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http://6cieta.org São Paulo, 8 a 12 de setembro de 2014.ISBN: 978-85-7506-232-6

OS MEIOS DE TRANSPORTE DA CIDADE DO RIODE JANEIRO, EM BENEFÍCIO DO PROCESSO DE

ACUMULAÇÃO

Thiago Azeredo Gouvêa

Mestrando em Geografia pela UERJ

[email protected]

APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA

A cidade do Rio de Janeiro em constante Reestruturação Territorial, alterando

neste processo os meios de transporte, assim gerando ao mesmo refuncionalização de

espaços, segregações (de forma direta e indireta), alterações de paisagens, patrimonização,

entre outros processos que estão incluídos na produção de um espaço capitalista para uma

maior acumulação (de capital).

OBJETIVOS

O objetivo geral deste artigo é apresentar uma compreensão/reflexão através de

uma argumentação de forma crítica e compreensiva, sobre o papel dos Meios de transporte

na Cidade do Rio de janeiro, em relação à produção capitalista constituída no espaço interno

desta cidade, incorporando assim seus Fluxos, suas Motivações, seu Planejamento, sua

Consolidação, entre outras relações constituídas em distintas escalas, mantendo ao mesmo

os espaços desiguais, entretanto de forma interligada pelos meios de transporte para uma

maior acumulação de riqueza.

Desta forma este trabalho se propõe a compreender a reestruturação territorial

da cidade do Rio de Janeiro e ao mesmo tempo as transformações sobre os meios de

transporte, sobre uma perspectiva de centralidade e uma concepção de Mais-Valia, nos

quais os mesmos fazem parte de um contexto para a dinâmica da produção capitalista do

espaço interno da cidade.

1825

mailto:[email protected]


OPERACIONALIZANDO

O recorte espacial, a cidade do Rio de Janeiro, possui uma Região Metropolitana,

composta de oito regiões do Estado do Rio de Janeiro. Tais particularidades apresentam

importante valor quando se trabalha com o conceito de centralidade, sobretudo quando se

refere à infra-estrutura, como os meios de transporte, já que tal instalações/reinstalações

estão direcionadas aos investimentos do Estado, agente responsável pelo planejamento

Político-Administrativo (políticas públicas).

Figura 1. Mapa das Regiões político-administrativas do estado do Rio de Janeiro.

Fonte: CEPERJ (Fundação Centro Estadual de Estatísticas, Pesquisas e Formação de Servidores Público do Rio de Janeiro) –(Adapitado).

Ao utilizar o conceito de território o trabalho busca evidenciar as articulações com

as ações de controle do espaço (delimitado), reveladas dentro do processo de

regionalização. Descrito por Haesbaert (2010, p.171) “A regionalização, ao propor identificar

parcelas do espaço articuladas ou dotadas de relativa coerência que sirvam como

instrumento para a prática do geógrafo, revela ao mesmo tempo articulações ligadas,

1826


indissociavelmente, à ação concreta de controle, produção e significação do espaço pelos

sujeitos sociais que as constroem, no entrecruzamento entre múltiplas dimensões, como a

econômica, a política e a cultural.”

Desta forma compreende-se que o território da cidade do Rio de Janeiro

apresenta sua própria regionalização para o seu direcionamento político-administrativo e ao

mesmo está contida em uma região (A Região Metropolitana) do Estado do Rio de Janeiro

que também apresenta suas características político-administrativas (ilustrado na Figura 1). É

neste contexto que se apresenta uma grande complexidade para se buscar uma

Centralidade sobre o município, já que tal recorte espacial faz parte de uma região

considerada central/concentrada/núcleo, como Abreu (2013, p. 18) em seu trabalho

apontou, “(...) o que chamamos de núcleo, é constituído pela área comercial e financeira

central (o antigo core histórico da cidade) e por suas expressões em direção à orla oceânica

(a zona sul) e ao interior (cujos limites seriam os bairros da Tijuca, da Vila Isabel, de São

Cristóvão, e do Caju), mais o centro e a zona sul de Niterói. (Análise realizado pelo autor

sobre dados de 1978)”

Para esse autor o que está fora do núcleo, seria periferia inicialmente imediata e

logo em seguida intermediária. Este trabalho não usará esta metodologia, entretanto

partilha da análise de que a cidade faz parte de um espaço concentrado agregando funções

centrais como as econômicas, administrativas, financeiras e culturais. Esta área que sofreu o

maior número de transformações (Reestruturação Territorial) na Região Metropolitana,

além de “apresentar os melhores padrões de infra-estrutura urbanística e de equipamento

social urbano, ainda que com tendência ao super uso, além de ter como residentes

principalmente representantes das classes médias e alta da Metrópole que, em grande

parte, pertencem a grupos ocupacionais hierarquicamente superiores como, por exemplo,

as profissões liberais” (ABREU, 2013, p. 15)

Como já dito anteriormente o recorte espacial contém um planejamento

político-administrativo e ao mesmo está contido, esse direcionamento é realizado pela

estrutura governamental, ou seja, o Estado é um dos principais responsáveis pela alteração

do espaço como Abreu (2013, p. 11) já descrevia. “(...) o Estado. Este, longe de ser um agente

neutro, atuando em benefício da sociedade com um todo, como prega o pensamento

liberal, ter-se-ia aliado, através do tempo, ás diferentes unidades de capital, expressando os

seus interesses e legitimando suas ações precursoras. Por conseguinte, o modelo

segregador do espaço carioca teria sido estruturado principalmente a partir dos interesses

1827


do capital, sendo legitimado e consolidado indiretamente pelo Estado.”

As “unidades de capital” como descritas acima refere-se a determinados setores

da economia que estão dentro do arranjo do espacial da cidade do Rio de Janeiro, cujo

objetivo central é uma maior acumulação de capitais. Não obstante, está o Estado como o

principal agente (re)estruturador do território dando o suporte necessário para uma melhor

eficiência econômica.

Esse ensaio pretende abordar de forma suscita a temporalidade dos usos do sistema

de transporte no Rio de Janeiro, isso pelo fato da forma urbana da cidade do Rio de Janeiro

ser constituído por todo um processo histórico que constitui aspectos sociais, econômicos e

políticos. Como diz Castells (1974, p. 141 apud ABREU, 2013), “o espaço não é independente

da estrutura social; é, isto sim, a expressão concreta de cada fase histórica na qual a

sociedade se especifica”.

Dentro de uma compreensão sobre a forma urbana, a centralidade urbana não é

a-histórica Soja (2003 apud PACHECO, 2012, p. 226) descreve que “a forma urbana sofre

mutações a cada período de reestruturação capitalista e de diferentes divisões do trabalho.

Obviamente, o processo implica ajustes e recomposição do espaço em cada contexto, que

reúne a acumulação em tempo pretérito e as experiências do presente. Cabe ressalvar que

nem sempre as mudanças aniquilam o preexistente, mas tantas vezes o renovam e matem.”

A limitação está relacionada à busca de uma Centralidade vinculada aos meios

de transporte, sobre uma formulação de um processo acumulativo da atual forma urbana,

sabendo que tal estrutura sofreu todo um processo temporal. Sendo assim as funções

principais que um determinado transporte apresentou para um processo de acumulação,

não necessariamente ocorre como a motivação principal, podendo desta forma sofrer uma

“refuncionalização”, termo utilizado por Paes-Luchiari (2005) para um processo de

requalificação do espaço urbano.

Entretanto, deve-se lembrar que o espaço nem sempre é “refuncionalizado”,

desta forma determinados espaços que foram relevantes para o processo de acumulação

não são mais e tendem desta forma a sofrer um intenso processo de depreciação. Isso é

bem exposto por Smith (1988, p.208) quando aponta: “(...) a indústria moderna se configura

uma divisão territorial do trabalho específica do capitalismo. A geografia herdada, na forma

das regiões econômicas anteriormente existente, é completamente modificada – cada vez

mais por inovações nos meios de comunicação e transportes. As atividades previamente

1828


dominantes dão lugar a outras. Algumas desaparecem, outras novas surgem. Espaços

economicamente relevantes no passado são tornados irrelevantes no presente. Desertos

econômicos são convertidos em espaços industriais pujantes. Todavia, uns e outros “são

integrados nas economias nacionais e internacionais, como parte de uma nova configuração

espacial.”

Dois meios de transporte que estão relacionados à reestruturação territorial e

ao processo de “refuncionalização” que podemos apontar são: A área portuária da cidade do

Rio de Janeiro, embora neste artigo só nos detenhamos aos transportes terrestre, esse

espaço faz parte de uma “refuncionalização”. Além deste há os bondes do Rio e Janeiro que

apresentavam determinada funções completamente diferente da atual no séculos XIX e XX.

A área portuária da cidade do Rio de Janeiro apresentou grande importância

para o processo de acumulação durante do século XIX, para o escoamento da produção de

café (entre outros gêneros menos com menor relevância), sendo a principal via de acesso

para a exportação do Estado do Rio de Janeiro. Perde sua função, sobretudo com a inserção

dos contêineres, pois não havia espaço suficiente para a mobilidade deste artefato, sendo

assim realocado para o bairro de Caju. Atualmente essa área portuária está sofrendo uma

“refuncionalização” com o projeto, em construção chamado Porto Maravilha.

O Objetivo do Porto Maravilha segundo a prefeitura do Rio de Janeiro “é

promover a reestruturação local, por meio da ampliação, articulação e requalificação dos

espaços públicos da região (...) abrange uma área de 5 milhões de metros quadrados, que

tem com limites as avenidas Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco, e Francisco

Bialho”. Há expectativa de que esse espaço se transforme em uma grande concentração de

serviços (sobretudo relacionado ao turismo) associada ao aumento do valor do solo por

metro quadrado.

Segundo Pires (2012, p. 4) “os bondes inicialmente foram implantados por tração

animal, no Rio de Janeiro em 1859, adotado por mais de trinta e seis cidades brasileiras no

final do Século XIX e este sistema foi aos poucos sendo substituído pelo moderno sistema de

bondes movidos a vapor e, posteriormente, à eletricidade, no início do século XX.”

Sobre a expansão desta malha ferroviária o autor ainda descreve que “a

introdução do sistema público de transporte, baseado em bondes elétricos, em 1892,

transformou e modernizou a paisagem e as feições das cidades brasileiras. O sistema de

bondes elétricos inicialmente foi implantado no Rio de Janeiro, nas zonas central e sul da

1829


cidade e, posteriormente, se expandiu para a zona norte e oeste” (PIRES, 2012, p. 6)

Os bondes atuaram como meio de transporte até os anos 1960, nos anos

posteriores os serviços realizados pelos bondes entraram em declínio contínuo, não

obstante o Estado ter efetuado investimentos em outro tipo de transporte (ônibus elétricos)

em detrimento ao transporte de bondes elétricos. Nos anos de “60 e 70, os governos

militares reforçam com estímulos à construção de estradas de rodagem, à implantação de

montadoras de automóveis e investimentos à indústria pesada, e siderúrgica e de bens de

capital”

A Figura 2 refere-se ao Mapa das linhas na década de 1920, como pode observar

existiam inúmeras linhas, nos anos 90 foram poucas as cidades brasileiras que continuaram

mantendo sua frota de bondes elétricos. Entre elas está a cidade do Rio de Janeiro, em Santa

Teresa, que funcionam desde 1896 e, eles circulavam em rotas. Assim não sendo apenas

atração turística como em outras cidades existentes como Itatinga e Campos do Jordão com

apontou (PIRES, 2012, p. 10-11).

1830


Figura 2. Mapa das linhas dos bondes da década de 1920 (Como só havia a Ligth operando osserviços, todos os itinerários estão com a mesma cor.

Fonte: http://www.bondesrio.com/.

Desta forma neste presente artigo, não será feita a análise dos bondes

instalados na cidade do Rio de Janeiro a partir de uma perspectiva de fluxos de

1831


trabalhadores em buscar de uma remuneração e ao mesmo ocasionando a acumulação a

partir de uma perspectiva patronal ou entre outros processos que caracterizam a

acumulação e a circulação de capitais (Consumo), dentro de uma determinada centralidade.

Aspectos da Centralidade urbana na Cidade do Rio de Janeiro: dentro do recorte

espacial escolhido é um dos desafios neste artigo, isso pelo fato deste conceito possibilitar

uma variedade de articulações. Mello (1995) em seu trabalho Explosões e Estilhaços de

Centralidades no Rio de Janeiro, apresentou algumas relações que este conceito pode vir a

estar articulado. Segundo Mello “Os Geógrafos conceituam um lugar central por ser um

ponto de concentração e irradiação de fluxos comerciais, financeiros, sociais,

administrativos, etc. A centralidade, sob este prisma, é a medida de importância do lugar

enquanto lugar central, expressa pela magnitude dos bens e serviços oferecidos e pela área

de influência. (...)”(MELLO, 1995, p. 2).

E é desta forma que trataremos de analisar na busca de uma maior

compreensão da produção capitalista do recorte espacial escolhido (como um todo), sobre a

perspectiva da categoria dos Meios de Transporte. Não obstante é preciso deixar claro que

dentro da “região/área” caracterizada como centralidade neste trabalho haja uma

disparidade em “lugares centrais” e que possam também está ligados a produção capitalista

de distintas unidades do capital.

Outro ponto de extrema complexidade nesta centralidade foi à compreensão

que o recorte espacial faz parte de uma Região Metropolitana, que sofre(u) processos de

reestruturações territorial muito mais intensivos do que outras regiões, advinda sobretudo

das políticas públicas de investimento estatal, que por sua vez estão diretamente vinculados

a produção capitalista do espaço.

Sendo assim, o que de fato está em pauta nesta Centralidade, como dimensão

espacial, é a acumulação capitalista (especificamente do Capital) ocorrendo dentro de um

contexto Geográfico. Dentro desta concepção as principais variáveis para a construção de

uma centralidade na cidade do Rio de Janeiro, foram o rendimento médio mensal em

salários mínimos do responsável pelo domicílio, o total de serviços/comércio agregados,

Indústria e o valor do espaço por metro quadrado (Tabela 1).

Apenas a partir desses dados foi possível criar uma perspectiva sobre uma

dimensão que caracteriza uma centralidade na cidade, entretanto deve-se destacar que

esses dados são dados relativamente atuais e assim não buscam compreender o processo

1832


temporal existente nesses lugares para que ocorra o processo de acumulação.

Tabela 1. Dados referentes aos bairros que proporcionam a centralidade no fluxo de maioracumulação da cidade do Rio de Janeiro, no que tange Comércio/Serviços, Indústria e valor do solo

por metro quadrado (Formulada Gouvêa, Thiago A.).

Fonte de dados: prefeitura do Rio de Janeiro (2011) e FipeZap (2012).

Os bairros acima estão relacionados à centralidade elaborada para distinguir o

espaço no que tange maior concentração da cidade do Rio de Janeiro em atividades e

serviços, são eles: Barra da Tijuca, Botafogo, Centro, Copacabana, Flamengo, Gávea, Glória,

Humaitá, Ipanema, Jardim Botânico, Joá, Lagoa, Laranjeiras, Leblon, Leme, Recreio dos

Bandeirantes, São Conrado, Tijuca e Urca, constituindo verdadeiros nós de centralidade na

urbe, em decorrência das atividades terciárias e do valor do metro quadrado do solo para a

atividade residencial, bairros estes localizados em sua maioria na zona sul e no litoral.

Como pode-se observar na Tabela 1 apenas um bairro, Copacabana, que

apresenta um forte agrupamento industrial, entretanto todos os outros bairros

demonstram um baixo número de imóveis industriais. Isso ilustra que a indústria na

construção deste “Cinturão de Centralidade” não possui grande relevância.

A indústria do Rio de Janeiro é extremamente dispersa, além de Copacabana

outros bairros que se destacam com a concentração industrial são: São Cristovão com 275

(o bairro próximo do “Cinturão de Centralidade”), Ramos com 238, Bonsucesso com 216 (o

1833


bairro próximo do “Cinturão de Centralidade”), Jacaré com 165, Penha com 159 e Olaria com

156. Todos esses bairros com mais de 150 indústrias em sua extensão espacial, em relação

aqueles já mencionados

Alguns desses bairros são considerados no contexto do espaço carioca como

espaço periférico com pouco valor do solo, como é o caso do Jacaré, Ramos e Olaria. Locais

com poucos serviços públicos, em destaque a própria segurança pública ineficiente, onde a

quantidade relacionada a serviços e comércio são muito baixos. Seria um erro colocar esses

espaços como neutros no processo de acumulação, sem dúvida apresentam acumulação,

porém seu potencial a atratividade de fluxo para o processo acumulativo é muito incipiente.

Os bairros da Tabela 1 quando não apresentam serviços e comércios

diversificados (em concentração), demonstram ter uma grande importância no que tange ao

valor do solo (espaço) que caracteriza de certa forma um processo de acumulação não

apenas para o capital da especulação imobiliária, mas também como indivíduos

acumuladores que obtiveram capital para poder atuar sobre o espaço.

A Figura 3 registra o rendimento médio mensal em salários mínimos pelo

responsável pelo domicílio, confirmando, sobretudo que quem pertence a esse espaço está

com os maiores rendimentos da cidade do Rio de Janeiro. Não obstante, caracterizando um

importante espaço de produção capitalista, relacionado diretamente ao consumo, seja do

solo, serviços especializados, turístico, empresarial, etc.

O Mapa 1, relacionado ao “Cinturão de Centralidade da Cidade do Rio de Janeiro,

por bairros” demonstra que os bairros com os maiores rendimentos médio mensal em

salários mínimos pelo responsável pelo domicílio (Figura 3) é muito próximo dos bairros que

apresentam a maior concentração de serviços e ao maior valor por metro quadrado no

espaço, confirmando a concentração de atividades e de moradores.

1834


Figura 3. Mapa do Rendimento médio mensal em salários mínimos do responsável pelo dominílio, porbairro – 2000.

Fonte: Prefeitrua do Rio de Janeiro.

1835


Mapa 1. “Cinturão de Centralidade da cidade do Rio de Janeiro, por bairros”.

GOUVÊA, Thiago A.

Os espaços que estão de vermelho representam os bairros relacionados na

Tabela 1 para a formulação de um “Cinturão de Centralidade na cidade do Rio de Janeiro” ,

como já informado muito similar aos espaços com maior rendimentos da cidade. Esse

bairros apresentam como tendência diária o maior recebimento de fluxos transmitidos pelo

meios de transporte para um maior processo de acumulação, podendo-se afirmar que os

delocamentos de onibus e automóveis em geral são intensos ao longo desse eixo

procedentes de vários pontos da cidade, em direção a este “Cinturão de Centralidade”, no

qual concentração de serviços e pessoas é expressiva em relação ao restante da cidade.

Os Comércios e Serviços (lojas e salas) que concentram nos bairros do Rio de

Janeiro, como a indústria apresentam uma grande dispersão dentro do território da cidade,

entretanto em contraponto existe uma concentração muito forte neste “Cinturão de

Centralidade”. Os bairros que se destacam são: Centro com 58.561, Leblon com 14.500,

Barra da Tijuca com 14.148, Copacabana com 12.680, Tijuca com 7.923 e Botafogo com

7.063. Desses somente a Tijuca encontra-se no espaço interiorano do Rio de Janeiro, não

fazendo parte deste eixo litorânio.

Bairros que se destacam no Comércio e Serviços, mas que não pertence a essa

elaboração do “Cinturão de Centralidade” são: Campo Grande com 6.754, Madureira com

1836


5.025 e Méier com 4.091. Esses bairros embora apresentem uma expressiva concentração

de atividades, assim também fazendo papel de acumulador, não apresentam alto grau de

valorização do solo, em formação de suas localizações, como também por apresentarem

situações de risco. Como a presença de favelas, contribui bem para esse processo.

As atuais obras da cidade comtemplam de certa forma esse espaços também

com fluxos relacionados ao meios de transporte, como a BRT1-TransOeste e BRT –

TransCarioca para Madureira e Méier, os quais acreditamos passarão por mudanças

gradativas em seu conteúdos.

Deve-se deixar claro que esses três bairros apresentam também valorização do

solo, com o passar dos anos, embora não tão descrepantes como os que estão presentes no

“Cinturão de Centralidade”, além disso os investimento do Estado são bem menores e

menos eficientes do que nos bairros referentes e registrados na Tabela 1.

Como exemplo pode-se descrever a lógica mercadológica que o Estado aplicou

na cidade para a realização dos megaeventos (espcificamente Pan-2007 e Olimpiadas de

2016) . Como descreve (MASCARENHAS, 2012, p. 96) “(...) A Barra da Tijuca e o seu entorno

corresponde o trecho da cidade que efetivamente se beneficiou com a realização deste

evento, que muito onerou o poder público.(...)”

A Barra da Tijuca e o Recreio são novas extensões da expansão do “Cinturão de

Centralidade”, e os dois espaços foram sendo incorporados a lógica da produção capitalista

de acumulução e ao mesmo de concentração no fim do sécuco XX e XXI. (ABREU, 2013, p.

18) incluia em sua classificação a Barra da Tijuca e Jacarepaguá como parte da Periferia

Imediata, assim não fazendo parte do núcleo, ou seja, do “Cinturão de Centralidade”,

entrentando ele aponta que a “(...) faixa da Barra da Tijuca e a parte de Jacarepaguá onde

deverá ser construído o novo centro administrativo do Rio (...)”. Sendo assim, o autor de

certa forma previa que estava surgindo novas centralidades na cidade, e que esses bairros

seriam incorporados, mais tarde.

Os bairros de Jacarepaguá, Santo Cristo, Gamboa, Santa Teresa, Cosme Velho,

Vidigal e Campo Grande não estão presentes no “Cinturão de Centralidade”, entretanto

estão propensos a fazer parte dele, porém isso depende sobretudo da motivação da política

pública, sobre a atual conjuntura política mercantilista, e também do capital privado. Desta

forma, não apenas esses, mas qualquer outro bairro carioca pode ser foco de centralidade

1 BRT – Sigla em Inglês Bus Rapid Transit and System (Relaciona-se ao sistema de transporte terrestre em “corredores”).

1837


expressiva, isso dependendo de certa forma da motivação da produção capitalista dentro de

determinado espaço, no contexto de apropriá-lo para no processo de acumulação.

Grande parte de Jacarepaguá nos últimos anos apresenta sem dúvida um

crescimento no valor do solo e ao mesmo tempo de seu comércio e serviços. Tal fato

motivado pela sua aproximação com a Barra da Tijuca e também pela melhora na

infra-estrutura local (como o próprio BRT) e melhoria na segurança, como a instalação da

UPP na Cidade de Deus. É preciso deixar claro, que não é uma regra, que os bairros com

maior aproximidade do “Cinturão de Centralidade” faça parte com o passar do tempo do

mesmo.

O bairro de Comes Velho, atualmente, formula-se como espaço residencial, área

territorial muito reduzida com 89,25 ha, próximos a bairros extremamente valorizados como

Humaitá, Botafogo e Laranjeira. Bairro tradicional cidade que já foi endereços de artistas,

escritores e compositores. Além disso este bairro é importante via de acesso para a estação

do Corcorado, ou seja, bairro com grande fluxo turístico. Foi opção neste artigo não incluir

Cosme Velho na Centralidade pelo fato de estar na 20° posição da lista dos maiores valores

por metros quadrados na cidade do Rio de Janeiro, valor bem próximo do bairro de Vidigal

que em 21°.

1838


Mapa 2. Bairros que estão mais propensos a fazerem parte da centralidade do Rio de Janeiro nospróximos anos.

Em 21° lugar com R$ 6.540, o bairro Vidigal, surpreendentemente está ocupando

a lista dos 25 lugares com valores do metro quadrado mais caros na cidade do Rio de

Janeiro. Espaço conhecido como periférico, com presença de comunidades com baixo poder

aquisitivo vivendo em favelas apresentando características extremamente negativas, entre

elas ineficiência no saneamento básico, edificações precárias, vias de acessos ruins, má

instalações em infra-estrutura com iluminação pública e a falta de segurança pública

provocando por muito tempo a atuação do “crime organizado” no local.

Entretanto nos últimos anos com a nova política de Segurança Pública do Estado

do Rio de Janeiro com instalação de UPP2 sobre áreas territoriais da cidade, como esta, há

uma alteração mercadológica não apenas no local da instalação, mas também nos espaços

do entorno.

2 UPP – Unidade de Polícia Pacificadora.

1839


Figura 4. Mapa das instalações de UPP na cidade do Rio de Janeiro.

Fonte: Site do Estado do Rio de Janeiro.

As UPPs tendem a proporcionar a valorização do espaço do Rio da Janeiro, um

projeto de cidade que busca sobretudo diminuir o nível de violência, como pode ser

observado na Figura maior parte das instalações das UPPs, localizados no entorno do

“Cinturão de Centralidade”, quando, muitas vezes fazem parte dele.

Há UPPs em áreas estratégicas para um projeto mercadológico da cidade como

na proximidade do “Porto Maravilha”, que corresponde à área portuária do Rio de Janeiro,

assim incluindo os bairros de Santo Cristo e Gamboa, com grande possibilidade de

crescimento no número de estabelecimentos terciários, e também aumento no valor do

solo, logo criando montagem para uma possível inserção no “Cinturão de Centralidade”. No

passado, está área portuária apresentou grau de centralidade expressiva, no contexto

corioca, em decorrência do porto e de seus fluxos.

O bairro de Campo Grande destoa em relação aos outros, pois não está ligado

espacialmente a área territorial de qualquer bairro do “Cinturão de Centralidade”,

entretanto apresenta um alto nível de comercio e serviços com 6.754 imóveis, e um

acréscimo no valor do solo, além de receber as vias como a do BRT. Seria um bairro isolado

do “Cinturão de Centralidade”, embora isso ainda passar por uma valorização maior, e

encurtamento da distância, com o restante da cidade.

Os meios de transporte como objeto de análise estão relacionados com o espaço

terrestre, aéreo e hídrico. Espaços esses que por sua vez apresentam modalidades

(sistemas) variadas, que estão presentes sobre o território da cidade do Rio de Janeiro,

1840


entretanto neste trabalho apenas as modalidades (sistemas) terrestres que estarão sendo

problematizados e analisados sobre o espaço da cidade.

Desta forma o texto abordará de forma breve, sobretudo, o transporte

rodoviário e ferroviário (Fixos), da cidade, sobre uma perspectiva temporal e ao mesmo

tempo funcional, buscando com isso compreender a motivação para a instalação no espaço,

fazendo assim parte da estrutura de mobilidade da cidade (Fluxo).

O artigo parte da premissa Marxista que “embora a indústria do transporte seja,

potencialmente, uma fonte de mais-valia, há boas razões para que o capital não se engaje

em sua produção, exceto sob certas circunstâncias favoráveis. Desse modo, o Estado é,

muitas vezes, bastante ativo nessa esfera de produção” (MARX, 1973, p. 531-3 apud HAVEY,

2005, p. 49).

Sobre a perspectiva Marxista a implantação dos meios de transporte é motivada,

sobretudo com fonte de “mais-valia”, sendo assim criando um instrumento, aplicado de

certa forma pelo o Estado para criar circunstâncias favoráveis à acumulação. Dentro deste

contexto aplica-se o fluxo de pessoas assalariadas ao espaço onde estão presentes os

acumuladores. Buscou-se especificar que o espaço com maior potencial de acumulação na

cidade do Rio de Janeiro refere-se ao “Cinturão de Centralidade”.

A lógica Marxista aponta “(…) a relação de domínio da classe burguesa é a

acumulação da riqueza, a formação e multiplicação do capital. A condição do capital é o

trabalho assalariado (…) só que este trabalhador assalariado para manter sua sobrevivência,

retorna por completo ou por uma grande parte esse dinheiro recebido, para o próprio

pagador burgês (…)” (MARX e ENGELS. 1987, p. 46)

A partir disso o artigo propõem que a instalação dos meios de transporte da

cidade do Rio de Janeiro é motiva para gerar o fluxo de trabalhadores para o local de

acumulação, que refere-se sobretudo ao “Cinturão de Centralidade”, dentro de uma

perspectiva do patronato burguês pagador e ao mesmo tempo recebeor do dinheiro da

assalariado. Entretanto não descartamos que um assalariado venha a se transformar em

um acumulador.

Dentro deste contexto os bairros da cidade mais afastados do “Cinturão de

Centralidade” tendem a ser local de moradia da grande maioria dos assalariados, sendo eles

interligados pelos meios de transporte, para os locais de maior acumulação da cidades,

desta forma para o “Cinturão de Centralidade”. Porém não é uma regra já que outros bairros

1841


apresentam acumulação também, entretanto não com o potencial que essa região

proporciona.

Um fato é que estas infra-estruturas instaladas proporcionam um grande fluxo

de deslocamento destes bairros (e até municípios) de menor nível de renda para a região

denomina como “Cinturão de Centralidade”, isso fica evidente quando analisado o Mapa 3

que demonstra os principais pontos de desembarque da cidade do Rio de Janeiro, por

distintos sistemas terrestre de transportes, entre eles Trens da Supervia, os BRTs, o Metrô e

os Teleféficos. Todos esses tendem a interligar bairros com menor potencial de acumulação

ao “Cinturão de Centralidade” provocando/facilitando/agilizando o fluxo de trabalhadores

assalariados na cidade carioca.

Nessa lógica de fluxos a centralidade agrega uma abordagem bem próxima

apontada por Pacheco (2012, p. 224) “(...) vamos abordar a centralidade na cidade, incluindo

no foco de nossas indagações e vitalidade de consumo em sua faceta mais qualificada que

pode conferir aos lugares centrais, costumeiramente tratados pelas visões economicistas do

consumo de mercadorias, isto é, a oferta de bens e serviços.”. O artigo trabalha esse

consumo como o retorno do dinheiro ao patronato burguês com relatado pela teoria

Marxista exposta.

1842


Mapa 3. Meios de Transporte do Rio de Janeiro e seus principais pontos de desembarque.(Adaptado).

Fonte: (Dados Prefeitura do Rio de Janeiro) GOUVÊA, Thiago Azeredo.

Figura 5. Legendas do Mapa 3.

GOUVÊA, Thiago Azeredo.

Como podem ser observados principalmente nas novas infra-estruturas que são

os BRTs (e também nos trens Supervia e metrô em outra temporalidae), sobretudo a via

TransOeste evidenciam com maior nitidez o fluxo de bairros como Santa Cruz, Guaratiba,

Barra de Guaratiba, Senador Camará, Inhoaiba, Cosmos e Campo Grande. Dentro da

proposta do artigo esses bairro com o menor poder de acumulação tendem a apresentarem

um grande fluxos para as áreas de maior potencial, a tendência de um fluxo diário de

trabalhadores assalariados para o “Cinturarão de Centralidade” o Mapa 3 destaca o

1843


desembarque no bairro da Barra da Tijuca e o Centro, bairros que apresentam uma grande

quantidade de estabelecimento relacionados a comércio e serviços, ou seja, ao próprio

consumo.

Figura 6. Rio de Janeiro, Cidade Olímpica – Remoções para construção de obras de infra-estrutura epara parques esportivos.

Fonte: Laboratório de Análise Política Mundial: < http://www.labmundo.org/>.

Deve-se lembrar que cada sistemas de transporte da cidade do Rio de Janeiro,

deve ser analisado de maneira singular, já que sua instalação e ao mesmo motivação, para

uma determinada função, dentro da concepção espacial da cidade está relacionada a uma

temporalidade distinta. E cada uma nessa apresentaram(am) impactos diretos na

configuração do arranjo espacial e até mesmo no “Cinturão de Centralidade”.

A Figura 6 evidência alguns impactos sociais diretos, sobre uma perspectiva de

uma “expansão do Cinturão de Centralidade” e ao mesmo instalação de novos sistemas de

transporte, neste caso o BRT. Dentre os impactos estão às remoções diretas e as que serão

indiretas (PAES-LUCHIARI, 2005), como podem ser observados as pessoas que foram

removidas serão direcionadas para bairros que estão relacionas ao menor rendimento,

como ilustrado, proporcionando assim um novo contingente do fluxo de cidadãos que

foram excluídas das proximidades do “Cinturão de Centralidade”.

Desta forma, criando um espaço cada vez mais estratificado (segregado), onde

os espaços de remoções podem refletir uma nova composição espacial da cidade para o

1844


processo de acumulação. Não obstante, mantendo o fluxo dos mesmo cidadãos removidos

para a região de centralidade, assim mantendo a lógica de trabalhador assalariado para o

seu local de trabalho e ao mesmo tempo de consumo “em maior instância do que outro

espaços”.

Conclui-se que a reestruturação territorial, da cidade do Rio de Janeiro está

diretamente relacionada à produção capitalista do espaço. Tendo como núcleo do tema os

Meios de Transporte da cidade em benefício do processo de acumulação, sobre uma

concepção da Mais-Valia, e nesse processo ocorrendo inúmeros impactos, sobretudo

sociais.

REFERÊNCIAS

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1845


OS MEIOS DE TRANSPORTE DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, EM BENEFÍCIO DO PROCESSO DE ACUMULAÇÃO

EIXO 1 – Transformações territoriais em perspectiva histórica: processos, escalas e contradições

RESUMO

Apresentação do problema

A cidade do Rio de Janeiro em constante Reestruturação Territorial, alterando neste processo os

meios de transporte, assim gerando ao mesmo refuncionalização de espaços, segregações (de

forma direta e indireta), alterações de paisagens, patrimonização, entre outros processos que

estão incluídos na produção de um espaço capitalista para uma maior acumulação.

Objetivos

O objetivo central deste trabalho é apresentar uma compreensão/reflexão através de uma

argumentação de forma crítica e compreensiva, sobre o papel dos Meios de transporte na Cidade

do Rio de janeiro, em relação à produção capitalista constituída dentro do espaço. Incorporando

assim seus Fluxos, suas Motivações, seu Planejamento, sua Consolidação, entre outras relações

constituídas em distintas escalas. Mantendo ao mesmo os espaços desiguais, entretanto de forma

interligada pelos meios de transporte para uma maior acumulação de riqueza. Desta forma este

trabalho se propõe a compreender a reestruturação territorial da cidade do Rio de Janeiro e ao

mesmo as transformações sobre os meios de transportes, sobre uma perspectiva de centralidade

e uma concepção de Mais-Valia, onde os meios de transportes fazem parte de uma ferramenta

para a dinâmica da produção capitalista do espaço da cidade.

Quadro teórico-metodológico (básico)

Histórico e Dialético

[LÉFÈBVRE] A primeira apresenta como Léfèbvre concebe a cidade e o urbano focalizando,

principalmente, a trajetória de ambos pela história e as transformações por que passaram. Na

parte seguinte, detemo-nos na discussão de alguns elementos metodológicos lefebvrianos,

destacando forma dialética trinitária, além dos níveis e as dimensões com os quais podemos

pensar o par de fenômenos então descritos. Por fim, pomos em relevo a possibilidade do urbano

de promover uma revolução social, ao congregar e expressar as contradições fundamentais da

nossa sociedade. (1976, Pg. 25-30) O espaço “desempenha um papel ou uma função desiciva na

estruturação de uma totalidade, de uma lógica, de um sistema) (…) “Espaço Social/não vazio e

puro” (…) Espaço que agrega funcionalidade.

[DAVID HARVEY] (1993) “Espaço e Tempo” ao Discutir Pós-Modernidade.”(2006) Harvey, David. A

produção capitalista do espaço

[MILTON SANTOS] (1978) Economia Espacial: críticas e alternativas – A Totalidade do Diabo: Como

1846


as Formas Geográficas Difundem o Capital e Mudam as Estruturas Sociais. “Forma, Processo,

Estrutura e Função”. (2008) A natureza do Espaço: Técnica e Tempo. Razão e Emoção. Tempo x

Espaço

Centralidade

HAESBAERT, Rogério. Regional – global. Dilemas da região e da regionalização na

GeografiaContemporânea. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2010.

MELLO, João Baptista F. Explosão e Estilhaços de Centralidade no Rio de Janeiro. Revista Espaço

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atuação do Estado. 1998.

ABREU, Maurício de Almeida. A evolução Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro:IPP, 2013, 156

P. IL,.

Principais Resultados

Conclusão que a Reestruturação Territorial, da cidade do Rio de Janeiro está diretamente

relacionada a produção capitalista do espaço. Tendo como núcleo do tema os Meios de

Transporte da cidade em benefício do processo de acumulação, sobre uma concepção da

Mais-Valia. Dentre esse processo ocorrendo inúmeros impactos, sobretudo sociais.

Palavras-chave: transportes; acumulação; centralidade.

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os meios de transporte da cidade do rio de janeiro…6cieta.org/arquivos-anais/eixo1/thiago azeredo...

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