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P R O J E C T O M O B I L I D A D E S U S T E N T Á V E L
RELATÓRIO DE OBJECTIVOS E CONCEITO DE INTERVENÇÃO
Município de Viana do Castelo
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Índice
1. Introdução .............................................................................3 2. Conceito e objectivos específicos de intervenção ..............................5 2.1. Resumo do diagnóstico............................................................5 2.1.1. Acessibilidade global .................................................................. 6 2.1.2. Transportes públicos................................................................... 6 2.1.3. Estacionamento......................................................................... 7 2.1.4. Modos suaves............................................................................ 8 2.1.5. Ruído Ambiental e Qualidade do Ar ................................................. 8 2.2. Opções estratégicas da câmara municipal.....................................9 2.3. Conceito de intervenção........................................................ 10 2.4. Objectivos Específicos Prioritários e Respectivas Acções ................. 13
Índice de Quadros Quadro 1 – Matriz Estratégia – Diagnóstico.......................................................... 10
Quadro 2 – Quadro resumo das acções relativo ao objectivo especifico prioritário A ....... 16
Quadro 3 – Quadro resumo das acções relativo ao objectivo especifico prioritário B ....... 16
Quadro 4 – Quadro resumo das acções relativo ao objectivo especifico prioritário C ....... 17
Índice de Figuras Figura 1 – Esquema conceptual da metodologia de uma intervenção ........................... 5
Figura 2 – Soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras.................................. 11
Figura 3 – Exemplo de uma reestruturação da infra-estrutura de transporte ferroviário ... 12
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1. Introdução
O plano de mobilidade sustentável do município de Viana do Castelo incide sobre o seu
principal aglomerado urbano – a cidade, localizado no centro geográfico do concelho, composto
por cinco freguesias: Viana do Castelo (Santa Maria Maior e Monserrate), Meadela, Areosa e
Darque, representando uma área de aproximadamente 37 km2, ou seja, cerca de 10% da área
global do município.
Na fase de diagnóstico, realizou-se o levantamento e caracterização estrutural e funcional da
situação existente relativa à oferta, à procura e à respectiva adequação entre estas. Assim,
foram identificadas as principais condicionantes à evolução da mobilidade, dos diversos
subsistemas do sistema global de transportes, relativos aos diferentes modos de transporte
motorizados e suaves, através da interpretação do funcionamento e conhecimento dos
principais aspectos relacionados com os seguintes temas:
- rede viária do município e da área de estudo (âmbito urbano);
- rede de Transportes Rodoviários Colectivos;
- rede de Transportes Ferroviários, e outras redes de transportes;
- sistema de estacionamento;
- rede relativa aos modos suaves: pedonal e ciclável.
Ainda na fase de diagnóstico, destaca-se a caracterização da qualidade do ambiente urbano,
através da avaliação da qualidade do ar e dos níveis de ruído da cidade de Viana do Castelo,
fundamental para cidades pertencentes à rede nacional de cidades saudáveis.
Neste relatório apresentam-se as principais conclusões da segunda fase do trabalho, relativa à
definição dos objectivos e conceito de intervenção em termos de mobilidade, da área
mencionada anteriormente, através da caracterização e definição dos principais objectivos de
futuras intervenções, do conceito multimodal de deslocações e das acções prioritárias de
intervenção, tendo em consideração os resultados do diagnóstico e das principais
condicionantes à evolução da mobilidade na área de estudo.
A definição do conceito e objectivos específicos a alcançar devem representar as principais
orientações estratégicas para a definição e desenvolvimento dos estudos de pormenor e dos
estudos prévios relativos à organização das deslocações, referentes aos diversos modos de
transporte motorizados, assim como aos modos suaves, inerentes à elaboração do relatório de
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propostas de intervenção dos planos de mobilidade. Para além disso, estes devem servir de
base para a identificação das principais medidas a tomar no domínio do planeamento e gestão
urbanísticas que tendam a favorecer o desenvolvimento de uma mobilidade sustentável
integrada na área de estudo considerada.
A equipa do Plano é constituída pelos especialistas do C-TAC: Centro de Transportes Ambiente
e Construção da Universidade do Minho, a saber:
- Prof. José F. G. Mendes, coordenador
- Mestre Paulo Ribeiro, especialista em Transportes e Mobilidade
- Mestre Lígia Silva, especialista em Ambiente Urbano
- Arq. André Fontes, especialista em Urbanismo
e, pela equipa da Câmara Municipal de Viana do Castelo, liderada pelo Eng. Soares da Costa,
que presta colaboração na recolha da informação necessária e respectiva análise dos assuntos
que são apresentados neste relatório.
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2. Conceito e objectivos específicos de intervenção
A metodologia para uma proposta de intervenção no sentido de se obter um sistema de
transporte mais sustentável terá por base o diagrama seguinte:
Figura 1 – Esquema conceptual da metodologia de uma intervenção
De acordo com a figura anterior, qualquer proposta de intervenção deve ser regida por um
conjunto de conceitos, objectivos e acções devidamente fundamentados em diagnósticos das
situações existentes, assim como em orientações estratégicas das entidades responsáveis pelas
respectivas intervenções.
2.1. Resumo do diagnóstico
Neste ponto serão apresentados de uma forma resumida os principais aspectos levantados na
fase de diagnóstico relativos à oferta e procura de transporte na área de estudo. Assim, com o
objectivo de promover um exercício de intermodalidade do sistema de transportes e a
respectiva orientação para um desenvolvimento sustentável do mesmo e da própria área no
geral, serão caracterizados os seguintes temas:
- Acessibilidade global
- Transportes públicos
- Estacionamento
- Modos suaves
- Ruído ambiental e qualidade do ar
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2.1.1. Acessibilidade global
Em termos gerais, a acessibilidade global da área urbana de Viana do Castelo é caracterizada
pela existência de um vasto conjunto de infra-estruturas, que passam pelo modo rodoviário,
ferroviário, fluvial, ciclável e pedonal. Assim, pode dizer-se de modo muito simples que a
cidade é atravessada pelo Rio Lima, que apresenta duas pontes importantes para a dinâmica da
cidade (área de estudo). A ponte metálica rodo-ferroviária Eiffel apresenta algumas limitações
estruturais e funcionais associadas ao tráfego ferroviário, com um tabuleiro (inferior) com
capacidade para apenas uma única via-férrea, e o tabuleiro superior com duas vias de tráfego e
passeios adjacentes. A outra ponte situada mais a nascente está associada a um dos principais
eixos colectores da região, o IC1/ A28, com perfil próprio de auto-estrada.
A via-férrea (linha do Minho) que, por um lado, funciona como um elemento dinamizador do
sistema de transportes, representa, porém, uma verdadeira barreira que atravessa a cidade,
envolvendo a área mais antiga e o próprio centro histórico, que por sua vez é constituído por
ruas estreitas e se encontra parcialmente pedonalizado, com áreas comerciais e de interesse
arquitectónico e histórico relevantes para a cidade.
Em termos rodoviários, destacam-se a existência de eixos de atravessamento dominantes,
como é o caso da Estrada Nacional 13, que conjuntamente com a via-férrea criam um
verdadeiro cordão entre a zona mais antiga e as áreas de expansão urbana limítrofes.
Em termos socio-económicos, destaca-se a presença de áreas de actividade portuária, como o
porto de mar de Viana do Castelo e a indústria de estaleiros navais, para além de uma grande
área comercial e tecnológica em desenvolvimento na margem Sul, na freguesia de Darque.
2.1.2. Transportes públicos
Ao nível dos transportes colectivos rodoviários, realizou-se a caracterização das carreiras
urbanas com uma rede e frequência aceitáveis, excepto na zona do centro histórico. Nesta
área, existe um reforço do transporte colectivo com um circuito em autocarro eléctrico, de
dimensões e capacidade reduzidas capazes de garantir maior adaptabilidade deste veículo a
zonas de ruas estreitas e, até, de carácter pedonal, quando comparados com autocarros
tradicionais.
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O transporte ferroviário assume um papel fundamental no sistema de transportes da cidade,
fruto da forte centralidade inerente à localização da Estação de Viana, que se encontra
integrada com o transporte rodoviário através de um interface rodo-ferroviário aí localizado.
Porém, em Darque (margem Sul), verifica-se que a intermodalidade é deficiente, mesmo com
as alterações temporárias devidas à interrupção da circulação na ponte Eiffel.
Em termos do serviço prestado, verifica-se que existe um défice em termos de frequência e
horários. Já em termos infra-estruturantes, conclui-se que a localização e qualidade dos
apeadeiros se encontra desajustada em relação à procura potencial. Por outro lado, a linha do
Minho não se encontra electrificada, quer a Norte quer a Sul da Estação de Viana, o que
confere um forte constrangimento à utilização futura desta linha.
A cidade de Viana apresenta um sistema e transportes com algumas particularidades em
relação às demais cidades portuguesas, inclusive em relação às que possuem características
semelhantes, destacando-se que o sistema de transportes é ainda composto por transportes
fluviais através de ferry entre a margem Norte (cidade) e o Cabedelo, e de funicular
estabelecendo a ligação da cidade ao Monte de Santa Luzia.
2.1.3. Estacionamento
Em termos do sistema de estacionamento da cidade, foi possível observar que existe uma
grande oferta de estacionamento especialmente sujeito a pagamento, quer localizado em
parque, quer na via pública. Os parques públicos sujeitos a pagamento representam uma oferta
de 3210 lugares bem distribuídos pela cidade ao longo de 11 parques. Destes, destaca-se a
abertura de um novo parque designado por Campo d’Agonia com 1080 lugares, que colmata o
défice existente na parte poente da cidade. De um modo geral, pode considerar-se que a
oferta global é satisfatória e apresenta um custo de trinta cêntimos nos primeiros quinze
minutos de utilização, sendo susceptível de regular a procura potencial desta área.
Em relação ao estacionamento na via pública, é possível constatar que existem limitações
severas na área do centro histórico e área envolvente, verificando-se que o estacionamento
sujeito a pagamento se encontra localizado na área envolvente à principal zona de
arruamentos pedonais da cidade. Os lugares reservados a pessoas com mobilidade reduzida
apresentam uma boa distribuição pela cidade, totalizando uma oferta de cerca de trinta
lugares.
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O estacionamento ilegal, ou abusivo, é relativamente limitado, sendo possível destacar o maior
défice e disfunção que ocorre junto ao acesso ao Hospital, a Norte da zona central da cidade
delimitada pela EN13.
2.1.4. Modos suaves
A rede pedonal é definida por um conjunto de arruamentos que estabelecem a ligação entre os
principais equipamentos da zona central da cidade, incluindo uma área do centro histórico
substancialmente pedonal. No entanto, por razões de coerência, a extensão da rede pode
aumentar e a convivência peão-tráfego motorizado pode melhorar ocasionalmente.
A rede ciclável apresenta um conjunto de ciclovias, observando-se que uma parte está
construída, outra encontra-se em fase de projecto e outra ainda em fase de planeamento. A
rede actual apresenta grandes limitações de conectividade devido às barreiras inerentes ao rio
e à marina/porto de Viana. No entanto, existe um forte potencial de expansão e de adesão,
sendo os principais vectores a explorar: a margem Sul, a linha de costa a Norte, o Monte de
Santa Luzia, o fecho da rede/conectividade e por último os fenómenos de intermodalidade.
2.1.5. Ruído Ambiental e Qualidade do Ar
A qualidade ambiental acústica de Viana do Castelo é globalmente boa, sobretudo no período
de Inverno. No Verão, algumas zonas apresentam níveis de ruído acima dos limites previstos na
Lei, embora limitado a 5-10 dB(A), ocorrendo predominantemente nas vias de atravessamento
e com muito pouca penetração nas áreas construídas.
Em relação às principais áreas pedonais do Centro Histórico, verifica-se que relativamente ao
clima acústico não existem quaisquer problemas. A maior mancha de “não conformidade” é
observada no Parque Urbano, classificado como zona sensível, situação que está actualmente a
ser objecto de mitigação, através da colocação de uma barreira acústica.
Do estudo do ruído ambiental, conclui-se que as zonas que requerem monitorização/mitigação
são: EN13 (troço Norte); Avenida 25 de Abril (grande parte); vias de acesso ao IC1 (troço
Poente); escola localizada na Via Entre Santos; cruzamento EN202 - Rua Aquilino Ribeiro - Av.
Gaspar de Castro; entrada poente da cidade: Estrada da Papanata, Praça da Galiza e Rua
Tenente-Coronel Afonso do Paço.
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Do diagnóstico da qualidade do ar, conclui-se que a qualidade global do ar em Viana do Castelo
é muito boa no Inverno e varia no Verão entre boa e muito boa. As maiores concentrações de
poluentes ocorrem nas principais vias de atravessamento da cidade, que devem ser
monitorizadas. Tal como se tinha constatado em relação à qualidade acústica, existem
manifestamente benefícios nas áreas pedonais do Centro Histórico, relativamente à qualidade
do ar que se respira.
O único poluente atmosférico que apresenta, pontualmente, valores acima do limite previsto
na Lei, sobretudo no Verão, é o dióxido de azoto - NO2. A população afectada tem um valor
ainda insignificante, mas requer controlo.
2.2. Opções estratégicas da câmara municipal
De acordo com os pressupostos da sustentabilidade aplicados à definição de políticas de
desenvolvimento dos actuais sistemas de transporte, as entidades responsáveis da Câmara
Municipal de Viana do Castelo, apresentam como vector fundamental de orientação de políticas
de transporte para a área de estudo o privilégio da utilização do transporte colectivo em
detrimento do modo individual motorizado.
Para além disso, importa cada vez mais, assumir o estatuto de cidade saudável, com avaliação
e controlo do impacto ambiental do sistema de transportes, nomeadamente o ruído e a
poluição atmosférica.
É reconhecida a forte interacção do transporte ferroviário com a dinâmica da cidade de Viana
do Castelo. Deste modo, deve-se assumir que este tipo de transporte é um activo importante
na estratégia global de mobilidade da cidade e do município, sendo uma das principais
prioridades de intervenção a aposta na requalificação da infra-estrutura ferroviária do concelho
(via-férrea e estações/apeadeiros) e no reforço da intermodalidade, sobretudo com o
transporte colectivo rodoviário e o modo ciclável.
Por último, destaca-se a adopção de soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras,
explorando a intermodalidade entre meios menos convencionais (veículo eléctrico, fluvial,
funicular) e os modos suaves (pedonal e bicicleta).
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2.3. Conceito de intervenção
O conceito de intervenção deve ser definido e caracterizado de acordo com uma perspectiva de
multi-modalidade do sistema de transportes, associado às principais deslocações, ou viagens
diárias, tendo em vista a optimização da utilização dos vários modos de transporte, em função
das suas vocações e dos objectivos de melhoria do ambiente urbano e de redução dos impactes
ambientais, nomeadamente os que se relacionam com a qualidade do ambiente urbano, ou
seja, da qualidade do ar e do ambiente acústico.
O conceito de intervenção deve abordar, de forma integrada e complementar, as questões
relacionadas com a:
- rede viária, a sua hierarquia e legibilidade;
- oferta de transportes colectivos e a sua articulação multimodal;
- política de estacionamento;
- circulação dos modos suaves (peões e bicicletas).
Por outro lado, o conceito deve ainda dar indicações quanto às questões urbanísticas
fundamentais que podem condicionar ou favorecer uma mobilidade sustentável.
Deste modo, foi desenvolvida uma matriz Estratégia – Diagnóstico, onde é possível cruzar os
temas que caracterizam o sistema de transportes com as estratégias preconizadas pela Câmara
Municipal, conforme o quadro seguinte, e definir qual o nível de importância dos temas no
cumprimento das correspondentes opções estratégicas.
Quadro 1 – Matriz Estratégia – Diagnóstico
Acessibilidade Global
Transporte Público Estacionamento Modos
Suaves Ruído Qualidade Do Ar
Privilegiar Transporte Colectivo face ao Privado
Assumir Estatuto de Cidade Saudável
Assumir importância do Transporte Ferroviário
Adoptar soluções inovadoras e intermodais
Correlação primária Correlação secundária
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Da análise da matriz anterior, foi possível estabelecer três conceitos primordiais a aplicar em
futuras propostas de intervenção no sistema de transportes da cidade de Viana do Castelo, com
o intuito de se obterem padrões de mobilidade mais sustentáveis para toda a área de estudo.
Dado que a área urbana em estudo está apetrechada de um sistema de transporte multimodal,
o primeiro conceito estabelece que deve ser potenciada a adopção de soluções inovadoras de
mobilidade e acessibilidade, tentando sempre que possível privilegiar a acessibilidade global da
área através de modos de transporte mais sustentáveis, como os modos suaves e o transporte
rodoviário colectivo.
Ciclovia
PeoesNivel
Primário
Primário ??
Secundário
Secundário ??
Trans Público
PROPOSTAS
Ponto de interface
Ligação fluvial
Ciclovia, alternativa ao Funicular
PROPOSTAS
Ponto de interface
Ligação fluvial
Ciclovia, alternativa ao Funicular
Figura 2 – Soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras
O segundo conceito a desenvolver está relacionado com o facto de se assumir o transporte
ferroviário como elemento chave no desenvolvimento de um sistema de transportes mais
alargado, à escala de todo o município, através de um aumento claro do potencial da
centralidade e atracção da Estação de Viana do Castelo. Assim, a reorganização e localização
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das paragens da Linha do Minho na zona afecta ao município permite cobrir as necessidades da
população do concelho, como é o caso da recente criação de um apeadeiro (provisório) no
aglomerado urbano de Darque (Figura 3). Por outro lado, é necessário que essas paragens
apresentem um carácter mais intermodal, através da criação de alguns interfaces.
Figura 3 – Exemplo de uma reestruturação da infra-estrutura de transporte ferroviário
O último conceito prende-se com o facto da cidade de Viana do Castelo dever manter o
estatuto de Cidade Saudável, devendo para esse efeito realizar a monitorização do impacto
ambiental do sistema de mobilidade, em termos de ruído e poluição atmosférica e caso
necessário desenvolver planos de mitigação para as áreas afectadas.
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2.4. Objectivos Específicos Prioritários e Respectivas Acções
Tendo em conta o diagnóstico elaborado e o conceito de intervenção definido, procede-se
então à identificação dos objectivos específicos prioritários a seguir, em termos de mobilidade
sustentável na área de estudo da cidade de Viana do Castelo:
A - Adoptar soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras.
B - Assumir e explorar a importância do transporte ferroviário no sistema global de
mobilidade.
C - Assumir o estatuto de cidade saudável, com avaliação e controlo do impacto
ambiental do sistema de transportes, nomeadamente o ruído e a poluição atmosférica.
Para cada um destes Objectivos Específicos Prioritários foi identificada uma Carteira de Acções
Prioritárias, a qual constitui um conjunto de opções que a Cãmara Municipal poderá, se e
quando entender conveniente, adoptar e, portanto, implementar. Trata-se, convém
esclarecer, de um conjunto de intervenções que se consideram tecnicamente justificadas, mas
cuja oportunidade de implementação depende naturalmente de diversos enquadramentos,
nomeadamente as prioridades e disponibilidades orçamentais.
As Acções Prioritárias a desenvolver no âmbito do Objectivo Específico A (Adoptar soluções de
mobilidade diversificadas e inovadoras) são:
A1 - Reforçar a vocação pedonal do Centro Histórico da cidade, nomeadamente através
da expansão das áreas e percursos pedonais, da respectiva adaptação e da regulação do
acesso ocasional de veículos.
A2 - Completar a rede ciclável na cidade e estudar/projectar traçados de ligação ao
Monte de Santa Luzia (alternativo ao funicular) e para lá deste, ao longo da colina.
Estudar/projectar uma ciclovia no Cabedelo, com ligação ao arranque Sul da Ponte
Eiffel.
A3 - Manter o serviço prestado pelos Veículos Eléctricos, reforçando-o, se tal for viável.
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A4 - Manter o actual serviço de ferry-boat entre o centro da cidade e o Cabedelo,
mesmo após a reabertura da Ponte Eiffel. Estudar o reforço do modo fluvial,
nomeadamente através de um atravessamento entre a margem junto do Parque da
Cidade e o arranque Sul da Ponte Eiffel.
A5 - Manter o serviço de funicular, possibilitando, em horários de menor procura, o
transporte de bicicletas.
A6 - Criar um conjunto de nós de intermodalidade entre os modos eléctrico, fluvial,
funicular, pedonal e bicicleta, nos principais pontos de contacto das respectivas redes,
com uma infraestrutura mínima de apoio (parqueamento de bicicletas, água, bancos de
descanso, abrigo de chuva/sol).
As Acções Prioritárias a desenvolver no âmbito do Objectivo Específico B (Assumir e explorar a
importância do transporte ferroviário no sistema global de mobilidade) são:
B1 - Estudar a necessidade de relocalização das paragens do transporte ferroviário
(apeadeiros e estações) e o reajustamento dos horários, de forma a melhorar o serviço
à população;
B2 - Garantir junto da REFER a electrificação da Linha do Minho entre Nine e Viana do
Castelo.
B3 - Requalificar os Apeadeiros e Estações, quer em relação às condições dos espaços
de espera e de apoio, quer em relação aos respectivos acessos.
B4 - Reforçar a intermodalidade junto dos Apeadeiros e Estações, nomeadamente
através da ligação autocarro - comboio e da criação de espaços de estacionamento, de
modo a facilitar o park & ride.
B5 - Melhorar o serviço em Darque (margem Sul), nomeadamente através da
requalificação do actual Apeadeiro para servir a grande área comercial em
desenvolvimento que lhe está adjacente; e manter o novo Apeadeiro com localização
central relativamente à área urbana/habitacional criado provisoriamente devido ao
fecho temporário da ponte Eiffel.
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B6 - Estudar e propor à CP a possibilidade de aumentar a frequência do serviço
ferroviário através de um shuttle de carácter local a circular nos slots ociosos da
ferrovia.
As Acções Prioritárias a desenvolver no âmbito do Objectivo Específico C (Assumir o estatuto de
cidade saudável, com avaliação e controlo do impacto ambiental do sistema de transportes,
nomeadamente o ruído e a poluição atmosférica) são:
C1 - Na perspectiva da aposta assumida no transporte colectivo e nos modos suaves,
limitar a oferta de estacionamento na cidade à capacidade já instalada (excepção feita
à zona adjacente ao acesso ao Hospital, onde é necessário aumentar a capacidade e
ordenar o estacionamento).
C2 - Criar um Sistema de Monitorização Ambiental Urbana, com componentes de
análise/decisão e de informação ao público, que integre cenários de longo termo e
medidas em tempo real ou quase real de ruído e poluição atmosférica.
C3 - Preparar planos de redução de ruído e de poluição atmosférica para os eixos
identificados como críticos.
C4 - Publicar numa base anual Relatórios de Qualidade Ambiental na Cidade.
C5 - Lançar campanhas de utilização de modos suaves, capitalizando os investimentos
efectuados e as potencialidades de intermodalidade a desenvolver.
Apresenta-se de seguida o resumo dos Objectivos e Acções Prioritárias.
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OBJECTIVO ESPECÍFICO PRIORITÁRIO:
A – Adoptar soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras
Quadro 2 – Quadro resumo das acções relativo ao objectivo especifico prioritário A
Cod. Acção Responsáveis Orçamento indicativo
Fontes de financiamento possíveis
Prioridade de lançamento
A1 Reforçar a vocação pedonal do Centro Histórico da cidade, através da pedonalização de novas vias.
Câmara Municipal (C.M.)
0,25 – 0,5 M€ QREN (ON.2)
C.M. Alta
A2 Completar a rede ciclável C.M. 0,5 – 1,0 M€ QREN (ON.2)
C.M. Média
A3 Manter o serviço prestado pelos veículos eléctricos C.M. - C.M. Alta
A4 Manter e reforçar o serviço de ferry-boat
Operador Privado - Privado Alta
A5 Manter o serviço de funicular C.M. - C.M. Alta
A6 Criar um conjunto de nós de intermodalidade infraestruturados C.M. até 0,25 M€
QREN (ON.2)
C.M. Média
OBJECTIVO ESPECÍFICO PRIORITÁRIO:
B – Assumir e explorar a importância do transporte ferroviário no sistema global de
mobilidade
Quadro 3 – Quadro resumo das acções relativo ao objectivo especifico prioritário B
Cod. Acção Responsáveis Orçamento indicativo
Fontes de financiamento possíveis
Prioridade de lançamento
B1 Estudar a necessidade de relocalização das paragens (Apeadeiros) do transporte ferroviário
C.M.
REFER até 50 K€
QREN
C.M.
REFER
Alta
B2 Garantir junto da REFER a electrificação da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo
C.M.
REFER a estudar
QREN
REFER Média
B3 Requalificar os Apeadeiros e Estações REFER
C.M. a estudar
QREN
REFER Média
B4 Reforçar a intermodalidade junto dos Apeadeiros e Estações
C.M.
Operadores a estudar
QREN (ON.2)
C.M. Média
B5 Melhorar o serviço do Apeadeiro em Darque (margem Sul)
REFER
C.M. a estudar
QREN
REFER Alta
B6 Estudar e propor à CP a possibilidade de aumentar a frequência do serviço ferroviário
C.M.
CP a estudar
CP
C.M. Média
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OBJECTIVO ESPECÍFICO PRIORITÁRIO:
C – Assumir o estatuto de cidade saudável, com avaliação e controlo do impacto ambiental
do sistema de transportes, nomeadamente o ruído e a poluição atmosférica
Quadro 4 – Quadro resumo das acções relativo ao objectivo especifico prioritário C
Cod. Acção Responsáveis Orçamento indicativo
Fontes de financiamento possíveis
Prioridade de lançamento
C1 Limitar a oferta de estacionamento na cidade à capacidade já instalada (excepção à zona do Hospital)
C.M. - C.M.
Alta
C2 Criar um Sistema de Monitorização Ambiental Urbana C.M. 0,25 – 0,5 M€
QREN (ON.2)
C.M. Alta
C3 Preparar planos de redução de ruído e de poluição atmosférica C.M. até 50 K€ C.M. Alta
C4 Publicar numa base anual Relatórios de Qualidade Ambiental na Cidade C.M. até 50 K€ C.M. Alta
C5 Lançar campanhas de utilização de modos suaves C.M. até 50 K€ C.M. Média