publicaÇÃo reservado pti cntm vol. i (b) exemplar nº

PUBLICAÇÃO

PTI – CNTM VOL. I (B)

RESERVADO

Exemplar Nº …….

“PUBLICAÇÃO INTERAMERICANA DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO”

EDIÇÃÓ 2018

RESERVADO PTI - CNTM VOL. I (B)

RESERVADO ORIGINAL

PUBLICAÇÃO DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

DA ORGANIZAÇÃO INTERAMERICANA DO PLANO CODEFTRAMI

Edição 2018


I RESERVADO ORIGINAL

RECOMENDAÇÃO DE PROMULGAÇÃO Pela Recomendação Nº 11 da VII-CNIECNTM (2006), foi decidido APROVAR o PTI-CNTM Vol. I (B), em caráter experimental, para uso no âmbito do Plan CODEFTRAMI com o fin de substituir o PTI-CNTM Vol. I Após ser testado e corrigido, será submetido à aprovação final no 8º CNIE-CNTM a ser realizado em 2008 no Rio de Janeiro, Brasil.


II RESERVADO ORIGINAL

PÁGINA EM BRANCO


III RESERVADO ORIGINAL

REGISTO DE RESERVA DO PAÍS DO PLANO DE CODEFTRAMI


IV RESERVADO ORIGINAL

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V RESERVADO ORIGINAL

TOTAL / MINUTO DE ADOPÇÃO PARCIAL (POR PAÍS)


VI RESERVADO ORIGINAL

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VII RESERVADO ORIGINAL

DISTRIBUIÇÃO

Esta publicação é distribuída a todas as Forças Armadas do Plano CODEFTRAMI


VIII RESERVADO ORIGINAL

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IX RESERVADO ORIGINAL

PUBLICAÇÃO DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

ÍNDICE GERAL

TEMA

PAG. Nº

- COBERTURA I - RECOMENDAÇÃO DE PROMULGAÇÃO III - REGISTO DE RESERVA DE PAÍSES DO PLANO CODEFTRAMI

V - ATAS TOTAIS / PARCIAIS DE ADOPÇÃO (POR PAÍS) VII - DISTRIBUIÇÃO IX - ÍNDICE GERAL XI - REGISTRO DE MUDANÇAS XIII

- INTRODUÇÃO XV

- CAPÍTULO 1 TAREFAS DAS ORGANIZAÇÕES DE DIREÇÃO CIVIL E DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO MARÍTIMO, CONCEITOS BÁSICOS E ORGANIZAÇÃO.

1-1 a 1-26

- CAPÍTULO 2 CONCEITOS BÁSICOS DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

2-1 a 2-18

- CAPÍTULO 3

PROCEDIMENTOS GERAIS DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

3-1 a 3-16

- CAPÍTULO 4 MEDIDAS DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

4-1 a 4- 40

- CAPÍTULO 5 SUPERVISÃO NO CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

5-1 a 5-12

- CAPÍTULO 6 SISTEMA DE COMBOIOS 6- 1 a 6- 52

- CAPÍTULO 7 ESTABELECIMENTO DE ROTAS 7- 1 a 7- 16

- CAPÍTULO 8

DIREÇÃO CIVIL DE PESCA E O CONTROLE NAVAL DOS BARCOS DE PESCA

8- 1 a 8- 12

- CAPÍTULO 9

COMUNICAÇÕES PARA O CONTROLE NAVAL E DIREÇÃO CIVIL DO TRANSPORTE MARÍTIMO

9- 1 a 9- 14


X RESERVADO ORIGINAL

- CAPÍTULO 10 DOCUMENTAÇÃO E EQUIPAMENTOS PARA NAVIOS MERCANTES

10- 1 a 10- 8

- ANEXO A ESTABELECIMENTO DA OM DO OFICIAL DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO - OCONTRAM (NCSO)

A-1 a A- 10

- ANEXO B FORMULÁRIOS UTILIZADOS PELO OCONTRAM (NCSO)

B-1 a B- 10

- ANEXO C SISTEMA DE MENSAGENS DE AVISOS AOS NAVEGANTES CLASSIFICADOS (ANC) ABREVIATURAS E ACRÔNIMOS

C-1 a C- 8

- ANEXO D SIGLAS E ABREVIATURAS

D-1 a D- 4


XI RESERVADO ORIGINAL

REGISTRO DE MODIFICAÇÕES

CAMBIO

FECHA

REFERENCIA PARTES

MODIFICADAS FIRMA DEL

RESPONSABLE

1

19 DEC

2007

P 191505Z DEC FM CAMAS MONTEVIDEO UY

CAPITULO 1 SECCION II

(TITULO)

2

21 DEC

P 211200Z DEC FM CAMAS MONTEVIDEO UY

-CAPITULO 5

ARTICULO 509 -ANEXO D

3

IX CNIE-CNTM REC.N°1 CAMAS P 131000ZFEB 12



-CAP 2 ART 205 -CAP 4 MEDIDA 02 -CAP4 MEDIDA 02.PTO 2.2 -CAP 2 SECC III ART 208 ITEM b

PUBLICACION

CAP 4 APENDICE MED

14

4

TEMA 11 REUNION XXV

CAP 3- ART 313, 316

MEDIDA 02

5 16 OCT

2012

X CNIE-CNTM REC Nº 12

CAP 4- MEDIDA 11 PUNTO 2.0

Pag 4-29

6 16 OCT

12

X CNIE- CNTM /REC Nº 13

CAP 4 MEDIDA 12 pag 4-30 MEDIDA

01

7

X CNIE-CNTM/ REC Nº 15

CAP 3 SECCION III Anexo D

8

DEC 2018 XIII CNIE-CNTM /

REC N° 07

CAP 4 MEDIDA 16

pag 4- 37


XII RESERVADO ORIGINAL

PAGINA EM BRANCO


RESERVADO XIII ORIGINAL

INTRODUÇÃO

1 - GENERALIDADES

Esta publicação foi revisada pelos Assessores do CAMAS, juntamente com os COLCO Argentina, Brasil e Uruguai e o OCONTRAM Asunción, sendo reeditada em 2 idiomas, espanhol e português.

Durante a XXI Reunião de COLCO a necessidade de revisão e atualização da doutrina de CNTM foi abordada, para fazer frente à nova dinâmica das ameaças existentes na atualidade.

Durante a VI Conferência Naval Interamericana Especializada em Controle Naval de Tráfego Marítimo (CNIE-CNTM), ocorrida em Lima, Peru, no período de 22 a 26 de novembro de 2004, as Marinhas dos países componentes da AMAS (Área Marítima do Atlântico Sul) lograram consenso sobre uma proposta de atualização da doutrina de CNTM interamericana, a qual foi aceita por unanimidade pelas Marinhas dos países do Plano para Coordenação da Defesa do Tráfego Marítimo Interamericano (CODEFTRAMI) presentes. Nesta mesma Conferência, foi outorgado ao CAMAS um mandato para proceder a revisão da doutrina de CNTM Interamericano, o que resultou na atual publicação, que ora se apresenta.

A revisão levada a cabo neste último biênio buscou aprimorar a doutrina de CNTM para fazer frente à elevada complexidade e a dinâmica das ameaças da atualidade, que apontavam para uma necessidade de se dar maior agilidade e flexibilidade ao CNTM.

A doutrina revisada possui uma série de Medidas de CNTM, que podem ser incorporadas de forma progressiva desde uma situação de normalidade, como parte das ferramentas que se utilizam ante qualquer situação com potencial de comprometer a segurança dos navios mercantes (NM).

2 - PROPÓSITO

Esta publicação possui como propósito apresentar os princípios fundamentais e doutrinários básicos de Controle Naval de Tráfego Marítimo (CNTM), os quais proporcionam a necessária doutrina comum de CNTM que poderá ser empregada pelos países integrantes do Plano CODEFTRAMI, em caso de necessidade.

3 - DESCRIÇÃO

Esta publicação está constituída de 10 capítulos e 4 anexos, assim distribuídos:

- os Capítulos de 1 a 4 tratam das estruturas e tarefas das organizações de CNTM e de DCTM, os conceitos básicos, os procedimentos gerais e as Medidas de CNTM, respectivamente;

- o Capítulo 5 versa sobre a Supervisão do CNTM;

- os Capítulos 6 e 7 tratam do Sistema de Comboios e do Estabelecimento de Rotas, respectivamente;

- o Capítulo 8 trata da organização civil de pesca e do controle naval a ser realizado sobre os pesqueiros;

- os Capítulos 9 e 10 tratam das comunicações e da documentação e equipamentos que envolvem o TM, respectivamente; e


RESERVADO XIV ORIGINAL

- os anexos tratam da Organização de uma OM de NCSO, dos formulários de controle utilizados por aquela autoridade, dos Avisos a Navegação Classificados e de uma lista de abreviaturas.

4 - CLASSIFICAÇÃO

Esta publicação é classificada como RESERVADO.


RESERVADO ORIGINAL

CAPÍTULO 1

TAREFAS DAS ORGANIZAÇÕES DE DIREÇÃO CIVIL E DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO MARÍTIMO, CONCEITOS

BÁSICOS E ORGANIZAÇÃO


RESERVADO ORIGINAL

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ÍNDICE CAPÍTULO 1

TAREFAS DAS ORGANIZAÇÕES DE DIREÇÃO CIVIL E DE SEGURANÇA

DO TRÁFEGO MARÍTIMO, CONCEITOS BÁSICOS E ORGANIZAÇÃO

Assunto Pág. nº

100 - Introdução 1-5

SEÇÃO I - A ORGANIZAÇÃO INTERAMERICANA DO PLANO

PARA COORDENAÇÃO DA DEFESA DO TRÁFEGO MARÍTIMO INTERAMERICANO (PLANO CODEFTRAMI)

101 - Antecedentes do estabelecimento da Organização Interamericana

1-5

102 - Aspectos Gerais do Plano CODEFTRAMI 1-6 SEÇÃO II - COMPONENTES DA ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO

CIVIL DO TRANSPORTE MARÍTIMO (ORGDCTM), DA ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DE PESCA (ORGDCP) E DA ORGANIZAÇÃO DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO MARÍTIMO (ORGSEGTRAM), DEFINIÇÕES BÁSICAS

103 - Componentes da Organização 1-7

104 - Significado básico do termo genérico Direção Civil do Transporte Marítimo 1-7

105 - Significado básico do termo genérico Direção Civil de Pesca 1-8

106 - Definição básica de Controle Naval do Tráfego Marítimo 1-8

107 - Definição básica de Proteção do Tráfego Marítimo 1-8 SEÇÃO III - ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DO

TRANSPORTE MARÍTIMO (ORGDCTM)

108 - Autoridade Nacional do Transporte Marítimo (National Shipping Authority - NSA)

109 - Organização da entidade governamental onde se localiza a NSA

1-9

1-10

SEÇÃO IV - ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DE PESCA (ORGDCP)

110 - Autoridade Nacional de Pesca (National Fishing Authority - NFA)

1-10

RESERVADO -1-1- ORIGINAL



SEÇÃO V - ORGANIZAÇÃO DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO - ORGACONTRAM

111 - A ORGACONTRAM em nível nacional, em situação de normalidade

1-10

112 - A ORGACONTRAM ativada para fazer frente a uma Contingência

1-11

113 - Responsabilidades gerais dos Comandantes Superiores de Área Marítima (Major Area Commander’s - MAC)

1-12

114 - Responsabilidades Gerais dos Comandantes de Área Marítima (Area Commander - AC)

1-13

115 - Responsabilidades Gerais das Autoridades de Controle Operativo (Operational Control Authorities - OCA)

1-14

116 - Responsabilidades Gerais dos Oficiais de Controle Naval do Tráfego Marítimo ( Naval Control of Shipping Officer - NCSO)

1-15

a. Preparação para a partida de Navios Mercantes 1-15

b. Controle e informações dos Navios Mercantes e outras tarefas

1-16

117 - Responsabilidades Gerais Oficiais Informantes de Tráfego Marítimo (Reporting Officer - REPTOF)

1-16

118 - Responsabilidades Gerais dos Informantes Consulares do Tráfego Marítimo (Consular Adviser - CONSA)

1-17

119 - Responsabilidades Gerais dos Oficiais de Ligação do Controle Naval do Tráfego Marítimo (Naval Control of Shipping Liaison Officer - NCSLO)

1-17

SEÇÃO VI - COORDENAÇÃO ENTRE AS AUTORIDADES DE DIREÇÃO CIVIL E DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

120 – Importância da Coordenação 1-18

121 - Representantes das Autoridades de CNTM diante de agencias/ organismos civis governamentais

1-18

SEÇÃO VII - ORGANIZAÇÃO DA ÁREA MARÍTIMA DO ATLÂNTICO SUL (AMAS) (para uso exclusivo das Marinhas da AMAS)



122 - Antecedentes do estabelecimento da Organização da AMAS 1-18

123 - Princípios básicos de emprego dos navios mercantes na AMAS 1-19

124 - A autoridade do CAMAS em época de conflito 1-20



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RESERVADO -1-5 - ORIGINAL

CAPÍTULO 1

TAREFAS DAS ORGANIZAÇÕES DE DIREÇÃO CIVIL E DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO MARÍTIMO, CONCEITOS BÁSICOS E ORGANIZAÇÃO

100 - INTRODUÇÃO.

Esta publicação têm como propósito apresentar os princípios fundamentais e doutrinários básicos de Controle Naval de Tráfego Marítimo (CNTM), os quais proporcionam a necessária doutrina comum de CNTM que será empregada pelos países integrantes do Plano para Coordenação da Defesa do Tráfego Marítimo Interamericano (Plano CODEFTRAMI), em caso de necessidade.

Neste contexto, o propósito da Organização descrita nesta publicação é permitir que os navios mercantes e pesqueiros, e suas cargas comerciais e/ou militares, tenham asseguradas sua liberdade de navegação e sua segurança, mesmo frente a quaisquer circunstâncias que representem uma ameaça, e possam chegar a salvo aos portos de destino. Os navios e suas cargas constituem o objetivo desta Organização.

Para alcançar tal objetivo, é mandatório que a Organização disponha diuturnamente de informações constantemente atualizadas sobre o Tráfego Marítimo (TM) em navegação e nos portos.

Cabe ressaltar que a história universal mostra que o comércio marítimo é um fator chave para as economias dos países, fonte de poder e símbolo de prestígio. Além disso ensina que, desde que o TM passou a existir, seu atraso ou sua interrupção têm acarretado grandes prejuizos às nações. Portanto, torna-se imprescíndivel a necessidade de garantir a continuidade e a segurança do TM, em quaisquer circunstâncias.

Neste contexto, cabe destacar que na história contemporânea, se tem observado que durante um conflito armado, um dos principais objetivos dos oponentes tem sido impedir a continuação do TM de seu adversário.

Os procedimentos e organizações aqui estabelecidos para o tráfego marítimo, são além disso, por extensão, aplicáveis à segurança do tráfego logístico de cargas militares, a bordo de transportes navais ou navios mercantes requisitados.



SEÇÃO I – A ORGANIZAÇÃO INTERAMERICANA DO PLANO PARA

COORDENAÇÃO DA DEFESA DO TRÁFEGO MARÍTIMO INTERAMERICANO (PLANO CODEFTRAMI)

101 - ANTECEDENTES DO ESTABELECIMENTO DA ORGANIZAÇÃO

INTERAMERICANA.

Como ponto de partida, no ano de 1959 a Junta Interamericana de Defesa (JID) criou o Plano para a Defesa do Tráfego Marítimo Interamericano (PLANDEFTRAMI), o qual dividia a zona marítima do Tratado Interamericano de Assistência Recíproca (TIAR) em diferentes Áreas Marítimas por grupos de países.

O Comitê Interamericano para a Defesa do Tráfego Marítimo reunido em Buenos Aires em 1965, reafirmou – entre outros aspectos – o estabelecimento das Áreas Marítimas para o CNTM, coincidentes com as do PLANDEFTRAMI. Ressalta-se também que nesta oportunidade foi criado o Subcomitê da Área Marítima do Atlântico Sul.

No âmbito da II Conferência Naval Interamericana Especializada em Controle Naval de Tráfego Marítimo (II CNIE-CNTM) em 1996, foi aprovado e entrou em vigor o Plano para a Coordenação da Defesa do Tráfego Marítimo Interamericano (Plano CODEFTRAMI), que substituiu o PLANDEFTRAMI.

102 - ASPECTOS GERAIS DO PLANO CODEFTRAMI.

Esse Plano possui como finalidade a coordenação das tarefas que devem ser implementadas pelas Marinhas do continente americano, necessárias para o estabelecimento de um sistema integrado, que permita exercer a direção, o controle e a proteção do tráfego marítimo interamericano, alcançando, assim, as condições adequadas para a sua eventual segurança.

Um dos propósitos gerais deste Plano é o estabelecimento de doutrinas e procedimentos comuns de CNTM.

Para os efeitos deste Plano, divide-se a zona de segurança do TIAR em quatro Áreas Marítimas de Coordenação, considerando-se que a defesa do TM do continente americano é essencialmente regional:

- Área Marítima do Atlântico Sul. - Área Marítima do Pacífico Sul. - Área Marítima do Atlântico Norte. - Área Marítima do Pacífico Norte. A missão estabelecida no Plano CODEFTRAMI é a seguinte: “Coordenar as ações dos países americanos, inerentes à direção, ao controle e à proteção do trafego marítimo continental, a fim de contribuir para assegurar o uso das vias de comunicação marítimas de interesse”.



SEÇÃO II - COMPONENTES DA ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DO

TRANSPORTE MARÍTIMO (ORGDCTM), A ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO DE PESCA (ORGDCP) E DA

ORGANIZAÇÃO DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO MARÍTIMO (ORGSEGTRAM), DEFINIÇÕES BÁSICAS

103 - COMPONENTES DA ORGANIZAÇÃO.

A Organização normalmente é formada por dois componentes civis, genericamente denominadas Organização de Direção Civil do Transporte Marítimo (ORGDCTM) e Organização de Direção Civil de Pesca (ORGDCP) e uma componente naval militar, conhecida como Organização de Segurança do Tráfego Marítimo (ORGSEGTRAM). Esta última, por sua vez, é responsável pelas medidas de controle a cargo da Organização de Controle Naval do Tráfego Marítimo (ORGACONTRAM) e pelas medidas de proteção proporcionadas pelas forças navais e aéreas ao referido tráfego marítimo. (Ver Figura 1-1).

ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DO TRANSPORTE MARÍTIMO (NSA)

ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DE PESCA (NFA)

CNTM MEDIDAS DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO (A CARGO DA

ORGANIZAÇÃO DE SEGU- ORGANIZAÇÃO DE CONTROLE DO RANÇA DO TRÁFEGO TM - ORGACONTRAM) MARÍTIMO

(ORGSEGTRAM)

MEDIDAS DE PROTEÇÃO DO TRÁFEGO MARÍTIMO (A CARGO DE FORÇAS NAVAIS)

FIGURA 1-1



Apesar desta divisão por funções, todos os componentes devem trabalhar em coordenação e apoio mútuo.

104 - SIGNIFICADO BÁSICO DO TERMO GENÉRICO DIREÇÃO CIVIL

DO TRANSPORTE MARÍTIMO.

A expressão Direção Civil do Transporte Marítimo é um termo genérico e deliberadamente amplo em seu alcance, compreendendo um conjunto

de tarefas que, em síntese, abrangem três aspectos principais, razão de ser da organização total: (1) Supervisão da política nacional concernente ao Transporte Marítimo. (2) Supervisão das operações portuárias de carga e descarga de navio

mercante.

(3) Controle sobre o emprego dos navios mercantes, ou seja, suas cargas e destinos, quando necessário.

As tarefas de direção são destinadas à diversas organizações governamentais relacionadas com as marinhas mercantes, normalmente civis, de acordo com as disposições particulares de cada país.

105 - SIGNIFICADO BÁSICO DO TERMO GENÉRICO DIREÇÃO CIVIL DE

PESCA.

A expressão Direção Civil de Pesca é um termo genérico e deliberadamente amplo em seu alcance, compreendendo um conjunto de tarefas que, em síntese, estão resumidas em dois aspectos principais, razão de ser da organização total:

(1) Supervisão da política nacional concernente à pesca.

(2) Supervisão e o controle das atividades de pesca, empreendidas por pesqueiros nacionais e estrangeiros nas áreas de jurisdição nacional e por pesqueiros nacionais em outras áreas, que não estão submetidas a jurisdição nacional.

As tarefas de direção podem ser destinadas à diversas organizações governamentais relacionadas com a pesca, normalmente civis, de acordo com as disposições particulares de cada país.

106.- DEFINIÇÃO BÁSICA DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO

MARÍTIMO.

É a atividade que contribui para a segurança do tráfego marítimo e compreende o controle dos movimentos dos navios mercantes e pesqueiros, como medida passiva básica para prover a sua segurança.

Como será detalhado mais adiante, o CNTM compreende uma ampla gama de medidas simultâneas e variará segundo as diferentes situações táticas, desde um controle inicial de acompanhamento, que é exercido diuturnamente, até chegar a um totalmente positivo.

O CNTM implica em um permanente conhecimento dos navios nos portos e um acompanhamento contínuo das posições dos que estão no mar, desde uma situação de normalidade.



107 - DEFINIÇÃO BÁSICA DE PROTEÇÃO DO TRÁFEGO MARÍTIMO.

Compreende as operações navais militares clássicas efetuadas por navios e aeronaves de guerra, como contribuintes ativas para segurança do TM.

Podem implicar em medidas de proteção direta, como a alocação de forças de escolta para proteção de comboios ou indireta, como a exploração de áreas vizinhas no sentido de avanço do tráfego marítimo.

SEÇÃO III - ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DO TRANSPORTE MARÍTIMO (ORGDCTM)

108 – AUTORIDADE NACIONAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO (NATIONAL SHIPPING AUTHORITY - NSA).

A responsabilidade de exercer a direção do transporte marítimo de um país estará a cargo da Autoridade Nacional de Transporte Marítimo (National Shipping Authority - NSA), independentemente do nome oficial permanente da repartição governamental à qual cada país consigne tais funções.

Na eventualidade da implementação da “Fase 2 – Contingência do Plano CODEFTRAMI”, a NSA seria responsável, de modo geral, pelas seguintes tarefas de direção:

(a) Coadjuvar o estabelecimento da interface entre as Autoridades Navais de CNTM nacionais e a comunidade marítima de interesse.

(b) Selecionar o navio e decidir a carga a transportar em cada viagem, para aqueles NM que estão a serviço do país e que contribuam para as necessidades governamentais.

(c) Selecionar os portos de carga/saída e de destino, decidindo eventuais mudanças de destino posteriormente, para os navios a serviço do governo e, eventualmente, para os demais navios a pedido ou quando for necessário.

(d) Coordenar as operações portuárias de carga e descarga. Para tanto, deve supervisionar as tarefas das Comissões Portuárias de seu país.

(e) Manter estreita coordenação com os armadores e navios mercantes de sua bandeira, as entidades nacionais estatais ou privadas que participe da problemática do comércio marítimo e as demais NSA aliadas.

(f) Estabelecer um sistema de comunicações formal com os navios de sua bandeira e com as autoridades navais a cargo do CNTM, enviando as mensagens estabelecidas neste manual para cada situação.



Eventualmente, atuar como retransmissor de mensagens entre os navios e as autoridades de CNTM.

(g) Desenvolver programas para um uso otimizado das capacidades de armazenamento de sua bandeira e do fluxo de cargas.

(h) Designar representantes nos mais importantes portos aliados; estes podem ser agentes governamentais ou membros das agências privadas locais que, rotineiramente, atendem aos armadores da bandeira, com os quais executará tal serviço.

(i) Eventualmente, coordenar com a autoridade aliada correspondente a incorporação de navios de sua bandeira a um “bloco comum” aliado, integrando os programas e designando representantes junto àquela.

(j) Realizar as ações necessárias para efetivar a consignação dos navios mercantes tanto de forma voluntária como compulsória.

NOTA: Em situações de normalidade e em crise de baixa intensidade, a maioria das tarefas de direção continuarão nas mãos dos armadores.

109 – ORGANIZAÇÃO DA ENTIDADE GOVERNAMENTAL ONDE SE LOCALIZA A NSA.

Não se prevê uma organização detalhada para a NSA, dado que esta variará em função das necessidades de cada país e da organização já existente na entidade governamental. Como exemplo de componentes dessa organização, estarão a Autoridade Portuária e os componentes do Transporte Marítimo de cada país.

SEÇÃO IV - ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DE PESCA (ORGDCP)

110 – AUTORIDADE NACIONAL DE PESCA (NATIONAL FISHING AUTHORITY - NFA).

Para os barcos pesqueiros oceânicos e costeiros, o equivalente à NSA será a Autoridade Nacional de Pesca (National Fishing Authority - NFA). Esta Autoridade será, eventualmente, estabelecida por cada país, segundo o tipo e magnitude de sua atividade pesqueira. No capítulo 8 estão detalhadas suas responsabilidades.



SEÇÃO V - ORGANIZAÇÃO DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO - ORGACONTRAM

111 - A ORGACONTRAM NO NÍVEL NACIONAL, EM SITUAÇÃO DE NORMALIDADE.

A estrutura e o desenvolvimento das Organizações de CNTM permanentes de cada país, atenderão aos interesses e especificidades nacionais.

As Organizações de CNTM deverão buscar continuamente o

desenvolvimento, o fortalecimento e a manutenção de uma relação de

colaboração com a comunidade marítima civil.

Entende-se que desde a situação de normalidade, os países possuem suas respectivas Organizações de CNTM em funcionamento, dispondo de informações constantemente atualizadas sobre o TM de seu interesse. Pode se destacar que tal situação tende a apresentar os seguintes benefícios para o transporte marítimo:

- contribui para a manutenção do fluxo logístico nacional; - contribui para a redução da interrupção de programas comerciais; - contribui para a redução de interrupções de travessias por áreas nas

quais são conduzidas operações militares; - contribui para conseguir-se um equilíbrio nos custos de seguros; - proporciona uma maior compreensão das restrições militares, por

parte da comunidade marítima; - proporciona uma reação mais rápida ante as diferentes ameaças; - proporciona uma melhor segurança em áreas de crise; e - proporciona melhor apoio para combater a pirataria e o terrorismo.

112 - A ORGACONTRAM ATIVADA PARA FAZER FRENTE A UMA CONTINGÊNCIA.

Quando da ocorrência de uma situação que afete a segurança do TM interamericano, e na eventualidade da ativação da “Fase 2 – Contigência do Plano CODEFTRAMI”, a Organização de Controle Naval do Tráfego Marítimo dos países no âmbito interamericano possuirá a seguinte estrutura geral, que está apresentada de forma genérica no organograma da figura 1-2.

O propósito de tal estrutura é proporcionar o estabelecimento de um sistema integrado interamericano, que permita exercer a direção, o controle e a proteção do tráfego marítimo interamericano, alcançando, assim, as condições adequadas para a sua segurança.



FIGURA 1 - 2

MAC

(MAJOR AREA COMMANDER)

COMANDANTE SUPERIOR

DE

ÁREA MARÍTIMA

AC

(AREA COMMANDER)

COMANDANTE DE

ÁREA MARÍTIMA

AC

(AREA COMMANDER)

COMANDANTE DE

ÁREA MARÍTIMA

OCA

(OPERATIONAL CONTROL

AUTHORITY) AUTORIDADE DE

CONTROLE OPERATIVO

OCA

(OPERATIONAL CONTROL

AUTHORITY) AUTORIDADE DE

CONTROLE OPERATIVO

AUTORIDADES

DEPENDENTES

EM PORTOS

PRÓPRIOS

AUTORIDADES

DEPENDENTES

EM PORTOS

NEUTROS

NCSO REPTOF

REPTOF CONSA

Em alguns casos, o NCSO pode ter portos secundários próximos a suas ordens, cada um deles a cargo de um subordinado. Em outros pode haver portos secundários a cargo de REPTOF, diretamente dependentes de um OCA, como está mostrado no organograma.

113 - RESPONSABILIDADES GERAIS DOS COMANDANTES SUPERIORES

DE ÁREA MARÍTIMA (MAJOR AREA COMMANDER’S - MAC).

O Comandante Superior de Área Marítima assumirá as seguintes responsabilidades:

(a) Estabelecer a política geral para a Proteção do Tráfego Marítimo.

(b) Estabelecer a política geral para a aplicação das atividades de Controle Naval do Tráfego Marítimo.

(c) Estabelecer a regra geral sobre as políticas para dispersar os navios

mercantes nas rotas oceânicas e evacuá-los dos portos, com o fim de preservar a máxima quantidade diante de um ataque maciço.

(d) Providenciar as ações necessárias para o estabelecimento do CNTM

SUPERVISÃO para as áreas sob sua responsabilidade.



(e) Formular as políticas gerais para a operação de navios independentes e de comboios.

(f) Designar ou solicitar a designação (segundo o que estabeleça a

Organização aliada) de forças navais e aéreas, petroleiros para escolta, navios especiais de recolhimento de náufragos aos Comandantes Navais responsáveis pelas operações de apoio e

proteção do Tráfego Marítimo e estabelecer o abastecimento de combustível das escoltas navais.

(g) Estabelecer Políticas Gerais de Rota para a sua eventual aplicação.

(h) Promulgar e manter os Sistemas de Rotas de grande extensão, mantendo a coordenação com os AC subordinados e MAC aliados, caso hajam.

(i) Recomendar / estabelecer as necessidades de equipamentos

defensivos, equipamentos de comboios, publicações e outros equipamentos especiais para os navios mercantes, em situações de tensão, crise ou conflito armado.

(j) Manter comunicações com as NSA aliadas e organismos similares de

coordenação superior que eventualmente se estabeleçam.

(k) Disseminar para os AC subordinados mensagens com periódicos “Resumos Diários de Inteligência” e “Apreciações sobre a Ameaça Inimiga”.

(l) Estabelecer os Programas para os Comboios que cruzem mais de uma

área subordinada, mantendo a coordenação com os outros países aliados, quando houver deslocamento para suas áreas marítimas.

(m) Estabelecer as Políticas Gerais para as Comunicações navio-terra e

as redes específicas das Autoridades de ORGDCTM / ORGACONTRAM.

(n) Assegurar que se adotem as disposições necessárias para a

distribuição de publicações e material criptográfico aos navios e Autoridades em terra e que se disponha de suficiente material em estoque.

NOTA:O até aqui exposto sobre as responsabilidades dos MAC e o a

seguir para as demais Autoridades abrange somente os aspectos principais. No capítulo 3 encontram-se maiores detalhes.

114 - RESPONSABILIDADES GERAIS DOS COMANDANTES DE ÁREA

MARÍTIMA (AREA COMMANDER - AC).

São responsabilidades do Comandante de Área Marítima:

(a) Conduzir com maior detalhe as atividades de CNTM em sua área, de acordo com as políticas do MAC e assessorar, permanentemente, este último segundo a evolução da situação.

(b) Ditar instruções gerais comuns de controle e estabelecer rotas para os

OCA subordinados, delegando-lhes a execução tática em maior detalhe.



(c) Estabelecer os Programas para os Comboios que cruzem mais de uma sub-área de OCA subordinado. Quando se deslocarem para áreas marítimas de outros AC, manter coordenação com esses e logo sugerir os programas correspondentes ao MAC, caso necessário.

(d) Diante de emergências, determinar diretamente diversões ao tráfego

marítimo.

(e) Ditar e emitir políticas para "Grupos de Pesca”.

(f) Manter comunicações com as Autoridades civis de tráfego marítimo correspondentes.

(g) Estabelecer Políticas Particulares de Rota dentro de sua área,

complementares as do MAC, se forem necessárias.

(h) Promulgar e manter Sistemas de Rotas limitadas a sua área e que cruzem mais de uma sub-área de OCA subordinado.

(i) Estabelecer as Políticas Gerais de área para as comunicações navio-

terra e as redes específicas das Autoridades de DCTM / CNTM. A respeito das primeiras, preparar planos para o sistema MERCOMMS e, oportunamente, ordenar sua entrada em vigor.

115 – RESPONSABILIDADES GERAIS DAS AUTORIDADES DE CONTROLE

OPERATIVO (OPERATIONAL CONTROL AUTHORITIES - OCA).

São responsabilidades da Autoridade de Controle Operativo:

(a) Conduzir em detalhe atividades de CNTM na subárea designada, de acordo com as políticas gerais superiores.

(b) Manter um acompanhamento contínuo do Tráfego Marítimo mercante

e pesqueiro de interesse dentro da sub-área marítima de responsabilidade, em tempo real, conforme a cinemática de cada navio independente ou comboio.

(c) Manter um registro permanente de todos os navios de interesse

situados em cada porto e fundeadouro, com suas chegadas e partidas.

(d) Manter um sistema de comunicações adequado para disseminar

informação operativa às Autoridades de DCTM / CNTM e aos navios mercantes / pesqueiros em navegação em sua sub-área, assumindo, para esse último caso, a responsabilidade das estações MERCOMMS que lhe forem destinadas, de acordo aos planos em vigor.

(e) Atuar como Autoridade de Partida e Autoridade de Rota de navios



independentes e comboios, de acordo com o tipo de controle naval em vigência, delegando tais funções aos NCSO ou REPTOF, quando considerar conveniente.

(f) Integrar os programas de comboios costeiros com os oceânicos.

(g) Coordenar as aplicações das atividades de CNTM com os OCA contíguos e NCSO subordinados.

(h) Efetuar diversão no mar dentro de sua sub-área, nos casos

necessários.

(i) Solicitar eventuais medidas de proteção.

(j) Manter o controle operacional dos NCSO e REPTOF dos portos / fundeadouros da sub-área e sobre os REPTOF e CONSA de portos neutros que forem postos sob a sua responsabilidade.

(k) Promulgar e manter Sistemas de Rotas limitadas a sua sub-área, em

caso de necessidade.

(l) Manter atualizado o AC sobre a situação geral no mar e nos portos de sua sub-área, diante de novidades relevantes ou segundo as ordens em vigor.

(m) Manter estreita coordenação com as NSA aliadas e outros organismos

civis. 116 - RESPONSABILIDADES GERAIS DOS OFICIAIS DE CONTROLE

NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO (NAVAL CONTROL OF SHIPPING OFFICER - NCSO).

As atividades de CNTM relativas a NM, atracados ou fundeados, é conduzida pelo Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo - NCSO, que deve dispor de pessoal e meios materiais para sua tarefa.

As operações portuárias de carga e descarga são alheias à responsabilidade do NCSO, cabendo à Autoridade Portuária subordinada à NSA de cada país; também, não tem jurisdição sobre os navios em navegação, os quais são controlados pelo OCA da área, exceto por ordem explícita, após delegar algumas funções desse tipo ao NCSO, numa situação particular.

Em alguns portos muito importantes são organizados estados-maiores navais, a cujo cargo está a execução das diversas tarefas do NCSO, podendo-se empregar Oficiais de Ligação de países aliados.

O NCSO é responsável perante o seu OCA quanto ao desempenho das tarefas mencionadas nos parágrafos seguintes:



a. Preparação para a partida de Navios Mercantes.

(1) Orientar em CNTM cada navio mercante que chegue a seu porto ou fundeadouro, averiguando seu próximo destino e carga.

(2) Preparar Pastas de Instruções de Navegação para independentes

ou comboios.

(3) Atuar como Autoridade de Partida nos casos necessários ou quando for delegado pelo OCA.

(4) Em CNTM SUPERVISÂO, atuar como Autoridade de Rota quando

tal função for delegada pelo OCA.

(5) Em CNTM SUPERVISÂO, preparar e organizar os comboios oceânicos e costeiros, ou seções de comboios, que partam de seu porto.

(6) Dispor do material necessário para a distribuição: cartas, avisos ao

navegantes, formulários e publicações aos navios mercantes, mantendo um estoque conveniente de reserva.

(7) Distribuir instruções aos Comandantes sobre o uso dos Livros Registros, comunicações e criptografia.

(8) Assegurar-se de que todos os navios que devam partir estão

adequadamente equipados, do ponto de vista de pessoal, combustível, provisões e água; isto deve ser expressamente certificado pelos Comandantes dos navios mercantes. Além disso, verificar se possuem os equipamentos especiais e de defesa que mais adiante serão estabelecidos.

b. Controle e informações dos Navios Mercantes e outras tarefas.

(1) Emitir as mensagens de partidas, notificando as Autoridades de CNTM / DCTM sobre os detalhes de cada movimentação, caso tenha sido informado pelo navio mercante ou, no caso de controle positivo, o que foi ordenado ao Comandante do navio ou Comodoro de Comboio mediante a Pasta de Instruções de Navegação.

(2) Informar a seu OCA e outras Autoridades interessadas da Direção

Civil, diariamente, os navios no porto e o cumprimento da programação de chegada e partida de navios.

(3) Informar a seu OCA sobre as reduções importantes na capacidade

dos portos e fundeadouros pelos quais é responsável.

(4) Manter registros dos movimentos dos navios mercantes e das forças de escolta esperados em seus portos.



(5) Exercer um adequado controle, registro e arquivo das mensagens relativas ao CNTM em seu porto.

(6) Assegurar um rápido, seguro e confiável emprego das

comunicações de CNTM, fator-chave nessas operações, estabelecendo estreita ligação com as Autoridades navais responsáveis pela estação local da rede de Comunicações em uso. Informar ao OCA de qualquer restrição operativa nesse aspecto e adotar as medidas necessárias para contar com sistemas alternativos, em emergências.

(7) Manter uma estreita ligação com seus pares de portos contíguos.

8) Manter estreita ligação com os representantes locais das NSA aliadas presentes e entidades locais (estatais e privadas) relacionadas com o tráfego marítimo, participando ativamente como membro do Comitê Portuário local.

117 - RESPONSABILIDADES GERAIS DOS OFICIAIS INFORMANTES DE

TRÁFEGO MARÍTIMO (REPORTING OFFICER - REPTOF).

Os Oficiais Informantes de Tráfego Marítimo - REPTOF são autoridades que exercem as suas funções em portos nacionais ou neutros, estando estabelecidos desde o tempo de paz ou sendo destacados caso a situação evolua para uma crise ou conflito armado.

Em portos nacionais (quase sempre de menor importância) são normalmente Oficiais de Marinha, ficando subordinados a um NCSO como porto dependente ou diretamente a um OCA.

Nos portos, as tarefas são desempenhadas indistintamente por Oficiais de Marinha, Oficiais de outra força armada ou funcionários civis e atuarão subordinados ao OCA especialmente designado.

Suas responsabilidades gerais coincidem, em muitos aspectos, com as dos NCSO, com as diferenças que serão detalhadas, posteriormente, quando forem descritos os procedimentos operativos particulares. Podem ser destacadas as seguintes tarefas básicas:

(1) Informar ao OCA as chegadas e partidas de navios mercantes de

bandeira própria, aliados e neutros de interesse.

(2) Informar a presença e movimentos de navios inimigos.

(3) Em CNTM/SUPERVISÃO, atuar como Autoridades de Partida e / ou Rota, conforme o caso ou como ordenado.



118 - RESPONSABILIDADES GERAIS DOS INFORMANTES CONSULARES DE TRÁFEGO MARÍTIMO - (CONSULAR ADVISER- CONSA).

Os Informantes Consulares de Tráfego Marítimo (CONSA) são autoridades que exercem as suas atividades unicamente em alguns portos neutros de interesse, estando estabelecidos desde o tempo de paz ou sendo destacados ao se configurar uma crise / conflito armado.

São sempre Oficiais de Marinha, em trajes civis e sem ostentar sua patente militar. Atuam como membros de um Consulado próprio ou aliado; neste último caso, com o conhecimento pleno de suas autoridades.

Sua responsabilidade básica é informar os movimentos do tráfego marítimo e instruir aos navios mercantes atracados de sua bandeira. Não é possível estabelecer um padrão de suas atribuições, devendo ser explicitadas para cada caso particular pela autoridade superior na organização nacional de CNTM, normalmente um OCA.

119 - RESPONSABILIDADES GERAIS DOS OFICIAIS DE LIGAÇÃO DO

CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO (NAVAL CONTROL OF SHIPPING LIAISON OFFICER - NCSLO).

O Oficial de Ligação do Controle Naval do Tráfego Marítimo (NCSLO) é um Oficial de Marinha designado para prestar serviços em Estado-Maior ou sede de um NCSO aliado e responsável por representar os interesses de seu país em assuntos pertinentes ao CNTM, como membro daquele estado-maior.

SEÇÃO VI - COORDENAÇÃO ENTRE AS AUTORIDADES DE DIREÇÃO

CIVIL E DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

120 - IMPORTÂNCIA DA COORDENAÇÃO.

Com o fim de prover a segurança do tráfego marítimo e o máximo aproveitamento da capacidade global de armazenamento disponível, reveste de suma importância a manutenção de uma estreita coordenação entre todos os níveis de autoridades civis e navais, sob cuja responsabilidade são executadas as tarefas de direção e o controle naval de navios mercantes assim como, também, com todos as entidades privadas relacionadas com o tema.

121 - REPRESENTANTES DAS AUTORIDADES DE CNTM DIANTE DE

AGÊNCIAS/ ORGANISMOS CIVIS GOVERNAMENTAIS.

As autoridades navais de CNTM serão responsáveis por realizar a ligação entre os organismos civis e as autoridades militares, participando das análises, assessorando e expondo pontos de vista militares. Fornecerão dados importantes sobre a situação militar geral e informações antecipadas sobre planos militares; ao mesmo tempo, manterão as autoridades militares a par dos programas civis de tráfego marítimo elaborados.



SEÇÃO VII – ORGANIZAÇÃO DA ÁREA MARÍTIMA DO ATLÂNTICO SUL (AMAS) (para uso exclusivo das Marinhas da AMAS)

122 - ANTECEDENTES DO ESTABELECIMENTO DA ORGANIZAÇÃO DA

AMAS

(a) O Comitê Naval Interamericano para a Defesa do Tráfego Marítimo, reunido em Buenos Aires em 1965, concordou em redividir as Áreas na zona marítima do TIAR, sendo uma delas a denominada Área Marítima do Atlântico Sul (AMAS), integrada por Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai.

Nesta ocasião, foi aprovado que no âmbito desse Comitê se constituiriam Sub-Comitês Regionais para tratar sobre a Organização Interamericana para a Defesa do Tráfego Marítimo, a nível de Área Marítima. Em função disto, o Sub-Comitê da Área Marítima do Atlântico Sul se reuniu e redigiu as seguintes recomendações internas, entre outras:

- Criar a Junta de Comandantes-em-Chefe das Marinhas da Área Marítima do Atlântico Sul.

- Instituir na Área Marítima do Atlântico Sul, em tempo de paz,

um Coordenador da Área Marítima do Atlântico Sul (CAMAS).

- O CAMAS exercerá suas atribuições por delegação da Junta de Comandantes-em-Chefe das Marinhas dos países integrantes da Área.

- O CAMAS, em tempo de paz, terá um grupo de assessores

procedentes dos países integrantes da área.

- O CAMAS poderá atuar como Comandante da Área Marítima do Atlântico Sul (AC), quando os governos dos quatro países- membros o resolverem, de comum acordo.

- O AC em tempo de guerra terá um estado-maior, cujo chefe

será de sua mesma nacionalidade, sendo esse integrado por oficiais provenientes dos quatro países da área.

(b) A Junta de Comandantes-em-Chefe, reunida pela primeira vez no Rio

de Janeiro em 1966, ratificou a criação da AMAS e detalhou sua organização e competência para situações de paz e guerra.

(c) A partir de 1967 foi ativado o CAMAS na forma permanente, trocando

sua sede de forma rotativa bienal, inicialmente entre as Marinhas de Guerra da Argentina e Brasil; a partir de 1994, o Uruguai foi incluído na rotação.



123 - PRINCÍPIOS BÁSICOS DO EMPREGO DOS NAVIOS MERCANTES NA AMAS.

Para o caso eventual em que os respectivos governos da AMAS decidam que o CAMAS assuma como Comandante de Área (AC), em situação de crise ou conflito armado serão fixados, tentativamente, os seguintes “princípios básicos” atinentes à constituição e ao emprego de um "bloco comum" de navios mercantes dos países-membros, que ficarão sujeitos a ratificação pelos países-membros ou modificação naquela ocasião:

(1) Por ocasião das hostilidades ou quando existir uma situação de crise

importante, cada governo colocará sob seu controle todos ou a maioria dos navios de sua própria bandeira e afretados, sendo responsabilidade de cada governo estabelecer os acordos correspondentes com os armadores de seus navios.

(2) Organismos oficiais exercerão em cada país, as tarefas de Direção

Civil do Transporte Marítimo e de Direção Civil de Pesca, respectivamente sob as denominações comuns de Autoridade Nacional do Transporte Marítimo – NSA e de Autoridade Nacional de Pesca - NFA.

(3) Um organismo civil regional, integrado por delegados de cada país

membro e denominado Autoridade Civil Regional do Transporte Marítimo (Regional Shipping Authority - RSA), exercerá a coordenação superior das tarefas das respectivas NSA, e adotará a organização própria mais adequada a cada caso; normalmente seria semelhante à organização interna típica de uma NSA individual, com as necessárias adaPTIções.

(4) Todos ou a maior quantidade possível dos navios estrangeiros

sujeitos ao controle de seus respectivos governos, serão incorporados por esses ao "bloco comum", para seu eventual emprego pelo citado organismo coordenador, no caso de impor-se o CNTM/SUPERVISÃO. Ficarão excetuados aqueles navios necessários para fins militares imediatos ou outra finalidade importante.

(5) A RSA assumirá as seguintes responsabilidades principais:

(a) Organizar a capacidade de armazéns e o fluxo das cargas, para seu melhor emprego, cobrindo as necessidades de cargas civis e militares dos países-membros conforme ordem de prioridades aprovada em comum, em caso de impor-se em CNTM/SUPERVISÃO. Até que a RSA esteja em condições de por em pleno funcionamento seus programas e coordenar a destinação dos navios, estes serão empregados por cada NSA.



(b) Coletar os dados dos navios necessários.

(c) Receber e coordenar as necessidades logísticas de curto e médio alcance para o funcionamento dos navios mercantes, prestando particular atenção às necessidades de navios-tanques para reabastecimento no mar.

(d) Eventualmente e se assim for combinado pelos países, coordenar,

também, o emprego dos navios de cabotagem.

124 - A AUTORIDADE DO CAMAS EM ÉPOCA DE CONFLITO.

De acordo com o disposto na criação da Organização da AMAS e na 1ª Reunião das Autoridades Máximas das Armadas, em caso de crise / conflito armado que implique uma ameaça significativa ao TM, e se assim for expressamente disposto pelos respectivos governos, o Coordenador da Área Marítima do Atlântico Sul (CAMAS) assumirá as funções próprias de Comandante de Área (AC), segundo esta publicação e outras diretivas que, eventualmente, sejam distribuídas.



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RESERVADO PTI – CNTM VOL. I (B)

RESERVADO ORIGINAL

CAPÍTULO 2

CONCEITOS BÁSICOS DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO


RESERVADO ORIGINAL

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-2-1- RESERVADO ORIGINAL

ÍNDICE CAPÍTULO 2


Assunto Pág. nº


SEÇÃO I - GENERALIDADES

201 – Tipos de Controle Naval de Tráfego Marítimo (CNTM) 2-3

202 – Conceitos Básicos de CNTM 2-4

203 – CNTM em Cooperação (CNTM/C) 2-4 204 – CNTM em Orientação (CNTM/O) 2-5

a. Conceitos básicos 2-5 b. Consignação 2-5

c. Controle dos movimentos e comunicações navio-terra-navio (sem a ameaça de ataque armado)

2-6

d. Controle dos movimentos e comunicações navio-terra-navio (com a ameaça de ataque armado)

2-7

205 – CNTM em Supervisão (CNTM/S) 2-8 a. Conceitos básicos 2-8 b. A prioridade da segurança dos navios 2-9 c. As conseqüências quanto ao “emprego” dos navios mercantes 2-9

d. Tipo de controle dos movimentos e comunicações navio-terra- navio

2-9

SEÇÃO II – MOVIMENTOS DE EMERGÊNCIA DE NM

206 – Conceitos básicos 2-10

a. Introdução 2-10

b. Movimento do TM em uma situação de emergência 2-11

207 - Ações posteriores, durante a transição de uma situação de emergência até a realização de algum tipo de CNTM.

2-11

SEÇÃO III - MEDIDAS DE CONTROLE NAVAL DE TRÁFEGO MARÍTIMO

208 - Medidas de CNTM 2-12

a. Área de Controle Naval do Tráfego Marítimo (ACNTM) 2-12 b. Área de Risco ao Tráfego Marítimo (SRA) 2-13c. Pontos de Comunicação (PC) 2-14 d. Corredores de Navegação (CN) 2-14 e. Recomendar e facilitar a escolta para NM (acompanhamento) 2-15



CAPÍTULO 2


200 - INTRODUÇÃO.

A elevada complexidade e a dinâmica das ameaças apontam para uma necessidade de se dar maior agilidade e flexibilidade ao CNTM. Estas ameaças, hoje, são caracterizadas pela ocorrência de desastre ambiental, prática de pirataria, atos de terrorismo, eclosão de um conflito armado, existência de área de operações militares e outras, que sejam assim interpretadas pelos armadores.

A doutrina de CNTM possui uma série de medidas, que podem ser incorporadas de forma progressiva desde uma situação de normalidade, como parte das ferramentas que se utilizam ante qualquer situação com potencial de comprometer a segurança dos navios mercantes (NM), o que permite brindar um eficiente e flexível controle do TM. Dentro deste contexto, ante as várias situações que possam surgir e comprometer a segurança do TM, a idéia primordial é reduzir o impacto sobre os navios mercantes, reduzindo assim as conseqüências econômicas negativas, e em paralelo buscar um emprego mais eficiente e rentável das forças militares.

Para evitar-se confusão em períodos de tensão ou crise, ou durante o início de um conflito armado, em tempo de paz os países devem entregar aos comandantes dos NM que navegam sob seu pavilhão, uma orientação prévia de como atuar nas citadas circunstâncias. Não deve caber nenhuma dúvida das ações que devem tomar os comandantes e de que fontes devem esperar receber instruções. Esta orientação prévia deve ser atualizada regularmente pelos países.

Cabe enfatizar que como o controle do TM existe desde uma situação de normalidade, parcela significativa da ORGACONTRAM pode encontrar-se permanentemente ativada.

SEÇÃO I - GENERALIDADES

201 – TIPOS DE CONTROLE NAVAL DE TRÁFEGO MARÍTIMO (CNTM).

A idéia primordial é procurar atender as necessidades dos NM, buscando- se interferir o menos possível com o uso eficiente dos navios. Dentro deste contexto, devem ser implementadas somente as medidas de CNTM necessárias ao estabelecimento de um eficaz controle, dentro da situação vigente. Portanto, cabe ressaltar que podem ser implementadas várias medidas de CNTM ao mesmo tempo, dependendo das ameaças envolvidas e das áreas geográficas associadas, o que pode resultar na ocorrência simultânea, em distintas áreas geográficas, da vigência dos três tipos de CNTM existentes.



Dependendo do conjunto de medidas de CNTM que estejam sendo executadas, podemos estar realizando um ou mais dos três tipos de CNTM:

- COOPERAÇÃO (CNTM/C); - ORIENTAÇÃO (CNTM/O); e - SUPERVISÃO (CNTM/S).

202 - CONCEITOS BÁSICOS SOBRE TIPOS DE CNTM.

O CNTM compreende muitas medidas simultâneas e variáveis segundo a evolução da situação tática. As medidas de CNTM irão variar, a partir de uma situação inicial de normalidade, na qual haverá uma cooperação entre os NM e a ORGACONTRAM, enviando informações que permitam o acompanhamento do TM, até eventualmente chegar-se a um nível máximo de controle do TM, com o estabelecimento de um sistema de rotas e comboios.

Deve ser observado que, em princípio, não existe relação entre uma medida de CNTM e um determinado tipo de CNTM. Entretanto, ressalta-se que a adoção de uma medida de CNTM por parte de um país, de forma unilateral, dentro de um contexto de normalidade, deve estar em conformidade com seu marco jurídico interno e deverá corresponder inicialmente, apenas ao acompanhamento dos NM pela ORGACONTRAM.

Mas cabe enfatizar que no âmbito da aplicação do Plano CODEFTRAMI, em decorrência do surgimento de uma situação que cause ameaça ao tráfego marítimo, poderão ser adotadas todas as medidas de CNTM julgadas necessárias.

Dentro do grande espectro de ameaças possíveis ao TM, podemos inferir que existe, desde uma situação inicial de normalidade na qual os NM cooperam, a possibilidade da ocorrência de outras ameaças, que tendem a exigir o estabelecimento de um controle mais efetivo do TM. Ressalta-se que dentro deste contexto, se visualiza como sendo a ameaça de maior intensidade, a eclosão de um conflito armado, que ameace o TM de forma mais abrangente.

Portanto enfatiza-se que, sendo o propósito principal das Organizações de CNTM, DCTM e DCP manter a continuidade segura do comércio marítimo e das atividades de pesca, como norma geral o tipo de controle aplicado é função da ameaça existente, tendo como princípio básico nunca ser superior ao requerido.

203 - CNTM EM COOPERAÇÃO (CNTM/C).

O exercício do CNTM/C ocorre diuturnamente, correspondendo a situação de normalidade vigente, na qual normalmente não existem ameaças ao TM.

Toda a movimentação do tráfego marítimo é realizada observando-se os interesses dos armadores e os NM são acompanhados pela ORGACONTRAM, que contará com a cooperação do TM em enviar as informações de latitude e longitude, rumo e velocidade e outras que proporcionem os dados necessários ao seu acompanhamento. Neste contexto, a ORGACONTRAM também brindaria informações de interesse ao TM.

A ORGACONTRAM de cada país deve incentivar o envio de informações sobre os NM por parte dos armadores e agências de navegação, de forma a manter um acompanhamento atualizado do TM.



204 - CNTM EM ORIENTAÇÃO (CNTM/O).

a. Conceitos básicos. Podem ocorrer situações e existir áreas onde os NM possam ter sua segurança ameaçada. Estas ameaças abarcam um leque que pode ir desde a ocorrência de um desastre ambiental, passando pela adoção de atos de pirataria e ações terroristas contra o TM em certas áreas, chegando até a atuação de forças militares de nações belicosas ou de estados violentos. Ações posteriores podem escalar a ameaça em uma área determinada ou se estender a outras.

O propósito do CNTM/O é portanto prover um assessoramento ao TM, quando houver ameaça, de forma a contribuir para preservar a segurança dos navios mercantes próprios, aliados e neutros de interesse.

Algumas medidas serão adotadas face a situações que possuam potencial para ameaçar a segurança dos NM. Haverá a transmissão de instruções aos NM quanto às ameaças que estiverem ocorrendo. As medidas a serem adotadas vão depender do tipo de ameaça envolvida.

Neste contexto, pode-se fornecer diversas orientações ao TM, tendo por base uma ampla fonte de informações, mas ressalta-se que a Autoridade Naval não será em princípio, responsável pela passagem segura dos NM.

b. Consignação.

A ação de subordinar os navios mercantes e/ou barcos de pesca ao cumprimento das medidas de CNTM em Orientação ou Supervisão é denominada CONSIGNAÇÃO.

Ela pode ser feita de duas formas, conforme seja permitida pela legislação de cada Estado nacional e o aconselhem as situações tática, logística e comercial:

(1) De forma “ volunt á ria ” por acordo dos armadores, mediante convite de cada NSA, envolvendo navios individuais ou grupos deles, tanto nacionais quanto pertencentes a terceiros países.

(2) De forma “c ompuls ória ” por disposição governamental,

envolvendo navios individuais, grupos desses ou todos os navios de bandeira nacional “em bloco”, designando aqueles que terão prioridade no tratamento da medidas de CNTM, durante o CNTM em SUPERVISÃO. Estes navios serão selecionados, para atender uma das duas necessidades, ou ambas:

(a) apoiar as manobras militares; ou

(b) manter os benefícios econômicos para o país.

As prioridades para satisfazer as necessidades acima citadas serão apresentadas pela autoridade militar ou pela NSA, respectivamente.

Os navios neutros com cargas de interesse para os aliados só poderão ser “convidados” a uma consignação voluntária para sua própria segurança, trâmite este que será cumprido, normalmente, através de seus respectivos governos ou armadores; somente em casos de urgência será feito diretamente com seus Comandantes.



(3) Emprego dos navios quando consignados.

O emprego de cada navio consignado voluntariamente é decidido pelos armadores, significando dizer que lhes cabe decidir quanto à seleção do navio a utilizar, a carga, a data e porto de partida, os destinos intermediários e o destino final de cada viagem.

Quando um navio for consignado de forma compulsória pela NSA, este será empregado para atender os propósitos de sua consignação e não mais dependerá da decisão dos armadores, mas sim do Governo.

(4) Suspensão da consignação.

As mesmas autoridades que decidiram a consignação, governamentais ou empresariais, poderão retirar os navios dessa situação a qualquer momento, sendo condição prévia uma comunicação oficial em tal sentido e envolvendo a devolução do material eventualmente recebido.

c. Controle dos movimentos e comunicações navio-terra-navio (sem a

ameaça de ataque armado)

(1) Controle dos movimentos.

Quando não houver a ameaça de ataque armado ao TM, mas exista um risco considerável para a segurança dos NM, a Autoridade Naval de CNTM deverá possuir um panorama de superfície mais atualizado possível. Portanto, nesta circunstância, os NM em navegação na sua área de responsabilidade serão convidados a informar e atualizar suas posições. Tal situação implicará na necessidade de se adotar medidas que propiciem:

- o conhecimento constante do posicionamento dos navios no mar e

nos portos; e

- o intercâmbio de informações de interesse entre as autoridades de CNTM e os navios.

Cada Comandante de navio mercante ou pesqueiro dissemina sua “intenção de viagem”, informando sua posição no mar e a partir dali (ou desde o porto de partida) o ETD, a rota, a velocidade de avanço e o porto de chegada com os dados do ETA.

Para viabilizar o exposto, existem uma série de procedimentos e mensagens padronizadas, que permitem a comunicação entre os Comandantes dos navios mercantes, NCSO, OCA e NSA, os quais são detalhados no SUPLEMENTO 1 da presente publicação, “SISTEMA DE MENSAGENS para o CNTM.”

(2) Comunicações navio-terra-navio.

Os navios se comunicam utilizando os canais comerciais convencionais. Podem entrar em contato direto com as autoridades da ORGACONTRAM ou podem também fazê-lo através da NSA ou de representantes do armador.

Em caso da autoridade da ORGACONTRAM julgar necessário, estas



comunicações podem ser realizadas utilizando-se as estações militares de comunicações. Neste caso, ativa-se o sistema MERCOMMS – Merchant Ship Communication System.

d. Controle dos movimentos e comunicações navio-terra-navio (com

a ameaça de ataque armado).

Quando houver ameaça de ataque armado ao TM, aumenta ainda mais a necessidade de se ter um panorama de superfície atualizado nas áreas sujeitas a tal ameaça, o que normalmente ensejará a adoção de medidas mais incisivas, que propiciem às autoridades de CNTM um maior grau de certeza quanto aos movimentos dos navios e como se comunicar com eles.

Dentre as medidas de CNTM disponíveis, destaca-se a possibilidade de ativação de uma SRA que delimite a região de maior risco à segurança da navegação, na qual vigorarão normas específicas, tanto

no seu interior quanto em suas proximidades. No restante das áreas marítimas seguirão em vigor as normas gerais de CNTM que hajam sido estabelecidas previamente.


Várias medidas de CNTM, adotadas separadamente ou em conjunto, podem ajudar a atingir o propósito de se brindar segurança ao TM e contribuem para um controle dos movimentos mais confiável para a situação.

Os navios que hajam sido consignados voluntariamente são orientados com relação a navegação a seguir, uma vez que poderão ter que fazer alterações de rumo em relação à rota inicial, como no caso de se contornar uma SRA ou de se adotar corredores de navegação para cruzá-la. A navegação acompanhada por navios de guerra, seja no interior de uma SRA ou não, também poderá propiciar um controle preciso dos movimentos dos navios.

Este assunto também será abordado no Capítulo 4 e no SUP 1 a esta Publicação.


A ativação do sistema MERCOMMS é uma medida que pode proporcionar uma melhoria nas comunicações, ao permitir que as Autoridades da ORGACONTRAM passem a comunicar-se diretamente com os navios no mar e vice-versa. Caso haja disponibilidade, o acompanhamento por navios de guerra também poderá ajudar, ao utilizar estes navios como ponte para comunicações mais seguras.

205 - CNTM EM SUPERVISÃO (CNTM/S).

a. Conceitos básicos. A supervisão de NM envolve temas de importância legal e somente se pode implementar com a autorização e respaldo das autoridades políticas nacionais.

O propósito de CNTM/S é prover os procedimentos necessários para a segurança dos navios mercantes e pesqueiros próprios, aliados e neutros



de interesse, em situações de conflito armado, frente a ameaças de maior envergadura.

Tais situações para a aplicação de CNTM/S podem estar restritas a âmbitos regionais ou estender-se a cenários mais abrangentes.

No CNTM/S existe um controle positivo, sendo o TM supervisionado, e os navios consignados pelos seus armadores são controlados e protegidos por força naval, sendo a Autoridade Naval responsável pela passagem segura dos NM que foram consignados.

O estabelecimento do CNTM SUPERVISÃO implica na ativação do sistema de rotas no interior da área onde ele esteja sendo praticado ou no emprego do sistema de comboios, ou aplicadas ambas as medidas.

Durante a Supervisão Naval do TM, a um NM consignado que não seja parte de um comboio, será fornecida uma Pasta de Instruções de Navegação e navegará de forma independente.

Cabe ressaltar que o estabelecimento do CNTM/S não implica, em princípio, no desaparecimento automático das SRA que estejam em vigor.

“Por outro lado para interferir o mínimo possível com o TM, pode acontecer que se declare somente CNTM/Supervisão dentro de uma SRA e fora dela exista o CNTM/Orientação”.

Para otimizar o emprego dos meios navais alocados para a defesa do TM, e se houver uma indicação de inteligência de que a ameaça de ataque armado possa ser circunscrita a algumas áreas, nas mesmas serão estabelecidas SRA, podendo os NM serem comboiados no interior de tais áreas.

b. A prioridade da segurança dos navios.

No CNTM SUPERVISÃO têm prioridade a segurança dos navios consignados de forma compulsória, sem se descuidar dos consignados voluntários, a fim de manter a continuidade do comércio marítimo.

c. As conseqüências quanto ao “emprego” dos navios mercantes.

O conceito de liberdade comercial é substituído pelo de “logística nacional ou aliada”, dando-se prioridade as cargas mais vitais para o esforço bélico e para a continuidade dos setores chaves das economias, o que servirá de base para a consignação compulsória.

As NSA e NFA de cada bandeira disporão do “emprego” de seus navios (cargas, seleção do navio a serem utilizados em cada viagem, datas de carregamento e partida, portos de partida e destino). Caso seja constituído um “bloco comum”, poderá ser criado um organismo aliado para coordenar seu emprego com as NSA.



d. Tipo de controle dos movimentos e comunicações navio-terra-

navio.


Haverá um controle positivo sobre os navios e estes serão instruídos a se movimentarem segundo um sistema de rotas ou inseridos em um sistema de comboio, o que constituirá a SUPERVISÃO.

As autoridades da ORGACONTRAM determinam os detalhes necessários paraa partida dos navios, a forma de fazê-lo (independentemente ou em determinado comboio) e a rota completa que deve seguir.

O acompanhamento dos navios deve ser mais preciso, obtendo-se as posições com mais frequência.


A ativação do sistema de comunicações “navio-terra” com os mercantes (sistema MERCOMMS), é a medida própria para tal situação, em razão da necessidade de comunicações diretas e rápidas com os navios em cada subárea de OCA.

Caso ativado, e se a autoridade da ORGACONTRAM julgar necessário, as comunicações com os NM podem ser realizadas exclusivamente utilizando-se o sistema MERCOMMS. Entretanto, caso seja julgado adequado pela autoridade da ORGACONTRAM, os NM poderão seguir se comunicando utilizando os canais comerciais convencionais. Neste caso, poderão entrar em contato direto com as autoridades da ORGACONTRAM ou poderão também fazê-lo através da NSA ou de representantes do armador.

SEÇÃO II – MOVIMENTOS DE EMERGÊNCIA DE NM 206 - CONCEITOS BÁSICOS.

a. Introdução. Podem ocorrer situações inesperadas que acarretem uma grande ameaça à segurança do TM. Tais situações podem ser visualizadas na ocorrência de um desastre de grandes proporções, oriundas de causas naturais ou humanas, ou na hipótese da condução de um ataque armado de grande magnitude, empregando meios convencionais ou não convencionais.

Cabe ressaltar que na eventualidade de um ataque armado, a eficiência das organizações de CNTM em tempo de conflito armado tende a apresentar relativamente menor dificuldade, nos casos de um conflito armado que seja precedido por um período de crise.

Porém, no caso de uma agressão de grandes proporções que ocorra com pouco ou nenhum aviso antecipado, a surpresa e a possível devastação e desorganização do Comando, Controle e dos meios de comunicações, poderão retardar o eficiente funcionamento das Organizações de CNTM e de Direção Civil do Transporte Marítimo.

Quando ocorrerem situações inesperadas que acarretem uma grande ameaça à segurança do TM, poderá ser preciso delegar para os níveis



mais baixos a decisão pela rápida adoção de medidas efetivas, que podem ser empregadas em qualquer tipo de CNTM.

b. Movimento do TM em uma situação de emergência.

Em caso de uma situação inesperada que acarrete uma grande ameaça a segurança do TM, é prioritário preservar os navios mercantes para seu posterior uso. Com tal finalidade, devem ser adotadas diferentes medidas durante a emergência. A seguir são resumidas algumas medidas básicas:

(1) Diversão do Tráfego Marítimo.

Utilizada para deixar livres, o quanto antes, as rotas usuais de tráfego marítimo, sejam as utilizadas normalmente pelos NM, sejam aquelas estabelecidas no CNTM/S (o uso dessa medida não está limitado unicamente à ocorrência de uma situação de emergência, também pode ser necessária a sua aplicação diante de uma nova ameaça de envergadura que a torne necessária).

(2) Evacuação de Portos.

Seu propósito é salvar o maior número possível de navios em situações inesperadas, que acarretem uma grande ameaça a segurança dos NM em um ou mais portos.

Tais situações podem ser a ocorrência de um desastre de grandes proporções, provocado por causas naturais ou humanas, ou a condução de um ataque armado de grandes proporções, empregando meios convencionais ou não convencionais.

Será conduzida em associação aos planos de emergência civil das autoridades nacionais, e em nestas circunstâncias, todos os NM serão obrigados a participar.

(3) Evacuação de Áreas Marítimas.

Utilizada para evacuar os navios de determinadas áreas marítimas de alto risco, consideradas assim por diferentes causas, tais como: a ocorrência de um desastre de grandes proporções, provocado por causas naturais ou humanas, ou a condução de um ataque armado de grandes proporções, empregando meios convencionais ou não convencionais.

207 - AÇÕES POSTERIORES, DURANTE A TRANSIÇÃO DE UMA SITUAÇÃO

DE EMERGÊNCIA ATÉ A REALIZAÇÃO DE ALGUM TIPO DE CNTM.

As ORGACONTRAM devem concentrar-se na necessidade operacional

essencial de preservar os navios, para utilizá-los posteriormente. Será transmitido o mínimo de informação entre os OCA e não estará disponível um quadro detalhado de navios até que a situação fique estabilizada.

Será essencial situar, identificar e informar a chegada aos portos de navios dispersos no mar, de maneira que possam ser postos sob controle e receber as instruções de suas NSA sobre o próximo emprego.



Priorizará a rapidez sobre os processos formais, com uma alta dose de improvisação e adaPTIção às circunstâncias.

SEÇÃO III - MEDIDAS DE CONTROLE NAVAL DE TRÁFEGO MARÍTIMO

208 - MEDIDA DE CNTM As medidas abaixo listadas pretendem considerar todas as possibilidades de medidas de CNTM, mas dada à complexidade das situações de conflito atuais e tendo em conta que necessariamente não existe uma relação direta entre uma medida de CNTM e um determinado tipo de CNTM, é possível que posteriormente seja necessário incorporar outras medidas.

- estabelecer área(s) de controle naval do tráfego marítimo; - estabelecer área(s) de risco ao tráfego marítimo; - estabelecer ponto(s) de comunicação; - estabelecer corredor(es) de navegação; - recomendar e facilitar a escolta para NM (acompanhamento); - executar evacuação de área marítima; - estabelecer comunicações com a ORGDCTM e ORGDCP; - estabelecer sistemas de rotas; - estabelecer a evacuação de porto; - estabelecer o sistema de “Merchant Ship Report and Control (MERCO)”

de comunicações; - ativar o Sistema de Comunicações MERCOMMS; - acompanhar o TM; - avaliar o nível de ameaça ao TM; - solicitar aos NM que enviem FORMAT ALFA; - enviar instruções aos comandantes de NM; - implementar o sistema de comboios; - divertir o tráfego marítimo; e - coordenar o intercâmbio de informações com outros países sobre o

tráfego marítimo.

Nos itens subseqüentes serão abordadas considerações iniciais sobre algumas das medidas de CNTM acima listadas. Maiores explicações sobre as medidas de CNTM enunciadas serão vistas nos capítulos posteriores.

a. Área de Controle Naval do Tráfego Marítimo (ACNTM).

Corresponde a uma área marítima ou hidrovia onde existe interesse de aperfeiçoar o acompanhamento do TM. Nessa situação o TM será incentivado a cooperar com as forças navais, havendo o intercâmbio de informações entre as autoridades de CNTM e o TM.

Com a finalidade de atender as necessidades militares frente aos riscos existentes e para obter a cooperação dos navios mercantes que trafegam na área, se deve definir e difundir claramente os limites da área de cooperação e a razão de seu estabelecimento.

O tamanho da área a ser estabelecida deve ser fruto de uma análise criteriosa, pois a declaração de uma área de proporções exageradas pode ocasionar altas nos preços dos seguros. Neste contexto, ressalta- se que a área estabelecida deve estar limitada às águas onde exista uma ameaça real aos NM.



Na medida do possível, a difusão deve ser feita antes da ativação da ACNTM, para permitir que tanto as autoridades militares de CNTM quanto as civis de TM, possam adotar os preparativos necessários.

O documento que estabelece a ACNTM deve incluir os detalhes de como contatar as autoridades responsáveis pelo CNTM.

b. Área de Risco ao Tráfego Marítimo (SRA).

O propósito de uma SRA é definir uma área de maior risco ou de perigo específico para a navegação, que justifique uma diversão ou a adoção de medidas de controle e/ou de proteção do TM no seu interior.

A SRA pode cobrir águas internacionais, bem como águas territoriais, portos e fundeadouros. Podem ser estabelecidas SRA múltiplas.

Seu estabelecimento é realizado indicando-se sua localização e as medidas de controle naval, e eventualmente de proteção, a serem conduzidas em seu interior ou em suas proximidades.

As SRA poderão ser de operação simples, no caso de ser divulgada apenas a sua localização ou podem ser de operação complexa, no caso de serem associados a ela os Pontos de Reunião e Controle (PRC).

Os PRC são os pontos que servirão de referência para reunião de navios mercantes que tenham a intenção de cruzar a SRA e que deverão ser acompanhados ou comboiados, pelo seu interior, dependendo do nível de ameaça ao tráfego marítimo.

Além dos PRC, podem também ser definidos pontos pelos quais os navios devem planejar a sua navegação segura, que conformam os chamados corredores de navegação.

A localização dos PRC pode ser indicada por meio de uma posição geográfica, de um navio de guerra ou de um navio mercante. Devem

estar posicionados fora da SRA, porém nas suas proximidades e dentro do alcance dos sensores e comunicações do responsável pelo PRC.

A autoridade responsável pela operação dos PRC poderá ser o Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto que estiver mais próximo, o comandante de um NM ou um comandante de navio ou de um grupo de navios da Marinha de Guerra.

“No caso em que na SRA for declarado CNTM/Supervisão, a derrota a se utilizar para cruzar a mesma será a que foi definida pelo Comandante da SRA em suas “instruções” podendo ou não usar algumas das RS pré- estabelecidas.”

Serão transmitidas instruções aos NM que transitarem pela rota ou corredor de navegação recomendado no interior de uma SRA e aqueles que não seguirem as instruções disseminadas, devem ser alertados dos riscos inerentes ao não cumprimento das mesmas.



c. Pontos de Comunicação (PC).

Os PC podem ser criados em posições geográficas aleatórias, sobre a(s) rota(s) prevista(s) para os NM, a fim de que, ao cruzarem estes pontos, sejam estabelecidas comunicações com a ORGACONTRAM.

Geralmente, o estabelecimento de PC estará associado à necessidade de instruir os NM antes de seu ingresso em alguma área que tenha sido ativada. Para fins práticos, o ponto de contato deve guardar uma distância de segurança de 600 MN, ou equivalente a um período aproximado de 36 horas de navegação, do limite de tal área, dependendo da situação.

d. Corredores de Navegação (CN).

Os corredores de navegação, dentro de uma SRA, devem ser estabelecidos, considerando:

- as características da SRA;

- as linhas de comunicações marítimas existentes no interior ou nas proximidades da SRA;

- a magnitude do risco ao tráfego marítimo;

- a quantidade e as características dos navios mercantes que irão navegar na SRA; e

- os sensores, sistemas de comunicações e os meios navais e

aeronavais disponíveis.

Os corredores para travessias de SRA são constituídos por pontos definidos por meio de coordenadas geográficas, que formam a linha central do corredor e por uma largura, que é estabelecida a partir da linha central.

Podem ser estabelecidos tantos corredores de navegação quanto sejam necessários. Caso possuam grandes dimensões e com diversos portos situados nas suas proximidades, devem ser estabelecidos pontos centrais dos corredores para cada um dos portos, de modo a facilitar as comunicações de entrada e saída (ou incorporações e desincorporações) de navios mercantes ou ainda de comboios.

Também podem ser estabelecidos CN fora das SRA, sempre que for percebida a existência de algum risco aos navios mercantes nas proximidades de uma área estrategicamente importante.

e. Recomendar e facilitar a escolta para NM (acompanhamento).

Em uma situação em que não esteja vigente o CNTM/S e por consegüinte não esteja ativado o sistema de comboios, a escolta será um acordo voluntário no qual os NM consignados se organizarão em companhia de unidades militares para a passagem em áreas de maior risco, nas quais estejam em vigor instruções oriundas das autoridades militares de CNTM.



Esta medida tem como propósito facilitar a presença militar junto ao tráfego de NM, a fim de dissuadir qualquer interferência sobre o mesmos.

Navegar em escolta não anula a responsabilidade do Comandante do NM pela segurança da navegação de seu navio. Os NM não se encontrarão sob comando militar ou controle das unidades marítimas, contudo receberão assessoramento sobre a navegação e informação sobre ameaças, caso aplicável, durante o período de acompanhamento.

Pode ser solicitado que os NM naveguem em formatura ou que apenas mantenham posições relativas, dentro de uma certa flexibilidade. Cabe ressaltar que o acompanhamento por unidades navais pode ser efetivado por meio de navegação próxima aos NM ou pelo posicionamento em pontos focais ao longo da derrota dos NM.

NOTA: Cabe ressaltar que a escolta de unidades militares em tais circunstâncias,

pode não encontrar claramente um respaldo legal na legislação internacional, para proporcionar uma proteção ativa para NM sob ataque. Entretanto, a reação pode ser possível sob a legislação internacional pertencente ao direito de autodefesa, devendo tais aspectos estarem devidamente contemplados nas Regras de Comportamento Operativo (REC) em vigor.



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RESERVADO ORIGINAL

CAPÍTULO 3



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ÍNDICE CAPITULO 3

PROCEDIMENTOS GERAIS DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO

MARÍTIMO

Assunto Pág. nº

SEÇÃO I - CONCEITOS BÁSICOS 3-3

300 - Introdução 3-3 301 - Definições de tráfego oceânico e costeiro 3-3

a. Tráfego Costeiro 3-3 b. Tráfego Oceânico 3-3

302 - Tipos de partidas de Navios 3-3

303 – Definição de “Autoridade de Partida” 3-3

304 – Definição de Plano de Viagem

305 – Generalidades sobre navegação independente

306 – Definição de “Autoridade de Rota”

a. Do MAC

b. Do AC

c. Do OCA

307 – Definição do termo “rotear”

308 – Definição do termo “Diversão” 309 – Responsabilidade pelo estabelecimento de rotas ou

corredores de navegação para cruzamento de SRA

3-4

3-4

3-5

3-5

3-5

3-5

3-5

3-6

3-6

310 – Métodos para expressar posições 3-6

a. Por marcação e distância de alguns pontos da rota da travessia, identificadas por seus bigramas

3-7

b. Por referência a uma posição exata da rota, identificada pelo seu bigrama

3-8

c. Por marcação e distância de Pontos de Diversão Predeterminados para cada travessia, identificados por seus bigramas

3-8




d. Por latitude e longitude explícitas 3-9

311- O Comboio 3-10

312 - Responsabilidades gerais de países aliados 3-10

313 - Responsabilidades complementares da Organização Militar de CNTM

3-11

a. Nível de MAC (Quando Houver) 3-11 b. Nível de AC 3-11 c. Nível de Comandante de SRA 3-11 d. Nível de OCA 3-12 e. Nível de NCSO 3-12

314 - Responsabilidades dos Armadores e dos Comandantes de navios

3-12

SEÇÃO II - CONCEITOS ESPECÍFICOS SOBRE AS SRA (ÁREA DE RISCO AO TRÁFEGO MARÍTIMO)

3-13

315 - Definição de SRA 3-13 316 - Dimensão e tipos de SRA 3-14

a. Generalidades 3-14 b. Declaração da SRA 3-15 c. Relação das SRA com o Direito Internacional Marítimo 3-15

SEÇÃO III – NAVIO DE INTERESSE (VOI) 3-16 al 3-19

317 – CONCEITOS SOBRE NAVIO DE INTERESSE (VOI)

a) Generalidades

b) Conceito de VOI “NAVIO DE INTERESSE” (Vessel of interest)

c) Autoridade para classificar um contato.

d) Classificação de Navio de Interesse (VOI)

e) Generalidades do NORM, (Normal Ship)

f) Generalidades do SUS: NAVIO SUSPEITO (Suspect Ship)

g) Generalidades do COI: Contato de Interesse (Contact of Interest)

h) Generalidades do CCOI: Contato Crítico de Interesse (Critical Contact of Interest)

i) Quadro resumo do VOI e suas classificações.



CAPÍTULO 3


SEÇÃO I - CONCEITOS BÁSICOS

300 - INTRODUÇÃO.

O presente capítulo tem como propósito oferecer ferramentas de uso geral, aplicáveis, indistintamente, às navegações oceânica ou costeira, por NM navegando de forma independente ou em comboio, em situação de normalidade, crise ou conflito armado.

301 - DEFINIÇÕES DE TRÁFEGO OCEÂNICO E COSTEIRO.

a. Tráfego Costeiro. “É enquadrado como Tráfego Costeiro aquele que, em geral, se desenvolva em derrotas muito próximas à costa, seguindo aproximadamente seu contorno, com pequenas pernadas entre portos e com programação simples e aleatória, recebendo novos pedidos de cargas ao longo da viagem”.

b. Tráfego Oceânico.

“É enquadrado como Tráfego Oceânico aquele que, em geral, tem um ou mais trechos muito afastados da costa ou que diretamente cruza oceanos e cuja programação é mais completa, conhecendo por antecipação quase todas as cargas / descargas a serem efetuadas em cada porto até o destino final”.

302 - TIPOS DE PARTIDAS DE NAVIOS.

Os navios mercantes e os barcos pesqueiros podem suspender e navegar de duas formas possíveis:

(a) Em forma individual, neste caso enquadrado como “Independente”.

(b) Em grupos organizados, denominados “comboios” para os NM e “Grupos de Pesca” para os barcos de pesca.

303 - DEFINIÇÃO DE “AUTORIDADE DE PARTIDA”.

“Autoridade de Partida” é a autoridade responsável por ordenar as partidas de comboios ou de navios independentes, determinando os detalhes necessários para a viagem e divulgando-os às demais autoridades.

As Autoridades de Partida serão normalmente os NCSO, de acordo com

o determinado inicialmente para as diferentes situações; porém, assim como para a Autoridade de Rota, essas funções também podem ser delegadas a outras autoridades.

A partida de NM como independentes é informada à ORGACONTRAM por um sistema de informação próprio de cada país.



No caso da movimentação de um navio envolver autoridades de CNTM de mais de um país ou quando estiver estabelecido o sistema de comboios, as informações podem ser transmitidas por meio de mensagens do sistema MERCO.

304 - DEFINIÇÃO DE PLANO DE VIAGEM.

Denomina-se como “Plano de Viagem” às informações fornecidas pelo Comandante do navio mercante, detalhando para cada viagem: a hora da partida, a posição atual no mar, a rota que planeja seguir, o porto de destino e a hora de chegada ao mesmo (ETA).

O Comandante fornece esta informação e outros dados de interesse sobre o NM enviando a mensagem Format ALFA.

É importante ressaltar que, em síntese, o Plano de Viagem expressa a decisão do Comandante do navio mercante, o qual limita-se a informar as suas intenções, para a ORGACONTRAM tomar conhecimento. Desta forma, a ORGACONTRAM terá informações sobre os navios nos portos e as posições dos que estão em navegação.

Uma vez navegando, o Comandante do navio mercante informará sua nova posição, quando as diferenças entre a derrota verdadeira em relação a estimada, seja de tal magnitude que impliquem:

- em variações de mais de 6 horas para viagens costeiras e de 12 horas

para viagens oceânicas, em relação ao ETA original do próximo destino;

- quando alterar o porto de destino; e

- quando a posição real diferir mais de 50 MN, para vante ou para ré, ou mais de 15 NM para cada bordo, da posição estimada.

305 - GENERALIDADES SOBRE NAVEGAÇÃO INDEPENDENTE.

Normalmente, o tráfego marítimo navegará de forma independente. Dependendo do grau da ameaça que se espera, uma parcela representativa do tráfego marítimo navegará em comboios, mantendo-se os demais de forma independente.

Caso a situação exija, o MAC ou o AC terá a atribuição de definir a velocidade mínima para a navegação dos navios como independentes.

Além da velocidade, outros fatores serão exigidos para permitir aos navios a navegação como independentes para casos particulares, tais como a possibilidade de ter escolta individual pela importância do navio ou a carga, urgência em transportar a carga que não permita esperar um próximo comboio mais conveniente, etc.

Nos tempos atuais vislumbra-se que em uma situação bélica real a maior parte do tráfego marítimo seria de independentes, considerando que são pouco prováveis os cenários de guerra generalizada, mundial ou regional.

Ainda no caso de escalar-se até uma guerra declarada, no qual se exigiria a garantia da segurança máxima dos NM, diante dos meios de detecção e de ataque modernos devem ser analisadas as vantagens dos comboios.



Em muitos casos, mais que um rigoroso planejamento de comboios poderia ser feita uma dispersão do tráfego, porém permitindo alguma proteção indireta, por áreas onde navegam forças navais.

306 - DEFINIÇÃO DE “AUTORIDADE DE ROTA.”

“Autoridade de Rota” é a autoridade da ORGACONTRAM responsável por estabelecer, difundir e manter diferentes rotas específicas para o tráfego marítimo, estabelecidas segundo as necessidades, durante o desenvolvimento das operações.

As responsabilidades indicadas a seguir são aplicáveis para as rotas oceânicas e costeiras, para serem utilizadas por navios independentes e/ou comboios, conforme a área de atuação.

a. Do MAC (Major Area Commander).

Compete ao MAC, o estabelecimento das rotas que podem estender- se através de duas ou mais áreas subordinadas a diferentes AC.

b. Do AC (Area Commander).

Compete a cada AC o estabelecimento das rotas limitadas à sua área e que atravessem duas ou mais subáreas dos OCA subordinados.

c. Do OCA (Operational Control Authority).

É facultado a cada OCA o estabelecimento de rotas limitadas à sua subárea de responsabilidade, em caso de necessidade e quando autorizado.

307 - DEFINIÇÃO DO TERMO “ROTEAR”.

“Rotear” os navios independentes ou em comboios é a ação de designar- lhes a rota a seguir em uma viagem ou de modificá-la durante a navegação.

“Rotear” pode englobar outros detalhes sobre a hora (GDH) exata em que devem suspender, a velocidade a empregar, a duração de cada pernada ao longo da rota, o porto de chegada e a hora (GDH) em que deve ocorrer. No caso de ser necessário introduzir modificações na rota durante a navegação, ação esta denominada como de diversão, compreenderá o estabelecimento de ponto de desvio para o navio e todas as novas posições a partir dali.

308 - DEFINIÇÃO DO TERMO “DIVERSÃO”.

É denominada de “Diversão” de um navio, comboio ou grupo de pesca em navegação, a ação de sugerir / ordenar a mudança na sua rota original, por uma nova, a partir de determinada posição ou horário.

A diversão poderá ser aplicada em relação a alguma SRA estabelecida na rota do navio afetado; pode ser motivada pela existência de uma ameaça, comprovada ou não, como forma de precaução; ou pode ser decidida por uma mudança no destino inicial, definida pelo Armador ou pela NSA da bandeira.



309 - RESPONSABILIDADE PELO ESTABELECIMENTO DE ROTAS OU CORREDORES DE NAVEGAÇÃO PARA CRUZAMENTO DE SRA.

Quando do seu estabelecimento, o Comandante de Área de Risco ao Tráfego Marítimo (SRA) é responsável por planejar, estabelecer e difundir as rotas ou os corredores de navegação (LANES) para a sua travessia. A difusão de tais rotas faz parte da mensagem “Instruções do Comandante da SRA”.

310 - MÉTODOS PARA EXPRESSAR POSIÇÕES.

Ter conhecimento sobre a posição de um navio é imprescindível para todas as organizações relacionadas com o TM, em especial as Autoridades de CNTM. Também são apresentadas muitas situações em que as Autoridades de CNTM devem prestar informações e orientar os navios que estejam em trânsito.

Esses dados serão transmitidos pelos canais de comunicação terra - navio, em ambos os sentidos, pelas mensagens de textos livres e conteúdos estruturados. Além disto, vários deles podem ser informados, em paralelo, pela Autoridade de CNTM à ORGACONTRAM, mediante mensagens MERCO por outros canais.

No caso de ser necessário manter sigilo a respeito das posições dos NM, deve-se evitar divulgar as lat / long e suas posições de referências.

Entretanto, em algumas das mensagens MERCO, certas posições são indicadas com a latitude / longitude (por exemplo os RDVPOS das SAILORD).

Deve-se ter em conta que estas mensagens não são transmitidas aos navios mercantes que estão navegando e que são transmitidas por canais seguros dentro da ORGACONTRAM. Porém, na medida do possível e conforme seja indicado em cada caso no Suplemento de Comunicações, deve-se evitar fazê-lo com latitude e longitude.



Foram desenvolvidos os seguintes métodos para referir-se à posições no mar:

a. Por marcação e distância de alguns pontos da rota da travessia,

identificadas por seus bigramas.

Posição no mar descrita por marcação e distância de uma posição de rota de viagem

DF

DE

DD DB DC

190º 75 milhas

TX Posição designada como TX, situada na marcação 190º e a 75 milhas da posição DC da rota

Figura 3.1

Exemplo (Ver figura 3.1):

Caso de um navio navegando de DB até DF, em um trecho de sua rota onde se quer indicar, por algum motivo, a colocação de uma posição no mar que será designada como TX.

O texto da mensagem do OCA da subárea ao navio será redigido de forma livre e, se for factível, criptografado:

“......NA NOVA POSIÇÃO DESIGNADA COMO TX, POSICIONADA AOS 190 GRAUS E 75 MILHAS DE DC.....”

Na correspondente mensagem MERCO, esta nova posição será indicada por um conjunto POSIT da seguinte forma, usando texto formatado:

POSIT/190/DC/75MN/TX//



Também poderão ser escolhidas outras formas para indicar a mesma posição TX, como por exemplo: na marcação 140° e 120 milhas de DB, etc.

b. Por referência a uma posição exata da rota, identificada pelo seu

bigrama.

DF

DE

DD DB DC

Posição por referência a uma posição exata na rota

Navio navegando de DB até DF, que deve diminuir sua velocidade ao chegar ao ponto DE.

Figura 3.2

Exemplo (ver figura 3.2) :

Caso de um navio navegando de DB até DF, em um trecho de sua rota onde se quer ordenar, por algum motivo, que ao chegar ao ponto DE deverá reduzir sua velocidade para 12 nós.

O texto da mensagem do OCA ao navio será redigido de forma livre e, se for factível, criptografado:

“......AO CHEGAR A POSIÇÃO “DE”, REDUZIR A VELOCIDADE PARA 12 NOS ATÉ NOVO AVISO”

Na correspondente mensagem MERCO, a posição do evento será indicada por um conjunto POSIT da seguinte forma, usando texto formatado:

POSIT/000/DE/0NM//

c. Por marcação e distância de Pontos de Diversão Predeterminados para cada travessia, identificados por seus bigramas.



- DB a DF são posições de rota

- RS, RT e RU são RDIV preestabelecidos DF para essa rota

DE

DB DC

DD

LLWW 000º

Ponto de diversão (DIVPNT)

RRUU

RRSS RRTT

Posição por referência a uma posição RDIV preestabelecida

Um navio navegando de DB até DF, iniciando uma Diversão

ao chegar à marcação 000º e 210MN do RDIV designado RT.

Figura 3.3 O ponto de Diversão (DIVPNT) é designado como LW

Exemplo (ver figura 3.3) :

Caso de um navio navegando de DB até DF, em um trecho de sua rota, onde se quer indicar, por algum motivo, que ao chegar na posição situada na marcação 000° e 210 milhas do ponto pré-estabelecido de diversão RT, inicie uma diversão. Esta posição de diversão (DIVPNT) é designada como LW.

O texto da mensagem do OCA ao navio, será transcrito de forma livre e, se for possível, criptografado:

“......AO CHEGAR A POSIÇÃO SITUADA AOS 000° E 210 MILHAS DE RT, DESIGNADA COMO LW, INICIE UMA DIVERSÃO ATÉ AS NOVAS POSIÇÕES ......” Na correspondente mensagem MERCO, isto será indicado com um conjunto POSIT da seguinte forma:

POSIT/000/RT/210NM/LW/DIVPNT//



d. Por latitude e longitude explícitas.

Será empregada quando não houver preocupação com o sigilo.

Caso exista sigilo, será empregada em mensagens criptografadas, e no caso particular das mensagens terra-navio e vice-versa, só em casos extremos que os justifiquem.

Contudo, será o único método a ser utilizado pelos navios mercantes e pesqueiros para informar contatos com o inimigo, para não tornar vulnerável a segurança dos outros sistemas, já que obviamente o inimigo conhece tal posição.

311 - O COMBOIO.

Quando o nível da ameaça inimiga ao tráfego marítimo tornar necessário o emprego de forças navais de proteção, em determinadas situações táticas, será mais eficiente empregar a navegação em comboios.

A definição de “sistema de comboio” não significa somente escolher um grupo de rotas nas quais os navios navegarão agrupados e, normalmente, escoltados. Destaca-se que será requerida uma organização em detalhe, onde as cargas, partidas, chegadas e descargas estejam inter-relacionadas. Deve-se prestar atenção cuidadosa a essa organização a fim de assegurar a manutenção de um fluxo máximo de tráfego marítimo e o melhor emprego das forças de escoltas disponíveis.

Como será observado, será fundamental o trabalho coordenado com as respectivas NSA, por serem estas os organismos responsáveis, perante as Autoridades Navais, dos interesses da Comunidade Marítima (armadores, governo, etc.). Também será vital a coordenação com o Comando Naval responsável pela designação dos escoltas.

312 - RESPONSABILIDADES GERAIS DE PAÍSES ALIADOS.

Os países adotarão as seguintes medidas:

(a) Assegurar o rápido intercâmbio de informações vitais relativas aos movimentos da navegação mercante em sua área marítima e as ameaças ao tráfego marítimo em andamento.

(b) Informar as demais autoridades internacionais os elementos e os

portos de sua organização em operação.

(c) Assegurar uma estreita coordenação entre as autoridades civis e militares e prover comunicações pertinentes com os navios mercantes e BP .

(d) Promulgar instruções para os armadores e Comandantes de navios

sobre a condução dos navios.

(e) Distribuir aos NM as publicações de CNTM e os equipamentos necessários para navegar em comboio; e aos BP, as publicações e os equipamentos que forem pertinentes para transitarem de forma independente ou em grupos.



(f) Operar aquelas parcelas das organizações que materializam as NSA em cada país, em particular as autoridades a cargo de cada porto.

(g) Incrementar as coordenações entre a ORGACONTRAM, NSA e com

todas as entidades civis governamentais e privadas envolvidas no Tráfego Marítimo, tanto nacionais como internacionais.

313 - RESPONSABILIDADES COMPLEMENTARES DA ORGANIZAÇÃO

MILITAR DE CNTM.

a. Nível de MAC (Quando Houver).

- Iniciará as coordenações das ORGACONTRAM da área.

- Divulgará os portos que tenham sido postos em atividades específicas de CNTM.

- Coordenará as atividades dos AC subordinados.

- Emitirá uma "Apreciação de Ameaça para os Navios Mercantes", com a frequência necessária, a qual terá como destinatários de ação os AC subordinados e como destinatários de informação as NSA.

- Estabelecerá SRA, emitindo as diretrizes pertinentes e designará

seus Comandantes.

- Se necessário ativará o Sistema MERCOMMS.

b. Nível de AC.

- Manterá ligações de coordenação com as NSA e AC adjacentes.

- Emitirá uma “Apreciação da ameaça” para Navios Mercantes, enunciando / atualizando as Possibilidades do Inimigo para sua área.

- Coordenará as atividades dos OCA subordinados.

- Estabelecerá SRA, emitindo as diretrizes pertinentes e designará seus Comandantes.

- Se o MAC ativar o Sistema MERCOMMS, divulgará as instruções

detalhadas para a implementação em sua área.

- De acordo com as diretrizes gerais do MAC, divulgará as instruções detalhadas para o estabelecimento de corredores de navegação no interior das SRA.

c. Nível de OCA.

De acordo com o definido pelas instruções do AC e do Comandante de SRA, conduzirá, a nível tático, a aplicação das medidas de CNTM em sua subárea, tanto no mar como nos portos, e executará os seguintes procedimentos:



- Colocar em pleno funcionamento a sua ORGACONTRAM.

- Manter as plotagens e registros, em tempo real, sobre o tráfego marítimo e sobre os portos em sua subárea marítima.

- Coordenar e conduzir as atividades/tarefas dos NCSO subordinados.

- Adotar as medidas necessárias para a implementação do Sistema de Comunicações Militares na sua subárea – Sistema MERCOMMS.

- Acumular as funções de Comandante de SRA, se designado. - Estabelecer SRAs, promulgando as diretivas pertinentes e divulgando aos Comandantes.

- Efetuar diversões dos navios mercantes, para contribuir para sua segurança.

- Orientar as Estações Rádio Militares de Comunicações MERCOMMS de sua subárea, quando ativadas.

d. Nível de Comandantes de SRA. - Imediatamente após ser designado, transmitir uma mensagem com as “Instruções de Comandante de SRA”, contendo os detalhes táticos para a aplicação das medidas de CNTM relacionadas.

e. Nível de NCSO.

Acompanhar as atividades portuárias, segundo os procedimentos de CNTM (não envolve as operações de carga e descarga, que são responsabilidade da autoridade civil local). Em particular efetuar as seguintes tarefas:

- Manter contato com os navios que se encontrem nos portos.

- Orientar os Comandantes dos navios sobre a navegação, de acordo com seu Plano de Viagem.

- Informar à ORGACONTRAM sobre as movimentações e previsões de

movimentações dos navios.



314 - RESPONSABILIDADES DOS ARMADORES E DOS COMANDANTES DE NAVIOS.

Uma vez consignados os navios, seus armadores e comandantes assumem as seguintes obrigações de maneira geral:

(a) Proporcionar às autoridades navais informação sobre posições e

movimentos nos portos e no mar para que os navios possam ser acompanhados, e atualizar também as modificações informadas.

(b) Cumprir as orientações sobre a rota e as diversões relativas às SRA. (c) Cumprir os procedimentos de integrar-se aos comboios para cruzar

uma SRA.

(d) Informar os navios avistados, de qualquer bandeira, e especialmente inimigos, de acordo com as orientações recebidas a respeito.

(e) Cumprir as instruções sobre o uso e segurança de material

criptográfico e as publicações de CNTM / comunicações, quando distribuídas.

(f) Cumprir as orientações sobre as Medidas de CNTM estabelecidas

pela ORGACONTRAM.

(g) Colaborar com as autoridades da ORGSEGTRAM, no sentido de escolher as Medidas de CNTM a serem estabelecidas, bem como quanto às suas particularidades.

SEÇÃO II - CONCEITOS ESPECÍFICOS SOBRE AS SRA (ÁREA DE RISCO

AO TRÁFEGO MARÍTIMO)

315 - DEFINIÇÃO DE SRA

O propósito de se estabelecer uma Área de Risco ao Tráfego Marítimo é definir uma área de maior risco ou de perigo específico para a navegação que justifique uma diversão ou a adoção de medidas de controle e/ou de proteção do TM no seu interior.

O estabelecimento de SRA está mormente associado a vigência de CNTM/O e de CNTM/S e busca limitar a área que representa uma ameaça ao TM.

A SRA pode cobrir águas internacionais, bem como águas territoriais, portos e fundeadouros. Podem ser estabelecidas SRA múltiplas. Seu estabelecimento é realizado indicando-se sua localização e as medidas de CNTM a serem observadas em seu interior ou em suas proximidades.

Serão transmitidas instruções aos NM para que transitem por uma rota recomendada no interior de uma SRA. E caso não sigam as instruções disseminadas para a SRA, devem ser alertados dos riscos inerentes ao não cumprimento das mesmas.

316 - DIMENSÃO E TIPOS DE SRA.

a. Generalidades. As SRA podem ter dimensões e formas geométricas diferentes, que devem ser definidas com precisão na mensagem de DECLARAÇÃO DE SRA.


RESERVADO ORIGINAL -3-14-

Podem ser: circulares e definidas por um raio (em milhas) centrados em uma posição geográfica; ou um paralelogramo limitado entre determinados paralelos e meridianos ou qualquer outra forma geométrica - irregular ou regular - definida pelos pontos necessários de seu contorno. Em alguns casos, estarão limitadas pelo litoral. O importante é que os seus limites sejam definidos claramente e na forma mais simples possível.

Podem ser de pequenas dimensões, como por exemplo, uma SRA de poucas dezenas de milhas que abrange um golfo, que tenha sido minado ou que esteja sob ameaça submarina.

Podem ser de grandes dimensões, como por exemplo, uma no Oceano Atlântico, delimitada entre o norte do BRASIL e a costa do continente africano, à altura de DAKAR, sob ameaça múltipla, em uma situação de crise que ainda não configure um conflito armado ou uma guerra clássica.

Podem ser de operação simples, como seria uma SRA que simplesmente deva ser evitada. Em outros casos, podem ser evitadas ou cruzadas por rotas ou por “LANES” obrigatórias.

Finalmente podem ser complexas, com Pontos de Reunião e Controle para a entrada e saída de navios ou comboios.

Dependendo de cada situação, a autoridade responsável pelo estabelecimento de uma SRA (MAC, AC u OCA) a ordenará, indicando claramente as políticas gerais pertinentes na mensagem DECLARAÇÃO DE SRA. É recomendável que a Autoridade responsável pelo estabelecimento da SRA efetue coordenações prévias com o futuro Comandante de SRA envolvidos, a fim de receber informação sobre os aspectos tácticos.

Tendo em vista a praxe contida no direito internacional marítimo, que possui como um dos princípios primordiais a liberdade de navegação, em uma situação de estabelecimento de uma SRA, a ORGSEGTRAM não tem autoridade para impor condições ao TM para o trânsito por uma SRA.

Por ocasião do estabelecimento de uma SRA, o TM internacional deverá ser convidado a seguir as normas e as instruções estabelecidas para a ocasião. Tal situação deverá ser explicitada na

mensagem de INSTRUÇÕES DO COMANDANTE DA SRA.

b. Declaração da SRA.

A Autoridade responsável pelo estabelecimento de uma SRA define sua dimensão e localização. A título de exemplo, se a SRA abrange áreas de responsabilidade de dois ou mais AC, então a autoridade responsável pelo seu estabelecimento é o MAC; se abrange parte das áreas de responsabilidade de dois ou mais OCA, então a autoridade pelo responsável pelo estabelecimento é o AC; se a SRA está circunscrita à área de um OCA, então a autoridade responsável pelo estabelecimento



da SRA é o próprio OCA. Não obstante, os níveis superiores de responsabilidade (AC e MAC), poderão ordenar o estabelecimiento de SRAs ainda que estejam circunscritas à área de responsabilidade apenas um OCA.

No estabelecimento de qualquer SRA, a Autoridade responsável pelo seu estabelecimento (MAC, AC ou OCA) transmitirá uma mensagem de DECLARAÇÃO DE SRA, informando o motivo, limites geográficos, seu Comandante, políticas / instruções gerais para a derrota e outras instruções.

A mensagem deverá conter o tipo de SRA e a existência ou não de Pontos de Reunião e Controle (PRC), deixando claro também, se sua travessia será efetuada por meio da utilização do sistema de comboio

c. Relação das SRA com o Direito Internacional Marítimo.

A autoridade que estabelecer uma SRA deverá atentar para as implicações que a mesma poderá trazer à liberdade de navegação em alto mar, bem como aos demais direitos expressos nas convenções internacionais que o seu país ratificou.

Também deverá considerar-se a posição dos países aliados e neutros referente aos direitos do mar. Se julgado necessário, tais implicações deverão ser levadas às devidas instâncias político-diplomáticas, para apreciação e a adoção de providências e orientações a respeito.

SEÇÃO III - NAVIO DE INTERESSE (VOI).

317 - CONCEITOS SOBRE NAVIO DE INTERESSE (VOI).

a. Generalidades

O trabalho da ORGACONTRAM com a comunidade marítima permitirá a obtenção de informação cuja análise possibilitará a criação de um Panorama de Superfície da atividade comercial em uma area específica. Isto também inclui a localização, identificação e classificação de Navio de Interesse (VOI) para operações específicas de vigilância.

Esta informação será comunicada dentro da ORGACONTRAM de acordo com as coordenações estabelecidas anteriormente e transmitida oportunamente ao Comandante Naval, para contribuir com suas Operações específicas e/ou informada aos demais Organismos de cada país que os solicitem.

b. Conceito de VOI “NAVIO DE INTERESSE” (Vessel of Interest)

Como a palavra indica, refere-se a um determinado Navio que requer uma atenção especial, controle ou acompanhamento.



Não necessariamente implica que esteja realizando atividades ilegais ou ações inimigas, senão que simplesmente requer a manutenção de um histórico detalhado.

Alguns exemplos genéricos para os quais se declara um VOI: falha no LRIT, dados errôneos no AIS, navios obsoletos, navios de passageiros, navios com carga IMDG, NM que se dirijam para áreas ou rotas críticas sob aspectos de segurança marítima (“safety”) e todas as situações em que a Autoridade encarregada do Controle Marítimo do país considere que seja de interesse.

c. Autoridade para classificar um Contato.

Uma importante maneira de distinguir os contatos é avaliar o seu interesse e significado para o Panorama de Superfície (RMP= Recognize Maritime Picture). O OCA (Operational Control Authority), encarregado da atualização do RMP, é quem estabelece os critérios de classificação para o acompanhamento dos navios.

Para esta tarefa, o trabalho em conjunto das NSA/NFA será fundamental.

d. Classificação de Navio de Interesse (VOI)

As Naves de Interesse (VOI) se dividem nas categorias abaixo:

NORM: Navio normal (“Normal”) Navio que não possui classificação de risco ou interesse especial.

SUS: Navio Suspeito (“Suspect Ship”) Navio cuja derrota requer maior ou posterior atenção, como os navios pertencentes a empresas navais com antecedentes de comportamento comercial/financeiro irregular, entre outros aspectos.

COI: Contato de Interesse (Contact of Interest) Navio com carga vital ou que mantem un nível de proteção ISPS superior a condição normal (NP1).

CCOI: Contato Crítico de Interesse (Critical Contact of interest) Navio com avaliação positiva e confirmada como possível ameaça ou que em face de seu comportamento deva ser considerado como tal.

e. Generalidades do NORM, (Normal Ship)

Nesta classificação encontram-se aqueles NM que, após avaliação, não possuem antecedentes suspeitos.

f. Generalidades do SUS: NAVIO SUSPEITO (Suspect Ship)

Navios Mercantes que não se pode determinar se efetivamente são uma ameaça requerem um monitoragem, vigilância especial e uma maior análise de seu comportamento.



A suspeita pode surgir por seu comportamento errático, por navegar em círculos ou interromper sua derrota por alguns períodos sem que se conheça os motivos.

O OCA é responsável por declarar um Navio Suspeito e permanentemente está avaliando a situação da RMP.

g. Generalidades do COI: Contato de Interesse (Contact of Interest)

A critério da ORGACONTRAM, os Navios Mercantes que mereçam uma ação de monitoragem e/ou escolta (marítima ou aérea), e que contenha carga vital (estratégica) para a manutenção da economia nacional ou da manutenção da guerra, tais como: navios com carga energética vital (GNL, víveres, medicamentos, armamento, autoridades de alto nível, etc.), navios com transporte de refugiados nacionais ou aliados, navios com ajuda humanitária nacional, etc.

Pode ser também, qualquer navio que tenha algo chamativo em seus antecedentes, seja por motivos de propriedade, portos visitados ou por necessidade de ser vigiado.

A diferença nos SUS está no critério específico do COI e normalmente está relacionado com algum tipo de informação de inteligência.

h. Generalidades do CCOI: Contato Crítico de Interesse (Critical

Contact of interest).

É o nível mais alto de classificação de um VOI e o que reporta maior ameaça. Geralmente se aplica a apenas um navio (ao invés de um grupo, ainda que seja possível ter mais de um CCOI por vez). Este NM representa uma ameaça específica.

A ameaça poderia estar associada ao transporte de material ou pessoal de importância para países inimigos, aliados destes ou de bandeira de países hostis aos interesses nacionais ou navios de qualquer bandeira que transportem carga de alto risco, tais como: navios com tropas ou logística inimigas ou aliados destes, navios com autoridades de importância inimiga ou aliados destes, navios com carga de lixo atômico, navios com transporte confirmado de ilícitos.

h. Quadro resumo de VOI e suas classificações

TIPO DE NAVIO CONCEITO AFETA DESIGNADO POR

VOI NAVIO DE INTERESSE (Vessel of Interest)

NM determinado que merece uma atenção especial, monitoragem ou acompanhamento.

SAFETY o SECURITY (SEGURANÇA ou

PROTEÇÃO)

OCA (OPERATIONAL

CONTROL AUTHORITY)



TIPO DE NAVIO CONCEITO AFETA DESIGNADO POR

NORM Navio normal

(Normal)

NM que não tem classificação de risco ou interesse especial.

SAFETY SEGURANÇA

OCA

SUS NAVIO SUSPEITO (Suspicious Ship)

NM cuja derrota requer maior ou posterior atenção, como os navios pertencentes a empresas navais com antecedentes de comportamento comercial/financiero irregular, entre outros

SECURITY PROTEÇÃO

OCA

COI CONTATO DE

INTERESSE (Contact of

Interest)

Nm con carga vital ou que mantem um nível de proteção ISPS superior à condição normal (NP1)

SECURITY PROTEÇÃO

OCA

CCOI CONTATO CRÍTICO

DE INTERESSE (Critical Contact

of Interest)

NM confirmado como possível ameaça ou que de acordo com seu comportamento deva ser considerado como tal.

SECURITY PROTEÇÃO

OCA



CAPÍTULO 4

MEDIDAS DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO


RESERVADO ORIGINAL

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RESERVADO - 4-1 - ORIGINAL


ÍNDICE CAPÍTULO 4


Assunto Pág nº 400 – Introdução 4-3

401 - Relação das Medidas 4-3

Apêndice ao Capítulo 4 - Descrição das Medidas de CNTM 4-5 a 4-58


- 4-2 - RESERVADO ORIGINAL

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CAPÍTULO 4


400 - INTRODUÇÃO.

Este capítulo trata das Medidas de CNTM que estão disponíveis para serem implementadas, sempre que uma autoridade de CNTM julgar necessário, com o intuito de contribuir para a segurança do tráfego marítimo. Elas podem ser aplicadas sozinhas ou em conjunto, de acordo com a necessidade.

As Medidas estão descritas, em alguns casos, de forma genérica. Foram elaboradas para servirem de um modelo inicial de procedimentos que serão ampliados e detalhados, de acordo com as particularidades inerentes a cada situação.

401 - RELAÇÃO DAS MEDIDAS.

A ordem das Medidas apresentadas não obedece a nenhum critério de prioridade. Aquelas precedidas da letra “S” devem estar relacionadas com o conceito do tipo de CNTM SUPERVISÃO. Todas as outras são possíveis de serem implementadas em qualquer situação, não havendo nenhuma correlação com o tipo de CNTM.

Em caso de serem criadas novas Medidas ao longo do tempo, as mesmas devem prosseguir com a numeração, respeitando a particularidade de serem genéricas ou relacionadas com a SUPERVISÃO.

RELAÇÃO DAS MEDIDAS

Medida 01 - Estabelecer Área de Controle Naval do Tráfego Marítimo (ACNTM)

Medida 02 - Estabelecer Área de Risco ao Tráfego Marítimo (SRA)

Medida 03 - Estabelecer Ponto de Comunicação (PC)

Medida 04 - Estabelecer Corredor de Navegação (CN)

Medida 05 - Facilitar Escolta a Navio Mercante

Medida 06 - Executar Evacuação de Área Marítima

Medida 07- Estabelecer Comunicações com a Organização de Direção Civil do Transporte Marítimo (ORGDCTM) e a Organização de Direção Civil de Pesca (ORGDCP)

Medida 08 - Divertir o Tráfego Marítimo

Medida 09 – Estabelecer Evacuação de Porto

Medida 10 - Estabelecer Sistema MERCO Não está anulada mas não ha Mensagens MERCO



Medida 11 - Ativar o Sistema MERCOMMS

Medida 12 – Plotagem do Tráfego Marítimo.

Medida 13 - Avaliar o Nível de Ameaça ao Tráfego Marítimo

Medida 14 - Solicitar aos Navios Mercantes que enviem FORMAT ALFA

Medida 15 - Estabelecer Intercâmbio de Informações com outros Países sobre o Tráfego Marítimo

Medida 16 - Enviar Instruções aos Comandantes de Navios Mercantes

Medida S - 01 - Estabelecer Sistema de Rotas

Medida S - 02 - Implementar Sistema de Comboios



APÊNDICE AO CAPÍTULO 4

Descrição das Medidas de CNTM MEDIDA 01

ESTABELECER ÁREA DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO (ACNTM)

1.0 - Propósito Divulgar uma área marítima ou fluvial, no interior da qual existe o interesse de aperfeiçoar o acompanhamento do TM, resultando na consequente intensificação do intercâmbio de informações entre as autoridades de CNTM, do tráfego marítimo e da comunidade marítima.

2.0 - Implementação O estabelecimento de uma ACNTM é decorrente do conhecimento da probabilidade de existência de algum risco ao tráfego marítimo nessa área.

Para facilitar o gerenciamento dos riscos pelas autoridades de CNTM e a eficiente participação cooperativa dos navios e comunidade marítima, devem ser claramente divulgados:

a. os limites da ACNTM; e

b. a razão pelo seu estabelecimento. A razão do estabelecimento da ACNTM deve ser bem explicitada para evitar interpretações equivocadas que causem preocupação involuntária na comunidade marítima.

Independente de ser estabelecida outra medida de CNTM, também, é importante a divulgação de detalhes de como fazer contato com as autoridades de CNTM. Posteriormente, podem ser divulgadas informações para facilitar a preparação dos navios, bem como o direcionamento das atividades das autoridades de CNTM envolvidas.

O tamanho da área a ser estabelecida deve ser fruto de uma análise criteriosa, pois a declaração de uma área de proporções exageradas pode ocasionar altas nos preços dos seguros. Neste contexto, ressalta-se que a área estabelecida deve estar limitada às águas onde exista uma ameaça real aos NM.

Na medida do possível, a difusão deve ser feita antes da ativação da ACNTM, para permitir que tanto as autoridades militares de CNTM quanto as civis de TM, possam adotar os preparativos necessários.

Una vez ativada a ACNTM, se deverá manter um permanente conhecimento das posições dos navios que se encontrem em trânsito (plotagem) ou com seus Planos de Viagem atualizados.



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MEDIDA 02

ESTABELECER ÁREA DE RISCO AO TRÁFEGO MARÍTIMO (SRA)

1.0 - Propósito. O propósito de se estabelecer uma Área de Risco ao Tráfego Marítimo é definir uma área de maior risco ou de perigo específico para a navegação, que justifique uma diversão ou a adoção de medidas de controle e/ou de proteção do TM no seu interior.

2.0 - Implementação. Após o estabelecimento de uma SRA, as autoridades de CNTM estarão envolvidas nas seguintes ações decorrentes:

a. Divulgar aos navios a existência da SRA, a fim de possibilitar seus

comandantes evitá-la, caso desejem;

b. Divertir os navios que porventura estejam com navegação coincidente com a SRA;

c. Estabelecer corredores de navegação ou rotas dentro da SRA, a fim de

orientar a navegação dos navios que desejem cruzá-la;

d. Estabelecer Pontos de Reunião e Controle (PRC), localizados de forma a facilitar a reunião de navios que transitarão por ela;

e. Oferecer e facilitar acompanhamento aos NM pelo interior da SRA,

com unidades navais, caso necessário; e

f. “Programar, organizar, estabelecer rotas (RS ou não) e conduzir comboios, para a travessia pela SR, caso seja necessário.”

Seu estabelecimento é realizado mediante a DECLARAÇÃO DE SRA, elaborada pelo OCA responsável pela respectiva área geográfica ou pelo AC ou pelo MAC. Serão informados o motivo, os limites geográficos, seu Comandante, as instruções gerais para a rota e outros detalhes pertinentes. Tratar-se-á de delegar a maior quantidade possível de detalhes nos níveis de Comandante da SRA e OCA envolvidos.

2.1 - Tipos de SRA.

a. As SRA podem ter diferentes tamanhos e formas. Podem ser circulares e definidas por um raio (em milhas náuticas) centrados em uma posição geográfica ou qualquer outra forma geométrica - irregular ou regular - definida pelos pontos necessários de seu contorno. Em alguns casos, estarão limitadas pelo litoral. O importante é que os limites sejam definidos claramente e na forma mais simples possível.



b. Poderão ser de operação simples, no caso de ser divulgada apenas a sua localização ou podem ser de operação complexa, no caso de serem associados a ela os Pontos de Reunião e Controle – PRC.

Os PRC são os pontos que servirão de referência para reunião de navios mercantes que tenham a intenção de cruzar a SRA e que deverão ser acompanhados ou escoltados, pelo seu interior, dependendo do nível de ameaça ao tráfego marítimo.

A autoridade responsável pela operação dos PRC poderá ser o Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto que estiver mais próximo, o comandante de um NM ou um comandante de uma unidade naval. A definição de quem será esta autoridade será decisão do Comandante da SRA.

A localização dos PRC pode ser indicada por meio de uma

posição geográfica, de uma unidade naval ou de um navio mercante. Devem estar posicionados fora da SRA, porém nas suas proximidades e dentro do alcance dos sensores e comunicações do responsável pelo PRC.

Além dos PRC, podem também ser definidos pontos pelos quais os navios devem planejar a sua navegação segura, que conformam os chamados corredores de navegação (Medida 04).

2.2 – Particularidades.

a. Controle dentro da SRA.

O controle direto das atividades no interior da SRA será exercido pelos OCA das subáreas abrangidas, de acordo com as Instruções do Comandante da SRA.

b. Instruções do Comandante da SRA.

A autoridade de CNTM designada como Comandante da SRA emitirá, o mais breve possível, uma mensagem denominada “INSTRUÇÕES DE COMANDANTE DA SRA”, tendo como destinatário de ação todas as ORGACONTRAM e NSA envolvidas.

Exemplo de Instruções de COMANDANTE de SRA (correspondem à figura abaixo):

BT UNCLAS (ou a que corresponder ao caso) SUBJ:OPER/................ (ou EXER/..................., , conforme o caso) INSTRUÇÕES DO COMANDANTE DA SRA...........(nome código)



1 ............... (Latitude e longitude dos pontos de entrada e saída de SRA, localizados próximos, porém fora de seus limites para onde os NM demandarão ao entrar e sair, receberão instruções e continuarão suas viagens de acordo com cada caso. Esses pontos, simultaneamente de entrada para a viagem em um sentido e de saída no sentido inverso, são denominados “Pontos de Reunião e Controle - PRC".

Tal como sucede com os portos, os PRC não são pontos das rotas, e portanto, não terão “bigrama identificador de posição de rota” nas mensagens MERCO. Os PRC serão mencionados no conjunto SKED - campos “porto de partida” e “destino imediato” por seus NOMES CÓDIGO, identificados por quatro dígitos, formados segundo o descrito no parágrafo anterior. Exemplo:

SKED/271500Z/OCT/TA01/TA02/291800Z OCT/PAA//.

Terão um NOME CÓDIGO identificador composto por quatro dígitos - duas letras e dois números, nessa ordem - Exemplo : 1150S03725W - NOME CÓDIGO: TA01 ; 2140S04420W - NOME CÓDIGO: TA02.)

2 ............ (Detalhes de cada PONTO DE REUNIÃO / CONTROLE - PRC; podem ser configurados por uma posição geográfica de referência, por um navio de guerra, por um mercante, por uma ponte, por um fundeadouro, etc).

3 .............(Designação da Autoridade responsável direta pela operação de cada PRC). Há várias possibilidades para fazê-lo:

Um dos escolhidos será o NCSO da ORGACONTRAM que estiver entre os mais próximos de cada PRC. Este, além de suas tarefas no porto, controla os navios que demandem o PRC, mediante comunicações diretas com os navios (caso PRC vazio), ou mediante um navio situado no PRC, com pessoal destacado sob as ordens do NCSO.

Uma autoridade embarcada, a cargo do PRC, sob dependência direta do OCA da subárea.

4 .............. (Instruções para as comunicações “NM - PRC”, para entrar em contato ao chegar ao PRC de entrada ou saída).

5 .............. (Descrição da(s) rota(s) que se estabelece(m) através da SRA. Pode ser uma só ou várias, rota padrão ou não sendo uma no sentido da viagem entre os PRC e outra no sentido oposto, podendo ser uma para independentes e outra para os comboios, de acordo com cada caso e a critério do Comandante de SRA, que não deve estabelecer mais rotas que as necessárias, por razões de simplicidade).

O Comandante de SRA ao “estabelecer as rotas” limita-se a divulgar a posição geográfica de cada um dos pontos da rota que a definem. É



de responsabilidade de cada Autoridade de Partida estabelecer os bigramas de cada ponto, os quais devem variar em cada viagem).

6 ............. (Estabelecimento da velocidade mínima para os NM independentes através da SRA).

7 ................ (Estabelecimento de eventuais comboios através da SRA, suas frequências, horários, OCA origem, número máximo de navios em comboio, se comboio costeiro ou oceânico e outros detalhes necessários). BT

Notas: a. No caso da SRA abranger mais de uma subárea de OCA, na

medida do possível, o OCA que tenha sido designado como COMANDANTE de SRA coordenará com o(s) outros OCA os aspectos indicados nos parágrafos anteriores de 1 a 4, antes de enviar aquela mensagem de instruções.

b. O parágrafo 7 será incluído se houver comboios previstos para

a SRA. Exemplo de Instruções de Comandante de SRA

BT/ UNCLAS / SUBJ: OPER / . . . . INSTRUÇÕES COMANDANTE SRA “ATLANT CUATRO”

1 ESTABELECIDOS SEGUINTES PRC DE ENTRADA E SAÍDA:

NOME CÓDIGO RB01 NA POSIÇÃO ....S.....W NOME CÓDIGO RB02 NA POSIÇÃO ....S.....W

2 RB01 MATERIALIZADO PELO NAVIO MERCANTE LREE/RIO

BRANCO II, FUNDEADO OU SOB MÁQUINAS RB02 MATERIALIZADO PELO NAVIO VARREDOR GAIVOTA ( FUNDEADO OU SOB MÁQUINAS)

3 RB01 A CARGO DE NCSO VITORIA BR, DEPENDENTE DE OCA

BRASSUL. RB02 A CARGO DE NCSO MAR DEL PLATA AR, DEPENDENTE DE OCA ARGENTINA NORTE.

4 INSTRUÇÕES PARA COMUNICAÇÕES “NM - PRC”, PARA O NM

ESTABELECER COMUNICAÇOES AO CHEGAR AOS PRC. INDICATIVOS DE CHAMADA, PARA RB01: ATLANT NORTE / PARA RB02 : ATLANT SUL. PLANO CIEMA / IDENTIFICAÇÃO E RECONHECIMENTO / CIRCUITO DE COMUNICAÇÕES SAT/RT E FREQÜÊNCIAS: ACORDO INSTRUÇÕES EM VIGOR CONTIDAS NO PLANO COMUNICAÇÕES TT23.

5 PARA CRUZAR A SRA ESTABELECE-SE A ROTA “AZUL” COM OS SEGUINTES PONTOS: 1 : .. .S.. ..W / 2 : ....S....W / 3 : ...S....W / 4 : ...S....W / 5 : ...S....W /



6 : ....S.....W. SERÁ UTILIZADA PELOS COMBOIOS COSTEIROS E NM INDEPENDENTES, EM AMBOS OS SENTIDOS, NAVEGANDO SEMPRE A 10 MILHAS DESLOCADOS A BORESTE DO SENTIDO DO AVANÇO.

6 VELOCIDADE MINIMA PARA NM INDEPENDENTES DENTRO DA

SRA: 20 NÓS.

7 ESTABELECIDOS SEGUINTES COMBOIOS COSTEIROS: PRIMEIRA PARTIDA 291300Z OCT, FREQUÊNCIA DE CINCO DIAS, SENDO DE DEZOITO O NMERO MAXIMO DE NM POR COMBOIO. RB01RB02M - OCA ORIGEM: OCA BRASSUL. RB02RB01M - OCA ORIGIEM: OCA ARGENTINA NORTE.

OS OCA ORIGEM DE COMBOIOS DESIGNARÃO NM ADMSCT COM DEDICAÇÃO EXCLUSIVA, SEM CARGAS PARA VIAGENS IDA E VOLTA DENTRO SRA. BT

c. Ações com NM dentro de uma SRA ao ser declarada.

Ao ser declarada uma SRA, todos os NM em seu interior no mar, serão orientados a deixarem a respectiva área, navegando para

fora dela ou para o PRC mais próximo. Se a forma mais rápida de se abandonar a SRA for o prosseguimento da viagem, o navio não será divertido.



Se o destino do navio for um porto localizado dentro da SRA, a decisão de prosseguir a viagem será do seu Comandante.

d. Ações com NM, fora da SRA, mas que deva atravessá-la.

(1) NM com velocidade igual ou maior que a mínima para independentes:

- O NM será orientado para o PRC de entrada.

- Ao chegar no PRC de entrada será instruído, de tal forma que cruze a SRA, passe pelo PRC de saída e prossiga sua viagem.

- Em caso de ter sido estabelecido o Sistema MERCO, o

movimento de partida do NM do PRC de entrada será informado pelo NCSO ou pelo controlador, mediante a emissão da mensagem SAILORDIND na qual será indicada toda a rota através da SRA e a que se segue segundo a intenção de viagem posterior à saída. No conjunto SKED serão indicados o ETD do PRC de entrada e o ETA ao porto de destino imediato, informando-se, além disso (em um conjunto AMPN) o ETA no PRC de saída.

Exemplo de um NM que partiu do PRC de entrada (denominado TA01) em 281000Z de OCT, passando às 301500Z pelo PRC de saída (TA02) e continuando sua viagem para DAK, onde atracará em 081100Z de NOV:

SKED/281000Z/OCT/TA01/DAK/081100Z/NOV// AMPN/ETA TA02 301500Z OCT//

(2) NM com velocidade menor que a mínima para independentes:

- O NM será divertido para o PRC de entrada.

- Ao chegar no PRC de entrada será instruído e incorporado ao comboio que partir desse, para cruzar a SRA até o PRC de saída.

- Em caso de ter sido estabelecido o Sistema MERCO, o

movimento de partida do NM do PRC de entrada, incorporado ao comboio, até o PRC de saída, será informado pelo NCSO ou pelo controlador, mediante a emissão da mensagem SAILORDIND, na qual será indicada a rota através da SRA. No conjunto SKED serão indicados o ETD do PRC de entrada e o ETA no PRC de saída.

e. Ações com NM em portos situados dentro das SRA.

(1) NM com velocidade igual ou maior que a mínima para independentes:



- O NM será instruído pelo NCSO do porto onde se encontra e suspenderá como independente de forma tal que passe pelo PRC de saída e continue diretamente sua viagem para o destino imediato previsto.

- Em caso de ter sido estabelecido o SISTEMA MERCO, a

partida será informada pelo NCSO do porto, pela emissão da mensagem, SAILORDIND, na qual consta a rota até o PRC de saída e a que se segue, de acordo com o Plano de Viagem informado pelo navio. No conjunto SKED serão indicados o ETD do porto de partida e o ETA no porto de destino imediato, informando-se, além disso (em um conjunto AMPN), o ETA ao PRC de saída.

Exemplo, de um NM que parte do porto de VTR (interior a uma SRA) com destino ao PRC de saída TA02, cujo próximo destino (depois de cruzar a SRA como independente) será o porto de PAA:

SKED/241500Z/OCT/VTR/PAA/281000Z/OCT// AMPN/ ETA TA02 261000Z OCT//

(2) NM com velocidade menor que a mínima para independentes:

- O NM será incorporado a um comboio, conforme discriminado no capítulo 5.

- Em caso de ter sido estebelecido o SISTEMA MERCO, a partida será informada pelo NCSO do porto, pela emissão da mensagem, SAILORDIND. No conjunto SKED serão indicados: o ETD do porto de partida; o ETA no PRC de saída (usando os campos correspondentes ao destino imediato) e o trigrama do próximo porto fora da SRA (no campo correspondente ao porto de destino final).

Exemplo de um navio que parte de MVD, incorpora em um comboio até o PRC de saída MB04 e continua até NAT:

SKED/201300Z/OCT/MVD/MB04/211400Z/OCT/NAT//



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MEDIDA 03

ESTABELECER PONTO DE COMUNICAÇÃO (PC)

1.0 - Propósito. Proporcionar comunicação com navio mercante, quando o mesmo atingir uma posição predeterminada.

2.0 - Implementação. Quando uma autoridade de CNTM decidir que será importante definir um momento para haver troca de informação entre esta e um navio mercante, estabelecerá um ponto geográfico no qual o navio mercante deverá entrar em contato.

Geralmente, o estabelecimento de PC estará associado à necessidade de instruir os NM antes de seu ingresso em alguma área que tenha sido ativada. Para fins práticos, o ponto de contato deve guardar, em princípio, uma distância mínima de segurança de 600 milhas náuticas do limite de tal área.

Durante a troca de informação, a autoridade de CNTM instruirá o navio com as informações disponíveis e poderá solicitar alguns dados constantes do FORMAT ALFA, por exemplo.

Os PC podem ser estabelecidos em posições geográficas aleatórias ou sobre a rota prevista para os NM, a fim de que, ao cruzarem estes pontos, sejam estabelecidas comunicações com a ORGACONTRAM.



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MEDIDA 04

ESTABELECER CORREDOR DE NAVEGAÇÃO (CN)

1.0 - Propósito. Estabelecer corredores de navegação (LANES) em áreas onde possam existir ameaças ao tráfego marítimo, a fim de orientar as derrotas dos navios por pontos de menor probabilidade de riscos.

2.0 - Implementação.

2.1 - Corredores de navegação dentro de SRA.

Os CN estabelecidos para a travessia de SRA, são constituídos por pontos definidos por meio de coordenadas geográficas que formam sua linha central e por uma largura, estabelecida a partir da mesma.

Os CN devem ser estabelecidos, considerando:

- as características da SRA;

- as linhas de comunicações marítimas existentes no interior ou nas proximidades da SRA;

- a magnitude do risco ao tráfego marítimo;

- a quantidade e as características dos navios mercantes que irão navegar na SRA; e

- os sensores, sistemas de comunicações e os meios navais e

aeronavais disponíveis, em caso de ser realizado também um acompanhamento dos navios que navegarão pelo CN.

2.2 - Corredores fora de SRA.

Também podem ser estabelecidos CN fora das SRA, sempre que for percebida a existência de algum risco aos navios mercantes nas proximidades de uma área estrategicamente importante.

Podem ser estabelecidos tantos corredores de navegação quanto sejam necessários. Caso sejam de grandes dimensões e tenham diversos portos situados nas suas proximidades, devem ser estabelecidos pontos centrais para cada um dos portos, de modo a facilitar as comunicações de entrada e saída (ou incorporações e desincorporações) de navios mercantes ou ainda de comboios.



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MEDIDA 05

FACILITAR ESCOLTA A NAVIO MERCANTE (ACOMPANHAMENTO)

1.0 - Propósito. Esta medida tem como propósito facilitar a presença militar junto ao tráfego de NM, a fim de dissuadir qualquer interferência ilegal sobre o mesmo e contribuir para a segurança da navegação.

2.0 - Implementação. Em uma situação em que não esteja ativado o sistema de comboios, a escolta será um acordo voluntário no qual os NM se organizarão em companhia de unidades militares para a passagem em áreas de maior risco, nas quais estejam em vigor instruções oriundas das autoridades militares de CNTM.

É importante que os Comandantes de NM sejam instruídos de que o acompanhamento não reduz sua responsabilidade pela segurança da navegação de seu navio.

Os NM não se encontrarão sob comando militar ou controle das unidades navais, contudo receberão orientação sobre a navegação e informações sobre as ameaças, caso aplicável, durante esse período.

Pode ser solicitado que os NM naveguem em formatura ou que apenas mantenham posições relativas, dentro de uma certa flexibilidade. Cabe ressaltar que o acompanhamento por unidades navais pode ser efetivado por meio de navegação próxima aos NM ou pelo posicionamento em pontos focais ao longo da derrota dos NM.

Devido ao fato do emprego dos meios navais ser de competência de outra autoridade naval específica, antes da autoridade de CNTM a cargo da situação implementar essa medida, deve haver o correto entendimento entre as partes.

NOTA: Cabe ressaltar que a escolta de unidades militares em tais circunstâncias, pode não encontrar claramente um respaldo legal na legislação internacional, para proporcionar uma proteção ativa para NM sob ataque. Entretanto, a reação pode ser possível sob a legislação internacional pertencente ao direito de autodefesa, devendo tais aspectos estarem devidamente contemplados nas Regras de Comportamento Operativo (REC) em vigor.



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MEDIDA 06

EXECUTAR EVACUAÇÃO DE ÁREA MARÍTIMA

1.0 - Propósito. Em caso de uma situação inesperada que acarrete uma grande ameaça a segurança do TM, é prioritário preservar os navios mercantes que estejam navegando ou fundeados em uma determinada área marítima dos efeitos iminentes de uma ameaça que possa afetá-los na referida área, para proporcionar seu posterior uso.

2.0 - Implementação. O estabelecimento dessa medida pode ser confundida com o conceito que envolve a implementação da Medida 02 – que trata do estabelecimento de SRA. As autoridades de CNTM quando tiverem conhecimento de uma determinada ameaça ao tráfego marítimo, que esteja afetando uma determinada área específica, devem analisar as duas possibilidades:

a. Implementar evacuação da área: Quando o propósito for o de afastar o mais rápido possível os navios que estiverem em uma determinada área; e

b. Implementar a Medida 02 – Estabelecer Área de Risco ao Tráfego Marítimo: Quando a situação requerer o planejamento de CN, escolta ao tráfego marítimo ou mesmo comboios.

Nota-se que a implementação desta medida será realizada quando o afastamento dos navios da área deva ser sugerida antes de qualquer outra análise.

Essa medida deve ser tomada considerando o necessário relacionamento entre autoridades de CNTM, armadores e autoridades portuárias, em caso da área marítima a ser evacuada envolver portos.

Em caso de necessidade, os navios evacuados podem ser orientados pela autoridade de CNTM a seguirem uma rota estabelecida, até atingir uma posição livre da ameaça.



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MEDIDA 07

ESTABELECER COMUNICAÇÕES COM A ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DO TRANSPORTE MARÍTIMO (ORGDCTM) E A ORGANIZAÇÃO DA

DIREÇÃO CIVIL DE PESCA (ORGDCP)

1.0 - Propósito. Incrementar o relacionamento com as organizações civis do transporte marítimo e da pesca.

2.0 - Implementação. A constante troca de informações entre as autoridades de CNTM com os representantes dos setores civis ligados ao transporte marítimo é primordial para o alcance dos interesses relacionados com suas respectivas atividades.

Entende-se que o interesse dos armadores será alcançado mais facilmente, quanto mais frequente e positivo for o entendimento entre as partes interessadas.

A implementação dessa medida de CNTM deve atender as características regionais onde estão situadas as autoridades representantes da comunidade marítima.

Canais de comunicações devem ser estabelecidos, podendo variar desde os mais informais até aqueles que exigem os padrões burocráticos concernentes. O importante é que os representantes dos setores estejam conscientes dos assuntos em desenvolvimento e acompanhem as decisões que afetem o tráfego marítimo.

O trabalho colaborativo entre as partes será constatado quando o fluxo de informações estiver atendendo às necessidades de todos, seja quanto ao conteúdo, seja quanto à rapidez da disseminação.

É desejável que já exista um prévio relacionamento com a comunidade marítima, independente da existência de uma ameaça, a qual deverá ser incrementada com a implantação desta Medida.



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MEDIDA 08

DIVERTIR O TRÁFEGO MARÍTIMO

1.0 - Propósito. Alterar a derrota de um navio, a fim de evitar que sua navegação ocorra em área que apresente alguma ameaça.

2.0 - Implementação. Sempre que uma autoridade de CNTM tiver conhecimento de que uma navegação presente ou futura de um navio, possa estar sujeita aos efeitos de alguma ameaça em andamento, pode ser sugerido que o mesmo altere sua derrota, a fim de reduzir ou anular os efeitos da respectiva ameaça.

A medida pode ser implementada apenas como advertência ou como forma de sugestão de ação de diversão para o navio, informando a área da ameaça, ou de forma mais completa, contendo:

a. motivo da Diversão (tipo de ameaça);

b. posição ou área sob provável efeito de ameaça;

c. posição no mar ou hora sugerida para iniciar a Diversão;

d. novo destino imediato, no caso de haver mudança; e e. correções ao ETA, se for o caso.

No caso do navio já estar navegando, segundo uma rota, podem ser informadas as posições da nova rota após a Diversão, com seus respectivos bigramas, até encontrar alguma posição da rota original ou até o destino imediato.

2.1 - Caso particular de CNTM SUPERVISÃO:

No caso específico de estar implementado o sistema de comboios e o sistema MERCO de mensagens, a DIVERSÃO será feita mediante uma mensagem DIVERTORD, dirigida ao OCT, ao Comodoro do comboio e, também, às Autoridades correspondentes da ORGACONTRAM, como informação.

No caso de se divertir um navio independente, o OCA lhe transmitirá uma mensagem de texto livre e conteúdo estruturado, DIVERSION ORDER como, também, transmitirá em paralelo a DIVERTORD às Autoridades da ORGACONTRAM, com a mesma informação.

No caso das mensagens DIVERTORD, estão expressamente determinadas as informações que devem conter. As mensagens em texto livre DIVERSION ORDER, devem conter, no mínimo, os dados, em geral coincidentes com os da outra mensagem.



A Diversão pode ser implementada por meio de uma determinada hora para ser realizada, quando o ponto de Diversão (DIVPNT) e os novos pontos serão indicados para designar posições no mar ou no caso de extrema urgência, serão executados de imediato ao ser recebido a mensagem, perdendo-se na precisão da plotagem do navio por parte dos OCA, por não saberem a hora de recebimento das mensagens, normalmente, enviadas por sistema de difusão.

Exemplos de formas de se determinar uma Diversão.

(1) Exemplo 1: De acordo com a figura que se segue, estabelece-se o exemplo de um navio mercante navegando de DA até depois de DF; na metade do caminho entre DA e DB, será necessário diverti-lo pela existência de uma área de perigo que afete o trecho entre DC, DD e DE, conforme pode ser verificado.

O OCA da subárea decide diverti-lo quando chegar à posição DB da rota, passando por uma nova rota definida por três pontos afastados para sudeste, de modo a retornar à rota original em DF.

A parte da mensagem DIVERSION ORDER onde se descreve a Diversão e nova rota teria o seguinte texto:

“DIVERTIR AO CHEGAR A DELTA BRAVO, REDESIGNADO COMO VICTOR YANKEE, PASSANDO PELAS NOVOS PONTOS: VICTOR ZULU SITUADO A 180° E 40´ DE DELTA CHARLIE, VICTOR ALFA A 135° E 65´ DE DELTA E VICTOR BRAVO A 145° E 44´ DE DELTA ECHO. RETOMAR ROTA ORIGINAL EM DELTA FOXTROT.”

Na mensagem DIVERTORD, o texto anterior seria expressado da seguinte forma:

POSIT/000/DB/0NM/VY/DIVPNT// POSIT/180/DC/40NM/VZ/NEWPOS// POSIT/135/DD/65NM/VA/NEWPOS// POSIT/145/DE/44NM/VB/NEWPOS// AMPN/APÓS VB RETOMAR ROTA ORIGINAL EM DF//



2) Exemplo 2:

Mesmo caso anterior da figura, apresentado de outra forma mais rápida, com DIVPNT por horário, para preservar ao máximo os bigramas da rota, atingindo o ponto DB às 211000Z 0UT 05.

A parte da mensagem DIVERSION ORDER, onde se descreve a Diversão e nova rota, teria o seguinte texto:

“ DIVERTIR NA POSIÇÃO ATINGIDA 21 OUT HORA 1000Z, REDESIGNADA COMO VICTOR YANKEE. AFASTAR-SE RUMO SUDESTE PARA CONTORNAR ROTA ORIGINAL AFASTADO 80 MILHAS E RETOMAR ROTA ORIGINAL EM DELTA FOXTROT.”

Na mensagem DIVERTORD, o texto seria expressado da seguinte forma:

POSIT/-/-/-/VY/DIVPNT/211000Z/OUT// ANMP/ A PARTIR DE VY AFASTAR RUMO LESTE E ACOMPANHAR A ROTA AFASTADO 80 MILHAS, ATÉ RETOMÁ-LA EM DF//



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MEDIDA 09

ESTABELECER EVACUAÇÃO DE PORTO

1.0 - Propósito. Preservar os navios que estejam atracados ou fundeados, em determinado porto, dos efeitos iminentes de uma ameaça que possa afetá-los.

2.0 - Implementação. A evacuação de um porto em emergência consiste em fazer partir urgentemente todos os navios atracados, fazendo-os navegar para um lugar teoricamente mais seguro. A evacuação também pode ser realizada como ação preventiva aos efeitos de uma ameaça que ainda não se concretizou.

O OCA da subárea marítima ao qual pertence o porto estabelecerá esta Medida, a qual será planejada e executada pelo respectivo NCSO, com a participação da autoridade portuária concernente.

Como as circunstâncias que envolvem a evacuação em emergência são alteradas com rapidez, é aconselhável que haja um Plano de Evacuação em Emergência, elaborado previamente e contendo detalhes, a fim de ser acionado quando a situação assim exigir. Dessa forma, as etapas para sua implementação serão de conhecimento daqueles que as executarão quando necessário.

As instruções necessárias para a execução das tarefas inerentes à implementação da evacuação de porto em emergência constam do Adendo a essa Medida.



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ADENDO À MEDIDA 09

INSTRUÇÕES PARA EVACUAÇÃO DE PORTO

1. Procedimentos gerais para a evacuação. a. Autoridades de Partida e Rota.

É essencial, por razões de urgência, delegar a AUTORIDADE DE PARTIDA e a AUTORIDADE DE ROTA aos NCSO dos portos a evacuar, apresentando previamente as instruções gerais a respeito, de maneira a facilitar as partidas dos navios independentes, caso mais normal, e dos “comboios de evacuação”.

b. Participação das NSA.

Se no porto a evacuar estiverem presentes delegados de NSA, caso disponha-se de tempo, esses serão consultados sobre as classificações por “categoria de carga” de navios de sua bandeira, definindo dessa forma o porto de destino imediato de cada navio. Essa definição fornecerá mais um dado a ser considerado, mas, normalmente, outros terão maior importância.

c. Critérios táticos para selecionar o próximo destino de cada navio.

Basicamente serão seguidos os seguintes critérios táticos:

(1) Se o OCA dispuser de tempo, (atuando por si ou por solicitação do NCSO) divulgará os portos vedados aos navios a evacuar, por estarem, também, sob ameaça ou por serem perigosas as rotas para esses serem alcançados. Além disso, poderá eventualmente indicar outros portos que sejam adequados ou designar algum outro em particular.

(2) Em casos de extrema urgência, o NCSO evacuará os navios para

um Fundeadouro de Refúgio (área no mar, próxima e relativamente segura), informando tal fato ao OCA correspondente, o qual posteriormente irá diverti-los para um porto próximo.

d. Critérios por “categorias de carga”, para selecionar o próximo

destino de cada navio.

Depois das considerações táticas, a “categoria de carga” é o fator mais importante a considerar, segundo os critérios que se detalham a seguir. Os critérios serão restritivos, sendo excepcional o enquadramento na categoria.



(1) Cargas ainda a bordo, a serem descarregadas no porto a evacuar.

As cargas destinadas ao porto e que estão, ainda, a bordo dos navios ao ordenar-se sua evacuação, serão classificadas em duas categorias:

- Cargas ESPERADAS ESSENCIAIS.

São aquelas esperadas com relativa urgência, por serem essenciais para o abastecimento comercial ou militar do país.

Os navios com cargas deste tipo serão evacuados para portos ou fundeadouros próximos selecionados pelo OCA, onde procederão a sua rápida descarga, ainda que aceitando alguns riscos à segurança do navio durante a travessia.

- Cargas ESPERADAS NÃO ESSENCIAIS.

São aquelas esperadas sem urgência, por não serem essenciais para o abastecimento comercial ou militar do país. A segurança da carga e do navio terá prioridade sobre a rapidez em executar a descarga.

Normalmente, os navios com essa categoria de carga e os vazios são evacuados para portos ou fundeadouros de refúgio, onde permanecerão à espera de uma posterior viagem até um porto apto para a descarga.

(2) Cargas destinadas a outros portos.

As cargas destinadas a outros portos, próprios ou no exterior, classificam-se em duas categorias:

- Cargas ENVIADAS ESSENCIAIS (VITAIS IMEDIATAS).

É denominada como Carga ENVIADA ESSENCIAL aquela já estivada a bordo ou a qualificada como de máxima prioridade para a continuidade do esforço de guerra ou para a sobrevivência nacional. Se a carga já estiver estivada a bordo, o navio suspenderá para o porto de destino incorporado a um comboio existente ou a um comboio especial para sua evacuação até o porto de destino. Se o carregamento ainda não estiver finalizado o navio será evacuado, de forma independente ou em um comboio de evacuação, a um porto próximo para completar seu carregamento.



- Cargas ENVIADAS NÃO ESSENCIAIS (COMUNS).

São aquelas cuja recepção não tem alta prioridade mas pelas quais se deve manter um alto grau de segurança. Os navios com esta categoria de carga são evacuados até portos ou fundeadouros de refúgio onde completarão o seu carregamento ou permanecerão a espera de condições seguras para suspender e demandar o porto de destino.

e. Partidas de navios independentes evacuados - Pastas e Mensagens MERCO.

A organização das partidas dos navios independentes evacuados é semelhante à partida de um NM independente comum, porém processando-se somente os passos necessários, em função da urgência de cada caso.

O NCSO deve comprovar que o navio encontra-se adequadamente aprovisionado para a viagem. Caso contrário, deverá fazê-lo navegar até um porto onde possa ser reabastecido.

As instruções de viagem serão materializadas pelo uso parcial das Pastas de Instruções de Navegação habituais, já que só deverão conter a informação mínima para partir e estabelecer a rota para o navio em emergência. Devem incluir pelo menos:

(1) Instruções abreviadas de partida. (2) Rota a ser seguida. (3) Instruções abreviadas de chegada. (4) Instruções abreviadas de comunicações. (5) Ordens gerais.

A rota será estabelecida de acordo com os procedimentos e sistemas previstos no Capítulo 7.

Serão empregadas as mensagens MERCO habituais de partida de navios independentes oceânicos e costeiros, para comunicar os movimentos à ORGACONTRAM, à medida que se estabeleçam.

f. Partidas de Comboios de Evacuação - Pastas e Mensagens MERCO.

Nos portos importantes ou nos de reunião onde expressamente estão concentrados navios de vários portos menores próximos, pode-se oPTIr por evacuar os navios mediante “comboios de evacuação” para cada porto, quando a situação tática aconselhar tal medida.

As partidas em comboio de evacuação são aplicadas em situações em que, apesar da urgência na evacuação do porto, dispõe-se de algumas horas para organizar o comboio. Em caso contrário, na iminência de um ataque, todos os NM suspenderão em emergência, afastando-se



independentemente do porto, de qualquer forma; posteriormente, logo que possível, serão colocados sob controle.

Mesmo se forem por rotas costeiras ou oceânicas em sua travessia, os comboios de evacuação serão organizados e suspenderão como no caso dos comboios oceânicos normais, compostos unicamente pela SEÇÃO MAIN. Isso é estabelecido assim deliberadamente, porque o comboio de evacuação de porto (independentemente de sua rota e destino) estará de fato integrado unicamente por um só conjunto de navios a evacuar desde o porto de saída, não se agregando outros na rota. Todos os Comandantes e o Comodoro serão instruídos no porto, a formatura será conhecida de antemão, etc.

Mesmo para uma rota costeira, seria inadequado organizá-lo como um comboio costeiro e comunicar aos destinatários MERCO aquela partida pelas mensagens SAILORDCVY e SAILORDIND.

A conferência do Comboio será rápida e serão usadas as mensagens SAILORDCVY (considerado como seção MAIN) para comunicar os movimentos e detalhes do comboio à ORGACONTRAM.

g. Previsão de Rotas de Evacuação.

É conveniente prever as rotas necessárias para o caso de evacuações. O estabelecimento dessas rotas dependerá de fatores tais como o tipo e direção provável da ameaça, a necessidade de obter proteção por apoio mútuo ou dispersão, a disponibilidade de escoltas e a geografia.

Essas rotas devem manter-se em reserva, prontas para uso em caso de necessidade e deverão incluir as proximidades de portos e fundeadouros de reunião mais provável.

SEQÜÊNCIA DE EVENTOS PARA A EVACUAÇÃO DE UM OU MAIS

PORTOS

1. Os OCA disseminam ordens de evacuação a seus NCSO. 2. Diante de emergências e segundo políticas de cada país a respeito, o NCSO

determina diretamente a evacuação de seu porto e informa a seu OCA e AC, se houver.

3. O NCSO consulta os representantes locais das NSA presentes a respeito das

classificações por “categoria de carga” e os portos de destino imediato. Se dispuser de tempo, consulta diretamente a NSA de cada país.

4. Cada OCA comunica aos NCSO de portos evacuados sua seleção de portos / fundeadouros para rápida descarga e para refúgio.

5. O NCSO decide os destinos imediatos de cada navio a evacuar, de acordo

com os critérios seguintes:



- Navios com cargas a bordo prontas para descarregar, na categoria ESPERADAS ESSENCIAIS, são evacuados para os portos / fundeadouros de rápida descarga selecionados pelos OCA. Aceitam-se alguns riscos à segurança do navio durante a travessia.

- Navios com cargas a bordo prontas para descarregar (ou vazios), na

categoria ESPERADAS NÃO ESSENCIAIS, são evacuados para os portos/ fundeadouros de refúgio selecionados pelo OCA, onde permanecerão a espera de uma posterior viagem até um porto para a descarga.

- Navios com cargas a bordo destinadas a portos estrangeiros, na categoria

COMUNS, são também evacuados para os portos / fundeadouros de refúgio selecionados pelo OCA, onde permanecerão à espera do momento favorável para a viagem ao país de destino.

- Navios com cargas a bordo destinadas a portos estrangeiros, na categoria

VITAIS IMEDIATAS, são enviados diretamente para seus destinos previstos, não obstante os riscos provenientes das ameaças existentes em mar. É o único caso em que a categoria de carga tem maior preponderância sobre as considerações táticas.

- Em casos de extrema urgência, não se levando em conta os itens

anteriores, o NCSO evacua os portos, como permitam as circunstâncias, para a área no mar segura mais próxima informando esse fato ao OCA correspondente. O OCA irá divertir os navios para os portos mais próximos, onde se discriminará quais deverão permanecer e quais serão enviados a portos de rápida descarga ou para o destino final, no estrangeiro.

6. Em seguida, o NCSO organiza as partidas de independentes e / ou comboios

e instrui rapidamente os Comandantes e Comodoro, mediante o envio de Pastas de Instruções de Navegação resumidas.

7. Finalmente, o NCSO informa as partidas à ORGACONTRAM, mediante as

mensagens: SAILORDIND; ou SAILORDCVY. Os navios que zarparem até áreas de mar seguras serão informados mediante uma mensagem de texto livre com a indicação da posição geográfica que lhes foram designadas.

8. No SUP 1 ao PTI – CNTM VOL.I (B), Apêndice à Tabela 2-1- “Exemplos de

cada tipo de mensagem com texto livre e conteúdo estruturado”, podem ser observados exemplos de mensagens que tratam do assunto.



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MEDIDA 10

ESTABELECER O SISTEMA MERCO

1.0 - Propósito.

Definir a troca de informações entre as autoridades de CNTM componentes da ORGACONTRAM, por meio das mensagens do Sistema MERCO. (Não a mas mensagens MERCO)

2.0 - Implementação. Quando houver a necessidade de se estabelecer uma intensa troca de informações entre as autoridades de CNTM, por ocasião de se estabelecer SRA e, provavelmente, quando o sistema de comboios e de rotas estiverem implementados, pode haver a necessidade que o trâmite das mensagens ocorra de acordo com o formato previsto no Sistema MERCO.

As mensagens que compõem o referido sistema estão contidas no Suplemento 1 a esta Publicação (SUP 1 ao PTI – CNTM VOL. I (B)).



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MEDIDA 11

ATIVAR O SISTEMA MERCOMMS

1.0 - Propósito. Possibilitar a troca de informações entre autoridades de CNTM em terra e os navios, via estações militares de comunicações.

2.0 - Implementação. “Esta Medida será adotada quando as autoridades de CNTM avaliem que devam estabelecer e garantir as comunicações entre a ORGACONTRAM e os navios mercantes para fornecer diretivas de interesse para o Tráfego Marítimo através de Estações Navais de Comunicações, Estações de Rádios Costeiras (comerciais) e Sistemas de Telefonia por Satélite (Ex.:INMARSAT, IRIDIUM).”

As instruções de como os navios devem proceder deverão ser encaminhadas, por exemplo, por meio da implementação da MEDIDA 17 – ENVIAR INSTRUÇÕES AOS COMANDANTES DE NM ou por simples informação às NSA dos navios consignados.



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MEDIDA 13

AVALIAR O NÍVEL DE AMEAÇA AO TRÁFEGO MARÍTIMO

1.0 - Propósito. Empreender ação de busca de informações sobre uma situação que possa causar algum risco à segurança de embarcações, em uma determinada área marítima ou fluvial.

2.0 - Implementação. O estabelecimento de qualquer Medida de CNTM tem como base o conhecimento do nível de ameaça ao tráfego marítimo. A importância desta Medida de CNTM deve-se ao fato de que outras Medidas de CNTM serão estabelecidas, como ações decorrentes do resultado dessa avaliação.

A avaliação do nível da ameaça deve abordar:

a. Classificação do tipo de ameaça (terrorismo, pirataria, perigo à navegação etc);

b. Definição da extensão da área sob efeito da ameaça;

c. Estimativa do risco ao tráfego marítimo;

d. Estimativa do tempo de exposição da ameaça;

e. Estimativa do volume de embarcações que estarão sujeitas à ameaça; e

f. Estimativa dos efeitos ao comércio marítimo causados por possível

interferência nos planos de viagens dos navios. Por mais evidente que seja a percepção de uma ameaça ao tráfego marítimo, a busca de informações detalhadas sobre os itens citados na abordagem acima contribuirá para uma análise precisa. A avaliação pode conter tarefas realizadas por mais de uma autoridade de CNTM, desde que estejam trabalhando sob a coordenação daquela, que tenha competência para isso.



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MEDIDA 14

SOLICITAR AOS NAVIOS MERCANTES QUE ENVIEM FORMAT ALFA

1.0 - Propósito. Obter dados e informações necessárias sobre os navios consignados para melhorar seu acompanhamento e permitir o envio de instruções coerentes com as suas características.

2.0 - Implementação. Há necessidade de se ter o máximo de informações sobre os navios que estiverem navegando no interior da ÁREA DE COOPERAÇÃO ou que estejam se movimentando em sua direção. A solicitação para o envio das informações constantes do FORMAT ALFA pode ser feita via armador ou diretamente ao navio.

È importante comentar que, em alguns casos, o resultado dos conhecimentos sobre os navios, como consequência da implementação da Medida 13 – ACOMPANHAR O TM NO MAR E/OU EM HIDROVIAS – pode ser suficiente para a maioria das situações. Entretanto, a autoridade de CNTM pode avaliar que é necessário ampliar os conhecimentos sobre o navio e solicitar o FORMAT ALFA, uma vez que as informações ali contidas são mais abrangentes que as informações coletadas durante o simples acompanhamento.

O FORMAT ALFA será emitido em linguagem clara, via canais comerciais pelo navio mercante consignado, no mar ou no porto, tendo como destinatário a autoridade de CNTM da área marítima / hidrovia onde o navio esteja navegando.

As informações constantes do FORMAT ALFA são as constantes do Adendo à essa Medida.



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ADENDO À MEDIDA 14

MODELO DE FORMAT ALFA

O FORMAT ALFA é dividido em quatro seções:

a. A Seção A refere-se aos dados básicos do navio. b. A Seção B refere-se aos detalhes da viagem atual. c. A Seção C refere-se dados do operador do navio. d. A Seção D refere-se aos dados da carga.

O texto da mensagem será o seguinte:

1. A data empregada pode ser expressa por extenso (18.Oct 05 21.00 UTC) ou por Grupo Data-Hora (GDH).

2. O Grupo Data-Hora (GDH) deve ser expresso no fuso horário 'Zulu' no

seguinte formato, DDHHMMMAAZ (182100JUL05Z).

FORMAT ALFA

a. Seção A - Dados do Navio: (1) nome do navio. (2) indicativo rádio internacional. (3) tipo de navio. (4) bandeira de registro. (5) número IMO. (6) porto de registro. (7) comprimento. (8) boca. (9) calado máximo para a presente viagem. (10) tonelagem bruta. (gross tonnage) (11) velocidade: (a) velocidade de cruzeiro. (b) velocidade máxima. (c) velocidade mínima. (12) principal característica do NM para reconhecimento visual. (13) número MMSI–Identidade do Serviço Móvil Marítimo (14) nome de estação de comunicação na escuta (15) número de telefone INMARSAT (16) número de fax-símile INMARSAT (17) número de telex INMARSAT (18) número de transmissão de dados INMARSAT) (19) outros meios de comunicação, incluindo endereços de correio eletrônico

b. Seção B – Dados da viagem:

(20) intenção de movimento, descrição da viagem (21) (último porto/país de visita com a data-hora de partida)

(22) próximo porto/país de destino e ETA

(23) (posição atual)

(24) ………………… (a) (b) (c) . posição e data-hora de entrada na área. (de (a) a (x))

pontos de controle de derrota no interior da área (GDH - latitude/longitude

(25) posição e GDH de saída da área



c. Seção C – Dados do operador do navio:

(26) José da Silva – Av. Rio Branco, 547 – sala 406 – Centro – R.J. Tel:2222- 2222 (nome e endereço do proprietário (armador) e do operador/afretador, se houver)

(27) e-mail dos anteriormente mencionados

(28) número de telefone dos anteriormente mencionados (29) número de fac-símile dos anteriormente mencionados

d. Seção D - Dados da Carga

(30) quantidade e natureza da carga principal. (31) expedidores da carga principal (nome e endereço). (32) origem da carga principal. (33) destinatário da carga principal. (34) destino final da carga principal. (35) condições especiais aplicáveis à operação atual, tais como "informar se alguma pessoa ou carga sendo transportada está sujeita a sanção da ONU, indicando SIM ou NÃO (caso seja SIM, descrever a situação em uma folha separada)."

Exemplo: 02.Nov 05 21.00 UTC ou 022100NOV05Z . FORMAT ALFA

a. Seção A - Dados do Navio:

(1) LOBO DO MAR (2) KNFG (3) CTR (4) BRASIL (5) 1111111 (6) RIO DE JANEIRO (7) 200 M (8) 30 M (9) 10 M (10) 32000 TON (11) velocidade: (a) 20 NÓS (b) 25 NÓS (c) 10 NÓS (12)CASCO AZUL, COM FAIXA HORIZONTAL VERMELHA E SUPERESTRUTURA BRANCA A RÉ (13) ...... (14) PPS (15) 0087 1670191400 (16) 0087 1670191402 (17) 0087 1670191403 (18) ......

(19) ......

b. Seção B – Dados da viagem: (20) 2346S/03945W/020900Z// 0524S/03155W/051630Z// 1000N/04402W/081340Z (21) SANTOS/BR/010900Z

(22) NOVA YORK US/141410Z

(23) 2346S/03945W

(24) 051000Z – 0522S/03050W (a) 051400Z – 0500S/03642W (b) 060100Z – 0402S/04200W (c) 061300Z – 0300S/04352W



(25) 062300Z – 0009S/04355W

c. Seção C – Dados do operador do navio:

(26) José da Silva – Av. Rio Branco, 547 – sala 406 – Centro – R.J. Tel:2222- 2222 (nome e endereço do proprietário (armador) e do operador/afretador, se houver) (27) ......

(28) ......

(29) ......

d. Seção D - Dados da Carga

(30) 150 conteineres de carga geral (31) EMPRESA XXXXX – Rua www, 333 – sala 222 – Centro – R.J. Tel:5555-5555 cep:58976-123 (32) Rio de Janeiro (33) YYY MARITIME LTD – TTTT Av., 777 - Nova York - EUA Tel:456983265 ZIP:12458 (34) Nova York (35) NÃO

3. Esta mensagem será retransmitida às autoridades navais da ORGACONTRAM pela autoridade de CNTM de cada país, a fim de se manter o acompanhamento de sua embarcação.



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MEDIDA 15

ESTABELECER INTERCÂMBIO DE INFORMAÇÕES COM OUTROS PAÍSES SOBRE O TRÁFEGO MARÍTIMO

1.0 - Propósito. Contribuir para a segurança dos navios de bandeira nacional quando navegando em águas internacionais, bem como daqueles de bandeira estrangeira, quando navegando em área de jurisdição nacional.

2.0 - Implementação. As medidas de CNTM serão implementadas pela ORGACONTRAM de um determinado país, visando à segurança dos navios que estejam em suas águas jurisdicionais, sejam nacionais ou estrangeiros, e desde que estejam consignados, obviamente.

Da mesma forma, quando os navios desse determinado país estiverem em águas jurisdicionais de outro país, ficarão sujeitos às medidas de CNTM que aquele país implementar.

A troca de informações entre as autoridades de CNTM de países diferentes é fundamental para possibilitar a orientação aos navios mercantes que naveguem em ambas situações citadas.

2.1 - Requisito para a implementação da medida.

Saber quem deve ser contatado no país que se deseja enviar informação e quais as formas adequadas de contato, são aspectos fundamentais para possibilitar a implementação desta medida.

A troca de informações entre autoridades de CNTM de países diferentes pode ser feita mediante duas situações:

a. Utilizando-se de uma ferramenta padronizada, por exemplo, um

tipo de mensagem formatada enviada rotineiramente. A mensagem RAINFORM é um exemplo de troca de informação rotineira entre alguns COLCO.

b. Utilizando-se de outra forma qualquer de comunicação, que

atenda às necessidades apresentadas pela situação.



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MEDIDA 16

ENVIAR INSTRUÇÕES PARA COMANDANTES DE EMBARCAÇÕES COMERCIAIS

1.0 – Propósito.

Manter os capitães dos navios mercantes informados sobre os vários fatores que podem afetar a segurança de seus respectivos navios.

2.0 – Implementação.

Quando a autoridade do CNTM tiver alguma informação importante que afete a TM, deverá transmiti-la ao Capitão de um determinado Navio Mercante / Barco de Pesca que esteja navegando em sua sub-área marítima, enviando as instruções consideradas necessárias para ter mais certeza em uma navegação . A implementação dessa medida pode ser feita em conjunto com outra que aborda um determinado procedimento que afeta a segurança. Tipos de instruções / diretrizes que podem ser enviadas:

a. Instrução de navegação; b. Informação complementar de uma SRA estabelecida; c. Alteração de Reunião e Ponto de Controle (CRP) ou Corredor de Navegação (CN); d. Possibilidade de ameaça; e e. Verificação da situação do navio (estrutura, seguro, etc.).

As circunstâncias que fazem parte da decisão de enviar instruções / orientações aos navios são variadas. A medida deve ser implementada desde que possa contribuir para a decisão correta do Capitão do Navio Mercante / Barco de Pesca. As instruções / orientações podem ser divulgadas como segue. a. NÃO AVISOS CLASSIFICADOS

- CURTO PRAZO: Avisos de Navegação (NAVWARN), VHF, mensagens

AIS relacionadas à segurança. - DURAÇÃO DA MEDIDA: Aviso aos navegadores (AvN). - LONGA DURAÇÃO: Cartas Náuticas e Publicação SOLAS.

b. WEBSITE

É um meio eficiente de publicar uma grande quantidade de informações e orientações para um número considerável de destinatários, que podem procurar informações e consultar o material de referência. Para tanto, sugere-se criar um site padrão para hospedar esta informação no campo dos países participantes do Plano CODEFTRAMI. (Modelo do site: www.shipping.nato.int)



O público que é objeto das informações incluídas no site deve ser os proprietários, organizações e agências terrestres.

O site pode fornecer funcionalidades adicionais, tais como:

- Restrição de acesso a determinadas informações em uma área protegida por senha; e

- Registo de navios mercantes (ex. Mensagens padrão de adesão do BM aos Sistemas de Monitorização de Embarcações).

O conteúdo do site pode ser controlado pelo administrador do site e não há limitações significativas na quantidade de informações fornecidas, no que diz respeito à segurança da navegação. Enquanto isso, não há garantia de que o público esperado irá consultar o site, ou com que frequência ele será atualizado. Portanto, os sites devem ser usados em conjunto com outras fontes. c. SAILING INFORMATION (si)

Las Sailing Informations (SI) podem ser usadas como uma ferramenta

principal para fornecer instruções aos Capitães da BP / MB cobrindo

aspectos de segurança (safety y security), rotas, etc., de acordo com a

situação. Pode ser complementado por outros métodos mencionados no

item 2.

d. BRIEFINGS CARA A CARA

Os briefings presenciais permitem que informações detalhadas sejam transmitidas e fornecem oportunidades para esclarecer dúvidas, demonstração de apoio e coleta de informações sobre a viagem anterior. Permite realizar um briefing sobre informações sensíveis, que não devem ser comunicadas por uma linha aberta. Uma vez que o briefing face-a-face requer equipes dedicadas (Ex. Nos portos). Os briefings individuais podem ser um recurso de grande potencial, uma vez que, relativamente, poucos navios nos portos seriam orientados desta forma, dependendo dos curtos períodos de tempo disponíveis no porto devido às suas operações de carga e descarga, etc. Enquanto isso, se um briefing presencial é o único meio de transmitir informações de maneira segura, os benefícios de uma viagem segura compensam o aumento no custo. Os dados adequados a serem orientados desta maneira devem ser aqueles que, devido ao risco que a navegação representa, têm prioridade. Se não for viável orientar as WBs em trânsito, os briefings cara a cara devem sempre ser considerados em conjunto com um modo de disseminação que permita alcançar o maior número possível de destinatários. Uma Sailing Informations (SI) ele deve ser usado para preparar o briefing,

é fornecer um resumo escrito não classificado para o capitão do navio,

bem como um registro para a equipe responsável pelo briefing.



e. BRIEFINGS POR CANAL TELEFONICO

Dependendo da situação e da natureza das informações a serem fornecidas, os briefings por telefone podem ser o meio mais eficaz e imediato de trocar informações urgentes com um capitão específico, como um relatório de ataque em andamento. O briefing deve seguir o modelo SI a de ser usado em conjunto com uma lista de verificação das informações necessárias. Os dados coletados por meio de instruções por telefone podem ser vitais para auxiliar o Comandante Operacional a avaliar o risco e designar meios para investigar, se apropriado. Também ajuda se o Capitão do NM tomar as ações apropriadas e estiver ciente da probabilidade e disponibilidade da assistência. f. E-MAIL

A maioria dos navios mercantes tem acesso a email. É um bom canal para enviar ISs e responder a relatórios e perguntas de rotina, embora eles possam não monitorá-los continuamente e nesse meio tempo. Os proprietários ou outras partes responsáveis podem instruir os navios mercantes a aumentar a frequência de acesso para leitura do e-mails, especialmente se forem transmitidos em horários específicos. E-mails podem ser um método eficaz para chamar a atenção dos usuários para novas atualizações no site. A maioria dos Enterprise Security Officers monitora regularmente os emails e deve ser incluída como destinatários dos emails. e-mails para os propósitos dos movimentos de seus navios. g. NOVA MÍDIA

Os métodos acima podem ser estendidos por novos tipos de mídia, como chats, fóruns de internet e redes sociais. O uso desses meios deve ser considerado ao planejar o método de divulgação de informações. h. MODELO DE INFORMAÇÃO A SER DIVULGADO PARA A TM

Este modelo destina-se a servir como uma lista de verificação de informações a serem divulgadas ao BM / BP a ser orientada:

SAILING INFORMATION (SI)

NOME DO NAVIO: ………… IRIN: ……….. BANDEIRA: VELOCIDADE DECLARADA: ÁREA OU ROTA: PORTO DE DESTINO: (Área ou rota / descreve a parte da viagem onde o SI se aplica)



SITUAÇÃO GERAL (Obs: Ameaça / risco para o BM, incidentes, presença militar, etc)

ROTA Durante a sua derrota, sugere-se que você passe pelos seguintes WAYPOINTS: POSIÇÃO / DESIGNAÇÃO WAYPOINT / LAT LONG / COMMENTS 1. 2. 3. etc PROCEDIMENTOS / DIRETRIZES ESPECIAIS 1. COMUNICAÇÕES

2. CONTROLE DE EMISSÃO

3. PROCEDIMENTOS AO VISITAR OS NAVIOS SUSPEITOS

4. PROCEDIMENTO DE RELATÓRIOS ESPECIAIS (Ex. Emergências)

5. PROCEDIMENTOS PARA NOTIFICAÇÃO DE ALTERAÇÕES DE ROTA

OU DESTINO

6. RESUMOS DOS NAVWARNS

MEDIDAS DE AUTO-PROTECÇÃO

BT



MEDIDA S-01

ESTABELECER SISTEMAS DE ROTAS

1.0 - Propósito Definir as rotas seguras para o tráfego marítimo, quando os navios mercantes estiverem sujeitos ao CNTM SUPERVISÃO.

2.0 - Implementação. Tendo em vista os muitos detalhes que envolvem a implementação desta Medida, os procedimentos necessários à sua execução estão contidos no Capítulo 7 – Sistemas de Rotas.



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MEDIDA S-02

IMPLEMENTAR O SISTEMA DE COMBOIOS

1.0 – Propósito. Movimentar um grupo de navios de forma organizada, mantendo-os em formatura naval, visando concentrar a aplicação de procedimentos de segurança e de meios navais disponíveis para escoltá-lo.

2.0 – Implementação. Quando forem constatadas sérias ameaças ao tráfego marítimo em uma determinada área, a autoridade de CNTM deve propor a implementação do sistema de comboios à ORGDCTM e aos armadores, sugerindo que os navios consignados fiquem sob a Supervisão e naveguem juntos, escoltados por forças navais especialmente organizadas para prover a proteção ao tráfego marítimo.

A organização do comboio deve envolver, entre outros, os seguintes pontos:

a. Características do comboio - formatura, velocidade, quantidade de navios;

b. Comodoro do comboio; c. Rota do comboio, PRC; d. Entendimentos com autoridade naval responsável pelos escoltas; e. Navios JOINERS e LEAVERS (ver Capítulo 6); e f. Reuniões preparatórias.

Os procedimentos que envolvem a implementação desta Medida estão detalhados no Capítulo 6 – Sistema de Comboios.



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RESERVADO ORIGINAL

CAPÍTULO 5

SUPERVISÃO NO CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO



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ÍNDICE CAPITULO 5

SUPERVISÃO NO CONTROLE NAVAL

DO TRÁFEGO MARÍTIMO

Assunto Pág. nº


SEÇÃO I - CONCEITOS BÁSICOS DE SUPERVISÃO 5-3

501- Implementação da Supervisão 5-3

502 - Análise Inicial do TM 5-4

SEÇÃO II - CONCEITOS PARTICULARES DE NAVIO INDEPENDENTE, ROTAS E COMBOIOS

5-5

503 - Divulgação dos Avisos à Navegação Classificados 5-5

504 - Autoridades de Partida e de Rota de Navios Independentes 5-5 a. Autoridade de Partida de Navios Independentes 5-5 b. Autoridade de Rota de Navios Independentes 5-6

505 - Principais definições em Comboios Oceânicos 5-6

506 - Autoridades de Partida e de Rota de Navios em Comboios Oceânicos

5-7

a. Autoridade de Partida de Comboios Oceânicos. 5-7 b. Autoridade de Rota de Comboios Oceânicos 5-8

507 - Principais definições em comboios costeiros 5-8

508 - Autoridades de Partida e de Rota de Navios em Comboios Costeiros

5-9

a. Autoridade de Partida de Comboios Costeiros 5-9 b. Autoridade de Rota de Comboios Costeiros 5-9

509 - Mudança de Controle Operativo 5-10

SEÇÃO III - TRANSIÇÃO APÓS SAÍDA DE VIGOR DO CNTM SUPERVISÃO

5-10

510 - Recomendações pós-SUPERVISÃO 5-10



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CAPÍTULO 5

SUPERVISÃO NO CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

500 - INTRODUÇÃO.

O nível mais alto de envolvimento da ORGACONTRAM com os assuntos relacionados com o tráfego marítimo ocorre quando surgem ameaças de grande envergadura aos navios mercantes e barcos de pesca, causando efeitos negativos ao comércio marítimo e à atividade pesqueira. Neste momento, entra em vigor, de forma explícita, o tipo de CNTM SUPERVISÃO.

Este capítulo trata das suas especificidades e prepara para o entendimento dos procedimentos a serem adotados nos capítulos 6 e 7, os quais detalham as Medidas de CNTM associadas.

SEÇÃO I - CONCEITOS BÁSICOS EM SUPERVISÃO

501 - IMPLEMENTAÇÃO DA SUPERVISÃO.

O CNTM SUPERVISÃO será implementado quando as ameaças ao tráfego marítimo forem de tal monta, que a segurança dos navios dependa de uma maior interferência da ORGACONTRAM.

Normalmente, a necessidade da SUPERVISÃO ser implementada estará associada ao tipo de ameaça caracterizada por força armada oponente. A SUPERVISÃO é expressa pela implementação de uma (ou ambas) das seguintes Medidas de CNTM:

- Medida S-01 - Estabelecer Sistemas de Rotas Quando o objetivo for indicar aos navios mercantes os pontos de navegação segura para prosseguir viagem de forma independente ou em comboios; e

- Medida S-02 - Implementar o Sistema de Comboios Quando o objetivo for organizar a navegação dos navios em grupos, submetendo-os à proteção de meios navais de escolta, que contribuirão para a segurança quanto à ameaça estabelecida.

A implementação dessas medidas não implica que outras não possam ser aplicadas.

As seguintes atividades são recomendadas, para que a SUPERVISÃO entre em vigor de forma eficiente:

(a) Ativação completa da ORGACONTRAM, com a definição de MAC e/ou AC.

(b) Composição da força naval de proteção.



(c) Definição da área marítima que a SUPERVISÃO vai abranger. (d) Consignação compulsória de navios, em caso de necessidade. (e) Completa divulgação dos riscos conseqüentes da ameaça, para

aqueles navios que forem consignados voluntariamente.

Estará em curso um planejamento de CNTM, correlacionando cuidadosamente o emprego dos navios, a operação nos portos, a definição dos navios independentes, a designação das rotas, a formação dos comboios e a programação de saída dos mesmos.

A maioria dos navios atracará sob controle; a chegada inesperada será exceção à regra e todos eles, tanto em comboio como independentes, serão parte de um processo ordenado.

A NSA passa a exercer o papel fundamental de interpretar as necessidades comerciais e organizar um fluxo contínuo de cargas e descargas ao longo das sucessivas viagens, fazendo uso da capacidade disponível dos armazéns nacionais e aliados, da forma mais eficiente possível. Este planejamento será a origem para a organizaçao dos Programas de Comboios, decididos pelos MAC, AC ou OCA, dependendo do caso.

A SUPERVISÃO no CNTM, em determinada área de interesse do TM, será adotada de acordo com a política nacional de cada país.

502 - ANÁLISE INICIAL DO TM.

É importante o conhecimento da situação de todos os navios que têm ou terão as suas navegações afetadas pela implementação da SUPERVISÃO. Para isso, é importante definir quem são e onde estão:

(a) Os navios consignados voluntariamente;

(b) Os navios consignados compulsoriamente; e

(c) Os navios não consignados.

Várias ações decorrentes desta análise inicial podem ocorrer, como:

- Esclarecer qualquer dúvida contida em alguma instrução enviada aos Comandantes de Navio Mercante, consequência da Medida 16.

- Fornecer alguma publicão julgada necessária aos navios.

- Instruir o Comandante/oficial de comunicações como usar material criptográfico (se for o caso) e os procedimentos sobre comunicações.



- Coletar as informações referentes ao FORMAT ALFA, caso ainda não as tenha.

- Se existir SRA estabelecida, verificar se o Comandante tem

conhecimento das instruções contidas nas correspondentes mensagens de DECLARAÇÃO de SRA e INSTRUÇÕES DO COMANDANTE DE SRA.

SEÇÃO II - CONCEITOS PARTICULARES DE NAVIO INDEPENDENTE,

ROTAS E COMBOIOS

503 - DIVULGAÇÃO DOS AVISOS À NAVEGAÇÃO CLASSIFICADOS

Os NCSO informarão aos Comandantes dos navios mercantes atracados nos seus portos os dados precisos e atualizados sobre as áreas de mar consideradas perigosas, os campos minados, que por ventura tenham sido estabelecidos, bem como os respectivos canais varridos neste campos. Estas informações, promulgadas pelos ACO, comporão os chamados AVISOS À NAVEGAÇÃO CLASSIFICADOS (ANC), os quais estão especificados no ANEXO C.

NOTA: Nas mensagens MERCO de partida, nos conjuntos QMSG,

serão colocados os códigos dos ANC sobre os quais os Comandantes devem tomar conhecimento. O OCA de destino irá, então, atualizar as instruções para entrada de porto, se for necessário; da mesma forma, os OCA, ao longo da rota do navio, saberão se devem ou não alertar o navio no mar sobre outro ANC.

504 - AUTORIDADES DE PARTIDA E DE ROTA DE NAVIOS

INDEPENDENTES.

Serão divulgadas pelo MAC ou AC as características que os navios deverão ter para poderem navegar como independentes, como, por exemplo, carga, velocidade e porto de destino.

O armador de um navio autorizado a navegar como independente pode decidir pela solicitação de inclusão de seu navio em um comboio, para que se sinta mais seguro, desde que esta medida esteja implementada.

Ao entrar em vigor a SUPERVISÃO para o CNTM, cada OCA deverá emitir instruções a seus NCSO subordinados, esclarecendo expressamente se delega ou não a AUTORIDADE DE PARTIDA e / ou AUTORIDADE DE ROTA de Independentes.

a. Autoridade de Partida de Navios Independentes.

Normalmente, o OCA delegará a AUTORIDADE DE PARTIDA dos Navios Independentes a seus NCSO, os quais emitirão a mensagem SAILORDIND correspondente.



Em casos excepcionais, e segundo seu critério, o OCA permanecerá como AUTORIDADE DE PARTIDA e emitirá a SAILORDIND. Isso pode ser conveniente diante de situações de alto risco, quando algum NCSO tiver pouca experiência ou por outra razão justificada.

Independentemente de quem seja a AUTORIDADE DE PARTIDA, os NCSO serão sempre os responsáveis por distribuir a “Pasta de Instruções de Navegação”, que conterá as seguintes informações:

1 - Instruções de navegação; 2 - Indicativos de chamada, sinais e procedimentos de identificação; 3 - Plano de Comunicações e normas de segurança das mesmas; 4 - Detalhes da rota completa até o próximo destino e pontos de

referência para diversão; 5 - Instruções para a entrada no próximo porto de destino; 6 - Estações rádio militares a cobrir; e 7 - Outras informações de interesse para a viagem.

b. Autoridade de Rota de Navios Independentes.

A AUTORIDADE DE ROTA deve selecionar e designar a rota para a travessia de cada viagem de navio independente.

Normalmente, o OCA delegará a AUTORIDADE DE ROTA dos Navios Independentes aos seus NCSO / REPTOF, emitindo previamente algumas instruções de caráter geral. A decisão de delegar ou não é função do nível da ameaça e da experiência de cada NCSO / REPTOF.

A delegação pode ser completa ou parcial, retendo o OCA a AUTORIDADE DE ROTA em determinadas áreas mais ameaçadas ou complexas por seu grande volume de tráfego.

505 - PRINCIPAIS DEFINIÇÕES EM COMBOIOS OCEÂNICOS.

Sob o ponto de vista geográfico, comboios oceânicos são aqueles que, em geral, têm um ou mais trechos de sua derrota muito afastados da costa ou realizam travessias oceânicas. As diferenças em relação ao comboio costeiro residem nos aspectos organizacionais e operacionais.

Basicamente será formado por todas ou algumas das seguintes seções:

- Seção Principal – MAIN (M): parte do porto de origem ou reunião e percorre a derrota completa. O Comodoro com seu Estado-Maior embarca em um navio dessa seção. Sempre existirá uma seção MAIN, podendo haver comboios oceânicos formados, unicamente, por ela.

- Seções Incorporadas – JOINER (J): são as que partem de portos ao longo da rota e são incorporados à Seção MAIN nos pontos de reunião, chamados RENDEVOUZ POSITION (RDVPOS), formando parte daquela até o destino final. Um comboio pode ter várias (ou nenhuma)



seções JOINER.

- Seções Desincorporadas – LEAVER (L): são as que partem desde o porto de origem ou reunião do comboio e separam-se da seção MAIN nos pontos de desincorporação, chamados BREAK OFF (BRKOFF), dirigindo-se para outros portos de destino. Um comboio pode ter várias (ou nenhuma) seções LEAVER.

Seções Incorporadas / Desincorporadas - JOINER/LEAVER (J/L): são as que partem de portos ao longo da rota, incorporam-se à Seção MAIN em um ponto de RDVPOS e separam-se da mesma em algum ponto de BRKOFF, dirigindo-se para outros portos de destino. Um comboio pode ter várias (ou nenhuma) seções JOINER/LEAVER.

Existe a necessidade de ser realizada uma série de coordenações entre os OCA e NCSO participantes, antes de emitir a mensagem SAILORDCVY, preparar e entregar as Pastas de Instruções de Navegação correspondentes.

506 - AUTORIDADES DE PARTIDA E DE ROTA DE NAVIOS EM

COMBOIOS OCEÂNICOS.

A responsabilidade por determinar quais os navios que integrarão cada comboio oceânico recairá, inicialmente, nos OCA de cujos portos partirão as diferentes Seções.

Como veremos nas coordenações entre OCA, a decisão final sobre os navios que integrarão o comboio corresponde ao OCA da Seção MAIN, sendo oficializada com a emissão de mensagem SAILORDCVY.

a. Autoridade de Partida de Comboios Oceânicos.

Normalmente, o OCA Origem da Seção MAIN será a AUTORIDADE DE PARTIDA do comboio oceânico completo, efetuando as coordenações com os OCA das demais Seções e emitindo, finalmente, a mensagem SAILORDCVY para todo o comboio.

Baseado na mensagem SAILORDCVY e outros detalhes, os NCSO das diferentes Seções do comboio distribuirão as ordens para os Comodoros (ou ao Comandante para Seções de um só navio) mediante a “Pasta de Instruções de Navegação” para o comboio oceânico.

No caso excepcional de um porto muito importante com vários portos dependentes próximos e com um NCSO altamente adestrado e com suficientes meios de pessoal / material, o OCA da Seção MAIN poderá emitir instruções gerais para o NCSO do porto de partida da Seção e delegar a ele a AUTORIDADE DE PARTIDA do comboio (isso implica em efetuar as coordenações prévias com os demais OCA e a imediata emissão da mensagem SAILORDCVY).



b. Autoridade de Rota de Comboios Oceânicos.

A AUTORIDADE DE ROTA da Seção MAIN, e das Seções LEAVER e JOINER-LEAVER a partir do BRKOFF, será o OCA da Seção MAIN, que deve selecionar e designar as rotas da travessia de cada uma delas, as quais figurarão na mensagem SAILORDCVY.

As AUTORIDADES DE ROTA das Seções JOINER (até o RDVPOS) e da primeira parte da rota das JOINER-LEAVER (até o RDVPOS) serão os OCA dos quais dependem os portos de onde saíram as Seções, os quais selecionarão os pontos de RDVPOS sobre algum trecho próximo da rota da Seção MAIN.

A eventual delegação da AUTORIDADE DE PARTIDA do comboio ao NCSO da Seção MAIN, mencionada no item anterior, poderá incluir, ou não, a delegação da AUTORIDADE DE ROTA.

507 - PRINCIPAIS DEFINIÇÕES EM COMBOIOS COSTEIROS.

Sob o ponto de vista geográfico, os comboios costeiros não cruzam oceanos e em geral seguem uma rota a pouca distância da costa. Sua principal característica é a forma pela qual é estabelecido, mais flexível e simples que o comboio oceânico.

Basicamente, o comboio costeiro é organizado em torno do navio mercante, denominado “Navio núcleo” – NUCL (Escolta Administrativo), no qual embarca o Comodoro e que efetua a travessia completa.

O NUCL percorre sua derrota sem deter-se, incorporando ou destacando navios desde / para os portos dispostos no Programa, denominados PORTOS SERVIDOS.

As incorporações se produzem em pontos de encontro predeterminados pelo OCA origem, chamados RDVPOS e situados, cada um, sobre a derrota e próximos aos portos.

A diferença em relação ao comboio oceânico, é que não se fixam pontos de separação BRKOFF; normalmente, estes serão quase coincidentes com os respectivos RDVPOS e sua localização será uma decisão do Comodoro, segundo a situação existente, quando o comboio chegar à área de cada porto.

A mensagem SAILORDCVY de partida do comboio costeiro somente contém um navio, o núcleo, sua rota completa e os pontos de RDVPOS de todos os portos servidos, com os horários de chegada exatos a cada um. Não conterá a derrota, a partir de cada porto até o RDVPOS, nem os dados dos navios que se incorporam e se destacam ao longo da derrota, por serem desconhecidos ao emitir-se o SAILORDCVY.



508 - AUTORIDADES DE PARTIDA E DE ROTA DE NAVIOS EM COMBOIOS COSTEIROS.

A responsabilidade por determinar que navios poderão ser incorporados a cada comboio costeiro é do OCA CONTROLADOR (aquele em cuja subárea navegar o comboio).

a. Autoridade de Partida de Comboios Costeiros.

(1) Para o núcleo do comboio. O OCA ORIGEM do comboio atua como AUTORIDADE DE PARTIDA do núcleo do comboio costeiro. Emitirá a mensagem SAILORDCVY com a rota completa até o destino final e todos os pontos de encontro (RDVPOS) para os portos servidos. Dessa mensagem constará, apenas, o navio NUCL do comboio.

O NCSO do porto de partida do NUCL dará as ordens ao Comodoro mediante a correspondente “Pasta de Instruções de Navegação” para comboio costeiro, contendo os detalhes que figuram no SAILORDCVY.

(2) Para as incorporações nos portos servidos e no porto de

saída do NUCL.

Exceto no caso de navio NUCL, as autoridades de partida para todos os navios que se incorporem ao comboio costeiro (no porto de origem e nos servidos) serão os NCSO, os quais emitirão a mensagem SAILORDIND de incorporação e darão as ordens ao Comandante mediante a “Pasta de Instruções de Navegação” para JOINER de comboio costeiro.

b. Autoridade de Rota de Comboios Costeiros.

O OCA ORIGEM, sendo a AUTORIDADE DE PARTIDA do núcleo, será também a AUTORIDADE DE ROTA .

O NCSO / REPTOF do porto de saída de cada navio a incorporar determina ao Comandante a rota a seguir até o ponto de encontro (RDVPOS) com o comboio costeiro, normalmente situado próximo ao porto. Isso não lhe confere o status de AUTORIDADE DE ROTA e os pontos da navegação até a incorporação não deverão figurar na mensagem SAILORDIND de partida, dada a sua reduzida extensão.

A partir do RDVPOS, a rota de cada navio coincide com a indicada na SAILORDCVY para o comboio costeiro do qual passou a fazer parte.



509 - MUDANÇA DE CONTROLE OPERATIVO.

Quando um navio ultrapassar os limites de responsabilidade de dois OCA, haverá uma mudança do controle operativo sobre ele. Este conceito é conhecido por Change of Operational Control – CHOP.

No caso de CHOP sobre navios independentes é fundamental que o OCA tenha conhecimento sobre a movimentação e a posição dos NM e dos BP, que lhes são informadas pelas mensagens SAILORD ou pelos FORMAT ALFA que recebe.

No comboio oceânico, o OCA toma conhecimento de todos os navios que o compõe, pelo simples recebimento da mensagem de partida, a SAILORDCVY.

No caso do comboio costeiro, além da mensagem SAILORDCVY, há a necessidade de que uma outra mensagem seja transmitida pelo OCA Controlador, tão logo o mesmo cruze a linha de CHOP de sua subárea.

Somente com o recebimento dessa mensagem informando o cruzamento da linha de CHOP, o novo OCA Controlador tomará conhecimento dos navios componentes do comboio. A referida mensagem será comentada no Capítulo 6, item 627.

SEÇÃO III – TRANSIÇÃO APÓS SAÍDA DE VIGOR DO CNTM SUPERVISÃO

510 - RECOMENDAÇÕES PÓS-SUPERVISÃO.

Pressupõe-se que quando a SUPERVISÃO sair de vigor, poderá haver navios independentes e comboios navegando ou em preparação nos portos.

No caso de navios nos portos preparando-se para partir como independentes ou em comboios não haverá maiores problemas, bastando anular todas as instruções que já receberam. Os navios nessa situação voltam a navegar normalmente.

Os navios no mar constituem o principal problema, sobretudo aqueles em comboios, pois requererão um período de transição. Para esse período, devem ser definidos claramente os seguintes aspectos:

(1) O tempo que se julgar necessário permanecer com o Sistema MERCOMMS ativado ( obviamente, em caso de ter sido ativado).

(2) As possíveis modificações no destino dos navios (sejam

independentes ou navegando em comboios), a critério dos Comandantes e armadores e as formas de comunicar tais mudanças.

(3) As formas e as ocasiões para dispersar os comboios.



O AC dará as instruções detalhadas sobre o que fazer com aqueles navios próximos a finalizar sua viagem. Esses detalhes são específicos de cada situação.

Os OCA procederão à retransmissão da informação de término da SUPERVISÃO aos navios navegando em suas respectivas subáreas, após realizar a coordenação necessária para a transição com a NSA e com os armadores.

As NSA devem tomar as providências para que o emprego dos navios consignados compulsoriamente volte a ser decidido pelos respectivos armadores.



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CAPÍTULO 6

SISTEMA DE COMBOIOS

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6-5

ÍNDICE CAPÍTULO 6

SISTEMA DE COMBOIOS

Assunto Pág. nº

600 - Introdução. 6-5

SEÇÃO I - CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE OS COMBOIOS 6-5

601 - Vantagens e desvantagens dos Comboios em relação à

navegação de NM como independente

a. Vantagens 6-5

b. Desvantagens 6-6

602 - Requisitos para poder montar um Sistema de Comboios 6-6

603 - O planejamento e a adoção do Sistema de Comboios 6-7

a. Programas 6-7

b. Planejamento do intervalo de partida entre comboios 6-8

604 - Definições Básicas 6-8

a . Velocidades de comboios e de navios independentes 6-8

b. Identificadores e Siglas de Comboios Oceânicos e Costeiros 6-10

605 - Obtenção de informações de cada Navio Mercante 6-11

606 - Saídas e entradas de portos 6-12 a. Informações de caráter geral 6-12 b. Pontos de referência nas proximidades dos portos 6-12

607 - Forças de escolta e navios de apoio 6-13

a. Designação de Escoltas 6-13 b. Navios de Recolhimento de Náufragos 6-13 c. Navio de Socorro 6-13 d. Petroleiros da Escolta 6-14 e. Navios de Apoio Logístico 6-14

SEÇÃO I I – COMBOIOS OCEÂNICOS 6-14

608 - Considerações iniciais 6-14



6-16

6-21

6-22

6-23

6-23

6-24

6-29

6-29

6-30

609 - Informações da Pasta de Instruções de Navegação para Comboios Oceânicos

610 - Planejamento e Organização de Comboios Oceânicos 6-17

611 - Conferência de Comboio Oceânico 6-17 a. Participantes da Conferência 6-17 b. Aspectos a serem tratados na Conferência. 6-18

612 - Incorporações às formaturas de Comboios Oceânicos no mar (Seções JOINER / JOINER- LEAVER) a. Detalhes quanto às formaturas 6-21 b. Coordenação entre os NCSO para as formaturas 6-22 c. Obrigações do NCSO da Seção a incorporar 6-22 d. Obrigações do NCSO da Seção MAIN 6-22

613 - Incorporações não previstas na mensagem de partida do comboio.

614 - Partida de um navio atrasado no porto, alcançando o Comboio para incorporar-se como Joiner Independente no mar

615 - Instruções para a coordenação de Comboios Oceânicos antes da emissão da mensagem final de partida do Comboio

a. Generalidades 6-23 b. Coordenações para Seções JOINER / JOINER- LEAVER

no mar ou incorporações no Porto de Reunião

616 - Responsabilidades dos Comodoros, Vice-Comodoros e Contra-Comodoros de Comboios Oceânicos

a. Responsabilidades do Comodoro 6-29 b. Responsabilidades dos Vice-Comodoros e Contra-

Comodoros

617 – Programas de Comboios Oceânicos 6-30

618 - Critérios para selecionar o Comodoro, Vice-Comodoros e Contra-Comodoros em Comboios Oceânicos

a. Seleção do Comodoro 6-30 b. Seleção dos Vice-Comodoros e Contra-Comodoro 6-30

619 - Mensagem ao OCT ao completar a partida do Comboio 6-31

SEÇÃO III - COMBOIOS COSTEIROS 6-31

620 - Preparação Inicial 6-31

621 - Planejamento e Organização de Comboios Costeiros 6-33



6-42

6-44

6-45

6-45

622 - Coordenações para Comboios Costeiros 6-33 a. Generalidades 6-33 b. Coordenações 6-33

623 - Formatura do Comboio Costeiro - velocidades e dimensões 6-39

624 - Responsabilidades do AC 6-39

625 - Programas de Comboios Costeiros 6-39

626 - Requisitos para selecionar o Navio Núcleo (Escolta Administrativo) do comboio costeiro, Navio Capitânia do Comodoro

6-40

627 - Responsabilidades dos OCA 6-41 a. OCA ORIGEM 6-41 b. Todos os OCA 6-41

628 - Mudança de controle operativo no Comboio Costeiro 6-42

629 - Incorporações a Comboios Costeiros no mar 6-42 a. Obrigações do NCSO que ordenará o suspender de um

navio para incorporar-se ao comboio no RDVPOS

b. Obrigações do Comodoro 6-43

630 - Navios que se desincorporam ao longo da rota, obrigações

do Comodoro

SEÇÃO VI - TRÁFEGO COSTEIRO EM ÁREAS MINADAS 6-44

631 - Generalidades 6-44

632 - Instruções para o comboio 6-44 633 - Ações do Comodoro de comboio 6-44

a. Ao aproximar-se de um canal varrido 6-45

b. Caso haja operações de contramedida de minagem (Varredura)

c. Promulgação de uma nova área minada, não havendo canal varrido ou ordens de diversão

Apêndice ao Capítulo 6 – Tabela de Situação de Comboio Costeiro 6-46 a 6-47



PÁGINA EM BRANCO



CAPÍTULO 6

SISTEMA DE COMBOIOS

600 - INTRODUÇÃO.

Quando a avaliação da ameaça indicar que ações de força militar oponente poderão interferir no tráfego marítimo e que a segurança dos navios e barcos de pesca estará comprometida, tornar-se-á necessário o emprego de forças navais de proteção realizando a tarefa de escoltar um grupo de navios navegando em comboio.

O “sistema de comboio” não significa somente escolher um grupo de rotas nas quais os navios navegarão agrupados e escoltados, mas requer uma organização, em detalhe, onde as cargas, partidas, chegadas e descargas estejam interrelacionadas. Deve-se prestar atenção cuidadosa a essa organização a fim de assegurar a manutenção de um fluxo máximo de tráfego marítimo e o emprego eficiente das forças de escoltas disponíveis.

Como se verificará, será fundamental o trabalho coordenado com as respectivas NSA, por serem os organismos responsáveis pela consignação dos navios e pelo aproveitamento da capacidade de armazenamento nacional, organizando seu uso, definindo as prioridades apresentadas pela logística militar e mantendo entendimentos de coordenação com as autoridades navais responsáveis por essas prioridades. Também será vital a coordenação com a autoridade naval responsável pela designação dos escoltas.

SEÇÃO I – CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE OS COMBOIOS 601 - VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS COMBOIOS EM RELAÇÃO À

NAVEGAÇÃO DE NM COMO INDEPENDENTE.

a. Vantagens.

(1) Proteção do tráfego marítimo com um emprego mais econômico das forças de escolta disponíveis.

(2) A presença da escolta levanta o moral dos tripulantes dos navios

mercantes.

(3) Apoio mútuo entre os navios, inclusive quando em navegação sem escolta próxima.

(4) Redução do número de alvos separados, disponíveis para o

inimigo.

(5) Maior probabilidade de avariar ou destruir o inimigo, caso o mesmo



ataque o comboio, pelo princípio de concentração de forças de escolta.

(6) Os equipamentos da escolta facilitam o Comando, Controle e

Comunicações da ORGACONTRAM com os mercantes em navegação.

b. Desvantagens.

(1) A velocidade de todos os navios do comboio se reduz à velocidade do navio mais lento.

(2) O maior tempo de espera dos navios nos portos ou fundeadouros

com operações de carga finalizadas, aguardando os outros para a partida do comboio.

(3) Congestionamento que se produz nos portos e fundeadouros pelo

grande número de navios em operações portuárias de carga e descarga.

(4) O agrupamento de vários navios mercantes com sua conseqüente

indiscrição facilitarão sua detecção, constituindo-se em um atraente alvo para ataques.

(5) Se o inimigo possuir capacidade de detecção via satélite, sistemas

de sensores acústicos distribuídos geograficamente ou reconhecimento aéreo de longa distância, o tamanho do comboio e sua maior indiscrição aos modernos sensores facilitarão sua detecção antecipada, permitindo ao inimigo montar operações de ataque de grande envergadura.

602 - REQUISITOS PARA PODER MONTAR UM SISTEMA DE COMBOIOS.

Antes de se poder estabelecer um sistema efetivo de comboios será necessário dispor do seguinte:

(1) Uma adequada ORGACONTRAM e facilidades portuárias nos portos

e fundeadouros principais de reunião / partidas, saídas / chegadas, intermediários na rota e no destino final.

(2) Forças navais de escolta, com unidades de superfície, aeronavais e,

se possível, submarinas, conforme cada caso.

(3) Comodoros de comboio, seus Estados-Maiores, Comandantes de navios e Oficiais de Comunicações devidamente instruídos para a navegação em comboios.

(4) Equipamentos especiais de comboio para equipar os navios. (5) Publicações sigilosas para os navios.



(6) Sistemas de Rotas estabelecidos, com rotas em área de interesses e distribuídos às autoridades correspondentes.

603 - O planejamento e a adoção do Sistema de Comboios.

Os MAC emitem as diretrizes para a formação do sistema de comboios e estabelecem os parâmetros de requisitos e de velocidade a serem incluídos. Concretizam esses parâmetros emitindo um Programa de Comboios, se for o caso, ou simples instruções para comboios de oportunidade que atravessem áreas de mais de um AC.

Os MAC poderão delegar aos AC ou aos OCA, conforme o caso, a autoridade para estabelecer comboios de oportunidade dentro de suas áreas ou de subáreas, respectivamente.

A responsabilidade da operação direta de cada comboio recai primeiro no respectivo OCA - do qual depende o porto de partida da Seção Principal do comboio oceânico ou do núcleo do comboio costeiro (OCA Origem) - e em seguida de cada OCA Controlador, de acordo com os sucessivos CHOP.

a. Programas.

Os Programas de Comboios estabelecerão diferentes comboios para as travessias a serem efetuadas. Para cada uma poderá haver comboios diferentes segundo suas categorias de velocidades e, cada comboio, terá definido seu intervalo de partida, que é sempre atualizado.

Os navios que não estejam prontos para incorporar-se a um comboio serão, normalmente, alocados para o seguinte. Em outros casos, serão organizados comboios para partir quando houver um número suficiente de navios prontos e haja disponibilidade de escoltas.

Nota: Exemplos de Programas de Comboios Costeiros e Oceânicos são apresentados nas mensagens contidas no Suplemento 1 a esta publicação.

b. Planejamento do intervalo de partida entre comboios.

Ao planejar os intervalos de partida será importante reduzir o tempo normal de espera, efetuando alterações nas datas de partida e, se possível, sincronizando as datas de passagem dos comboios costeiros com as de partidas e chegadas de comboios oceânicos.

Os intervalos de partida serão modificados de acordo com o andamento do sistema, com a experiência acumulada em cada viagem e conforme a situação tática.



É definido como “Intervalo de Partida” ao espaço de tempo entre as partidas de dois comboios sucessivos programados. Os intervalos poderão ser constantes, por exemplo, a cada quatro dias ou variando de forma irregular, para dificultar a contra-inteligência (por exemplo: intervalos sucessivos programados de quatro dias, cinco, três, seis, etc...)

O planejamento do intervalo de partida dependerá principalmente da: (1) necessidades de cargas civis e militares. (2) disponibilidade de escoltas.

(3) velocidade dos comboios – o que por sua vez é função das

velocidades médias declaradas dos tipos de navios integrantes, das rotas a utilizar de acordo com a situação tática e das distâncias em jogo.

(4) número e localização dos portos a atender na derrota, juntamente

com os tempos para carga e descarga, de acordo com seus equipamentos.

(5) características oceanográficas e meteorológicas da rota. (6) informes de inteligência necessários. (7) necessidades de coordenações com outros comboios.

604 - DEFINIÇÕES BÁSICAS.

a . Velocidades de comboios e de navios independentes.

(1) Velocidade de Avanço – Speed of Advance (SOA).

É a velocidade desenvolvida em relação ao fundo do mar, medida ao longo da rota do navio, com a qual será plotado o seu movimento. Ao calcular a velocidade de avanço de comboios ou de navios independentes, serão considerados os eventuais planos de zigue-zague e o efeito das grandes correntes marinhas sobre a rota.

(2) Velocidade Declarada.

É a máxima velocidade mantida na superfície do mar que o Comandante do navio declara poder navegar com seu navio, em condições meteorológicas normais (mar moderado e ventos de força quatro na escala Beaufort) e considerando as condições presentes do navio (estabilidade, calado, estado de limpeza do casco, rendimento das máquinas e qualidade do combustível)

(3) Velocidade Crítica.

É uma velocidade ou faixa de velocidades na qual um navio não pode permanecer, devido às vibrações ou fenômenos análogos. Um navio não poderá manter sua posição se a sua velocidade crítica for igual à programada para o comboio.



(4) Velocidade Programada de um comboio e classificação por

categorias.

Velocidade Programada de um comboio é a que se planeja manter, em condições normais, em relação à superfície e é classificada dentro das quatro categorias possíveis:

- Comboio de Alta Velocidade: superior a 21 nós.

- Comboio Rápido: entre 17 e 21 nós.

- Comboio de Média Velocidade: entre 11 e menos de 17 nós.

- Comboio Lento: inferior a 11 nós.

Por exemplo, um comboio com Velocidade Programada de 14 nós é um comboio que, em condições normais, poderá manter essa velocidade na superfície, sendo classificado como Comboio de Média Velocidade.

A Velocidade Programada será pelo menos um nó e meio (1,5) menor que a velocidade declarada do navio mais lento. Por razões práticas, uma vez disseminado o programa de comboio com uma determinada Velocidade Programada, qualquer navio a incorporar- se ao mesmo deverá ter uma Velocidade Declarada pelo menos 1,5 nó maior (Exemplo: comboio com Velocidade Programada de 15 nós, requer pelo menos que um navio tenha 16,5 nós de Velocidade Declarada para incorporar-se). Esse 1,5 nó é uma margem mínima a favor para o NM manter-se em posição, em relação ao guia da formatura do comboio.

b. Identificadores e Siglas de Comboios Oceânicos e Costeiros.

(1) Identificadores.

Esses identificam cada comboio ou seção e são o equivalente ao nome. Ocupam um campo de 6 caracteres: os quatro primeiros correspondem ao código identificador do OCA (os mesmos usados nos conjuntos CHOP) e os 2 restantes a um número de série seqüencial.

Cada OCA Origem de comboios estabelecerá os identificadores em uma seqüência continua, desde o começo das operações com

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comboios, indistintamente de que se apliquem a comboios costeiros ou a diversas seções de comboios oceânicos.

Exemplo: Ao primeiro comboio costeiro de um OCA cujo código é WLTR, corresponderá o Identificador WLTR01. Se seu próximo comboio for oceânico, com uma seção principal e dois JOINERS, estas terão os Identificadores WLTR02, WLTR03 e WLTR04.

(2) Título do Comboio ou de Seção de Comboio.

Também conhecido como a “sigla do comboio”, fornece basicamente dados sobre o porto de partida e de destino, a categoria em função da Velocidade Programada e o número de série do comboio principal, segundo sua freqüência, correspondente à seqüência de partida definida no Programa de Comboios.

É composta por dois trigramas identificadores de portos, uma letra identificadora da categoria de velocidade e um número de série composto de dois dígitos.

As letras identificadoras da categoria de velocidade são as seguintes:

H - para comboio de alta velocidade ( superior a 21 nós ).

F - para comboio rápido ( entre 17 e 21 nós ).

M - para comboio de media velocidade ( entre 11 e menos de 17 nós).

S - para comboio lento ( inferior a 11 nós ).

Por exemplo, no caso da seção principal de um comboio com velocidade programada de 18 nós, classificação de rápido (F), que sai do Rio de Janeiro (RIO) com destino a Dakar (DAK) e, sendo a quarta partida do programa correspondente do mesmo comboio, terá a sigla RIODAKF- 04.

Se esse comboio oceânico tem uma seção JOINER que sai de VITÓRIA (VTR), a sigla da mesma será VTR-RIODAKF-04; indica a seção que saindo de VTR se incorpora à seção principal RIODAKF-04.

No caso do Sistema MERCO se encontrar em uso, nas mensagens SAILORDCVY, de partida de comboios oceânicos, cada uma das seções (MAIN / JOINERS / LEAVERS / JOINERS – LEAVERS) do comboio, são identificadas por um “Conjunto” denominado como “CVY”. O mesmo sucede na mensagem SAILORDCVY, de partida de comboios costeiros, com um

conjunto CVY para o “núcleo” do comboio.

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O conjunto CVY possui dois “campos”, entre outros, com informação identificatória e descritiva: o primeiro contém o chamado “Identificador de comboio ou de seção de comboio” e o segundo o “Título do comboio ou de Seção de comboio”, também conhecido por “sigla do comboio”.

Exemplo: CVY/CBRS08/RIONYOM-01/M/-/-//, corresponde ao oitavo comboio originado num porto situado na área do OCA BRASUL, e sendo o primeiro comboio de média velocidade entre Rio de Janeiro e New York. No caso, CBRS08 vem a ser o identificador do comboio ou da Seção do Comboio (MAIN) e o conjunto RIONYOM-01 vem a ser o “Titulo do comboio”, “Seção do comboio” ou “Sigla do Comboio”.

605 - OBTENÇÃO DE INFORMAÇÕES DE CADA NAVIO MERCANTE.

A formatura dos comboios no mar deverá levar em conta as características de cada navio. Essas características podem ser obtidas pelo NCSO através de consultas às publicações internacionais especializadas, junto ao agente do navio, junto ao próprio navio, ou mesmo por meio de representantes da NSA.

O NCSO para facilitar o seu trabalho, deve manter atualizado o arquivo contendo as características dos navios que costumam passar por seus portos. Esse arquivo é conhecido como “CARTÃO DE DADOS DO NAVIO” (ver anexo “B”). Esse cartão possibilitará a sistematização dos dados necessários para preparar as partidas dos navios como independentes ou em comboios.

Nas fases de planejamento e organização de um comboio, os dados contidos nesse cartão serão fundamentais para o NCSO poder completar a FOLHA MESTRA DO COMBOIO (ver anexo “B” ).

Além das características do navio, outras informações importantes devem ser do conhecimento do NCSO, tais como por exemplo:

- Equipamentos de comboios - Verificar se os navios estão dotados

dos equipamentos mínimos exigidos para travessias em comboios e com a tripulação em condições de operá-los adequadamente. Estes equipamentos estão comentados no Capítulo 10. O NCSO após inspecionar os mesmos, emitirá o “CERTIFICADO DE EQUIPAMENTOS”, para os navios inspecionados e aprovados.

- Tripulação - O NCSO deverá se certificar se o NM está devidamente

tripulado e, caso contrário, deverá tomar as providências necessárias para o embarque do pessoal por intermédio da NSA.

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606 - SAÍDAS E ENTRADAS DE PORTOS.

a. Informações de caráter geral.

Na mensagem pela qual a ORGACONTRAM é informada da partida do comboio, ou de navio independente, será fixada a hora na qual o primeiro navio do comboio ou o navio independente deverá passar pelo ponto ALFA do canal. Nas Pastas de Instruções de Navegação, além deste dado, serão estabelecidos outros detalhes sobre a maneira de fazê-lo.

A partir do suspender dos navios, o comboio estará a cargo do Comodoro e do OCT, mesmo que o controle dos movimentos dentro dos limites portuários seja exercido ainda pelas autoridades portuárias.

Em caso de ameça de força naval oponente, muitas vezes, os navios sairão e entrarão no porto por um canal varrido, ao longo de um campo minado defensivo. Os pontos de referência A, X, e O serão empregados para facilitar a saída e entrada do porto. Quando se abrem múltiplos canais varridos, serão empregados os pontos A1, A2, X1, X2, etc.

Se o Sistema MERCO se encontrar em uso, na mensagem que informa a partida de um navio independente ou de um comboio, no conjunto que define os horários de saída / chegada aos portos (conjunto SKED, campo correspondente ao horário da ETD), será fixada a hora que o primeiro navio do comboio ou o independente passar pelo ponto ALFA do canal.

b. Pontos de referência nas proximidades dos portos.

(1) Ponto A.

Localizado na entrada do porto ou muito próximo dele. Em um porto com um longo acesso, provavelmente, será encontrado no extremo do acesso, mais próximo ao porto. A autoridade naval local (ou na sua falta o OCT ou o Comodoro do comboio) estabelecerá e divulgará o Ponto A. Normalmente, é um dos limites do canal varrido.

(2) Ponto X.

Normalmente será localizado no extremo final do canal varrido, mais afastado do porto. Quando não houver um canal varrido ou em um grande estuário, deve-se estabelecer / conhecer a posição exata do ponto X. A autoridade naval local (ou na sua ausência o OCT ou o Comodoro do comboio) estabelecerá a sua posição.

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(3) Ponto O.

Navios de um comboio terão que se encontrar em formatura quando

o guia cruzar o ponto O, por ocasião de uma saída de porto. Na chegada ao porto de destino, a formatura do comboio ou seção de comboio começará a ser desfeita quando o guia cruzar esse ponto.

O OCT ou Comodoro estabelecerá o Ponto O para o comboio que partir ou chegar ao porto. As informações precedentes figurarão nas seções pertinentes das Pastas de Instruções de Navegação.

607 - FORÇAS DE ESCOLTA E NAVIOS DE APOIO.

Normalmente são designadas para os comboios forças de escolta e/ou navios de apoio e, excepcionalmente, para alguns navios independentes de grande valor.

O NCSO não tem responsabilidade na seleção e emprego dos navios da Força de Escolta e dos Navios de Apoio. Todavia, deverá assegurar-se que os mesmos recebam, seja no porto ou no mar, cópias das instruções importantes sobre as partidas e rotas dos comboios.

a. Designação de Escoltas.

O Comando Naval Operativo a cargo das forças de proteção, eventualmente, selecionará e designará patrulhas aéreas e escoltas adequadas, além de designar os respectivos OCT (Oficiais em Comando Tático). A solicitação de Forças de Escolta (proteção) é uma das responsabilidades do OCA.

Os escoltas não são considerados parte do comboio.

b. Navios de Recolhimento de Náufragos.

O NCSO do porto de saída do comboio indicará os navios do comboio mais aptos para atuarem como Navios de Recolhimento de Náufragos.

c. Navio de Socorro.

São rebocadores de grande porte e capacidade, do tipo rebocador de alto-mar e para qualquer tempo, destinados ao auxílio de navios avariados.

Normalmente, serão estacionados em pontos estratégicos nas proximidades das rotas dos comboios e estarão às ordens do OCA da subárea correspondente.

Em circunstâncias especiais acompanharão os comboios, sendo posicionados na parte posterior da formatura; em tal caso, necessitarão dispor das mesmas informações que os Navios de Recolhimento.

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d. Petroleiros da Escolta.

Dependendo do tamanho da área de interesse na qual se estará exercendo o CNTM/S, normalmente o número de navios-tanque da Marinha disponíveis para apoiar as escoltas de comboios e as outras Forças Navais será inferior às necessidades. Por essa razão, convém selecionar, em tempo de paz, os navios-tanque mercantes potencialmente aptos para serem requisitados para tal fim, de acordo com as suas capacidades de transporte e equipamentos para o reabastecimento no mar (normalmente serão instalados em tempo de paz, ou estarão armazenados para uma rápida distribuição e instalação).

Supõe-se que cada AC distribuirá aos OCA os navios-tanque designados como Petroleiros da Escolta, segundo os acordos aliados. Esses navios-tanque são específicos para o reabastecimento das escoltas, não transportando combustível como carga comercial e serão incluídos na formatura do comboio, pelo NCSO.

e. Navios de Apoio Logístico.

De acordo com os conceitos mais modernos, a tarefa do item anterior também poderá ser cumprida por Navios de Apoio Logístico, os quais, além de prover combustível aos escoltas, poderão abastecê-los com munição, víveres, água, etc.

SEÇÃO I I – COMBOIOS OCEÂNICOS

608 – CONSIDERAÇÕES INICIAIS

No capítulo 5 já foram apresentadas as Seções MAIN, JOINER e LEAVER do comboio oceânico. Cada Seção do comboio será formada por um ou mais navios. Normalmente, cada uma terá sua própria escolta que se integrará a da Seção MAIN ou se separará da mesma, de acordo com cada caso.

Sua programação é mais complexa, consome maior tempo para coordenações e planejamento, requer que se conheça antecipadamente, na partida e na emissão de mensagem final que informará a sua partida para as autoridades navais e da NSA, todos os dados do comboio completo, dos quais os mais importantes são os seguintes:

- Todos os navios que suspenderão com a seção principal (MAIN).

- Todos os navios que se incorporarão na rota, a partir de que portos e quando partirão, a que velocidade e por qual rota, quando e em que posição será o encontro (RDVPOS) com a Seção MAIN.

- Todos os navios que se desincorporarão ao longo da rota e em que

ponto (BRKOFF), quais os portos de destino, qual velocidade e que rota utilizarão.

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O e x e m p l o d a f i g u

- Cargas de todos os navios do comboio.

- Escoltas de todas as Seções.

Disto tudo surge a necessidade de se efetuar uma série de coordenações entre os OCA e os NCSO participantes, antes de que se possa emitir a mensagem de partida do comboio e, em seguida, preparar e entregar as Pastas de Instruções de Navegação correspondentes, para cada Comodoro de Seção. Existe um procedimento que normatiza estas coordenações, detalhado no Capítulo 5.

O exemplo da figuraa acima corresponde ao caso de um comboio oceânico, de Rio Gallegos (RGG) a Dakar (DAK), ao qual se incorporam ao longo da rota uma seção JOINER, no Rio de Janeiro (RIO) e uma seção JOINER-LEAVER, de Montevidéu (MVD) até Lagos (LAG).

Na figura, observam-se as rotas das três seções desse comboio oceânico, junto com os pontos de RDVPOS e BRKOF.

Nota: a mensagem MERCO que informa todos os dados de um

comboio oceânico, por ocasião de sua partida, é a SAILORDCVY. No quadro da figura acima, são indicadas as siglas e as identificações dessas seções, que serão descritas nessa mensagem, nos dois primeiros campos dos conjuntos CVY de cada seção.

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609 - INFORMAÇÕES DA PASTA DE INSTRUÇÕES DE NAVEGAÇÃO PARA COMBOIOS OCEÂNICOS

Esta pasta deve conter as principais informações para a travessia em comboio, incluindo aquelas necessárias à segurança do navio e a coordenação com os demais navios que já fazem parte ou integrarão o mesmo, até o destino final.

As Pastas de Intruções de Navegação serão classificadas como "MINUTA" e serão distribuídas aos Comandantes de NM em comboio, Navios de Socorro, Petroleiros da Escolta, Comodoros, Vice- Comodoros e Contra-Comodoros dos comboios, OCT e Comandantes dos Navios da Escolta.

Cada Comandante de NM de comboio receberá, somente, as folhas que o afetem diretamente. As pastas serão confeccionadas em duplicata, guardando o NCSO a cópia em seu arquivo.

As Pastas poderão fazer referência a partes da publicação PTI - CNTM VOL. II e de outras que figurem no pacote padrão dos navios mercantes, porém sem resumir nenhum conteúdo dessas publicações, total ou parcialmente. As pastas deverão conter:

(1) Instruções de saída do porto.

(2) Informação sobre canais em portos de saída. (3) Auxílios à navegação. (4) Ordens para as seções JOINER e JOINER / LEAVER. (5) Ordens para as seções LEAVER. (6) Indicativos de chamada dos navios mercantes. (7) Sinais e procedimentos de identificação. (8) Plano de comunicações e normas de segurança das mesmas. (9) Rotas e Pontos de Referência de Diversão (RDIV).

(10) Ponto de Reunião ao meio-dia do comboio. (11) Instruções e rotas para desgarrados. (12) Diagrama de formatura do comboio. (13) Folha de Análise do Comodoro. (14) Instruções para entrada no porto.

610 - PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DE COMBOIOS OCEÂNICOS.

O planejamento e a organização de um Comboio Oceânico começará assim que forem determinados os navios que o comporão, suas localizações, nomes, características e cargas.

Isto requer uma série de entendimentos / coordenações entre as NSA , os OCA de cada seção do comboio e os NCSO envolvidos.

Cada NCSO de portos de onde partirem seções MAIN / LEAVER / JOINER / JOINER-LEAVER preparará um plano provisório para as seções que saem de seu porto (Ver detalhes no PTI - CNTM Vol. II)

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611 - CONFERÊNCIA DE COMBOIO OCEÂNICO.

A conferência de comboio servirá para o NCSO fornecer um resumo informativo aos Comandantes dos navios mercantes das seções de comboio e será realizada no momento mais próximo possível à saída.

Eventualmente, poderá ser necessário afastar-se do procedimento mostrado nesta seção, o qual só pretende servir como um guia geral.

Além da conferência de comboio, será efetuada, independentemente, uma CONFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES para Oficiais e pessoal de comunicações.

a. Participantes da Conferência.

Participarão da conferência do comboio as seguintes autoridades, quando possível:

(1) OCT, acompanhado dos Comandantes dos navios de escolta,

Oficiais de Operações e de Comunicações.

(2) Comandantes dos navios-aeródromo de apoio e das aeronaves baseadas em terra (ou seus representantes).

(3) Comodoro, os Vice-Comodoros e Contra-Comodoros; os Oficiais de

Comunicações do Estado-Maior do Comodoro, os Oficiais de Ligação; os Comandantes e Oficiais de Rádio de todos os navios mercantes e os Oficiais de Equipamento Defensivo de navios mercantes (DEMS).

(4) Comandantes de todos os Petroleiros de Escolta e NM de Socorro. (5) Oficial de Estado-Maior responsável pelas contramedidas de

minagem.

b. Aspectos a serem tratados na Conferência.

Como guia geral, serão tratados os seguintes assuntos: (1) Pelo NCSO.

(a) Lista de navios de comboio.

(b) Breve explicação da organização de comando, aspectos de segurança e navegação do comboio.

(c) Procedimentos para a saída de porto das Seções do comboio. (d) Observações sobre o equipamento e pessoal. (e) Esclarecimentos e atualização de publicações e outras

instruções.

(f) Necessidade de cumprir estritamente as ordens de saída, instruções de rota, instruções de rádio-comunicações, publicações e normas em vigor.

(g) Diagrama da formatura do comboio, e posições dos navios do Comodoro, Vice-Comodoro e Contra-Comodoro na formatura.

(h) Necessidade de os navios estarem prontos para partir na

hora indicada, de maneira a evitar atrasos.

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(i) Normas locais de praticagem.

(j) Informações de caráter geral sobre a proteção de superfície e/ou aérea.

(k) Procedimento a seguir em caso de atrasos imprevistos na

saída (neblina, mau tempo, avarias...).

(l) Necessidade de manter em segredo (antes e depois da viagem) todos os aspectos relativos às rotas, escoltas ou métodos para manobras com comboios.

É importante divulgar que a segurança nas futuras viagens será baseada no sigilo das viagens realizadas e que deve-se instruir as tripulações a respeito, apelando para a sua própria segurança.

Além disso, a rota do comboio deve ser apagada das cartas uma vez concluída a viagem, não deve ser exibida em camarotes ou quadro de informação geral nem utilizados elementos que deixem marcas permanentes.

No caso de serem empregadas cartas eletrônicas, serão emitidas normas de segurança particulares para sua custódia.

(m) Importância de comunicar aos Oficiais do navio todas as instruções recebidas das autoridades navais de terra e todas as instruções de comboio que lhes digam respeito.

(n) Exame do CERTIFICADO DE EQUIPAMENTOS DE

COMBOIO.

(2) Pelo Comodoro do Comboio.

(a) Importância da manutenção do posto na formatura do comboio, o perigo de atrasos, modo de atuar no caso de não poder manter a velocidade de comboio e procedimentos para mudança de rumo em formatura.

(b) Procedimentos para casos de neblina ou mau tempo.

(c) Necessidade de manter vigias eficientes, responder e cumprir rapidamente os sinais táticos, e o adequado uso dos sinais pirotécnicos.

(d) Necessidade de manter a ocultação de luzes, redução de fumo,

restrições relativas a lançar resíduos na água, esgoto de porões e demais precauções para não denunciar a presença do comboio.

(e) Procedimentos a seguir diante de ataques aéreos, submarinos

ou de superfície e organização para o resgate de náufragos. Normas para práticas de exercício de postos de combate.

(f) Organização interna e navegação de comboio.

(g) Procedimentos para incorporar navios ao comboio ou para destacá-los.

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(h) Instruções detalhadas para a chegada do comboio ao destino. (i) Procedimentos diante de eventual dispersão do comboio. (j) Repasse de outros aspectos importantes.

(3) Pelo Oficial em Comando Tático - OCT.

(a) Descrição da disposição e emprego dos escoltas de superfície ou outras forças que estejam previstas para a proteção do comboio.

(b) Procedimentos diante de ataques.

(c) Método de dispersão diante de ataques, se assim for

ordenado, e instruções a serem adotadas, para reconstruir, posteriormente, o comboio em um ponto de reunião.

(d) Procedimentos quando um navio for avariado ou afundado. (e) Procedimentos para o reabastecimento no mar das escoltas. (f) Necessidade de estarem preparados para eventuais

transferências de carga leve no mar.

(4) Pelo Oficial de Comunicações do OCT.

(a) Instruções sobre o controle de emissões eletrônicas e normas de segurança das comunicações.

(b) Serviços de busca radar e de telecomunicações. (c) Plano de Contra Medidas Eletrônicas. (d) Normas de reconhecimento e identificação.

(e) Circuitos para as comunicações dentro do comboio.

(5) Pelo Comandante do Grupo Aéreo ou seu representante.

(a) Comentários acerca do emprego das aeronaves.

(b) Comentário sobre as operações de vôo das aeronaves embarcadas nos escoltas, se houver.

(c) Prováveis tipos de aeronaves inimigas.

(6) Pelo Oficial de Contramedidas de Minagem. (a) Resumo de informação atualizada sobre a ameaça de minas.

(b) Instruções de segurança, navegação precisa nos canais

varridos, precauções sobre controle de avarias, etc. 612 - INCORPORAÇÕES ÀS FORMATURAS DE COMBOIOS OCEÂNICOS

NO MAR (SEÇÕES JOINER / JOINER- LEAVER).

a. Detalhes quanto às formaturas.

As formaturas dos comboios oceânicos estarão organizadas em Seções, de acordo com os portos de partida e destino dos navios, a fim de:

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(1) Facilitar as separações nos BRKOFF das seções LEAVER e

JOINER-LEAVER sem interferir com a Seção MAIN, com

prioridade sobre as incorporações, que, por tal razão, serão mais complicadas.

(2) Facilitar, na medida do possível, a incorporação das Seções JOINER e JOINER-LEAVER à formatura, nos RDVPOS.

Em algumas ocasiões, os navios que se incorporam deverão ocupar postos previamente designados, enquanto que outros que já estão no comboio terão que corrigir suas posições para os novos postos.

A incorporação de uma seção JOINER ou JOINER-LEAVER será efetuada conforme as ordens detalhadas distribuídas pelo Comodoro do comboio MAIN, a partir do encontro no mar.

Geralmente, os navios JOINER ocuparão estações à retaguarda da Seção MAIN e os navios JOINER-LEAVER serão posicionados na lateral da mesma, facilitando assim sua futura separação.

Ao incorporar-se à formatura do comboio principal, os navios adotarão os números correspondentes às posições das colunas em que se integraram e os correspondentes indicativos.

Durante a travessia, o Comodoro poderá ordenar troca de postos, para facilitar os futuros procedimentos dos LEAVER.

Com base em considerações relativas à navegação ou à ameaça, o Comodoro coordenará com o OCT o ajuste da formatura do comboio, recorrendo às seguintes medidas, por exemplo:

1- Constituição de mais colunas.

2- Modificação na distância entre colunas e entre navios em colunas.

3- Modificação da formatura.

4- Designação de novos postos.

b. Coordenação entre os NCSO para as formaturas.

É essencial haver uma estreita ligação entre os NCSO do porto de partida do comboio MAIN e das seções JOINER ou JOINER-LEAVER, uma vez que terão a seu cargo a dupla tarefa de organizar suas próprias Seções como formaturas independentes e de planejar uma eficiente união de ambas no mar.

Os respectivos OCA supervisionarão esses entendimentos, de maneira a poder intervir, quando necessário.

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c. Obrigações do NCSO da Seção a incorporar.

Cada NCSO de porto de saída de Seções JOINER ou JOINER- LEAVER, de acordo as ordens prévias de seu OCA, deverá fornecer ao Comodoro e respectivos Comandantes as instruções de saída, a rota até a posição de encontro e a rota para desgarrados até o porto de destino imediato de cada navio, mediante a correspondente Pasta de Instruções de Navegação para Comboio Oceânico.

Além disso, participará somente ao Comodoro e em envelope fechado, a rota do comboio principal, para ser usada no caso de impossibilidade de se chegar ao ponto de encontro (RDVPOS).

d. Obrigações do NCSO da Seção MAIN.

O NCSO do porto de partida da Seção MAIN distribuirá aos NCSO dos portos de saída de JOINER os detalhes para a entrada em formatura nos RDVPOS. Os JOINER receberão as seguintes informações:

1- Formatura do comboio e posições que devem ocupar os navios que

se incorporem.

2- Indicativo de chamada do comboio e redes de comunicações.

3- Planos de comunicações.

4- Posição de meio-dia do navio do Comodoro. 613 - INCORPORAÇÕES NÃO PREVISTAS NA MENSAGEM DE PARTIDA

DO COMBOIO.

Depois da partida da seção MAIN do comboio, excepcionalmente, o OCA controlador poderá ordenar a partida de um navio para incorporar-se ao comboio, não estando tal caso previsto nas coordenações prévias nem na mensagem de partida do comboio.

O OCA informará a incorporação ao Comodoro do comboio e ao OCT da escolta, juntamente com os detalhes que facilitem o encontro e a entrada na formatura.

614 - PARTIDA DE UM NAVIO ATRASADO NO PORTO, ALCANÇANDO O

COMBOIO PARA INCORPORAR-SE COMO JOINER INDEPENDENTE NO MAR.

Excepcionalmente, quando um navio não puder partir com uma seção de comboio e sua Velocidade Declarada for bastante superior à mínima estipulada pelo comboio, poderão adotar-se medidas para sua incorporação no mar.

Se for possível, o Comodoro, o OCT e todos os escoltas devem ser informados antes da partida do comboio acerca dessa incorporação posterior.

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A informação sobre esse navio será dada exatamente da mesma forma que a de uma seção JOINER composta de um só navio, na mensagem de partida do comboio ou mediante a emissão de uma mensagem de correção do OCA, alterando aquela emitida anteriormente, se for o caso. Será considerado como um JOINER que suspende do mesmo porto de sua seção e a alcança em tempo seguro.

O Comandante do navio participará, se possível, da conferência do comboio ou receberá do NCSO um resumo de informações nela discutidas.

Quando se ordenar a um navio em tal situação que se incorpore a um comboio no mar, o posto que ocupará se referirá a um número de posição no comboio, de acordo com o diagrama de formatura do mesmo.

Nota: se o Sistema MERCO estiver em uso, a mensagem que corrige ou

altera uma outra do mesmo sistema é a CORRECTION. 615 - INSTRUÇÕES PARA A COORDENAÇÃO DE COMBOIOS

OCEÂNICOS ANTES DA EMISSÃO DA MENSAGEM FINAL DE PARTIDA DO COMBOIO

a. Generalidades.

Comentários que expandem os conceitos apresentados no Capítulo 5:

1- OCA ORIGEM: é aquele do qual depende o PORTO DE REUNIÃO de onde partem as Seções MAIN e LEAVER. Acumula, além disso, a função de OCA CONTROLADOR, até o CHOP para o OCA que se segue na rota.

2- OCA CONTROLADOR: é aquele que tem o comboio sob seu

controle e responsabilidade, enquanto navega em sua subárea.

3- OCA INCORPORADOR: é aquele que, não sendo o ORIGEM, tem Seções JOINER ou JOINER - LEAVER.

4- Cada Comboio Oceânico antes da partida deve ser estruturado e

organizado em Seções M - J – L - JL, pelos OCA de cada Seção. Essa divisão constará da mensagem de partida do comboio, bem como também de cada uma das Pastas de Instruções de Navegação dos NCSO. Isto obriga a observar-se uma cuidadosa coordenação entre os OCA envolvidos antes da emissão da mensagem de partida do comboio, a qual levará dias de trabalho e múltiplas mensagens.

5- O OCA ORIGEM é o responsável por estabelecer:

- A rota da Seção MAIN, completa desde o porto de origem até o

destino final.

- As rotas e os pontos de RDVPOS das seções JOINER ou JOINER - LEAVER que saem de portos de sua jurisdição.

- Os pontos de BRKOFF e as rotas para cada porto, para o trecho

final das Seções LEAVER e JOINER - LEAVER.

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6- Os OCA INCORPORADORES são responsáveis por estabelecer

as rotas e os RDVPOS para as seções JOINER / JOINER - LEAVER que saiam de seus portos.

7- Os OCA somente iniciam as coordenações relativas aos navios

prontos para suspender e constantes da mensagem READYREP enviadas pelos respectivos NCSO.

Para iniciar as coordenações deve-se conhecer, antecipadamente, a partida de determinado comboio oceânico, por ser parte de um Programa já difundido ou por uma divulgação extraordinária de formação de um comboio de oportunidade.

Estas coordenações, na maioria dos casos, só requerem dois tipos básicos de mensagens: uma inicial, automaticamente emitida pelo OCA ORIGEM a todos os OCA relacionados com a rota desse comboio, e outra eventual, emitida pelo OCA INCORPORADOR que necessite incorporar navios ao comboio.

b. Coordenações para Seções JOINER / JOINER- LEAVER no mar

ou incorporações no Porto de Reunião.

O NCSO não informa em que comboio deseja incorporar um navio, apenas limita-se a enviar uma mensagem ao seu OCA, informando o NM que está no porto e pronto pra suspender e que deve navegar em comboio oceânico. Este decidirá em qual comboio irá incorporá-lo e fará as coordenações necessárias com o OCA Origem.

Nota: se o Sistema MERCO estiver em uso, a mensagem

READYREP é empregada para que o NCSO / REPTOF informe ao seu OCA que um NM estará “CARREGADO E PRONTO PARA PARTIR” para o destino fixado por sua NSA, a partir do dia / hora que se detalha. Será empregada unicamente para viagens oceânicas e em dois casos:

1- Para os NM que devam navegar em comboios oceânicos,

por suas velocidades serem abaixo da mínima ou pelo fato de terem importância relevante.

2 Para os NM independentes oceânicos, nos casos

excepcionais em que o OCA não tenha delegado a “AUTORIDADE DE PARTIDA”.

(1) Primeiro passo.

Ao ser estabelecido o sistema de comboios, imediatamente cada OCA Origem emite uma mensagem correspondente à 1ª partida do programa, endereçada aos demais OCA, ao NCSO do porto de partida (Reunião) do comboio, contendo: horários de partida e de chegada aos portos de destino imediato e de destino final (se conhecer), a velocidade do comboio, a rota ou a derrota a ser navegada; e a data limite para chegada dos navios que se incorporarão no porto de reunião (porto de partida da seção M e L) e outros dados julgados necessários.

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Modelo de mensagem transmitida pelo OCA ORIGEM de comboio:

FM OCA ORIGEM (Autoridade de Controle Operativo da subárea marítima da qual partiu o comboio principal)

TO: OCA INCORPORADOR (es) (Autoridade de Controle Operativo da(s) subárea(s) da(s) qual(s) partiu seção de comboio, J / J-L)

INFO: NCSO DO PORTO ORIGEM (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto de reunião da seção MAIN ou origem do comboio)

BT (separador de texto) SIGILO (grau de sigilo de acordo com o assunto) SUBJ: (identificar o assunto - pode ser uma operação, exercício

ou qualquer outro tópico) DADOS CINEMÁTICOS DA SECÃO MAIN (título da mensagem) 1. NOMENCLATURA DO COMBOIO (pode ser o Título do

Comboio, ou o nome do comboio principal ou da Seção MAIN) 2. PLANO DE VIAGEM DO COMBOIO (citar o nome do porto de

origem, o horário da partida, o horário da chegada no porto de destino imediato ou de destino final)

3. VELOCIDADE DO COMBOIO (deve ser citada a velocidade declarada do comboio ou a velocidade no fundo)

4. DERROTA DO COMBOIO (deve ser citada a rota da Seção MAIN, dentro das subáreas dos OCA Incorporadores ou OCA Controladores, podendo ser uma rota previamente definida ou uma formada por pontos com as respectivas coordenadas)

5. DATA LIMITE PARA INCORPORAÇÕES (citar o dia e horário limite para as incorporações serem feitas no porto de reunião)

BT

EXEMPLO: Ver Capítulo 2 do Suplemento 1 a esta publicação.

(2) Segundo passo (a) Caso de OCA que incorpora J / JL no mar

O “OCA Incorporador” já tendo recebido as READYREP dos NCSO subordinados que tenham navio para seguir em comboio oceânico, ao receber a mensagem do OCA Origem, envia a mensagem “Instruções para JOINER” para o NCSO que tenha informado sobre os navios nessa condição e informa sobre tal procedimento ao OCA Origem, à NSA da bandeira do navio e ao NCSO do porto da seção MAIN.

Essa mensagem é baseada na mensagem do OCA Origem (1º passo) e contêm dados adicionais, tais como ponto da incorporação e as rotas até a incorporação nesse ponto.

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Modelo de mensagem transmitida pelo OCA Incorporador:

FM: OCA INCORPORADOR DE COMBOIO (Autoridade de Controle Operativo da subárea do porto de partida de comboio ou de seção de comboio para incorporar ou para incorporar/desincorporar ao comboio principal (JOINER ou JOINER-LEAVER))

TO: NCSO DO PORTO DE JOINER ou JOINER-LEAVER (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto de partida de comboio ou de seção de comboio para incorporar ou para incorporar/desincorporar ao comboio principal (JOINER ou JOINER-LEAVER))

INFO: (...OCA ORIGEM...) (...NCSO PORTO SEÇÃO MAIN...) (...NSA BANDEIRA /S...)


ou qualquer outro tópico) INSTRUÇÕES PARA JOINER (título da mensagem) 1.TÍTULO DO COMBOIO A INCORPORAR OU A INCORPORAR

/ DESINCORPORAR (titulo da seção JOINER ou JOINER- LEAVER)

2. NAVIO (deve conter o IRIN ou o número IMO, o nome do navio, o tipo de navio, a bandeira)

3. CARGA (deve citar o tipo de carga, o material que a compõe, quantidade)

4. PLANO DE VIAGEM DO COMBOIO (citar o nome do porto de origem, o horário da partida, o horário da chegada no porto de destino imediato ou de destino final)

5. VELOCIDADE DO COMBOIO (deve ser citada a velocidade declarada do comboio ou seção ou a velocidade no fundo)

6. ROTA DO COMBOIO OU DA SEÇÃO DE COMBOIO A INCORPORAR ATÉ O RDVPOS (deve ser citada a rota da Seção a incorporar, desde o porto até o ponto de encontro (RDVPOS) com o comboio principal ou Seção MAIN, definida por pontos com as respectivas coordenadas)

7. PONTO DE ENCONTRO DA SEÇÃO COM O COMBOIO

PRINCIPAL (RDVPOS) 8. DETALHES DE COMUNICAÇÕES PARA O ENCONTRO NO

MAR BT

Nota: Serão repetidas tantas linhas (2) e (3), quantos forem os

navios existentes na Seção a incorporar.


(b) Caso do OCA que destacará um navio para incorporar-se no porto de Reunião.

Após o recebimento da mensagem do primeiro passo e das mensagens informando os navios prontos para suspender dos portos dos NCSO que tenham navios que devem ir em comboio, o OCA INCORPORADOR decide em que comboios tentará incorporá-los, enviando, o mais breve possível, a mensagem de “Instrução para incorporação no Porto de Reunião” ao NCSO do navio a incorporar, ao OCA Origem, à

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NSA da bandeira do navio e ao NCSO do Porto de Reunião. O OCA ORIGEM deverá, também, proceder da mesma forma e enviar mensagens semelhantes, no caso de ter navios a incorporar no Porto de Reunião, de outros portos que dependam dele.

Modelo de mensagem enviada pelo OCA Incorporador:

FM: OCA INCORPORADOR (Autoridade de Controle Operativo incorporadora do navio a destacar para o porto de reunião)

TO: NCSO DO PORTO (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto do qual suspenderá o navio a incorporar no porto de reunião)

INFO: (...OCA DA SUBÁREA ORIGEM DO COMBOIO...) (...NCSO PORTO SEÇÃO MAIN...) (...NSA BANDEIRA /S...)


ou qualquer outro tópico) INSTRUÇÕES PARA INCORPORAÇÕES NO PORTO DE REUNIÃO (título da mensagem) 1. TÍTULO DO COMBOIO (ou da seção MAIN na qual se

incorporará o navio no porto de reunião). 2. NAVIO (deve conter o IRIN ou o número IMO, o nome do navio,

o tipo de navio, a bandeira) 3. CARGA (deve citar o tipo de carga, o material que a compõe,

quantidade) 4. INSTRUÇÕES DE PARTIDA PARA O PORTO DE REUNIÃO

(instruções, que devem ser inseridas na Pasta de Instruções de Navegação entregue ao Comandante do NM, sobre a movimentação do navio do porto até o porto de reunião ou de origem do comboio principal).

BT


(3) Eventual terceiro passo. Um eventual terceiro passo pode ser necessário quando o OCA Origem não autorizar a solicitação de um OCA Incorporador, por mensagem de veto, negando a vaga e postergando-a para uma próxima oportunidade.

Ao contrário, se o OCA ORIGEM autorizar a solicitação do OCA incorporador, o que é habitual, o OCA origem não se manifestará e a inclusão do navio ou Seção na mensagem que informa a partida do comboio servirá de confirmação.

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Modelo de mensagem enviada pelo OCA Incorporador:

FM: OCA ORIGEM (Autoridade de Controle Operativo da subárea marítima da qual partiu o comboio principal)

TO: OCA INCORPORADOR (es) (Autoridade de Controle Operativo da(s) subárea(s) da(s) qual(s) partiu seção de comboio, J / J-L)

INFO: NCSO DO PORTO ORIGEM (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto de reunião da seção MAIN ou origem do comboio) NCSO DO PORTO QUE PEDIU VAGA (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo que solicitou vaga para NM) NSA DA BANDEIRA (Autoridade Nacional de Transporte Marítimo do país ao qual pertence o NM)


ou qualquer outro tópico) NEGAÇÃO/POSTERGAÇÃO DE VAGA EM COMBOIO (título da mensagem) REF: (identificar se for uma mensagem ou documento) 1. (identificar / complementar o motivo da negação) 2. (identificar , se for o caso, o comboio para o qual há vaga) DESCLASSIFICAR (dependerá do grau de sigilo - informar quando deve desclassificar o assunto tratado na mensagem) BT


616 - RESPONSABILIDADES DOS COMODOROS, VICE-COMODOROS E CONTRA-COMODOROS DE COMBOIOS OCEÂNICOS.

a. Responsabilidades do Comodoro.

O Comodoro ocupará um dos navios do comboio, e para o cumprimento de suas obrigações, terá plena autoridade sobre os Comandantes de todos os navios mercantes e estará subordinado ao OCT.

Não será o responsável pela segurança da navegação de cada navio ou pela condução individual de cada um deles.

As responsabilidades do Comodoro (detalhadas na publicação PTI - CNTM VOL. II) incluem os seguintes aspectos:

(1) Organização interna do comboio.

(2) Controle Tático do comboio, sujeito às ordens do OCT, e dentro da sub-área onde se encontra, à autoridade do respectivo OCA.

(3) Designação ou pré-designação de postos na formatura, quando for

necessário fazê-lo depois da partida.

(4) Emissão de instruções ao comboio para a segurança da navegação.

(5) Preparação para o estabelecimento e a execução da formatura.

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b. Responsabilidades dos Vice-Comodoros e Contra-Comodoros.

(1) Vice-Comodoro:

Em comboios muito grandes, comumente será designado um Vice- Comodoro embarcado em navio diferente ao do Comodoro, cooperando com esse e o substituindo em caso de necessidade.

Quando o comboio se dividir, assumirá como Comodoro da parte do comboio correspondente.

Eventualmente, o Comodoro de uma Seção JOINER, após a reunião, poderá ser o Vice-Comodoro do comboio principal.

(2) Contra-Comodoro:

Em comboios muito grandes, pode haver um ou mais Contra- Comodoros, para auxiliar o Comodoro e o Vice-Comodoro, atuando como substituto, em caso de necessidade.

Se o Contra-Comodoro se encontrar em um navio com diferente destino dos navios do Comodoro e Vice-Comodoro e quando o

comboio se dividir, assumirá as tarefas de Comodoro da parte do comboio em que estiver.

Eventualmente, o Comodoro de uma das Seções JOINER, após a reunião, assumirá como Contra-Comodoro do comboio.

617 - PROGRAMAS DE COMBOIOS OCEÂNICOS.

Serão emitidos mediante Ordens de Operações ou mensagens navais, observando, normalmente, a seguinte estrutura:

“PROGRAMA DE COMBOIO OCEÂNICO” a. Estabelecido por. b. OCA ORIGEM. c. Porto de origem. ( ou do RDVPOS) d. Destino. e. Data da partida do primeiro comboio (Seção MAIN). f. Intervalo de partida. g.Categoria de comboio por velocidade (H, F, M, S). h. Observações.

618- CRITÉRIOS PARA SELECIONAR O COMODORO, VICE-

COMODOROS E CONTRA-COMODOROS EM COMBOIOS OCEÂNICOS.

a. Seleção do Comodoro.

Em geral, designa-se Comodoro de comboio oceânico um Oficial de Marinha de Guerra especificamente adestrado, escolhido e designado pelo OCA.

Caso o OCA delegue essa designação, o NCSO escolherá entre os comandantes de navio da Seção MAIN. Para isso, considerará a capacidade e experiência de cada um, as características e o destino dos navios.

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É responsabilidade do NCSO passar ao Comodoro designado a necessária informação classificada e assegurar-se de que este esteja familiarizado com as tarefas que terá a seu cargo.

b. Seleção dos Vice-Comodoros e Contra-Comodoro.

A seleção do Vice-Comodoro e dos Contra-Comodoro será efetuada da mesma maneira que a do Comodoro. Se Oficiais de Marinha, recebem as mesmas publicações destinadas ao Comodoro, se Comandantes de Navios Mercantes, somente a informação classificada mínima necessária para o caso.

Ao ser desincorporada uma Seção LEAVER que não tenha Vice ou Contra-Comodoro em um de seus navios, o Comodoro da Seção MAIN

designará um dos Comandantes como tal.

619 - MENSAGEM AO OCT AO COMPLETAR A PARTIDA DO COMBOIO.

Depois da partida do comboio, o NCSO deverá transmitir um relatório em linguagem clara ao OCT (com informação para o Comodoro do comboio e para os escoltas de superfície) com os últimos dados a respeito do comboio, em particular os eventuais nomes dos navios que não puderam partir ou tenham regressado ao porto ou fundeadouro de reunião.

Nota: Se o Sistema MERCO encontrar-se em uso, existe uma mensagem

específica para informar essa situação para as autoridades navais e NSA/NFA envolvidas com a movimentação do navio, e para esse último caso, enviará a correspondente mensagem NONSAILEDREP.

SEÇÃO III – COMBOIOS COSTEIROS

620 – PREPARAÇÃO INICIAL.

Basicamente o comboio costeiro será organizado em torno de um navio mercante que efetua a travessia até o destino final, no qual embarca o Comodoro e que é denominado “Navio núcleo” - NUCL (equivale ao chamado “Escolta Administrativo” ).

O navio-núcleo segue sua rota sem se deter, incorporando ou desincorporando navios do/até os portos relacionados no programa, que são denominados como “portos servidos”.

As incorporações se produzem em pontos de encontro predeterminados pelo OCA ORIGINADOR, chamados RDVPOS, situados na rota e próximo ao porto. A diferença para o comboio oceânico é que não se fixam os pontos de desincorporação BRKOFF, uma vez que, normalmente, estes serão quase coincidentes com os respectivos RDVPOS e, além disso, sua localização será uma decisão tática do Comodoro, dependente de apreciação da situação real quando o comboio chegar à área de cada porto.

A mensagem final que informa a partida do comboio costeiro para as autoridades navais e NSA/NFA, contém somente o navio-núcleo, sua rota completa e os pontos de RDVPOS de todos os portos servidos, com os horários previstos da chegada a cada um. Não conterá a rota de cada

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porto até o RDVPOS, nem os dados dos navios que se incorporam e se desincorporam ao longo da rota.

Serão incorporados os navios que vão surgindo, conforme as necessidades dos portos, exceto obviamente, dos que já foram servidos. O núcleo não se detém, não entra nos portos servidos e não altera sua rota. Normalmente a rota está próxima da costa, porque no trecho do porto servido at é o respectivo RDVPOS o navio não tem escolta. Também dependerá do perfil da costa e da possível necessidade de não aumentar ento de cargas.

Ver o exemplo de um comboio costeiro na figura a seguir, cuja identificaçã o será RGDVTRM-O2 por ser a segunda saída programada do mesmo.

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621 - PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DE COMBOIOS COSTEIROS.

O planejamento e organização de um Comboio Costeiro começará tão logo se conheça o Programa do mesmo e/ou a mensagem correspondente.

A diferença básica entre o comboio costeiro e o oceânico é que, no costeiro, desde antes da partida e continuamente ao longo da derrota, enquanto o comboio avançar, vão sendo solicitadas incorporações de navios, segundo as necessidades dos portos, pelos quais o comboio não passou, uma vez que o navio núcleo não se detém, não entra nos portos servidos e não altera sua rota.

Já o comboio oceânico, quando a seção MAIN parte do porto de origem / reunião já está formado, já se conhece todas as seções JOIN / LEAVER E JOIN – LEAVER que o compõe com todos os seus detalhes.

Cada NCSO do porto servido pede VAGAS no comboio, segundo um procedimento contínuo de coordenações. Assim que as mesmas forem alocadas, cada navio suspende, sendo enviada a mensagem informando a partida para incorporação ao comboio, a qual não contém a rota nem o ponto de RDVPOS, somente os dados do navio e os portos de saída e destino, com seus respectivos ETD e ETA.

Em síntese, o comboio costeiro é assemelhado a um trem urbano (o núcleo), percorrendo uma série de estações onde, sem se deter, embarca e desembarca passageiros (navios a se incorporar ou desincorporar).

NOTA: no Sistema MERCO existe uma mensagem especifica para

informar incorporação a comboio, é a SAILORDIND. 622 - COORDENAÇÕES PARA COMBOIOS COSTEIROS.

a. Generalidades. Não será solicitada vaga para o navio NUCL do comboio, que suspenderá conforme a mensagem do comboio redigida pelo OCA ORIGEM.

b. Coordenações.

Ao se iniciar as coordenações, deve-se conhecer com antecedência a data da partida de um determinado comboio, seja por mensagem ou por vigência de um Programa de Comboios já estabelecido.

(1) Primeiro passo.

São as primeiras providências tomadas pelo OCA Origem dos comboios que envia uma mensagem informando a partida do

navio núcleo, endereçada aos OCA das áreas de trânsito do comboio e aos NCSO de todos os portos servidos.

Essa mensagem deve ser emitida, sem perda de tempo, a partir da vigência do Programa de Comboio com a finalidade de possibilitar que se faça uma melhor coordenação.

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Modelo de mensagem transmitida pelo OCA Origem: FM OCA ORIGEM (Autoridade de Controle Operativo da subárea marítima da qual partiu o Navio Núcleo do comboio costeiro ou o escolta Administrativo) TO: OCA INCORPORADOR(es) (Autoridade de Controle

Operativo da(s) subárea(s) da(s) qual(s) partiu NM para incorporar ao comboio) OCA CONTROLADOR(es) (Autoridade de Controle Operativo por onde irá transitar o comboio (pode ser o próprio OCA Incorporador))

INFO: NCSO DO PORTO ORIGEM (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto de partida do Navio Núcleo do comboio costeiro ou o escolta Administrativo) NCSO DOS PORTOS SERVIDOS (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do(s) porto(s que for servido pelo Navio Núcleo do comboio costeiro ou o escolta Administrativo)


ou qualquer outro tópico) DADOS CINEMÁTICOS DO NAVIO NÚCLEO (título da mensagem) 1. NOMENCLATURA DO COMBOIO (pode ser o nome do Navio

Núcleo ou do Escolta Administrativo, se for o caso, citando nome, tipo, carga, bandeira, vel.dec)

2. NAVIOS QUE PARTIRAM JUNTO COM O NAVIO NÚCLEO, SE FOR O CASO (relacionar os navios que suspenderam incorporados ao comboio desde o porto de origem - deve-se citar nome, tipo, carga, bandeira, vel.dec, de cada um)

2. PLANO DE VIAGEM DO DO COMBOIO (citar o nome do porto de origem, o horário da partida, os horários de chegada nos portos servidos e os pontos (lat/long) da derrota, que servirão de posição de encontro)

3. VELOCIDADE DO COMBOIO (deve ser citada a velocidade declarada do comboio ou a velocidade no fundo)

4. DERROTA DO COMBOIO (deve ser citada a rota do navio Núcleo ou Escolta Administrativo, dentro das subáreas marítimas dos OCA Incorporadores ou OCA Controladores, podendo ser uma rota previamente definida ou uma formada por pontos com as respectivas coordenadas)

5. OUTRAS OBSERVAÇÕES, SE NECESSÁRIAS) (citar as

estações rádio de apoio aos navios do comboio, os horários de entrada nas áreas dos OCA Controladores, alguma restrição quanto aos calados dos navios, etc..)

BT

Nota: Se o Sistema MERCO estiver sendo empregado, a mensagem que informa todos os dados sobre o comboio costeiro para a ORGACONTRAM é a SAILORDCVY, cujo modelo e exemplo estão contidos no SUP 1 a essa publicação.

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(2) Segundo passo.

São as ações desenvolvidas no nível de NCSO.

Os NCSO que desejarem incorporar navios aos comboios programados, logo após o recebimento da mensagem do comboio expedida pelo OCA Origem, participa ao seu OCA, por mensagem, as suas intenções.

Os NCSO interessados comunicarão a seu respectivo OCA, por mensagens, os navios de que dispõem, para que seja autorizado ocupar vagas em determinado comboio costeiro.

Poderá ser pedido em uma mesma mensagem, vagas para mais de um navio por comboio, porém não poderão misturar diferentes comboios, devendo enviar tantas mensagens separadas quanto sejam necessárias. Isso é importante, para não dificultar as coordenações, misturando-se diferentes viagens em uma mesma mensagem.

As mensagens poderão ser enviadas depois da partida do NUCL do comboio, e deverá se levar em conta o tempo disponível para completar as coordenações. Não devem figurar no cabeçalho da mensagem os demais OCA da rota, por não ser, ainda, necessário.

Observar que os únicos dados do navio fornecidos são o Indicativo e o Nome. Além disso serão incluídos os trigramas dos portos de saída e chegada, uma vez que há NCSO com mais de um porto dependente.

Modelo de mensagen a ser transmitida pelo NCSO que deseja solicitar vaga para navio, que esteja em seu porto, incorporar ao comboio:

FM: NCSO DE PORTO SERVIDO (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto que for servido pelo Navio Núcleo ou o escolta Administrativo do comboio costeiro e que tem navio para incorporar)

TO: OCA INCORPORADOR (Autoridade de Controle Operativo da subárea marítima da qual pertence o porto do NCSO

que tem navio para partir incorporado ao comboio) BT (separador de texto) SIGILO (grau de sigilo de acordo com o assunto) SUBJ: (identificar o assunto - pode ser uma operação, exercício

ou qualquer outro tópico) SOLICITAÇÃO DE VAGA EM COMBOIO COSTEIRO (título da mensagem) 1. NOMENCLATURA DO COMBOIO (titulo do comboio - pode

ser o nome do Navio Núcleo ou do Escolta Administrativo) 2. NAVIO A SER INCORPORADO (relacionar o(s) navio(s)

(irin/nome) que suspenderá (ão) incorporado(s) ao comboio e o porto de destino imediato)

DESCLASSIFICAR (informar a data, de acordo com o grau de sigilo dado ao assunto) BT EXEMPLO: Ver Capítulo 2 do Suplemento 1 a esta publicação.

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(3) Terceiro passo.

É executado pelo OCA Incorporador, ou seja, aquele que vai atender às solicitações dos NCSO subordinados que estão em portos servidos pelo comboio e têm navios a incorporar ao mesmo e já pediram autorização.

Assim, o OCA do qual depende o porto pede permissão para incorporar um NM ao comboio ao OCA CONTROLADOR, caso não tenha assumido esse papel, por não ter o comboio em suas águas.

Modelo de mensagem transmitda pelo OCA do porto que tem navio a incorporar ao comboio:

FM: OCA DO PORTO (Autoridade de Controle Operativo da subárea marítima da qual pertence o porto do NCSO que tem navio para partir incorporado ao Navio Núcleo ou Escolta Administrativo do comboio costeiro)

TO: OCA CONTROLADOR (Autoridade de Controle Operativo em cuja subárea está navegando o comboio costeiro)

INFO: NCSO DE PORTO QUE PEDIU VAGA (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto servido que solicitou vaga para navio incorporar ao Navio Núcleo ou ao Escolta Administrativo do comboio costeiro)


ou qualquer outro tópico) SOLICITAÇÃO DE VAGA EM COMBOIO COSTEIRO (título da

mensagem) 1. NOMENCLATURA DO COMBOIO (titulo do comboio - pode

ser o nome do Navio Núcleo ou do Escolta Administrativo) 2. NAVIO A SER INCORPORADO (relacionar o(s) navio(s) (IRIN/nome) que suspenderá (ão) incorporado(s) ao comboio e o porto de destino imediato) DESCLASSIFICAR (informar a data, de acordo com o grau de sigilo dado ao assunto) BT

EXEMPLO: Ver Capítulo 2 do Suplemento 1 a esta publicação. (4) Quarto passo.

É executado pelo OCA Controlador, aquele que tem o comboio dentro da sua subárea de responsabilidade na ocasião, que dá a autorização e informa aos demais OCA na rota do comboio para o controle das vagas.

Assim, o OCA CONTROLADOR responderá à mensagem anterior, incluindo como Destinatários de Ação o OCA e o NCSO do porto que pediu a vaga e como destinatários de informação os OCA na rota do comboio, para que registrem as vagas comprometidas. Além disso, faz-se referência à mensagem do terceiro passo.

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RESERVADO ORIGINAL


Uma mensagem semelhante a essa é enviada, quando se omite o terceiro passo por ser o OCA Controlador o mesmo OCA do qual depende o porto, e se faz referência à mensagem do primeiro passo.

Modelo de mensagem transmitida pelo OCA Controlador ao OCA do porto que tem navio a incorporar ao comboio:

FM: OCA CONTROLADOR (Autoridade de Controle Operativo em cuja subárea marítima se encontra navegando o comboio costeiro)

TO: OCA DO PORTO (Autoridade de Controle Operativo da subárea marítima da qual pertence o porto do NCSO que pediu vaga para navio partir incorporado ao comboio costeiro)

INFO:NCSO DE PORTO QUE PEDIU VAGA (Oficial de Controle Naval do Tráfego Marítimo do porto servido que solicitou vaga para navio incorporar ao Navio Núcleo ou ao Escolta Administrativo do comboio costeiro)


ou qualquer outro tópico) AUTORIZAÇÃO DE VAGA EM COMBOIO COSTEIRO (título da

mensagem)

REF (identificar se for uma mensagem ou documento) 1. NOMENCLATURA DO COMBOIO (titulo do comboio - pode

ser o nome do Navio Núcleo ou do Escolta Administrativo) 2. AUTORIZAÇÃO PARA INCORPORAÇÃO DE NAVIO AO

COMBOIO COSTEIRO (deve ser definido se será autorizado ou não e também, de forma bem clara, o porto de onde partirá o navio – o nome e o irin do navio – e o porto de destino imediato)

DESCLASSIFICAR (informar a data de acordo com o grau de sigilo dado ao assunto) BT

EXEMPLO: Ver Capítulo 2 do Suplemento 1 a esta publicação. (5) Quinto passo.

É executado pelo NCSO que solicitou a vaga no comboio.

No momento oportuno, o NCSO emitirá a mensagem informando a partida do navio para incorporação do NM ao comboio costeiro.

A mensagem deve ser emitida com o mínimo de seis horas de antecedência à chegada do comboio ao RDVPOS.

Recomenda-se que o navio não fique esperando desnecessariamente por muito tempo no RDVPOS, pois pode ser atacado. Em função disso e do tempo de navegação até essa posição, com uma margem razoável a favor, deve-se regular a ETD que se ordenará ao Comandante e que figurará em item da mensagem que informa a partida do navio para incorporação ao comboio.

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RESERVADO ORIGINAL


Se por motivo de força maior, o NCSO necessitar trocar o navio, ocupando com outro a vaga já designada, informará tal fato por um conjunto de texto claro na mensagem informando a partida do navio para incorporação do NM ao comboio.

Dispondo de tempo, previamente, pedirá ao seu OCA permissão para efetuar a troca.

Nota: 1- omite-se o exemplo de modelo de mensagem do quinto passo por ser uma mensagem normal de partida de um navio;

2- se o sistema MERCO estiver sendo empregado, a mensagem SAILORDIND informará a ORGACONTRAM sobre a partida do navio para incorporar ao comboio.

623 - FORMATURA DO COMBOIO COSTEIRO - VELOCIDADES E DIMENSÕES.

A quantidade de navios que comporão o comboio dependerá da quantidade de escoltas e da organização do Programa de Comboios, por parte da ORGACONTRAM.

A formatura com duas colunas é a normal para os comboios costeiros; porém, em canais varridos ou águas restritas, pode-se adotar apenas uma coluna singela.

Para facilitar a concentração, a separação entre colunas será de 800 jardas, e entre navios de cada coluna como mínimo de 500 jardas. Esta última distância será aumentada até 1.000 jardas pela proa e popa quando tratar-se de navios oceânicos de maior porte.

Não são excluídas o uso de outras formaturas, se as circunstâncias assim exigirem.

Os detalhes da formatura inicial de saída do porto de origem, para o NUCL e outros navios serão incluídos pelo NCSO nas Pastas de Instruções de Navegação. Após a saída de porto, o Comodoro do comboio ordenará a formatura para o cruzeiro.

Ao designar postos para os navios, deve-se ter em conta as características de cada um deles, tais como tamanho, manobrabilidade, se está carregado ou em lastro e a velocidade crítica.

624 - RESPONSABILIDADES DO AC.

Além das responsabilidades gerais contidas no Capítulo 1, para o caso dos comboios costeiros o AC assumirá as seguintes:

(1) Obter do MAC as políticas gerais a aplicar.

(2) Coordenar, com outros AC contíguos, os Programas de Comboios que partem de suas áreas ou sejam destinados a elas.

(3) Promulgar os Programas de Comboios Costeiros originados em sua

área.

(4) Designar os navios NUCL para os OCA ORIGEM de comboios ou delegar essa atribuição.

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625 - PROGRAMAS DE COMBOIOS COSTEIROS.

Serão emitidos mediante Ordens de Operações ou mensagens navais, observando, normalmente, a seguinte estrutura:

“PROGRAMA DE COMBOIO COSTEIRO”

a. Estabelecido por. b. OCA ORIGEM. c. Porto de origem. d. Destino final. e. Portos servidos ao longo da rota (identificados por seus trigramas). f. Data de partida de navio NUCL. g. Intervalo de partidas.

h. Categoria de comboio por velocidade (H, F, M, S).

i. Número máximo de navios simultâneos em comboio. j. Calado limite para juntar-se ao comboio. k. Observações: (incluir Plano CIEMA).

Esse programa deve ser enviado, o mais breve possível, aos OCA e NCSO subordinados, às NSA e demais AC, OCA e NCSO relacionados com cada comboio.

626 - REQUISITOS PARA SELECIONAR O NAVIO NÚCLEO (ESCOLTA

ADMINISTRATIVO) DO COMBOIO COSTEIRO, NAVIO CAPITÂNIA DO COMODORO.

(1) Velocidade mínima de 14 nós de velocidade; se possível, maior.

(2) Bons equipamentos de comunicações, com inclusão de radiotelefonia de UHF / VHF, sistemas VSAT se possível, mastros para içar bandeiras do CIS e luzes de sinalização.

(3) Bons equipamentos de navegação.

(4) Acomodações condizentes para o Comodoro e seu Estado-Maior. (5) Alguma capacidade de autodefesa antiaérea e anti-superfície. (6) Sistemas criptográficos adequados.

(7) Equipamentos e pessoal de comunicações aptos para guarnecer as

freqüências com comboio e com a escolta e comunicar-se com terra (MERCOMMS e CORAD).

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627 - RESPONSABILIDADES DOS OCA.

Além das responsabilidades gerais contidas no Capítulo 1, para o caso dos comboios costeiros, os OCA assumirão as seguintes:

a. OCA ORIGEM.

(1) Planejamento e operação completa de qualquer comboio costeiro que tenha origem em sua área, efetuando as necessárias integrações com operações oceânicas.

(2) Divulgar a partida do núcleo do comboio mediante a mensagem de

partida, incluindo posições e horários dos RDVPOS (pelos pontos com as respectivas coordenadas, para cada porto servido) e informando ainda o CALADO LIMITE .

Nota: se o sistema MERCO estiver sendo utilizado, os RDVPOS são

representados pelos conjuntos POINT e a informação sobre calado deve ser colocada em um conjunto RMKS.

Essa mensagem deve ser transmitida o mais rápido possível, para dar tempo aos NCSO de efetuarem as coordenações das vagas existentes no comboio e preparar a partida dos navios.

(3) Fazer gestões antecipadas junto a seu AC, para formar outros

comboios para satisfazer novas necessidades.

(4) Indicar no porto de partida de origem o Navio Núcleo e o Comodoro de Comboio Costeiro com seu Estado-Maior.

b. Todos os OCA.

(1) Acompanhar os comboios costeiros enquanto estiverem dentro de suas subáreas.

(2) Manter um quadro atualizado sobre a situação dos navios do

comboio, com as informações previstas nas mensagens de coordenação de vagas dos OCA e nas mensagens expedidas pelos NCSO, que informam as partidas dos navios para incorporar ao comboio.

(3) Autorizar preenchimento das vagas no comboio, durante o tempo

em que estiver como OCA CONTROLADOR do comboio.

(4) Enviar a Mensagem de Dados do Comboio Costeiro ao OCA adjacente, para que o mesmo tome as providências necessárias, quando o comboio ingressar em sua subárea, segundo o horário de CHOP da mensagem do comboio costeiro.

Entretanto, o OCA adjacente deve assumir, automaticamente, o

papel de OCA CONTROLADOR, em caso de não haver recebido a referida mensagem.

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628 - MUDANÇA DE CONTROLE OPERATIVO NO COMBOIO COSTEIRO.

Conforme comentado no Capítulo 5, item 509, existe uma mensagem a ser transmitida pelo OCA Controlador ao OCA adjacente, para informar os dados, as características, os tipos e os nomes dos navios que compõem o comboio costeiro, que está saindo de sua subárea. Essa mensagem segue o modelo a seguir:

DADOS DO COMBOIO COSTEIRO NO CHOP

a. Sigla do comboio.

b. Indicativo e nome do navio NUCL. c. Forças de Escolta.

d. Nomes dos navios mercantes que compõem o comboio nesse momento e o destino imediato de cada um.

e. ETA no primeiro RDVPOS na área do novo OCA.

f. Últimos números de série de todas as mensagens ANC de cada OCA aplicadas a esse comboio.

g. Informações sobre desgarrados.

h. Instruções especiais emitidas aos navios em comboio. i. Observações. Nota: O exemplo do modelo de mensagem acima relacionado encontra-se

na Tab. 2-1 do SUP 1 dessa publicação.

629 - INCORPORAÇÕES A COMBOIOS COSTEIROS NO MAR.

a. Obrigações do NCSO que ordenará o suspender de um navio para incorporar-se ao comboio no RDVPOS.

(1) Solicitar a seu OCA as vagas para os navios a serem incorporados

em cada comboio, segundo seus destinos, e os parâmetros para determinar a inclusão obrigatória.

O NCSO que necessite incorporar um navio que exceda o calado máximo de um comboio, pedirá permissão na mensagem de pedido de vaga, como mencionado mais adiante. Deve fazê-lo o mais rápido possível, a fim de reservar posições no comboio antes que a mensagem informando a partida para incorporação possa

ser redigida e o navio instruído.

(2) Quando um pedido de vagas não for aprovado em sua totalidade, solicitar ao representante local da NSA a definição sobre quais navios deverão partir prioritariamente e quais poderão ser atrasados.

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(3) Emitir uma mensagem informando a partida para incorporação,

individualmente para os navios autorizados a incorporar ao comboio, no mínimo seis (6) horas antes da passagem do comboio pelo ponto de RDVPOS do porto, tendo o Comodoro do comboio como Destinatário de Ação. Incluir, sempre, o calado em um conjunto AMPN em seguida ao conjunto SHIP.

Caso seja necessário informar que navios suspenderam para incorporarem-se a comboio costeiro e, futuramente, a comboios oceânicos, no porto de reunião, deve-se empregar um conjunto de texto livre na continuação do conjunto SHIP da mensagem de incorporação ao costeiro (Exemplo: AMPN/PARA INCORPORAR EM MVD A COMBOIO OCEÂNICO MVDCTOM-02//).

(4) Instruir cada Comandante, entregando-lhe a Pasta de Instruções

de Navegação e detalhando, em particular, as instruções de saída e entrada de porto, ANC em vigor que afetem a viagem, detalhes de comunicações e normas para unir-se ao comboio no RDVPOS.

(5) Instruir os Comandantes dos navios sobre as medidas a tomar

caso não haja encontro no RDVPOS, pois os comboios não serão atrasados por motivo de demora do encontro. Para facilitar a operação deve haver comunicações diretas entre o NCSO e o Comodoro.

b. Obrigações do Comodoro.

(1) Determinar a formatura tática do comboio.

(2) Designar os postos dos navios que se incorporam ao comboio, coordenando medidas para facilitar seu ingresso.

(3) Proporcionar ao OCA e aos NCSO dos sucessivos portos

informações relativas a eventos no comboio (por ex. informação sobre desgarrados).

(4) Emitir ao OCA CONTROLADOR o PIM do comboio a cada 6 horas,

incluindo detalhes sobre as condições meteorológicas e um SITREP GERAL.

(5) Efetuar o controle de comunicações, em cumprimento do Plano CIEMA vigente.

(6) Enviar ao OCA de destino final um relatório, ao término da viagem. 630 - NAVIOS QUE SE DESINCORPORAM AO LONGO DA ROTA,

OBRIGAÇÕES DO COMODORO.

Os Comodoros desincorporarão para os diversos portos os navios que devem deixar o comboio nas posições designadas, de acordo com a situação tática e as condições do mar. Essas posições, normalmente, serão coincidentes ou muito próximas dos pontos de RDVPOS correspondentes.

Se necessário e de acordo com o Plano de CIEMA em vigor, os Comodoros entrarão em contato com o NCSO para coordenar as ações decorrentes.

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SEÇÃO VI - TRÁFEGO COSTEIRO EM ÁREAS MINADAS

631 - GENERALIDADES.

A responsabilidade direta pelo trânsito em águas minadas recairá sobre o OCA com jurisdição na área, que decidirá se haverá ou não trânsito através de águas minadas. Em casos especiais, os AC emitirão as instruções gerais.

Os campos minados, normalmente, deverão ser evitados mediante diversões; porém, se não for possível, procurar-se-ão abrir canais varridos. Nesse caso, a precisão na navegação como um todo é um fator vital para a segurança dos mercantes.

No PTI-CNTM VOL.II e nos artigos seguintes encontram-se orientações gerais sobre o trânsito em áreas minadas.

632 - INSTRUÇÕES PARA O COMBOIO.

O NCSO e o Comodoro do comboio devem assegurar-se de que na conferência do comboio sejam dadas instruções completas sobre os procedimentos para navegar através de um canal varrido. Os NCSO dos portos servidos farão o mesmo com os Comandantes dos navios que partam para incorporar-se aos comboios.

Em particular, deve-se recordar aos Comandantes os efeitos de uma corrente de maré e/ou um vento lateral que possam afetá-los quando ao procurar navegar no centro de um canal. O melhor procedimento é que cada navio passe exatamente sobre o mesmo ponto percorrido pelo navio da proa, em vez de seguir a sua esteira na água.

633 - AÇÕES DO COMODORO DE COMBOIO.

Em uma travessia através de águas minadas, o Comodoro de Comboio deve adotar as seguintes medidas:

a. Ao aproximar-se de um canal varrido.

(1) Formar o comboio em coluna singela, pelo menos 1 hora antes do ETA na entrada do canal.

(2) Informar aos navios sobre a largura do canal, a posição da linha

central e das bóias, se estes dados diferirem dos contidos nas instruções de rota.

(3) Determinar aos navios que naveguem, independentemente, pelo

meio do canal, mantendo posições relativas entre navios, unicamente, com respeito à distância.

(4) Ordenar o mais alto grau de prontidão para o controle de avarias.

(5) Advertir os navios para adotar as demais medidas de segurança contidas no PTI - CNTM VOL. II.

(6) Estar preparado para reduzir a velocidade do comboio, para fazer

os navios retornarem à formatura ou fundearem.

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b. Caso haja operações de contramedida de minagem (Varredura).

(1) O Comodoro será alertado pelo OCA caso haja operações de

CMM. Duas horas antes do ETA na entrada do canal, estabelecerá escuta na freqüência tática da Força de NV, para trafegar com o seu OCT e cumprir suas instruções.

(2) Conduzir o comboio até o canal varrido; se necessário, o comboio

será guiado por um NV.

c. Promulgação de uma nova área minada, não havendo canal varrido ou ordens de diversão.

(1) Se houver área disponível para manobra, conduzir o comboio

contornando a nova área de perigo minada, mantendo-se a 2 milhas de distância, no mínimo.

(2) Se não houver espaço para manobra, retornará ou fundeará. (3) Em ambos os casos o OCA será informado.

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APÊNDICE AO CAPÍTULO 6

Tabela de Situação de Comboio Costeiro

Instruções para preenchimento

1. Será preenchida pelos OCA e pelo Comodoro do comboio.

2. Começará a ser preenchida ao ser recebida a mensagem do comboio.

3. Do cabeçalho constará a sigla do comboio e a hora de partida.

4. Na coluna superior serão colocados os Portos Servidos pelo comboio.

PORTO

- J L J L J L J L J L CHECK

-

-

-

-

-

TOTAL

JOINER

LEAVER

5. Preenchimento da Linha "CHECK".

Ao receber-se as solicitações iniciais, serão listados em ordem numérica da seguinte forma:

(a) Na coluna J do porto de saída; e

(b) Na coluna L do porto de destino.

6. Preenchimento da linha "TOTAL".

Registra-se o número total de navios do comboio, indicando:

(a) na coluna J - número de JOINERS no porto. (b) na coluna L - número de LEAVERS no porto. (c) na coluna da seta - número de navios navegando em comboio entre

portos.

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7. Preenchimento das linhas JOINER e LEAVER.

Após receber cada mensagem de incorporação os campos serão preenchidos com os nomes dos navios, conforme sejam JOINERS ou LEAVERS, na coluna do porto correspondente.

8. O Comodoro do Comboio dispõe somente da informação necessária

para preencher as linhas JOINER e LEAVER (como indicado no Item 7).


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CAPÍTULO 7

ESTABELECIMENTO DE ROTAS


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PÁGINA EM BRANCO



ÍNDICE CAPÍTULO 7


Assunto Pág. nº


SEÇÃO I - OS SISTEMAS DE ROTAS 7-3

701 - Comentários sobre “Rotas Predeterminadas” 7-3

702 - Métodos de estabelecer o Sistema de Rotas 7-3

703 - Conceitos básicos comuns para o uso dos Sistemas de Rotas 7-4 a. Método para informar a rota selecionada para cada viagem 7-4 b. Método para atribuição dos designadores de pontos da rota 7-5

c. Correção na rota, antes de uma partida previamente divulgada

7-6

704 - Sistema de Rotas Padrão 7-7 a. Seleção dos pontos da rota 7-7 b. Atribuição dos bigramas e disseminação dos pontos da rota 7-7 c. Rotas Padrão alternativas 7-9

705 - Sistema de Rotas por Coordenadas 7-10

706 - Combinação de sistemas de rotas 7-10

SEÇÃO II – SITUAÇÕES ESPECIAIS 7-11

707 - Navios desgarrados dos comboios 7-11

a. Definição de “Navio Mercante Desgarrado de comboio oceânico”

7-11

b. Generalidades 7-11 c. Pontos da rota para desgarrados 7-12

708 - Rotas nas Áreas Terminais 7-14

709 - Rotas para navios com status “não beligerante” 7-15



a. Rotas para navios neutros 7-15 b. Rotas de Navio Hospital 7-15

710 - Solicitação de Rota 7-15



CAPÍTULO 7


700 - INTRODUÇÃO.

Como no Capítulo anterior, quando as ameaças ao tráfego marítimo exigirem a participação mais efetiva da ORGACONTRAM, a fim de proporcionar maior segurança aos navios, será estabelecida a SUPERVISÃO ao Tráfego Marítimo.

Dentro das atividades previstas para a SUPERVISÃO está o Estabelecimento de Rotas, como uma Medida de CNTM adequada à situação.

O propósito de se estabelecer um Sistema de Rotas é orientar a navegação dos navios de acordo com posições perfeitamente definidas, considerando sempre o menor risco à sua navegação.

SEÇÃO I - OS SISTEMAS DE ROTAS

701 - COMENTÁRIOS SOBRE “ROTAS PREDETERMINADAS”.

Rotas Predeterminadas são as rotas permanentes formalizadas em uma publicação específica e estabelecidas pela devida autoridade de cada país, na ausência de ameaça ou crise. A referida publicação que as contém é classificada, e somente as autoridades da ORGACONTRAM a conhecem.

As rotas constantes da referida publicação são definidas pelas posições (latitude e longitude) e por um nome código. Elas devem ser revistas, periodicamente, para que seja verificado se refletem a realidade do comércio marítimo praticado pelas empresas do setor.

Os comandantes dos navios e os componentes da NSA não conhecem as rotas predeterminadas, por motivo de sigilo, pois as mesmas servirão de referência para o estabelecimento de algumas rotas que serão empregadas com o propósito de CNTM.

Um dos propósitos das Rotas Predeterminadas é disponibilizar uma série de rotas para as autoridades de CNTM, evitando assim, o trabalho de se planejar e de difundir os detalhes de uma rota para cada viagem.

702- MÉTODOS DE ESTABELECER O SISTEMA DE ROTAS.

O Sistema de Rotas pode ser estabelecido por dois métodos:

- Rotas PADRÃO; e

- Rotas por COORDENADAS.



Os dois métodos produzem as posições (latitude e longitude) dos pontos que os navios devem seguir.

Para o comandante do navio mercante que navegará segundo uma rota estabelecida por uma autoridade da ORGACONTRAM, não fará diferença se as posições foram obtidas de acordo com um ou outro método.

A diferença básica entre os dois métodos é sentida pela Autoridade de

Rota, no momento de definir as posições que serão informadas aos navios para navegarem.

Para facilitar o entendimento dos dois métodos, os mesmos serão chamados de Sistema de Rotas Padrão e Sistema de Coordenadas.

703 - CONCEITOS BÁSICOS COMUNS PARA O USO DOS SISTEMAS DE

ROTAS

Antes da explicação em detalhes de cada sistema de rotas, serão apresentados alguns conceitos básicos comuns a todos.

a. Método para informar a rota selecionada para cada viagem.

Em cada viagem, a Autoridade de Partida deve informar os detalhes da rota selecionada às diferentes Autoridades de CNTM destinatárias das mensagens de partida e aos NCSO responsáveis por preparar e entregar aos comboios / navios as respectivas Pastas de Instruções de Navegação.

Quando a rota selecionada for uma Padrão, a mesma será transmitida nas mensagens que informam a partida de NM ou comboio para as autoridades de CNTM, usando o seu nome-código, conforme tenha sido identificada.

Exceto para o caso de uma emergência, as Autoridades de Partida alocam letras identificadoras (bigramas ou designadores de pontos formados por letras). Isto além de simplificar as mensagens de partida, aumenta a segurança ao evitar a inclusão na maioria das mensagens, das latitudes e longitudes dos pontos geográficos da rota.

Para os navios independentes, os bigramas e a latitude / longitude dos pontos da rota serão fornecidos ao Comandante; para os comboios, serão fornecidos aos Comodoros, ao Comandante da Força Naval de Escolta, aos Comandantes dos escoltas e aos Comandantes dos Navios de Socorro.

Em nenhuma circunstância será informada a essas autoridades como foram definidos os pontos da rota, ou seja, se por Sistema de Rota Padrão ou por Sistema de Rota por Coordenadas. Esse procedimento



é adotado por razões de segurança, considerando que não é necessário o conhecimento dos detalhes de onde originaram os pontos pelas autoridades citadas acima.

As instruções para o estabelecimento da rota, listadas nas Pastas de Instruções de Navegação, terão sempre a forma de uma lista de pontos da rota, definindo-se para cada ponto sua latitude e longitude e o designador de letras. A tabela seguinte é um exemplo de dados a serem listados em uma Pasta de Instruções de Navegação, entregue a um Comandante de navio independente:

LATITUDE / LONGITUDE DESIGNADORES DE PONTOS

39º00’ S 040º13’ W RB

39º12’ S 043º18’ W RC

39º14’ S 047º20’ W RD

39º20’ S 050º16’ W RE

39º22’ S 053º37’ W RF

39º23’ S 058º18’ W G

b. Método para atribuição dos designadores de pontos da rota.

Todos os pontos da rota terão designadores formados por duas letras (bigramas), com exceção da posição mais próxima ao porto de destino e dos pontos de encontro (RDVPOS) nas derrotas dos JOINERS de comboios oceânicos, aos quais serão atribuídos uma só letra.

Deverão ser levados em consideração os seguintes detalhes:

(1) Nos bigramas designadores da rota, a primeira letra escolhida deve ser mantida em toda a rota de cada viagem, exceto quando houver mais de 24 pontos, uma vez que se esgotam todas as possibilidades de uso e a primeira letra terá que ser substituída pela que se segue no alfabeto para os 24 pontos seguintes e assim, sucessivamente.

(2) A segunda letra e a letra única ao final seguirão a seqüência

alfabética, ao longo dos pontos consecutivos da rota, a partir de qualquer letra selecionada ao acaso. Inicia-se pelo ponto da rota, mais próximo do porto de partida, situado em mar aberto, continuando na direção em que o navio independente ou comboio deverá navegar, até chegar ao ponto da rota mais próxima do porto de destino final situado em mar aberto.

(3) Em nenhum caso serão incluídos como pontos da rota os Pontos de Referência (Ex: Pontos A, X, O) dos portos de partida e destino.

(4) As letras I e O não devem ser usadas, para evitar a confusão com

números.



(5) No caso dos comboios oceânicos, nenhum bigrama da rota da seção MAIN poderá ser escolhido como designador de ponto das rotas das seções JOINER / LEAVER / JOINER - LEAVER que venham a existir nesse comboio. Também, a primeira letra dos designadores da seção MAIN não deve ser usada como primeira letra nas outras seções.

(6) Por razões de segurança, serão escolhidas diferentes letras para

cada travessia; isto é de extrema importância nas viagens que repitam as mesmas rotas, com freqüência, como nos casos de comboios regulares programados.

(7) Os pontos da rota deverão ser estabelecidos em números

suficientes para cumprir duas condições básicas:

a. Assegurar que não existam pontos da rota, contíguos, separados de mais de quinhentas milhas; e

b. Que em nenhum caso, as rotas atravessem terra firme, sendo

estabelecidos os pontos de mudança de rumo necessários.

A tabela que segue é um exemplo de uma rota, na qual foram empregados 27 pontos, com os designadores começando com o bigrama JT e sendo o ponto de número 27 o mais próximo do destino:

NÚMERO DA

POSIÇÃO DESIGNADOR NÚMERO DA

POSIÇÃO DESIGNADOR

1 JT 15 JH

2 JU 16 JJ

3 JV 17 JK

4 JW 18 JL

5 JX 19 JM

6 JY 20 JN

7 JZ 21 JP

8 JA 22 JQ

9 JB 23 JR

10 JC 24 JS

11 JD 25 KT

12 JE 26 KU

13 JF 27 V

14 JG

c. Correção na rota, antes de uma partida previamente divulgada.

Se antes de uma partida, desejar-se corrigir uma rota já informada por uma mensagem, esta deverá ser cancelada e substituída por outra.



704 - SISTEMA DE ROTAS PADRÃO. a. Seleção dos pontos da rota

A Autoridade de Rota pode consultar a publicação de rotas predeterminadas e escolher uma delas para ser utilizada, integral ou parcialmente, por um navio ou comboio. O nome-código dessa rota não é divulgado para os Comandantes dos navios, como já comentado.

Depois de considerar todos os fatores implícitos (inteligência, meteorologia, perigos à navegação, profundidades, condições sonar, etc.), a Autoridade de Rota selecionará uma das rotas que fazem parte da referida publicação e selecionará os pontos que serão informados ao navio ou comboio, pela Autoridade de Partida.

A Autoridade de Rota não pode modificar a numeração dos pontos, só lhe cabendo escolher, para cada viagem, aqueles que serão utilizados pelos navios ou comboio.

A numeração dos pontos jamais será incluída nas Pastas de Instruções de Navegação nem serão comunicadas de qualquer forma aos Comandantes dos navios mercantes.

b. Atribuição dos bigramas e disseminação dos pontos da rota.

A Autoridade de Partida atribuirá os bigramas para todos os pontos da rota já selecionados anteriormente, na direção do movimento, de acordo com o método descrito no item 703. Relembra-se que, em alguns casos, a Autoridade de Partida também é a de Rota.

A figura abaixo apresenta, como exemplo, uma Rota Predeterminada fictícia de nome código “AMAPOLA”, supostamente contida na publicação de rotas predeterminadas e estabelecida para viagens entre o BRASIL e a costa leste da ÁFRICA, em ambos os sentidos, com oito pontos.

Continuando o exemplo: para a navegação de um comboio oceânico que

partira de CTO para o RIO, o OCA SOUTH AFRICA - que neste caso e

silmuteneamente a Autoridade de Rota e a da Partida, seleciona o rota

“AMAPOLA” (ver figura abaxio). Ele observa que a rota tem oito pontos e

escolhe navegar por seis deles, do 6 ate o 1, designando esses seis pontos

com WD ate J.

A Autoridade de Partida transmite a mensagem de partida do comboio oceânico, tendo como destinatários de acao o NCSO de CTO (porto de partida da Seção Principal do comboio) e o OCA Brasileiro envolvido (OCA BRASSUL),entre outras Autoridades de CNTM correspondentes, para o caso.



NOTA : Se o sistema MERCO estiver em uso, a referida mensagem, SAILORDCVY, conterá, entre outros, um conjunto denominado RTE, que descreverá essa rota da seguinte maneira:

RTE/S/AMAPOLA/6/1/WD/J//.

Todas as Autoridades de CNTM destinatárias entenderão que a mensagem identifica a Rota Padrão com os seguintes pontos:

LATITUDE / LONGITUDE DESIGNADOR DE POSIÇÃO

........S........E WD

........S....... E WE

........S....... W WF

........S........W. WG

........S........W. WH

........S........W. J

O NCSO CAPE TOWN, responsável pelo porto de partida (CTO) da Seção Principal, informará aos Comandantes dos navios apenas a relação de latitudes e longitudes dos pontos da rota e seus bigramas. Nenhum integrante do comboio deverá conhecer o sistema de rota utilizado, o nome-código da rota nem os números 6 a 1 correspondentes aos pontos da AMAPOLA.

c. Rotas Padrão alternativas.

Para dificultar a ação da inteligência inimiga, a seu critério, a Autoridade de Rota poderá ordenar que os comboios e os navios




independentes naveguem a uma determinada distância - inferior a 25 milhas - para boreste ou para bombordo da rota padrão selecionada, considerando o seu sentido. Os pontos iniciais e finais da rota alternativa serão os mesmos que os da referida rota. A Autoridade de Partida, na mensagem que informará às autoridades de CNTM sobre a partida, também indicará a referida distância.

Se o sistema MERCO estiver em uso, serão utilizadas, respectivamente, as mensagens ROUTEORD e SAILORD (CVY / IND)

Por exemplo: RTE/S/AMAPOLA/6/1/WD/J/20NM/STBD//, significa "Navegar sobre uma rota situada 20 milhas à direita e paralela à rota padrão AMAPOLA; os pontos da rota ordenada foram designados de WD até J” (ver figura seguinte).

705 - SISTEMA DE ROTAS POR COORDENADAS.

A Autoridade de Rota não seleciona uma rota predeterminada. Nesta situação desenha diretamente a rota em uma carta ou computadora de navegação, baseando-se na informação de inteligência disponível e no propósito do comboio ou navio independente em particular. Esta rota é indicada a Autoridade de Partida, se tal função tiver sido delegada, mediante uma mensagem Merco ROUTEORD.

O sistema não requer informações predeterminadas, podendo, assim, ser usado durante os movimentos de emergência ou para atender situações particulares.

Tem a desvantagem de requerer mensagens mais longas e oferecer pouca segurança, por conter detalhes de todas as latitudes e longitudes dos pontos da rota, quando do envio da mensagem para a ORGACONTRAM. Por isso, é essencial que seja garantido um grau de sigilo compatível com a situação, podendo ser utilizado sistemas criptográficos distribuídos aos usuários com a devida antecedência.

A Autoridade de Partida atribui os bigramas aos pontos da rota e segue os mesmos procedimentos utilizados no Sistema de Rotas Padrão.

706 - COMBINAÇÃO DE SISTEMAS DE ROTAS.

Em uma mesma rota poderão ser usadas combinações dos sistemas de rotas que foram detalhados neste capítulo. Os seguintes exemplos ilustram algumas combinações possíveis.

Exemplo:

Deseja-se que um comboio siga a suposta rota predeterminada SIGFRIDO do ponto 1 ao 12, mas conhece-se uma Área de Risco ao Tráfego Marítimo situada exatamente no ponto 6. Assim, evita-se essa posição por uma combinação com o método de coordenadas para desviar-se e logo retomar a SIGFRIDO, no ponto 7. Os bigramas designadores dos pontos serão de TK até W.

Nota: No sistema MERCO seria informado: RTE/S/SIGFRIDO/1/5/TK/TP // POINT/2730N3800W/TQ// RTE/S/SIGFRIDO/7/12/TR/W//



SEÇÃO II – SITUAÇÕES ESPECIAIS

707 - NAVIOS DESGARRADOS DOS COMBOIOS.

a. Definição de “Navio Mercante Desgarrado de comboio oceânico”.

Define-se como navio desgarrado aquele que, de acordo com os casos abaixo, não consegue acompanhar o comboio.

Existem dois casos em que o navio mercante passa à condição de “Navio Desgarrado”:

(1) Quando estiver atrasado em relação ao comboio oceânico mais de

cinco e menos de dez milhas e não estiver em condições de alcançá-lo antes do próximo anoitecer.

(2) Quando ficar atrasado em relação ao comboio oceânico dez ou

mais milhas, independentemente de que possa ou não alcançá-lo antes do anoitecer.

b. Generalidades.

Um navio atrasado de um comboio oceânico não deverá tentar nunca se reincorporar ao comboio durante o período noturno; fará o possível para voltar ao mesmo nas horas de luz.

Porém, caso se converta em um desgarrado, abrirá o “Envelope das instruções sobre a Rota dos Desgarrados”, que lhe foi entregue fechado e lacrado, no porto, durante a Conferência do Comboio oceânico, junto com a Pasta de Instruções de Navegação.

O referido envelope contém a “Rota dos Desgarrados”, para a qual deve demandar imediatamente, adotando um rumo que deverá diferir pelo menos de 30 graus do rumo do comboio.

O OCT da escolta (ou o Comodoro do comboio oceânico, caso não haja escolta) informará ao OCA da subárea – caso o Plano CIEMA em vigor o permita - a condição de desgarrado daquele navio, rumo, velocidade e novo ETA.

Caso o OCT (ou o Comodoro do comboio) desconheça o fato, e portanto não transmita essas informações, o Comandante do navio desgarrado as transmitirá ao OCA, sempre de acordo com o Plano CIEMA.

As mudanças necessárias às rotas dos desgarrados serão comunicadas pelo OCA e informadas com marcação e distância em relação aos pontos da rota original dos desgarrados (bigramas). Esses pontos só serão inteligíveis para os desgarrados do comboio e para as autoridades navais interessadas da ORGACONTRAM.

Caso um navio desgarrado seja obrigado a transmitir sua posição, deverá fazê-lo por marcação e distância em relação a um dos bigramas designados para os pontos da Rota dos Desgarrados, exceto quando transmitir uma parte de contato ou uma mensagem de socorro, em que deverá fazê-lo por latitude e longitude.



O OCA da subárea na qual foi declarada uma situação de navio desgarrado deverá informar aos demais OCA da rota, ao NCSO do destino imediato e às NSA afetadas: a posição do desgarrado, SOA e atualização do CHOP e ETA.

O navio que se atrase em um comboio costeiro deverá procurar reincorporar-se o mais rápido possível, com a única limitação de entrar em posição na formatura, somente durante o dia. Não serão utilizadas rotas específicas para os mesmos.

c. Pontos da rota para desgarrados

As Rotas para os Desgarrados são construídas mediante um afastamento entre 40 e 60 milhas da rota do comboio, embora esta distância possa ser mudada, a critério do OCA origem do comboio oceânico.

Os Comandantes dos navios mercantes não devem ter conhecimento de que a rota dos desgarrados é traçada a partir de um simples afastamento da principal.

NOTA: No sistema MERCO, a distância e a direção em que a rota dos

desgarrados se afasta em relação à rota do comboio será indicada nos conjuntos CVY da mensagem SAILORDCVY.

Não serão incluídas nessa mensagem as latitudes e longitudes de cada ponto da rota dos desgarrados, porque elas e suas

letras designadoras serão deduzidas dos dados da rota do comboio.

Os pontos das rotas dos desgarrados serão estabelecidos da seguinte forma:

(1) Os pontos inicial e final coincidirão com os da rota do comboio.

(2) Para determinar os pontos intermediários serão traçadas linhas paralelas à rota do comboio, afastadas na direção e distância estabelecidas em cada caso.

Os pontos de interseção dessas linhas paralelas determinam os pontos intermediários da rota dos desgarrados.

(3) Serão atribuídos designadores de uma só letra aos pontos da rota

dos desgarrados, idênticas às últimas letras dos designadores das posições equivalentes na rota do comboio.

No exemplo da figura seguinte, observa-se a seguinte correspondência entre os designadores da rota do comboio e os da rota dos desgarrados:

Designadores da rota do comboio Designadores da rota dos Desgarrados

WD D

WE E

WF F

WG G

WH H

J J



ESERVADO PTI - CNTM VOL. I (B)

708 - ROTAS NAS ÁREAS TERMINAIS

O estabelecimento de rotas em área terminal compreende as rotas entre o porto e o início ou fim da rota propriamente dita.

Este procedimento surge do fato de que, em determinados casos, as rotas estabelecidas podem começar ou terminar a uma distância considerável do ponto de partida ou de destino, adquirindo uma grande importância nas áreas terminais com tráfego intenso.

O NCSO deve especificar a rota a ser utilizada na área terminal, do porto de saída até o ponto de encontro com a rota propriamente dita, na Pasta de Instruções de Navegação, entregue ao Comandante do navio mercante

Quando for necessário dispor de informação completa e atualizada, o NCSO do porto de saída também fará constar a rota desde o seu último ponto até o porto de destino, na Pasta de Instruções de Navegação.

Caso não seja possível, por não possuir essas informações, esta parte será omitida e o fato registrado na mensagem de partida, em um conjunto de texto livre.

O OCA de destino, para esse caso, será o responsável pela disseminação das instruções para a entrada do porto, quando o navio estiver chegando na área terminal.

709 - ROTAS PARA NAVIOS COM STATUS “NÃO BELIGERANTE”

a. Rotas para navios neutros.

Os MAC e AC estabelecerão as diretrizes gerais para as rotas dos navios neutros. De acordo com as mesmas, serão sugeridas normas e rotas aos comandantes de tais navios, para sua segurança.

Essas rotas estarão afastadas das rotas dos comboios, áreas focais e áreas de operações navais em andamento para evitar interferências mútuas. Normalmente, ser-lhes-á pedido para que informem as suas posições ao meio-dia.

Nas instruções para as rotas dos navios neutros serão incluídos os seguintes tópicos:

1. IRIN / nome do navio;

2. Porto de partida;

3. Rota para a saída do porto, similar à rota na área terminal, pelos canais explorados ou varridos e fora de perigo; e

4. Rota, desde o final do canal varrido até a entrada do porto de destino (ou de seu canal varrido).



b. Rotas de Navio Hospital

Os navios hospitais deverão ter suas rotas estabelecidas durante o CNTM / S. Devem ser considerados os seguintes aspectos: (1) Serviço de comunicações.

Os navios hospitais serão instruídos normalmente a fim de manter os mesmos serviços de comunicações que os navios mercantes navegando em rotas como independentes.

(2) Comunicações sobre alteração de rotas ou de destino.

Em algumas ocasiões será necessário alterar a rota ou o destino dos navios-hospital em alto mar. Como esses navios não levarão materiais criptográficos a fim de evitar o comprometimento do seu “status” de não beligerante, terão que informar as alterações por mensagens, em linguagem clara, tratando de não comprometer suas posições ou rotas.

710 - SOLICITAÇÃO DE ROTA

Poderá haver uma situação em que seja necessário estabelecer uma rota a um navio, de forma intempestiva. Neste caso, a Autoridade de Partida fará a solicitação de rota à Autoridade de Rota, enviando uma mensagem.

Nota: A solicitação de rota será por meio da mensagem de texto livre e

conteúdo estruturado ROUTE REQUEST. Sua resposta será por uma mensagem ROUTEORD (Sistema MERCO).

Essa troca de mensagens pode ser evitada, pela delegação antecipada, à Autoridade de Partida, para atribuir rotas nestes casos. Dessa forma, evita-se sobrecarregar as comunicações, ganhando-se tempo e simplificando procedimentos.


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CAPÍTULO 8



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- 8-1- RESERVADO ORIGINAL

INDICE CAPÍTULO 8


Assunto Pág. nº


SEÇÃO I - CONCEITOS BÁSICOS E ORGANIZAÇÃO 8-3

801 - Componentes da Organização Global

a. Propósito da organização

8-3

8-3

802 - Tarefas da Organização de Direção Civil de Pesca 8-4

803 - Tarefas de Proteção / Controle Naval dos barcos pesqueiros e Organização responsável

8-5

804 - Tipos de Partidas, Independentes e Grupos de Pesca 8-5

SEÇÃO II – PROCEDIMENTOS 8-5

805 - Generalidades

a. Âmbito de aplicação

8-5

8-6

806 - Procedimentos durante o CNTM / O 8-6

a. Consignação 8-6 b. Obrigações dos armadores 8-7 c. Ações iniciais de implementação, em ordem seqüencial 8-7 d. Ações posteriores à consignação, em ordem seqüencial 8-7

e. Ações quando da ativação de uma SRA por ameaça de ataque armado, em ordem seqüencial

8-9

807 - Procedimentos durante o CNTM em Supervisão 8-9

a. Partidas de pesqueiros independentes e de Grupos de Pesca

8-10

b. Ações frente a mudanças nos níveis de ameaças 8-10

808 - Procedimentos durante uma situação de emergência 8-10



809 - Mensagens MERCO para partidas de independentes e de grupos de pesca

8-10

a. Partidas de pesqueiros independentes para a “Zona de Pesca” (ZDP) e regresso

8-10

b. Partidas de Grupos de Pesca para a “Zona de Pesca” (ZDP) e regresso

c. Outras mensagens MERCO utilizadas para o controle

naval de barcos de pesca

8-11

8-11



CAPÍTULO 8


800 - INTRODUÇÃO.

Vários dos conceitos gerais expressos no Capítulo 1 “TAREFAS DAS ORGANIZAÇÕES DE DIREÇÃO CIVIL E SEGURANÇA DO TRÁFEGO MARÍTIMO (CONTROLE NAVAL E PROTEÇÃO), CONCEITOS BÁSICOS E ORGANIZAÇÃO”, são aplicados aos Barcos de Pesca com as devidas adaptações , além dos detalhes especificamente abordados no presente capítulo.

SEÇÃO I - CONCEITOS BÁSICOS E ORGANIZAÇÃO

801 - COMPONENTES DA ORGANIZAÇÃO GLOBAL.

A Organização está formada por um componente civil, representando a comunidade pesqueira, a cargo das tarefas denominadas de Direção Civil de Pesca e um componente naval, a cargo da aplicabilidade das Medidas de CNTM para contribuir com a sua segurança.

Ambos os componentes devem trabalhar coordenadamente e em íntima ligação.

a. Propósito da organização.

O barco de pesca e sua carga, o pescado, é o objetivo material da organização global de Direção e Segurança descrita neste capítulo.

O propósito principal é “assegurar a continuidade das operações pesqueiras - nacionais, aliadas e neutras de interesse - diante das ameaças originadas em situações de crises ou de conflitos armados”. Compreende as seguintes tarefas gerais:

- Oferecer segurança à atividade pesqueira diante de uma ameaça

inimiga, mediante a aplicação de Medidas de CNTM.

- Facilitar o melhor “emprego” possível da atividade comercial pesqueira, dentro das restrições que imponham as medidas de segurança.

- Impedir a interferência dos pesqueiros com as operações navais.

- Impedir a interferência dos pesqueiros com o tráfego de navios mercantes.

- Contribuir para a salvaguarda da vida no mar, fator já crítico desde

tempos de paz, para a atividade pesqueira.



802 - TAREFAS DA ORGANIZAÇÃO DE DIREÇÃO CIVIL DE PESCA.

Como no caso dos navios mercantes, a expressão Direção Civil de Pesca não caracteriza nenhuma entidade oficial; representa apenas um termo genérico e deliberadamente amplo em seu alcance, que compreende um conjunto de responsabilidades que abrangem dois aspectos principais, razão de ser da organização total:

(1) A determinação do “emprego do barco pesqueiro”, ou seja o porto de

partida, a “Zona de Pesca” (ZDP) para onde deve dirigir-se, a espécie a capturar e o porto de regresso para descarga do pescado.

(2) A condução das operações portuárias de carga e descarga do barco

pesqueiro.

Ao contrário dos mercantes, normalmente, os aspectos acima mencionados e em particular o do item (2), ficam a cargo das empresas pesqueiras, independentemente de qualquer tipo de ameaça.

Em cada governo aliado, a responsabilidade por exercer as tarefas de direção estará a cargo de uma autoridade civil, denominada Autoridade Nacional de Pesca - National Fishing Authority, NFA (equivalente à NSA do tráfego mercante).

A NFA terá sua organização variando em função das necessidades de cada país e será responsável pelas seguintes tarefas:

(a) Determinar e comunicar o “emprego” do barco pesqueiro, no

atendimento dos interesses dos armadores de pesca.

(b) Atender os assuntos logísticos ligados ao aprestamento dos barcos pesqueiros.

(c) Manter estreitas coordenações com as empresas pesqueiras, com as

outras entidades nacionais estatais ou privadas que participem da problemática e com as demais NFA aliadas.

(d) Estabelecer um sistema de comunicações com os barcos pesqueiros

de sua bandeira e com as autoridades navais responsáveis pela aplicabilidade das Medidas de CNTM, estabelecendo as mensagens para diferentes situações.

A lista anterior abrange somente as principais responsabilidades e sua aplicação dependerá das ordens particulares de cada país, recordando que, usualmente, a maioria das tarefas de direção permanecem sob a responsabilidade das empresas pesqueiras.



803 - TAREFAS DE PROTEÇÃO / CONTROLE NAVAL DOS BARCOS PESQUEIROS E ORGANIZAÇÃO RESPONSÁVEL.

As tarefas inerentes à contribuição da segurança dos pesqueiros são assumidas pela mesma organização naval já mencionada nos capítulos referentes ao tráfego mercante, (ORGSEGTRAM) dividida em duas componentes, uma a cargo do Controle Naval (ORGACONTRAM) e a outra a cargo da Proteção do Tráfego Marítimo.

804 - TIPOS DE PARTIDAS, INDEPENDENTES E GRUPOS DE PESCA.

Os barcos pesqueiros podem partir para a ZDP e navegar sob duas formas possíveis, independente da distância entre a costa e a zona de pesca:

(a) forma individual, sendo enquadrados como “Independentes”.

(b) forma de grupos organizados denominados “Grupos de Pesca”, a cargo de um COMODORO DE PESCA. Aplicada quando em área de CNTM em SUPERVISÃO, e quando necessário o exercício da pesca no interior da SRA, em alguns casos excepcionais.

Optou-se por controlar sob forma informativa ou positiva, segundo o tipo de CNTM em vigor, os movimentos e a permanência na zona de pesca dos pesqueiros independentes e dos Grupos de Pesca.

Isso responde às necessidades regionais, onde desde tempos de paz muitos de seus países fazem um controle diário e detalhado dos barcos pesqueiros, respeitando as responsabilidades SAR internacionalmente assumidas e a supervisão do cumprimento das normas em vigor para a pesca dentro das ZEE.

Por outro lado, em caso de conflito real, o alcance e a modalidade de emprego dos modernos armamentos obrigam a um conhecimento preciso das posições dos barcos pesqueiros nas zonas de pesca, quer estejam navegando como independentes ou em grupos.

SEÇÃO II - PROCEDIMENTOS


Muitos dos conceitos gerais já expressados no Capítulo 3 “PROCEDIMENTOS DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO OCEÂNICO E COSTEIRO” serão aplicados com as adaPTIções necessárias ou acrescidos de novos procedimentos a seguir mencionados.

Esses procedimentos serão aplicados com adequada flexibilidade, segundo as diferentes problemáticas pesqueiras nacionais e convênios internacionais já existentes, desde tempo de paz entre alguns países.



Em geral e como característica básica de controle dos pesqueiros, o controle efetivo e a adoção das decisões será das autoridades nacionais, através de seus respectivos OCA.

As autoridades superiores aliadas (MAC e AC) só sugerirão aos OCA a aplicação de Medidas de CNTM que afetem subáreas de OCA de dois ou mais países.

a. Âmbito de aplicação.

Normalmente, esses procedimentos serão aplicados somente aos pesqueiros de “alto mar” e “costeiros” operando em “áreas de operações de pesca” ou em trânsito de / para as mesmas, deixando de lado as embarcações de menor porte, utilizadas em áreas muito próximas à costa.

Igualmente, não serão aplicadas aos casos particulares de barcos pesqueiros que suspenderam para traslados entre portos, seja em viagens costeiras ou oceânicas, com ou sem carga a bordo de qualquer tipo. Nessas circunstâncias, serão empregados os procedimentos normalmente utilizados para o tráfego de navios mercantes.

806 - PROCEDIMENTOS DURANTE O CNTM/O.

Em geral, serão aplicados os conceitos básicos já descritos no Capítulo 4 “MEDIDAS DE CONTROLE NAVAL DE TRÁFEGO MARÍTIMO”, com as necessárias adaptações, mais os procedimentos mencionados a seguir:

a. Consignação.

Os barcos pesqueiros, como os navios mercantes, podem ser “consignados” de duas maneiras:

(1) De forma “voluntária ” por acordo dos armadores, por convite

de cada NFA, envolvendo barcos isolados ou em grupos, tanto nacionais quanto pertencentes a terceiros países.

(2) De forma “compulsória ” por determinação governamental, via

a NFA, envolvendo barcos isolados, em grupos ou todos os barcos pesqueiros de bandeira nacional “em bloco”, designando aqueles que terão prioridade no tratamento da Medidas de CNTM, durante o CNTM em SUPERVISÃO.

Os pesqueiros neutros em portos aliados ou em zonas de pesca de interesse para os aliados poderão ser “convidados” a consignação voluntária para sua própria segurança, cumprindo os trâmites junto a



seus respectivos governos ou armadores. Em casos de urgência, será feito diretamente junto a seus patrões.

As mesmas autoridades que decidiram pela consignação, poderão desobrigar pesqueiros de tal situação, a qualquer momento.

O emprego de cada navio pesqueiro é decidido pelos armadores, abrangendo a seleção do porto de partida, a “Zona de Pesca” (ZDP) para onde deva dirigir-se, a espécie a capturar e o porto de regresso para descarga.

b. Obrigações dos armadores.

Uma vez consignados os pesqueiros, seus armadores assumem as seguintes obrigações:

(1) Proporcionar às autoridades navais informação sobre posições e

movimentos nos portos e no mar, para que as viagens dos barcos possam ser acompanhadas, atualizando as mudanças efetuadas.

(2) Cumprir eventuais ordens de rota e diversões devido à ocorrência

de áreas de risco ao tráfego marítimo (SRA).

(3) Cumprir as eventuais ordens para integrar seus barcos a Grupos de Pesca para cruzar uma SRA.

(4) Informar navios inimigos avistados pelos seus pesqueiros, de

acordo com as ordens a respeito.

(5) Na consignação voluntária, informar com razoável antecedência, o desejo de deixar a mesma e devolver, com brevidade, o material recebido.

c. Ações iniciais de implementação, em ordem sequencial.

(1) Os países ativam suas NFA.

(2) As NFA informam a situação aos armadores e operadores de seu país, convidando-os a consignar seus pesqueiros (ou coordenam com seus respectivos governos a consignação em bloco ou parcial das frotas pesqueiras).

(3) Os armadores ou os governos informam a consignação a seus NFA.

d. Ações posteriores à consignação, em ordem sequencial.

As NFA enviam as duas mensagens seguintes:



- “CONSIGN”: mensagem com texto livre e conteúdo estruturado, enviada a todas as autoridades da ORGACONTRAM aliada e às demais NFA, quando julgada necessária a atualização da relação de BP consignados ao CNTM; ou quando forem consignados BP compulsoriamente em CNTM/S. Em ambos os casos a ocasião da transmissão ficará a critério da NFA.

- "INSTRUÇÕES AOS COMANDANTES DOS BARCOS DE PESCA": um telegrama comercial em linguagem clara, dirigido aos pesqueiros consignados de sua bandeira, no mar ou em portos, com instruções.

Uma vez cumprida as instruções recebidas e conforme indicado, os barcos que se encontrarem no mar ou em um porto, informarão a NFA sua posição na ZDP e o posterior movimento previsto, enviando a mensagem FORMAT ALFA.

A partir desse momento, os navios que, seguindo os cardumes, alterem em mais de 30 milhas o ponto central de sua ZDP ou que, havendo partido dela, atrasem em mais de 12 horas o ETA informado para o seu próximo porto de destino enviarão a sua NFA a mensagem PASSAM.

As NFA retransmitem de imediato as mensagens FORMAT ALFA e PASSAM aos OCA responsáveis pela posição e da rota do pesqueiro e ao NCSO de destino.

Desde a partida, os pesqueiros no mar que preveem variações maiores que 12 horas no ETA para a ZDP ou porto de regresso, mudem seu próximo porto de destino ou sigam com os cardumes para mais de 30 milhas do ponto central de sua ZDP, informarão tal fato à sua NFA enviando a mensagem PASSAM. A NFA a retransmitirá como no item (2) anterior.

Em síntese, a mensagem PASSAM atualiza o informado anteriormente mediante a mensagem FORMAT ALFA, se em navegação ou no porto.

Os OCA tomarão medidas para avisar aos pesqueiros consignados acerca de fatos importantes com relação à situação tática em suas respectivas subáreas, mediante mensagens comuns, via NFA da bandeira do pesqueiro, para a sua devida retransmissão pelos canais comerciais.

Este aviso pode ser dirigido a um determinado pesqueiro consignado ou uma mensagem geral para todos os consignados na subárea do OCA do caso.

(a) De acordo as instruções recebidas antes de partir e se o CONSET

em vigor o permite, os pesqueiros informarão a seu NFA a respeito de navios de guerra, mercantes e pesqueiros inimigos avistados, assim como de incidentes com mesmos.



(b) Em caso de sofrer avarias por ação inimiga, acidentes ou mau tempo, enviarão no mínimo a mensagem DISTRESS; se possível, enviarão para a NFA a mensagem MERCHANT SHIP CASUALTY REPORT. As mensagens mencionadas serão retransmitidas pela NFA ao OCA pertinente.

e. Ações quando da ativação de uma SRA por ameaça de ataque

armado, em ordem seqüencial.

(1) Quando o MAC declara a(s) SRA e dá o conhecimento dos detalhes mediante uma mensagem denominada “DECLARAÇÃO DE SRA”, cada NFA deve retransmitir esta mensagem a todos os pesqueiros de sua bandeira em navegação. O mesmo deverá ocorrer após ser transmitida a mensagem de “INSTRUÇÕES DO COMANDANTE SRA”. Fora da SRA permanecem em vigor as normas no item anterior.

(2) Quando se ativa o sistema MERCOMMS cessará a retransmissão

via NFA, podendo os OCA enviar mensagens diretas aos navios.

(3) Em todos os casos, o controle direto dos pesqueiros aliados consignados é exercido por cada OCA na sua jurisdição dentro da SRA. Se existirem tratados particulares entre países vizinhos, estes acertarão os detalhes necessários.

(4) Os pesqueiros consignados situados dentro das SRA serão

divertidos para fora das mesmas, para outras ZDP ou para algum porto segundo determinem seus armadores.

(5) Não se autorizarão ZDP para pesqueiros consignados dentro das SRA.

(6) Os pesqueiros independentes consignados próximos de uma SRA

recém declarada, serão divertidos ou dirigidos a um porto / Ponto de Controle de Entrada onde possam integrar-se a um Grupo de Pesca.

(7) Os pesqueiros só atravessarão SRA diante de necessidades

inevitáveis, se a situação tática o permitir e unicamente integrando Grupos de Pesca constituídos e instruídos.

(8) O envio aos pesqueiros das mensagens de diversão durante CNTM/O será feito de forma similar a prevista para os mercantes.

807 - PROCEDIMENTOS DURANTE O CNTM EM SUPERVISÃO.

Em geral, serão aplicados os conceitos básicos já descritos no Capítulo 5 “SUPERVISÃO NO CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO”, com as necessárias adaptações, mais os procedimentos mencionados a seguir:



Exceto em casos particulares, normalmente o emprego dos pesqueiros ficará nas mãos de seus respectivos armadores, os quais coordenarão suas tarefas com as NFA.

a. Partidas de pesqueiros independentes e de Grupos de Pesca.

As partidas dos barcos pesqueiros serão feitas de acordo com os procedimentos e mensagens mencionadas anteriormente.

Os pesqueiros que variem sua cinemática de trânsito ou sua posição na ZDP em mais de 15 milhas, deverão informar a alteração mediante mensagem (se o Sistema MERCO estiver em vigor usa-se a mensagem NEW POSITION REPORT).

b. Ações frente a mudanças nos níveis de ameaças.

É uma preocupação do OCA a segurança dos pesqueiros em sua subárea. Podem ser processadas as seguintes ações:

(1) Remover pesqueiros de zonas marítimas com grande atividade

inimiga.

(2) Afastar os pesqueiros de zonas nas quais é provável que se realizem operações importantes, especialmente anti-submarinas.

(3) Afastar os pesqueiros das rotas predeterminadas para comboios.

(4) Determinar áreas marítimas onde só se permite passagem e/ou a pesca em Grupos de Pesca.

(5) Proibir aos pesqueiros o trânsito ou a pesca em horas de escuridão.

808 - PROCEDIMENTOS DURANTE UMA SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA.

Em geral os procedimentos limitar-se-ão a ordenar o imediato regresso ao porto de todos os pesqueiros, para sua instrução.

809 - MENSAGENS MERCO PARA PARTIDAS DE INDEPENDENTES E DE

GRUPOS DE PESCA.

a. Partidas de pesqueiros independentes para a “Zona de Pesca” (ZDP) e regresso.

A partida de pesqueiros independentes para a “Zona de Pesca” (ZDP) e seu regresso é informada à ORGACONTRAM, do seguinte modo:

- Condições de normalidade – enviando mensagens ou telegramas

civis, pelos sistemas de comunicações internos de cada país;



- Em condições que esteja aplicada a Medida 10 - Sistema MERCO, pela transmissão da mensagem SAILORDIND, sempre enviada pelo NCSO / REPTOF do porto de saída. Essa mensagem contém os dados da partida para a ZDP, o período tentativa de permanência e o regresso ao porto. O NCSO deve confeccionar uma mensagem separada para cada pesqueiro.

O conteúdo da mensagem SAILORDIND informa a “intenção de viagem”, comunicada pelo Patrão do barco pesqueiro ao NCSO / REPTOF, antes de partir do porto.

Em nenhum caso a função de Autoridade de Partida de pesqueiros independentes pode ser assumida pelo OCA.

A mensagem SAILORDIND está detalhada nas tabelas e exemplos constantes do SUP 1 à presente publicação.

b. Partidas de Grupos de Pesca para a “Zona de Pesca” (ZDP) e

regresso.

A partida de Grupos de Pesca para a “Zona de Pesca” (ZDP) e seu regresso é informada à ORGACONTRAM mediante a mensagem SAILORDIND. Essa mensagem contém os dados da partida para a ZDP, o período tentativa de permanência e o regresso ao porto. O NCSO deve confeccionar uma só mensagem para todo o grupo.

O NCSO / REPTOF, é normalmente a Autoridade de Partida para Grupos de Pesca, por delegação de seu OCA.

A mensagem SAILORDIND está detalhada nas tabelas e exemplos constantes do SUP 1 à presente publicação.

c. Outras mensagens MERCO utilizadas para o controle naval de

barcos de pesca.

Os pesqueiros consignados compulsoriamente que se encontrarem nos portos às 2359Z, deverão ser incluídos nas mensagens PORTSTATE.

Utilizam-se, além das já mencionadas SAILORDIND, as mensagens NEWPOSITREP (relacionada com a NEW POSITION REPORT), DIVERTORD (relacionada com a DIVERSION ORDER), CORRECTION, NONSAILEDREP e NONARRIVEDREP.



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CAPÍTULO 9

COMUNICAÇÕES PARA O CONTROLE NAVAL E DIREÇÃO CIVIL DO TRANSPORTE MARÍTIMO


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ÍNDICE CAPITULO 9

COMUNICAÇÕES PARA O CONTROLE NAVAL E DIREÇÃO CIVIL DO

TRANSPORTE MARÍTIMO

Assunto Pág. nº


SEÇÃO I – CONCEITOS GERAIS 9-3

901 - Tipos de comunicações 9-3

902 - Necessidades de comunicações 9-3

903 - Sistemas de comunicações e encaminhamento de mensagens

9-4

SEÇÃO II – COMUNICAÇÕES ENTRE AUTORIDADES DAS ORGACONTRAM, FORÇAS DE ESCOLTA, COMODOROS DE COMBOIOS, NSA E NFA

9-4

904 - Autoridades e ligações 9-4

905 - Mensagens de CNTM e DCTM 9-4

SEÇÃO III – COMUNICAÇÕES ENTRE ESTAÇÕES COSTEIRAS E NAVIOS MERCANTES (TERRA-NAVIO)

9-5

906 - Mensagens TERRA – NAVIO 9-5

a. Rotinas em situação de normalidade 9-5 b. Próprias de situações de crise/conflito armado 9-5

907 - Comunicações terra-navio em situação de normalidade 9-6

908 - Comunicações terra-navio em situações de crises ou conflito

armado 9-6

a. Mensagens Gerais 9-6

b. Conceito de MERCOMMS 9-6




SEÇÃO IV - COMUNICAÇÕES ENTRE NAVIOS MERCANTES E ENTRE ESSES E AS FORÇAS DE ESCOLTA (NAVIO-NAVIO)

9-8

909 - Generalidades 9-8

SEÇÃO V - RESPONSABILIDADES DAS AUTORIDADES DA ORGACONTRAM

910 - Responsabilidades dos níveis superiores da ORGACONTRAM

9-9

9-9

911 - Responsabilidades dos NCSO / REPTOF 9-10 a. Referentes às comunicações 9-10 b. Referentes às publicações 9-11



CAPÍTULO 9

COMUNICAÇÕES PARA O CONTROLE NAVAL E A DIREÇÃO CIVIL DO TRANSPORTE MARÍTIMO

900 - INTRODUÇÃO.

O presente capítulo constitui um guia geral sobre comunicações para o CNTM e a DCTM, abordando os principais conceitos e responsabilidades das autoridades das ORGACONTRAM e ORGDCTM, em particular dos OCA e NCSO / REPTOF. É baseado em capítulos anteriores e nas seguintes publicações:

- SUP 1 AO PTI-CNTM VOL 1 – MENSAGENS PARA O CONTROLE

NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO.

- PTI-CNTM VOL 2 - GUIA PARA OS COMANDANTES DE NAVIOS MERCANTES E BARCOS DE PESCA.

- SUP. 1 à PTI-CNTM Vol II “SUPLEMENTO DE COMUNICAÇÕES”.

SEÇÃO I - CONCEITOS GERAIS

901 - TIPOS DE COMUNICAÇÕES.

Por sua natureza, as comunicações podem ser classificadas em dois tipos básicos:

(a) Rotineiras em situação normal.

(b) Próprias de situações de crises / conflito armado, relacionadas com as tarefas de Direção Civil e as Medidas de Controle Naval do Tráfego Marítimo.

902 - NECESSIDADES DE COMUNICAÇÕES.

Sob o enfoque de seus usuários, as necessidades de comunicações podem ser divididas em dois grupos:

(a) Comunicações exclusivas entre Autoridades das ORGACONTRAM,

NSA, NFA, Forças de Escoltas e Comodoros de Comboios.

(b) Comunicações com navios mercantes, abrangendo:

(1) Comunicações entre estações costeiras e navios mercantes (TERRA-NAVIO), autoridades da ORGACONTRAM e NSA.

(2) Comunicações entre navios mercantes e entre esses e as forças de

escolta (NAVIO-NAVIO).



903 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES E ENCAMINHAMENTO DE MENSAGENS.

As necessidades indicadas anteriormente implicam em dispor, ao menos, de dois amplos sistemas, um formado por estações para as comunicações navais e outro por estações costeiras e as dos navios mercantes.

Dado ao apreciável volume de mensagens necessárias para o CNTM e a DCTM, além do grande número de autoridades envolvidas (distribuídas em terra, em diferentes países e no mar) é necessário que existam procedimentos claros para o rápido encaminhamento de mensagens, através de adequadas combinações de estações, conforme cada situação.

Em todas as operações navais, contar-se com comunicações confiáveis, seguras e rápidas é fator importante para um adequado Comando e Controle; no CNTM, é condição básica imprescindível.

SEÇÃO II - COMUNICAÇÕES ENTRE AUTORIDADES DAS

ORGACONTRAM, FORÇAS DE ESCOLTA, COMODOROS DE COMBOIOS, NSA E NFA.

904 - AUTORIDADES E LIGAÇÕES.

A maioria das autoridades (ORGACONTRAM, NSA e NFA) está baseada em terra, ao longo do litoral de diferentes países aliados, exceto os Comandos de Forças de Escolta, Comodoros de Comboios e eventuais NCSO embarcados (a cargo direto dos Pontos de Reunião e Controle das SRA). De acordo com cada caso atuarão como destinatários e/ou origem de mensagens.

As autoridades da ORGACONTRAM e da NSA utilizarão as seguintes ligações:

- Redes fixas internas de cada Marinha e as estabelecidas para enlace

internacional entre os países do continente.

- Circuitos terra-navio de cada Marinha, para ligar os OCA com as Forças de Escolta e as autoridades nos Pontos de Controle embarcadas, dentro de suas respectivas subáreas de responsabilidade.

- Sistema MERCOMMS de comunicações terra-navio mercante, mais

adiante explicado, para envio de mensagens aos Comodoros de Comboios.

905 - MENSAGENS DE CNTM E DCTM.

As mensagens rotineiras, em situação normal, das ORGACONTRAM



são todas aquelas utilizadas no Controle Naval do Tráfego Marítimo por cada Marinha. Considera-se, também, as mensagens originadas dos diferentes acordos de intercâmbio de informação diária entre países, efetuados, normalmente, por mensagens formatadas RAINFORM ou LOCATOR.

As mensagens relacionadas com CNTM e DCTM e próprias de situações de crises/conflito armado (entre autoridades das ORGACONTRAM, NSA, Forças de Escolta e Comodoros de Comboios) poderão ser classificadas em duas classes distintas:

- Mensagens comuns de texto claro.

- Mensagens MERCO (a maioria é formatada para uso em sistemas de processamento automático de dados).

SEÇÃO III - COMUNICAÇÕES ENTRE ESTAÇÕES COSTEIRAS E NAVIOS

MERCANTES (TERRA- NAVIO).

906 - MENSAGENS TERRA - NAVIO.

Existe uma série de mensagens usadas para tráfego entre os NM e as autoridades baseadas em terra, que exige um sistema de estações costeiras e procedimentos precisos para encaminhar as mensagens através de estações adequadas (comerciais de tempo de paz ou do sistema MERCOMMS, conforme cada caso e situação).

As mensagens terra-navio podem classificar-se, quanto a natureza, em dois tipos básicos:

(a) Rotinas, em situação de normalidade.

São as mensagens correspondentes à operação comercial, aspectos administrativos, dotações / passageiros, etc.

Normalmente mantem-se o tempo todo, restringindo-se quando se declaram Áreas de Risco ao Tráfego Marítimo (SRA) e são muito limitadas durante o CNTM em Supervisão.

(b) Próprias de situações de crises / conflito armado.

São aquelas correspondentes às tarefas de Direção e as aplicações das Medidas de Controle Naval do Tráfego Marítimo. Podem ser:

(1) Mensagens comuns de texto e linguagem clara.

(2) Mensagens de texto livre e conteúdo estruturado, que não estão formatadas para computadores, e possuem um tipo de estrutura e estão regimentadas para uma finalidade específica:



- DIVERSION ORDER, MERCHANT SHIP CASUALTY REPORT, FORMAT ALFA, PASSAM, etc (constantes nas Tabelas do SUPLEMENTO 1 desta publicação).

907 - COMUNICAÇÕES TERRA-NAVIO EM SITUAÇÃO DE NORMALIDADE.

Em situação de normalidade, as comunicações com os navios mercantes têm seu apoio em estações comerciais estatais ou privadas e apresentam as seguintes características principais:

(1) Seus propósitos são o de apoiar a atividade comercial dos navios e

atender à salvaguarda da vida no mar (Sistema internacional SAR).

(2) O tráfego marítimo utiliza rotas bem definidas para o melhor aproveitamento dos mercados, ao longo das quais existem facilidades de comunicações bem organizadas.

(3) Utiliza como método normal de comunicação a transmissão/recepção,

via satélite.

(4) Normalmente são muito eficientes, dado que a dotação de equipamentos das estações costeiras e navios mercantes obedece a convenções internacionais, está aprovado por seu uso contínuo e seus operadores estão constantemente adestrados.

908 - COMUNICAÇÕES TERRA-NAVIO EM SITUAÇÕES DE CRISES OU

CONFLITO ARMADO.

(a) Mensagens Gerais.

São as que contêm informação geral a ser distribuída a um grande número de navios mercantes, nacionais e/ou aliados, relativa à aplicação das Medidas de CNTM.

As mais urgentes são radiodifundidas aos NM navegando, segundo horários a estabelecer nos planos correspondentes. As menos urgentes serão transmitidas aos NSCO / REPTOF, para sua entrega em mãos aos Comandantes dos navios à medida que cheguem aos portos.

Estas mensagens podem ser originadas por diferentes autoridades, ser numeradas ou não. Implicam em manter um sistema de controle e responsabilidade para diferentes autoridades das ORGACONTRAM nacionais e aliadas.

Os detalhes constam do Capítulo 3 do Suplemento de Comunicações.

(b) Conceito de MERCOMMS.

MERCOMMS é a abreviatura da organização aliada de comunicações



prevista para transmitir as mensagens TERRA-NAVIO durante o CNTM em Supervisão, embora em alguns casos seja conveniente ativá-la durante o CNTM em Orientação (ver capítulo 4 do Suplemento de Comunicações).

Dada à eficiência do sistema de comunicações NAVIO-TERRA, rotineiramente, este formará a base do sistema MERCOMMS a implementar.

A MERCOMMS estará constituída em essência por una extensa rede de estações de duas classes: Estações Terrestres de grande alcance (Coast Earth Stations - CES) e Estações de Rádio Costeiras (Coast Radio Stations - CRS).

As CES e CRS continuarão usando as mesmas freqüências, emissões e procedimentos de rotina mas, se houver restrições às comunicações, o método mais usado para as mensagens dirigidas aos NM será o de “DIFUSÃO” (BROADCAST).

A seguir serão resumidos os aspectos mais relevantes do MERCOMMS.

(1) Tipos de emissões.

- PRIMÁRIO: INMARSAT ou HF, e mais apropriada segundo cada caso.

- ALTERNATIVAS: Radiotelefonia (R/T) através de INMARSAT ou HF.

Ver detalhes no Suplemento de Comunicações.

(2) Instruções gerais para MERCOMMS com NM em viagens.

Cada OCA da ORGACONTRAM aliada teria em sua subárea estações de comunicações, sob controle e uma estação costeira de longo alcance, para uso comercial em situação normal. Normalmente estas estações serão escolhidas entre as instaladas no mesmo país do OCA.

Os Shifts por cruzamentos de limites geográficos de MERCOMMS serão indicados nas mensagens MERCO de partidas, pelos conjuntos MCOMS.

(3) Instruções para CNTM.

(a) As comunicações dos NM consignados, continuarão mantendo-se através das estações comerciais, na forma usual. A criptografia só será usada por ordem expressa.



(b) As mensagens originadas em NM navegando, terão como destinatários a NSA da bandeira, que as retransmitirá aos OCA e NCSO / REPTOF que correspondam ao caso.

Algumas mensagens, como por exemplo a “DISTRESS”, poderão ser originadas por NM em caso de sofrer avarias por ação inimiga, acidentes ou mau tempo e enviadas nas frequências internacionais de socorro em linguagem clara. Se possível, transmitirão para a NFA a mensagem MERCHANT SHIP CASUALTY REPORT. As mensagens mencionadas serão retransmitidas pela NFA ou pelas estações costeiras que as receberem, de imediato, ao OCA correspondente à posição do navio afetado.

(c) As estações costeiras cobertas pelo navio ao longo de sua

derrota, desde o porto de partida até o porto de destino imediato, serão informadas na mensagem de movimento, mediante o emprego do conjunto CORAD e MCOMMS (se ativada).

(d) O COMANDANTE DE ÁREA poderá impor restrições ao

tráfego de mensagens comerciais e privadas, inclusive condições de silêncio radioelétrico.

(e) Poderão ser impostas ordens para o Controle de Emissões,

uso da criptografia, procedimentos de autenticação, etc. SEÇÃO IV - COMUNICAÇÕES ENTRE NAVIOS MERCANTES E ENTRE

ESSES E AS FORÇAS DE ESCOLTA (NAVIO - NAVIO).


Para comunicações entre navios mercantes e entre esses e as forças de escolta será cumprido o estabelecido na publicação PTI-CNTM VOL. 2. A seguir são relacionados os aspectos relevantes sobre o assunto:

- Conferência de Comunicações para Comboios.

- Instruções para comunicações de comboios, responsabilidades do Comandante, planos, oficiais de ligação, estado-maior de comunicações, sinais de reconhecimento, sinais internos de comboio e procedimentos de sinais.

- Procedimento radiotelefônico.

- Indicativos de chamada para comboios.

- Sinais pirotécnicos, sinais por lampejos, sinais por bandeiras e galhardetes, e sinais de entrada no porto.



- Vocabulário de sinais.

- Mensagens Tipo (são mensagens de texto livre e conteúdo estruturado sobre CNTM).

SEÇÃO V - RESPONSABILIDADES DAS AUTORIDADES DA

ORGACONTRAM. 910 - RESPONSABILIDADES DOS NÍVEIS SUPERIORES DA

ORGACONTRAM.

A Autoridade Aliada Interamericana designada como MAC poderá, eventualmente, ordenar a ativação de MERCOMMS quando julgar necessário.

No CNTM em Supervisão, os OCA ativarão automaticamente suas respectivas estações CES e CRS previstas nos planos para a MERCOMMS e assumirão seu controle operativo.

O MAC, os AC e os OCA emitirão os Planos de Comunicações Aliados, incluindo os seguintes aspectos, em particular:

- Lista de documentos e publicações de posse dos NM aliados.

- Lista dos documentos e publicações de posse dos Comodoros aliados.

- Sistema de AVISOS AOS NAVEGANTES INTERAMERICANOS CLASSIFICADOS de tempo de crise/conflito armado.

- Sistemas criptográficos para uso dos navios.

- Sistemas criptográficos para uso das Autoridades da ORGACONTRAM aliada interamericana.

- Indicativos interamericanos de chamada de NM para tempo de crise/ conflito armado variáveis diariamente ou com outra freqüência.

- Sistemas de autenticação interamericanos.

- Tabela de Autenticação de Mensagens, com áreas marítimas de aplicação e autoridades origens.

- Organização de MERCOMMS Interamericano, CES e CRS de longo

alcance atribuídas a cada OCA, frequências, tipos de emissões e escuta permanente de frequências de bordo (quando diferirem das rotinas para essas estações).

- Limites geográficos de MERCOMMS de cada OCA .

- Situação geográfica das CES e CRS de grande alcance de



MERCOMMS interamericano.

- Consignação de identificadores de duas letras para as estações de radiodifusão.

911 - RESPONSABILIDADES DOS NCSO / REPTOF.

São responsáveis das comunicações e as publicações da Organização para o Controle Naval do Tráfego Marítimo (ORGACONTRAM).

a. Referentes às Comunicações.

O NCSO/REPTOF têm as seguintes responsabilidades, podendo delegar a execução de uma delas a um Oficial de Comunicações:

(1) Organizar toda a informação disponível sobre comunicações com

navios mercantes.

(2) Coordenar as comunicações com navios mercantes nos portos.

(3) Preparar os planos de comunicações com navios mercantes independentes e comboios.

(4) Convocar as conferências de comunicações de comboios e dirigi-

las.

(5) Assessorar (Comodoro/OCT) acerca dos postos dos navios em um comboio, para fins de comunicações.

(6) Preparar sinais de identificação para os navios mercantes.

(7) Verificar o conhecimento dos Comandantes dos mercantes sobre os seguintes detalhes particulares dos procedimentos em vigor, esclarecendo eventuais dúvidas:

(a) Aspectos legais das comunicações

(b) Segurança nas comunicações

(c) CHOP

(d) Guia para a rádio de bordo ao entrar em águas perigosas

(e) Instruções de comunicações

(f) Sinais para manobra g) Vocabulário de sinais (h) Mensagens tipo de texto livre e conteúdo estruturado de CNTM



(i) Organização e emprego do sistema MERCOMMS, principais conceitos

b. Referentes às Publicações.

O NCSO/REPTOF será o responsável por prover publicações aos navios mercantes, podendo delegar as tarefas a um Oficial de Publicações, cujas principais responsabilidades serão:

(1) Dar cumprimento a todas as normas de segurança que regem a

manipulação das publicações.

(2) Obter um estoque de reserva das publicações para emprego dos navios independentes e dos comodoros de comboio.

(3) Assegurar que cada Comandante de navio mercante tenha a

bordo, antes de suspender, sua dotação completa de publicações com as correções atualizadas, indicativos de chamada e sinais de identificação e reconhecimento.

(4) Transmitir ao NCSO/REPTOF do porto de onde partirá um navio ou

seção JOINER de comboio oceânico, toda a informação necessária para as comunicações de cada comboio em particular.

(5) Manter em custódia e entregar o livro de registros secretos aos Comandantes de todos os navios.

(6) Instruir os Comandantes de navios no cuidado e uso das

publicações.

(7) Investigar a perda de qualquer publicação sigilosa ou instruções criptográficas emitidas para navios mercantes e enviar um relatório completo de tais perdas à autoridade naval correspondente.



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RESERVADO ORIGINAL

CAPITULO 10

DOCUMENTAÇÃO E EQUIPAMENTOS PARA NAVIOS MERCANTES


RESERVADO ORIGINAL

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ÍNDICE CAPITULO 10

DOCUMENTAÇÃO E EQUIPAMENTOS

PARA NAVIOS MERCANTES

Assunto Pág. nº


SEÇÃO I – DOCUMENTAÇÃO 10-3

1001 - Relação de Publicações e Documentação que um navio mercante deve possuir a bordo (exigência mínima)

SEÇÃO II - EQUIPAMENTOS PARA NAVEGAÇÃO EM COMBOIO E

INDEPENDENTE

10-3

10-4

1002 - Tipos de equipamentos especiais para Navios Mercantes 10-4

1003 - Responsabilidade pela provisão e instalação de equipamentos 10-4

1004 - Inspeção dos equipamentos 10-4

1005 - Certificados de equipamento para navegação em comboio e independente

10-4

a. Tipos de certificados 10-4 b. Duplicata de certificados 10-5 c. Rótulos nos certificados 10-5

1006 - Registros de Inspeção e entrega de Certificados 10-5

1007 - Navios inadequadamente equipados 10-5

SEÇÃO III - SISTEMAS DEFENSIVOS 10-6

1008 - Organização de sistemas defensivos para navios mercantes (DEMS)

10-6

a. Pessoal da DEMS 10-6 b. Funções da Organização DEMS 10-6

1009 - Instalação de sistemas defensivos 10-6



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CAPITULO 10

DOCUMENTAÇÃO E EQUIPAMENTOS PARA NAVIOS MERCANTES

1000 - INTRODUÇÃO.

Este capítulo estabelece as principais responsabilidades das autoridades das ORGACONTRAM a respeito da documentação, equipamentos especiais e sistemas de defesa, baseando-se na Publicação PTI-CNTM VOL. II - GUIA PARA OS COMANDANTES DE NAVIOS MERCANTES E BARCOS DE PESCA, na qual devem constar todos os aspectos detalhadamente.

SEÇÃO I – DOCUMENTAÇÃO 1001 - RELAÇÃO DE PUBLICAÇÕES E DOCUMENTAÇÃO QUE UM NAVIO

MERCANTE DEVE POSSUIR A BORDO (EXIGÊNCIA MÍNIMA).

As autoridades nacionais são responsáveis pela distribuição das publicações e instruções de segurança, a saber:

- INSTRUÇÕES AO COMANDANTES DO NAVIO (são instruções transmitidas pelos OCA das subáreas na qual o NM estiver navegando. É conveniente que essas instruções contenham informações básicas sobre o sistema MERCOMMS, para, em caso de sua ativação, ter acesso às comunicações com as autoridades de CNTM, sem esperar a chegada a um porto da ORGACONTRAM aliada para ser instruído a respeito).

- PTI-CNTM VOL. II – GUIA PARA COMANDANTES DE NAVIOS

MERCANTES E BARCOS DE PESCA.

- PASTA DE INSTRUÇÕES DE NAVEGAÇÃO.

- PUBLICAÇÕES NACIONAIS OU REGIONAIS.

- ORDENS LOCAIS.

- PUBLICAÇÕES ADICIONAIS DO COMODORO DO COMBOIO. NOTA: Em situações de crises ou conflito armado, além das publicações citadas

acima, outras próprias dessa situação, poderão ser distribuidas pelo NCSO / REPTOF / CONSA.



SEÇÃO II - EQUIPAMENTOS PARA NAVEGAÇÃO EM COMBOIO E INDEPENDENTE

NOTA: Omite-se aqui os equipamentos de comunicações, por terem sido

tratados no capítulo 9 da presente Publicação e comentados na publicação PTI-CNTM VOL. II.

1002 - TIPOS DE EQUIPAMENTOS ESPECIAIS PARA NAVIOS MERCANTES.

Os equipamentos especiais para navios mercantes em tempos de crise ou conflito armado encontram-se detalhados no capítulo 11 do PTI-CNTM VOL. II.

Se bem que o título geral deste capítulo é o de “Equipamentos para Comboio”, esses equipamentos são também necessários aos navios que naveguem como independentes, exceto as tabelas de Nomes de Navios (Name Boards). Por outro lado, é de se esperar casos em que navios independentes, diante de uma modificação da situação tática, recebam ordens de unir-se no mar a determinado comboio.

1003 - RESPONSABILIDADE PELA PROVISÃO E INSTALAÇÃO DE

EQUIPAMENTOS.

Cabe às autoridades nacionais prover e instalar os equipamentos nos navios de sua bandeira. Em casos de urgência, alguns destes equipamentos poderão ser instalados em portos estrangeiros da ORGACONTRAM aliada.

Cada NCSO/REPTOF se assegurará de que os navios mercantes destinados a navegar em comboio ou como independentes foram adequadamente equipados. Os equipamentos devem ser inspecionados e emitido um Certificado antes da partida.

1004 - INSPEÇÃO DOS EQUIPAMENTOS.

Tão logo cada navio atraque ao porto ele deve ser visitado por um Oficial subordinado ao NCSO/REPTOF e responsável pelos equipamentos para proceder a sua inspeção, acompanhado por um Oficial do navio. Se o equipamento estiver incompleto ou necessitar reparo ou renovação, entregará ao Comandante uma lista das deficiências e determinará que os trabalhos necessários sejam feitos com prioridade (somente aplicado em CNTM em Supervisão). O navio será inspecionado novamente antes de partir ou quando o trabalho for concluído.

1005 - CERTIFICADOS DE EQUIPAMENTO PARA NAVEGAÇÃO EM

COMBOIO E INDEPENDENTE.

a. Tipos de certificados.

Existem dois tipos de certificados:



(1) Certificado “LIVRE ou PLENO”. Este significa que o navio afetado satisfaz em todos seus aspectos os requisitos navais aliados.

(2) Certificado “POR VIAGEM”. Este leva o rótulo "Válido para a

viagem somente". Certifica que o navio indicado sofre de algumas deficiências menores ou que não atende plenamente as necessidades navais aliadas, porém que tais deficiências não são tão sérias para impedir a partida.

Deve juntar-se uma lista das deficiências ao Certificado de Viagem, não devendo ser emitido um novo certificado (exceto se o NCSO determinar) até que as deficiências sejam corrigidas. O Comandante deve ser informado desta pendência.

b. Duplicata de certificados.

Devem ser entregues para que o navio tenha uma cópia disponível para as sucessivas inspeções do oficial de equipamentos nos portos de futuras chegadas. Estas duplicadas serão claramente marcadas como tal.

c. Rótulos nos certificados.

Os certificados de ambos os tipos levarão um rótulo que indique:

(1) Se foram entregues artefatos pirotécnicos e a data de vencimento, a fim de que sejam oportunamente substituídos.

(2) Se o navio é adequado como Capitânia de Comodoro de Comboio Oceânico e / ou Costeiro

1006 - REGISTROS DE INSPEÇÃO E ENTREGA DE CERTIFICADOS.

Cada NCSO/REPTOF levará um registro com o nome de cada um dos navios visitados e inspecionados no porto, a data da visita e a data de entrega do certificado, junto com a lista das deficiências mostradas aos Comandantes e as medidas tomadas a respeito.

1007 - NAVIOS INADEQUADAMENTE EQUIPADOS.

Durante o CNTM em Supervisão não será entregue o Certificado POR VIAGEM e o NCSO/REPTOF negará a autorização para suspender o navio que se apresentar mal equipado a ponto de constituir um perigo para si ou para seu comboio.

Antes de adotar esta medida, se possível, o NCSO/REPTOF pedirá instruções ao OCA da respectiva subárea e a opinião de seu Comodoro, considerando a natureza e o grau de ameaça que se pode prever durante a viagem e a importância da sua carga.



SEÇÃO III - SISTEMAS DEFENSIVOS 1008 - ORGANIZAÇÃO DE SISTEMAS DEFENSIVOS PARA NAVIOS

MERCANTES (DEMS).

É conveniente estabelecer organizações para proporcionar equipamentos de defesa para os navios mercantes (Defense Equipment of Merchant Ships - DEMS) a nível nacional e em alguns casos, segundo a importância do conflito armado, até pode ser necessário montar uma entidade aliada coordenadora superior do assunto.

Sua finalidade básica é proporcionar sistemas defensivos e adestrar o pessoal dos navios no seu uso. Estes sistemas poderão ser ativos ou passivos, instalados nos navios mercantes para ajudá-los a enfrentar as possíveis ameaças inimigas, navegando como independentes ou em comboios, se for necessário.

As organizações DEMS destinarão aos mercantes pessoal e equipamentos nacionais ou aliados, segundo as políticas e programas aliados em vigor. A forma de organização será flexível e se estenderá regionalmente inclusive a outros continentes.

a. Pessoal da DEMS.

O pessoal das DEMS será basicamente pessoal militar das Marinhas nacionais e aliadas, seja dos quadros permanentes ou das reservas incorporadas, tanto para as funções de condução como para a operação de sistemas de armas. Eventualmente o pessoal civil dos navios mercantes poderá ser adestrado no uso de sistemas passivos, como por exemplo os lançadores de CHAFF para defesa de ponto.

b. Funções da OrganizaçãoDEMS.

As funções principais das organizações DEMS serão:

(1) Auxiliar na instalação de sistemas defensivos nos navios

mercantes nacionais e aliados, de acordo com as políticas aliadas, as necessidades e as disponibilidades.

(2) Proporcionar o pessoal militar DEMS para a operação de

tais sistemas (instrução e adestramento).

(3) Prover manutenção, inspeção e eventual troca dos equipamentos enquanto os navios mercantes estiverem atracados ou fundeados.

(4) Proporcionar ligação entre as autoridades navais, as NSA, os

armadores/agentes marítimos e demais organizações nas tarefas relativas à defesa dos navios mercantes.

1009 - INSTALAÇÃO DE SISTEMAS DEFENSIVOS

Políticas de aprestamento para a defesa nos navios mercantes serão estabelecidas pelas autoridades de Alto Comando Aliado (através do MAC ou AC) e serão em função do tipo de ameaça prevista e dos sistemas defensivos próprios disponíveis. Ficará a critério de cada país a instalação ou não desses sistemas.



ANEXO A

ESTABELECIMENTO DA ORGANIZAÇÃO MILITAR (OM) DO OFICIAL DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO –

OCONTRAM (NCSO)



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- A- -1 - RESERVADO ORIGINAL

ÍNDICE DO ANEXO A

ESTABELECIMENTO DA ORGANIZAÇÃO MILITAR (OM) DO OFICIAL DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO – OCONTRAM (NCSO)

Assunto Pág. nº.

A-101 - Aspectos a considerar A-3 a. Localização A-3 b. Estrutura A-3 c. Equipamento da Central de Operações A-3 d. Embarcações A-4 e. Veículos A-4 f. Equipamentos de comunicações A-4 g. Cartas A-4 h. Publicações A-4

A-102 - Organização interna da OM do NCSO A-4 a. Departamento Operações A-5 b. Departamento Administrativo. A-5

A-103 - Tarefas gerais dos membros da organização interna. A-6 a. Oficial de Rota. A-6 b. Oficial de comboio. A-6

c. Oficial Orientador. A-7 d. Oficial de Comunicações. A-7 e. Oficial Supervisor das mensagens A-8

f. Oficial de Serviço no Departamento de Operações do NCSO

A-8

g. Oficial de Publicações Controladas. A-8



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ANEXO A

ESTABELECIMENTO DA ORGANIZAÇÃO MILITAR (OM) DO OFICIAL DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO - OCONTRAM (NCSO)

A-101 - ASPECTOS A CONSIDERAR.

Ao se estabelecer em um porto a OM do Oficial de Controle Naval de Tráfego Marítimo – OCONTRAM (NCSO), é recomendável considerar os seguintes aspectos de interesse, também aplicáveis no caso de um REPTOF, mas em menor escala.

a. Localização.

Devem ser considerados os seguintes fatores:

- Proximidade ao porto e às agencias marítimas.

- Vista dos cais e fundeadouros.

- Facilidades de apoio logístico e de comunicações.

- Disponibilidade de locais de propriedade do Estado ou da Marinha.

b. Estrutura.

Devem ser considerados os seguintes fatores:

- Segurança do edifício.

- Dimensionamento das instalações e serviços adequados (elétricos, ventilação, sanitários, etc).

- Sala para as Conferências de Comboios.

- Sala para os Comodoros.

c. Equipamento da Central de Operações.

Deverá estar provida de:

- Mesa de cartas e sistemas PC de computação.

- Quadros murais, que poderão ser de diversos tipos, magnético, plástico transparente, cortiça, eletrônicos ou outros (podem ser substituídos por PC).

- Fotocopiadora.

d. Embarcações.



Embarcações disponíveis para o serviço de visita aos navios mercantes no fundeadouro.

e. Veículos.

Veículos terrestres, para o serviço de visita aos navios mercantes no cais, para apoio logístico, de comunicações e traslados para entrevistas com funcionários portuários.

f. Equipamentos de comunicações.

Equipamentos para comunicações exteriores e interiores do porto.

g. Cartas.

Cartas para o trabalho do NCSO e estoque de reserva para necessidades eventuais dos navios mercantes:

- Do porto.

- Da área local.

- De áreas oceânicas de rotas de navios.

- Dos acessos aos portos de destino previsíveis.

h. Publicações.

Deverá dispor de publicações em vigor para o CNTM, segundo as determinações do MAC e dos AC, recebidas através dos respectivos OCA, incluindo uma quantidade em estoque de reserva, para possíveis entregas aos navios mercantes e autoridades dos comboios ou forças de escolta.

A-102 - ORGANIZAÇÃO INTERNA DA OM DO NCSO.

A fim de funcionar com eficiência, a sede do NCSO deve possuir o espaço adequado, o equipamento necessário e o pessoal adestrado em número suficiente. A magnitude da estrutura do escritório do NCSO é função direta do volume e do tipo de tráfego previsto para os portos sob sua responsabilidade.

As tarefas a desempenhar e os problemas básicos são em geral comuns a todos os escritórios de NCSO: o tipo de estrutura planejada corresponde a um NCSO de relativa importância. Para portos menores serão aplicadas as mesmas bases de estrutura de acordo com os critérios profissionais, realizando-se a acumulação de funções.



OFICIAL DE ROTA

OFICIAL DE COMBOIO

OFICIAL ORIENTADOR

OFICIAL DE COMUNICAÇÕES

OFICIAL DE SERVIÇO

OFICIAL SECRETÁRIO

OFICIAL DE

PUBLICAÇÕ

ES

CONTROLA

DAS

OFICIAL

DE EQUIPAMENTO

ORGANIZAÇÃO DE UMA OM PADRÃO DE NCSO

NCSO

DEPARTAM ENTO

OPERAÇÕES

DEPARTAMENTO

ADMINISTRATIVO

REPTOF's

portos

secundários

eventuais

DE COMBOIOS

OFICIAL

SUPERVIS

OR

DAS MENSAGENS

Figura A - 1:

Recomenda-se organizar o pessoal em dois departamentos: Operações e Administrativo (Ver figura A-1). Suas Divisões serão as seguintes:

a. Departamento Operações.

(1) Oficial de Rota (Divisão Rota).

(2) Oficial de Comboio (Divisão Organização de Comboios).

(3) Oficial Orientador (Divisão de Visita) com seu subordinado Oficial de Equipamentos de Comboios (Seção de Equipamento de Comboios).

(4) Oficial de Comunicações (Divisão de Comunicações), com seu

subordinado, o Oficial Supervisor das Mensagens (Seção Supervisão das Mensagens).

(5) Oficial de Serviço.

b. Departamento Administrativo.

(1) Oficial Secretário (Divisão Secretaria).

(2) Oficial Encarregado das Publicações Controladas (Divisão Publicações Controladas).

Nos portos de grande movimento haverá um oficial encarregado de cada uma das Divisões e Seções anteriormente mencionadas; nos portos menores poderá haver acúmulo de funções.

A-103 - TAREFAS GERAIS DOS MEMBROS DA ORGANIZAÇÃO INTERNA.



a. Oficial de Rota.

É responsável, diante do NCSO, pela designação de rotas de todos os navios durante CNTM/SUPERVISÃO, em comboio ou independentes. Suas obrigações gerais são:

- Manter atualizadas as tabelas de situação, manuais etc.

- Manter atualizadas as cartas de navegação, os arquivos de Avisos aos Navegantes e outras fontes.

- Manter um registro atualizado de mensagens de ANC em vigor.

- Preparar as rotas de acordo com as instruções gerais recebidas do OCA.

- Preparar as Pastas de Instruções de Navegação para os Comandantes dos navios mercantes e Comodoros de comboios.

- Auxiliar ao NCSO nas conferências de comboios.

b. Oficial de comboio.

É responsável pela organização interna dos comboios e navios independentes. Suas obrigações gerais são:

- Registrar os dados de todos os navios mercantes que entram nos

portos ou previstos, para poder planejar adequadamente os comboios e os portos a serem designados aos navios (Cartão de dados de navios mercantes).

- Preparar e atualizar o rascunho da Folha Mestra do Comboio e a

parte que lhe afeta da Pasta de Instruções de Navegação de navios independentes, preparando o Diagrama de Formatura do Comboio na pasta de saída de cada navio.

- Selecionar os navios destinados ao Comodoro, Vice-Comodoros e

Contra-Comodoros e colocá-los em uma posição conveniente no comboio.

- Manter atualizado o Programa do Comboio, particularmente no

relativo a comboios costeiros. Providenciar para que esses comboios coordenem com os oceânicos.

- Organizar a conferência do Comboio.

- Assegurar a entrega segura das ordens de saída aos Comandantes de todos os navios, pouco antes da partida, como independentes ou em comboio.

c. Oficial Orientador.



É responsável pela eficiência e supervisão do grupo de visita. Suas obrigações gerais são:

- Doutrinar e transmitir instruções ao Comandante do navio mercante,

orientando-o quanto ao preenchimento do FORMAT ALFA.

- Inspecionar os equipamentos do comboio e expedir o certificado pertinente, tarefa cuja execução delega ao Oficial de Equipamentos de Comboios.

- Completar o Cartão de Dados do Navio, que deverá ser assinada

pelo Comandante.

- Receber a certificação do Comandante de que o navio está pronto para suspender.

- Retirar as Pastas de Instruções de Navegação em desuso.

- Manter os registros de cada um dos navios visitados.

d. Oficial de Comunicações.

É responsável pela recepção, transmissão, registro e distribuição interna de mensagens, e pelas as seguintes tarefas com respeito aos navios mercantes:

- Coordenar e atualizar todos os dados disponíveis sobre as

comunicações com navios mercantes, como as áreas e freqüências do sistema MERCOMMS.

- Organizar e supervisionar as comunicações portuárias com navios

mercantes.

- Redigir a Seção correspondente a comunicações das Pastas de Instruções de Navegação, incluindo as da saída do porto, comunicações do comboio, instruções especiais e indicativos de chamada.

- Assessorar o Oficial de Comboios sobre a seleção e posicionamento

de navios repetidores de sinais visuais, serviços de busca radar e telecomunicações, etc.

- Adestrar o Oficial de Comunicações do comboio na identificação e

reconhecimento de sinais de manobras.

- Auxiliar o NCSO nas conferências de comboios e expor os aspectos de comunicações.

e. Oficial Supervisor das mensagens.



É responsável por verificar a correta interpretação das mensagens relacionadas com o CNTM, tanto as que serão transmitidas como as recebidas.

f. Oficial de Serviço no Departamento de Operações do NCSO.

As obrigações gerais dos Oficiais de Serviço são:

- Assumir automaticamente a condução da Central de Operações, exceto se o Chefe de Operações ou outro Oficial mais antigo já tenha assumido.

- Assumir automaticamente a representação do NCSO em sua

ausência, exceto se outro Oficial mais antigo já não o tenha assumido. Entrevistar os Comandantes dos navios que se apresentem na sede do NCSO.

g. Oficial de Publicações Controladas.

É responsável diante do NCSO pela segurança, arquivo e correção de toda publicação classificada entregue ao NCSO. Suas obrigações gerais são:

- Manter o inventário das Publicações Classificadas do NCSO e

assegurar que se efetuem as correções nas publicações.

- Assegurar que cada Comandante mercante tenha, antes da partida, as publicações devidas e corrigidas.

- Instruir os Comandantes no uso e custódia das publicações.

- Investigar a perda de toda publicação sigilosa ou equipamento criptográfico e manter as autoridades pertinentes informadas.

- Tomar sob sua custódia as publicações do Comodoro do Comboio

(também do Vice e/ou Contra-Comodoro) durante o período de porto e assegurar que estejam atualizadas e preparadas para serem entregues antes que o comboio suspenda.


RESERVADO ORIGINAL

ANEXO B

FORMULÁRIOS UTILIZADOS PELO OCONTRAM (NCSO)


RESERVADO ORIGINAL

PÁGINA EM BRANCO


- B-1 - RESERVADO ORIGINAL

ÍNDICE DO ANEXO B

FORMULÁRIOS UTILIZADOS PELO OCONTRAM (NCSO)

Assunto Pág. nº.

B-101 - Cartão de Dados do Navio Mercante B-3

B-102 - Folha Mestra do Comboio B-3

B-103 - Lista de Verificação de Navios Mercantes Independentes B-3



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ANEXO B

FORMULÁRIOS UTILIZADOS PELO OCONTRAM (NCSO) B-101 - CARTÃO DE DADOS DO NAVIO MERCANTE.

(a) A figura B-1 mostra o Cartão de Dados do Navio, que apresenta dados necessários para as seguintes autoridades:

- NCSO / REPTOF, para redigir as Pastas de Instruções de Navegação.

- Comodoros de comboios, para navegação e manobras em formatura.

(b) Seu formato pode ser variado, mas mantém-se a numeração de cada

item, para poder referenciar o conteúdo nas mensagens.

(c) Em caso de exiguidade de tempo, no mínimo, devem se incluídos os dados referentes à: Nome / IRIN / tipo de navio / velocidade declarada / calado de navegação.

B-102 - FOLHA MESTRA DO COMBOIO.

O modelo de Folha Mestra do Comboio, indicado na figura B-2, é preenchido pelo NCSO e contém a informação necessária para estabelecer a formatura tática do comboio.

É entregue aos seguintes usuários:

- OCT e Comandante de cada navio-escolta. - Comodoro, Vice e Contra-Comodoros. - Petroleiros de Escolta. - Navios Especiais de Recolhimento de Náufragos. - Navios de Socorro.

Os dados no verso do cartão de dados de cada navio de um comboio, (copiados, ordenados em ordem alfabética e assim anexados à Folha Mestra do Comboio) constituem uma ferramenta muito útil para os Comodoros.

B-103 - LISTA DE VERIFICAÇÃO DE NAVIOS MERCANTES

INDEPENDENTES.

O modelo dessa lista está apresentado na figura B-3. Se bem que contém dados que figuram no cartão de dados do navio, é conveniente usá-lo para verificação das ações efetuadas com o navio no porto.

O preenchimento dessa Lista de verificação de Independentes não suprime o cartão de dados.



PÁGINA EM BRANCO



FIGURA B-1 (PRIMEIRA PARTE)

“CARTÃO DE DADOS DO NAVIO MERCANTE “

MINUTA “CARTÃO DE DADOS DO NAVIO” (quando preenchido) (frente)

Data:

1. Nome do navio 2. IRIN: 3. Bandeira : 4.Destino:

5.Comandante: 7. Autonomia (milhas): 9. Combustível:

Tipo Consumo diário ton.

6.Tipo do navio: 8. Tripulação: Propulsão: .............. Auxiliares: ..............

10.Velocidade-nós:

a. Declarada: ............... b. Mínima: ................

11. Características: a. Air draft (metros):

............ b. Air draft na atracação

12. Carga

ton.

c: Crítica: ................ (metros): ................ c. Tonelagem vazio: .............. d. Tonelagem carregado: ........... e. Comprimento (metros): .............. f. Boca (metros): .............. g. Calado (metros) ..............

a................... b................... c................... d...................

................

................

................

................

13. Passageiros: Total a bordo: .................. Em camarote: .................

14. Salvamento: (quantidade)

Botes: ............... Balsas: ..............

17. Observações dos comodoros:

15. Equipamentos de Comunicações:

Tx Rx

a. LF .......................................... b. MF.......................................... c. HF.......................................... d. VHF ...................................... e. UHF ...................................... f. Radio Telex ........................... g. ComSat ................................. h. Fax ...................................... i. No. de operadores ..............................

16. Equipamentos de navegação

a. Radar .................. b. Radar ................... c. Agulha Giroscópica ............ d. Ecobatímetro ........ e. Decca ................... f. NavSat............... g. MFDF .................... h. MFDF ....................

18. Voltagem da planta elétrica do navio:

19. Estação no comboio:

NOTA: Pode variar o formato, mas sem trocar os números e letras de cada dado. Exemplo : 16 e. sempre corresponde a : “Decca ........”)



FIGURA B-1 (SEGUNDA PARTE)

“CARTÃO DE DADOS DO NAVIO MERCANTE “

“CARTÃO DE DADOS DO NAVIO” (verso)

ADMINISTRATIVO OPERAÇÕES LOGÍSTICA COMBOIO

20. Porto: 26. Data do pronto: 30. Combustível da propulsão até:

36.Sigla do comboio:

21. Fundeadouro ou cais:

27. ETD: 31. Combustível auxiliar até:

37. Categoria de velocidade:

22. Telefone do navio: 28. (disponível) 32. Víveres até: 38. Equipamentos para comboio:

. Armador: 23

lefone:

33. Água potável até:

39. Nº Seqüência d partida: e

Te

. Agência marít. :

24 lefone:

29. (disponível) 34. Verificação de Publicações:

40. (disponível)

Te

. (disponível) 35. (disponível) 41. (disponível)

25

42. Observações do NCSO: 43. Sinais

importantes:

(sim / não) Petroleiro escolta ............

Comodoro ............ Recolhimento ............

Plataforma de helicóptero ............



Título do GDH partida Destino ETA Velocidade Nº de comboio .......................... ..................... ............... do comboio navios ................. ...... ... .................. .............

FIGURA B - 2

“FOLH A MESTRA DO COMBOIO”

FOLHA MESTRA DO COMBOIO

Autoridade Navio (Nome / IRIN) Posto / Nome da autoridade:

Comodoro Vice-

Comodoro Contra-

Comodoro OCT

(CGT..............)

NAVIO-ESCOLTA

NAVIO-ESCOLTA

NAVIO-ESCOLTA

NAVIO-ESCOLTA

NAVIO-ESCOLTA

Petroleiro escolta Tipo de combust.

Quant. de combust

Navio Especial Posição de Recolhimento geográf. de Náufragos

Capacidade

Posições RDVPOS - JOINERS oceânicos

Posições BRKOFF - LEAVERS oceânicos

Rota dos desgarrados ...................................................................................................... ....................................................................................................................................... .......................................................................................................................................

GUARDA de COMUNICAÇÕES CHOP

GDH: Trocar a estação: GDH CHOP ao OCA:

Ao suspender (estação na zona partida) ...................

Ao Suspender (OCA do porto de partida)...................



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FIGURA B - 3

“ LI S T A DE VERIFICAÇÃO DE NAVIOS MERCANTES INDEPENDENTES”

No. de série............

IRIN: ................... Nome: ..................................................... Tipo: ......... Bandeira : .............. Carga: Mercantil / Logística Militar (assinalar uma)

NAVIO

Nº DE ÍTEM

ÍTEM

OBSERVAÇÕES

1 Fundeadouro / Cais 2 Ordens Locais 3 Certificado de Equipagem 4 Verificação de Publicações 5 Destino Imediato 6 Destino Final 7 Velocidade Declarada 8 GDH Carregado e Pronto para Suspender 9 Número Tripulantes / Passageiros

10 Carga (descrição geral) 11 Calado Estimado na Atracação 12 Instruções Para Uso das Luzes (GDH) 13 Instruções Sobre a Rota (GDH) 14 Indicativos de Chamada Classificados 15 Sinais de Identificação 16 Materiais Criptográficos 17 Mensagem de Partida (GDH) 18 Rota Imposta 19 Instruções de Entrada de Porto,

Entregues ou Pendentes em Mensagem de Partida

20 Pasta de Instruções de Navegação 21 Instruído para a Viagem 22 Autoridades Locais Informadas de

Detalhes da partida



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RESERVADO ORIGINAL

ANEXO C

SISTEMA DE MENSAGENS DE AVISOS AOS NAVEGANTES CLASSIFICADOS (ANC)


RESERVADO ORIGINAL

PÁGINA EM BRANCO


- C -1 - RESERVADO ORIGINAL

ÍNDICE DO ANEXO C

SISTEMAS DE MENSAGENS DE AVISOS AOS NAVEGANTES CLASSIFICADOS (ANC)

Assunto Pág nº.

C-101 - Propósito C-3

C-102 - Período de utilização C-3

C-103 - Informações sobre o sistema C-3 C-104 - Procedimentos para o emprego do sistema C-3

a. Instruções gerais C-3 b. Confecção das mensagens C-4 c. Formatos dos textos de mensagens ANC C-5 d. Atualização e anulação das mensagens ANC C-6

e. Exemplos de mensagens ANC e não formatadas relacionadas

C-6

f. Informação prestada aos navios mercantes C-8



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ANEXO C

SISTEMA DE MENSAGENS DE AVISOS AOS NAVEGANTES CLASSIFICADOS (ANC)

C-101 – PROPÓSITO.

Estabelecer um sistema de "Avisos aos Navegantes Classificados”, a fim de disseminar às organizações interamericanas de CNTM informações que, por sua natureza sigilosa, não são convenientes divulgar de forma pública (Referência: Art. 503).

C-102 - PERÍODO DE UTILIZAÇÃO.

A partir da imposição do CNTM em Supervisão.

C-103 - INFORMAÇÕES SOBRE O SISTEMA.

O procedimento será empregado unicamente para disseminar informação sobre três tipos básicos de mensagens de Avisos à Navegação Classificados (ANC).

(1) Áreas de mar perigosas. (2) Campos minados. (3) Canais varridos em campos minados.

Em determinadas situações de conflito armado poderão ser necessários mais tipos de mensagens de ANC, os quais serão promulgados pelo MAC.

C-104 - PROCEDIMENTOS PARA O EMPREGO DO SISTEMA.

a. Instruções Gerais. (1) Somente os OCA e o NCSO ASUNCIÓN podem promulgar os

ANC.

(2) De acordo com o formato estabelecido, as mensagens devem conter unicamente os dados sucintos que a organização de CNTM necessita conhecer.

(3) Os NCSO não são origem de mensagens ANC, mas são parte

muito importante do sistema, devendo informar por mensagens navais aos seus OCA todas as alterações que constituirão a base da mensagem ANC.

(4) Os OCA e NCSO que transmitem mensagens de partida

SAILORDIND/CVY, colocarão no conjunto QMSG a identificação de todos os ANC em vigor de cada OCA e NCSO ASUNCION, no qual basearam sua designação de rotas:

Exemplo: QMSG/ARN 04/ARN 05/BRN 10/BRS 01/BRS 04/URU 05/URU 08//



(5) Este sistema não substitui as mensagens do sistema MERCO, em

particular as MERCASREP e DIVERTORD. Cada SISTEMA tem uma finalidade diferente, o MERCO apresenta informação a destinatários específicos e o ANC dissemina a informação de interesse geral. Por exemplo: um OCA tem em sua área um caso real no qual submarinos oponentes atacam e avariam um navio mercante:

- Envia a MERCASREP informando a avaria nesse navio.

- Envia as mensagens de diversão aos navios (DIVERSION ORDER) e comboios (DIVERTORD) dentro da área que rumam para a posição do incidente e os DIVERTORD respectivos às demais autoridades de CNTM e DCTM correspondente.

- Envia a mensagem ANC, para que os demais OCA e todos os

NCSO, ao atuar como autoridades origem de designação de rotas e partida, conheçam a área de perigo e as instruções a respeito.

Na mensagem ANC não se menciona o navio atacado, suas avarias ou medidas adotadas. Somente localiza-se o perigo, e emitem instruções pertinentes.

b. Confecção das mensagens.

(1) As origens das mensagens serão os OCA e o NCSO ASUNCIÓN. (2) Os destinatários de ação serão o CAMAS, os demais OCA /

NCSO ASUNCIÓN, todos os NCSO / REPTOF, e as NSA e NFA da AMAS.

(3) A origem identificará cada mensagem ANC com três letras

(Código de OCA) e dos dígitos, que seguirão seqüência direta desde 01 a 99, da seguinte forma:

OCA ARGENTINA NORTE - ARN e dois dígitos OCA ARGENTINA AUSTRAL - ARL e dois dígitos OCA BRASNORTE - BRN e dois dígitos OCA BRASSUL - BRS e dois dígitos OCA URUGUAY - URU e dois dígitos NCSO ASUNCIÓN - PAR e dois dígitos

(4) A identificação será colocada no texto da mensagem ANC, na

linha seguinte a SUBJ, mediante a legenda "ANC”, seguido do

Código do OCA e dos Dígitos. Exemplo:

BT CONFIDENTIAL SUBJ: OPER SUDATLANTIS ANC ARN 09 1.................

(5) As mensagens serão classificadas MINUTA e serão enviadas

pelos sistemas criptográficos.



(6) As mensagens devem respeitar o tipo de formato correspondente,

de acordo com o detalhado no item "c".

(7) Nas partes da mensagem em que não haja informação, será escrito “NIL”.

(8) Todas as mensagens ANC e as mensagens de anulação terão

precedência PREFERENCIAL, no mínimo.

(9) Nos textos das mensagens ANC serão usados os idiomas espanhol, português ou inglês.

(10) Não se deve comunicar mais de um Aviso aos Navegantes por

cada mensagem ANC.

(11) As mensagens ANC deverão ser autenticadas

c. Formatos dos textos de mensagens ANC.

(1) Mensagem de área de mar perigosa.

1. ÁREA DE MAR PERIGOSA. 2. (Localização e delimitação geográfica do área perigosa). 3. (Breve descrição do tipo de perigo). 4. (Instruções para o designação das rotas do tráfego marítimo,

em relação ao perigo).

(2) Mensagem de campo minado.

1. CAMPO MINADO. 2. (Localização e delimitação geográfica do campo minado). 3. (Carta náutica de referencia). 4. (Tipo de minas). 5. (Instruções para a designação das rotas em relação ao campo

minado).

(3) Mensagem de canal varrido.

1. CANAL VARRIDO. 2. (Localização geográfica do canal varrido).

3. (Carta náutica de referência). 4. (Descrição do canal varrido, com os dados necessários para

que os navios saibam claramente sua disposição). 5. (Normas para o trânsito pelo canal varrido).

d. Atualização e anulação das mensagens ANC.

(1) As mensagens de ANC serão numeradas em seqüência direta por cada OCA e NCSO ASUNCIÓN.

(2) Quando uma mensagem de ANC perde validade, será cancelada

por uma mensagem sem código identificador. Seu texto terá, por exemplo, "CANCELO ANC URU 09" e cumprirá o estabelecido para mensagens ANC sobre destinatários, sigilo e precedência.



(3) Quando quiser alterar parcialmente uma mensagem ANC, deve-

se:

- Cancelar o ANC original, conforme explicado no item 2. - Enviar uma nova mensagem ANC com a nova situação.

(4) Diariamente (entre 1900Z e 2000Z), cada OCA e NCSO

ASUNCIÓN, informarão por mensagem a relação de ANC em vigência (mesmos destinatários, sigilo e precedência para mensagens ANC).

Esta lista tem a finalidade de checagem, não devendo ser empregada como forma rápida de cancelamento de um ANC, mediante sua exclusão da lista. Todo ANC que não tenha sido previamente cancelado por uma mensagem deve constar dessa lista.

e. Exemplos de mensagens ANC e não formatadas relacionadas.

(1) Mensagem ANC de área de mar perigosa.

P 221600Z SEP _ _ _ FM OCA ARGENTINA NORTE BUENOS AIRES AR TO AIG.....(todas ORGACONTRAM da AMAS) BT CONFIDENTIAL SUBJ: OPER SUDATLANTIS ANC ARN 01 1. ÁREA DE MAR PERIGOSA 2. RAIO CINQUENTA MILHAS, CENTRADA EM 45ºOOS

O64º10W 3. FORCA DE SUPERFICIE INIMIGA, ATACANDO TRÁFEGO

MERCANTE PAÍSES AMAS. 4. EVITAR ÁREA PERIGO, PASSAR A LESTE DA MESMA. AUTENTICAÇÃO.................... BT

(2) Mensagem ANC de campo minado.

P 211215Z SEP _ _ _ FM OCA BRASNORTE BELEM BR TO AIG......(todas ORGACONTRAM da AMAS) BT CONFIDENTIAL SUBJ: OPER SUDATLANTIS ANC BRN 14 1. CAMPO MINADO 2. PROXIMIDADES ILHA BONITA, EXTENSÃO NÃO

DETERMINADA 3. CARTA INGLESA 2482 4. MINAS DE FUNDO COMBINADAS 5. NÃO NAVEGAR A MENOS 30 MILHAS ILHA BONITA. AUTENTICAÇÃO.................... BT



(3) Mensagem ANC de canal varrido.

P 271615Z SEP _ _ _ FM OCA ARGENTINA AUSTRAL USHUAIA AR TO AIG.....(todas ORGACONTRAM da AMAS) BT CONFIDENTIAL SUBJ: OPER SUDATLANTIS ANC ARL 18 1. CANAL VARRIDO 2. PASO MACKINLAY, CANAL BEAGLE 3. CARTA INGLESA 1841 4. CANAL DELIMITADO POR 6 PARES BOIAS PRETAS

LUMINOSAS, LAMPEJOS CADA DOIS SEGUNDOS, LARGURA 100 METROS. EXTENSAO 1 MILHA.

5. NAVEGAR EIXO CENTRAL CANAL. VELOCIDADE MÁXIMA 10 NÓS. LIMITAR AO MÍNIMO GERADORES EM SERVICO. ATIVAR DEGAUSSING CASO POSSUAM. AUTENTICAÇÃO.................... BT

(4) Mensagens não formatadas para alterar parcialmente um ANC em

vigor.

O OCA ARGENTINA NORTE deve alterar o ANC ARN 08 já emitido até o ANC ARN 12.

- P 261900Z SEP _ _ _ FM OCA ARGENTINA NORTE BUENOS AIRES AR TO AIG.....(todas ORGACONTRAM da AMAS) BT CONFIDENTIAL

SUBJ: OPER SUDATLANTIS 1. CANCELO ANC ARN 08 AUTENTICAÇÃO.................... BT

- P 261910Z SEP _ _ _ FM OCA ARGENTINA NORTE BUENOS AIRES AR TO AIG.....(Todas ORGACONTRAM da AMAS) BT CONFIDENTIAL SUBJ: OPER SUDATLANTIS ANC ARN 13 Etc. (aqui se descreve a nova situação) AUTENTICAÇÃO.................... BT



(5) Mensagem Diária de ANC em Vigor.

P 281930Z SEP _ _ _ FM OCA BRASSUL RÍO DE JANEIRO BR TO AIG.....(todas ORGACONTRAM da AMAS) BT CONFIDENTIAL SUBJ: OPER SUDATLANTIS 1. ANC EM VIGOR: BRS 02/BRS 03/BRS 07/BRS 14. AUTENTICAÇÃO.................... BT

f. Informação prestada aos navios mercantes.

Nas informações divulgadas aos navios mercantes provenientes de ANC, não devem ser atribuídos os números de série nem os GDH e os textos das mensagens devem ser parafraseados.


RESERVADO ORIGINAL

ANEXO D ABREVIATURAS E ACRÔNIMOS


RESERVADO ORIGINAL

PÁGINA EM BRANCO


- D-1 - RESERVADO ORIGINAL

DIVPNT: POSIÇÃO DE DIVERSÃO ETA: (ESTIMATED TIME OF ARRIVE) HORA ESTIMADA DE

ANEXO D ABREVIATURAS E ACRÔNIMOS

AC: (ÁREA COMMANDER) COMANDANTE DE ÁREA MARÍTIMA ACOOP: ÁREA DE COOPERAÇÃO AMAS: ÁREA MARÍTIMA DO ATLÂNTICO SUL ANC: AVISOS AOS NAVEGANTES CLASSIFICADOS AOR: (AREA OF RESPONSIBILITY) ÁREA DE RESPONSABILIDADE ARTM: ÁREAS DE RISCO AO TRÁFEGO MARÍTIMO (SHIPPING RISK

AREA – SRA). BP: BARCO DE PESCA BRKOFF: (BREAK OFF) PONTO DE DESINCORPORAÇÃO DE UM NAVIO

OU SEÇÃO LEAVER A PARTIR DE UM COMBOIO. CAMAS: COORDENADOR DA ÁREA MARÍTIMA DO ATLÂNTICO SUL. CES: (COAST EARTHS STATION) ESTAÇÕES TERRESTRES

MUNDIAIS CHOP: (CHANGE OF OPERATIONAL CONTROLE) MUDANÇA DE

CONTROLE OPERATIVO CIEMA: CONTROLE DE IRRADIAÇÕES ELETROMAGNÉTICAS E

ACÚSTICAS CIS: CÓDIGO INTERNACIONAL DE SINAIS CN: CORREDOR DE NAVEGAÇÃO CNTM: CONTROLE NAVAL DE TRÁFEGO MARÍTIMO CNTM/C: CONTROLE NAVAL DE TRÁFEGO MARÍTIMO EM

COOPERAÇÃO CNTM/O: CONTROLE NAVAL DE TRÁFEGO MARÍTIMO EM

ORIENTAÇÃO CNTM/S: CONTROLE NAVAL DE TRÁFEGO MARÍTIMO EM

SUPERVISÃO CODEFTRAMI: PLANO PARA A COORDENAÇÃO DA DEFESA DO

TRÁFEGO MARÍTIMO INTERAMERICANO COI : CONTATO DE INTERESSE CCOI: CONTATO CRÍTICO DE INTERESSE CONSET: CONDIÇÃO DE SILÊNCIO ELETRÔNICO CONSA: (CONSULAR SHIPPING ADVISOR) INFORMANTES

CONSULARES DO TRÁFEGO MARÍTIMO. CRS: (COAST RADIO STATION) ESTAÇÕES DE RÁDIO COSTEIRAS. CTF: CFT (COMMANDER TASK FORCE) COMANDANTE DA FORÇA

TAREFA DCP: DIREÇÃO CIVIL DE PESCA DCTM: DIREÇÃO CIVIL DE TRANSPORTE MARÍTIMO DEMS: (DEFENSE EQUIPMENT OF MERCHANT SHIPS)

EQUIPAMENTO DEFENSIVO DO NM

CHEGADA ETD: (ESTIMATED TIME OF DEPARTURE) HORA ESTIMADA DE

PARTIDA



FTA: (FAST TURN ARROUND) NAVIOS DE GIRO RÁPIDO GDH: GRUPO DATA-HORA HAVEN: REFÚGIO OU PORTO IMO: ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL IRCS: (INDICATIVE RADIOCALLING SIGNALS) INDICATIVO DE

CHAMADA IRIN: INDICATIVO INTERNACIONAL JOINER: SECÕES INCORPORADAS DE UM COMBOIO LALO: (LATITUD AND LONGITUD) CONJUNTO DE LATITUDE E

LONGITUDE LEAVER: SECÕES DESTACADAS DE UM COMBOIO MAC: (MAJOR AREA COMMANDER) COMANDANTE SUPERIOR DE

ÁREA MARÍTIMA MAIN: SEÇÃO PRINCIPAL DE UM COMBOIO MERCO: (MERCHANT SHIP REPORTING AND CONTROLE SYSTEM)

SISTEMA DE INFORMAÇÃO E CONTROLE DE NAVIOS MERCANTES).

MERCOMMS: (MERCHANT SHIP COMMUNICATIONS SYSTEM) SISTEMA DE COMUNICAÇÕES MUNDIAL NAVIO-TERRA E TERRA- NAVIO, USANDO A ORGANIZAÇÃO COMERCIAL DE TEMPO DE PAZ PORÉM SOB CONTROLE DE UM OCA

NCSLO: (NAVAL CONTROLE OF SHIPPING LIAISON OFFICERs) OFICIAIS DE LIGAÇÃO DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

NCSO: (NAVAL CONTROLE OF SHIPPING OFFICER) OFICIAL DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO

NFA: (NATIONAL FISHING AUTHORITY) AUTORIDADE NACIONAL DE PESCA

NORM: Navio Normal NM: NAVIO MERCANTE. NSA: (NATIONAL SHIPPING AUTHORITY) AUTORIDADE NACIONAL

DE TRANSPORTE MARÍTIMO NUCL: NAVIO NÚCLEO OCA: (OPERATIONAL CONTROLE AUTHORITY) AUTORIDADE DE

CONTROLE OPERATIVO. OCONTRAM: OFICIAL DE CONTROLE NAVAL DO TRÁFEGO MARÍTIMO OCT: OFICIAL EM COMANDO TÁTICO. ORGACONTRAM: ORGANIZAÇÃO DE CONTROLE NAVAL DE TRÁFEGO

MARÍTIMO. ORGSEGTRAM: ORGANIZAÇÃO DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO MARÍTIMO PC: PONTO DE COMUNICAÇÃO PIM: (POSITION AND INTENDED MOVEMENT) POSIÇÃO E INTENÇÃO DE MOVIMENTO POINT: POSIÇÃO GEOGRÁFICA POR LATITUDE E LONGITUDE PRC: PONTO DE REUNIÃO E CONTROLE RDIV: (REFERENCE OF DIVERTOR) PONTOS DE REFERÊNCIA DE

DIVERSÃO RDVPOS: (REANDEVOUZ POSITION) PONTO DE REUNIÃO COM UM

COMBOIO DE UM NAVIO O SEÇÃO JOINER



REC: (RULES OF ENGAGEMENT) REGRAS DE COMPORTAMENTO OPERATIVO

REPTOF: (REPORTING OFFICER) OFICIAL INFORMANTE DO TRÁFEGO MARÍTIMO

RSA: (REGIONAL SHIPPING AUTHORITY) AUTORIDADE CIVIL REGIONAL DE TRANSPORTE MARÍTIMO

SAR: SEARCH AREA RESCUE SOA: (SPEED OF ADVANCE) VELOCIDADE DE AVANÇO SRA: (SHIPPING RISK AREA) ÁREA DE RISCO AO TRÁFEGO

MARÍTIMO SUS: NAVIO SUSPEITO TIAR: TRATADO INTERAMERICANO DE ASSISTÊNCIA RECÍPROCA TM: TRÁFEGO MARÍTIMO VOI: NAVIO DE INTERESSE ZDP: ZONA DE PESCA ZEE: ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA



PÁGINA EM BRANCO

publicaÇÃo reservado pti cntm vol. i (b) exemplar nº

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