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UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ANÁLISE AMBIENTAL

OS EFEITOS AMBIENTAIS CAUSADOS POR ACIDENTES NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS: Estudo de Caso

Janaína Villela

Joseane de Toledo Lopes

Juiz de Fora

2006

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OS EFEITOS AMBIENTAIS CAUSADOS POR ACIDENTES NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS: Estudo de Caso.

Janaína Villela Joseane de Toledo Lopes



Janaína Villela Joseane de Toledo Lopes

OS EFEITOS AMBIENTAIS CAUSADOS POR ACIDENTES NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS: Estudo de Caso

Trabalho de final de curso apresentado ao Curso de

Especialização em Análise Ambiental da Universidade

Federal de Juiz de Fora, como requisito parcial à

obtenção do título de Especialista em Análise Ambiental.

Linha de pesquisa: Gestão Ambiental

Orientador: Prof. MSc. Fabiano César Tosetti Leal

Juiz de Fora

Faculdade de Engenharia da UFJF

2006



Curso de Especialização em Análise Ambiental da UFJF i 1

AGRADECIMENTOS

À minha querida mãe, Dalva, hoje e sempre. À eterna irmã e companheira Jose.

Janaína Villela

À minha família e, em especial à minha mãe, por todo o apoio. À Janaína, pela amizade incondicional.

Joseane Lopes

Ao Mestre e amigo Fabiano pelo companheirismo, confiança e dedicação.



Curso de Especialização em Análise Ambiental da UFJF ii 2

RESUMO

O transporte ferroviário no Brasil vem crescendo exponencialmente na última década desde a

concessão feita pelo Governo Federal à iniciativa privada da malha e ativos pertencentes a antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal SA).

No intuito de aumentar o potencial de transportes das ferrovias, as companhias de certa forma

vêm investindo nos mais variados tipos de cargas expandindo seu leque de produção. Além

dos tradicionais heavy haul (minério, carvão e bauxita) e produtos siderúrgicos são

contemplados também atualmente os produtos agrícolas (soja, milho e trigo), cimento e containeres. Com a expansão da indústria petroquímica, outro segmento despontou para o

potencial do transporte ferroviário, com grandes volumes e distâncias expressivas: os

produtos perigosos.

O transporte de produtos perigosos não é um caso recente na ferrovia. O óleo diesel,

combustível usado principalmente por caminhões, já vem sendo transportado por trens há

algum tempo. No entanto, cargas mais diversas como enxofre e produtos de indústrias químicas tem participação expressiva na matriz de clientes das empresas.

Este trabalho mostra que o transporte ferroviário de produto perigoso se torna ainda mais

peculiar quando ocorrem acidentes. Com a possibilidade de vazamento da carga, um plano de

contingência consistente deve ser usado para minimizar as conseqüências tanto ao meio

ambiente quanto às comunidades vizinhas à ferrovia. Através de um estudo de caso,

identificou-se que os efeitos são graves ao meio ambiente e o resultados podem ser ainda mais danosos se as ações corretas não forem tomadas a tempo.



Curso de Especialização em Análise Ambiental da UFJF iii 3

ABSTRACT

The railway transport in Brazil has dramatically been developed, mainly during the last decade, since the former RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) was privatised.

In order to increase their transportation potential, the railway companies in general have been

investing in a wide variety of cargos. So expanding their products from the traditional heavy

haul (iron ore, coal and bauxite) and also siderurgical products to mainly agricultural products

(whey, corn and soy), cement and containers. With the development of Petrochemical

industry, dangerous cargo became another segment added to railway transport, really when transported in great volumes and expressive distances.

The transport of dangerous cargos is nothing new in the railway mat. The diesel, mainly used

as fuel for trucks, has already been transported by trains for some years. However, different

cargos such as sulphur and chemical products have become more important for railways companies as their transport increases.

This research aims to show that the railway transport of dangerous cargos becomes even more

peculiar in case of an accident. With a possible leakage of this cargo, a consistent contingency

plan has to be used in order to minimize the consequences not only to the environment but

also to the neighbouring communities. Through a study, we showed that grave impacts to the

environment have been identified and their results may be even worse if the necessary actions are not taken in time.



Curso de Especialização em Análise Ambiental da UFJF iv 4

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS......................................................................................................... V LISTA DE TABELAS ....................................................................................................... VI LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS ................................................VII 1 INTRODUÇÃO............................................................................................................ 1 2 OBJETIVOS ................................................................................................................ 4

2.1 OBJETIVO GERAL..................................................................................................... 4 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................................... 4

3 REVISÃO DA LITERATURA.................................................................................... 5 3.1 BREVE HISTÓRICO DO MODAL FERROVIÁRIO NO BRASIL............................................ 5 3.2 O TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS – LEGISLAÇÃO EM VIGOR ........................ 10

3.2.1 Legislação federal ........................................................................................ 10 3.2.2 Normas técnicas e regulamentações ............................................................. 12 3.2.3 Classificação dos produtos perigosos ........................................................... 13 3.2.4 Rótulos de risco ............................................................................................ 15 3.2.5 Números de risco ......................................................................................... 17 3.2.6 Identificação do produto............................................................................... 21

3.3 O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS ......................................... 21 3.3.1 Abordagem sucinta do decreto 98.973 de 21/02/1990 ................................... 22

3.3.1.1 Veículos de transporte e equipamentos...................................................... 22 3.3.1.2 Da formação e da circulação do trem ........................................................ 23 3.3.1.3 Despacho, acondicionamento, carregamento, estiva, descarregamento, manuseio e armazenagem. ........................................................................................ 24 3.3.1.4 Documentação...............................................................................................25 3.3.1.5 Documentação .......................................................................................... 25 3.3.1.6 Deveres, obrigações e responsabilidades da ferrovia ................................. 26 3.3.1.7 Procedimentos em caso de emergências .................................................... 27

3.4 O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE ÓLEO DIESEL – ONU 1203................................... 29 3.4.1 Emergências com transporte ferroviário de óleo diesel................................. 30 3.4.2 Equipamentos de proteção individual - EPI .................................................. 32

4 ESTUDO DE CASO REAL....................................................................................... 34 4.1 DESCRIÇÃO DA ÁREA AFETADA – ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL DE GUAPIMIRIM34 4.2 DESCRIÇÃO DO ACIDENTE...................................................................................... 37 4.3 ANÁLISE DAS PROVIDÊNCIAS TOMADAS................................................................. 41

5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ................................................................. 43 6 REFERÊNCIAS......................................................................................................... 45 7 ANEXOS .................................................................................................................... 47

ANEXO I - PRINCIPAIS PONTOS DA NORMA NBR 14064 .................................................... 47 ANEXO II – RELATÓRIO DE OCORRÊNCIA FERROVIÁRIA.................................................... 57



Curso de Especialização em Análise Ambiental da UFJF v 5

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Mapa ferroviário brasileiro.......................................................................................9

Figura 2 - Rótulos de riscos de produtos perigosos- parte 1...................................................16

Figura 3 - Rótulos de riscos de produtos perigosos- parte 2....................................................17

Figura 4 - Identificação de riscos.............................................................................................21

Figura 5 – APA de Guapimirim ..............................................................................................34

Figura 6 – Rio Guapimirim......................................................................................................35

Figura 7 - APA de Guapimirim ...............................................................................................36

Figura 8 – Manguezal APA de Guapimirim.............................................................................36

Figura 9 – Descarrilamento de trem na APA de Guapimirim..................................................38



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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Concessão da Malha da RFFSA em 1996 à iniciativa privada.................................9

Tabela 2 - Código de riscos e seus significados.......................................................................18



Curso de Especialização em Análise Ambiental da UFJF vii 7

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

ABNT - Associação Brasileira de Norma Técnicas

ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres

APA - Área de Proteção Ambiental

CBTU - Companhia Brasileira de Transporte Urbano

CCO – Centro de Controle Operacional

CEDAE - Companhia Estadual de Águas e Esgoto

CREA -Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia

E.F. - Estrada de Ferro

EPI - Equipamento de Proteção Individual

FCA - Ferrovia Centro-Atlântico

FEEMA - Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente

FEPASA - Ferrovia Paulista Sociedade Anônima

IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

IFE - Inspetoria Federal de Estradas

INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial

ONU - Organização das Nações Unidas

RAF – Regulamento para Atendimentos a Acidente Ferroviários

REDUC - Refinaria Duque de Caxias

RFFSA - Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima



Curso de Especialização em Análise Ambiental da UFJF viii 8

SRs - Superintendências Regionais

TKU - Unidade de medida de transporte, significa tonelada por quilometro útil



Curso de Especialização em Análise Ambiental da UFJF 1 1

1 INTRODUÇÃO

A necessidade de transporte sempre existiu desde a origem do homem primitivo. Mesmo na

antiguidade, quando o homem era nômade, a necessidade de se locomover de um local ao

outro em busca de alimento, abrigo e condições mais favoráveis de vida exigia algum tipo de

transporte. A complexidade iniciou-se quando o homem fixa sua residência e necessita então

transportar alimentos e outros artigos de onde se encontrava até “o consumidor”. Nasce aí, o conceito inicial de logística.

Durante a Idade Média, quando os centros populacionais eram os chamados feudos, todo

comércio era feito transportando-se mercadorias de um feudo ao outro pelos comerciantes

através de carroças com o auxílio de animais, constituindo-se uma nova evolução no sistema

de transportes. No século XV, com o início das grandes navegações e a descoberta do

caminho marítimo para as Índias, houve um avanço no transporte que deixou de ser

exclusivamente terrestre e passou a alavancar outros modais, no caso o marítimo. Além disso,

o aumento na quantidade de mercadorias comercializadas exigiu que os sistemas de transportes se tornassem mais eficazes.

Depois da revolução industrial ocorrida na Inglaterra em 1750, com a produção em escala e o

crescimento dos mercados consumidores urbanos, a necessidade de transporte de mercadorias,

bens e pessoas, se tornou ao mesmo tempo complexo e essencial. A centralização da produção

e a crescente demanda requeriam um ágil sistema de distribuição . Neste contexto, os modais

de transporte se desenvolveram no intuito de minimizar os custos e tempo de transporte e

maximizar os lucros das empresas visto que a logística equivale a um percentual significante nos custos.

O transporte marítimo tem seu início com a introdução de barcos à vela e remo desde os

primórdios da humanidade. Em 1807, com a invenção do barco a vapor, o transporte marítimo

ganhou escala e capacidade para deslocar grandes volumes. Em 1830 surge o modal

ferroviário com as primeiras ferrovias norte-americanas. Já em 1865 inicia-se o transporte por

dutos, principalmente relacionado à indústria petroquímica. O setor aéreo inicia sua

decolagem em 1903 com a invenção do avião. Antes da introdução da aviação comercial que

ocorre em 1926, em 1917 o automóvel começou a ser utilizado de forma comercial, primeiros passos do transporte rodoviário.




No Brasil, um pouco mais tardiamente, iniciou-se o processo de articulação do transporte. Na

época da colônia o transporte era basicamente voltado à exportação de produtos agrícolas para

Portugal, primeiramente o pau-brasil, seguido da cana de açúcar, café e borracha. Sendo

assim, todo nosso sistema de modais para carga está voltado para escoamento da produção

para o exterior. A questão da integração nacional e transporte de bens e pessoas inter-regiões

se tornou uma preocupação no século XX. No entanto, com um sistema já instalado, houve uma série de dificuldades para transformar esta realidade.

A ferrovia no Brasil representa o segundo modal na matriz de transportes, com 23% do total

transportado. É o segundo modal também em TKU, unidade de medida de transporte que

significa tonelada por quilômetro útil, ou seja, o número de toneladas transportadas a cada 1

Km. O modal ferroviário tem investimentos iniciais expressivos em infra-estrutura e aquisição

dos ativos (locomotivas e vagões) o que dificulta sua instalação. Em virtude disso, o modal se

torna competitivo quando contempla grandes distâncias a serem percorridas com grandes

volumes e massas o que, no final, rateia os custos fixos, possibilitando sua utilização. São

cargas tipicamente ferroviárias os produtos minerais, agrícolas, material de construção (principalmente indústria cimenteira) e produtos siderúrgicos.

Depois dos leilões de concessão realizados pelo Governo Federal em 1996, a busca pela

rentabilidade mudou a estrutura da ferrovia, aumentando sua eficiência como um todo,

reduzindo acidentes e diversificando os produtos transportados, ajudando o Brasil a manter

seu status de grande exportador e, ainda, possibilitando a integração das diversas regiões do país.

Hoje, todas as empresas ferroviárias concessionárias da malha nacional têm crescido

vertiginosamente, aumentando sua produção, investindo em infra-estrutura, na aquisição de

ativos, em treinamento de pessoal e na formação de trabalhadores especializados. A ferrovia é

hoje não só um modal competitivo, ambientalmente seguro e eficaz, mas também uma

perspectiva de alavancagem do crescimento nacional com a criação de empregos e atuação direta na cadeia exportadora do país.

Na busca de uma diversificação de cargas e com a evolução da industria química e

petroquímica, muitas empresas ferroviárias têm voltado suas atividades para o transporte de

produtos perigosos, um tipo de transporte rentável, mas que exige da companhia uma atenção

especial em relação ao meio ambiente, saúde e segurança do trabalhador e das comunidades




próximas às rotas utilizadas no transporte, com regras específicas para cada tipo de material e um treinamento rigoroso para atuação em caso de emergência.

De todos os produtos perigosos, o que há mais tempo vem sendo transportado por meio de

ferrovias e o óleo diesel .Neste contexto, este trabalho se propõe a apresentar como é feito o

transporte de produtos perigosos (especialmente óleo diesel), os procedimentos operacionais

necessários para seu correto transporte e análise de um plano de contingência para o caso de

ocorrência de um acidente no intuito de minimizar as perdas para o meio ambiente,

comunidades vizinhas à ferrovia, patrimônio das ferrovias e pessoas envolvidas neste tipo de

transporte.




2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo geral

Com foco principalmente no transporte de óleo diesel, um dos combustíveis mais utilizados

no país, este trabalho se propõe a identificar os procedimentos operacionais aplicados neste

tipo de transporte e o modelo de um plano de contingência em caso de emergências durante o

ciclo de transporte, no intuito de a evitar perdas tanto para as pessoas, comunidades próximas, ativos da companhia em questão e o meio ambiente.

Para tanto, realizamos um estudo de caso analisando um acidente ferroviário envolvendo

produto perigoso na tentativa de comprovar a hipótese de que, devido aos grandes volumes,

os danos ao meio ambiente causados por um acidente ferroviário podem ser irreversíveis se não houver um plano de contingência eficaz capaz de minimizá-los.

2.2 Objetivos específicos

• Apresentar o histórico do modal ferroviário no Brasil;

• Apresentar a legislação vigente sobre o transporte de produtos perigosos, como este

tipo de transporte é feito e os principais procedimentos e normas a serem cumpridos;

• Expor informações específicas sobre o transporte ferroviário do óleo diesel e suas

peculiaridades perante outros produtos perigosos;

• Através de um caso real de acidente ferroviário com vazamento de óleo diesel dentro

de uma área de proteção ambiental, identificar um plano de contingência eficaz.




3 REVISÃO DA LITERATURA

3.1 Breve histórico do modal ferroviário no Brasil

Segundo a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, pode-se dizer que as

primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias, remontam ao ano de 1828,

quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral, com o propósito de interligação das diversas regiões do país.

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde

Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde em Arroio

Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os

estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói - RJ, iniciando a indústria naval

brasileira. Em 11 anos de atividades o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela.

Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “Baronesa”.

O Barão de Mauá recebeu em 1852 a concessão do Governo Imperial para a construção e

exploração de uma linha férrea no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo

da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. A

primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de

abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.

A segunda ferrovia construída no Brasil foi a Recife - São Francisco, inaugurada no dia 8 de

fevereiro de 1858, quando circulou o primeiro trem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta

ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava.

Em 29 de março de 1858, a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada, com

trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia

se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na

ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes,

aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, aberto em 1864, na época, o maior do Brasil.




A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos,

transformou-se em 1889 na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a

ligação Rio - São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de

1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada em 1867, se uniram com os da E.F. D. Pedro II.

Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Província de Santa

Catarina, com a extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo Visconde de

Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das minas para o porto de Imbituba, em Santa Catarina.

Segundo o DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, política de

incentivos à construção de ferrovias adotada pelo Governo Imperial, sem muita padronização

e sem um plano de investimento em longo prazo e com objetivos definidos, trouxe algumas

conseqüências ao sistema ferroviário do país, que perduram até hoje, tais como:

i) Negligência da questão da uniformização, possuindo hoje o Brasil dois tipos

principais de bitola: a larga (1,60m) e a métrica (1,0m). Embora a malha de bitola

métrica seja a mais extensa (23.500km), é na bitola larga (5.600km) que se

encontram as mais modernas ferrovias, como a E. F. Carajás, a Ferronorte, a

Ferrovia Norte – Sul e a Ferrovia do Aço (MRS Logística);

ii) Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos, principalmente

em virtude do nosso relevo na parte costeira do país;

iii) Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada, sem

planejamento ou foco na integração das regiões.

O problema mais óbvio causado pela diversidade de bitolas é a impossibilidade dos trens de

uma via com uma bitola larga poderem circular numa via com bitola métrica e vice-versa.

Com isso, surge a necessidade de transferência de passageiros ou transbordo de mercadorias

no ponto de mudança de bitola, o que acarreta aumento dos tempos de viagem e dos

correspondentes custos. Além disso, uma ferrovia que opere com dois tipos diferentes de

bitola deverá possuir duas frotas distintas de trens, bem como veículos de manutenção da via,




especializados em cada tipo de bitola, reduzindo eventuais economias de escala que um único tipo de frota proporciona, em termos operacionais e de manutenção.

Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia,

pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual estado do Acre.

A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do

rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação utilizada para escoar o látex de

borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha,

concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e

Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um

sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

O Governo Vargas, segundo o DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de

Transportes, no final da década de 1930, iniciou um processo de saneamento e reorganização

das estradas de ferro. Promoveu investimentos, e encampou empresas estrangeiras e

nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram

incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro cuja administração ficou a cargo

da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.

Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar: i)

evitar a brusca interrupção do tráfego; ii) prevenir o desemprego; iii) propiciar a melhoria

operacional objetivando a reorganização administrativa bem como a recuperação de linhas e material rodante.

Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória-

Minas, construída a partir de 1903. Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de

suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.




No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela

unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.

Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115, a sociedade anônima RFFSA - Rede

Ferroviária Federal S.A., com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar,

ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em

número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à RFFSA e à FEPASA - Ferrovia

Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos federais

reduziram-se substancialmente, chegando a representar, na RFFSA em 1989, apenas 19% do

valor aplicado na década de 1980. Já em 1984, a RFFSA encontrava-se impossibilitada de

gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa sustentava

sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura

dos seus principais segmentos de bitola métrica (cuja distância entre os trilhos da ferrovia é

1m) e da postergação da manutenção de material rodante (vagões e locomotivas), que

ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário, já bastante desenvolvido no país.

No intuito de melhorar os serviços ferroviários de uma forma generalizada, uma medida de

ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos

transportes urbanos. O Decreto nº 89.396, de 22/02/84, constituiu a CBTU - Companhia

Brasileira de Transporte Urbano que ficou responsável pela prestação daqueles serviços.

Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários de acordo com o DNIT-Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes.

Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os

investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.




O processo de desestatização da RFFSA foi realizado com base na Lei nº 8.987/95, (Lei das

Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no

processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico-financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a cronologia conforme a Tabela 1:

Tabela 1- Concessão da Malha da RFFSA em 1996 à iniciativa privada Malhas

Regionais Data do Leilão Concessionárias Vencedoras Início da

Operação Extensão(Km)

Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621 Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996 7.080

Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674 Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164

Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534

Sul 13.12.1998 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL -América

Latina Logística S/A 01.03.1997 6.586

Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236 Total 25.895 Fonte: RFFSA e BNDES, 1999.

Figura 1-Mapa ferroviário brasileiro




Ainda no processo de desestatização, o Governo Federal outorgou à Companhia Vale do Rio

Doce, em 28 de junho de 1997, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.

Finalmente, como último registro importante na cronologia das concessões ferroviárias, em 7

de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução nº 12, de 11 de novembro

de 1999, do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a RFFSA.

3.2 O transporte de produtos perigosos – legislação em vigor

Segundo a ANTT, produtos perigosos são substâncias ou artigos encontrados na natureza ou

produzidos por qualquer processo que, por suas características físico-químicas, representem

risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente. Um

produto ou artigo é considerado perigoso para o transporte, quando o mesmo se enquadrar

numa das 9(nove) classes de produtos perigosos estabelecidas na resolução nº. 420, de 12/2/04 da ANTT.

São ainda que, por suas características durante a fabricação, manejo, transporte,

armazenamento, ou uso por si só, ou em contato com outros, pode gerar ou despender pó,

fumo, gases, vapores, fibras ou radiações ionizantes de natureza infecciosa, irritante,

inflamável, explosiva, corrosiva, asfixiante, tóxica ou de outros perigos, podendo afetar e

representar riscos para a vida e saúde das pessoas, para a segurança pública, para o meio ambiente e para as comunidades.

3.2.1 Legislação federal

A legislação que regulamenta o transporte de produtos perigosos em ferrovias foi estabelecida

tardiamente, depois que houve o acidente em Ipojuca, na Bahia, com o vazamento de milhares de litros de álcool e gasolina.

O primeiro decreto em vigor foi o de número 98.973 de 21 de fevereiro de 1990, sancionado

pelo então presidente da República José Sarney, e dispõe sobre o regulamento do transporte

ferroviário para produtos perigosos.




O decreto 1.832, de 04 de março de 1996, aprova o Regulamento dos Transportes

Ferroviários, e disciplina as relações entre a administração pública e as administrações ferroviárias com a segurança nos serviços ferroviários.

A Portaria MT nº 101, de 30 de março de 1998, dispõe sobre alterações na regulamentação

para o transporte rodoviário e ferroviário de produtos perigosos e a Portaria MT nº 254, de 10

de julho de 2001, altera as instruções complementares ao regulamento do transporte terrestre de produtos perigosos – anexas à Portaria 204/MT, de 20 de maio de1997.

A Resolução ANTT nº 22, de 28 de maio de 2002, aprova a prorrogação do prazo da consulta

pública “Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos

Perigosos” e a resolução ANTT nº 44, de 04 de julho de 2002, aprova a adequação à

legislação vigente, sem qualquer alteração de seu conteúdo, a unificação em um único

documento dos diversos atos emitidos pelo Ministério dos Transportes e pela ANTT, para a prestação de serviços de transporte ferroviário pelas empresas concessionárias.

Em 12 de fevereiro de 2004, a resolução 420 da ANTT, aprova as instruções complementares

ao transporte terrestre de produtos perigosos. A Lei 10.233/0, art. 22 inciso VII, determina

que constitui esfera de atuação da ANTT, o transporte de cargas especiais e perigosos em rodovias e ferrovias.

No Brasil e no âmbito do MERCOSUL, para as atividades de transporte de cargas em seus

diversos modais – rodoviário, ferroviário, hidroviário, marítimo ou aéreo - são considerados

perigosos àqueles produtos classificados pela ONU - Organização das Nações Unidas, e

publicados no “Modelo de Regulamento – Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos”, conhecido como Orange Book.

A Resolução 420/04 da ANTT, de 2004, que estabelece instruções complementares ao

regulamento do transporte terrestre de produtos perigosos foi atualizada com base na 11ª e 12ª

edições da ONU e versão correspondente do “Acordo Europeu” para o transporte rodoviário e do regulamento internacional ferroviário de produtos perigosos adotados na Europa.




3.2.2 Normas técnicas e regulamentações

Há varias normas técnicas relacionadas ao transporte de produtos perigosos vigentes. Dentre

elas podemos destacar a NBR 7500 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio,

movimentação e armazenamento de produtos, de fevereiro de 2003. Esta norma estabelece,

dentre outros aspectos, a simbologia convencional e o dimensionamento para identificação de

produtos perigosos a ser aplicada nas unidades de transporte e nas embalagens, características

complementares aos usos dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e manuseio.

A NBR 7501 – Transporte de Produtos Perigosos – Terminologia – tem como objetivo definir

os termos empregados no transporte terrestre de produtos perigosos. Já a norma NBR 7503 –

Ficha de emergência para o transporte de produto perigoso – Características, dimensões e

preenchimento - especifica os requisitos e as dimensões para a confecção da ficha de

emergência e do envelope para o transporte de produtos perigosos, bem como as instruções para preenchimento da ficha.

Para especificação de equipamentos tem-se a NBR9735 – Conjunto de equipamentos para

emergência no transporte terrestre de produtos perigosos - que estabelece o mínimo de

equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de

Equipamentos de Proteção Individual, EPI´s, equipamentos para sinalização e isolamento da área e extintor de incêndio portátil.

Relacionada também, ao atendimento de emergências, existe a NBR 14064 – Atendimento a

emergência no transporte terrestre de produtos perigosos com o objetivo de estabelecer os

requisitos básicos para orientação no caso de atendimento a emergências relacionadas ao transporte de produtos perigosos. No anexo I apresentaremos alguns pontos desta norma.

A Norma NBR14619 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Incompatibilidade

química – informa os critérios de incompatibilidade química entre as diversas substâncias a serem consideradas no transporte terrestre de produto perigoso.

NBR 7504 – Envelope para o transporte de produtos perigosos – características e dimensões.

NBR 8285 – Preenchimento da ficha de emergência para o transporte de produto perigoso.




NBR 8286 – Emprego da Sinalização nas unidades de transporte e de rótulos nas embalagens de produtos perigosos.

NBR 8934 – Acidentes Ferroviários.

NBR 9075 – Ficha técnica para o transporte ferroviário de mercadoria perigosa.

NBR 11659 – Transporte Ferroviário - mercadoria perigosa – carregamento a granel – lista de comprovação de carga.

NBR 13745 – Transporte ferroviário de mercadoria perigosa – ficha de declaração de carga

NBR 13900 – Transporte ferroviário – produto perigoso – treinamento

A Portaria INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade

Industrial - nº. 112, de 24/05/1989 – Regulamento Técnico Metrológico estabelece as

condições a que devem satisfazer os tanques de carga montados sobre veículos ferroviários, utilizados na medição e transporte de líquidos.

3.2.3 Classificação dos produtos perigosos

Os números de classe ou subclasse de risco, estabelecidos pela ONU, encontram-se dispostos

na parte inferior dos Rótulos de Risco, de acordo com a Norma NBR 7500 da ABNT, assim

como na discriminação dos produtos perigosos relacionados no documento fiscal, juntamente

com o respectivo nome e nº ONU. As classes, e respectivas subclasses dos produtos perigosos, apresentam os seguintes significados:

Classe 1- Explosivos

Subclasse 1.1 - Substâncias e artigos com risco de explosão em massa;

Subclasse 1.2 - Substâncias e artigos com risco de projeção;

Subclasse 1.3 - Substâncias e artigos com risco de fogo;




Subclasse 1.4 - Substâncias e artigos que não apresentam risco significativo;

Subclasse 1.5 - Substâncias muito insensíveis;

Subclasse 1.6- Artigos extremamente insensíveis;

Classe 2- Gases

Subclasse 2.1 - Gases inflamáveis;

Subclasse 2.2 - Gases não tóxicos e não inflamáveis;

Subclasse 2.3 - Gases tóxicos;

Classe 3- Líquidos inflamáveis

Classe 4- Sólidos inflamáveis; Substâncias sujeitas a combustão espontânea; Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis

Subclasse 4.1 - Sólidos inflamáveis;

Subclasse 4.2 - Substâncias sujeitas a combustão espontânea;

Subclasse 4.3- Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis;

Classe 5 – Substâncias oxidantes; peróxidos orgânicos.

Subclasse 5.1 - Substâncias oxidantes;

Subclasse 5.2 - Peróxidos orgânicos;

Classe 6 - Substâncias tóxicas; Substâncias infectantes.

Subclasse 6.1 - Substâncias tóxicas

Subclasse 6.2 – Substâncias infectantes

Classe 7- Materiais radioativos




Classe 8- Substâncias corrosivas

Classe 9- Substâncias e artigos perigosos diversos

3.2.4 Rótulos de risco

Nas figuras 2 e 3 são apresentados os “Rótulos de Risco” utilizados nos veículos que

transportam produtos perigosos, bem como em algumas embalagens. Os rótulos são de suma

importância para uma perfeita identificação do produto que está sendo transportado, indicando sua natureza.

Em caso de acidentes ou rompimento de embalagens, o rótulo é essencial para direcionar o

atendimento a emergência em questão, visto que cada produto requer uma atuação diferente conforme seus componentes.




Figura 2 - Rótulos de riscos de produtos perigosos- parte 1




Figura 3 – Rótulos de riscos de produtos perigosos- parte 2

3.2.5 Números de risco

O significado dos números de risco é visível na parte superior do Painel de Segurança. Este

painel (placa laranja) afixado nas laterais, traseira e dianteira do veículo identifica através de




números o tipo de substância que está sendo transportada e é de fundamental importância para identificação imediata do produto principalmente em caso de acidentes.

A correspondência entre o número de risco e seu significado está indicado na tabela 2 na Relação do Código Numérico. Cada número indica os seguintes riscos:

1- Explosivo

2 - Emissão de gás devido a pressão ou a reação química;

3 - Inflamabilidade de líquidos (vapores) e gases ou líquido sujeito a auto-aquecimento;

4 - Inflamabilidade de sólidos ou sólidos sujeitos ao auto-aquecimento;

5 - Efeito oxidante (favorece incêndio);

6 - Toxicidade ou risco de infecção;

7 - Radioatividade;

8 - Corrosividade;

9 - Risco de violenta reação espontânea;

X - A substancia reage perigosamente com água (utilizado como prefixo do Código

Numérico).

O código é formado por pelo menos dois ou, no máximo, três algarismos, indicando a intensidade do risco. A importância do risco é registrada da esquerda para a direita.

A repetição de um número indica, em geral, aumento da intensidade daquele risco específico.

Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente indicado por um único número, isto é, na ausência de risco subsidiário, este será seguido por zero (0).

A tabela a seguir indica a relação dos Códigos de Riscos e seus respectivos significados.

Tabela 2- Código de Riscos e seus Significados. Código Significado 20 Gás asfixiante ou gás sem risco subsidiário




Código Significado 22 Gás refrigerado, asfixiante. 223 Gás inflamável refrigerado 225 Gás oxidante, refrigerado. 23 Gás inflamável 236 Gás inflamável, tóxico. 239 Gás inflamável, sujeito a violenta reação espontânea. 25 Gás oxidante 26 Gás tóxico 265 Gás tóxico, oxidante. 266 Gás muito tóxico 268 Gás tóxico, corrosivo. 286 Gás corrosivo, tóxico. 30 Líquido inflamável, ou líquido sujeito a auto-aquecimento.

323 Líquido inflamável, reage com água, desprendendo gases inflamáveis

X323 Líquido inflamável, que reage perigosamente com água, desprendendo gases inflamáveis (*)

33 Líquido muito inflamável 333 Líquido pirofórico X333 Líquido pirofórico, que reage perigosamente com água (*) 336 Líquido muito inflamável, tóxico. 338 Líquido muito inflamável, corrosivo.

X338 Líquido muito inflamável, corrosivo, reage perigosamente com água (*)

339 Líquido muito inflamável, sujeito à violenta reação espontânea. 36 Líquido sujeito a auto-aquecimento, tóxico. 362

Líquido inflamável, tóxico, que reage com água, desprendendo gases inflamáveis

X362

Líquido inflamável, tóxico, que reage perigosamente com água, desprendendo gases inflamáveis (*)

38 Líquido sujeito a auto-aquecimento, corrosivo.

382 Líquido inflamável, corrosivo, que reage com água, desprendendo gases inflamáveis.

X382

Líquido inflamável, corrosivo, que reage perigosamente com água, desprendendo gases inflamáveis(*)

39 Líquido inflamável, sujeito a violenta reação espontânea. 40 Sólido inflamável, ou sólido sujeito a auto-aquecimento. 423 Sólido que reage com água, desprendendo gases inflamáveis.

X423 Sólido inflamável, que reage perigosamente com água, desprendendo gases inflamáveis (*)

44 Sólido inflamável, que a uma temperatura elevada se encontra em estado fundido.

446 Sólido inflamável, que a uma temperatura elevada se encontra em estado fundido

46 Sólido inflamável, ou só1ido sujeito a auto-aquecimento, tóxico. 462 Sólido tóxico, que reage com água, desprendendo gases inflamáveis. 48 Sólido inflamável, ou só1ido sujeito a auto-aquecimento, corrosivo.

482 Sólido corrosivo, que reage com água, desprendendo gases inflamáveis.

50 Substância oxidante




Código Significado 539 Peróxido orgânico, inflamável. 55 Substância muito oxidante 556 Substância muito oxidante, tóxica. 558 Substância muito oxidante, corrosiva. 559 Substância muito oxidante, sujeita a violenta reação espontânea. 56 Substância oxidante, tóxica. 568 Substância oxidante, tóxica, corrosiva. 58 Substância oxidante, corrosiva. 59 Substância oxidante, sujeita a violenta reação espontânea. 60 Substância tóxica ou nociva 63 Substância tóxica ou nociva, inflamável. 638 Substância tóxica ou nociva, inflamável, corrosiva.

639 Substância tóxica ou nociva, inflamável, sujeita a violenta reação espontânea.

66 Substância muito tóxica 663 Substância muito tóxica, inflamável. 68 Substância tóxica ou nociva, corrosiva. 69 Substância tóxica ou nociva, sujeita a violenta reação espontânea. 70 Material radioativo 72 Gás radioativo 723 Gás radioativo, inflamável. 73 Líquido radioativo, inflamável. 74 Sólido radioativo, inflamável. 75 Material radioativo, oxidante. 76 Material radioativo, tóxico. 78 Material radioativo, corrosivo. 80 Substância corrosiva X80 Substância corrosiva, que reage perigosamente com água (*) 83 Substância corrosiva, inflamável. X83 Substância corrosiva, inflamável, reage perigosamente com água (*)

839 Substância corrosiva, inflamável, sujeita à violenta reação espontânea.

X839 Substância corrosiva, inflamável, sujeita à violenta reação espontânea, que reage perigosamente com água(*)

85 Substância corrosiva, oxidante. 856 Substância corrosiva, oxidante, tóxica. 86 Substância corrosiva, tóxica. 88 Substância muito corrosiva X88 Substância muito corrosiva, reage perigosamente com água (*) 883 Substância muito corrosiva, inflamável. 885 Substância muito corrosiva, oxidante. 886 Substância muito corrosiva, tóxico.

X886 Substância muito corrosiva, tóxica, reage perigosamente com água (*)

89 Substância corrosiva, sujeita à violenta reação espontânea.

90 Substâncias perigosas diversas, Substâncias que apresentam riscos ao meio ambiente

(*) Não aplicar água, exceto com a aprovação de um especialista.




3.2.6 Identificação do produto

A identificação do produto pode ser feita de duas maneiras distintas.

a. Através do número de quatro algarismos (número da ONU) existente no painel de

segurança (placa laranja) afixado nas laterais, traseira e dianteira do veículo.

b. Através do número da ONU constante na ficha de emergência, no documento fiscal ou na

embalagem do produto.

O esquema para identificação de riscos é mostrado na figura 4.

Figura 4 - Identificação de riscos.

3.3 O transporte ferroviário de produtos perigosos

O transporte de produtos perigosos vem crescendo na mesma proporção que se desenvolvem

a indústria química, petroquímica e de fertilizantes. A necessidade de se escoar a produção e

criar um sistema de logística integrada com o objetivo de minimizar os custos e ampliar a

distribuição vem exigindo da matriz de transporte um maior dinamismo e como não poderia deixar de ser, o modal ferroviário se encaixa em tais exigências.

A ferrovia se torna totalmente viável para este tipo de transporte em virtude da necessidade de

se transportar grandes volumes a grandes distâncias, minimizando significativamente a parte

de custos em logística para a empresa.




Com a diversificação de cargas ferroviárias, como vem acontecendo nos últimos anos,

principalmente depois das concessões feitas pelo Governo Federal, os produtos perigosos agora já fazem parte da estratégia de muitas empresas de transporte ferroviário.

Um dos mais comuns e mais antigos produtos perigosos transportados pelas ferrovias é o óleo

diesel, utilizado como combustível na maioria das locomotivas existentes na frota do país. Tal produto é identificado com número da ONU - 1203, código de risco-3 (líquido inflamável).

O decreto 98.973 de 21 de fevereiro de 1990 trata da regulação do transporte ferroviário de

produtos perigosos. O decreto em sua íntegra encontra-se no anexo I. As partes mais importantes serão brevemente descritas abaixo.

3.3.1 Abordagem sucinta do decreto 98.973 de 21/02/1990

3.3.1.1 Veículos de transporte e equipamentos O transporte de produtos perigosos somente será realizado por vagões e equipamentos cujas

características técnicas e estado de conservação possibilitem segurança compatível com o risco correspondente ao produto transportado.

Os vagões e equipamentos destinados ao transporte de produtos perigosos a granel serão

fabricados de acordo com norma brasileira ou, na inexistência desta, com norma

internacionalmente aceita, devendo sua adequação para o transporte a que se destinam ser atestada pela ferrovia ou entidade por ela reconhecida.

Sem prejuízo das inspeções rotineiras de manutenção, vagões e equipamentos utilizados no

transporte de produtos perigosos serão inspecionados periodicamente pela ferrovia ou

entidade pela mesma reconhecida, atendendo aos prazos e às rotinas recomendadas pelas

normas de fabricação ou inspeção. Quando acidentados ou avariados, os vagões serão

inspecionados e testados pela ferrovia ou entidade por ela reconhecida, antes de retornarem à atividade de transporte.

Segundo o Decreto 98.973 de 21 de fevereiro de 1990 da ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre, o trem, quando transportando produtos perigosos, disporá de:

I. Conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e outras emergências,

indicado em norma brasileira ou, na falta desta, em norma internacional ou os

especificados pelo fabricante do produto;




II. Equipamentos de proteção individual, de acordo com a norma brasileira ou, na falta

desta, os especificados pelo fabricante do produto;

III. Equipamentos de comunicações, e;

IV. Materiais de primeiros socorros.

A locomotiva comandante será equipada com dispositivo de homem-morto (pedal que deve

ser acionado pelo maquinista do trem após emissão de sinal luminoso ou sonoro a fim de

garantir a atenção do maquinista e evitar que se aplique o freio automaticamente na

composição). Poderá conter também velocímetro registrador (tacógrafo) e conduzirá o

conjunto de equipamentos de proteção individual destinado à equipagem (maquinistas e auxiliares) e aparelho de comunicação.

Os vagões e equipamentos que tenham sido utilizados no transporte de produtos perigosos

somente serão usados, para quaisquer outros fins, após sofrerem completa limpeza e

descontaminação. Essa operação será realizada em local apropriado, evitando-se que resíduos

dos conteúdos e produtos utilizados na limpeza sejam lançados em rede de escoamento geral

de águas pluviais, em mananciais, ou em locais onde possam contaminar o meio ambiente. As

especificações e condições para limpeza e descontaminação dos vagões e equipamentos,

depois de descarregados, serão estabelecidas em conjunto pela ferrovia e pelo fabricante do produto.

3.3.1.2 Da formação e da circulação do trem Os vagões e equipamentos utilizados no transporte de produtos perigosos portarão rótulos de

risco e painéis de segurança específicos, de acordo com a Norma Brasileira - NBR-7500,

enquanto durarem as operações de carregamento, estiva, transporte, descarregamento, baldeação, limpeza e descontaminação.

Na formação dos trens que transportem produtos perigosos serão observadas as seguintes

precauções: i) os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira perigosa

com aqueles contidos em outros vagões deverão estar separados destes por, no mínimo, um

vagão contendo produtos inertes; ii) todos os vagões da composição, inclusive os carregados

com outro tipo de mercadoria, deverão satisfazer aos mesmos requisitos de segurança à circulação e desempenho operacional daqueles contendo produtos perigosos.

É proibido o transporte de produtos perigosos em trens de passageiros ou trens mistos,

ressalvado o transporte de bagagens e pequenas expedições contendo os referidos produtos,




que será disciplinado pelo Ministério dos Transportes, mediante proposição das ferrovias. Em

trem destinado ao transporte de produtos perigosos não será permitida a inclusão de vagão-

plataforma carregado com toras, trilhos, grandes peças ou estruturas para evitar que, em caso

de emergência ou acidente, uma dessas peças venha a perfurar o vagão contendo produto perigoso.

A viagem de trem que transporte produtos perigosos será a mais direta possível e seguirá

horário prefixado. É vedado o ingresso ou transporte de pessoa não autorizada em trem que transporte produtos perigosos.

3.3.1.3 Despacho, acondicionamento, carregamento, estiva, descarregamento, manuseio e armazenagem.

Os produtos perigosos fracionados serão acondicionados para suportar os riscos de

carregamento, estiva, transporte, descarregamento e baldeação, sendo o expedidor responsável

pela adequação do acondicionamento, segundo especificações do fabricante do produto. A

ferrovia somente receberá para o transporte aqueles produtos perigosos cujas embalagens

externas estejam adequadamente rotuladas, etiquetadas e marcadas de acordo com a NBR-7500.

No mesmo vagão não será permitido o transporte de produtos perigosos com outro tipo de mercadoria, salvo se houver compatibilidade entre os diferentes produtos transportados.

É proibida a abertura de volumes contendo produtos perigosos nos veículos e dependências da ferrovia, exceto em casos de emergência.

Nesses casos, a ferrovia deve providenciar, segundo orientação do expedidor, a recomposição

dos volumes, garantindo as condições de segurança necessárias ao manuseio adequado do

produto perigoso, a qual deve ser realizada por pessoa habilitada, com conhecimento sobre as características do produto e a natureza de seus riscos.

As operações de carregamento e descarregamento de produtos perigosos são de

responsabilidade, respectivamente, do expedidor e do destinatário, respeitadas as condições de transporte indicadas pela ferrovia.

Quando realizadas nas dependências da ferrovia, as operações de carregamento e

descarregamento poderão, por acordo entre as partes envolvidas, ser de responsabilidade da ferrovia.




Os produtos perigosos serão carregados e estivados, sempre que possível, diretamente nos

vagões ou destes descarregados, em local afastado de habitações ou de áreas e vias de fácil acesso público.

O manuseio e a estiva de volumes contendo produtos perigosos será executado em condições de segurança adequadas às características do produto perigoso e à natureza de seus riscos.

Os produtos perigosos serão armazenados em locais a eles exclusivamente reservados,

isolados e sinalizados, e serão observadas as medidas relativas à segregação e à compatibilidade entre produtos.

A ferrovia providenciará que os produtos perigosos permaneçam o menor tempo possível em

suas dependências. Enquanto estiverem sob sua guarda, os produtos perigosos serão mantidos

sob vigilância, por pessoal instruído sobre as características do risco e os procedimentos a serem adotados em caso de emergência, impedindo-se a aproximação de pessoas estranhas.

3.3.1.4 Pessoal envolvido no transporte de produtos perigosos

A ferrovia promoverá, sistematicamente, o treinamento para todo o seu pessoal envolvido

com o manuseio, transporte, atendimento a emergências e vigilância de produtos perigosos, de acordo com instruções expedidas a respeito do assunto.

Durante o transporte, a equipagem (maquinista e auxiliar) deve usar o traje mínimo obrigatório, ficando desobrigada do uso dos equipamentos de proteção individual.

A ferrovia manterá o pessoal de estação, despacho, recebimento, entrega, manobra e

condução de veículos carregados com produtos perigosos inteirado dos dispositivos deste regulamento e demais instruções relativas à presença, manuseio e transporte desses produtos.

3.3.1.5 Documentação Os trens transportando produtos perigosos somente poderão circular com os documentos a

seguir especificados, além daqueles previstos na regulamentação dos transportes ferroviários e nas normas relativas ao produto perigoso transportado:

I - Declaração de carga emitida pelo expedidor contendo as seguintes informações sobre o

produto perigoso transportado:




a. número e nome apropriados para o embarque;

b. a classe e, quando for o caso, a subclasse à qual o produto pertence;

c. declaração de que o produto está adequadamente acondicionado para suportar os riscos

normais de carregamento, estiva, descarregamento, baldeação e transporte ferroviário e

que atende à regulamentação em vigor.

II - Ficha de emergência, emitida pelo expedidor de acordo com as NBR-7503 e NBR-8285.

3.3.1.6 Deveres, obrigações e responsabilidades da ferrovia São deveres da ferrovia:

a. Garantir as condições de utilização, bem assim a adequação de seus vagões e

equipamentos aos produtos transportados;

b. Verificar as condições de utilização e a adequação ao transporte de produtos perigosos dos

vagões e equipamentos, quando de propriedade de terceiros;

c. Fazer acompanhar as operações de carga, descarga e baldeação, executadas pelo

expedidor ou destinatário, em instalações da ferrovia, adotando as cautelas necessárias

para prevenir riscos ao meio ambiente, à saúde e à integridade física de seus prepostos;

d. Certificar-se de que o expedidor ou o destinatário da carga está habilitado a executar as

operações de sua movimentação em instalações próprias;

e. Observar a orientação do expedidor quanto à correta estiva da carga no vagão ou

equipamento, sempre que, por acordo com o expedidor, tiver responsabilidade solidária ou

exclusiva sobre as operações de carregamento e descarregamento;

f. Providenciar para que o trem mantenha afixados, em lugar visível, os rótulos de risco e

painéis de segurança específicos adequados aos produtos transportados e assegurar que os

equipamentos necessários a situações de emergência estejam em condições de

funcionamento adequadas;

g. Instruir o pessoal envolvido na operação do transporte quanto à correta utilização dos

equipamentos necessários ao atendimento a situações de emergência;

h. Zelar pela adequação profissional do pessoal envolvido nas operações de manuseio e de

transporte, submetendo-o a exames de saúde periódicos.

Sempre que a carga e a descarga forem executadas pelo expedidor ou destinatário sem a

conferência e acompanhamento da ferrovia, o expedidor ficará responsável pelos danos e




acidentes decorrentes do mau acondicionamento da carga, devendo neste caso os vagões serem lacrados pelo expedidor ou destinatário.

No transporte de granéis, quando a carga e a descarga forem feitas pelo expedidor ou

destinatário sem conferência da ferrovia, a responsabilidade do expedidor ou do destinatário,

se restringe aos acidentes ocorridos nessas operações, salvo quando o carregamento e

descarregamento forem realizados em desacordo com as normas vigentes para o produto e tais irregularidades venham a provocar acidentes ou avaria no percurso.

A ferrovia conferirá, na origem, o que for apresentado para despacho, verificando a

procedência das declarações e informações do expedidor e o cumprimento das exigências prescritas neste regulamento.

A ferrovia recusará o transporte quando as condições de acondicionamento dos produtos não

estiverem conforme os preceitos deste regulamento, das demais normas e instruções, ou

apresentarem sinais de violação, deterioração, ou mau estado de conservação, sob pena de responsabilidade solidária com o expedidor.

A ferrovia comunicará ao destinatário em tempo hábil, a data e a hora da chegada do produto,

para que ele possa tomar as providências cabíveis para a retirada da mercadoria no prazo ajustado.

3.3.1.7 Procedimentos em caso de emergências No caso de uma emergência com trem que esteja transportando produtos perigosos, afetando ou não a carga, a equipagem procederá da seguinte forma:

a. Dará ciência à estação mais próxima ou ao setor de controle de tráfego, pelo meio mais

rápido ao seu alcance, detalhando a ocorrência, o local do evento, a classe e a quantidade

do produto transportado;

b. Tomará as providências cabíveis relativas à circulação do trem;

c. Adotará as medidas indicadas na Ficha de Emergência ou nas instruções específicas da

ferrovia sobre o produto transportado.

Nos casos em que os acidentes afetem ou possam afetar mananciais, áreas de proteção ambiental, reservas e estações ecológicas ou aglomerados urbanos, caberá à ferrovia:




a. Providenciar, junto aos órgãos competentes, o isolamento e severa vigilância da área, até

que sejam eliminados todos os riscos à saúde de pessoas e animais, ao patrimônio e ao

meio ambiente;

b. Dar ciência imediata do ocorrido às autoridades locais, mobilizando todos os recursos

necessários, inclusive por intermédio do órgão da defesa civil, do órgão de defesa do meio

ambiente, das polícias civil e militar, da corporação de bombeiros e hospitais.

Nas rotas pelas quais se efetue transporte regular de produtos perigosos a ferrovia manterá

contatos com as autoridades locais - prefeituras e órgãos de policiamento, defesa civil,

bombeiros, saúde pública, saneamento, meio ambiente - e entidades particulares, a fim de

estabelecer, em conjunto com estas, plano para atendimento de situações de emergência que necessitem de apoio externo ao âmbito da ferrovia.

Em cada localidade será indicado um órgão ou entidade a ser contatado pela ferrovia, o qual se encarregará de acionar os outros integrantes do sistema de atendimento de emergência.

No plano de atendimento a emergências será estabelecida a hierarquia de comando em cada situação.

Quando, em razão da natureza, extensão e características da emergência, se fizer necessária a

presença, no local, de pessoal técnico ou especializado, esta será solicitada pela ferrovia ao expedidor ou ao fabricante do produto.

Os custos decorrentes do atendimento previsto neste artigo serão imputados à ferrovia ou ao expedidor, segundo disponha o contrato de transporte.

O fabricante do produto, o expedidor e o destinatário, em caso de emergência, prestarão apoio e darão os esclarecimentos que lhes forem solicitados pela ferrovia ou autoridade pública.

As operações de baldeação, em condições de emergência, serão executadas de conformidade

com a orientação do expedidor ou do fabricante do produto e, se possível, com a presença do destinatário ou seu preposto e da autoridade pública.

Todo pessoal envolvido nessa operação utilizará o equipamento de manuseio e de proteção

individual recomendados pelo expedidor ou fabricante do produto, segundo instruções do mesmo.




Em caso de transporte regular de produtos perigosos a ferrovia baixará instruções detalhadas,

específicas para cada produto e para cada rota ferroviária, incluindo procedimentos para a

execução segura das operações envolvidas no manuseio e transporte e o atendimento aos

casos de emergência, com base nas informações recebidas do expedidor, segundo orientação do fabricante do produto.

Nessas instruções serão definidas as responsabilidades, atividades e atribuições de todos

aqueles que deverão atuar nas operações de manuseio, transporte e atendimento a emergência, destacando a ordem de comando em cada caso.

Constarão das instruções os telefones das autoridades e entidades que, ao longo de cada rota, possam vir a prestar auxílio nas situações de emergência.

Essas instruções serão revistas e atualizadas periodicamente.

Em caso de transporte eventual de produtos perigosos, a critério da ferrovia e sem prejuízo da

segurança, as instruções relativas ao transporte, manuseio e atendimento a emergências poderão ser simplificadas.

A ferrovia, ao fazer o transporte de produtos perigosos, manterá, adequadamente localizados,

em plenas condições de operação e prontos para partir, composições e veículos de socorro

dotados de todos os dispositivos e equipamentos necessários ao atendimento às situações de emergência, bem como equipe treinada para lidar com tais ocorrências.

3.4 O Transporte ferroviário de óleo diesel – ONU 1203

O óleo diesel tem identificação ONU 1203 e código de Risco 3 (Líquidos inflamáveis).

Constitui produto inflamável/combustível, e pode inflamar-se com o calor, fagulhas ou

chamas. Vapores podem deslocar-se até uma fonte de ignição e provocar retrocesso de

chamas. Os recipientes podem explodir com o calor do fogo. Há risco de explosão do vapor

em ambientes fechados, abertos ou em redes de esgotos. O escoamento para rede de esgotos pode criar riscos de fogo e explosão.

Pode ser venenoso se inalado ou absorvido pela pele. Os vapores podem provocar tontura ou

sufocação. O contato pode causar queimaduras ou irritação na pele e nos olhos. O fogo pode

ocasionar a emissão de gases irritantes ou venenosos. As águas residuais de controle do fogo e as águas de diluição podem causar poluição.




3.4.1 Emergências com transporte ferroviário de óleo diesel

Em caso de emergência deve-se manter as pessoas afastadas, isolar a área de risco e impedir a

entrada de pessoas. Manter-se com o vento pelas costas e afastar-se de áreas baixas.

Equipamentos autônomos de respiração e vestimentas usuais de combate ao fogo oferecem

proteção ainda que limitada. É importante isolar a área em todas as direções, num raio de 800m, se o vagão estiver envolvido no fogo.

Para incêndios de pequenas proporções pode-se usar pó químico seco, gás carbônico, Halon,

neblina de água ou espuma normal. Para os de grandes proporções neblina de água ou espuma normal são mais recomendados.

Deve-se remover os recipientes da área do fogo, se isto puder ser feito sem risco. Resfriar

lateralmente com água os recipientes que estiverem expostos às chamas, mesmo após a

extinção do fogo para evitar riscos de explosão. É recomendando que todo combate a incêndio seja feito a uma distância de segurança.

Em caso de fogo intenso em áreas de carga usar mangueiras manejadas à distância ou canhão

monitor. Se isso não for possível, abandonar a área e deixar queimar é a melhor solução. Caso

aumente o barulho do dispositivo de segurança/alívio ou ocorrendo qualquer descoloração do

tanque devido ao fogo, deve-se evacuar o local imediatamente. Isso é indicativo que uma explosão pode ocorrer.

Deve-se eliminar todo e qualquer tipo de fontes de ignição, impedir fagulhas, chamas e não

fumar na área de risco. Estancar o vazamento, se isto puder ser feito sem risco é fundamental para evitar que o fogo se alastre.

Para pequenos derramamentos, absorva com areia ou outro material absorvente, não

combustível e guarde em recipientes para posterior descarte. Em caso de grandes

derramamentos é necessário confinar o fluxo longe do derramamento, para posterior descarte. Barreiras de contenção com solo e sacos podem ser executadas.

Em caso de vítima, remova-a para o ar fresco e solicite assistência médica de emergência. Se

não estiver respirando, faça respiração artificial, e se a respiração é difícil, administre oxigênio.




Em caso de contato com o produto lave imediatamente os olhos com água corrente, durante

pelo menos 15 minutos, e lave a pele com água e sabão. Remova e isole imediatamente, roupas e calçados contaminados.

O uso indevido do óleo diesel deve ser evitado. Por ser um produto moderadamente volátil e

tóxico, pode poluir o ar e a vida aquática. Pode também poluir o solo e as águas subterrâneas.

Evite jogar óleo diesel para quaisquer sistemas de drenagem públicos, e também para cursos d'água e mananciais, o que evitará a sua poluição.

O óleo diesel só deve ser manipulado em local aberto e bem ventilado. Diesel não tolera fogo,

faísca, chama ou centelha. Por isso, se o manuseio tiver de ser prolongado, e se no local

houver concentração de vapor ou névoa do produto, não hesite, use EPI (Equipamento de

Proteção Individual), máscara com filtro para vapores orgânicos, óculos, luvas de PVC, bota de PVC e capacete.

Os principais efeitos intoxicantes do diesel no caso de ingestão é irritação da mucosa

digestiva. A aspiração até os pulmões causa pneumonia química. A inalação prolongada

provoca dor de cabeça, náuseas e tonturas. O contato com os olhos pode causar: irritação e congestão da conjuntiva, e o contato repetido e prolongado com a pele, ressecamento.

A organização para situações de emergência deve prever a mobilização de recursos humanos

e materiais, de maneira rápida e eficiente para atendê-la devendo-se considerar que, quanto

mais esforços se despender na previsão de situações e no planejamento dos recursos, muito mais fácil será o seu controle.

É preciso estabelecer meios eficientes para avaliar corretamente a situação de emergência,

evitando-se, dessa forma a superestimarão dos perigos que podem gerar pânico, como também a subestimação que leva invariavelmente ao desastre.

A organização para situação de emergência só terá sentido, portanto, na medida em que

possibilite a mobilização e utilização racional dos recursos da empresa para controlar situações de emergência.

Um plano de emergência deve prever as seguintes ações:

i. Localização estratégica de pessoal e equipamentos necessários ao atendimento, de

forma a se reduzir o tempo do início das ações;




ii. Definição sobre quais os equipamentos deverão ser deslocados até o local da

ocorrência, e as equipes que ali deverão trabalhar;

iii. Mapeamento dos recursos disponíveis ao longo das linhas; tais como, rios,

represas, cidades (hospitais, polícia, corpo de bombeiros, polícia rodoviária, carros

pipa, defesa civil.), indústrias, estradas (rodovias de acesso), equipamentos, e

comandos das ações no local da emergência, para evitar duplicidade de ordens que

possam atrapalhar os serviços;

iv. Comando das ações na sede da regional, para dar apoio logístico ao acidente e

traçar prioridades de ação;

v. Equipes de apoio ao local de emergência, serviço social e médico, comunicação

social, segurança patrimonial e segurança industrial.

A comunicação do local do acidente para o centro de controle operacional, feito pela

equipagem do trem é de vital importância para se iniciar as ações previstas no “Plano de

Emergência”, devendo, portanto, ser a mais completa possível. O Movimento manterá

contato com os engenheiros de plantão das áreas de segurança industrial, transporte, mecânica e via permanente, que darão apoio as ações previstas no “Plano de Emergência”.

A comunicação com os órgãos externos que irão prestar apoio ao atendimento (hospitais,

polícia, corpo de bombeiros, defesa Civil.) deve ser feita o mais rápido possível, o mesmo

com o fabricante/proprietário do produto perigoso envolvido no acidente, que também prestará apoio ao atendimento.

3.4.2 Equipamentos de proteção individual - EPI

É todo o dispositivo de uso individual, destinado a proteger a saúde e a integridade física do

trabalhador. Conforme Portaria 3214/78 do Ministério do Trabalho, em sua NR6 a empresa é

obrigada a fornecer aos empregados, gratuitamente, EPI adequado ao risco e em perfeito estado de conservação e funcionamento, nas seguintes circunstancias:

i. Sempre que as medidas de proteção coletiva forem tecnicamente inviáveis ou não

oferecerem completa proteção contra os riscos de acidentes do trabalho e/ou

doenças profissionais e do trabalho;

ii. Enquanto as medidas de proteção coletiva estiverem sendo implantadas;

iii. Para atender as situações de emergência.




Existem vários tipos de EPI's, cada um específico à cada membro do corpo. Para proteção da

cabeça têm-se óculos de segurança e capacete. Para membros superiores usam-se luvas e mangotes, e para os membros inferiores, botinas de segurança e botas de PVC.

Existem também proteções auditivas específicas como os protetores auriculares. Para a

respiração existem os respiradores e máscaras de filtro químico. Para proteção do tronco,

existem os aventais, jaquetas e capas de PVC. Para proteção do corpo como um todo,

aparelhos de isolamento (autônomos ou de adução de ar), indicado para locais de trabalhos

onde haja exposição a agentes químicos, absorvíveis pela pele, pelas vias respiratória e digestiva, prejudiciais à saúde.




4 ESTUDO DE CASO REAL

4.1 Descrição da área afetada – Área de Proteção Ambiental de Guapimirim

Considerada a maior área de manguezal preservada do estado do Rio de Janeiro, a APA -Área

de Proteção Ambiental de Guapimirim, foi criada em 1984 e se localiza no fundo da Baia de

Guanabara e abrange os municípios de Magé, Itaboraí e São Gonçalo, com coordenadas geográficas entre 22º40' e 22º46' latitude sul e 42º57' e 43º07' longitude oeste.

Figura 5 - APA de Guapimirim

Possui uma área aproximada de 14.000 ha, dos quais 7.000 ha são manguezais, e limita-se ao

norte com a rodovia BR-493 e a área urbana do Município de Magé; ao sul com a serra de

Itauna e ilha de Itaoca; a leste com a rodovia BR-493 e o ramal ferroviário Itambi - Campos e a oeste com a Baía de Guanabara.

Os principais acessos à APA, a partir da cidade do Rio de Janeiro, são:

i) Rodovia BR-116 (Rio - Bahia), via Teresópolis, até alcançar a entrada para a

cidade de Magé, seguindo então pela Rodovia BR-493 (Estrada do Contorno da

Guanabara);

ii) Rodovia BR-101, via Niterói, até alcançar a localidade de Manilha, seguindo então

pela Rodovia BR-493.




A área pode ainda ser alcançada por via marítima, através da Baía de Guanabara.

O clima da região é quente e úmido com estação chuvosa no verão, sem estação seca bem

definida. A precipitação média anual é de 2.020 mm, com temperaturas médias no inverno em torno de 20ºC e no verão de 25ºC.

A APA Guapimirim é cortada por diversos rios e canais, sendo os principais: o rio Guapi-

Mirim, o Guaraí, o Macacu, o Guaxindiba e o Iriri. Esses rios apresentam um aspecto

meandroso típico e os canais de seus leitos adentram na Baía de Guanabara cerca de um quilômetro.

Figura 6- Rio Guapimirim

O solo consiste em uma lama frouxa e escura, constituída por silte e argila fina, sendo rica em matéria orgânica e bactérias e periodicamente inundado pela ação das marés.

O ecossistema de manguezal apresenta um elevado índice de diversidade biológica, uma vez

que sua estrutura propicia um grande número de nichos ecológicos que são utilizados por

inúmeras espécies nos diferentes estágios de desenvolvimento. Merece destaque o papel que desempenha como pouso de aves migratórias.




Figura 7 - APA de Guapimirim

No que se refere à flora, sendo o manguezal um ecossistema que apresenta características

peculiares quanto à salinidade, nível de oxigenação, inundação pela maré e composição do

substrato, as espécies vegetais que conseguem ali sobreviver possuem adaptações próprias para enfrentar tais características.

Dentre tais espécies podemos destacar: Rhizophora mangle (mangue vermelho); Avicennia

schaueriana (mangue siriuba); Laguncularia racemosa (mangue branco) e Spartina alterniflora (capim paraturá), sendo esta última uma gramínea que ocorre nas margens, à frente da vegetação lenhosa.

Figura 8- Manguezal APA de Guapimirim




A importância da proteção do manguezal reside nas funções que ele desempenha, como:

i. É um ecossistema que cria numerosos nichos para diferentes espécies animais

(peixes, aves, crustáceos e moluscos) que ali passam toda, ou pelo menos, parte de

suas vidas utilizando os diversos habitats para reprodução, alimentação e

desenvolvimento;

ii. Atua como elemento mantenedor das taxas de produtividade das águas estuarinas.

A reciclagem de nutrientes que ali ocorre é o mecanismo responsável pela

transformação de compostos inorgânicos, oriundos de áreas terrestres, situadas á montante, em produtos orgânicos que são exportados para o oceano;

iii. É um meio natural de controle da erosão costeira, resultante do embate das ondas.

Retém o material proveniente de áreas erodidas e atua como filtro até certo limite.

Paralelamente às funções que exerce, os manguezais devem igualmente ter sua

manutenção assegurada em função dos benefícios diretos e indiretos que

proporcionam às populações que ocupam as áreas adjacentes. Fornecem diversos

tipos de matérias primas (madeira, tanino, fibras) e são fontes de proteínas

provenientes das espécies que ali ocorrem (peixes, caranguejos). Podem ser

utilizados como meio de recreação e fonte de lazer, através do desenvolvimento de

atividades recreativas orientadas, e ainda, como meio para o desenvolvimento de pesquisas científicas.

4.2 Descrição do acidente

O acidente ocorreu no dia 26 de abril do ano de 2005, às 4:33h, próximo ao distrito de Porto de Caixas, município de Itaboraí, distante 45 Km do Rio de Janeiro.

Houve descarrilamento com tombamento de quatro vagões, e sem tombamento de três vagões,

de uma composição ferroviária, que transportava 420 mil litros de óleo diesel da REDUC -

Refinaria Duque de Caxias, que seriam levados para Campos, no norte fluminense. Um dos

vagões teve o casco perfurado causando, assim, derramamento total do óleo, ou seja, aproximadamente 60 mil litros.




Figura 9- Descarrilamento de trem na APA de Guapimirim

O óleo escorreu por valas atingindo o rio Porto das Caixas, tributário ao rio Caceribu, o mais limpo da Baía de Guanabara e ficando bem próximo a algumas residências da região.

Segundo a FEEMA – Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente, a empresa

demorou mais de quatro horas para informá-los sobre o acidente. Além disso, houve um

atraso nos serviços prestados pela FEEMA em virtude da forte chuva que caia no município

do Rio de Janeiro, no dia do acidente, complicando assim o acesso ao local.

Segundo o chefe da Área de Proteção Ambiental de Guapimirim, no final da manhã foram

instaladas barreiras emergenciais de contenção para que o óleo não atingisse a região da APA.

Na madrugada do dia 27 as barreiras romperam-se. A partir desse incidente, a mancha de óleo

atingiu a região em questão e chegou à Baía de Guanabara. No dia seguinte, 28 de abril, foram

contratadas empresas para fazer a limpeza do mangue. Já no dia 2 de maio, iniciou-se o

hidrojateamento da vegetação, para limpar o óleo que estava impregnado nas margens do rio Caceribu.

O relatório elaborado em 30 de abril de 2005, cedido pela empresa responsável pela

composição, conclui que: “Após a ocorrência do acidente a empresa tomou imediatamente as

providências necessárias, comunicando o ocorrido aos órgãos competentes e acionando o seu

sistema de emergência. (...) As atividades foram realizadas de maneira satisfatória, em

cumprimento às determinações dos órgãos ambientais e a situação encontra-se sob controle (...)”.




Ainda segundo esse relatório, cuja íntegra encontra-se no Anexo II, a empresa realizou as seguintes ações imediatas:

- No dia 26 de abril de 2005:

• Verificação da situação da composição pelo maquinista, seguindo procedimento

padrão;

• Comunicação imediata à Polícia Militar através do 190;

• Comunicação ao CCO - Centro de Comando Operacional da FCA - Ferrovia Centro-

Atlântica;

• Acionamento e deslocamento imediato dos responsáveis da FCA conforme RAF -

Regulamento para Atendimento a Acidentes Ferroviários;

• Acionamento da empresa de atendimento a emergências químicas “Suatrans” em três frentes: bases de Macaé, Campos e São Paulo;

• Acionamento de caminhões vácuo;

• Comunicação aos órgãos ambientais: IBAMA -Instituto Brasileiro do Meio Ambiente

e dos Recursos Naturais Renováveis - DF, IBAMA – RJ e FEEMA – RJ;

• Avaliação dos pontos de captação de água nos mananciais dos municípios de Itaboraí,

São Gonçalo e Niterói em conjunto com a CEDAE – Companhia Estadual de Águas e Esgoto – RJ;

• Verificação, em conjunto com os órgãos ambientais, da inexistência do risco de afetar

a captação de água;

• Tamponamento da manilha de esgoto, isolando a passagem do óleo para o rio que

desemboca no rio Porto das Caixas;

• Realização de contenção do óleo no terreno, através de trincheira com sifão e remoção do sobrenadante com caminhão-vácuo;




• Aplicação de barreira de contenção e absorção, e aplicação de turfas orgânica no local

que desemboca no Porto das Caixas;

• Montagem de quatro baterias de barreiras de contenção e absorção no rio Caceribú, e

prontidão com três caminhões de sucção no local a fim de recolher o óleo que poderia atingir a área de preservação ambiental do mangue;

• Envio do trem socorro, britas, dormentes e trilhos para recuperação do local.

• Instalação de barreiras de contenção e absorção no rio Caceribú próximo ao posto de

fiscalização ambiental da prefeitura de Itaboraí;

• Limpeza superficial das residências próximas ao derramamento;

• Transbordo do material dos vagões envolvidos na ocorrência;

• Limpeza das tubulações;

• Contratação das empresas Hidroclean Proteção Ambiental e Alpina Briggs para

auxílio no atendimento à emergência.

- No dia 27 de abril de 2005:

• Recolhimento e acondicionamento adequado dos resíduos;

• Remoção do solo do local do acidente;

• Instalação de novas barreiras absorventes;

• Substituição de barreiras absorventes saturadas;

• Instalação de barreiras ao longo do rio Caceribú e fechamento dos principais afluentes,

conforme solicitado pelo IBAMA;

• Recolhimento e acondicionamento adequado da vegetação contaminada ao longo do rio, a fim de diminuir o esforço das barreiras;




• Implementação de equipes 24 horas às margens do Rio Caceribú para monitoramento

visual contínuo da presença de óleo e tomada das devidas providências;

• Realização da dispersão mecânica do óleo na Baia de Guanabara.

- No dia 28 de abril:

• Substituição de barreiras absorventes saturadas;

• Recondicionamento das barreiras de contenção;

• Continuação do recolhimento e acondicionamento adequado da vegetação

contaminada ao longo do rio, a fim de diminuir o esforço das barreiras;

• Continuidade do monitoramento visual da presença de óleo e tomada das devidas

providências;

• Realização da dispersão mecânica do óleo na Baía de Guanabara;

• Coleta de amostras, pela PUC – Pontifícia Universidade Católica -RJ, para análises de

água.

A empresa afirma ainda que, de acordo com um balanço preliminar, o total de massa retirado

da região, incluindo o que foi sugado, o que foi absorvido pelas mantas e o que veio como resíduo sólido, foi de pouco mais de 57 mil litros de massa preliminar.

Um relatório, expedido pelo CREA – Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e

Agronomia - atesta a qualidade muito ruim da ferrovia. Os dormentes estavam em estágio

avançado de degradação. A força de um homem conseguia tirar os cravos que prendiam os dormentes na via.

4.3 Análise das providências tomadas

O primeiro aspecto a ser observado neste caso são os efeitos causados por este acidente. Após a contaminação da área pode-se questionar se realmente as medidas tomadas foram eficazes.

No entanto, pode-se dizer que em um acidente com produto perigoso a velocidade com que

as ações são tomadas é de fundamental importância. Dependendo do local, o acesso pode ser




difícil tornando ainda mais complicada a execução de medidas de contenção e

armazenamento do produto. Se o acesso for só por ferrovia, a extensão do acidente pode

implicar num atraso ainda maior devido a prováveis rupturas na extensão da linha. Outro fator

a considerar é a qualidade da informação, visto que ao ser passada pelo maquinista da

composição, pode conter fatos imprecisos sobre a gravidade e condições no local do acidente.

Sendo assim, torna-se ainda mais importante a presença dos responsáveis técnicos no local para a avaliação da real situação.

De acordo com o relatório enviado pela empresa concessionária em questão, pode-se perceber

que foram tomadas as ações corretas em relação ao acidente, como a colocação de barreiras

de contenção e aluguel de caminhões-vácuo. No entanto, em virtude das más condições

climáticas, as fortes chuvas que caíram no local provocaram a ruptura das barreiras instaladas,

pondo a perder todo um trabalho de proteção ambiental que já havia sido feito. Isso comprova

que não houve um acompanhamento satisfatório no local do acidente, nem por parte da

equipe ferroviária e nem pela equipe dos órgãos ambientais envolvidos. Certamente, se este

acompanhamento tivesse sido feito, seria possível identificar a iminência da ocorrência de vazamentos ou rupturas e, conseqüentemente, reforçar a estrutura das barreiras de contenção.

Uma dificuldade detectada durante a execução desse trabalho foi a falta de informações

precisas em relação ao acidente. Só foi possível o acesso a um relatório da ferrovia e às

notícias divulgadas pela imprenssa. Quanto aos órgãos ambientais, em seus sites na internet,

não foi encontrada nenhuma informação sobre autos de infração expedidos, nem quaisquer

informações adicionais. Os contatos com a FEEMA, atraves de e-mail e telefone, não tiveram retorno.

Considera-se, atualmente, em tempos globalizados, que os cidadãos deveriam ser mais bem

informados sobre a gravidade de acidentes como esse e do sucesso ou não das medidas de

descontaminação. Afinal só é possível cobrar dos governos e órgãos competentes, atitudes

adequadas quando conhecemos bem as condições envolvidas. Além disso, tais acidentes

podem servir como exemplo para que planos de ações sejam tomados pelas empresas da área. para que tal não se repita.




5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Pode-se concluir que as ferrovias, por transportarem grandes volumes, podem representar

uma verdadeira ameaça em qualquer tipo de acidente em relação ao meio ambiente. A atenção deve ser redobrada quando se trata do transporte de produtos perigosos.

Para tanto, o ideal é que todos os esforços sejam feitos no sentido de minimizar a ocorrência

de acidentes. Tais esforços devem ser multidisciplinares e envolverem várias áreas das companhias tais como:

• Manutenção constante da via permanente como trilhos, dormentes, drenagem das vias;

• Manutenção constante no material rodante (vagões e locomotivas) para evitar panes, avarias e descarrilamentos;

• Introdução de instrumentos especiais nas vias como os aparelhos hot-box e hot-wheel (detectores de aquecimento nas rodas e caixas de rolamentos nos vagões) que identificam

alta temperatura nos rodeiros evitando assim descarrilamentos por degolamento de manga de eixo;

• Introdução de detectores de descarrilamentos nos vagões e nas vias;

• Treinamento de maquinistas e controladores de CCO para melhor atuar em emergências como os acidentes com produtos perigosos;

• Treinamento das equipes de socorro da ferrovia para atendimentos rápidos e eficazes às ocorrências.

No entanto, uma vez ocorrido o acidente, todos os envolvidos devem estar preparados para

atuar. Neste sentido, um plano de contingência bem delineado, informando quais as

obrigações de cada parte, bem como o conhecimento sobre quais os órgãos competentes a

serem avisados e as providências a serem tomadas, devem ser do conhecimento de todos os envolvidos.




Não se pode negar que em um acidente envolvendo produtos perigosos, todas as ações já

devem estar previamente descritas para que nenhum tempo seja perdido por falta de informação ou execução de retrabalho.

Na tentativa de preservar o que resta de ecossistemas na Terra, as atitudes simples e

cotidianas de cada cidadão podem realmente se tornar um diferencial. Se cada cossumidor

tiver em mente que produz resíduos e estes podem ser reciclados ou reutilizados, quedeve

fazer uso racional da água, que deve optar por veículos com combustíveis limpos e sempre

calibrados, contribuirá de forma significativa para a manutenção da vida de todos os seres vivos, incluindo a sua própria e de suas gerações futuras.

Contudo, é de inteira responsabilidade das companhias de grande porte, cujas atividades

podem ser ainda muito mais impactantes ao meio ambiente, minimizar os impactos causados

e evitar que acidentes ocorram. Em especial as ferrovias, sobre as quais trata este trabalho,

têm como responsabilidade expandir e manter suas atividades de acordo com as normas ambientais vigentes e, como empresas cidadãs, zelar para preservação ambiental.

A natureza da ferrovia impõe que seja feito o transporte em larga escala, com grandes

volumes. Neste aspecto, as companhias ferroviárias devem manter seus procedimentos

atualizados e recursos humanos plenamente treinados para garantir a não ocorrência de acidentes.

Num acidente com produtos perigosos, qualquer minuto perdido pode ser o suficiente para

que todo um ecossistema esteja totalmente contaminado. Espera-se que os órgãos ambientais

sejam capazes de legislar e fiscalizar com rigor as empresas em questão e que estas operem contribuindo para o progresso da nação de forma sustentável e equilibrada.

Não há mais tempo para que o progresso e a preservação ambiental caminhem por estradas divergentes.




6 REFERÊNCIAS

<http://www.jornaldomeioambiente.com.br/imprimir_noticias.asp?id=6979>, com acesso em 09 de abril de 2006.

<http://www.oab-rj.com.br/mage/protambiental.htm>, com acesso em 14 de abril de 2006.

<http://www.dnit.gov.br/menu/ferrovias/historico>, com acesso em 03 de abril de 2006.

NBR 14064:2002 – Atendimento a emergência no transporte terrestre de produtos perigosos. ABNT -Associação Brasileira de Normas Técnicas .

NBR 9735:2002 – Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos. ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas.

Agência Nacional de Transportes Terrestres, disponível em <www.antt.gov.br>, acesso em maio de 2006.

Associação Brasileira da Industria Química – ABIQUIM, Manual para atendimento de

Emergências com Produtos Perigosos – Pró-química.

Buzelin, J.E. de C. H.; Coelho, E.J.J.; Setti, J.B. MRS – A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo

Câmara dos Deputados, disponível em < http://www.camara.gov.br/>, com acesso em 09 de abril de 2006.

Decreto 98.973 de 21 de fevereiro de 1990 – Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos. ANTT- Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Ferrovia Centro-Atlântica – FCA. Relatório de Ocorrência Ferroviária. Itaboraí, 2005. 7p.

Portaria 3214 de 1978. NR26 – Sinalização de Segurança. Ministério do Trabalho.

Resolução nº420, de 12 de fevereiro de 2004 – Introdução ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos. ANTT- Agência Nacional de Transportes Terrestres.

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária da MRS Logística


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SCHRUT, A. M. F., ADAMOWICZ, L., PRIMOR, V. F. Legislação Ambiental Aplicada a

Estudo de Caso Real de Degradação Ambiental. Ponta Grossa: Universidade Estadual de

Ponta Grossa, 2005. 73p. (Monografia, Especialização na área de Engenharia de Segurança do Trabalho).

SECRETARIA DE ESTADO DE MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO URBANO

DO RIO DE JANEIRO – SEMATUR, disponível em

http://www.semads.rj.gov.br/noticia_dinamica1.asp?id_noticia=1086>, com acesso em 09 de abril de 2006.

Vale Verde Associação de Defesa do Meio Ambiente, disponível em <www.valeverde.org.br>, com acesso em 09 de abril de 2006.


http://www.semads.rj.gov.br/noticia_dinamica1.asp?id_noticia=1086

http://www.valeverde.org.br



7 ANEXOS

ANEXO I - Principais pontos da norma NBR 14064

A seguir apresentaremos os pontos mais importantes da NBR 14064, para o desenvolvimento do presente trabalho.

“4 Requisitos

4.1 Atribuições gerais

Todas as entidades que participam, direta ou indiretamente, do atendimento

a emergências geradas pelo transporte de produtos perigosos, têm as

seguintes atribuições:

a) treinar periodicamente suas equipes de atendimento, de forma individual e/ou integrada com outros órgãos;

b) manter sistemas de plantão permanente para o atendimento as emergências;

c) independentemente do acionamento e mobilização de outros órgãos, a

primeira entidade presente no local do acidente deve adotar medidas iniciais para controle da situação, tais como:

• Avaliação preliminar da ocorrência;

• Sinalização do local;

• Identificação do(s) produto(s) envolvido(s);

• Socorro as vitimas;

• Acionamento de outras entidades”.

No que se refere às atribuições específicas, apresentar-se-á somente as relativas aos órgãos de

meio ambiente, transportadores e fabricantes, pois não é objetivo deste trabalho analisar as atitudes dos demais órgãos envolvidos.

“4.2 Atribuições específicas.




Sem prejuízo das atribuições legais, próprias de cada órgão, nas situações de

emergência no transporte de produtos perigosos, os órgãos envolvidos têm

as atribuições específicas descritas em 4.2.1 a 4.2.7.

...

4.2.3 Órgãos de meio ambiente

a) fornecer apoio técnico quanto aos riscos dos produtos envolvidos na

ocorrência;

b) orientar outros órgãos envolvidos quanto às ações a serem desencadeadas do ponto de vista de riscos ao meio ambiente;

c) apoiar os trabalhos de campo com recursos humanos e materiais nas

operações de transbordo de carga, contenção, remoção, neutralização e/ou disposição dos produtos ou resíduos gerados no acidente;

d) determinar as ações de controle a serem desencadeadas para a preservação ambiental.

...

4.2.6 Transportador:

a) fornecer equipamentos e mão-de-obra para a solução do problema

apresentado, tanto do ponto de vista de segurança, como ambiental e de trânsito/ferrovia;

b) providenciar a neutralização, remoção ou disposição dos eventuais

produtos ou resíduos envolvidos na ocorrência, de acordo com a orientação e supervisão do órgão de meio ambiente e fabricante do produto;

c) operacionalizar a transferência de cargas quando necessário,

providenciando os recursos indispensáveis para tal, em concordância com o fabricante, expedidor e/ou destinatário da carga;

d) fornecer as informações necessárias aos órgãos envolvidos, quanto às

características, riscos e precauções com relação ao (s) produto (s), visando




propiciar condições seguras e adequadas no manuseio, estivagem e transferência da carga;

e) operacionalizar a remoção da unidade de transporte, em concordância

com os representantes dos órgãos de trânsito/ferrovia, corpo de bombeiros e órgãos de meio ambiente.

NOTA: Podem ser mantidos acordos de cooperação entre empresas de

transporte ou empresas especializadas para auxílio no atendimento as emergências.

4.2.7 Fabricante, expedidor ou destinatário:

a) apoiar no fornecimento de equipamentos e mão-de-obra para a solução do

problema apresentado, tanto do ponto de vista de segurança, como ambiental e de trânsito/ferrovia;

b) providenciar a neutralização, remoção ou deposição dos eventuais

produtos ou resíduos envolvidos na ocorrência, de acordo com a orientação e supervisão do órgão de meio ambiente e fabricante do produto;

c) operacionalizar a transferência de cargas quando necessário,

providenciando os recursos indispensáveis para tal, em concordância com o transportador;

d) fornecer as informações necessárias aos órgãos envolvidos, quanto às

características, riscos e precauções com relação ao(s) produto(s), visando

propiciar condições seguras e adequadas no manuseio, estivagem e transferência da carga;

e) apoiar o transportador na operacionalização da remoção da unidade de

transporte em concordância com os representantes dos órgãos de trânsito ou da ferrovia, corpo de bombeiros e órgãos do meio ambiente.

NOTA - Podem ser mantidos acordos de cooperação entre empresas especializadas para auxilio no atendimento a emergências.




4.3 Procedimentos básicos

Em situações de emergência, no transporte de produtos perigosos, devem ser observados os seguintes procedimentos:

a) aproximar-se cuidadosamente;

b) manter-se sempre de costas para o vento;

c) evitar manter qualquer tipo de contato com o produto envolvido;

d) verificar e eliminar, se possível, todas e quaisquer fontes de ignição, tais como cigarros acesos, motores ligados,

e) isolar o local;

f) solicitar auxílio de especialistas e autoridades.

4.4 Acionamento

No acionamento a outras entidades, o informante deve, na medida do possível, transmitir as seguintes informações:

a) local exato da ocorrência;

b) forma de acesso ao local;

c) produto(s) envolvido(s);

d) porte do vazamento;

e) horário da ocorrência;

f) principais características da região, como: concentrações populacionais, corpos d'água, vias publicas, etc;

g) órgãos já acionados ou presentes no local;

h) ocorrência de incêndios ou explosão;




i) existência de vítimas;

j) identificação do informante.

4.5 Avaliação

4.5.1 A avaliação tem por objetivo identificar o tipo de problema a ser

resolvido, visando definir os procedimentos a serem adotados para o

controle da situação. Para uma avaliação adequada é necessária a observância das seguintes condições prévias:

a) execução através de pessoal técnico, devidamente capacitado para tal;

b) caracterização dos riscos potenciais ou efetivos devido a exposição ao(s)

produto(s) envolvido(s), através da identificação de suas características químicas e toxicológicas;

c) definição dos equipamentos de proteção individual a serem utilizados;

d) manutenção de equipe de apoio para intervenção imediata, caso necessário.

4.5.2 A avaliação deve ser realizada observando-se os seguintes aspectos:

a) topografia da região;

b) áreas atingidas pelo vazamento;

c) condições meteorológicas;

d) acessos para equipamentos;

4.5.3 A partir da avaliação pode ser definida a estratégia de ação para os

desenvolvimentos dos trabalhos e dimensionamento dos recursos humanos e materiais necessários.




4.6 Medidas de controle

As medidas de controle a serem adotadas após avaliação têm por finalidade

controlar a situação emergencial, visando delimitar suas conseqüências.

Essas medidas, embora possam variar de acordo com o caso ou o tipo de ocorrência, compreendem basicamente:

a) evacuação de pessoas;

b) estanqueidade do vazamento;

c) contenção do produto vazado;

d) abatimento de vapores;

e) neutralização e/ou remoção do produto;

f) prevenção e/ou combate a incêndios;

g) monitoramento ambiental;

h) recolhimento ou transbordo da carga.

4.7 Ações de rescaldo

As ações de rescaldo têm por finalidade restabelecer as condições normais

das áreas afetadas pelo vazamento, tanto do ponto de vista de segurança,

como ambiental. Essas medidas devem contemplar, entre outros, os seguintes aspectos:

a) tratamento e disposição de resíduos;

b) restauração das áreas atingidas;

c) monitoramento da qualidade das águas afetadas.

Um aspecto importante a ser ressaltado é que, nas operações de campo, em

situações de emergência que envolvem produtos químicos, os trabalhos

devem ser sempre desenvolvidos por uma equipe multidisciplinar,




contemplando todos os aspectos envolvidos como segurança individual e coletiva, meio ambiente, resgate de intoxicados e feridos, etc.

É de fundamental importância a integração entre as equipes de diferentes

campos de atuação, de modo a serem evitadas controvérsias durante a

realização dos trabalhos. Para tanto, é necessário o estabelecimento de um

posto de comando coordenado por representantes das entidades envolvidas,

os quais, após discussão e planejamento das ações, devem comandar suas respectivas equipes.

Independentemente das ações a serem decididas em campo durante o

atendimento emergencial, faz-se necessária a realização de planejamentos

anteriores aos sinistros, de forma a estarem devidamente estabelecidas as

responsabilidades e respectivas áreas de atuação dos participantes, visando

agilizar os trabalhos; ou seja, é necessária a elaboração de planos regionais

de emergência para o atendimento a acidentes que envolvam substâncias químicas”.

A NBR 14064 recomenda que no atendimento a emergências tenha-se conhecimento dos

riscos e características do produto envolvido, e apresenta a classificação da ONU para produtos perigosos, que os agrupa em nove classes.

Apresenta-se a seguir, as ações de combate a vazamentos de produtos químicos classe 3, que

inclui o óleo diesel, objeto de estudo deste trabalho.

“4.10.3 Classe 3 - Líquidos Inflamáveis.

4.10.3.1 As substâncias pertencentes a esta classe são de origem orgânica,

como, por exemplo, hidrocarbonetos, álcoois, aldeídos e cetonas, entre outros.

4.10.3.2 Para uma resposta mais segura às ocorrências com líquidos

inflamáveis, faz-se necessário o pleno conhecimento de algumas

propriedades físico-químicos dos mesmos, antes da adoção de quaisquer

ações. Algumas destas propriedades e suas aplicações estão descritas a seguir:

a) ponto de fulgor - o conceito de ponto de fulgor está diretamente associado

a temperatura ambiente. Considerando a temperatura ambiente de 25º.C e




ocorrendo um vazamento de um produto com ponto de fulgor de 15ºC, o

produto deve estar liberando vapores inflamáveis, bastando uma fonte de

ignição para que ocorra um incêndio ou explosão. Se o ponto de fulgor do produto for de 30ºC, este não deve estar liberando vapores inflamáveis;

b) limites de inflamabilidade - para que um gás ou vapor inflamável se

queime é necessário que exista, além da fonte de ignição, uma mistura

"ideal" entre o ar atmosférico (oxigênio) e o gás combustível. A quantidade

de oxigênio no ar é praticamente constante, em torno de 21% em volume. Já

a quantidade de gás combustível necessária para a queima varia para cada

produto e está dimensionada através de duas constantes: o Limite Inferior de Explosividade (LIE) e o Limite Superior de Explosividade (LSE).

...

4.10.3.5 Existem atualmente equipamentos capazes de medir a percentagem

em volume no ar de um gás ou combustível. Esses instrumentos são

conhecidos como explosímetros. Os explosímetros são equipamentos

compostos fundamentalmente de sensores, resistores e circuitos transistorizados e se baseiam na ponte de Wheatstone.

4.10.3.6 Quando a mistura gás combustível/ar penetra no sensor do aparelho,

entra em contato com um resistor aquecido, provocando sua imediata

combustão. O calor gerado nesta queima modifica o valor do resistor,

desequilibrando a ponte Wheatstone. Um circuito eletrônico causa uma deflexão no ponteiro de medição, proporcional ao calor gerado pela queima.

4.10.3.7 Esses equipamentos são blindados e, portando, à prova de

explosões, o que vale dizer que, tanto a combustão que ocorre em seu

interior quanto qualquer eventual curto-circuito em suas partes eletrônicas não provocam explosões, mesmo que o LIE do gás esteja ultrapassado.

4.10.3.8 Nas operações de emergência envolvendo gases ou vapores

combustíveis e que exijam a utilização de explosímetro, é importante que o

operador tome algumas precauções básicas quanto ao seu uso adequado, tais como:




a) calibrar o aparelho sempre em áreas não contaminadas pelo gás;

b) realizar medições freqüentes em diversos pontos da região atingida,

levando em conta as propriedades do gás e os fatores como localização e direção do vento, entre outros;

c) em locais onde existam grandes quantidades de gás combustível, é

conveniente que o equipamento seja calibrado após cada medição, evitando-se assim sua saturação, que nem sempre é percebida pelo operador.

4.10.3.9 Além do ponto de fulgor e do limite de inflamabilidade, outro fator

relevante a ser considerado é a presença de possíveis fontes de ignição. Nas

situações emergenciais estão presentes na maioria das vezes diversos tipos

de fontes que podem ocasionar a ignição de substâncias inflamáveis. Entre eles merecem destaque:

a) chamas vivas;

b) superfícies quentes;

c) automóveis;

d) cigarros;

e) faíscas por atrito;

f) eletricidade estática

NOTA - Especial atenção deve ser dada à eletricidade estática, uma vez que

esta é uma fonte de ignição de difícil percepção. Trata-se, na realidade, do

acumulo de cargas eletrostáticas que, por exemplo, um caminhão-tanque adquire durante o transporte.

4.10.3.10 Se, por algum motivo, o produto inflamável que estiver sendo

transportado, seja liquido ou gás, tiver que ser transferido para outra unidade

de transporte ou recipiente, deve ser necessário que estes sejam aterrados e

conectados entre si, de modo a evitar a ocorrência de uma diferença de

potencial, o que pode gerar uma faísca elétrica representando assim uma situação de alto potencial de risco.




4.10.3.11 Assim como os equipamentos de medição, todos os demais, como lanternas e bombas, devem ser intrinsecamente seguros.

4.10.3.12 Por questões de segurança, muitas vezes não é recomendável a

contenção de um produto inflamável próximo ao local do vazamento, de

modo a se evitar concentrações altas de vapores em locais com grande movimentação de pessoas ou equipamentos.”




ANEXO II – Relatório de ocorrência ferroviária

RELATÓRIO DE OCORRÊNCIA FERROVIÁRIA

Trecho de Visconde de Itaboraí Km 075+750 (saída da cidade)

Itaboraí/RJ

Itaboraí / RJ, 30 de abril de 2005




ÍNDICE

1. Objetivo

2. Local do Acidente

3. Ocorrência Ferroviária

4. Descrição das Ações Adotadas

5. Conclusão




1. OBJETIVO

Este relatório tem por objetivo apresentar as ações adotadas no primeiro momento na ocorrência ferroviária do dia 26 de Abril de 2005, às 04:33h, no município de Itaboraí / RJ. 2. LOCAL DO ACIDENTE

O acidente ocorreu no trecho de Visconde de Itaboraí, município de Itaboraí, km 075+750 (saída da cidade), no estado do Rio de Janeiro /RJ.

3. OCORRÊNCIA FERROVIÁRIA

A ocorrência caracterizou-se pelo descarrilamento com tombamento de 4 (quatro) vagões e sem tombamento de 3 (três). Não houve vítimas e não houve envolvimento de locomotivas na ocorrência. A composição era formada por trem com 38 (trinta e oito) vagões, sendo 21 (vinte e um) carregados com óleo diesel, 12 (doze) com gasolina e 5 (cinco) vazios, sendo 1 (um) vagão com vazamento no domo (contido) e 1 (um) vagão com vazamento total, cerca de 60 mil litros de óleo diesel automotivo.

Estimativa de vazamento de 60.000 litros de óleo diesel automotivo.

4. DESCRIÇÃO DAS AÇÕES ADOTADAS

a) Ações Imediatas – 26/04/05: § Verificação da situação da composição pelo maquinista, seguindo

procedimento padrão; § Comunicação imediata à Polícia Militar através do 190; § Comunicação ao Centro de Comando Operacional (CCO) da FCA; § Acionamento e deslocamento imediato dos responsáveis da FCA

conforme Regulamento para Atendimento a Acidentes Ferroviários (RAF); § Acionamento da empresa de atendimento a emergências químicas

“SUATRANS” em três frentes: bases de Macaé, Campos e São Paulo; § Acionamento de caminhões vácuo; § Comunicação aos órgãos ambientais: IBAMA – DF, IBAMA – RJ e

FEEMA – RJ; § Avaliação dos pontos de captação de água nos mananciais dos

municípios de Itaboraí, São Gonçalo e Niterói em conjunto com a CEDAE – RJ; § Verificação, em conjunto com os órgãos ambientais, da inexistência do

risco de afetar a captação de água; § Tamponamento da manilha de esgoto, isolando a passagem do óleo

para o rio que desemboca no Rio Porto das Caixas; § Realização de contenção do óleo no terreno, através de trincheira com

sifão e remoção do sobrenadante com caminhão vácuo;




§ Aplicação de barreira de contenção e absorção e aplicação de turfas orgânica no local que desemboca no Porto das Caixas; § Montagem de 4 baterias de barreiras de contenção e absorção no rio

Caceribú e prontidão com 3 caminhões de sucção no local a fim de recolher o óleo que poderia atingir a área de preservação ambiental do mangue; § Envio do trem socorro, britas, dormentes e trilhos para o local para

recuperação do local. § Interceptação com instalação de barreira de contenção e absorção no

Rio Caceribú abaixo da Ponte da BR Manilha-Magé; § Instalação de barreiras de contenção e absorção no Rio Caceribú

próximo ao posto de fiscalização ambiental da Prefeitura de Itaboraí; § Limpeza superficial das residências próxima ao derramamento; § Transbordo do material dos vagões envolvidos na ocorrência; § Limpeza das tubulações; § Contratação das empresas Hidroclean Proteção Ambiental e Alpina

Briggs para auxílio no atendimento a emergência.

27/04/05 § Recolhimento e acondicionamento adequado dos resíduos. § Remoção do solo do local do acidente; § Instalação de novas barreiras absorventes; § Substituição de barreiras absorventes saturadas; § Instalação de barreiras ao longo do Rio Caceribú e fechamento dos

principais afluentes, conforme solicitado pelo IBAMA; § Recolhimento e acondicionamento adequado da vegetação

contaminada ao longo do rio, a fim de diminuir o esforço das barreiras; § Implementação de equipes 24 horas as margens do Rio Caceribú para

monitoramento visual contínuo da presença de óleo e tomada das devidas providências; § Realização da dispersão mecânica do óleo na Baia de Guanabara. 28/04/05 § Substituição de barreiras absorventes saturadas; § Recondicionamento das barreiras de contenção; § Continuação do recolhimento e acondicionamento adequado da

vegetação contaminada ao longo do rio, a fim de diminuir o esforço das barreiras; § Continuidade do monitoramento visual da presença de óleo e tomada

das devidas providências; § Realização da dispersão mecânica do óleo na Baía de Guanabara. § Foram coletadas amostras, pela PUC-RJ, para análises de água. 29/04/05 § Recolhimento e acondicionamento adequado dos resíduos; § Substituição de barreiras absorventes saturadas; § Recondicionamento das barreiras de contenção; § Varredura do rio Caceribú com barcos e barreiras de absorção; § Continuidade do monitoramento visual da presença de óleo e tomada

das devidas providências;




§ Realização da dispersão mecânica do óleo na Baía de Guanabara; § Foi realizado o reconhecimento da área pela empresa Essencis para

identificação dos pontos de sondagem para coleta de solo e água subterrânea, assim como definição do plano de amostragem de água superficial no rio Caceribú; § A Universidade Federal Fluminense realizou o levantamento da biota e

coleta de peixes para análise de toxicologia; § A empresa Green Brasil realizou coleta de água superficial para

análises; Segue abaixo resumo das quantidades de material, equipamento e pessoal envolvido até o momento:

Data: 29/04/05

MATERIAL SUATRANS HIDROCLEAN ALPINA BRIGGS

Barreira de Contenção / Proteção (m) 84 500

Barreira de Absorção (m) 31,2 250 960

Mantas de Absorção (un) 225 1000

Peat Sorb (kg) 500

SUB-TOTAL 29/04/05 840 250 2.460 Obs.: 6 barreiras + 18 pontos de proteção dos canais

EQUIPAMENTOS SUATRANS HIDROCLEAN ALPINA BRIGGS TOTAL

Caminhões 8 0 1 9

Caminhão Vácuo 1 0 0 1

Carreta Porta-contêiner 0 0 2 2

Embarcações Próprias 0 4 6 10

Embarcações Contratadas 0 9 11 20

PESSOAL SUATRANS HIDROCLEAN ALPINA BRIGGS FCA

Próprio 11 19 20

Contratado 44 2 0

Contratado (Pescadores) 0 9 11

Contratado (Ajudantes) 0 8 0 4

TOTAL 55 38 31 4




Para facilitar a comunicação e a divisão dos trabalhos entre as empresas contratadas, foi definida a seguinte nomenclatura: P0: Local do acidente P1: Encontro do rio Porto das Caixas com o rio Caceribú P2: Rio Caceribú abaixo da Ponte da BR Manilha-Magé P3: Rio Caceribú no posto de fiscalização ambiental da Prefeitura de Itaboraí A1: Rio Caceribú entre P1 e P2 A2: Rio Caceribú entre P2 e P3 A3: Rio Caceribú até a foz na Baía de Guanabara A4: Entorno da Baía de Guanabara A empresa Suatrans trabalhou na área terrestre – P0 e P3, a empresa Hidroclean está responsável pela área A1 e A2 e a empresa Alpina Briggs pelas áreas A3 e A4. Para o monitoramento ambiental, foram contratadas as seguintes empresas:

• PUC – RJ: análises de água superficial • Essencis: análises de solo, água subterrânea e água superficial (Rio

Caceribú) • Green Brasil: análises de água superficial interior do manguezal e demais rios

envolvidos • Universidade Federal Fluminense: análise de toxicidade na biota

6. CONCLUSÃO Após a ocorrência do acidente a empresa tomou imediatamente as providências necessárias, comunicando o ocorrido aos órgãos competentes e acionando o seu sistema de emergência. Além da equipe de emergência da empresa, que inclui a contratação da empresa terceirizada Suatrans, outras empresas especializadas (Alpina e Hidroclean) foram contratadas para auxilio. As atividades foram realizadas de maneira satisfatória, em cumprimento às determinações dos órgãos ambientais e a situação encontra-se sob controle. Medidas adicionais de prevenção a danos ambientais ainda serão tomadas nos dias subseqüentes.



os efeitos ambientais causados por acidentes no … · no intuito de aumentar o potencial de...

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