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P R O J E C T O M O B I L I D A D E S U S T E N T Á V E L
RELATÓRIO DE OBJECTIVOS E CONCEITO DE INTERVENÇÃO
Município de Viana do Castelo
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Índice
1. INTRODUÇÃO.................................................................................. 5
2. SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO E OBJECTIVOS PRIORITÁRIOS DE INTERVENÇÃO ......... 7
3. CARACTERIZAÇÃO GERAL DA PROPOSTA DE MELHORIA DAS INFRA-ESTRUTURAS
DE APOIO À REDE CICLÁVEL ............................................................... 11
3.1. Enquadramento geral ........................................................................... 11
3.2. Desenvolvimento da proposta ................................................................. 13
3.2.1. Sistema Modular Urbano – VIAnaBIKE......................................................... 13
3.2.2. Proposta de localização dos Sistemas Modulares VIAnaBIKE na cidade ................. 22
4. CARACTERIZAÇÃO GERAL DA PROPOSTA DE CRIAÇÃO DE UM SISTEMA DE
MONITORIZAÇÃO AMBIENTAL URBANA ................................................... 27
4.1. Enquadramento geral ........................................................................... 27
4.2. Desenvolvimento da proposta ................................................................. 28
4.2.1. Plataforma web do Sistema de Monitorização Ambiental ......................................29
4.2.2. Solução tecnológica de aquisição de dados ambientais ........................................35
4.2.2.1. Proposta de localização dos pontos de aquisição de dados ambientais ............36
4.2.2.2. Unidade móvel ...............................................................................37
4.2.2.3. Estações compactas.........................................................................40
4.2.3. Centro de análise .....................................................................................42
4.2.4. Custo global da solução..............................................................................44
5. CONCLUSÃO .................................................................................. 45
3
Índice de Quadros Quadro 1 – Pontos de monitorização propostos ..................................................... 36
Quadro 2 – Custos da solução proposta ............................................................... 44
Índice de Figuras
Figura 1 – Módulo Base do Sistema Modular (VIAnaBIKE)........................................... 14
Figura 2 – Módulo Adicionais do Sistema Modular (VIAnaBIKE) .................................... 14
Figura 3 – Módulo Adicional do Sistema Modular (VIAnaBIKE) – Parque subterrâneo .......... 15
Figura 4 – Módulo Completo do Sistema Modular (VIAnaBIKE)..................................... 16
Figura 5 – Sistema Modular Urbano Completo (VIAnaBIKE) ........................................ 17
Figura 6 – Sistema Modular Urbano (VIAnaBIKE) – Parque Subterrâneo .......................... 17
Figura 7 – Sistema Modular VIAnaBIKE - Base com Parque Subterrâneo (planta e corte) ..... 18
Figura 8 – Cortes e Alçados Laterais do Sistema Modular VIAnaBIKE – Módulo BASE com
Parque Subterrâneo...................................................................................... 19
Figura 9 – Planta e Corte do Sistema Modular VIAnaBIKE - BASE com Parque Subterrâneo... 20
Figura 10 – Planta e Cortes do Sistema Modular VIAnaBIKE COMPLETO, com Parque
Subterrâneo .................................................................................. 21
Figura 11 – Localização dos diferentes Sistema Modulares VIAnaBIKE ........................... 22
Figura 12 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a Praia Norte........................................ 23
Figura 13 – Módulo VIAnaBIKE proposto para o Campo da Agonia ................................ 23
Figura 14 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a zona do cais do Ferryboat (Norte) ............ 24
Figura 15 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a Estação do Funicular (Monte Santa Luzia) ... 24
Figura 16 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a zona do Centro Histórico ....................... 25
Figura 17 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a zona do Parque da Cidade/ Praça de Touros 26
4
Figura 18 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a zona do Cabedelo (Darque) .................... 26
Figura 19 – Plataforma web smarBRAGA: Homepage ............................................... 30
Figura 20 – Plataforma smarBRAGA: canal Estatísticas de Tráfego............................... 31
Figura 21 – Plataforma smarBRAGA: canal Ambiente/Medições .................................. 32
Figura 22 – Plataforma smarBRAGA: canal Ambiente/Longo Termo ............................. 33
Figura 23 – Plataforma smarBRAGA: canal Rede de Monitorização............................... 34
Figura 24 – Proposta de localização dos Pontos de Monitorização Ambiental .................. 36
Figura 25 – Esquema global de funcionamento duma unidade móvel............................ 37
Figura 26 – Desenho da solução da unidade móvel.................................................. 37
Figura 27 – Unidade móvel de aquisição de dados em funcionamento .......................... 39
Figura 28 – Exemplo de equipamentos utilizados na aquisição de dados........................ 39
Figura 29 – Esquema global de funcionamento duma estação fixa ............................... 40
Figura 30 – Utilização de estações fixas em diversas situações................................... 40
Figura 31 – Estação ambiental compacta AQM60 da Aeroqual .................................... 41
Figura 32 – Mapa de ruído (Lden) ...................................................................... 43
Figura 33 – Mapa de concentração de partículas (PM10)............................................ 43
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1. INTRODUÇÃO
Neste relatório serão desenvolvidas algumas propostas resultantes da fase de definição dos
objectivos e conceito de intervenção elaboração do Plano de Mobilidade de Viana do
Castelo, que foram precedidos de uma fase inicial relativa ao diagnóstico da situação
existente. As propostas incidirão sobre o sistema de mobilidade global do principal
aglomerado urbano do município – a cidade de Viana do Castelo, composta pelas freguesias
de Viana do Castelo (Santa Maria Maior e Monserrate), Meadela, Areosa e Darque,
representando uma área de aproximadamente 37 km2, isto é, cerca de 10% da área global do
município.
Na primeira fase do Plano de Mobilidade, referente ao diagnóstico da situação existente,
realizou-se o levantamento e caracterização da oferta e procura do sistema de transportes,
e avaliou-se a respectiva adequação da oferta à procura. Para além disso, foram
identificadas as principais condicionantes à evolução da mobilidade relativos aos diferentes
modos de transporte (motorizados e suaves) inerentes ao funcionamento dos diversos
subsistemas do sistema global de transportes, através da interpretação do funcionamento e
conhecimento dos principais aspectos relacionados com a rede viária do município e da área
de estudo (âmbito urbano), da rede de transportes colectivos rodoviários e ferroviários, do
sistema de estacionamento, e da rede relativa aos modos suaves (pedonal e ciclável).
Na fase de definição dos objectivos e conceito de intervenção em termos de mobilidade da
área mencionada, realizou-se a caracterização e definição dos principais objectivos de
futuras intervenções de carácter prioritário, tendo em consideração o conceito multimodal
de deslocações, os principais resultados do diagnóstico e das principais condicionantes à
evolução da mobilidade. Importa salientar, a introdução da visão estratégica das entidades
responsáveis pela gestão e organização do sistema de transportes do Município, em relação
às principais medidas a tomar no domínio do planeamento e gestão urbanística inerentes à
elaboração do relatório de propostas de intervenção.
Por último, dentro de um conjunto de hipotéticos campos de intervenção definidos pela
Agência Portuguesa do Ambiente relativas à organização das circulações e planeamento e
gestão urbanísticas, das quais se destacam: a hierarquização da rede viária e sentidos de
circulação; o ordenamento e funcionamento dos principais entroncamentos, pontos de
conflito e de acidentes com os peões; a afectação do espaço viário aos seus diferentes
utilizadores; a organização da oferta e gestão do estacionamento; o estudo e definição dos
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principais circuitos do serviço de transportes colectivos; a organização das cargas e
descargas; as intervenções prioritárias ao nível da reconstrução do espaço viário e pedonal;
e finalmente, a criação de ciclovias, apresentam-se um conjunto de propostas de
intervenção premente.
Para o caso especifico da cidade de Viana do Castelo, foram definidos três objectivos
específicos de intervenção:
A - Adoptar soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras;
B - Assumir e explorar a importância do transporte ferroviário no sistema global de
mobilidade;
C - Assumir o estatuto de cidade saudável, com avaliação e controlo do impacto
ambiental do sistema de transportes, nomeadamente o ruído e a poluição atmosférica;
para os quais se definiram uma série de acções prioritárias, das quais apenas serão
desenvolvidas, no âmbito deste relatório, propostas referentes aos objectivos A e C. As
propostas pretendem apresentar dois conceitos inovadores relativamente ao sistema de
infra-estruturas de apoio à rede ciclável, e à monitorização e avaliação da qualidade do
ambiente urbano da cidade, através da implantação de estações fixas/móveis de medição
do ruído e de alguns poluentes atmosféricos que afectam a qualidade do ar.
A equipa do Plano é constituída pelos especialistas do C-TAC: Centro de Transportes
Ambiente e Construção da Universidade do Minho, a saber:
- Prof. José F. G. Mendes, coordenador
- Mestre Paulo Ribeiro, especialista em Transportes e Mobilidade
- Arq. André Fontes, especialista em Urbanismo
- Doutora Lígia Silva, especialista em Ambiente Urbano
e, pela equipa da Câmara Municipal de Viana do Castelo, liderada pelo Eng. Soares da Costa,
que presta colaboração na recolha da informação necessária e respectiva análise dos
assuntos que são apresentados neste relatório.
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2. SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO E OBJECTIVOS PRIORITÁRIOS DE INTERVENÇÃO
Em termos globais, na fase de diagnóstico foi possível identificar o seguinte conjunto
problemas que poderão por em causa o desenvolvimento sustentável da área de estudo:
Acessibilidade global
. Vasto conjunto de infra-estruturas associados a redes: rodoviária, ferroviária,
fluvial, ciclável e pedonal.
. A existência de duas pontes sobre o Rio Lima, uma rodoviária (IC1/A28) e outra
rodo-ferroviária com dois tabuleiros (Ponte Eiffel), que podem ser consideradas
como elementos condicionantes de acesso à cidade.
. A via-férrea (linha do Minho) que, por um lado, funciona como um elemento
dinamizador do sistema de transportes, e por outro uma verdadeira barreira física
. Eixos de atravessamento dominantes, Estrada Nacional 13 e via-férrea.
. O porto de mar de Viana do Castelo e a indústria de estaleiros navais
Transportes públicos
. Rede urbana de transportes colectivos rodoviários, com uma rede e frequência
aceitáveis, excepto na zona do centro histórico.
. Um circuito em miniautocarro eléctrico na zona do centro histórico.
. Existe um serviço de transporte ferroviário com forte centralidade inerente à
Localização da Estação ferroviária de Viana
. Existência de um Interface rodo-ferroviário
. Deficiente intermodalidade na margem Sul do Rio Lima (Darque).
- Serviço ferroviário apresenta um défice em termos de frequência e horários.
. As localização e qualidade dos apeadeiros esta desajustada em relação à procura.
. A linha do Minho não se encontra electrificada, quer a Norte quer a Sul da Estação
de Viana, o que confere um forte constrangimento à utilização futura desta linha.
. Apresenta um sistema de transportes composto por transportes fluviais, através de
ferry entre a margem Norte (cidade) e o Cabedelo.
. Existência de um funicular que estabelece a ligação da cidade ao Monte de Santa
Luzia.
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Estacionamento
. Grande oferta de estacionamento especialmente sujeito a pagamento, quer
localizado em parque, quer na via pública.
. Os parques públicos sujeitos a pagamento representam uma oferta de 3210 lugares
bem distribuídos pela cidade ao longo de 11 parques, e apresentam um custo de
trinta cêntimos nos primeiros quinze minutos de utilização.
. O estacionamento na via pública tem limitações severas na área do centro histórico
e respectiva área envolvente.
. O estacionamento ilegal, ou abusivo, é relativamente limitado, sendo possível
destacar a zona de acesso ao Hospital.
Modos suaves
. A rede pedonal é definida por um conjunto de arruamentos que estabelecem a
ligação entre os principais equipamentos da zona central da cidade, incluindo uma
área do centro histórico substancialmente pedonal.
. A rede ciclável apresenta um conjunto de ciclovias, observando-se que uma parte
está construída, outra encontra-se em fase de projecto e outra ainda em fase de
planeamento.
. A rede ciclável existente apresenta grandes limitações de conectividade devido às
barreiras inerentes ao rio e à marina/porto de Viana
. A rede ciclável tem um forte potencial de expansão e de adesão, sendo os
principais vectores a explorar: melhoria das infra-estruturas de apoio, a rede na
margem Sul e na linha de costa, o fecho da rede/conectividade e por último os
fenómenos de intermodalidade.
Ruído Ambiental e Qualidade do Ar
. A qualidade ambiental acústica de Viana do Castelo é globalmente boa, sobretudo
no período de Inverno. No Verão, algumas zonas apresentam níveis de ruído acima
dos limites previstos na Lei, embora limitado a 5-10 dB(A), ocorrendo
predominantemente nas vias de atravessamento e com muito pouca penetração nas
áreas construídas.
. Não existem quaisquer problemas em relação ao clima acústico das principais áreas
pedonais do Centro Histórico
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. A maior mancha de “não conformidade” em relação ao clima acústico é observada
no Parque Urbano, classificado como zona sensível, situação que está actualmente
a ser objecto de mitigação, através da colocação de uma barreira acústica.
. Requerem monitorização do ruído ambiental as zonas:
- EN13 (troço Norte);
- Avenida 25 de Abril (grande parte)
- Vias de acesso ao IC1 (troço Poente)
- Escola localizada na Via Entre Santos
- Cruzamento EN202 - Rua Aquilino Ribeiro - Av. Gaspar de Castro
- Entrada poente da cidade: Estrada da Papanata, Praça da Galiza e Rua
Tenente-Coronel Afonso do Paço.
. A qualidade global do ar em Viana do Castelo é muito boa no Inverno e varia no
Verão entre boa e muito boa.
. As maiores concentrações de poluentes ocorrem nas principais vias de
atravessamento da cidade, que devem ser monitorizadas.
. Não existem quaisquer problemas em relação ao qualidade do ar que se respira nas
principais áreas pedonais e no Centro Histórico
. O único poluente atmosférico que apresenta, pontualmente, valores acima do
limite previsto na Lei, sobretudo no Verão, é o dióxido de azoto - NO2. A população
afectada tem um valor ainda insignificante, mas requer controlo.
A combinação dos principais problemas com os objectivos e estratégia da Câmara Municipal
ao nível da mobilidade para a área de estudo de Viana do Castelo, foi possível estabelecer
três grandes objectivos de intervenção, que são:
A. Adoptar soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras.
B. Assumir o estatuto de cidade saudável, com avaliação e controlo do impacto
ambiental do sistema de transportes, nomeadamente o ruído e a poluição
atmosférica.
C. Assumir e explorar a importância do transporte ferroviário no sistema global de
mobilidade.
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Para cada um destes Objectivos Específicos Prioritários foi identificada uma Carteira de
Acções Prioritárias que seriam alvo da elaboração de possíveis propostas de intervenção. No
entanto, apenas serão apresentadas propostas para os dois primeiros objectivos,
anteriormente mencionados.
No âmbito do Objectivo Específico relativo à adopção de soluções de mobilidade
diversificadas e inovadoras será apresentada uma proposta ao nível do melhoramento das
infra-estruturas de apoio da rede ciclável existente, através do desenvolvimento de duas
linhas de acção apresentadas na fase de definição dos objectivos e conceito de intervenção,
nomeadamente:
A2 – Completar a rede ciclável na cidade e estudar/projectar traçados de ligação ao
Monte de Santa Luzia (alternativo ao funicular) e para lá deste, ao longo da colina.
Estudar/projectar uma ciclovia no Cabedelo, com ligação ao Sul da Ponte Eiffel.
A6 – Criar um conjunto de nós de intermodalidade entre os modos eléctrico, fluvial,
funicular, pedonal e bicicleta, nos principais pontos de contacto das respectivas
redes, com uma infra-estrutura mínima de apoio (parqueamento de bicicletas,
água, bancos de descanso, abrigo de chuva/sol).
Em relação ao Objectivo Específico relativo ao facto de Viana do Castelo assumir o estatuto
de cidade saudável, com avaliação e controlo do impacto ambiental do sistema de
transportes, nomeadamente o ruído e a poluição atmosférica, serão desenvolvidas, do
conjunto das cinco acções propostas, as seguintes linhas de acção:
C2 - Criar um Sistema de Monitorização Ambiental Urbana, com componentes de
análise/decisão e de informação ao público, que integre cenários de longo termo e
medidas em tempo real ou quase real de ruído e poluição atmosférica.
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3. CARACTERIZAÇÃO GERAL DA PROPOSTA DE MELHORIA DAS INFRA-
ESTRUTURAS DE APOIO À REDE CICLÁVEL
3.1. Enquadramento geral
O estudo de uma rede ciclável pressupõe o conhecimento das principais oportunidades,
constrangimentos, soluções e actores afectos ao sistema, de modo a garantir uma certa
sustentabilidade do serviço, através da satisfação racional e equilibrada das principais
expectativas que os diversos actores têm do sistema em que estão integrados.
Na maioria dos casos nacionais é possível encontrar o seguinte grupo de condicionantes:
. Preconceito e falta de aceitação social (os seus utilizadores não devem ter
complexos de inferioridade por utilizar um modo de transporte menos dispendioso)
. Falta de visão estratégica das autarquias em relação à adopção de politicas de
mobilidade mais sustentáveis através da promoção da utilização de modos suaves nas
deslocações diárias de âmbito pendular
. Necessidade que os cidadãos tenham apetências e capacidade para circularem de
bicicleta
. A orografia do terreno pode induzir a utilização de modos motorizados em
detrimento dos suaves
. A inexistência de infra-estruturas de suporte à rede ciclável, nomeadamente em
termos de locais de estacionamento, bebedouros, entre outros.
. A falta de integração dos diferentes modos de transporte de modo a garantir o
desenvolvimento sustentável deste e da própria cidade.
Por outro lado, as principais oportunidades que se oferecem à criação de redes cicláveis
passam por:
. A publicitação da utilização do modo ciclável para a realização de um turismo local
de âmbito ambiental
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. Promover a utilização regular da bicicleta nas suas deslocações diárias dos
cidadãos, através do estabelecimento de um conceito de utilização não poluente,
saudável e amiga do ambiente.
. Reestruturação do espaço de circulação em meio urbano, através da introdução de
ciclovias, tornando a circulação em bicicleta mais segura e eficiente
. Inovar e criar condições para a criação de um sistema de transportes mais
económico em termos energéticos, menos poluente, em suma, mais sustentável.
Perante o actual quadro de confrangimentos e potencialidades no encontro promovido pela
Agencia Portuguesa do Ambiente, que teve lugar no dia 29 de Novembro de 2007 na Murtosa
, foi apresentado um conjunto de orientações para promover a criação de redes cicláveis,
sendo definidos três pontos de referencia inerentes às infra-estruturas de apoio, ao nível do
marketing e utilização, e por último, ao nível da segurança e fiscalização, que se
apresentam de seguida.
Ao nível das infra-estruturas de suporte
. O traçado e concepção urbanística das redes cicláveis devem ser integrados e
articulados com a tipologia dos usos de solo que esta serve e atravessa.
. Criar pontos de apoio ao longo dos percursos que assegurem bons níveis de conforto
e segurança, e para além disso que apresentem um carácter atraente e integrado na
paisagem urbana envolvente.
Ao nível do Marketing e Utilização
. Associar o uso das bicicletas a eventos de promoção das áreas locais, ou da própria
região.
. Desenvolver acções de sensibilização com parceiros estratégicos
. Criara um conjunto de serviços e acções que promovam o uso da bicicleta, tais
como o aluguer, sistemas de utilização livre, sistemas de informação, entre outros.
Ao nível da segurança e fiscalização
. Os circuitos mais utilizados pelos ciclistas devem possuir iluminação e sinalização
adequadas.
13
. É necessário promover a formação de técnicos especializados em termos de
projecto de ciclovias e redes de transportes integrados, assim como adoptar, ou
criar um quadro de apoio normativo que permita a concepção e fiscalização das
redes criadas.
. Desenvolver acções de sensibilização e de educação para ciclistas e para os outros
utilizadores dos diferentes modos de transporte, dos quais se destacam os
condutores dos veículos motorizados.
3.2. Desenvolvimento da proposta
3.2.1. Sistema Modular Urbano – VIAnaBIKE
Em termos gerais, o principal objectivo é melhorar a qualidade do serviço que oferecido
pela actual infra-estrutura da rede ciclável de Viana do Castelo, através da criação de
pontos de apoio em locais estratégicos da rede de ciclovias existente. Para além disso,
pretende-se que o sistema de pontos de apoio de características modulares proposto para o
meio urbano de Viana do Castelo, seja uma “marca” de referência para o sistema de
transportes da área de estudo, apresentando a designação de VIAnaBIKE.
Os pontos de apoio – VIAnaBIKE – são estruturas modulares de âmbito funcional que se
adaptam às necessidades dos ciclistas, e coligam os serviços oferecidos com os que existem
na sua vizinhança, de modo a tornar mais adequada e eficiente a sua utilização.
A essência do sistema modular urbano – VIAnaBIKE, reside na construção de um estrutura
base simples que desempenhe tês funções básicas: o estacionamento, a protecção dos bens
pessoais dos ciclistas e a informação. Estas funções traduzem-se num módulo capaz de
assegurar um estacionamento seguro das bicicletas à superfície, na existência de cacifos
pessoais e colocação de mapas da cidade e outro tipo de informações útil para ciclistas, e
para os cidadãos em geral, conforme e possível observar na figura seguinte.
14
Figura 1 – Módulo Base do Sistema Modular (VIAnaBIKE)
O sistema modular apresentado na Figura 1 apresenta alguma flexibilidade em termos de
dimensões longitudinais, podendo aumentar com a procura, no exemplo anterior o módulo
tem uma capacidade para 10 bicicletas (5 de cada lado, como se poderá verificar nos
desenhos técnicos que serão apresentados nos pontos seguintes).
Ao módulo base apresentado poderão ser adicionados outros módulos com funções
complementares ao estacionamento das bicicletas à superfície, como sejam o descanso,
alimentação e hidratação, lavagem. Deste modo, apresentam-se de seguida os restantes
módulos, ou parcelas, propostas para o sistema modular urbano – VIAnaBIKE, nomeadamente
um banco [A] e um ponto de água, com a possibilidade de incorporar um mini-bar [B].
[A] [B]
Figura 2 – Módulo Adicionais do Sistema Modular (VIAnaBIKE)
15
Por outro lado, e com o objectivo de melhorar o serviço em termos de segurança, foi ainda
criado um módulo adicional que permite assegurar um estacionamento completamente
seguro das bicicletas, através da criação de um módulo para estacionamento subterrâneo.
Este tipo de módulos é mais apropriado para pontos de apoio localizados sobre parques de
estacionamento subterrâneos para automóveis, uma vez que permite baixar o custo de
construção e implantação deste sistema modular, já que é apenas necessário cortar a laje e
montar o sistema elevatório.
O funcionamento do sistema VIAnaBIKE implica a criação de um cartão electrónico que
permita o acesso aos cacifos, a utilização do serviço de estacionamento à superfície, assim
como o acesso ao estacionamento subterrâneo para as bicicletas.
Na figura seguinte é possível observar o módulo destinado ao serviço de estacionamento
subterrâneo de bicicletas, onde é possível identificar a porta de acesso ao elevador e um
sistema de leitura de cartões. O módulo tem uma geometria e é constituído por materiais
idênticos aos do módulo base, referido anteriormente.
Figura 3 – Módulo Adicional do Sistema Modular (VIAnaBIKE) – Parque subterrâneo
Em termos globais o módulo completo do sistema modular urbano VIAnaBIKE é constituído
por um modulo base (estacionamento à superfície + cacifos + informações), cujo
comprimento pode variar de acordo com a procura potencial, ao qual pode ser adicionado
um módulo que represente um espaço para descanso (bancos), outro com um bebedouro e,
por último, apenas nalguns casos poderá ser aplicado um módulo destinado ao
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parqueamento subterrâneo de bicicletas, conforme é possível observar nas imagens
seguintes.
Figura 4 – Módulo Completo do Sistema Modular (VIAnaBIKE)
Nas figuras apresentam-se duas fotomontagens onde é possível observar o enquadramento
na paisagem urbana do sistema VIAnaBIKE, assim como as diferentes utilizações que o
módulo poderá desempenhar.
17
Armazenamento de ÁguaCacifos Mini-Bar
Banco Figura 5 – Sistema Modular Urbano Completo (VIAnaBIKE)
Pagamento
Bloqueamento de BicicletasParque Subterrâneopara Bicicletas
Figura 6 – Sistema Modular Urbano (VIAnaBIKE) – Parque Subterrâneo
18
Seguidamente, são apresentados os desenhos técnicos relativos às duas soluções mais
completas do Sistema Modular Urbano de apoio à rede ciclável:
- SISTEMA COMPOSTO POR UM MÓDULO BASE E UM MÓDULO COM PARQUE SUBTERRÂNEO
Figura 7 – Sistema Modular VIAnaBIKE - Base com Parque Subterrâneo (planta e corte)
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Figura 8 – Cortes e Alçados Laterais do Sistema Modular VIAnaBIKE – Módulo BASE com Parque
Subterrâneo
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- SISTEMA MODULAR COMPOSTO POR UM MÓDULO COMPLETO COM PARQUE
SUBTERRÂNEO
Figura 9 – Planta e Corte do Sistema Modular VIAnaBIKE - BASE com Parque Subterrâneo
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Figura 10 – Planta e Cortes do Sistema Modular VIAnaBIKE COMPLETO, com Parque Subterrâneo
Máquina de Venda
22
3.2.2. Proposta de localização dos Sistemas Modulares VIAnaBIKE na
cidade
O processo de selecção dos locais para a instalação dos Sistema Modulares – Vianabike teve
em consideração dois aspectos fundamentais:
- a ligação à rede de ciclovias existente (Construída)
- a ligação aos principais pólos turísticos e culturais da cidade, tentando aproveitar o
forte carácter atractivo desses locais para os modos suaves, em especial os ciclistas.
Na figura seguinte é possível observar a localização dos diferentes pontos de apoio à rede
ciclável da cidade de Viana do Castelo.
Rede de Ciclovias
Em Construção
Contruída
Ligação por Funicular
Planeada
Planeada - Aprovada
Equipamentos
Administrativos
Ensino
Cultura
Saúde
Desporto
Espaços Verdes
Transportes
Interface de Transportes
Industrias
Módulos - VIAnaBIKE
"¾ Módulo Base
"¾ Mód. Completo - Est. Superfície
"¾ Mod. Completo - Est. Subterrâneo
0 1.000500
metros¯
"¾
"¾"¾ "¾
"¾
"¾
"¾7
4
651
2
3
1- Praia Norte 3 – Cais Ferryboat – Norte 5 – Centro Histórico
2 – Campo da Agonia 4 – Funicular – Monte de Santa Luzia 6 – Parque da Cidade
7 – Cabedelo/ Darque (Sul)
Figura 11 – Localização dos diferentes Sistema Modulares VIAnaBIKE
23
Com o objectivo de se antever o impacto do sistema modular – VIAnaBIKE nos sete locais
apresentados no mapa anterior, realizaram-se um conjunto de fotomontagens que serão
apresentadas de seguida.
1- PRAIA NORTE
Figura 12 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a Praia Norte
2 - CAMPO DA AGONIA
Figura 13 – Módulo VIAnaBIKE proposto para o Campo da Agonia
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3 – CAIS DO FERRYBOAT (MARGEM NORTE DO RIO LIMA)
Figura 14 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a zona do cais do Ferryboat (Norte)
4 – ESTAÇÃO DO FUNICULAR – MONTE DE SANTA LUZIA
Figura 15 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a Estação do Funicular (Monte Santa Luzia)
25
5 – CENTRO HISTÓRICO
Figura 16 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a zona do Centro Histórico
6 – PARQUE DA CIDADE
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Figura 17 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a zona do Parque da Cidade/ Praça de Touros
6 – CABEDELO – FREGUESIA DE DARQUE SITUADA NA MARGEM SUL DO RIO LIMA
Figura 18 – Módulo VIAnaBIKE proposto para a zona do Cabedelo (Darque)
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4. CARACTERIZAÇÃO GERAL DA PROPOSTA DE CRIAÇÃO DE UM SISTEMA DE
MONITORIZAÇÃO AMBIENTAL URBANA
4.1. Enquadramento geral
A mobilidade de Viana do Castelo pretende-se diversificada e inovadora, designadamente
através duma aposta em soluções complementares que combinem diversos modos de
transporte, como o pedonal, autocarro, o automóvel, o comboio, o autocarro eléctrico
urbano, o funicular, o ferryboat (ou, barco fluvial) e a bicicleta.
É neste quadro que se optou por desenvolver, na proposta anterior, soluções para a
melhoria das infra-estruturas de apoio à rede ciclável, sugerindo inovações ao nível da
funcionalidade e do design compatíveis com as aspirações e o standard urbanístico que a
cidade de Viana do Castelo adquiriu após a intervenção de que beneficiou no âmbito do
programa Polis.
Num outro registo, embora complementar, a dimensão ambiental tem estado na esfera de
preocupações da cidade e dos seus responsáveis. Por um lado, o estatuto de membro da
Rede Europeia de Cidades Saudáveis acarreta objectivos e responsabilidades que a cidade,
em boa hora, assumiu e que pretende manter e cultivar. Por outro lado, a lógica
multimodal, acima referida, procura sempre que os modos mais sustentáveis ditos “suaves”
(como a bicicleta e o pedonal) conquistem quota de utilização face aos modos motorizados,
menos sustentáveis. Ora este desígnio conduz inevitavelmente ao interesse e necessidade de
criar e manter um sistema de monitorização ambiental da cidade, cujos objectivos gerais se
podem sintetizar da seguinte forma:
- Informar a população sobre os aspectos centrais do ambiente urbano: ruído,
qualidade do ar e meteorologia;
- Criar uma infra-estrutura de aquisição, armazenamento, processamento e
comunicação de dados de ambiente urbano.
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A um nível mais detalhado, os objectivos específicos da Proposta de Criação de um Sistema
de Monitorização Ambiental Urbana são os seguintes:
- Monitorizar o ruído ambiental urbano na cidade;
- Monitorizar a qualidade do ar na cidade;
- Monitorizar os parâmetros meteorológicos na cidade;
- Manter cartografia digital do ruído urbano;
- Manter cartografia digital de poluentes atmosféricos;
- Gerar cenários de previsão de ruído;
- Gerar cenários de previsão de poluição atmosférica;
- Manter sistema de sinalização e informação ao público sobre ruído;
- Manter sistema de sinalização e informação ao público sobre qualidade do ar.
4.2. Desenvolvimento da proposta
O Sistema de Monitorização Ambiental que se propõe para a cidade de Viana do Castelo
integra as seguintes componentes:
- Uma plataforma web integradora dos serviços de aquisição de dados, análise e
informação ao público;
- Uma solução tecnológica de aquisição de dados ambientais fixa ou como
alternativa, complementarmente, uma unidade móvel de recolha de aquisição de
dados;
- Um centro de análise para o desenvolvimento e disponibilização de cenários de
longo prazo.
29
4.2.1. Plataforma web do Sistema de Monitorização Ambiental
O objectivo da plataforma web é integrar os dados adquiridos em tempo real ou diferido e,
também, as simulações de longo termo, processar automaticamente e disponibilizar a
informação ao público, através da utilização duma interface amigável e de tecnologias
inovadoras de representação e mapeamento.
Os canais a integrar nesta plataforma web são, pelo menos, os seguintes:
- Homepage com uma síntese da informação actualizada, através de um sistema de
classificação e informação ao público por código de cores, de verde a vermelho;
- Estatísticas de tráfego para os arruamentos da cidade, as quais resultam de uma
campanha de contagem de tráfego (por categoria de veículos) necessária para o
desenvolvimento dos mapas de longo termos de ruído e poluição atmosférica; trata-
se de informação relativa a um determinado período temporal, embora a plataforma
possa ser desenvolvida para integrar informação on-line de tráfego, se essa opção
vier a ser feita;
- Medições de parâmetros ambientais e meteorológicos, que devem ser integradas
automaticamente após a sua aquisição em estações fixas ou unidades móveis,
através de um sistema de comunicação sem fios;
- Mapas ambientais de longo termo, nomeadamente de ruído e poluição atmosférica,
os quais devem ser disponibilizados através de motor de representação, com
contextualização geográfica de imagem satélite (por exemplo, com desenvolvimento
através de API da tecnologia Google Maps);
- Rede de monitorização, com identificação das áreas/pontos de medição na cidade
e cross-links para informação de medições e qualidade ambiental.
Embora existam Sistemas de Monitorização Ambiental em muitas cidades europeias, o
desenvolvimento de plataformas web com este tipo de interface só é possível muito
recentemente, por só agora haver tecnologia para o efeito.
Em Portugal, apenas se conhece um sistema em desenvolvimento para a cidade de Braga,
que será disponibilizado ao público nos próximos meses, e que se designa smarBRAGA
(Sistema de Monitorização do Ar e Ruído de Braga).
30
Apresenta-se da Figura 19 à Figura 23, os screenshots dos canais relevantes da plataforma
smarBRAGA (versão de desenvolvimento), a título ilustrativo daquilo que se poderá
implementar em Viana do Castelo.
HOMEPAGE DA PLATAFORMA WEB smarBRAGA
Figura 19 – Plataforma web smarBRAGA: Homepage
31
CANAL ESTATÍSTICAS DE TRÁFEGO
Figura 20 – Plataforma smarBRAGA: canal Estatísticas de Tráfego
32
CANAL AMBIENTE/MEDIÇÕES
Figura 21 – Plataforma smarBRAGA: canal Ambiente/Medições
33
CANAL AMBIENTE/MEDIÇÕES
Figura 22 – Plataforma smarBRAGA: canal Ambiente/Longo Termo
34
CANAL REDE de MONITORIZAÇÃO
Figura 23 – Plataforma smarBRAGA: canal Rede de Monitorização
35
4.2.2. Solução tecnológica de aquisição de dados ambientais
A aquisição de dados ambientais é feita através de equipamentos específicos que se
posicionam e medem os parâmetros em localizações arbitrariamente seleccionadas. As
estações ambientais, que medem parâmetros ambientais pelos chamados métodos de
referência, do tipo das que a Agência Portuguesa de Ambiente mantém constituintes da
rede nacional de qualidade do ar, são tipicamente de elevado custo e reportam informação
relativamente a um ponto preciso. Não se pode afirmar que retratem/monitorizem o
ambiente urbano de toda uma cidade.
Deste modo, as alternativas passam por dois tipos de soluções, isoladas ou combinadas:
- estações compactas, de custo incomparavelmente mais baixo, que medem um
número limitado de parâmetros e reportam em tempo real os valores adquiridos (por
comunicação sem fios), os quais devem então ser tratados no sentido de gerarem
informação perceptível para o utilizador;
- unidades móveis, normalmente embarcadas em viaturas, que circulam na cidade e
se posicionam num número limitado de pontos de medição pré-definidos, medindo e
enviando resultados por um sistema de comunicação sem fios.
A análise efectuada na fase de diagnóstico permitiu identificar os pontos da cidade que,
quer porque são utilizados por cidadãos que procuram informação sobre qualidade
ambiental, quer porque apresentam níveis de poluição que suscitam vigilância, deveriam ser
integrados numa pequena rede de monitorização.
Importa salientar que, por razões de custo de equipamentos e dificuldades de operação no
meio urbano (condições muito variáveis), uma rede permanente para uma cidade média
portuguesa deverá incluir não mais de seis pontos, podendo naturalmente proceder-se ao
controlo de outros pontos numa base ad-hoc. A manutenção destes pontos permite uma
leitura longitudinal das medições no tempo.
Por razões que se prendem com a solução de aquisição de dados a adoptar, a rede que aqui
se propõe inclui três pontos principais e três pontos secundários. Desejavelmente, nos
pontos principais a monitorização deveria ser feita através de estações compactas,
enquanto nos pontos secundários a monitorização deveria ser feita através de uma unidade
móvel.
36
4.2.2.1. Proposta de localização dos pontos de aquisição de dados ambientais
A rede está representada na Figura 24 e inclui os pontos de monitorização principais e
secundários que são apresentados no quadro seguinte:
Quadro 1 – Pontos de monitorização propostos
PRINCIPAIS: SECUNDÁRIOS
1 – Parque da Cidade 4 – Saída para o IC1
2 – Centro Histórico 5 – Acesso à Ponte Eiffel
3 – Avenida 25 de Abril 6 – Campo da Agonia
Monitorização Ambiental
Pontos de Monitorização
! Primários
# Secundários
Rede de Ciclovias
Em Construção
Contruída
Ligação por Funicular
Planeada
Planeada - Aprovada
EquipamentosAdministrativos
Ensino
Cultura
Saúde
Desporto
Espaços Verdes
Transportes
Interface de Transportes
Industrias
0 1.000500
metros¯
!
!
!
#
#
#6
5
4
3
2
1
1- Parque da Cidade 3 – Avenida 25 de Abril 5 – Acesso à Ponte Eiffel
2 – Centro Histórico 4 – Saída para o IC1 6 – Campo da Agonia
Figura 24 – Proposta de localização dos Pontos de Monitorização Ambiental
Relativamente à solução tecnológica para a aquisição dos dados, apresentam-se
configurações para as soluções fixa ligeira e móvel.
37
4.2.2.2. Unidade móvel
A unidade móvel faz medições numa posição definida da cidade, a qual pode ser reportada
por tecnologia GPS, e transmite por comunicação sem fios para a plataforma web (Figura
25). A bordo da viatura poderão ser instalados os módulos de ruído, poluição do ar,
meteorológico, multimédia, comunicação e posicionamento (Figura 26), embora nem todos
possam ser necessários para uma medição específica.
Figura 25 – Esquema global de funcionamento duma unidade móvel
Figura 26 – Desenho da solução da unidade móvel
38
De seguida realiza-se uma breve descrição da finalidade de cada um dos módulos
apresentados na figura anterior.
Módulo Meteo:
Destina-se a recolher dados meteorológicos urbanos pontuais, nomeadamente a
temperatura ambiente e a humidade relativa.
Módulo Ruído:
Destina-se a recolher dados acústicos ambientais pontuais, nomeadamente o Leq(A),
Lmin, Lmax e outros descritores possíveis de adquirir por um sonómetro integrador.
Módulo Poluição Ar:
Destina-se a recolher dados de concentração pontual de poluentes na atmosfera,
nomeadamente Partículas PM10, podendo ainda incluir medidores de outros
poluentes como o Ozono (O3), Dióxido de Azoto (NO2) ou Monóxido de Carbono (CO).
Módulo Comunicação:
Destina-se a possibilitar o acesso à internet e a comunicação entre a unidade móvel
e o Centro de Análise, através de um TeleModem GSM.
Módulo Posicionamento:
Destina-se a possibilitar a determinação da posição da unidade móvel através do
sistema de posicionamento global (GPS).
Módulo Multimédia:
Destina-se a captar imagens e vídeo das condições locais.
Tendo como referência as unidades móveis utilizadas no sistema smarBRAGA apresenta-se
na Figura 27 uma unidade móvel em funcionamento, e na Figura 28 alguns dos equipamentos
utilizados na aquisição de dados na fase de aquisição e carregamento de baterias.
39
Figura 27 – Unidade móvel de aquisição de dados em funcionamento
a) Medir partículas in loco b) Carregar as baterias de vários sensores
Figura 28 – Exemplo de equipamentos utilizados na aquisição de dados
O custo dos equipamentos e desenvolvimento da integração (software) para uma unidade
móvel com esta configuração será cerca de 25.000 euros (s/IVA). Este custo não inclui a
viatura, que custa cerca de 15.000 euros (c/IVA).
A operação da unidade móvel implica ainda o custo do combustível, do operador,
tipicamente um quadro superior, e da respectiva formação.
Uma modalidade opcional é a aquisição do serviço de medição de parâmetros ambientais
numa base regular, a qual poderá ser mais económica dependendo da frequência de
medições que se pretenda.
40
4.2.2.3. Estações compactas
As estações fixas compactas têm à partida maior fiabilidade e permitem medir e transmitir
em contínuo dados ambientais de posições fixas (Figura 29).
Figura 29 – Esquema global de funcionamento duma estação fixa
Na Figura 30 é possível observar a colocação de estações fixas em três situações distintas,
tais como: a) monitorização industrial e/ou urbana; b) monitorização de perímetros (ao
centro); c) monitorização de tráfego à margem da estrada.
a)
b)
c)
Figura 30 – Utilização de estações fixas em diversas situações
41
Um dos melhores exemplos de estações compactas é a Estação AQM60 da Aeroqual (Figura
31), que monitoriza e regista os principais parâmetros da Qualidade do Ar, tendo por base a
Tecnologia Analítica GSS (Gas Sensitive Semiconductor).
Figura 31 – Estação ambiental compacta AQM60 da Aeroqual
É uma solução económica mas ao mesmo tempo fiável para diversas aplicações de
monitorização de qualidade do ar, posicionando-se entre a solução de tubos difusores e a
solução de estações de monitorização ambientais com métodos de referência.
Os parâmetros medidos incluem CO, O3, NO2, SO2, COV, PM10, Temperatura e Humidade,
Velocidade e Direcção do Vento, em várias configurações possíveis. Após a sua medição são
guardados em memória interna e podem ser visualizados em tempo real via display ou por
meio de um modem-GSM.
O custo duma estação compacta com esta configuração será cerca de 40.000 euros (s/IVA), a
que acresce a respectiva instalação e operacionalização.
42
4.2.3. Centro de análise
O Centro de Análise destina-se a desenvolver e disponibilizar através da plataforma web os
cenários (mapas) de longo termo do ruído e da poluição atmosférica. Para o efeito, a
solução tecnológica para o centro de análise deve, desejavelmente, incluir:
- software de previsão de ruído com módulo de cálculo a partir de tráfego rodoviário
nos termos da Directiva Europeia 2002-49/CE e com capacidade para tratar cidades
de média/grande dimensão;
- software de previsão para mapas de contaminantes atmosféricos, de preferência
integrada com a solução de ruído;
- dois computadores de alta performance com as especificações adequadas ao
software.
Por razões de racionalização do esforço associado à manutenção de bases de dados urbanas
tridimensionais e dados de tráfego rodoviário, necessários à modelação de ruído e poluição
atmosférica, é de todo desejável que os dois software sejam integrados, preferencialmente
parte da mesma família de software.
Uma das soluções de software mais adequadas para a realidade europeia é o CadnaA, com a
seguinte configuração:
Software de Previsão de Ruído
CadnaA STANDARD PACKAGE + OPTION XL + OPTION BMP
CadnaA com uma norma ou módulo de cálculo para cada tipo de fonte
(industrial - ferroviária e de tráfego viário).
Cálculo de mapas de ruído em grandes cidades.
Geração de mapas de conflito.
Software de Previsão de Poluição Atmosférica
CadnaA OPTION APL
Cálculo de Mapas de concentrações de contaminantes atmosféricos.
Na Figura 32 e Figura 33 é possível observar mapas produzidos pelo software CadnaA para o
ruído e o poluente PM10, respectivamente, relativos à mesma área urbana.
43
Figura 32 – Mapa de ruído (Lden)
Figura 33 – Mapa de concentração de partículas (PM10)
44
O custo de uma solução baseada em software CadnaA e em dois computadores desktop de
alta performance, incluindo formação, ronda os 40.000 euros (s/IVA).
Uma possibilidade mais económica é a aquisição do serviço de cálculo dos mapas de longo
termo a uma entidade especializada.
4.2.4. Custo global da solução
O custo duma solução para um sistema de monitorização ambiental para a cidade de Viana
do Castelo dependerá das opções tomadas, quer em termos das valências a implementar,
quer em termos das opções de aquisição da solução.
A solução mais completa, tal como aqui foi apresentada, apresenta a vantagem de poder
evoluir e incorporar outras funcionalidades como, por exemplo, informação sobre tráfego
rodoviário em tempo real ou aplicações associadas a funcionar em dispositivos móveis, como
telemóveis.
Em termos globais, o desenvolvimento e instalação de raiz dum sistema destes poderá ter o
seguinte custo estimado (não inclui custo de operação):
Quadro 2 – Custos da solução proposta
Componente Custo c/IVA
Plataforma web (desenvolvimento e conteúdos) 240.000 €
Solução tecnológica de aquisição de dados
(3 Estações Compactas e 1 Unidade Móvel) 200.000 €
Centro de análise 48.000 €
Total 488.000 €
Uma opção diferente poderá ser a aquisição do serviço a uma empresa especializada, a qual
incluiria a disponibilização da plataforma web e dos conteúdos, bem como a aquisição de
medições por unidades móveis. Esta opção não implicaria o elevado investimento inicial
acima calculado (a que acresce ainda o custo de manutenção e operação), mas sim um
pagamento de avença mensal pelo serviço, que teria uma componente fixa associada à
disponibilização da plataforma web e uma componente variável que dependeria da
frequência de medições contratada.
45
5. CONCLUSÃO
Neste relatório são apresentadas duas propostas de intervenção que encerram de forma
clara e inequívoca os princípios base que devem suportar uma politica de sustentabilidade
urbana, especialmente quando estes estão orientadas para um sistema de transportes
urbano, ou seja para que a mobilidade das pessoas, bens e mercadorias se realize de uma
forma mais sustentável, num quadro muito particular de um meio urbano com uma oferta de
diversos modos de transporte, como é o caso da cidade de Viana do Castelo.
A primeira proposta consiste no desenvolvimento de um Sistema Modular de Infra-estruturas
de Apoio ao modo ciclável designado por VIAnaBIKE. Este sistema foi idealizado para
desempenhar as seguintes funções associadas ao estacionamento das bicicletas, acomodação
e protecção de bens pessoais (cacifos), descanso (bancos) e necessidades básicas de
alimentação (mini-bar e bebedouro). Para além disso, apresenta um design próprio que se
enquadra com a envolvente urbanísticas dos espaços para os quais foram pensados, e podem
representar uma marca própria da cidade como um elemento emblemático para a realidade
ciclável, em relação à qual se prevê um aumento do número de utilizadores devido à
implantação do sistema VIAnaBIKE e sobretudo do aumento da infra-estrutura viária
adjudicada especificamente a este modo de transporte.
O modo ciclável pode representar no futuro uma alternativa de sucesso no funcionamento
do sistema de transportes da cidade de Viana do Castelo, especialmente se for realizado um
esforço na educação dos mais jovens para a prática desta modalidade e se forem criadas as
condições necessárias para que este meio de transporte se interligue e relacione com os
modos de transporte motorizados vocacionados para o transporte de massas, como sejam o
transporte colectivo rodoviário de passageiros e o transporte ferroviário. Assim, se
depreende que é necessário adoptar uma politica de intermodalidade, onde exista uma
discriminação positiva para as soluções que potenciem a utilização de modos de transporte
mais sustentáveis, em especial os modos suaves como é o caso do modo ciclável, sendo
seguro que este é o caminho para um desenvolvimento mais sustentável do sistema de
transportes da cidade.
A segunda proposta consiste na criação de um Sistema de Monitorização Ambiental Urbana
(SMAU) permitindo desta forma reforçar o interessa da Câmara Municipal de Viana do
Castelo nas questões ambientais e na promoção do estatuto adquirido de “Cidade
Saudável”. O SMAU tem como principal objectivo a monitorização do ruído e qualidade
46
ambiental do ar da cidade, devendo para esse efeito ser criada uma plataforma web
integradora dos serviços de aquisição de dados, análise e informação ao público; uma
solução tecnológica de aquisição de dados ambientais fixa ou como alternativa,
complementarmente, uma unidade móvel de recolha de aquisição de dados; e por último um
centro de análise para o desenvolvimento e disponibilização de cenários de longo prazo.
A proposta do SMAU para a cidade de Viana representa uma ferramenta efectiva de
avaliação do ambiente urbano, mas é inequivocamente um a excelente ferramenta para
avaliar o funcionamento e o verdadeiro impacto na população residente de Viana, para além
de permitir indicar com clareza as ineficiências mais relevantes referentes à circulação do
tráfego motorizado, e assim proceder à elaboração de planos de mitigação ambientais para
as áreas mais perniciosas para a saúde pública.
É de salientar que a solução proposta apresenta diversas linhas de orientação em relação
aos equipamentos de aquisição de dados e para a utilização de softwares de tratamento dos
dados e previsão de cenários para longo termos relativos ao ruído e alguns contaminantes
atmosféricos, e de forma integradora e informativa estabelece um modelo de divulgação da
informação via web com funções avaliadoras.
Por último, é importante referir que a solução proposta para o SAUM de Viana do castelo
apresenta um custo estimado de 500.000 euros, que inclui o desenvolvimento e conteúdos
de uma plataforma Web, uma solução tecnológica de aquisição de dados com três estações
compactas e uma unidade móvel, assim como o respectivo centro de análise.
Em suma, estas duas soluções podem contribuir decisivamente para uma melhoria do
funcionamento do sistema global de transportes da cidade de Viana do Castelo, e assim
conseguir alcançar padrões de mobilidade mais sustentáveis que incorporem uma efectiva
promoção dos modos suaves nesta região.