101 ferrovias em construcao 2010

70 ANOS DE HISTÓRIAFERROVIÁRIA

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5REVISTA FERROVIÁRIA | JUNHO/JULHO 2010

Editorial

Gerson TollerDiretor Executivo

Esta edição comemora os 70 anos de circulação ininterrupta da Revista Ferro-viária e faz um resumo do que foi esse período. Cabe, antes de tudo, agradecer aos leitores, que nos acompanharam durante tanto tempo, e aos anunciantes, muitos dos quais, já na década de 1940, apoiavam a nossa iniciativa (no caso, do engenheiro Rubem Vaz Toller, envolvido na eletrificação do subúrbio da Central do Brasil na década de 1930).

De 1940 para cá as ferrovias floresceram, até a década de 1960, depois recu-aram até quase a extinção, na década de 1990, depois ressurgiram com o con-cessionamento à iniciativa privada. Hoje tem diante de si um vasto horizonte de expansão e a promessa de recuperar os mercados perdidos na segunda metade do século XX.

Ficamos orgulhosos de ter acompanhado toda essa história. Mais do que isso, ficamos muito contentes ao ver que o setor volta a ganhar a importância que testemunhamos no passado. Com 70 anos de experiência, podemos afirmar que os próximos anos, diríamos mesmo as próximas décadas, serão de crescimento seguro e continuado do transporte ferroviário, no Brasil e no mundo.

“

”

Diretor executivo:Gerson Toller [email protected]ária Diretoria / Juliana Botelho

coNSeLHo eDitoriAL: Fernando FerrariJulio FontanaPeter GolitzRegina Amélia OliveiraRodrigo VilaçaVicente Abate

reDAção:Editor / Mauro Cassane [email protected]órtereS :Mariana SaffiotiVanessa Garbo

reDAção Site:Editora: Mariana [email protected]

puBLiciDADeGerente: Luis Claudio G.F. da [email protected] Executivos de Contas : Claudinei SantosGustavo Lauria

ADMINISTRATIVO-FINANCEIRO:Gerente: Edmilson R. SilvaAssistente: Marcelo Ladeira Maurício Gasparello circuLAção:Natalia Gomes de [email protected]

DeSigNer:Renata BuenoJorNALiStA reSpoNSáveL:Gerson Toller Gomes MTb 17354212

SeDeRua Pamplona 1.465, sala 113CEP 01405, São Paulo – SPTels (+11) 3884-0757/3884-0580/3884-6003/3041-4567/3051-4396SAC 0800 772-0472

SucurSALRua México 41, sala 905CEP 20031-144, Rio de Janeiro – RJ

A Revista Ferroviária é uma publicação da Empresa Jornalística dos Transportes Ltda

CNPJ 33.565.367 / 0001-01Inscrição Municipal 00.374.709Registro no INPI 816.399.964

Anual: 6 edições, boletim e acesso ao site R$ 129,00

A Ferrovia Centro-Atlântica é uma empresa do Grupo Vale que contribui para o progressodo Brasil, transportando riquezas que vão para vários lugares, inclusive para a mesa dos brasileiros.

São 8 mil quilômetros de ferrovias, divididos em malhas regionais, integrando sete estados, mais de 300 municípios e milhões de pessoas. Tudo isso com o apoio da tecnologia para ga-rantir o máximo de segurança e produtividade.

É preciso muita paixão para integrar um país como o nosso. E isso a FCA tem de sobra.

FCA. Além dos Trilhos. Ajudando o Brasil a crescer.

O prato dos brasileirosleva um tempero quemistura raça e paixão.

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sumário

32

26

54 ReportagemContran quer que propagandas de automóveis sejam veiculadas com alertas sobre segurança no trânsito

PerfilCom fortes inversões em todos os segmentos, ALL Logística contorna dificuldades e começa a lucrar este ano

EntrevistaAcompanhe o bate-papo com Luis Cesário Amaro da Silveira, vice-presidente para relações institucionais da ABIFER

ReportagemFique por dentro de todos os projetos metroferroviários em andamento e que estão no papel pelo Brasil

48

Capa:Primeira edição da Revista Ferroviária, de Janeiro de 1940.

108

88

56

66Especial 70 anosAcompanhe, década por década, os principais fatos e os grandes anúncios que marcaram os 70 anos da

Revista Ferroviária

MetrópolesUrbanistas apresentam ideias que

podem melhorar a qualidade de vida de quem precisa vivernas megalópoles

Galeria de FotosFaça uma viagem pelo trilho do tempo e veja

fotos memoráveis de pessoas que fizeram parte da história das ferrovias do Brasil

SuprimentosGrandes obras ferroviárias aquecem o mercado que fornece equipamentos

para a via permanente

Ano 71 I junho/julho 2010

ReportagemO TAV que liga São Paulo ao Rio de Janeiro começa a se tornar realidade e chega em um

grande momento das ferrovias brasileiras96

12 REVISTA FERROVIÁRIA | JUNHO/JULHO dE 2010

Cartas

106 ANOS DE EFVM

Eu fiz esta viagem de BH até Vitória no dia 12/02/2010. Simplesmente maravilhosa, fui com esposa e filha (12anos) que não conheceu a época dos nossos trens de longo percurso aqui de São Paulo. Fui até BH de avião, dormimos no hotel, e na manhã seguinte fizemos a viagem de BH-MG até Vitória, onde passamos o resto de minhas férias. Para quem gosta como eu as 13h de viagem passaram como se fossem 1h30. Pois o trem parte de BH as 7h30 e chega a Vitória as 20h30 (diariamente sai um de BH e outro no sentido oposto de Vitória às 7h).

Paulo Sergio dos [email protected]

TAV

O projeto do trem bala acabou com um projeto praticamente pronto para a prática e que deveria estar concluído neste ano de 2010. Talvez devido à política partidária do município de Guarulhos, sempre do PT. O projeto que estava na iminência de sair era o Expresso Aeroporto da CPTM, que com um trem direto atenderia o aeroporto Guarulhos, e com um parador atenderia parte de Guarulhos, que conta hoje com 1000.000 habitantes. Com a parada em Campo de Marte e no Aeroporto, o projeto instável do trem bala detonou o projeto Expresso Aeroporto, este sim um projeto viável, desde que com a concessão exclusiva. Lamentavelmente o campo político provavelmente impediu tal projeto, com cunho exclusivo estadual.

Ivan TavellaABPF Passa [email protected]

INTERMODALIDADE

Seria ótimo se esse grande investimento fosse aplicado na modernização da nossa ultrapassada malha ferroviária que ainda utiliza, em suas linhas tronco, ferrovias que foram construídas ainda nas décadas anteriores a 1940. Essas ferrovias foram feitas com conceitos que hoje são inadmissíveis e que estão gerando discussões como estamos vendo em São Paulo, onde querem enterrar trechos de ferrovias que atravessam a cidade. Ferrovias modernas, assim como as modernas rodovias, não atravessam cidades. Passam ao largo das cidades e deixam suas cargas em pátios rodoferroviários que as entregam aos caminhões que passam a exercer a função de entregar as cargas em seus destinos e não de transportá-las em longas distâncias. Ferrovias modernas são operadas com velocidades de transporte superiores a 100km/h. Também é interessante salientar que nossas ferrovias não possuem pátios de transbordo de cargas rodoferroviários e é neles que se iniciam ou terminam os transportes.

João Bosco Amarante de [email protected]

OPERAÇÃO-VIA PERMANENTE

Com certeza essa ideia jamais irá agradar as operadoras de carga! A operação e a manutenção de via trabalham sintonizadas, entrosadas no dia a dia de trabalho. A criação de uma nova empresa para cuidar só da via irá quebrar esse relacionamento. Quem deu essa ideia, se bobear, nunca pisou na linha, não sabe o que é o dia a dia de trabalho de uma equipe de via permanente. Eu posso falar, sou maquinista e ora sou operação conduzindo trens de carga e ora sou manutenção quando estou numa frota de trilhos, num lastro, por exemplo. Vai haver sim dificuldades de relacionamento.

Marciano [email protected]

MUSEU FERROVIÁRIO

O Ministério dos Transportes contratou estudos visando a implantação do Museu Ferroviário Nacional, a ser instalado na Estação Barão Mauá, da E.F. Leopoldina. Deverá ainda ser utilizada a Estação Francisco Sá para abrigar o acervo documental. O MT convidou para participar dos trabalhos o MTur e o MinC, tendo também o MC&T demonstrado interesse na participação. O projeto ainda conta com o apoio do Governo do Estado do Rio de Janeiro, da Prefeitura do Município do Rio de Janeiro, da ANTF e da FAEF.

Afonso Carneiro DERIN/[email protected]

ERRATA

Na foto de abertura da reportagem “Todos os Vagões” , da edição abril/maio 2010, o vagão que aparece per-tence à VALE e não à ALL conforme saiu na legenda da foto.

Primeiro logotipo da estrada de ferro Vitória - Minas


Cartas

Para escrever para a Revista Ferroviária mande um e-mail para [email protected] ou escreva para: Rua Pamplona, 1465 – conj. 113/114 Jardim Paulista – São Paulo – SP CEP 01405-002

MRS

A MRS deveria priorizar a retirada do minério de ferro da Usiminas do Sistema Cremalheira. Deveria transferir para o sistema funicular, que está inservível, podendo operar com esteira rolante. Neste modelo, a carga geral e conteinerizada ganhariam um espaço bastante importante, ampliando a capacidade de carga do sistema, faturamento e satisfação de todos os usuários. Outro modelo para descida da serra pelo funicular poderia ser por mineroduto, tecnologia também sob domínio, reduzindo os custos com implantação da duto via, que poderia servir também para o alcoolduto, oleoduto, aquaduto e grãos de baixo peso específico destinados a exportação. Basta boa vontade e boa assessoria.

Eng. Eduardo LustozaDiretor de Portos Associação de Eng/Arq de [email protected]

TREM PARA PETRÓPOLIS

Espero que não seja um projeto eleitoreiro, pois eu conheci a subida por cremalheira de Vila Inhomirim ate Petrópolis, quando ainda era muito pequeno. Eu adoro trens e faz falta no estado algum percurso turístico ou mesmo regular na serra. Ainda complemento: e porque não incluir também Miguel Pereira saindo também de Barão de Mauá, como na década de 80?

Mauricio Martins [email protected]

Precisamos parar de inventar moda querendo voltar ao passado. Esse é o tipo de projeto que tem tudo para ser um fiasco economicamente falando. Chega de rasgar dinheiro do povo, com má aplicação do mesmo!

Ivan [email protected]

É um sonho dos mais belos, mas temo se tratar de projeto inviável. Não é um projeto de lei em ano de eleição que vai garantir a reativação desta ferrovia histórica. O investimento teria que ser da iniciativa privada, com linha de crédito do BNDES. Sugiro que o trecho de Barão de Mauá à Vila Inhomirim seja feito em um trem mais moderno e a subida da serra numa composição puxada por locomotiva à vapor.

Espero estar vivo quando isso sair do papel.

Yuri [email protected]

FALTA DE PROFISSIONAIS

Quero deixar meu depoimento em relação a essa afirmação de que no Brasil, faltam técnicos capacitados. Sou engenheiro mecânico com mais 40 anos de experiência de atividades em áreas de construção civil pesada, incluindo ferrovias, calderaria pesada, conhecimento do funcionamento, operação e manutenção de motores pesados e outras áreas da engenharia. Estou tentando uma vaga no mercado de trabalho para poder aplicar meus conhecimentos e, embora meu currículo seja considerado diferenciado pela sua boa qualidade no mercado, não tenho conseguido uma colocação nesse mercado que, como dizem, está carente de mão de obra qualificada. Estou entendendo que minha idade, tenho 68 anos, ótima saúde e disposição para o trabalho, esteja sendo o impedimento para uma possível contratação, até mesmo para experiência.

João Bosco Amarante de [email protected]

É a maior mentira essa questão da falta de mão de obra especializada para a industria ferroviária. Sou engenheiro mecânico, com 40 anos de formado tendo trabalhado 13 anos na construção de locomotivas e desde que deixei a empresa em 1988 por falta de perspectivas, nunca mais consegui voltar para esta atividade, pela total inexistência de projetos ou encomendas. Os poucos que permaneceram trabalhando na área eram subempregados, sem carteira assinada, trabalhando em cooperativas ou como PJ. Muita das vezes a idade era colocada como fator para desqualificar o profissional.

Henrique Butruce [email protected]

Cremalheira da MRS

Líder Mundial em Tecnologia Ferroviária

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Gente


Engenheiro diplomado pela Univerdidade de Lyon, na França, Guyvarch entrou na Bombardier em 2006. Ele é responsável pelo desenvolvimento comercial do grupo Bombardier Transportation.

Nos anos 70 e 80, liderou uma empresa siderúrgica no Brasil. No final da década de 90, gerenciou a área de sinalização da Alstom, em São Paulo, e retornou à França para assumir o cargo de presiden-te e diretor geral da Alstom fran-cesa. Em 2004, retornou ao Brasil como diretor do setor transporte da Alstom para a América do Sul. “O trabalho desenvolvido até ago-ra foi bom, precisamos continuar buscando a melhoria contínua para cumprir os nossos compromissos com os clientes e consolidar nos-sa posição. Existem muitas opor-tunidades no Brasil, é necessário apostar com otimismo nos projetos que nos permitam crescer nesse mercado”, declarou André Guyvar-ch no comunicado oficial. Guyvarch assume o lugar de Carlos Levy, que deixou a companhia.

André Guyvarch é o novo presidente da Bombardier no Brasil

O secretário-adjunto de De-senvolvimento do Estado de São Paulo, João Carlos Maranha, e o presidente da Investe São Paulo - Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade, Mario Mugnaini Júnior, receberam no final de junho uma delegação da Alemanha, liderada pelo vice-ministro de Transporte, Construção e Desenvolvimento Urbano, Rainer Bomba. O encontro foi na secreta-ria de Desenvolvimento, na Conso-lação, em São Paulo.

A reunião teve como objetivo pro-mover a troca de experiência entre as duas delegações no setor de transporte sobre trilhos e transpor-

Vice-ministro de Transporte da Alemanha em SPte público. No encontro, também foram apresentadas oportunidades de investimentos em infraestrutura no Estado de São Paulo.

Criada em 2008, a Agência Paulis-ta de Promoção de Investimentos e Competitividade - Investe São Pau-lo - executa um papel de articulação entre entidades públicas e privadas para a atração de novos investimen-tos nacionais e internacionais para o Estado. A Agência também auxilia o empreendedor na busca pelas me-lhores oportunidades de negócios, com o propósito de estimular a com-petitividade da economia, a geração de emprego e renda, e a inovação tecnológica no Estado de São Paulo.

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) contrata-rá 240 maquinistas em 2010 para atender a demanda que surgirá com a entrega dos 101 novos trens, for-necidos pela CAF Brasil Indústria e Comércio. De acordo com Wilson Bizerra Sanches, diretor de Escola da CPTM / SENAI, no primeiro semes-tres estão sendo admitidos 180 pro-fissionais, em três grupos de 60 pes-soas cada. Os grupos foram divididos em turmas de 20 empregados, que passarão pelo Centro de Formação Profissional Eng. James C. Stewart da CPTM/SENAI, em São Paulo, para a capacitação no Simulador do Cen-tro de Controle Operacional – CCO,

CPTM contrata 240 maquinistas em 2010 o que permitirá conhecer a interface entre as áreas de tração e controle de tráfego da CPTM.

A formação dos maquinistas terá duração aproximada de seis meses, período em que passarão por treina-mentos teóricos referentes às séries e modelos de trens que irão condu-zir. Farão também procedimentos operacionais e prática de condução monitorada por especialistas da ins-tituição. No segundo semestre serão admitidos mais 80 profissionais para atender a demanda da CPTM, que está surgindo em função da entra-da em operação dos novos trens. A CPTM e o Metrô devem receber 101 novos trens totalizando 774 carros.

O engenheiro Eliezer Batista foi homenageado no Rio de Janeiro pelo Serviço Social das Estradas de Ferro (SESEF) e Movimento de Pre-servação Ferroviária (MPF). Na oca-sião, foi exibido o documentário “Eliezer Batista, o engenheiro do Brasil”. O evento foi uma iniciativa das entidades para expressar o re-conhecimento ao pioneirismo, em-preendedorismo e visão estratégi-ca do ferroviarista.Eliezer Batista

Eliezer Batista é homenageado foi presidente da Vale por duas ve-zes – foi primeiro presidente oriun-do dos quadros da empresa. Coube a ele transformar a mineradora em uma das maiores companhias do pla-neta, presidindo-a de 1961 a 1964 e de 1979 a 1986. Além disso, atuou no Programa Grande Carajás (PGC), primeira iniciativa de exploração das riquezas da província mineral dos Ca-rajás, abrangendo áreas do Pará até o Xingú, Goiás e Maranhão.

André Guyvarch, novo presidente da Bombardier no Brasil


Empresas e Produtos

A multinacional ferroviária espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) anunciou que já desenvolveu e produzirá até o final deste ano Trens de Alta Velocidade (TAV) com a mais avançada tecnologia, capazes de atingir até 350 km/h de velocidade e transportar 500 passageiros.Com esta nova série de modelos de trens, chamada Oaris, a CAF espanhola se qualificou para fornecer os TAVs da linha Madri-Paris. A Oaris também dará à CAF brasileira, instalada em Hortolândia (SP), a capacitação tecnológica para disputar o fornecimento de composições para o projeto do trem-bala brasileiro, que ligará as cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro.

Um dos pré-requisitos divulgados pelo governo brasileiro para a concorrência do TAV é que 60% dos componentes utilizados na fabricação sejam de origem nacional, com transferência de tecnologia para montagem local.

Os trens são formados por até oito carros, têm acesso para deficientes, equipamentos de monitoramento, ar condicionado, circuito interno de televisão, cafeteria e sinalização para embarque e desembarque de passageiros nas estações

Atenta às diferentes formas de co-municação disponíveis no mercado, a Revista Ferroviária inova com a pu-blicação digital da versão impressa. Isso proporcionará ao leitor a opção de ler a revista em qualquer lugar

CAF quer trazer Oaris para o Brasil

A Plantech Engenharia e Sistemas será a responsável pelo fornecimento do equipamento de controle de estações da Linha 4 do Metrô de São Paulo (Vila Sônia – Luz). Trata-se do SCL - Sistema de Controle Local, que é o responsável pelo controle e supervisão dos sistemas de energia elétrica, telefonia fixa, elevadores, câmeras, escadas rolantes, ventilação, ar condicionado, detecção e combate

a incêndio, geradores, bombas, iluminação e multimídia.

“O SCL é totalmente integrado em rede ethernet, operando em plataforma aberta e redundante, desempenhando todas as funções inteligentes utilizadas na operação comercial das linhas do Metrô. Com ele, a linha 4 do Metrô se transformará na mais moderna da atualidade”, garante Hélio Ferraz de Araújo Filho, presidente da empresa.

Sistema inteligente para Linha 4 do Metrô SP Segundo ele, o SCL utiliza

programação em alto nível das funções complexas; oferece interfaces e interoperabilidade entre os vários sistemas sempre de forma simples, através das telas gráficas de operação. Permite o acesso remoto entre as estações, ou entre o Centro de Controle e as estações. Sua plataforma é totalmente integrada em rede Ethernet, redundante e escalável.

do mundo. Já os parceiros comerciais, terão os seus anúncios visualizados em larga escala, permitindo a interação on-line com todos os leitores, inclusive de outras áreas que tenham interesse nos negócios do setor metroferroviário.

RF inova com versão digital

Nova série de modelos de Trens de alta velocidade da CAF

Empresas e Produtos

A Timken, empresa com vendas de US$ 3,2 bilhões em 2009 e especializada no desenvolvimento de tecnologias para o gerenciamento do atrito e transmissão de potência, está iniciando o desenvolvimento de mercado para um produto inédito no Brasil. Trata-se do exclusivo retentor EcoTurn™, que elimina todo o torque de resistência no próprio retentor, possibilitando economia de combustível.

Este sistema de vedação inédito no setor será mostrado durante a 13ª Feira Negócios nos Trilhos.

Segundo Mauro Nogueira, gerente – Ferroviário, Marketing & Desenvolvimento de Novos Negócios – América do Sul, o Eco Turn™ é um dos componentes mais críticos no rolamento e pode causar uma grande diferença no desempenho do rolamento e do sistema como um todo. “O Eco Turn ™ baixa a temperatura operacional dos rolamentos e, com isso, os rolamentos têm uma maior vida útil que os rolamentos sem este exclusivo sistema de vedação”, explica Nogueira.

Timken mostra novo retentor AeS fornecerá controle de portas do Metrô de São Paulo

A AeS Acesso e Segurança Ltda., uma das principais empresas brasileiras especializadas em sistemas de alta tecnologia para controle, automação e segurança de aplicações metroferroviárias, fechou contrato no valor de R$ 6 milhões para fornecimento de novo sistema de portas para os trens das linhas 1, 2 e 3, do Metrô de São Paulo, que estão sendo modernizados pela Alstom, Siemens, Bombardier e pelo consórcio MTTrens (composto pelas empresas MPE, Temoinsa e TTrans) e devem ser entregues no segundo semestre de 2010.

O retentor EcoTurn elimina todo o torque de resistência no próprio retentor

BrasilAgenda

SETEMBRO

PRESERVE 2010 - XI SEMINÁRIO

NACIONAL DE PRESERVAÇÃO E

REVITALIZAÇÃO FERROVIÁRIA

DE 16 a 18 | RIO DE JANEIRO, RJInformações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]/eventos_2010.htm

OuTuBRO

TCF / 2010 - SEMINÁRIO SOBRE TURISMO

CULTURAL FERROVIÁRIO

DE 15 A 17 | SÃO JOÃO DEL REI, MGInformações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]/eventos_2010.htm

AGOSTO

CONINFRA 2010 - INFRAESTRUTURA

DE TRANSPORTES – UM DESAFIO PARA O

BRASIL DE 2014

DE 04 A 06 | SÃO PAULO, SPOrganização: Associação Nacional de Infraestrutura de Transportes (ANDIT)Informações: (11) 5087-3455www.andit.org.br/coninfra

IV BRASIL NOS TRILHOS 2010

11| BRASÍLIA, DFOrganização: ANTF – Associação Nacional dos Transportadores FerroviáriosInformações: (61) 3321-0135

ENCONTRO REGIONAL DE PRESERVAÇÃO

E REVITALIZAÇÃO FERROVIÁRIA

DE 13 a 14 | JOÃO PESSOA, PBInformações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]/eventos_2010.htm

14º ENCONTRO DE FERREOMODELISMO

14 | SÃO CARLOS, SP – ESTAÇÃO CULTURAOrganização: Frateschiwww.frateschi.com.br

27ª REUNIÃO DO GPAA - MATERIAL

RODANTE E VIA PERMANENTE

DE 18 A 20 | RIO DE JANEIRO, RJOrganização: Grupo Permanente de Auto-Ajuda na Área de Manutenção Metroferroviária (GPAA)Informações: (31) 3250-3803E-mail: [email protected]/estudos/gpaa/site.htm

NOVEMBRO

14º ETRANSPORT - CONGRESSO SOBRE

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - 8º

FETRANSRIO

DE 10 A 12 | MARINA DA GLÓRIA, RJInformações: (11) 5096-8104E-mail: [email protected]

FEIRA DE NEGÓCIOS NOS TRILHOS 2010

DE 09 A 11 | EXPO CENTER NORTE - PAVILHÃO VERMELHO | SÃO PAULO, SPOrganização: Revista FerroviáriaInformações: (11) 3884-0757/3884-0580E-mail: [email protected] e [email protected]://revistaferroviária.com.br/nt/index.php/2010

AGOSTO 29TH SOUTHERN AFRICAN TRANSPORT CONFERENCE

09 A 12 | UNIVERSIDADE DE PRETORIA | PRETORIA , ÁFRICA DO SULOrganização: SATCTelefone: +27 (0) 12348-4493 / 86649-8212E-mail: [email protected] www.satc.org.za

AREMA ANNUAL CONFERENCE & EXPOSITION

29 DE AGOSTO A 02 DE SETEMBRO | ORLANDO, EUAInformações: + 1 301 459 3200 EXT 705 Fax: +1 301 459 8077E-mail: [email protected]/meetings/2010Conf/index.html

COMPRAIL 2010

DE 31 DE AGOSTO A 02 DE SETEMBRO | BEIJING, CHINAOrganização: Beijing Jiaotong University, China & Wessex Institute of Technology, UKInformações: 44 (0) 238 0293223 Fax: 44 (0) 238 0292853E-mail: [email protected]/comprail2010

Exterior

SETEMBRO SIGNALLI AND METRO SAFETY WORLD

ASIA 2010

01 A 03 | BEIJING, CHINAE-mail: [email protected]/2010/signalasia

CORE 2010

12 A 15 | WELLINGTON,NOVA ZELÂNDIAOrganização: Avenue Events ManegementInformações: +64 4 473 8044Fax: +64 4 473 8042E-mail: [email protected]

USA RAIL 2010

13 A 15 | OXFORD HOTEL | CHICAGO, EUAOrganização:TerrapinnInformações: + 1 212 379 6322Fax: + 1 212 379 6319E-mail: [email protected]/2010/usarail

INNOTRANS 2010

21 A 24 | BERLIM, ALEMANHAOrganização: Messe Berlin GmbHInformações: +49 (0) 30 3038-2036Fax: +49 (0) 30 3038-2190E-mail: [email protected]

OuTuBRO I CONGRESS OF AFRICAN PUBLIC

TRANSPORT

03 A 07 | DAKAR , SENEGALOrganização: UITPwww.uitp.org/events/events-calendar.cfm

FIVE FIRES IN VEHICLES

06 A 07 | GOTHENBURG, SUÉCIAOrganizador: SP Technical Research Institute of Swedenwww.sp.se

ECOLROMAT 2010

14 A 15|MULHOUSE, FRANÇAOrganizador: Vincentz NetworkInformações: + 49 511 9910-378Fax: + 49 511 9910-379E-mail: [email protected]

UITP 10TH LIGHT RAIL CONFERENCE

18 A 20|MADRID, ESPANHAOrganizador: UITPInformações: Fax: + 32 2 660 10 72E-mail: [email protected]/events/2010/madrid/en/index.cfm

NT News

24 REVISTA FERROVIÁRIA | JUNHO/JULHO dE 2010 25REVISTA FERROVIÁRIA | JUNHO/JULHO 2010

Uma das atividades essenciais para entrega e validação da via permanente para operação comercial é a medição e análise do gabarito dinâmico, por representar a secção mínima para a passagem do comboio nas condições mais adversas previstas no projeto. Esta etapa tem por finalidade mapear as estruturas presentes ao longo da via para certificar-se que não constituam interferência ao tráfego do comboio.

O Consórcio Via Amarela, responsável pela construção das vias e das estações, contratou a Char*Pointer Engenharia – empresa que estará presente na 13ª edição da Feira Negócios nos Trilhos - por apresentar a melhor solução tecnológica, tanto pela capacitação do pessoal, quanto no emprego da solução de medição tridimensional de alta precisão, capaz de cobrir todos os requisitos do Consórcio Via Amarela, desde a detecção de eventuais invasões em tempo real, até a documentação completa das estruturas mapeadas.

De acordo com Takushi Narumi, diretor da Char*Pointer, trata-se de um equipamento Laser Scanner, que acoplado a um Trolley portátil e mediante um computador de bordo, com um software dedicado, realiza as atividades de medição e de análise. Dentre os benefícios desta solução, o executivo destaca os seguintes:

• Mobilidade: Sistema portátil de fácil instalação e remoção• Abrangência: Mapeamento 3D de forma contínua e automatizada• Interatividade: Visualização de dados gráficos e analíticos durante a medição• Disponibilidade: Análise e emissão dos resultados com base nos dados digitais• Documentação: Conteúdo completo e de fácil avaliação

Na primeira etapa dos trabalhos contratados, foram analisadas as vias 1 e 2 da Estação Paulista até o Pátio Vila Sônia, incluindo todas as linhas do referido pátio, totalizando 24,5 quilômetros. O sistema utilizado pela Char*Pointer Engenharia, por ser portátil e altamente produtivo aliado à riqueza e à precisão dos dados, os serviços contratados foram concluídos com sucesso e dentro dos prazos previstos. A Char*Pointer Engenharia estará presente na 13ª Feira Negócios nos Trilhos, com sua solução de gabarito dinâmico que se tornou uma referencia no mercado brasileiro e outras tecnologias inovadoras que aceleram o processo construtivo, além de trazerem ganhos de qualidade da via permanente. “A Feira do ano passado foi um marco no lançamento dos serviços prestados pela CharPointer e também trouxe valiosas contribuições no fechamento do contrato com o Consórcio Via Amarela”, conta Narumi.

A Vib-Tech® Industrial Ltda. - empresa especializada no desenvolvimento de soluções para isolação de vibrações, assentamento de máquinas e serviços de avaliação e consultoria para problemas de vibração e ruído na via permanente – está desenvolvendo um novo apoio para a via permanente. O produto, com lançamento previsto para 2011, de acordo com a diretoria da empresa possui maior flexibilidade e será instalado entre a laje e os trilhos, servindo para absorver a vibração e ruído causado pela passagem dos trens, diminuindo assim a transmissão do ruído e vibração tanto ao prédio (estações), quanto à vizinhança.

Presente pela segunda vez na Feira Negócios nos Trilhos, a Vib-Tech® aproveitará os três dias de evento para mostrar que acompanha as necessidades do segmento. Como principal novidade, a empresa mostrará o pad elástico VE 10257, utilizado sobre os rodeios dos trens. O pad tem como principal objetivo, dotar de um

elemento resiliente a suspensão dos vagões bem como reduzir os choques transmitidos aos rolamentos, evitando assim o seu desgaste, aumentando, portanto, a sua vida útil em aproximadamente 30%. Produto 100% nacional fabricado em borracha, o VE10257 permite ainda, além do movimento vertical, um movimento horizontal na casa de 2 a 5 graus poupando os rodeios de realizarem esforços principalmente em trechos curvos de vias.

Outro produto, que passou por reformulações e será divulgado na 13ª Feira Negócios nos Trilhos, é o VE1009, uma almofada em elastômero utilizada no engate dos vagões para absorver o choque sofrido com o deslocamento dos carros. Esta nova formulação, fornecida anteriormente à Vale, concluiu os testes internos de compressão e será fornecida à AmstedMaxion para testes práticos (choque) para a sua homologação.

Char*Pointer fornece gabarito dinâmico para Linha Amarela do metrô de São Paulo

Vib-Tech lança novo apoio para via permanente

Consórcio Via Amarela contratou a Char*Pointer Engenharia por apresentar a melhor solução tecnológica

26 REVISTA FERROVIÁRIA | JUNHO/JULHO 2010

DO VAPOR AO TREM-BALA

Entrevista

NESTA EDIÇÃO ESPECIAL DE 70 ANOS DA REVISTA FERROVIÁRIA A SEÇÃO ENTREVISTA FAZ UMA JUSTA HOMENAGEM AO ENGENHEIRO CIVIL LUIS CESÁRIO AMARO DA SILVEIRA, 83 ANOS, UM HOMEM qUE, AO LONGO DE SUA CARREIRA, ACOMPANHOU OS BONS E MAUS TEMPOS DO SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO. CESÁRIO COMEÇOU SUA CARREIRA DE FERROVIÁRIO EM 1950, qUANDO A REVISTA COMPLETAVA UMA DÉCADA DE EXISTêNCIA. O EXECUTIVO FEZ HISTÓRIA NO SETOR, ENTRE 1961 E 1985, NA DIREÇÃO DA COMPANHIA INDUSTRIAL SANTA MATILDE, qUANDO, COM SUA PERSPICÁCIA E OUSADIA, NEGOCIOU OS PRIMEIROS GRANDES CONTRATOS DE VAGõES FERROVIÁRIOS PARA SEREM EXPORTADOS A PAÍSES EUROPEUS E AFRICANOS. “FAZÍAMOS VAGõES DE ACORDO COM A CULTURA E AS NECESSIDADES DOS PAÍSES”. SE HOJE MUITAS EMPRESAS DESTACAM A PRODUÇÃO SOB MEDIDA COMO UM DIFERENCIAL MODERNO, CESÁRIO JÁ FAZIA TUDO ISTO, COM MUITA NATURALIDADE, HÁ MAIS DE 30 ANOS. MAIS DO qUE UMA SIMPLES ENTREVISTA, NESTA EDIÇÃO ESPECIAL, O qUE SE Vê É UM BATE-PAPO ENTRE CESÁRIO COM GERSON TOLLER, DIRETOR EXECUTIVO DA REVISTA, ELE PRÓPRIO UM SêNIOR DO SETOR. UMA CONVERSA COM BOA DOSE DE NOSTALGIA, qUE REVELA

NUANCES HISTÓRICAS DO SETOR FERROVIÁRIO, E TAMBÉM LANÇA UM OLHAR PARA O FUTURO. AMBOS ACOMPANHAM, HÁ DÉCADAS, ESTA MONTANHA RUSSA qUE AS FERROVIAS VIVERAM NO BRASIL DESDE OS ANOS 1940, qUANDO A REVISTA FERROVIÁRIA SURGIU, ATÉ OS TEMPOS DE HOJE, COM A RETOMADA DOS INVESTIMENTOS. CESÁRIO, PARA qUEM NÃO SABE, ATUALMENTE EXERCE O CARGO DE VICE-PRESIDENTE PARA RELAÇõES INSTITUCIONAIS DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDúSTRIA FERROVIÁRIA (ABIFER), ENTIDADE qUE JÁ DIRIGIU. É TAMBÉM MEMBRO DO CONSELHO DIRETOR DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES PúBLICOS (ANTP), DIRETOR DA ASSOCIAÇÃO DE COMÉRCIO EXTERIOR DO BRASIL - AEB E DA FEDERAÇÃO DAS CÂMARAS DE COMÉRCIO EXTERIOR. NA SUA LONGA CARREIRA FOI DIRETOR DO SINDIMAq, DA ABIMAq, DO SIMEFRE; VICE-PRESIDENTE DA COMPANHIA MERIDIONAL DE EqUIPAMENTOS FERROVIÁRIOS; E DA COMPANHIA INDUSTRIAL SANTA MATILDE. EMBARqUE NESTA CONVERSA ENTRE ESTES DOIS DECANOS DO SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO PARA CONHECER GRANDES FATOS DO PASSADO, MOMENTOS qUE MARCARAM O AUGE E O DECLÍNIO, E MUITO DO FUTURO DOS TRILHOS NO BRASIL.

Luis Cesário Amaro da Silveira | VICE-PRESIDENTE PARA RELAÇõES INSTITUCIONAIS DA ABIFER

27REVISTA FERROVIÁRIA | JUNHO/JULHO dE 2010

Na década de 1990 foi um horror. Houve ano com total de encomenda para toda a indústria de 20 vagões para o porto de Recife“ ”

Entrevista

RF - Gerson – quando você começou a atuar na área ferroviaria?Cesário – Comecei quando entrei na escola de engenharia e estava no quarto ano, foi exatamente em 1950. Cesárioomecei como auxiliar de engenheiro do DNEF, o Departamento Nacional de Estradas de Ferro, que depois acabaram, mas eu fui auxiliar de engenheiro do DNEF. Foi quando comecei na área ferroviária, da qual nunca mais saí. São 60 anos de atividade

RF - Gerson - E quanto tempo ficou no DNEF?Cesário – Dois anos, porque quando me formei tive um convite para trabalhar em uma empresa que fabricava equipamentos para via permanente e balanças ferroviárias. Era um tempo quando havia diversas ferrovias no Brasil. O País tinha uma boa rede ferroviária. Eu viajava muito pelas estradas de ferro, principalmente do Norte e Nordeste, na estrada São Luiz-Teresina, na Rede Viação Cearense, Estrada de Ferro Mossoró-Souza, Estrada de Ferro Sampaio Correia, depois na Rede Ferroviária do Nordeste, na Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, na Bahia, na Rede Mineira de Viação. Pelo menos uma vez por ano eu fazia visita em contato com os diretores.

RF - Gerson - E como você chegava até as ferrovias? De avião?Cesário- Ia de DC-3. Nessa época avião era o DC-3. RF - Gerson - Para qual empresa você trabalhava?Cesário - Para a Companhia Meridional de Equipamento Ferroviário. Depois passei para a Companhia Industrial Santa Matilde, onde trabalhei de 1961 até 1985. O proprietário era um amigo meu, o Humberto Pimentel Duarte. Era amigo meu de infância, as famílias eram conhecidas e tudo mais.

RF - Gerson - Sua família já era ferroviária?Cesário - Meu avô era engenheiro residente da Central do Brasil em Barbacena (MG), morreu muito cedo fazendo inspeção na linha, bateu com o carro de linha, faleceu com 30 e poucos anos, está enterrado lá atrás da igreja em Barbacena. Ele era gaúcho, mas se formou em engenharia no Rio de Janeiro e ficou trabalhando na Central. Esta foi a primeira experiência de nossa família no setor ferroviário. E ai eu trabalhei na Santa Matilde. Fui vice-presidente da Santa Matilde durante muito tempo. Entrei como diretor mas logo fui promovido a vice-presidente.

RF - Gerson - E quando foi isso?Cesário - Entre 1964-65. A Santa Matilde era uma companhia grande, que tinha uma diretoria eleita com só duas pessoas. Era o presidente e o vice-presidente. O resto eram os diretores adjuntos, mas respondendo pela empresa mesmo era somente o Humberto e eu. A Santa Matilde foi fundada pelo avô do Humberto, em Conselheiro Lafaiete (MG). E depois, quando eu já estava lá, começou o crescimento, isso em 1965 por ai. Construímos a fábrica em Três Rio (RJ), para atender ao mercado interno e esterno. Alias a maior exportação do setor ferroviário, até os dias atuais, foi feita pela Santa Matilde entre os anos 1969-70. Fornecemos 660 vagões completos para a Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens, e foi uma vitória muito boa, porque vencemos diversos concorrentes estrangeiros de grande porte. Vagões abertos, para o transporte de fosfato. A Tunísia é o país mais ao norte da África, então, você tomava um avião e em menos de um hora estava em Marselha. Era uma concorrência internacional, e eu me empenhei muito para conseguir realizar este grande negócio. Naquele tempo não tinha Internet, e para encontrar uma encomenda eu enviava cartas para todas as agências do Banco do Brasil no exterior e também para as embaixadas do Brasil de diversos países. Eu queria vender vagões brasileiros no exterior. Foi assim que começou o contato, fizemos ai a primeira negociação e ganhamos de fornecedores da Espanha e da França.

RF - Gerson - Na época devia ser difícil ganhar da Franca, que estava ali do lado. Cesário - Era difícil. Todos os engenheiros da ferrovia tunisiana falavam árabe e francês. Além disto, eram formados na França, nas melhores universidades, alguns eram até franceses. Portanto, quando viajavam para a França, eram recebidos com tapete vermelho.

RF - Gerson – Você falava francês?Cesário - Sim. Árabe eu não falava, quando fui conversar com o contato comercial de lá, ele perguntou: “você fala árabe?”, eu respondi que não. Então vai ter que falar francês, ele disse. Bem, quando ganhamos a concorrência eu até tive a audácia de fazer um discurso em francês, só para agradecer a confiança depositada na empresa brasileira.

RF - Gerson – Conseguiram mais negócios no exterior? Cesário - Participamos de diversas concorrências internacionais. Atendemos também pedidos para a África

e, para alguns países africanos, praticamente produzimos vagões sob medida, de acordo com a cultura deles. A gente não perdia negócios. O que pediam a gente fazia e vendia. Os tunisianos nos pediram para fazer uma coisa que eu nunca vi no Brasil. Eles usam em cima das plataformas um contêiner específico para o transporte de cimento a granel, dentro de uma proteção de aço. Aquilo vai na ferrovia até uma estação, e se a obra está distante, é removido e segue de caminhão. Na obra, descarrega por ar comprimido. Naquela época, eu senti que estava se abrindo uma possibilidade muito grande para a indústria ferrovia nacional, já que faltava a nós a experiência de competir no mercado internacional. Foi então que, em 1970, começaram os problemas das ferrovias no Brasil. Nosso faturamento diminuiu significativamente. Perdemos uma boa oportunidade. Tínhamos adquirido uma boa experiência com os negócios para o norte da África vencendo empresas francesas com mais tradição. Mas com o desmonte de nossas ferrovias, perdemos uma grande oportunidade de sucesso no exterior.

RF - Gerson - A crise de encomendas no sistema ferroviário começou quando?Cesário - Mais precisamente no final dos anos 1970 e começo

dos anos 1980. Nós tínhamos, na média, na década de 1970, por ano, para toda indústria, cerca de três mil a três mil e quinhentos vagões. Depois, como efeito da crise, este número foi reduzido pela metade. Na década de 1980 a média foi de 1 mil vagões comercializados, era a terça parte do que tínhamos na década anterior. E na decada de 1990 foi um horror. Houve ano com total de encomenda para toda a indústria de 20 vagões para o porto de Recife. Sendo que não existe equipamento mais simples do que vagão de porto, que anda a 10km por hora.

RF - Gerson - Mas agora voltamos a esse número de 3 mil a 3,5 mil vagões!Cesário - Agora sim. O setor vem ganhando fôlego e os negócios voltaram a todo vapor. Eu acreditava que partir de 1996 íamos ter condições favoráveis na indústria ferroviária. Primeiro porque, para o tamanho do Brasil, é imprescindível escoar mercadorias, principalmente para exportação, por via ferroviária ou fluvial. Além do mais, as concessionárias que ganharam a concorrência de privatização do sistema são geridas por grandes conglomerados empresariais com muita experiência em negócios. Eles estão confiantes e sabem exatamente qual o potencial ferroviário brasileiro.


A engenharia ferroviária no Brasil sempre foi muito boa, e como eu sempre digo, contamos com excelentes

engenheiros. O que faltou foi investimento“ ”


Entrevista

RF - Gerson – No passado, lá antes da Rede Ferroviária, quando havia mais de 30 ferrovias operando, elas compravam cada uma por si?Cesário - Era tudo do governo federal. Mas cada uma comprava por si.

RF - Gerson - E quando criaram a Rede Ferroviária Federal, em 1957, isso foi bom para a indústria?Cesário - A ideia é que todas as decisões estariam englobadas no governo. E que com isso iria aumentar o volume de negócios. Mas ninguém tinha uma avaliação de como poderia ser feito. O que aconteceu foi que pensaram em fazer tudo isso mas não havia dinheiro, e o que veio a acontecer é que não tinha encomenda. Os recursos foram diminuindo e a própria Rede ficou em situação difícil. Não se tratava de falta de capacidade técnica, nem falta de capacidade do engenheiro. A engenharia ferroviária no Brasil sempre foi muito boa, e como eu sempre digo, contamos com excelentes engenheiros. O que faltou foi investimento. E sem dinheiro começaram a surgir problemas de manutenção, canibalização de peças de locomotivas, etc. Além disso, era muito difícil administrar ao mesmo tempo uma Central de Brasil e uma Estrada de Ferro Bragança, lá no Pará. O Renato Feio, primeiro presidente da Rede, teve muito problema por causa disso.

RF - Gerson – Foi o governo de Juscelino Kubitschek? Cesário - Juscelino foi um governo totalmente rodoviarista. Houve uma opção, como os Estados Undios. Ai começou a indústria automobilística, com ênfase na fabricação de carros no Brasil. Alem disso, a indústria ferroviária sofreu muito com as importações de equipamento ferroviário do Leste europeu, da Hungria, da Romênia, Polonia, Iugoslávia.... Foi a época dos acordos de troca, que tiraram muita encomenda da indústria brasileira. E se hoje a ferrovia volta é em grande parte, por conta das concessões. Quem botou dinheiro ali foi para ter lucro, não para ter prejuízo. E com investimentos, o setor começou a entrar nos trilhos e já dá lucros. Todos sabem que a ferrovia é viável e lucrativa. Basta uma espiada no que acontece nos países desenvolvidos. Foi um equívoco quando pararam de investir nas ferrovias.

RF - Gerson- Como eram os trens de passageiros na sua juventude?Cesário- Eu andava muito de trem. Meu pai tinha problema de vesícula, então fui muito para estação de águas. Saíamos aqui da Central do Brasil, aqui no Rio de Janeiro, e ia de trem ate Cruzeiro (SP) e de lá pegava a Rede Mineira de Viação, o Trem das Águas, que ia para Caxambu, Lambari, Cambuquira, São Lourenço.

RF - Gerson- Ia todo mundo nesses trens?Cesário- Todo mundo. Não tinha ônibus não. O pessoal saia da Central, os trens viviam cheios. Na época do verão não se encontrava lugar para todo mundo, eu viajei muito sentava em cima de mala.

RF - Gerson - Tração a vapor?Cesário- Tração a vapor. Você saia da Central às 7 horas, chegava a Cruzeiro às 11, 11 e meia, ficava um pouco na estação e chegava 4, 5, 6 horas, dependendo da estação para onde ia. O trem ia até Três Corações.

RF - Gerson – E Petrópolis, você também ia de trem?Cesário – Todos os veranistas queriam ter casas perto da estação. Era o lugar caro e chique. Tanto meu avô como meu pai gostavam muito de Petrópolis. E tinham casa perto da estação. Meu pai, no verão, descia e subia todo dia de trem. Você podia acertar o relógio. Ele – e eu depois dele -- tomava o trem às 7:30, chegava às 7:40 no Alto da Serra, trocava para o trem de cremalheira, chegava na Raiz da Serra, tomava o trem de novo, porque os carros desciam a cremalheira de dois em dois, e às 9:10 estava em Barão de Mauá. Todo dia, ida e volta.Os trens eram confortáveis, com cadeiras de palhinha, quase todos os passageiros eram veranistas, a gente virava as cadeiras, fazia mesas de quatro para quem quisesse jogar cartas, cada um com seu guarda pó por causa das fagulhas da locomotiva.

RF - Gerson – qual era a ferrovia?Cesário – Era a Leopoldina Railway. Depois passou para a Rede Ferroviária, veio a concorrência dos ônibus, e o trem acabou.

RF - Gerson – E o bonde?Cesario - Eu ia sempre para o colégio de bonde. Meus pais compravam o passe para a semana. Depois fiz Tiro de Guerra e usava também o bonde. Eu morava em Copcabana, e o tiro de guerra era no Santo Inácio, em Botafogo. Isso em 1943. E eu ia de bonde. Sem pagar, porque estava uniformizado.

RF - Gerson -E você acha que isso pode voltar?Cesário- Não o bonde daquela época, claro, mas um bonde como na Europa, fechado, moderno. Não é poluente, leva maior número de pessoas com mais conforto e ocupa menos espaço na via. Hoje se fala muito em BRT. Ora, para um corredor de BRT você tem que desapropriar uma faixa de 70 metros de largura. Só para desapropriar dentro das cidades é uma loucura.

Se não construírem uma linha férrea eficiente entre Rio e São Paulo vai ser preciso ter outro aeroporto. que não vai ser também

mais em São Paulo, porque não tem área“ ”

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TransnordestinaEm andamento

Projeto - Com um traçado calculado em 1.728 quilômetros de extensão, a ferrovia liga o município de Eliseu Martins, no Piauí, ao porto de Suape, em Pernambuco, e Salgueiro, em Pernambuco, ao porto de Pecém, no Ceará. O principal objetivo desse projeto é dar início a um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste, elevando a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo.

Situação atual: Os trabalhos se desenvolvem em três estados, sendo que Pernambuco e Piauí estão com cerca de 20 lotes em obras. Três canteiros já foram implantados – Salgueiro e Serra Talhada, em PE, e Paulistana, no PI. A previsão é de que o trecho Salgueiro-Suape, de 522 quilômetros, fique pronto em 2012. A Transnordestina está hoje com 1.200 km de obras em andamento.CuSto: R$ 5,4 bilhõesEmprESaS EnvolvidaS: Odebrecht iníCio daS obraS: Junho de 2006prazo dE ConCluSão: 2012 (trecho Salgueiro-Suape)

Reportagem


Todos os projetosapóS um pEríodo SEm grandES novidadES no SEtor fErroviário, oS projEtoS E ExpECtativaS para a ConStrução dE novaS fErroviaS, tanto no SEtor dE Carga quanto dE paSSagEiroS, EStão a todo vapor. aS trêS grandES ConStruçõES no SEtor dE CargaS – transnordestina, norte-sul e Ferronorte - EStão Com aS obraS Em ritmo aCElErado. E todaS ConduzidaS, Em partE ou no todo, pEla iniCiativa privada.oS novoS projEtoS dE ExtEnSão, quE ainda EStão no papEl, também dEmonStram o quanto o invEStimEnto Em fErroviaS tEm Sido prioridadE para o govErno. tanto a valEC, Com a oeste-leste, quanto a Vale, com a duPlicação da EStrada dE fErro CarajáS, têm planoS dE iniCiar aS obraS naS fErroviaS o quanto antES. no SEtor dE paSSagEiroS, oS projEtoS São dE mElhoriaS

E bEnEfíCioS. dE aCordo Com informaçõES da Cptm E do mEtrô, o plano dE ExpanSão, maior invEStimEnto já rEalizado no SEtor dE tranSportE públiCo, não vai atraSar. Com oS ContratoS já firmadoS, o valor invEStido dESdE 2007 podErá ChEgar a r$ 23 bilhõES até 2011. o mEtrô rio também invEStE na ExpanSão E EStá prEStES a ConCluir a EStação CidadE nova, quE fará partE da linha 2. até 2014 prEtEndE EntrEgar à população a EStação uruguai, na tijuCa. atualmEntE, o govErno do rio dE janEiro trabalha naS obraS da linha 4. ainda EStE ano, prEtEndE iniCiar a linha 3, um projEto quE ligará nitErói à São gonçalo. Com viStaS à Copa dE 2014, novoS projEtoS fErroviárioS dEvEm SEr aprovadoS pElo govErno ainda EStE ano.

TRANSPORTE DE CARGA

Reportagem


Ferrovia Norte Sul

Ferronorte

Norte-Sul Em andamento

projEto: O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul prevê a construção de 1.574 quilômetros, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. A ferrovia Norte-Sul tem o objetivo de interligar as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias já concessionadas. Situação atual: O trecho ferroviário ligando as cidades maranhenses de Estreito e Açailândia já está concluído e em operação comercial desde 1996. Esses 215 quilômetros de linha ferroviária se conectam à Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís. No atual governo, a Ferrovia Norte-Sul passou a ter grandes avanços a um ritmo bem mais acelerado. Ao todo, já foram construídos 372 km, de Aguiarnópolis a Guaraí, no Tocantins. 978,5 km entre Guaraí e Anápolis, em Goiás, estão em obras. CuSto: Para a construção de todo o trecho, entre Aguiarnópolis, TO, divisa com o Maranhão e Anápolis, GO, estão sendo investidos recursos de R$ 4,58 bilhõesEmprESaS EnvolvidaS: SPA, Tiisa, Galvão Engenharia, Andrade Gutierrez, Constran, Camargo Corrêa e Queiroz Galvão.iníCio daS obraS: Em 1986 (a ferrovia está sendo construída por trechos).prazo dE ConCluSão: Dezembro de 2010 (trecho até Anápolis).

Ferronorte Em andamento

projEto: A obra consiste na expansão da Ferronorte entre Alto Araguaia e Rondonópolis. O trecho de 251 km está divido em três segmentos (primeiro com 13,2 km, segundo com 162,5 km e o terceiro 75,6 km). A ALL é responsável pela construção da ferrovia e também concessionária por um período de 90 anos, renováveis por mais 90 anos.Situação atual: Com um ritmo de 690 metros de linha construídos por dia, a expectativa é que até o final deste ano estejam prontos 55 quilômetros de infraestrutura/superestrutura da nova via. A ferrovia ganhará mais 260 quilômetros em bitola larga até 2012. São 270 km no total e mais de 100 km da parte de infraestrutura praticamente concluídas. CuSto: R$ 780 milhões.EmprESaS EnvolvidaS: A ALL criou uma fábrica de dormentes e adquiriu de uma pedreira. Demais empresas não foram divulgadas.

iníCio daS obraS: Maio de 2009.prazo para ConCluSão: Julho de 2012

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Usiminas Mecânica. Investindo para chegar

sempre mais longe.

Uma das principais fabricantes brasileiras de vagões ferroviários, a Usiminas Mecânica está investindo R$ 50 milhões na sua unidade de fundição, que terá uma linha de moldagem totalmente automatizada para a fabricação de truques. Esse investimento irá verticalizar ainda mais a produção de vagões ferroviários, proporcionando mais controle sobre a qualidade do produto final e aumentando a sua competitividade. Os investimentos da Usiminas Mecânica não param por aí. Além de um acordo de transferência de tecnologia com a Standard Car Truck, fornecedora de fundidos das principais operadoras ferroviárias do mundo, a empresa está estudando a criação de uma nova fábrica de vagões para atender seus clientes de maneira ainda mais efetiva.

É assim que a Usiminas Mecânica se prepara para o futuro. É assim que a Usiminas Mecânica cresce para ir até aonde você precisar.

Pública


Reportagem

CarajásNo papel

projEto: A Vale não confirma, mas fontes ligadas ao ligadas ao setor dão como certo o início da duplicação da Estrada de Ferro Carajás. O projeto, aventado desde 2007, teve que esperar a retomada no mercado de minério que se deu agora em 2010 – e o esgotamento da capacidade da ferrovia – para ver programado, efetivamente, o seu início.

A duplicação estava inicialmente prevista para 560 km dos 892 km da ferrovia, entre São Luís, MA e Carajás, PA. Mas agora chega a 605 km. É o suficiente para interligar os 56 pátios de cruzamento ao longo de toda a ferrovia, criando uma segunda linha em toda a extensão. A exceção são as obras de arte – como a ponte sobre o Rio Tocantins, com 2.340 m de extensão – que conservarão via singela.

A ferrovia de Carajás será ampliada em 100 km para se conectar à serra sul de Carajás, 605 km de trilhos serão duplicados e haverá a construção do quarto píer no terminal marítimo de Ponta Madeira. O investimento estimado no terminal marítimo é de US$ 2,6 bilhões, maior investimento em infraestrutura portuária da América Latina.

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) já autorizou a Vale construir os canteiros de obras para a duplicação da Estrada de Ferro Carajás.

Ferrovia Oeste-LesteNo papel

projEto: A Ferrovia de Integração Oeste-Leste se constituirá num eixo ferroviário que dará mais dinâmica ao escoamento da produção do Estado da Bahia e servirá de elo para interligar aquela região aos outros pólos do país, através da conexão que terá com a Ferrovia Norte-Sul, em Figueirópolis, TO, e com a nova opção comercial que se agregará ao projeto com reestruturação do sistema portuário de Ilhéus.

A ferrovia formará um corredor de transporte que melhorará a operação do Porto de Ponta da Tulha e ainda abrirá nova alternativa de logística para portos no norte do país atendidos pela Ferrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás.

Com uma extensão total de 1.526 km a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, quando concluída irá se interligar com a Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis, no Tocantins.

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste - FIOL (EF 334) ainda não está em obras. A VALEC está em processo licitatório para a definição das empresas que vão trabalhar na construção e na supervisão das obras, enquanto a empresa aguarda a concessão da LI – Licença de Instalação por parte do IBAMA. Os investimentos previstos para a execução das obras da FIOL serão da ordem de R$ 6 bilhões. prevista para o final de junho. Estação Uruguai – As obras começam em 2012 e a previsão é que esteja concluída em 2014. Ainda não foram definidas as empresas envolvidas no projeto.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Metrô Rio Em andamento

projEto: A concessionária Metrô Rio assumiu um pacote de investimentos com o atual governo do estado, em dezembro de 2007. Entre os projetos executados pela concessionária, foi concluída no ano passado a Conexão Pavuna-Botafogo, que estende a Linha 2 até a Zona Sul da cidade e acaba com a transferência na Estação Estácio. A empresa atualmente trabalha na finalização da Estação Cidade Nova e no projeto da Estação Uruguai (ainda não iniciada). Situação atual: No final de junho de 2010 a concessionária Metrô Rio vai inaugurar a estação Cidade Nova, que fará parte da Linha 2. Até 2014 entrega à população a estação Uruguai, na Tijuca. A concessionária também está ampliando e modernizando todos os sistemas de controle, sinalização, ventilação e energia. Todas essas medidas vão permitir duplicar

a oferta de lugares do metrô carioca, de 550 mil para 1,1 milhão de lugares por dia. CuSto: R$ 1.15 bilhões EmprESaS EnvolvidaS: Carioca Engenharia e Ghimel iníCio daS obraS: Estação Nova Cidade – novembro de 2008prazo dE ConCluSão: Estação Cidade Nova – Inauguração prevista para o final de junho.* Estação Uruguai – As obras começam em 2012 e a previsão é que esteja concluída em 2014. Ainda não foram definidas as empresas envolvidas no projeto.

São Cristóvão

Cidade Nova

Central

Trecho em construção


Reportagem

Linha 4 ( Metrô Rio)Em andamento

primEira Etapa do projEto:

• Mapa meramente ilustrativo. A primeira etapa do projeto não tem a definição dos nomes das estações. As estações descritas na ilustração acima dizem respeito às regiões onde serão construídas as estações. A segunda etapa da Linha 4 do Metrô Rio está em fase de estudo.

projEto: A nova linha do metrô Rio, conhecida como linha 4- Barra deverá agregar novas seis estações ao sistema, passando pelos seguintes bairros: Ipanema, Leblon, Gávea, São Conrado e Barra da Tijuca. Dessa forma, a extensão até a Barra terá 13,5 quilômetros. A pedra fundamental da construção da Linha 4 foi lançada em março deste ano, e o governo planeja implantar os primeiros canteiros de obra ainda neste semestre.

Situação atual: Os trabalhos que antecipam as escavações para a construção da Linha 4 do metrô, que vai ligar a Barra da Tijuca a Zona Sul, estão avançados. Na Avenida Armando Lombardi, diversas equipes trabalham nas sondagens e prospecção do solo. As máquinas de perfuração, com suas torres altas, podem ser vistas em vários pontos no início da Barra e próximo às pontes que cortam o canal da Joatinga. Do outro lado do canal, no Itanhangá, os preparativos para o desvio do trânsito para a implantação do canteiro de obras da Linha 4 já estão adiantados. O início das escavações para a abertura do túnel de serviço, no Maciço da Tijuca, está previsto para o final de junho.

CuSto: R$ 4 bilhões

EmprESaS EnvolvidaS: Rio-Barra

iníCio daS obraS: Março de 2010

prazo dE ConCluSão: O prazo de conclusão é para 6 meses antes das olimpíadas de 2016

Metrô de Fortaleza (Metrofor)Em andamento

projEto: A obra da Linha Sul do Metrô de Fortaleza com-preende 24 km, sendo 18 km em trecho de superfície, 3,8 km em subterrâneo e 2,2 km em elevado. O Metrô terá capacidade de transportar cerca de 350 mil pessoas por dia numa primeira etapa. Além de Fortaleza, a Linha Sul do Metrô vai beneficiar os municípios de Maracanaú e Pacatuba.

Situação atual: Todo o trecho está em obras atualmente. O percentual de execução das obras civis é de 77,72%. O avanço global, incluindo obras civis, sistemas e material rodante é de 59,4%. Em setembro, chegam ao Ceará os dois primeiros trens unidades elétricas (TUEs), de um total de 20 - que formarão 10 composições de 80 metros -, comprados da Itália para operar no sistema e será iniciada a fase de testes. Em 2011, o Metrô deve entrar em operação comercial.

CuSto: R$ 1, 705 bilhão. Empresas envolvidas: Consórcio formado pelas empresas Queiroz Galvão e Camargo Corrêa. Também estão envolvidas a Alstom, Siemens, Bombardier, ADTrans, MWH Brasil Engenharia e Projetos, Concremat e Aductor

iníCio daS obraS: 1999. Retomada das obras em 2007

prazo dE ConCluSão: Em 2011. Consórcio formado pela Construtora Constran e Petra Construtora

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Metrô Porto Alegre (Trensurb)Em andamento

projEto: Expansão da Linha 1 da TRENSURB de São Leopoldo a Novo Hamburgo que prevê 9,3 quilômetros de extensão, com todo o trecho em via elevada e quatro novas estações: Rio dos Sinos, em São Leopoldo e Liberdade, FENAC e Novo Hamburgo, localizadas em Novo Hamburgo. As obras foram divididas em cinco trechos.

Situação atual: Trecho 1: Entre o final da haste de manobra da Estação São Leopoldo e a margem sul do Rio dos Sinos; a extensão do trecho é de 0,7 Km. O Elevado encontra-se totalmente concluído e foi iniciada a implantação da via permanente. Trecho 2: Compreende as pontes rodoviária e ferroviária sobre o Rio dos Sinos. O sistema utilizado para a construção das pontes é chamado de Balanço Sucessivo. A partir de cada pilar começa a concretagem das aduelas (vãos) que ficam em balanço, ligadas apenas por cabos internos de protensão uma junto a outra, e os avanços se dão de forma sucessiva e simultânea para cada lado do pilar. Trecho 3: Corresponde ao trecho entre a margem norte do Rio dos Sinos e as futuras instalações da Estação. Extensão do trecho: 0,7 km. Foi dado início ao estaqueamento e simultaneamente serão executados os blocos de fundação e pilares a partir da primeira quinzena de junho. Trecho 4: Localizado entre as estações Rio dos Sinos e Liberdade. As obras de estaqueamento estão concluídas, segue a execução de blocos, pilares, travessas e lançamento de vigas longitudinais no trecho. Trecho 5: Compreendido entre a estação Liberdade e a futura estação Industrial. Encontra-se concluído o estaqueamento e a execução dos blocos está em fase de conclusão. Os blocos, pilares e travessas estão sendo executados simultaneamente.

CuSto: R$ 720 milhões. Empresas envolvidas: o Consórcio Nova Via (empresas Norberto Oderbrecht, Andrade Gutierrez, Toniolo/Busnello, Bombardier, Baulfor Beatty e T´Trans)

iníCio daS obraS: Fevereiro de 2009

prazo dE ConCluSão: A conclusão da primeira etapa tem previsão de operação comercial para o primeiro semestre de 2011

Recife (CBTU-METROREC)Em andamento

projEto: A CBTU-METROREC está empenhada na construção de mais uma estação. Batizada de “Cosme e Damião” e conhecida como “Cidade da Copa”, a 1ª destinada para a Copa de 2014. O projeto contempla um elevador, escada rolante e seis lojas para o comércio. A estação traz inovações na sua estrutura por utilizar materiais ecologicamente corretos. As formas para o concreto, telhas e os tapumes de material reciclado. Situação atual: Os trabalhadores foram recrutados na comunidade local e já estão erguendo a nova plataforma com sucesso. Como a estação Cosme e Damião ficará há cerca de 1.500 metros da Arena Capibaribe, o futuro estádio de futebol, o governo do Estado constituiu uma comissão para estudar a viabilização de um terminal integrado para levar os usuários até o campo de futebol e o complexo “Cidade da Copa”. CuSto: R$ 5.850.094,94EmprESaS EnvolvidaS: Sam EngenhariainíCio daS obraS: Abril de 2010prazo dE ConCluSão: Dezembro de 2010

Metrô SP

Linha 4 - AmarelaEm andamento

projEto: Integração total e tecnologia definem o projeto da Linha 4-Amarela do Metrô (Vila Sônia - Luz). Nesta linha, haverá acesso direto a outras 3 linhas do Metrô: Linha 1-Azul (na Estação Luz), Linha 2-Verde (Estação Paulista) e Linha 3-Vermelha (Estação República). Além da integração aos trens da CPTM, na Luz e Pinheiros. Na prática, isso significa locomoção fácil pela capital e por outras cidades da região metropolitana.

Situação atual: Já está em operação o trecho Faria Lima – Paulista. A previsão é que a primeira fase do projeto esteja em pleno funcionamento em 2011, contando com a inauguração das estações Butantã e Pinheiros ainda este ano. As obras da


Reportagem

Todo trecho em construção

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Reportagem

segunda fase do projeto estão em andamento e a conclusão projetada das novas estações: Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia é 2012.CuSto: Mais de US$ 2 bilhões (ao longo dos 30 anos de concessão) EmprESaS EnvolvidaS: Siemens, Hyunday – Rotem, Noberto Odebrecht, Construtora OAS, Grupo Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Alstom.iníCio daS obraS: Em 2004prazo dE ConCluSão: Em 2012

Linha 2 - VerdeEm andamento

projEto: As obras de expansão da Linha 2-Verde seguem rumo à Vila Prudente. Também haverá a Estação Tamanduateí onde será possível fazer a conexão com os trens da CPTM na Linha 10-Turquesa, permitindo o acesso direto ao Metrô pela população do ABC. Ali, haverá ainda um estacionamento E-Fácil, para que as pessoas que usam carro tenham uma alternativa de prosseguir viagem por meio de trens, economizando tempo e dinheiro, além de aliviar os congestionamentos na capital. Um sistema de metrô leve (monotrilho) também ligará a Estação Vila Prudente ao bairro de Cidade Tiradentes.

Situação atual: Obedecendo ao cronograma previsto, a expansão da Linha 2-Verde está dividida em duas etapas. A primeira delas se estende da Estação Alto do Ipiranga até a

futura Estação Vila Prudente. Atualmente, as futuras estações Tamanduateí e Vila Prudente passam por rigorosos protocolos de testes de sistemas e via permanente. A segunda etapa do projeto de expansão da Linha 2-Verde, o Prolongamento em Monotrilho, vai de Vila Prudente até Cidade Tiradentes e também está com obras em andamento.

CuSto: Não divulgado

EmprESaS EnvolvidaS: No trecho entre as estações Alto do Ipiranga e Vila Prudente, participam as empresas Camargo Corrêa, Mendes Junior Trading e Engenharia S/A, Constran Construção e Comércio, Oderbrecht engenharia e Construção, Galvão Engenharia, JZ Engenharia e Comércio Ltda, Andrade Gutierrez, entre outras.

iníCio daS obraS: Em 2007

prazo dE ConCluSão: Final de 2010*O Prolongamento em Monotrilho da Linha 2-Verde está

sendo construído pela Construtora Queiroz Galvão. O início das obras deste serviço foi anunciado em 2009. A primeira fase, prevista para 2011, ligará a região da Vila Prudente à região de Oratório. A segunda etapa, até São Mateus, ficará para 2012. Já a linha completa, até Cidade Tiradentes, estará pronta em 2013.

Linha 5 - LilásEm andamento

projEto: A linha mais jovem do sistema, a 5-Lilás, que atualmente liga o Capão Redondo ao Largo Treze, está em processo de expansão. Até 2013, serão 11,4 km de trilhos e 11 novas estações para chegar até Chácara Klabin, integrando-se às linhas 1-Azul, 2-Verde e a futura Linha 17-Ouro, bem como ao Corredor Diadema-Morumbi, da EMTU/SP. Para o novo trecho, serão adquiridos 26 trens novos.

Situação atual: As obras do trecho entre Largo Treze e Adolfo Pinheiro já começaram em agosto de 2009 e devem ser concluídas em 2011. Além disso, há a eliminação de interferências importantes para a continuidade das obras, como a substituição e remanejamento de uma adutora da Sabesp na av. Adolfo Pinheiro. CuSto: Não divulgado

EmprESaS EnvolvidaS: Consórcio Construcap-Constran

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As novas estações Paulista e Faria Lima do Metrô em São Paulo contam com o Slide 500 nos seus sistemas de bilhetagem eletrônica. Suas portas de vidro temperado deslizantes oferecem segurança e praticidade aos usuários. A Digicon tem orgulho em fazer parte da evolução dos sistemas de transporte público da maior cidade da América Latina.

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As estações Paulista e Faria Lima, da Linha 4 do Metrô de São Paulo são uma grande conquista para a população e motivo de orgulho para a Digicon.

Estação Paulista - Metrô SP

Estação Faria Lima - Metrô SP

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Reportagem

iníCio daS obraS: Agosto de 2009

prazo dE ConCluSão: Segundo semestre de 2011

Mais projetos - Metrô SPNo papel

linha 6 (laranja) – Brasilândia / São Joaquim - haverá integração com as linhas 1-Azul, 4-Amarela e 16-Prata do Metrô. Também está previsto para este projeto a integração nas linhas 7-Rubi e 8-Diamante da CPTM.

linha 15 (Branca) – Vila Prudente / Tiquatira. Projeto prevê 10 km de extensão e nove estações, atendendo principalmente a Vila Prudente, Vila Formosa e região da Penha. Haverá ligações entre as linhas 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô. Também está prevista integração com a linha 12-Safira da CPTM. A expectativa é de atender cerca de 600 mil passageiros/dia.

linha 16 –(Prata) – Cachoeirinha / Lapa – O projeto prevê 10 novas estações, onde haverá ligações com o Metrô (linha 6-Laranja) e também com a CPTM (linhas 7-Rubi e 8-Diamante). O diferencial desse projeto é a utilização de metrô leve.

linha 17 – (Ouro) – São Judas / Congonhas / Morumbi – Esta linha vai ligar o aeroporto de Congonhas ao sistema metroviário. Haverá conexões com o Metrô na estação São Judas (linha 1-Azul) e estação Água Espraiada (5-Lilás). Além disso, será conectada também com a CPTM na estação Morumbi (linha 9-Esmeralda). A linha Ouro será operada por meio de metrô leve.

CPTMNo papel

linha 13 (jade) - Brás / CECAP – Zezinho Magalhães - O projeto prevê 20,8 km de extensão, com conexões na linha 12- Safira e interligação com o Metrô na linha 3 - Vermelha (estação Brás). A nova linha projeta atender cerca de 100 mil usuários por dia.

linha 14 (Ônix) - Expresso Aeroporto – Esta linha ligará o Centro de São Paulo (estação da Luz) ao aeroporto internacional de cúmbica, localizado na cidade de Guarulhos. Serão 28,3 km de extensão e a duração da viagem será de apenas 20 minutos.

Linha 3 ( Metrô Rio)No papel

projEto: A linha 3 do metrô, projeto da Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, ligará os municípios de Niterói e São Gonçalo. Com extensão aproximada de 23 quilômetros, sendo 18,8 quilômetros de vias elevadas e 4,2 quilômetros de vias em superfície, ela terá 14 estações: Araribóia (onde será possível integração com as barcas e com ônibus, por conta da proximidade com o terminal rodoviário João Goulart), Jansen de Melo, Barreto, Neves, Vila Lage, Paraíso, Parada 40, Zé Garoto, Mauá, Antonina, Trindade, Alcântara, Jardim Catarina e Guaxindiba. As doze primeiras serão elevadas e as duas últimas serão em superfície.

A obra, orçada em R$ 1.291.329.431,04, será financiada com o Governo Federal, que entrará com 80% dos recursos, e pelo Governo do Estado, que investirá 20%. O Governo do Estado já assinou um convênio com o Ministério das Cidades para a liberação de R$ 62,5 milhões para a elaboração do projeto executivo e para o início das obras.

As obras já têm a Licença de Instalação, concedida pelo INEA (Instituto Estadual do Ambiente), órgão que também já aprovou a Licença Prévia Ambiental para a execução do projeto. Esta licença identifica os impactos ambientais não só em relação à preservação da ecologia, mas também às questões relacionadas ao bem-estar da população local. O governo fluminense planeja implantar os primeiros canteiros de obra ainda este ano.

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Negócios

De olho na expansão ferroviária

mWl é vendida para gigante georgsmarienhütte holding e pode fornecer produtos brasileiros ao mercado europeu

A Georgsmarienhütte Holding GmbH comprou a MWL Brasil, fabricante brasileira de rodas, eixos e rodeiros ferroviários.

Georgsmarienhütte GmbH é a principal companhia da holding Georgsmarienhütte. A empresa é líder interna-cional na fabricação de eixos ferroviários, com 50 anos de experiência. Produz aço em modernas caldeiras elétricas e laminadoras, e também trabalha com ferro e alumínio.

O grupo conta com 50 empresas situadas na Alemanha, Áustria e Bélgica. No ramo ferroviário estão as empresas Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH, a produtora de rodeiros ferroviários Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH e a de engenharia ferroviária Bahntechnik Brand-Erbisdorf GmbH. O grupo tem cerca de 10 mil colaboradores e fe-chou 2009 com receita de 2,1 bilhões de Euros.

“Com a MWL Brasil desejamos ampliar especialmente o acesso aos mercados da América do Sul e do Norte, da Ásia e da África podendo através da nossa presença conjunta no mercado atender os clientes de forma ideal”, declarou Peter van Hüllen, diretor presidente da Georgs-marienhütte Holding GmbH.

A marca MWL Brasil será mantida e o grupo pretende oferecer os produtos brasileiros no mercado europeu.

A integração da MWL com o grupo alemão está a cargo de Bernhard Kochanneck.

Samuel Vieira Neto permanecerá na empresa como di-retor, atuando na área de produção e vendas.

A MWL Brasil está localizada em Caçapava (SP) e dis-põe de operações de produção de forno de arco voltaico, forjaria de rodas, forjaria de eixos, tratamento térmico, usinagem final de eixos/rodas e montagem de rodeios ferroviários. A empresa tem 470 colaboradores.

Perfil ALL


ALL: dos prejuízos aos lucros Com novos negócios nos segmentos de açúcar e areia, além de expandir sua atuação no escoamento de ferro e aço, empresa reverte situação negativa no ano passado.

A ALL investiu R$ 220 milhões no primeiro trimestre de um total previsto para o ano de R$ 1 bilhão, incluindo a construção do trecho ferroviário entre

Alto Araguaia e Rondonópolis da Ferronorte. Segundo o diretor do projeto, Sildomar Tavares Arruda, a construção deste trecho está dentro do cronograma e a conclusão prevista é para julho de 2012.

Para esta obra continuar a todo vapor, a ALL montou uma fábrica de dormentes no quilômetro três do projeto, onde se tem uma capacidade produtiva por turno de 29 mil dormentes por mês. A fábrica começou a operar em março deste ano e está produzindo de acordo com a demanda, que totaliza 18 mil dormentes por mês.

Ainda parte da estratégia do projeto, a empresa também adquiriu uma pedreira, uma jazida de pedra de quartzo e montou todas as instalações de britagem. “Hoje nós

temos pedras produzidas e estocadas para construção aproximada de 40 km, ou seja, nós estamos com estoque, o que permite trabalharmos com uma folga grande no cronograma”, explica Arruda.

O diferencial do projeto é a valorização de parcerias e mão de obra regional. “A grande sacada desse projeto foi pulverizar vários contratos e alianças. Não temos contrato engessado, temos parcerias”, complementa. De acordo com Arruda, essa estratégia fez com que a empresa conseguisse flexibilizar também a questão da mão de obra. “Algo muito positivo que permitiu não só redução de preço, mas também a adaptação do cronograma”, concluiu.

Novos setores - A ALL fechou contrato com a Minermix Mineração para transporte de 25 mil toneladas

Novo contrato: 25 mil toneladas de areia por mês pelos trilhos

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Perfil ALL

Carros de madeira onde a ALL recebe os seus clientes na sede em Curitiba

mensais de areia. Com investimento em parceria de R$ 2 milhões na reforma de 41 vagões gôndola, melhorias em via permanente e locomotivas. A operação será a primeira da ALL no segmento de areia para construção.

Em trecho intermodal, a ALL realiza o carregamento de areia em sua estação em Pirambóia, SP, e segue para área de estocagem da Minermix em Presidente Altino, SP, num trajeto total de 220 km.

O destaque na operação do transporte de areia é o pátio de Presidente Altino. Lá é feito o descarregamento de todos os vagões vindos de Pirambóia e, em seguida, são transportados via rodoviário para as construções de São Paulo.

Mais negócios - A ALL firmou um contrato com a Usiminas para transportar 95 mil toneladas de bobinas de aço por mês, entre os estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. O valor do investimento em parceria é de R$ 235 milhões em material rodante; via permanente; infraestrutura de carga e descarga e nos terminais de Porto Alegre ,RS, Tatuí, SP, e Araucária, PR. Além disso, as empresas vão adquirir 41 locomotivas com investimento de R$ 125 milhões pela ALL e 1.107 vagões plataforma reformados, com investimento de

R$ 99,7 milhões pela Usiminas.Em dezembro de 2009, a ALL efetivou o contrato

com a Rumo para transporte de açúcar, com a obtenção, pelo cliente, do total de R$ 1,2 bilhão de investimentos previstos para o projeto e direcionados à compra de vagões e locomotivas, investimento em terminais e duplicação do trecho de acesso ao Porto de Santos. No segundo semestre deste ano devem chegar os primeiros vagões e locomotivas para a operação, e até 2014 deve ser concluído todo o cronograma. Em quatro anos, o projeto permitirá à ALL saltar de um volume de 2 milhões de toneladas de açúcar por ano para 9 milhões de toneladas.

Paralelo a todas essas ações, a ALL também desenvolve projetos infraestruturais nos segmentos de mineração, terminais e contêineres. “O modelo nacional de movimentação de contêineres depende quase que exclusivamente da rodovia. Já nos EUA, há uma integração efetiva entre ferrovia e rodovia, criando a escala e regularidade que tornam o transporte ferroviário ainda mais vantajoso, e adicionam eficiência à logística dos portos”, conclui Paulo Basilio, diretor superintendente da ALL.

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Uma gigANte no BrasilReconhecida como maior empresa independente

de serviços de logística da América Latina e maior companhia ferroviária do Brasil, a ALL – América Latina Logística - aposta no desenvolvimento de projetos estratégicos para alavancar o crescimento da empresa em 2010. Atualmente a companhia conta com uma malha de 21.300 mil quilômetros de extensão, que abrange os estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, no Brasil, e nas regiões de Paso de los Libres, Buenos Aires e Mendoza, na Argentina. Além disso, opera uma frota de 1.095 locomotivas, 31.650 vagões e 650 veículos rodoviários, entre próprios e agregados, e conta com unidades localizadas em pontos estratégicos para embarque e desembarque de carga.

Os números do primeiro trimestre deste ano são bem positivos, e já contam com um aumento de 6,3% em volume no Brasil comparando com igual

período do ano passado, atingindo neste ano 8,3 bilhões de TKUs. No consolidado, a companhia registrou crescimento de 19% na geração de caixa, chegando a R$ 296,5 milhões no primeiro trimestre. Em comparação ao mesmo período de 2009, o resultado líquido passou de um prejuízo de R$ 22,6 milhões para um lucro de R$ 17,5 milhões. “O resultado reflete nosso bom desempenho operacional no Brasil e também a redução de despesas financeiras durante o trimestre”, afirma Paulo Basilio, diretor superintendente da ALL.

O crescimento no Brasil foi impulsionado pela alta safra do País nos meses de fevereiro e março e a maior capacidade adicionada em 2010, com 30 locomotivas e 1.200 vagões. O volume de commodities agrícolas cresceu 4,2%, influenciando recorde de carregamento no terminal da ALL em Alto Araguaia, MT, e aumento de market share da companhia nos portos de 59% para 69%. Já os volumes industriais tiveram alta de 11,1%, devido principalmente a um aumento de 22,9% nos fluxos intermodais. Acompanhando

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Reportagem

Por falta de educação, consciência, cidadania, orien-tação e maior controle das autoridades, os acidentes de trânsito matam, em média, 33 mil pessoas por

ano no Brasil. Os dados constam em estudos do Ministé-rio da Saúde. Na capital paulista, onde há a maior concen-tração de automóveis por habitante, de acordo com dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), no ano passado 1.382 pessoas perderam a vida nas ruas da cidade vitimadas por colisões com automóveis. Estes dados não levam em conta atropelamentos, nem mesmo o número de vítimas (três vezes superior a este) que perdem muitas coisas, menos a vida.

A utilização do automóvel, símbolo de status no passa-do, é agora constantemente repensada. Ao mesmo tempo que a maioria dos fabricantes de veículos manifesta gran-de preocupação com o meio-ambiente e, principalmente, segurança, investindo em tecnologias para produzir car-ros mais econômicos e seguros, ainda se vende, e mui-to, carros esportivos com possantes motores capazes de alcançar velocidades assombrosas. Até pouco tempo, por exemplo, era muito comum ver propagandas televisivas de determinados veículos destacando unicamente potên-cia de seu motor e alta velocidade. Ainda nos dias de hoje, embora com um pouco mais de cuidado, é possível se no-tar, em propagandas, este tipo de abordagem “esportiva”.

Resolução - Pensando na segurança do trânsito, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) baixou a reso-lução 351 que, entre outras coisas, sugere que as propa-gandas de automóveis contenham frases educativas que alertem para os riscos de se pisar fundo no acelerador ou que pedem cautela com faixas de pedestres e com o con-

sumo de álcool antes de pegar o volante. Pela determinação do texto, qualquer publicidade (seja ela

em TV, rádio, mídia impressa, internet ou de qualquer ou-tro canal) de automóveis, peças e insumos de carros ou de qualquer outro segmento relacionado à indústria automobi-lística deverá ser acompanhada de frases de alerta para um comportamento seguro no trânsito, nos mesmos moldes que já acontece com os anunciantes de bebidas alcoólicas e de cigarros, por exemplo. A regulamentação do projeto de Lei 12.006 não tem data para sair, segundo informações do De-natran (Departamento Nacional de Trânsito).

O Conselho Deliberativo do Contran, responsável pela definição dos detalhes da implementação da matéria - como tamanho e tipos das mensagens, bem como for-ma de fiscalização - pediu reavaliação do projeto, que foi sancionado pelo presidente Luis Ignácio Lula da Silva em julho do ano passado.

Enquanto os membros do conselho - que se reuniram na primeira semana de maio - não publicarem a resolução do projeto no Diário Oficial, a nova lei não entra em vigor no País, o que dá mais tempo para que agências e anun-ciantes se prepararem para as novas regras.

Consultado, o presidente da Anfavea, associação que con-grega os fabricantes de veículos automotores, Cledorvino Be-lini, disse que a entidade não só apóia como contribuiu para a regulamentação da Resolução 351 do Conselho Nacional de Trânsito. “A Anfavea entende que a medida será útil ao con-tribuir para a educação do trânsito. Para a Anfavea, a questão da segurança do trânsito será construída com produtos avan-çados e adequados por parte da indústria, por legislações e políticas públicas pelo Estado e por educação e civilidade por parte do cidadão”.

Como nos maços de cigarroConselho Nacional de Trânsito quer que propaganda de automóveis seja feita com alertas sobre riscos de se dirigir em alta velocidade, embriagado e que é preciso que o motoristas sempre esteja atento à segurança, principalmente dos pedestres

Dirigir acima Dos limites De velociDaDe poDe causar sérios Danos à sua

integriDaDe física.

São Paulo é conhecida por ser a maior megalópole da América do Sul e, certamente, está entre as maiores do mundo. Sua região metropolitana abrange um impres-

sionante conjunto de 38 municípios, com uma massa urbana em que estão concentrados, aproximadamente, 19 milhões de habitantes. Essas características pedem dezenas de soluções para uma convivência minimamente aceitável, e uma delas, a mais defendida pelos urbanistas modernos, é a descentraliza-ção urbana. A ideia básica é que as pessoas possam morar em cidades mais tranqüilas, distantes dos centros urbanos e, com a utilização de um eficiente sistema de trens, ir e voltar ao centro quando for necessário.

Cidades como Nova Iorque, Londres, Paris e Tóquio pos-suem características semelhantes às de São Paulo, porém um dos grandes diferenciais é que elas contam com um sistema de transporte público eficiente, baseado principalmente em ferro-vias. Os moradores não se concentram nos centros urbanos e preferem viver em cidades vizinhas, ao redor das grandes me-

trópoles. A brasileira Marcia Buckman mora nos EUA há mais de quatro anos e descobriu o que duas gerações de americanos da classe média sabem desde a década de 50: que é melhor mo-rar no subúrbio do que na cidade. Ela conta que, quando che-gou em Boston, logo percebeu que a cidade é um lugar onde as pessoas trabalham e se divertem, mas moradia mesmo fica nos subúrbios. “Além de caro para viver, Boston não se tem a mes-ma qualidade de vida, por conta do trânsito e barulho. É muito vantajoso ter uma casa no subúrbio, pois existe a facilidade de locomoção com os trens, que tem horário exato para chegar e partir”, conta.

Em São Paulo, a moradia em cidades próximas da capital também é atraente para muita gente. Entretanto, essa alternati-va acaba não sendo viável devido à falta de meios de transporte adequados. Um bom exemplo é Alphaville, criada próxima a uma grande rodovia (Castelo Branco) que dá acesso rápido à capital, mas que atualmente não comporta o número de car-ros que recebe por dia, causando grande congestionamento nos

ideias para viver melhor

Reportagem


Com a saturação das rodovias que convergem às grandes cidades, urbanistas apostam nas ferrovias para descentralizar megalópoles como São Paulo

Projeto Promenade prevê criação de pólos residenciais em torno de ferrovias.

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Tradição. Modernidade. Construindo o Futuro.

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horários de pico. “Adoro morar em Alphaville pela qualidade de vida, porém tive que adequar meus horários, entrando mais cedo no trabalho e saindo mais tarde para evitar horários de rush”, diz a comerciante Karina Esteves, 24 anos, que precisa vir todos os dias para a capital paulistana.

O Governo de São Paulo já tem projetos de trens regionais, que tem a intenção de ligar São Paulo a algumas cidades do in-terior como Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e San-tos. A referência a novas linhas está relacionada aos estudos em andamento na Secretaria de Estado dos Transportes Metropo-litanos, para o prolongamento das linhas férreas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Os trens poderiam desempenhar uma velocidade acima do praticado hoje em São Paulo e desafogar o trânsito nas duas principais vias de ligação entre as cidades, como por exemplo, as rodovias Anhanguera e Bandeirantes.

Países que investem fortemente em ferrovias, como a França, já contam com meios de transportes mais eficientes e de longas distâncias. O RER (Réseau Express Régional, em francês, ou Rede Expressa Regional em português) é um sistema de trans-porte ferroviário que consiste na integração das linhas da peri-feria da região parisiense a uma rede subterrânea moderna que atravessa o centro da cidade de Paris e oferece múltiplas cor-respondências com o metrô. Em Londres também existe um projeto semelhante chamado de Crossrail que tem a intenção de construir novas e importantes ligações ferroviárias no centro da cidade.

Segundo a arquiteta e urbanista Helena Werneck, não faltam projetos para São Paulo, e sim, um pensamento unificador das diversas modalidades de transporte público e sua integração. Ela ainda complementa que qualquer solução para a cidade

passa, obrigatoriamente, por um processo de descentralização e que uma boa proposta para a metrópole é o investimento nas ferrovias, que inclusive já faz parte da história urbana da cidade. “São Paulo teve um início maravilhoso de desenvolvimento ur-bano baseado nos trilhos. Não faltam cidades ferroviárias histó-ricas, tais como Paranapiacaba, para nos lembrar que depois do transporte fluvial - imprescindível no começo da ocupação do Estado de São Paulo - foi sobre os trilhos das estradas de ferro que o restante do Estado foi ocupado”, conta.

Solução sobre trilhos - Já existe um projeto que prevê a criação de polos residências em torno de ferrovias. Batizado de Promenade, a proposta foi elaborada pelo urbanista Jaime Lerner para o Sindicato da Habitação (Secovi). O plano desen-volve bairros em áreas degradadas, com a criação de parques lineares com ciclovia e pista para cooper ao longo das linhas de trem. “Esta ideia possibilitaria, além da implantação de mais de 1,5 mil Km2 de áreas verdes na cidade, a execução de uma ciclovia com cerca de 180 km de extensão cortando grande área da cidade e com topografia extremamente confortável para o uso de bicicletas”, afirma Claudio Bernardes, vice-presidente do Secovi-SP.

Os polos de desenvolvimento seriam ligados aos parques e contariam com ilhas de prédios residenciais, infraestrutura com-pleta com hospitais, serviços, escolas, áreas de lazer, comércio e empresas. “Acoplada a ideia dos promenades à implantação dos polos autossustentáveis ao longo do sistema ferroviário, teríamos uma sensível melhora na mobilidade urbana”, explica Bernardes.

A expectativa para a implantação é em meados de 2012, caso seja aprovado pelo Plano Diretor de São Paulo.

Reportagem


Várias medidas podem e são tomadas para desestimu-lar o uso do automóvel e descongestionar as cidades, mas há sempre a preocupação se os meios de transporte pú-blicos conseguem atender a demanda. Um bom exemplo é a cidade de Londres, que possui um eficiente sistema ferroviário fazendo a conexão da capital com diversas lo-calidades do subúrbio, inclusive cidades menores e mais distantes, como por exemplo, a ligação ferroviária de Lon-dres até a cidade Liverpool, que tem cerca de 180 milhas de distância. Para incentivar ainda mais a utilização do transporte público e melhorar o trânsito londrino, foi ado-tado já em 2003 o pedágio urbano, que cobra oito libras por dia (equivalente a cerca de R$ 25,30) para os carros circularem em áreas determinadas.

Em São Paulo, a Prefeitura já toma medidas indiretas para diminuir o número de carros nas ruas, como a ins-peção veicular e o uso do bafômetro. Para minimizar a emissão de poluentes foi implantado o programa de Ins-peção Veicular Ambiental em 2007, que visa estimular o proprietário a fazer manutenção adequada para que seus veículos obedeçam aos padrões de emissão reco-mendados pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama). Outra situação que colabora para a redução de carros nas ruas é a Lei Seca, que é intolerante a inges-tão de bebida alcoólica por motoristas. A punição para aqueles que não passam no teste do bafômetro é a sus-pensão da carteira de habilitação, multa e retenção do veículo.

Para o carro ficar na garagem

Os próximos 70 anos


Gerson Toller | Jornalista

Os 70 anos da Revista Ferroviária viram a quase extinção desse modo de transporte no Brasil, substituído em tudo, ou quase tudo, pelos mo-

dais concorrentes. Perderam as ferrovias o mercado de carga geral, o transporte de passageiros interurbanos e até mesmo os bondes. O que sobrou, com raras exceções, foi uma malha obsoleta e material rodante mal conser-vado, administrado por critérios políticos, tanto na Rede Ferroviária Federal como na Fepasa.

Hoje vemos que as ferrovias não morreram, mas ao contrário, ressurgiram com força, tanto na carga como nos passageiros, no Brasil e no resto do mundo. Cabe perguntar como isso aconteceu, e qual o futuro das es-tradas de ferro.

A primeira constatação é que é muito difícil ver todo um setor industrial quase desaparecer para depois ressur-gir com novas promessas. As carruagens não vão voltar, nem os dirigíveis, nem o telégrafo. E as ferrovias -- a lo-comotiva puxando um trem de rodas de aço sobre trilhos de aço -- estão em pleno desenvolvimento neste início de século XXI, quase duzentos anos depois de terem sido inventadas.

Por que um setor dura tanto tempo? Em primeiro lugar, porque foi capaz de se adaptar rapidamente às mudanças mais radicais. Um automóvel de hoje é muito mais pa-recido com um Ford Modelo T do que uma locomotiva de alta velocidade é parecida com uma Maria-fumaça. O automóvel continua com o mesmo motor de combustão interna, o mesmo sistema de direção e de transmissão. Se o motorista se distrai, bate. Já o trem passou do vapor para a eletricidade e desenvolve 360 km/h com absolu-ta segurança. A mesma coisa se compararmos caminhões

com trens de carga, ou ônibus com metrôs. A evolução da tecnologia sobre trilhos foi muito além da tecnologia au-tomotiva (ao contrário do marketing, onde o automóvel ganha longe).

Pode-se responder dizendo que a ferrovia mudou para não morrer, enquanto o autmóvel foi tão bem aceito que nunca precisou de grandes transformações, fora o dese-nho dos paralamas. E foi isso mesmo que aconteceu. O automóvel foi tão bem aceito que, sem inovar, inundou ruas, avenidas e calçadas, ocupando o espaço dos pedes-tres, provocando gigantescos congestionamentos e po-luindo a atmosfera. Hoje é o grande vilão ambiental e o inimigo número 1 dos prefeitos de todas as cidades, a começar por São Paulo. Enquanto isso a ferrovia começa a ser vista como um sistema mais racional e mais econô-mico, tanto de energia como de espaço, dois bens escas-sos no mundo de hoje. E este é o segundo motivo para acreditar no crescimento: a ferrovia tem baixo impacto no meio ambiente.

O terceiro motivo qualquer um vê quando sai à rua, ou lê os jornais: com crise ou sem crise a economia mundial cresce, novas populações são incorporadas ao mercado, os bens e serviços ficam mais accessíveis e todo mundo quer o seu carro, a sua casa e a sua viagem a Nova Iorque, nessa ordem. Só que não cabemos todos nos aeropor-tos nem nas estradas. E não é só nas cidades brasileiras. Todos os aeroportos do mundo – e uma boa parte das estradas - estão congestionados. Os sistemas que deslo-caram o trem na segunda metade do século passado – e aeroviário e o rodoviário -- simplesmente não dão conta da demanda. É nessas circunstâncias que o trem volta a ter diante de si um longo cenário de expansão.

Opinião

Miss LocomotivaFabricante: AlcoAno de fabricação: 1922

Locomotiva Alco classe Pacific presenteada à EF Central do Brasil em 1922 pelo rei Alberto da Bélgica, durante os festejos do Centenário da Independência. Na mesma ocasião foi eleita a primeira Miss Brasil, uma santista chamada Zezé Leone, que acabou emprestado o nome à locomotiva. Esta ficou 40 anos parada no IV Depósito da RFFSA, em Santos Dumont (MG) até ser reformada e posta em estado de marcha pela Notícia & Cia, com apoio da MRS,da Lei Rouanet e da RF.

35Rev ista feRRov iáR ia | dezembRo de 2008 / jane iRo de 2009

arquivo ferroviário

foto: divulg

ação

Hunslet

FABRICANTE: Hunslet Engine Company

ANO DE FABRICAÇÂO: 1918

Fabricada com o objetivo inicial de garantir o abastecimento das tropas britânicas durante a I Guerra Mundial, a locomotiva Hunslet não chegou a entrar em combate por ter sido entregue no final do conflito ao exército inglês. O destino desta aspirante a guerreira foi a Estrada de Ferro de Palmares a Osório (RS), construída em 1921 e erradicada logo no início dos anos 60. A locomotiva, de prefixo 203 e rodagem 4-6-0T conserva até hoje a placa de identificação do Departamento de Guerra Britânico ROD No. 2340. Atualmente, encontra-se estática e bem preservada no Parque Pampas Safari, em Gravataí (RS), juntamente com dois carros de passageiros.

VEjA A FOTO AMPlIADA

Arquivo ferroviário

70 anos de RF

Em 1940, a Associação de Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil lançou a Revista Ferroviária com o propósito de intensificar o intercâmbio cultural e cien-

tífico entre os engenheiros e divulgar conhecimentos ferroviá-rios a todo o Brasil. A publicação, que hoje completa 70 anos, ficou apenas duas edições vinculada à Associação. Na terceira edição, e até esta atual, passou a ser controlada pela família Tol-ler. Naquela década de 1940 as grandes reportagens da revista deram ênfase a uma das mais emblemáticas obras ferroviárias da América Latina: a construção da Estrada de Ferro Brasil-Bolívia, que se desdobra de Corumbá, no Mato Grosso do Sul, até Santa Cruz de la Sierra, no interior boliviano, cobrindo ex-tensão de 680 quilômetros. O plano inicial era chegar até Arica, no Chile, tocando, assim, o Oceano Pacífico, mas a empreitada foi barrada pela impossibilidade técnica e econômica de se ven-cer a Cordilheira dos Andes.

Como se pode observar nas reportagens publicadas pela revista, a ferrovia foi construída de acordo com o Tratado de Vinculação Ferroviária, assinado em 25 de fevereiro de 1938, entre os governos brasileiro e boliviano. O artigo V desse trata-do contém o plano total das construções. Assim, ficou a cargo do Brasil o fornecimento de capital e material para a obra. A execução foi incumbida a uma comissão mista, composta de técnicos e funcionários de ambos os países.

O intuito era melhorar os meios de transporte, favorecendo o desenvolvimento comercial dos países. Santa Cruz de la Sierra era um dos maiores centros petrolíferos da Bolívia (hoje volta-do para a produção de gás). A ferrovia garantiria o escoamento seguro da produção de petróleo das jazidas bolivianas. Para o Brasil, esta seria a justificativa econômica para o esforço finan-ceiro investido. O País necessitava cada vez mais de combustí-vel importado para a movimentação de suas máquinas.

Com exceção de onze quilômetros, a ferrovia se concentrava toda em solo boliviano. No terminal brasileiro de Corumbá, ela entroncava com a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que levava à cidade de São Paulo e ao porto de Santos, local que ser-viria ao escoamento da produção exportável boliviana. Antes, este escoamento era mais demorado, feito por vias fluviais ou por linhas férreas que passavam pela Argentina.

A ferrovia só foi inaugurada oficialmente em janeiro de 1955,

após 15 anos de trabalho. Durante todo esse período, a Revista Ferroviária publicou dados importantes sobre a construção da Estrada de Ferro Brasil-Bolívia. A matéria publicada na edição de fevereiro de 1946, com o título A E.F. Brasil-Bolívia chegou à cidade de Roboré, destacava o atraso considerável da obra de-vido às limitações ao transporte marítimo impostas pela Segun-da Guerra Mundial (1939-1945). A suspensão do recebimento de materiais básicos (trilhos, acessórios e aparelhos de mudança de via), adquiridos nos Estados Unidos, foi um grande proble-ma na época. Para suprir a falta das peças importadas, foram criadas as duas primeiras empresas nacionais de fabricação de material ferroviário: a Fábrica Nacional de Vagões (FNV), em 1943, e a Companhia Brasileira de Material Ferroviário (Co-brasma), em 1944. Esta última chegou a ser o maior fabricante de material ferroviário da América Latina.


1940Linha do Tempo

A ligação com o Pacífico

Anúncios publicados nas edições da década de 1940

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em pré moldados e dormentes de concreto.

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A Cavan acompanha a

a parabeniza pelos seus 70 anos.

Revista Ferroviária desde o início e

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Linha do Tempo

1950O fim da era do vapor

Na década de 1950, a opção pelo modo rodoviário de transporte ganhou força. Durante o governo do pre-sidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), ocorreu o

desaquecimento na construção de ferrovias para concentrar es-forços na abertura de novas rodovias. Em 1957, foram implan-tadas a Fábrica Nacional de Motores (FNM), a primeira indús-tria automobilística do Brasil, e montadoras como a Chevrolet e Mercedes-Benz, intensificando a produção de caminhões e ônibus.

Nessa época, a Revista Ferroviária destacava em suas repor-tagens a forte aceitação e expansão das locomotivas diesel-elé-tricas no Brasil. Com o passar dos anos, o emprego do com-bustível sólido, utilizado nas ferrovias a vapor, tornou-se um problema devido à dificuldade e ao custo sempre crescentes da aquisição de lenha e carvão. Surgia a necessidade de uma má-quina movida a um tipo de combustível mais rentável. Foi assim que começou a “dieselização” (termo utilizado nas reportagens da época) do sistema ferroviário.

O diesel-elétrico apresentava diversas vantagens técnicas e econômicas, permitindo maior movimento de cargas com me-nor custo de operação. O anúncio da empresa General Electric, veiculado na Revista Ferroviária da década, retratava claramente os benefícios: menor despesa de combustível; maior aprovei-tamento - até 23 horas de serviço por dia; maior capacidade – esforço de tração uniforme, proporcionado unicamente pela transmissão elétrica; e manutenção reduzida, devido à simplici-dade do conjunto diesel-elétrico.

O trecho a seguir, retirado de uma matéria da edição de janei-ro de 1956, com o título Passado, presente e futuro da locomo-tiva diesel-elétrica, de autoria de P. H. Hatck, também aponta algumas das vantagens. “A nova manobreira podia trabalhar da meia-noite de domingo até meia-noite do sábado seguinte sem entrar uma vez numa oficina ou depósito ou mesmo interrom-per o trabalho, exceto para a substituição das equipagens ou para abastecimento. A despesa de combustível era apenas de um terço ou metade daquela de uma locomotiva a vapor fazen-do o mesmo serviço. Além do mais, as equipagens gostaram da nova locomotiva; elas podiam executar maior serviço mais confortavelmente no curso de um turno diário”.

A aceitação que esse novo tipo de tração teve em outros pa-

íses, como os Estados Unidos, mostrou ao Brasil que essa po-deria ser a solução para um dos problemas de seu sistema fer-roviário. A precariedade das locomotivas a vapor aliada a custos elevados de manutenção contribuiu para a sua progressiva substituição pelo diesel-elétrico. Em 1956, o parque ferroviário brasileiro já contava com aproximadamente 500 locomotivas diesel em serviço.

Depois de estatizar várias ferrovias, o Governo Federal deci-diu pela unificação administrativa delas. Em 30 de setembro de 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, am-pliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União. Após a criação da Rede, a substituição das locomotivas a vapor pelas diesel-elétricas foi intensificada.

Trilhos de Volta Redonda, prontos para serem entregues às ferrovias nacionais.



Linha do Tempo

1960A década perdida

As mudanças envolvendo a economia nacional ori-ginaram a estagnação do setor ferroviário. Com a chegada em massa da indústria automobilística e a

expansão das rodovias, o sistema definitivamente entrou em crise. Em 1960, as ferrovias brasileiras atingiram seu pico máximo com 37 mil quilômetros em operação. A partir des-se ano, os números foram diminuindo até chegar a 29 mil quilômetros, onde permanecem até hoje. A falta de investi-mentos, tanto pelo Estado como pela inciativa privada, fez o Brasil, nesta década, literalmente, sair dos trilhos.

O trecho a seguir, extraído do artigo O drama das nos-sas ferrovias, de Geraldo Mascarenhas, da edição de abril de 1960 da Revista Ferroviária, retrata bem a situação. “O dé-ficit apresentado pelas nossas ferrovias, e que o governo se vê compelido a cobrir, sempre foi grande. Vários males con-tribuíram para esse desajuste financeiro, neles se incluindo as zonas geo-econômicas de fraco rendimento atravessadas pelas estradas, bem como os constantes aumentos de pesso-al; o preço cada vez mais elevado do material ferroviário, dos combustíveis e as baixíssimas tarifas em vigor e que datam de longos anos”.

A década de 1960 começou com o escândalo da estatiza-ção da Companhia Paulista, última grande ferrovia privada do País. Em junho de 1961, foi anunciada a desapropriação das ações da empresa, uma vez que somente o Poder Públi-co teria condições de arcar com os seguidos aumentos de custos de manutenção. A estatização veio como uma solu-ção para que a ferrovia continuasse a transportar passagei-

ros. Mas isso não aconteceu. No ano seguinte, começaram os fechamentos de linhas. E não foi somente com a Paulista, mas em pequenas e grandes ferrovias de todo o Brasil.

Para eliminar os déficits do setor ferroviário, o governo começou a cortar recursos e fechar ramais considerados antieconômicos. Existia uma opinião quase generalizada no País de que o transporte ferroviário era obsoleto e inade-quado às exigências da vida moderna, portanto não existiam razões para investir tempo e dinheiro nele. Parecia que a era dos trilhos estava chegando ao fim. As ferrovias desapare-ceriam progressivamente e, apenas algumas linhas, excep-cionalmente consideradas rentáveis, deveriam continuar em atividade. Mas ainda existia interesse de alguns grupos em reverter essa situação.

A Revista Ferroviária mostrava que não era só o Brasil que passava por isso. As ferrovias também estavam em crise no exterior. “Na Europa Ocidental, e em diversas outras re-giões do mundo, há uma interrogação sobre o futuro da fer-rovia. Sofrendo concorrência de outros meios de transporte, e nem sempre sabendo adaptar suas técnicas, métodos de exploração e ação comercial para combatê-la, teve o seu trá-fego diminuído, ou quando muito estagnado, ao lado de eco-nomias em expansão”. O trecho acima, extraído da edição de novembro de 1969, faz parte da conferência O Futuro da Ferrovia diante dos demais meios de transporte, proferida em julho daquele ano, pelo engenheiro Alberto Fioc, dire-tor de estudos gerais da Sociedade Nacional de Estradas de Ferro Francesas.


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Parabenizamos a Revista Ferroviáriapelos 70 anos de participação no

mercado ferroviário.

Nos primeiros anos da década de 1970, o País vivia o chamado milagre econômico, período com taxas de crescimento superiores a 10% ao ano. Mas, em

1974, a economia foi fortemente abalada por conta da crise do petróleo. O então presidente Ernesto Geisel instituiu o II Plano Nacional de Desenvolvimento, que tinha como finalidade estimular a produção de insumos básicos, bens de capital, alimentos e energia.

Isso implicava na otimização do sistema ferroviário da região Sudeste (ainda não havia Carajás), criando-se um corredor de exportação para o escoamento de matérias-primas e insumos básicos, em maior volume e a custos mais reduzidos. Assim, em 1975, foi iniciado o ambicioso projeto de construção da Ferrovia do Aço, que teria 830 quilômetros em bitola larga, totalmente eletrificados, com conclusão prevista para o final de 1978. Ela permitiria a interligação entre Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro, facilitando o transporte de carga e passageiros. A Linha do Centro e o Ramal de São Paulo, que, na época, atendiam a essa demanda, ficariam saturadas em breve.

Na edição de janeiro de 1979, a Revista Ferroviária publicou uma nota oficial do Ministério dos Transportes, na matéria com o título A Ferrovia do Aço, afirmando que a construção desta ferrovia foi o ponto alto do II PND, que tinha como objetivos, basicamente, a ampliação do parque siderúrgico nacional, a expansão da indústria de cimento e da exportação de minério de ferro naquele triângulo econômico.

Entretanto, a partir de 1976, a economia brasileira teve os seus níveis de produção afetados, em decorrência da mesma alta do petróleo, e foi necessária uma redução de investimentos governamentais. O ritmo de construção da Ferrovia do Aço teve que ser bastante reduzido. Como a situação foi

gradativamente piorando, as obras foram suspensas em 1978.Posteriormente, foram feitas diversas modificações no

projeto inicial da obra, incluindo a construção de muitos túneis e viadutos, porque a região a ser atravessada pela ferrovia era extremamente montanhosa. Essas alterações elevariam ainda mais os custos. Desde o início, o projeto foi muito criticado por causa disso, chegando a ser qualificada como uma obra faraônica e dispensável.

Em cada edição, a Revista Ferroviária trazia novas informações, notas oficiais e opiniões de especialistas a respeito da obra. Na matéria Conclusão da Ferrovia do Aço, de janeiro de 1979, era retratada a opinião do engenheiro José Carlos Figueiredo

Ferraz, presidente da empresa J. C. Ferraz, que supervisionava a construção da ferrovia. Ele afirmava que as obras estavam quase totalmente paralisadas, só tinham sido executados 30% do total, o que representavam investimentos da ordem de 700 milhões de dólares. Ferraz não admitia, nem como hipótese, a ideia do governo abandonar a construção depois de ter investido um valor tão alto. “Seria um crime contra a economia nacional sem precedentes em nossa história pela sua dimensão”.

Os anos passaram e o projeto parecia fadado ao fracasso. Em

1986, a direção da RFFSA desenvolveu um plano para tornar viável o trecho que ligava Jeceaba, em Minas Gerais, a Barra Mansa, no Rio de Janeiro. Para isso, foram feitas diversas simplificações no projeto, que só foi viabilizado por meio do apoio da iniciativa privada, com a participação decisiva da mineradora MBR, responsável por aproximadamente 57% dos investimentos necessários. Então, em abril de 1989, após 14 anos de obras, finalmente foi permitida a circulação de trens na Ferrovia do Aço. Mas o projeto não foi totalmente concretizado. Esse foi o único trecho concluído.


Linha do Tempo

1970O longo caminho da Ferrovia do Aço

Ligeiramente mais cara, a Ferrovia do Aço encurtará caminho e compensará a diferença com menores custos operacionais.



Linha do Tempo

1980Estrada de Ferro Carajás

No dia 28 de fevereiro de 1985, era inaugurada a Estrada de Ferro Carajás (EFC), que liga a Serra dos Carajás, no Sudeste do Pará, ao Porto de Itaqui,

no Maranhão. A construção dessa estrada estava relacionada ao

crescimento da população na região e à diversificação de sua economia. Era necessário integrar a área ao mercado consumidor interno e externo, então a infraestrutura de transportes precisava se aperfeiçoar para suprir a demanda que as atividades econômicas exigiam. O empreendimento redesenhou a paisagem local e estimulou novas atividades. A EFC se consolidou como uma das principais vias de transporte que impulsiona a economia paraense e maranhense.

A estrada percorre 892 quilômetros, ligando 22 municípios entre os estados do Pará e Maranhão. Era destinada ao escoamento de minérios (principalmente o minério de ferro). Em 1986, começou a operar também o trem de passageiros, que se destaca como um dos mais importantes meios de locomoção entre os dois estados, por ser um transporte seguro e mais barato que o rodoviário. Transporta, em média, 1,5 mil usuários por dia.

A Revista Ferroviária, na edição de janeiro de 1985, reproduziu alguns trechos do seminário Grande Carajás, realizado pelo diretor de produção da Cia. Vale do Rio Doce (atual Vale), Francisco Schettino, ressaltando a importância do transporte de passageiros, que começaria em breve na EFC. “É claro que um transporte deste tipo vai trazer prejuízos para a ferrovia, mas, a longo prazo, ele é muito importante, porque naquelas paradas e desvios para cruzamentos de trens deverão ser criadas futuras cidades que serão polos geradores de carga para a estrada de ferro. Não se trata, portanto, de altruísmo da Vale, mas de investimento destinado a ter lucro e a gerar empregos sadios”.

Em 1985, a ferrovia operava trens com até 160 vagões. Três anos depois, já eram 180 vagões. Atualmente, os maiores trens fabricados no mundo trafegam pela EFC. As composições chegam a ter 330 vagões, puxados por quatro locomotivas. Além dos minérios, eles também transportam outros carregamentos valiosos, como produtos agrícolas,

fertilizantes e combustíveis. Os trens usam o B20 como combustível, mistura de 20% de biodiesel vegetal com 80% de diesel, diminuindo consideravelmente a emissão de CO2, um dos gases responsáveis pelo efeito estufa.

Com a construção da EFC, teve início a industrialização e desenvolvimento da região de Carajás. A matéria da Revista Ferroviária, edição de janeiro de 1988, com o título Primeiros fornos, noticiou que entrava em teste de funcionamento a primeira usina de ferro-gusa do Maranhão, a Cia. Siderúrgica Vale do Pindaré, instalada em Açailândia, no km 515 da ferrovia. Uma outra gusaria, a Viena Siderúrgica do Maranhão, deveria entrar em operação por volta de março daquele ano. E em Marabá, no km 720, havia mais duas em construção. “Mas nem só de ferro-gusa vive hoje a zona de influência da E. F. Carajás. Com a construção da linha, surgiu a oportunidade de instalar bases de distribuição de combustível em Açailândia e Marabá, construídas pela Petrobras e pelas distribuidoras privadas. Em conseqüência, o óleo diesel tornou-se o primeiro produto, fora o minério, na pauta da ferrovia no ano passado: 97.557 t transportadas, representando 63,4% da carga geral”.



Linha do Tempo

1990Privatização: a hora da retomada

Na década de 1990, na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos ferroviários, o Governo Federal colocou

em prática a concessão de linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. Em 1992, com a inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) no Programa Nacional de Desestatização (PND), teve início o processo de privatização. Os principais objetivos eram: desonerar o Estado, melhorar a alocação de recursos, aumentar a eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes e melhorar a qualidade dos serviços.

Em 1996, a RFFSA foi privatizada e suas linhas divididas por várias concessionárias: América Latina Logística, Novoeste, Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro Atlântica, Ferrovia Teresa Cristina, MRS Logística. Ainda em 1996, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) assumiu as responsabilidades da Fepasa DRM, uma divisão que só administrava o transporte de passageiros dentro das regiões metropolitanas de São Paulo.

Em entrevista exclusiva à Revista Ferroviária, na matéria com o título Desmentimos os pessimistas, edição de abril de 1997, o presidente Fernando Henrique Cardoso celebrava o sucesso da desestatização. “A privatização vai devolver às ferrovias brasileiras o verdadeiro papel que elas devem desempenhar na economia. Em 1994, as ferrovias brasileiras transportavam apenas 22,6% de todas as cargas brasileiras. Enquanto isso, nos EUA, elas eram responsáveis por 37,2%. Tenho certeza de que, com a privatização, essa participação vai crescer, integrando-se com os sistemas hidroviários e portuários, diminuindo custos e trazendo mais eficiência”.

A Estrada de Ferro Vitória-Minas e Estrada de Ferro Carajás

eram operadas, nessa época, pela Companhia Vale do Rio Doce. Então, em 1997, o governo outorgou a esta empresa a concessão das duas estradas. Em 1998, a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) foi incorporada à RFFSA, para que também fosse leiloada, completando o concessionamento do transporte ferroviário de carga no Brasil.

Em 1997, o presidente Fernando Henrique Cardoso foi eleito o Ferroviário do Ano pela Revista Ferroviária. A matéria da edição de abril, com o título A presença discreta do verdadeiro condutor, mostra que esse foi um ato de reconhecimento. Ainda como senador, ele foi o relator do Projeto de Lei que previa a concessão de serviços públicos à iniciativa privada. O projeto adormeceu nas gavetas do Congresso e só obteve a permissão para ser transformado em lei após ele se tornar o Presidente da República.

Em paralelo, a modelagem para conceder os serviços ferroviários de transporte de cargas, iniciada pelo BNDES em 1992, também não tinha o apoio necessário para se transformar em realidade. Até que Fernando Henrique mostrou a intenção firme de levar o projeto adiante. Assim, a efetiva reconstrução do transporte ferroviário no Brasil era posta em marcha. “Mesmo sem ter jamais intervido diretamente nas ferrovias ou na administração da Rede foi, antes de tudo, graças a sua firme e superior decisão política que temos hoje as ferrovias brasileiras diante de um novo e, por que não dizê-lo, radiante futuro”.

Com a privatização das ferrovias, iniciou-se um processo de reestruturação, baseado em fusões, compra de locomotivas e vagões no mercado internacional, desativação de trechos antieconômicos, melhoria nas redes de logística e de comunicações, formação de oligopólios, entre outros.



Linha do Tempo

2000Recuperação das ferrovias após a privatização

Após a privatização, o sistema ferroviário brasileiro começou a apresentar um cenário evolutivo favorável, em função dos investimentos feitos pelas

concessionárias. Entre 1997 e 2009, foram investidos mais de 20 bilhões de reais no setor. Os índices mostram melhoria nas condições da malha, aumento do volume de cargas transportadas, maior produtividade, redução de acidentes e até um leve aumento na participação do setor no total dos serviços de transporte brasileiro.

Apesar dos resultados serem favoráveis, ainda são insuficientes. O sistema é composto por 12 ferrovias de carga e possui mais de 28 mil quilômetros de extensão. Segundo um estudo realizado recentemente pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a demanda pelo transporte ferroviário de cargas no Brasil é superior a capacidade das malhas existentes. Mesmo com o aumento da produção ferroviária em 92,7% nos últimos nove anos, a utilização do sistema ainda é pequena, representando apenas cerca de 30% do total do transporte de cargas.

A matéria da Revista Ferroviária, da edição maio de 2005, com o título Mais investimento na malha, aponta que diante da inexistência de verbas do setor público para a construção de novas vias, a manutenção tornou-se obrigatória para garantir o aumento da capacidade de transporte pelas operadoras. “Depois do primeiro ciclo de revigoração do setor com a compra de material rodante, o investimento na malha está sendo considerado prioridade pelas ferrovias. As perspectivas são boas e os fabricantes de materiais e equipamentos acreditam estar diante de um novo círculo virtuoso de crescimento, a exemplo do que ocorreu na indústria de vagões”.

O trecho a seguir, extraído da mesma edição da revista, na matéria O Novo Brasil, que acredita no seu futuro, é parte do discurso do presidente Luiz Inácio Lula da Silva na cerimônia de assinatura do acordo financeiro e de reestruturação societária da Brasil Ferrovias. “A reestruturação societária da Brasil Ferrovias é um passo largo para recuperar o tempo perdido no sistema ferroviário nacional, e não foi pouco o que se perdeu. Nos anos 30,

o Brasil dispunha de 38 mil quilômetros de ferrovias. Nosso País perdeu dez mil quilômetros de trilhos nessas sete décadas e construiu apenas dois mil quilômetros de novas estradas de ferro. Com o Plano de Revitalização de Ferrovias, que lançamos em maio de 2003, os investimentos foram retomados. Registrou-se, de imediato, um aumento superior a 15% no volume transportado. O Brasil, graças a Deus, voltou a crescer como não fazia há dez anos. E a demanda de carga vem se acelerando cada vez mais”.

As ferrovias são de extrema importância para o crescimento econômico do País. Após muitos anos de abandono, parece que o governo despertou para esse fato. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) contempla obras, a médio e longo prazo, para a expansão da malha com a construção de novas ferrovias e a adequação da infraestrutura já existente. Entre 2007 e 2009, foram entregues mais de 350 quilômetros de estradas de ferro e aproximadamente 2,6 mil quilômetros estão em construção. Ainda estão previstos investimentos de 44 bilhões de reais no setor de 2011 a 2014.

Por outro lado, o transporte ferroviário para passageiros foi negativamente afetado pelas privatizações. Ele praticamente deixou de existir. Apenas as concessões da Estrada de Ferro Vitória-Minas e da Estrada de Ferro Carajás, pertencentes à Vale, contemplam o transporte regular de passageiros de longa distância. Falta uma política clara sobre essa questão no Brasil.

O transporte de passageiros foi limitado somente às regiões metropolitanas de algumas cidades brasileiras, por meio dos metrôs. Na Grande São Paulo, opera a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), maior empresa do gênero no Brasil. Outras empresas de destaque são a Metrofor, em Fortaleza, e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), nas cidades de Natal, João Pessoa, Maceió, Recife e Belo Horizonte. Atenta à dinâmica deste setor, a Revista Ferroviária acompanha todas as inovações e, nesta edição histórica, dá em primeira mão mais detalhes do TAV, que vai ligar a cidade de São Paulo à capital fluminense..

Capas da década de 2000

70 anos da Revista Ferroviária


Um trem de oportunidadesFeira Negócios nos Trilhos, a maior da América Latina, começou em 1998 e hoje conta com grandes expositores nacionais e internacionais

Uma das principais características da Feira Negó-cios nos Trilhos é atrair os tomadores de deci-são das empresas de transporte ferroviário, bem

como das operadoras de logística e do transporte metro-politano sobre trilhos. O evento, organizado pela Revista Ferroviária, é o maior e mais tradicional da América La-tina, acontece desde 1998, ano em que completou o con-cessionamento das ferrovias de carga no Brasil e tiveram início os investimentos dos novos concessionários.

A primeira feira foi realizada no Hotel Hilton com ex-posições de equipamentos também na Estação Júlio Pres-tes, no centro da capital paulista. Atualmente o evento acontece no Expo Center Norte e tem reconhecimen-to absoluto no setor ferroviário. A edição anterior, por exemplo, contou participação de 150 expositores nacio-nais e internacionais em uma área de 12 mil metros qua-drados e computou mais de sete mil visitantes que são profissionais das empresas operadoras, clientes, empresas de logística, técnicos do governo e interessados no setor ferroviário. Com o crescente interesse de grandes empre-

sas do setor nas possibilidades de negócios ferroviários no Brasil, o evento, nos últimos anos, além dos fabrican-tes nacionais, conta com expositores de países como Áfri-ca do Sul, Alemanha, Argentina, Canadá, China, França, Espanha, Estados Unidos, Itália, Polônia, Japão e Suíça.

O que já é tradicional na feira, além das novidades, são os trabalhos técnicos apresentados para os Alstom e Amsted-Maxion, que visam estimular projetos sobre o setor. Os trabalhos devem tratar de Tecnologia Ferroviá-ria e Metroferroviária, apresentando dados e observações mensuráveis. O prêmio Alstom está na sétima edição. Já o Amsted-Maxion, que foi pioneiro, premiou pela oitava vez. Os trabalhos premiados com a primeira colocação são publicados na Revista Ferroviária (um por edição).

A Feira conta ainda com um seminário que tem sido o fórum mais privilegiado para a troca de ideias, experiências, reais oportunidades e perspectivas do setor. A próxima fei-ra Negócios nos Trilhos acontecerá no período de 09 a 11 de novembro de 2010 no Expo Center Norte – Pavilhão Vermelho, em São Paulo, das 14h00 às 20h00.

Edição 2007 da Feira Negócios nos Trilhos

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Uma equipe de jornalistas irá analisar os cases e os 4 melhores de cada categoria serão conhecidos num coquetel realizado durante a Feira NT2010.

Os indicados irão participar de uma votação exclusiva feita por nossos leitores e visitantes da

Feira NT2010 e o vencedor de cada categoria será divulgado no tradicional jantar em março de 2011.

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Aos ícones, os lourosCom 21 anos de tradição, prêmio da Revista Ferroviária consagra profissionais e empresas que fazem, e contam, a história do setor

Olacyr de Moraes Guilherme Rehder Quintella Albuino Cunha de Azeredo

Joaquim Roriz Isaac Popoutchi Guilherme Frering

Benjamin SteinbruchFernando Henrique Cardoso1996

Marcello Alencar1995 1997

199419931992

199119901989

Fotos do Ferroviário do Ano desde 1989



Mário Covas Fernando Perrone João Gouveia

Oliver Hossepian Antônio Ermírio de Moraes Roger Agnelli

Alexandre Behring Julio Fontana Ivoncy Ioschpe

José Serra Bernardo Hees Paulo Sérgio Passos

2007

2004 2005 2006

200320022001

200019991998

2008 2009

89REVISTA FERROVIÁRIA | JUNHO/JULHO dE 201088 REVISTA FERROVIÁRIA | JUNHO/JULHO dE 2010

Galeria de Fotos

O Engenheiro Rubem Vaz Toller, fundador da Revista Ferroviária mostra um relé elétrico a admirados circunstantes

Apesar da eletrificação do subúrbio da Central, inaugurada em 1937, a demanda continuava.

Protesto dos ferroviários na Estação D. Pedro I, RJ,contra o concessionamento da Rede Ferroviária.

Os trens de passageiros Fepasa resistiram até a década de 90.Gerson Toller Gomes, sucessor de Jorge, condecorado com a Ordem Mauá, pelo ministro dos Transportes.

Jorge de Moraes Gomes, condecorado com a Medalha do Mérito Ferroviário pelo ministro dos Transportes.

O fim da era do vapor. Trem de Locomotivas em Três Rios, em 1965, destinado ao sucateamento.

90

Galeria de Fotos

O Trem Unidade Diesel Cometa, da SRP, que na época fazia 120 quilômetros por hora, ao lado de um ônibus.

SEM LEGENDA Na época em que as ferrovias praticavam a intermodalidade, o Rodoviário Santos à Jundiaí.

O Trem do Gado, da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, entre Barretos e Rincão, em 1941.

Frases

“ Nestes 70 anos de existência, a Revista Ferroviária tem sido uma das mais confiáveis fontes de informações do setor de ferrovias, fortalecendo o setor e alimentando a memória ferroviária do País. Para o Ministério dos

Transportes, dentro do processo de revitalização do setor ferroviário no Brasil, a Revista Ferroviária ocupa um lugar de destaque e está de parabéns

pela sua trajetória

”Paulo Sérgio PassosMinistro dos Transportes

“ Meus parabéns à Revista Ferroviária, publicação de suma importância para o setor metro-ferroviário, que ao longo de seus 70 anos testemunhou períodos tão

antagônicos: de vigoroso desenvolvimento ferroviário e da falta de investimentos que chegou a por em risco a própria sobrevivência do setor. Sempre ao lado da ferrovia,

a Revista se manteve firme na defesa da tecnologia ferroviária, apoiando a expansão da malha e da indústrianacional. Agora, após atingir a sua “maturidade”, a

publicação registra magistralmente a retomada dos investimentos em equipamentos, instalações e no desenvolvimento tecnológico do setor, no qual a CPTM tem muito

orgulho de participar com a transformação de 160 quilômetros de suas linhas de trem metropolitano em verdadeiro metrô de superfície.

”Sérgio Henrique Passos AvelledaDiretor Presidente da CPTM

Frases


“ A Revista Ferroviária é o retrato do setor de transporte sobre trilhos. No Setor Transporte da Alstom, todas as áreas recebem a revista, como uma maneira de termos nosso pessoal atualizado sobre o que ocorre no mercado

brasileiro e internacional. É certamente a fonte mais confiável e rápida sobre as notícias da indústria ferroviária

”Ramon Fondevila, Diretor Geral - Setor Transporte/Brasil

“ Para nós, profissionais do setor de transportes, é muito importante contar com uma publicação voltada exclusivamente para a cobertura das notícias sobre sistemas de metrô e ferrovias do Brasil e do mundo. A área de infra-estrutura

está em ascensão em nosso país e vem recebendo relevantes investimentos do governo federal e das empresas privadas. As novidades surgem rapidamente e a Revista Ferroviária acompanha de forma séria esta evolução, e o mais

importante: evoluindo junto. Parabéns pelos 70 anos!

”Joubert Fortes FloresDiretor de Relações Institucionais do Metrô Rio

“ Parabenizo a Revista Ferroviária pelos seus 70 anos de história. Ao longo deste tempo, a publicação acompanhou a evolução do transporte ferroviário,

metroviário e metropolitano no Brasil e todas as mudanças do setor, contribuindo – e muito – para o fortalecimento das empresas que utilizam este importante modal. Seu pioneirismos ao longo desses anos é digno da nossa admiração e

respeito .Como leitor e ferroviário de coração, destaco a qualidade e credibilidade das informações publicadas, que sempre reforçam a dimensão e grandeza desta

modalidade de transporte, tão importante para o desenvolvimento do País”Julio Fontana Neto Presidente da Rumo Logística

w w w . k n o r r - b r e m s e . c o m . b r

S i s t e m a s p a r a v e í c u l o s f e r r o v i á r i o s

A Knorr-Bremse, pioneira no desenvolvimento de Sistemas de Freios, utilizando alta tecnologia na fabricação das válvulas de controle, desenvolveu uma nova versão da DB-60. Essa nova versão, em alumínio e com 40 kg a menos, traz benefícios de manuseio para o fabricante e para o operador do vagão.

Uma empresa líder na fabricação de Sistemas de Freios.

Válvula de controlecom carcaça de alumínio

A entrega das propostas está prevista para 29 de no-vembro. Coréia, Japão, França, Itália, Alemanha, Es-panha, Canadá e China já declararam interesse pelo

Trem de Alta Velocidade brasileiro. Existe a possibilidade de grupos de diferentes países se unirem para a concorrência.

O valor estimado de investimentos é R$ 33 bilhões, sen-do R$ 23 bilhões para a obra e R$ 10 bilhões para material rodante, sistemas, entre outros. O valor total da obra é um risco do concessionário. O Governo disponibilizará um fi-nanciamento de R$ 19,9 bilhões, o restante ficará a cargo do concessionário.

O prazo para conclusão da obra é no máximo seis anos. “Se pensassemos em quatro anos estariamos excluindo os investidores que acreditavam não ser possível neste prazo. Por isso, estipulamos seis anos”, explicou Figueiredo.

O projeto prevê sete estações obrigatórias – Centro do Rio de Janeiro, Aeroporto do Galeão (RJ), Aparecida (SP), Guarulhos (SP), Centro de São Paulo, Aeroporto de Viraco-

pos (Campinas - SP) e Centro de Campinas. E outras duas - Vale do Paraiba fluminense e Vale do Paraiba paulista – que o concessionário tem a possibilidade de alterar o local.

“Estamos escrevendo uma nova história do Brasil em in-fraestrutura”, enfatizou o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.

Passos ressaltou que o projeto do TAV não está atrasado. “Não está atrasado porque não estamos falando deste pro-jeto agora. São mais de 30 anos que se estuda esse projeto”, explicou o ministro.

O edital do TAV foi lançado em Brasília, pelo presiden-te Luiz Inácio Lula da Silva; pelo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos; e pelo diretor geral da ANTT, Bernar-do Figueiredo. Abaixo o discurso parcial do Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, na cerimônia de lan-çamento do edital de concorrência do projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) realizado no Centro Cultural Banco do Brasil – Brasília-DF, dia 13 de julho de 2010.


Leilão do TAV será 16 de dezembro

TAV

O leilão do projeto do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas está previsto para ocorrer em 16 de dezembro de 2010, informou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, durante a entrevista coletiva sobre o projeto, em Brasília (DF). O leilão será feito em São Paulo, na Bovespa.

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“ Não foi uma tarefa fácil. Aqui ao lado tem uma sala de reunião, que é uma sala em que, muitas vezes, abriu-se o mapa, os documentos e as partes dos projetos do TAV, e aqui, muitas vezes, se pensou que era impossível fazer, se pensou que muitas empresas não queriam participar, se pen-sou que muitos países não queriam entrar. Aqui se discutiu que não ia aparecer ninguém. Eu, pessoalmente, tive opor-tunidade de ir às reuniões do G-8 conversar com o Embai-xador do Japão... com o Primeiro-Ministro do Japão, com o Primeiro-Ministro da China, com o Presidente da Coreia, de conversar com o meu amigo Zapatero, de conversar com o meu amigo Sarkozy, de conversar com um monte de gente, para tentar convencê-los de que o projeto do TAV, aqui no Brasil, era uma coisa séria e era uma coisa irreversível porque nós queríamos fazer. E acho que o Brasil precisa, e

São Paulo e o Rio de Janeiro precisam porque são as duas cidades mais importantes do Brasil.

Nós agora lançamos o edital, vocês agora vão apresentar suas propostas. Vamos ver quem vai apresentar a melhor, a mais qualificada, quem vai apresentar a melhor de partici-pação de tecnologia.

O dado concreto que vocês têm que trabalhar, companhei-ros, é que este país vai ter uma sequência de eventos nesses próximos tempos, que muitos países que já existem há mais tempo do que nós nunca tiveram. Nós vamos ter dia 11 [ em 2011] as Olimpíadas Militares, com mais de 6 mil atletas; nós vamos em 2013 a Copa das Confederações; nós vamos ter em 2014 a Copa do Mundo; nós vamos ter em 2015 a Copa das Américas; e nós vamos ter em 2016 as Olimpí-adas, que é para nós um evento muito importante. Obvia-


TAV

mente que grande parte da infraestrutura que nós estamos fazendo, nós queremos que ela esteja pronta para... até as Olimpíadas, em 2016. Eu acho plenamente possível a gente inaugurar essas obras até 2016. Aqui faz muito sol; aqui, de vez em quando, a gente pode trabalhar em dois turnos; aqui, de vez em quando, se quiser, a gente pode trabalhar em três turnos; aqui, de vez em quando, a gente pode trabalhar aos sábados e domingos, ou seja, aqui a gente pode acertar qualquer coisa, desde que o objetivo seja a gente entregar a obra da melhor qualidade possível, no menor prazo possível, para que a gente possa atender as necessidades do Brasil.

Vocês viram que terminou uma Copa do Mundo na Áfri-ca do Sul, agora, e já começam aqueles a dizer: “Cadê os aeroportos brasileiros? Cadê os estádios brasileiros? Cadê os corredores de trem brasileiros? Cadê os metrôs brasileiros?”, como se nós fôssemos um bando de idiotas que não soubéssemos fazer as coisas e não soubéssemos definir as nossas prioridades.

O fato concreto, e grave, que nós temos no Brasil é que a economia brasileira, durante 25 anos, não se preparou para chegar ao dia de hoje. Se eu pedisse para cada empresário que está aqui, se eu pedisse para cada empresário que está aqui - de grandes empresas, de pequenas e de médias empresas - me colocar ali, na frente, a situação das empresas deles em 2002, a quantidade de obras que eles tinham no Brasil, a quantidade de contratos que eles tinham, o tempo em que eles recebiam, e o que eles têm agora, certamente, certamente, todos aqui ficariam surpresos, porque o que nós temos neste momento é excesso de oferta de obras, e temos, eu diria, falta de gente preparada para fazer as coisas que nós temos[...]

Bem, mas o dado concreto, o dado concreto é que o Brasil vive esse momento que, eu diria, é um momento mágico na vida difícil deste país, porque foi uma geração e meia ou duas gerações que não viram este país ter o potencial de desenvolvi-mento que tem. Nós chegamos a uma situação de tal ordem, que faz quinze anos que este país não produz um trilho. Quinze anos que este país fechou a última laminadora que produzia trilhos. A gente não sabia nem produzir dormen-te, mais. Eu agora vou, no final deste mês, a Salgueiro, em Pernambuco, inaugurar a maior fábrica de dormentes do

mundo e vou inaugurar a maior usina de brita que, sozinha, é maior do que as 40 que tem em São Paulo.

Nós resolvemos voltar a ter, no transporte ferro-viário, uma necessidade tanto para transportar passageiros como para transportar cargas. É por isso que nós tomamos a decisão de fazer a Ferrovia Oeste-Leste, ligando Ilhéus, no futuro, até a Ferrovia Norte-Sul, no Tocantins. É por isso que nós não nos contentamos, depois de 17 anos de se construir apenas 215 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, nós vamos entregar 1.350 quilômetros e já vamos entregar a licitação para levar de Anápolis a Estrela d’Oeste, em São Paulo, para que o produto possa sair do Porto de Itaqui, no Maranhão, e ir para o Porto de Santos e embarcar para qualquer lugar, ou vice-versa. O que nós queremos, na ver-dade, com a ajuda do Guido Mantega e do Paulo Bernardo,

é a gente tentar fazer uma espinha dorsal neste país, fazendo a ligação da ferrovia com o sistema, que é um sonho de discurso de todo mundo. Finalmente, a gente vai fazer um sistema intermodal de transporte neste país, com o país sendo dota-do de boas rodovias, boas ferrovias, boas hidrovias. E isso está em curso, isso não é mais promessa, isso já está em projeto, isso já está comprometido no PAC 1, já está comprometido do PAC 2.

Então, eu penso que este momen-to, este momento é um momento de agradecimento, sobretudo, aos países

estrangeiros, representados aqui pelos embaixadores, que acreditaram que era possível a seriedade tecnológica deles com a seriedade econômica e de crescimento deste país, e que a gente pode, nessa combinação perfeita, fazer com que o Brasil possa ser um país que ofereça ao seu povo as mesmas boas qualidades de transporte coletivo que o mundo desen-volvido já consegue oferecer ao seu povo. E isso não sairia se a gente não tivesse gente comprometida [...]

Na nossa ferrovia, no TAV, veja... no TAV, a grande coisa, fantástica, é o seguinte: não são nem só os brasileiros, não são nem só os brasileiros que vão ter o gosto e o pra-zer de viajar São Paulo-Rio de Janeiro mais rápido, mas a quantidade de estrangeiros, tanto turistas que vêm para São Paulo, que vêm para o interior de São Paulo, que vêm para o Rio de Janeiro. Que eles possam transitar! E não é só...

“Faz quinze anos que este país não produz um trilho. Quinze anos que este país fechou a última laminadora que produzia trilhos. A gente não sabia nem produzir dormente, mais. Eu agora vou, no final deste mês, a Salgueiro, em Pernambuco, inaugurar a maior fábrica de dormentes do mundo e vou inaugurar a maior usina de brita que, sozinha, é maior do que as 40 que tem em São Paulo”

TAV

Você imagine, a nordestina Norte-Sul [Transnordestina], são mil e... quase 1.900 quilômetros a Ferrovia Transnor-destina. Ela estava parada há mais de 35 anos!

Nós somos um país que deixou de fazer as coisas novas e sequer fizemos manutenção das coisas velhas. Nós não for-mávamos mais engenheiros ferroviários. Os que nós temos, estão todos de barba branca. Eu tenho viajado aí, para a Ferrovia, todos estão com mais de 50, 60 anos de idade...

porque nós paramos de fazer os investimentos. Então, eu acho que nós estamos de parabéns e acho que os países que acreditaram e que querem construir parceria não se arre-penderão. Os embaixadores, aqui, podem ficar certos de que quem ganhar a concorrência... e mesmo os que não ganharem serão convidados, nós iremos fazer o primeiro passeio nesse trem-bala. Eu prometo oferecer o aperitivo para vocês.

Muito obrigado, parabéns, e que Deus nos ajude.”AA definição de “ferrovia de alta velocidade” é algo con-

troverso. A Diretiva 96/58 da Comunidade Européia fala de um sistema capaz de operar regularmente a 250

km/h ou mais em via nova, ou a 200 km/h em via pré- existen-te. Já a Federal Railway Administration – FRA – americana con-sidera ferrovia de alta velocidade a que permite circulação acima de 100 milhas por hora, ou 180 km. Há também a definição do diretor de Alta Velocidade da UIC, Ignacio Barron, para quem “trem de alta velocidade é aquele que não pode ser operado com sinalização visual”, ou seja, que se desloca tão depressa que não permite controle manual, com segurança, pelo maquinista.

Existe uma outra definição que interessa mais de perto ao Brasil, visto que é nela que vamos nos enquadrar: trens com velocidade regular de 300 km/h ou mais, circulando em vias

dedicadas, e fabricados com participação ativa da indústria lo-cal – mesmo que com tecnologia vinda de fora. Há sete países nesta situação: por ordem de introdução da alta velocidade, são eles o Japão, a Itália (que lançou o ETR antes do TGV francês, mas interrompeu o programa por 10 anos), a França, a Alema-nha, a Espanha, a Coréia do Sul e a China, os três últimos em associação com fornecedores de outros países (ver tabela). São por sinal os mesmos sete países que tem mostrado, em menor ou maior grau, interesse pelo TAV brasileiro. Outros 12 países também tem trens de alta velocidade cruzando seus territórios, mas ou ficam abaixo dos 300 km/h, ou usam equipamentos fa-bricados no exterior. São a Bélgica, Países Baixos, Suiça, Reino Unido, Noruega, Finlândia, Suécia, República Checa, Turquia, Russia, Taiwan e EUA.

O Brasil entra no clube

Top de LinhaDetentores de tecnologia para 300 km/h ou mais

Introdução da Alta

VelocidadePaís Série Mais

Recente FabricanteVelocidade

Máxima (km/h)

Trens em Circulação

(1)

Malha Dedicada

1964 Japão Série 700 Mitsubishi,/Kawasaki/ Toshiba/Mitsui 300 341 2.387

1976 Italia ETR 500 Alstom/Bombardier/ AnsaldoBreda 300 83 923

1981 França AGV Alstom 360 440 1.896

1988 Alemanha ICE 3 Siemens 300 233 1.347

1992 Espanha S 112 Talgo/Bombardier 300 143 2.056

2004 Coréia do Sul KTX II Hyundai

Rotem 300 65 330

2008 China CRH3 Siemens/CNRTangshan 350 800 4.541

(1) Todas as séries | Fonte UIC

TAV

TGV Eurostar

KTX IIS112 Talgo Bombardier

ICE 3

CHR3AGV

ACom a publicação do edital pela ANTT, o Brasil dá um passo decisivo para ser o oitavo país do clube dos 300 km/h, incluindo a fabricação local dos trens e sistemas.

Foi um longo e acidentado transcurso, que começou a bordo de um Shinkansen de primeira geração, em setembro de 1976. A caminho de Kioto, durante uma visita oficial, o presidente Geisel, que nunca falava nada, deu uma entrevista histórica aos jornalistas brasileiros que o acompanhavam. Estava de ótimo humor, e falou – pela primeira vez – de abertura política. Dis-se também que o Brasil deveria pensar em ter um trem como aquele entre Rio e São Paulo. O general entendia de política e via como os japoneses exibiam o Shinkansen para fazer crescer o orgulho nacional. De lá para cá, 14 anos passados, houve uma dúzia de propostas. Algumas sérias, partindo de fornecedores conhecidos da França, Alemanha e Japão, outras menos sérias, como a do empresário brasileiro Artur Falk, e do italiano Mo-reno Gori. O primeiro chegou a ser preso por fraude financeira na sua loteria Papatudo, e o segundo não pode voltar ao Brasil por causa do escândado do “Lixogate”, em Cuiabá. Mais importante, para o transporte ferroviário, do que a ques-tão prestígio nacional, é no entanto o Brasil voltar a contar com trens de passageiros interurbanos, como sempre houve. Prati-

camente todos os serviços foram extintos no último quarto do século XX, com a decadência e o concessionamento da Rede e da Fepasa. Sobrou um trem na EF Vitória a Minas e outro na EF Carajás, por mérito exclusivo da Vale, mas que não trans-portam mais de 1,5 milhão de passageiros/ano. Em meados da década de 50, as ferrovias intermunicipais e interestaduais trans-portavam mais de 80 milhões de “passageiros de interior” por ano, segundo o Anuário das Estradas de Ferro (publicado pela Revista Ferroviária entre 1945 e 1980). “Passageiros de interior” eram o que hoje chamaríamos de passageiros intermunicipais e interestaduais, sem contar portanto os “passageiros de subúr-bio”, como se falava na época. O serviço era feito por cerca de 30 operadoras grandes e pequenas, que iam desde a EF Central do Brasil e Cia Paulista de Estradas de Ferro até estradas tão remotas quanto EF Bragança, no Pará, EF Nazaré, na Bahia, e EF Monte Alto, em São Paulo (ver tabela). O número de pas-sageiros chegou ao pico de 100 milhões, em 1960. Isso é perto do que transportam hoje, 50 anos mais tarde, no Brasil inteiro, os ônibus intermunicipais e interestaduais (133 milhões de pas-sageiros/ano, segundo dados do PNLT). O que evidencia que os passageiros perdidos pela ferrovia migraram mesmo para o automóvel e para o avião.

A volta do trem de passageiros

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Reportagem

Quando Gilson Aparecido Pichioli assumiu, em 2002, a gerência logística do terminal rodoferrovi-ário de cargas do Grupo Fassina, uma das maiores

empresas logísticas com expertise em comércio exterior, um antigo sonho pessoal estava se realizando. Afinal de contas, Pichioli se orgulha de ter feito carreira, em logística, nos velhos tempos da Ferrovia Paulista S.A., a tão conheci-da Fepasa. “Comecei aqui mesmo, em Jundiaí, como con-tínuo da empresa, em 1975, até sair em 1996 com o cargo de representante comercial”. “Nos bons tempos”, lembra o executivo, “chegamos a transportar 23 milhões de toneladas por ano”. Pichioli saiu logo após a privatização da Fepasa, fez alguns trabalhos de consultoria logística até que, enfim, voltou a fazer o que é mais apaixonado: logística pelos tri-lhos. “É o que mais gosto de fazer e, acima de tudo, acredi-to que o caminho para o Brasil crescer e escoar o que pro-duz tem que passar pelos modais ferroviário e rodoviário”.

O que antes parecia impraticável, agora é realidade que vai nortear o futuro. No terminal da Fassina, de um lado fica a ferrovia da MRS Logística que liga a região de Jundiaí, interior de São Paulo, ao Porto de Santos e, do outro, a pou-cos quilômetros, estão as movimentadas rodovias Bandei-rantes e Anhanguera, que ligam a capital do Estado ao seu interior. Em uma área de 42 mil e 500 metros quadrados, protegida por severo sistema de segurança, ficam dezenas de containers, uma frota de caminhões e cinco empilhadei-ras especiais (quatro Stakers e uma Top Loader). Estas má-quinas são responsáveis por toda movimentação dos con-tainers tanto para cima dos vagões como sobre as carretas dos caminhões.

Em dias normais a operação é frenética. “Normalmente fazemos o carregamento e descarregamento de um trem

por dia”, conta Pichioli. Fazendo as contas dá uma média de 1,5 mil containers por mês. No ano passado, com os reflexos da crise mundial, e queda nos negócios de comér-cio exterior, o volume caiu, no primeiro semestre, em 30%. “Contudo, já no segundo semestre do ano passado havía-mos voltado aos padrões normais”. Atualmente o maior volume de carga transportada é de cabotagem, “cerca de 70% do total que movimentamos”. Entretanto, pela análise do executivo, nos próximos anos haverá um crescimento de cargas para o exterior. “Assim que a economia mundial dar sinais de melhora, as empresas brasileiras vão exportar muito mais”.

A logística da Fassina, de se usar trens de carga aliados a caminhões, é mais um caso de sucesso, dentre os poucos que existem no Brasil, de um casamento feliz onde se junta a eficiência dos trens com a flexibilidade dos caminhões. O grupo, que começou como simples transportadora familiar em 1974, cresceu ao enveredar pelo segmento internacional e hoje é uma referência em serviços retroportuários. A ex-periência com portos e containers e a necessidade em bai-xar custos para se tornar mais competitiva, levou a empresa, em 2002, a fazer uso, não só das estradas, mas também das vias férreas.

“Temos também operações em que buscamos a carga no Porto de Santos e a levamos direto para o destino final sobre nossos caminhões, mas é preciso destacar as vanta-gens da utilização do sistema ferroviário: desde 2002 nunca tivemos um único roubo de carga (é impossível abrir um container com o sistema de travamento que há nos vagões da MRS) e muitas vezes os clientes dos armadores utilizam nosso terminal como pátio para armazenar suas matérias-primas”.

Casamento perfeito

Ainda escassos, terminais rodoferroviários, como o do Grupo Fassina, em Jundiaí, interior de São Paulo, demonstram como a intermodalidade pode ser a solução mais eficiente para dar conta do acelerado ritmo da expansão econômica brasileira


Pátio da Fassina:conexão diária com o Porto de Santos.

Após 50 anos de história na Engenharia Brasileira, a CNEC agrega a competência global da WorleyParsons aos serviços oferecidos em toda a cadeia de engenharia, desde estudos, projetos, planejamento e gerenciamento, compondo a solução adequada para seus clientes. A WorleyParsons traz para a CNEC o estado da arte no segmento de ferrovias, construída nos últimos anos através de mais de 500 profissionais com experiência significativa nesta área e expertise em 06 continentes.

A capacitação técnica e reconhecimento global da WorleyParsons vem se juntar ao comprometimento da CNEC no desenvolvimento da indústria. E é assim que surge a , somando tradição e inovação para entregar soluções e consolidar cada vez mais sua relação com os clientes, baseada na vontade de crescer e em valores comuns.

CNEC WorleyParsons

Após 50 anos de história na Engenharia Brasileira, a CNEC agrega a competência global da WorleyParsons aos serviços oferecidos em toda a cadeia de engenharia, desde estudos, projetos, planejamento e gerenciamento, compondo a solução adequada para seus clientes. A WorleyParsons traz para a CNEC o estado da arte no segmento de ferrovias, construída nos últimos anos através de mais de 500 profissionais com experiência significativa nesta área e expertise em 06 continentes.

A capacitação técnica e reconhecimento global da WorleyParsons vem se juntar ao comprometimento da CNEC no desenvolvimento da indústria. E é assim que surge a , somando tradição e inovação para entregar soluções e consolidar cada vez mais sua relação com os clientes, baseada na vontade de crescer e em valores comuns.

CNEC WorleyParsons

“Depois de anos de estagnação, as ferrovias estão se recu-perando com bastante rapidez, principalmente após a pri-vatização em 1996”, diz Wanderlei Paulo Fassina, presiden-te do grupo. “Notamos que as empresas concessionárias (como a MRS Logística) estão investindo maciçamente em vias permanentes, locomotivas, vagões e pessoal para que este modal possa fazer frente às necessidades e demandas crescentes do transporte de cargas no País. A ferrovia já tem papel fundamental e importante na melhor distribui-ção da matriz de transporte nacional”, comenta Pichioli.

Novo fôlego - O Grupo Fassina tem parceria comer-cial com a MRS Logística mas seus clientes são os arma-dores marítimos. “As cargas chegam ao Porto de Santos, os trens são carregados com os containers e a MRS traz tudo aqui para nosso terminal. Fazemos o acompanhamen-to de todo o processo e nossa responsabilidade é entregar o pedido no cliente final”. Os caminhões são da Fassina, os trens da MRS Logística e os containers dos armadores marítimos. Contudo, em seu terminal de Jundiaí, o pessoal da Fassina cuida de toda logística: carregamento, descarre-gamento, programação, monitoramento da carga e serviços burocráticos de emissão de conhecimento de carga. Para o armador que vai importar ou exportar, o fornecedor é o Grupo Fassina. Mas a carga, de maneira rápida e planeja-da, segue por estradas, ferrovias, pelos ares ou pelos mares para chegar ao destino final.

“O desenvolvimento do setor ferroviário é demasiada-mente importante para nós, que somos operadores logís-ticos”, destaca Pichioli. De acordo com o executivo, a fer-rovia é responsável por cerca de 29% do volume de cargas transportadas no País. “Deste total, cerca de 6% é movi-mentado no Estado de São Paulo, portanto é evidente que a ferrovia tem grande potencial de crescimento”. Para ele, pelas dimensões geográficas do Brasil, “de tamanho conti-nental”, é preciso dar prioridade à integração dos modais ferroviários e rodoviários. “Os caminhões devem se ocupar em fazer as coletas e entregas nas médias distâncias, já para cobrir grandes distâncias, é economicamente mais viável a utilização de trens”.

Com a expansão da atividade econômica que já se obser-

va no País e as perspectivas de aquecimento na indústria, comércio e agricultura ao longo de toda esta década, o exe-cutivo acredita que será preciso, com urgência, uma melhor distribuição das cargas entre os modais. “Para se escoar com eficiência tudo o que o Brasil vai ser capaz de produzir nos próximos anos não há como o modal rodoviário continuar a responder por 60% do escoamento deste volume, como é atualmente”. Segundo o Pichioli é preciso melhorias nas vias permanentes, assim como mais aquisições de vagões e loco-motivas, parcerias com grandes clientes embarcadores, bem como com empresas de transporte rodoviário, na constru-ção e ampliação de terminais ferroviários existentes e novos no interior dos estados brasileiros para viabilizar a integração rodoferroviária. “A multimodalidade no transporte de carga ainda é subutilizada no Brasil”.

Parceria -De acordo com Pichioli há determinadas situ-ações em que a intermodalidade é altamente recomendável: próximo aos grandes centros urbanos que possuam vocação industrial, “como é nosso caso aqui em Jundiaí” e nas regi-ões com forte concentração de carga agrícola “para viabilizar a transferência de grãos para a ferrovia, pois o caminhão é mais rápido e produtivo em curtas e médias distâncias”. Na visão de quem vivenciou, nos anos 1980 e 1990 a degenera-ção do setor ferroviário, ninguém pode colocar os modais ferroviários e rodoviários como concorrentes. “Entendemos que a matriz de transporte privilegiará uma maior participa-ção da ferrovia e isso somente poderá ocorrer pela parceria com o modal rodoviário. Os dois modais se complemen-tam”.

O Grupo Fassina aposta no modal ferroviário para supor-tar logisticamente o crescimento do País. “Se compararmos o Brasil com países como os EUA, Canadá, Rússia e China, onde há uma distribuição da matriz de transporte de for-ma mais equânime, em que se favorece todos os modais e também se complementam, entendemos que a infraestrutura brasileira atual deverá ser melhor distribuída. Um País como o nosso não suportará o crescimento do volume de carga transportada sem que haja maior participação do modal ferroviário”, complementa o homem que cresceu na fer-rovia e agora é um expert em intermodalidade.

Reportagem



Suprimentos

Via permanentes: mais fôlego

Com diversos projetos ferroviários em andamen-to, e outros tantos a serem implementados, setor de infraestrutura está em franca expansão. Inves-

timentos em via permanente vêm sendo realizados pelas concessionárias de transporte de carga e um bom exemplo disso é a expansão da Transnordestina que montou uma usina de brita e uma grande fábrica de dormentes com ca-pacidade de produzir diariamente 4,8 mil dormentes em 12 linhas de produção, localizada em Salgueiro, no interior de Pernambuco.

As unidades de produção de dormentes de concreto e de brita foram instaladas pela Norberto Odebrecht para abastecer os canteiros da obra que vão ligar o mu-nicípio de Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Suape, PE, e Pecém, CE.

A usina de britagem deverá atender a previsão de consumo da ordem de 2,5 milhões de metros cúbicos de brita. Quando a usina e a fábrica estive-rem funcionando, serão instalados 2,4 mil metros de ferrovia por dia. No estaleiro de solda de tri-lhos, terceira unidade a ser construída, será feita a montagem de barras com 240 metros. No total, serão 140 mil soldas elétricas. As três fábricas receberão investimentos de R$ 100 milhões. A Transnordestina, orçada em R$ 5,4 bilhões, terá 1.730 qui-lômetros de extensão.

Outro exemplo de investimentos em via permanente acontece na Ferronorte que está em extensão entre o tre-cho Alto Araguaia e Rondonópolis, no Mato Grosso.

A ALL fechou contrato com a empresa gaúcha IAT Fi-xações Elásticas para fornecimento de 1,760 milhão de grampos Pandrol e-20111 para fixação dos 440 mil dor-mentes de concreto produzidos pela Conprem Concreto Premoldado. De acordo com o contrato, a ALL fornecerá o material e a Conprem fabricará os dormentes. A obra

utilizará ainda 880 mil almofadas de PEAD (polietileno de alta densidade). O fornecimento dos grampos está previsto para o período de maio a dezembro de 2010.

Além disso, a IAT responde pelo fornecimento de 8,4 milhões de grampos Deenik para a Ferrovia Transnordesti-na. Trata-se do maior contrato já assinado entre duas em-presas brasileiras para fornecimento de fixações elásticas para construção de uma ferrovia no Brasil. A obra envolve-rá ainda a utilização de 2,1 milhões de dormentes de con-creto, produzidos pela Construtora Norberto Odebrecht, 8,4 milhões de chumbadores de ferro fundido nodular e 4,2 milhões de almofadas de PEAD.

Já no quesito trilhos, o setor não para de crescer. Devido a falta de deman-da, o país não produz mais trilhos. Até 1996, a CSN (Companhia Side-rúrgica Nacional) man-teve a produção, que foi descontinuada porque não havia procura que justificasse sua manu-tenção, mas esse cenário pode mudar.

Com a extensão de no-vas ferrovias já em an-damento como a Ferro-

norte, Transnordestina e Ferrovia Norte-Sul além das que estão prestes a sair do papel, como a estrada de Ferro Ca-rajás e Ferrovia Oeste-Leste, junto com os investimentos no setor metroferroviário no País, a importação de trilhos cresceu e, com a atual demanda, é possível que as empresas voltem a se interessar por fabricar trilhos no Brasil.

De acordo com os investimentos previstos no Plano Na-cional de Logística e Transportes – PNLT, do Ministério dos Transportes, de um total de R$ 290,8 bilhões, R$ 150,1 bilhões se destinam a projetos ferroviários. De 2008 até 2011 estão previstos R$33.752.072, de 2012 até 2015 R$53.056.942, após 2015 R$63.327.062. A meta é incluir na rede ferroviária quase 20 mil quilômetros de novos trilhos até 2025.

Estrada de Ferro Curitiba - Paranaguá, PR.

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Nota Técnica

O De Olho na Produção trata-se de...

O “De Olho na Produção” trata-se de um sistema inovador de gestão de informação que tem por pre-missas: projetar a chegada dos vagões até os pontos de carregamento e descarga, automatizar processos de obtenção dos dados de desempenho dos ativos e de produção, melhorar a gestão dos ativos e garan-

tir confiabilidade nas informações. Com esse sistema a gerência conseguiu reduzir o custeio (horas extras, telefonia e impressão). Tudo isso foi possível com um fácil e rápido acesso às informações através da web, onde os dados são disponibilizados na própria intranet da empresa.

Resumo do trabalho

A dificuldade na tomada de deci-são na distribuição, gestão e análise do desempenho de vagões e loco-motivas para otimização do carre-gamento e transporte ferroviário, cuja causa fundamental estava as-sociada à ausência de ferramentas eficientes para suporte às rotinas diárias de integração dos ativos, da programação de carregamentos e descargas dos vagões, e por este motivo também visto como uma área de grandes ganhos se aplica-

dos conhecimentos e técnica de automação de processos, sendo as-sim surgiu um projeto chamado “DE OLHO NA PRODUÇÃO”.

Impulsionado principalmente pela velocidade dos acontecimentos corporativos nos tempos modernos, onde cada dia nos deparamos com situações diferentes, enfrentamos os mais diversos tipos de proble-mas onde tentamos conciliar todas as nossas obrigações à velocidade dos processos, a idéia deste projeto

foi concebida com o intuito de criar um sistema de gestão da informa-ção que tem por objetivo projetar a chegada dos vagões nos pontos de carregamento e descarga, automati-zar os processos de obtenção e atu-alização dos dados de performance dos ativos e de produção, melhorar a gestão dos ativos, facilitar o acesso a informação através de tecnologias web (internet e intranet), garantir confiabilidade das informações, e redução de custos.

Introdução

Fernando Lopes Alcântara2º lugar no Prêmio Ferroviário de Produtividade

A ideia foi lançada e a nossa meta era: “Desenvolver uma ferra-menta indispensável na tomada de

decisão da distribuição, gestão e analise do desempenho dos vagões e locomotivas para otimização do

carregamento e transporte ferro-viário”. E este desafio foi lançado sob o lema:

O Projeto

Mais tempo para obter dadosMais tempo para analisar informações


Nota Técnica

Para o sucesso da empreitada foi utilizado o método cientifico para a busca da Melhoria Continua conheci-do como PDCA, que significa:

P – Plan (planejar, avaliar): estu-do do problema, analise dos dados, levantamento das causas, definição

das causas fundamentais e definição do plano de ação.

D – Do (treinar, executar): execução das ações planejadas.

C – Check (verificar, checar): veri-ficação da eficácia das ações plane-

jadas. É neste momento que verifi-camos que as causas fundamentais escolhidas resolveram os problemas.

A – Action (agir, corrigir): análise crítica e reflexão do problema para verificar a necessidade de uma atua-ção corretiva.

O Método

Neste ponto já era sabido o que fazer e como, e a tecnologia a ser implemen-tada era conhecida, a web. A principal estratégia agora era tornar acessível de forma rápida e segura as informa-ções, o que era um marco importante frente ao processo anterior no qual as ferramentas utilizadas até este ponto eram planilhas de Excel e outros apli-cativos do pacote Office™, e o principal problema destes arquivos era o tama-nho, que devido ao grande volume de dados chegavam até 20 megabytes, além do tempo de gerar este arquivo,

os cálculos envolvidos dentro destas planilhas oneravam muito a velocida-de para gerar a informação, e tornava quase inviável a distribuição destes arquivos para o resto da companhia, e cada ponto tinha que gerar sua própria informação, gerando retrabalho e in-formações difusas. Agora o único apli-cativo utilizado é um navegador web.

Os equipamentos utilizados já esta-vam disponíveis, que eram os compu-tadores clientes instalados Windows XP e Internet Explorer, com os plugins de Flash e Adobe Acrobat Reader, e

servidor web com o Windows Server 2000 e o SQL Server 2000 com 2 Gb de RAM, 140 Gb de disco rígido, e um pro-cessador Xeon de 2,4 GHz, o comparti-lhamento desta aplicação com outras já existentes neste servidor não foi problema já que o consumo de memó-ria para execução é baixo, chega a 12 Mb com o pico de utilização (cerca de 80 usuários simultâneos) e o espaço alocado em disco não chega a 60 Mb (aplicação e banco de dados). Outro grande motivador do projeto, o custo ZERO.

A Solução

Na aplicação foram utilizadas várias tecnologias (ASP, VBScript, DHTML, entre outras) e métodos para ganhos de performance e agilidade no de-senvolvimento, esta ferramenta foi planejada e criada na área de P&C (Programação e Controle do Trans-porte de Carga Geral), onde foram envolvidos profissionais de várias áreas (Operações, Mecânica, CCO e Via Permanente) para criação de um software genérico que ajudasse tanto do planejamento como na operação do processo ferroviário. A Ferramen-ta se divide em quatro principais mó-dulos:

• Gestão de Filas: Desenvolvido para projetar a fila de vagões para descarga além de fornecer relatórios sobre o desempenho médio do clien-te na descarga e sua oferta de vagões para os próximos dias.

• Gestão de Frotas:Uma das primei-ras atividades da programação de carregamento é identificar a locali-zação dos vagões e das locomotivas. Com esta ferramenta temos esta in-formação de forma fácil, gráfica e in-tuitiva.

• Gestão de Ciclos de Vagões: Ferra-

menta para visão resumida, analítica e/ou gráfica do indicador de ciclos de vagões, possibilitando obtenção de dados para uma análise geral da per-formance do transporte ferroviário.

• Produção On Line: Atualização automática sobre status do carrega-mento do dia, tendo como parâme-tros a programação de carregamento fechada diariamente em reunião en-tre PPC, Operações, CCO e Manuten-ção; e também o programa mensal e semanal de carregamento.

Estes módulos serão descritos a seguir.

A Aplicação

Nota Técnica

Com base em parâmetros caracte-rísticos de cada cliente, considerando capacidade de carregamento e des-carga, tempos de transit time (tempo de deslocamento dos vagões entre a origem – carregamento, e destino – descarga), quantidade máxima de va-gões carregados para utilização produ-tiva dos ativos, neste módulo temos a opção de visualizar em uma única tela a posição de todos os vagões carrega-

dos com o produto selecionado.A tela principal (fig. 4) se divide em

três partes básicas, uma parte supe-rior onde temos a data e horário de atualização dos dados e uma caixa de seleção onde podemos selecionar o tipo de produto (Açúcar a Granel, Fos-fato, Enxofre, etc) a ser visualizado, um mapa unifilar onde visualizamos todas as estações da ferrovia, separadas por Unidade de Produção (UP), e as esta-

ções que fazem parte da rota da mer-cadoria são identificadas por cores que determinam o tempo de chegada ao ponto de descarga dos vagões, e uma barra lateral que estratifica todos os principais dados para analise do flu-xo como quantidade de vagões carre-gados na UP, relatórios, performance de descarga e fila de vagões, previsão de chegada de vagões à estação desti-no, entre outras características.

Gestão de Filas


Na tela principal temos o link para visualização da situação detalhada dos

vagões nas estações como pode ser visto na figura 5, além da previsão de

tempo entre esta estação e a estação destino dos vagões.

Fig. 5 – Vagões na estação

Com o apoio do Ministério das Relações Exteriores, Ministério dos Transportes e ANTT, a Revista Ferroviária, a maior publicação do setor, juntamente com a ABIFER e a ANTF estarão coordenando o Pavilhão Brasileiro na INNOTRANS 2010. Este é o maior evento do setor metroferroviário mundial, que acontecerá em setembro, Berlim, Alemanha.

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Nota Técnica

Como na gestão de filas temos a mesma configuração da tela principal (fig. 6), só que aqui a vi-

sualização dos vagões é por frota (agrupamento de vagões com ca-racterísticas semelhantes e desti-

nado a transporte de mesmo tipo de produto), e de todos os vagões, carregados e vazios.

Gestão de Frotas

Fig. 6 – Tela principal Gestão de Frotas (vagões)

O principal enfoque deste módulo é fazer o vagão circular, monitorando o tempo no pátio, avarias, tempo de

vagão carregado, e balanço da frota (quantidade de vagões vazios e carre-gados). Podemos ver também a infor-

mação detalhada do vagão na estação (fig. 7), e também relatórios de acom-panhamento e gestão (fig. 8).

Fig. 7 – Vagões no pátio

Tempo vagões avariados por responsabilidade

Fig. 8 – Relatório de acompanhamento e gestão de vagões

Nota Técnica

No módulo gestão de frotas tam-bém acompanhamos os indicado-res de locomotivas como disponi-bilidade, localização e situação nas estações, para garantir a utilização da disponibilidade e acompanhar a

desempenho da circulação. (fig. 9). Nesta parte da aplicação também existe a preocupação com o apon-tamento dos codificadores de status das locomotivas, onde são gerados relatórios de tempos de locomotivas

por evento, para visualização de pos-síveis discrepâncias com a realidade e futuras decisões baseadas em dados confiáveis, e acompanhamento da liberação de locomotivas pela manu-tenção. (fig. 10

Fig. 9 – Tela principal Gestão de Frotas (locomotivas)

No módulo gestão de frotas também acompanhamos os indicadores de lo-comotivas como disponibilidade, loca-lização e situação nas estações, para garantir a utilização da disponibilidade e acompanhar a desempenho da circu-lação. (fig. 9). Nesta parte da aplicação também existe a preocupação com o

apontamento dos codificadores de sta-tus das locomotivas, onde são gerados relatórios de tempos de locomotivas por evento, para visualização de possíveis discrepâncias com a realidade e futuras decisões baseadas em dados confiáveis, e acompanhamento da liberação de lo-comotivas pela manutenção. (fig. 10).

Acompanhamento e gestão do in-dicador Ciclo de Vagões, o ciclo é o tempo gasto para o mesmo vagão car-regar, descarregar e retornar ao ponto de carregamento vazio para novo car-regamento, quanto menor o tempo de ciclo maior é a produtividade do vagão. (fig. 11)

Ciclos de Vagões

Fig. 11 – Ciclo de Vagões

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Nota Técnica

Acompanhamento do faturamento de vagões no sistema, atualização efetuada automaticamente em período pré-de-terminado. (Fig. 12)

Produção On-Line

Fig. 12 – Produção On line

No final de 2008, com a conclu-são do projeto “De Olho na Produ-ção” em conjunto com assertivas decisões e criação de novos mode-

los possibilitou a consolidação na redução do ciclo de vagões em dois dos maiores fluxos em rentabilida-de da empresa em 1,67 dias em

relação aos semestres anteriores. O ganho potencial estimado é de aproximadamente R$ 8,7 milhões / ano.

Ganhos Tangíveis

Com a disponibilização das infor-mações na intranet, será possível reduzir a impressão de 43200 folhas

de papel por ano, estimativa feita em uma área com 30 funcionários que imprimem diariamente 5 folhas por

dia, isto representa deixar de consu-mir cerca de 6 árvores de eucalipto aproximadamente.

Efeitos Secundários

Esta ferramenta está em produção e está sendo melhorada continua-mente atendendo as mudanças de

ambiente e fatores que envolvem o planejamento ferroviário, concluída no final do terceiro trimestre 2008,

e com grandes aspirações em 2009, com a implantação do módulo de Gestão Portuária.

Conclusão

ReferênciasCampos, Vicente Falconi. Gerenciamento da Rotina do Trabalho do Dia-a-Dia. 8. ed. Belo Horizonte. INDG Tecnologia e Serviços Ltda, 2004.

4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES4º FEIRA DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

2010 ICTI - INTERNATIONAL CONFERENCE ON TRANSPORT INFRASTRUCTURESAs Inscrições para o Coninfra 2010 já estão abertas, aproveite e faça a sua.

“Infraestrutura de transportes – Um desafio para o Brasil de 2014”

de 4 a 6 de agosto de 2010

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Estatística

Transporte de carga por ferrovia Março 2010

Operadoras03/09 03/10 ∆%

Mar 10/Mar 09Acumulado no ano até Março

2009 2010 ∆%TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

ALL Brasil 2.270,0 1.383,5 2.134,9 1.419,7 (6,0) 2,6 5.532,0 3.545,0 5.573,3 3.736,5 0,7 5,4 Transnordestina Log. 117,7 48,2 125,2 63,6 6,4 32,0 381,2 170,4 349,2 181,6 (8,4) 6,6 E.F. Carajás 7.625,9 6.724,9 8.185,4 7.054,6 7,3 4,9 22.276,9 19.467,2 23.826,2 20.585,3 7,0 5,7 E.F.V.M. 7.558,6 4.189,2 9.150,8 4.794,7 21,1 14,5 21.888,5 12.245,4 28.527,2 15.592,2 30,3 27,3 Ferroban 372,7 232,9 346,4 203,0 (7,1) (12,8) 1.270,8 780,4 1.087,1 669,8 (14,5) (14,2)Ferronorte 937,4 1.301,2 1.001,5 1.403,5 6,8 7,9 2.277,1 3.139,3 2.441,7 3.410,1 7,2 8,6 Ferropar 82,1 64,5 48,2 30,5 (41,3) (52,7) 281,5 211,1 153,2 95,8 (45,6) (54,6)FCA 1.368,4 1.181,1 1.736,3 1.366,7 26,9 15,7 4.023,3 3.322,7 4.570,9 3.421,2 13,6 3,0 FTC 297,4 21,0 223,9 16,7 (24,7) (20,5) 854,8 59,8 613,0 45,6 (28,3) (23,7)MRS Logística 8.734,2 4.102,0 9.773,2 4.518,9 11,9 10,2 22.153,5 10.212,1 27.817,9 12.859,9 25,6 25,9 Novoeste 172,1 54,7 332,9 166,2 93,4 203,8 424,2 145,7 972,1 434,1 129,2 197,9 Total 29.536,5 19.303,2 33.058,7 21.038,1 11,9 9,0 81.363,8 53.299,1 95.931,8 61.032,1 17,9 14,5

Transporte urbano sobre trilhos Março 2010Operadora 03/09 03/10 ∆% Acumulado no ano até Março ∆%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2009 Passag.(10³)2010 Passag.(10³)

Metrô-SP 2.433.993 62.549 3.648.918 95.987,5 49,9 53,5 165.768,9 245.159,5 47,9 CPTM 1.612.440 49.944 2.145.149 57.361,7 33,0 14,9 135.611,5 131.884,5 (2,7)Metrô Rio 551.491 13.680 568.172 14.494,4 3,0 6,0 37.274,9 37.575,8 0,8 SuperVia 459.186 11.105 482.389 12.106,8 5,1 9,0 29.748,9 30.961,6 4,1 CBTU Recife 184.881 5.021 215.772 5.947,7 16,7 18,4 14.242,3 16.142,7 13,3 Trensurb 154.846 4.000 160.253 4.245,6 3,5 6,1 10.373,4 10.749,1 3,6 CBTU BH 153.886 3.990 168.613 4.462,1 9,6 11,8 10.531,5 11.211,9 6,5 Metrofor 23.365 597 11.668 304,7 (50,1) (48,9) 1.756,5 875,4 (50,2)CTS Salvador 18.430 502 13.405 340,4 (27,3) (32,1) 1.381,1 938,0 (32,1)CBTU João Pessoa 11.587 280 9.490 240,0 (18,1) (14,2) 858,2 718,6 (16,3)CBTU Natal 8.019 194 8.417 213,3 5,0 10,0 557,4 529,0 (5,1)CBTU Maceió 6.316 164 6.490 162,2 2,8 (1,3) 465,1 440,0 (5,4)

Total 5.618.440 152.026 7.438.736 195.866 32,4 28,8 408.570 487.186 19,2

Transporte urbano sobre trilhos Abril 2010

Operadora04/09 04/10 ∆% Acumulado no ano até Abril ∆%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2009 Passag.(10³)2010 Passag.(10³)

Metrô-SP 2.454.685 57.643 3.665.609 86.843,6 49,3 50,7 223.412,1 332.003,1 48,6 CPTM 1.927.534 47.103 2.150.369 52.269,6 11,6 11,0 182.714,0 184.154,1 0,8 Metrô Rio 560.402 11.908 602.531 12.752,9 7,5 7,1 49.182,4 50.328,7 2,3 SuperVia 446.261 8.383 484.955 10.391,7 8,7 24,0 38.131,9 41.353,3 8,4 CBTU Recife 184.794 4.752 219.533 5.544,7 18,8 16,7 18.994,1 21.687,4 14,2 Trensurb 158.579 3.813 163.889 3.925,1 3,3 2,9 14.186,6 14.674,2 3,4 CBTU BH 157.628 3.727 169.056 4.030,8 7,2 8,1 14.258,8 15.242,7 6,9 Metrofor 23.019 565 11.975 288,7 (48,0) (48,9) 2.321,6 1.164,1 (49,9)CTS Salvador 17.115 422 12.351 298,5 (27,8) (29,2) 1.802,7 1.236,5 (31,4)CBTU João Pessoa 11.307 257 9.605 217,8 (15,1) (15,3) 1.115,3 936,4 (16,0)CBTU Natal 7.811 168 8.107 178,3 3,8 6,2 725,3 707,3 (2,5)CBTU Maceió 6.528 155 6.717 147,2 2,9 (5,3) 620,5 587,2 (5,4)Total 5.955.663 138.896 7.504.697 176.889 26,0 27,4 547.465 664.075 21,3

Transporte de carga por ferrovia Abril 2010

Operadoras04/09 04/10 ∆%

Abr 10/Abr 09Acumulado no ano até Abril

2009 2010 ∆%TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

ALL/Delara 2.448,1 1.532,9 2.183,5 1.464,4 (10,8) (4,5) 7.980,1 5.077,9 7.756,8 5.200,9 (2,8) 2,4 CFN 111,3 46,2 116,7 56,9 4,9 23,2 492,5 216,6 465,9 238,5 (5,4) 10,1 E.F. Carajás 7.549,8 6.645,6 7.034,5 6.041,3 (6,8) (9,1) 29.826,7 26.112,8 30.860,7 26.626,6 3,5 2,0 E.F.V.M. 7.101,7 3.927,9 10.434,2 5.821,8 46,9 48,2 28.990,2 16.173,3 38.961,4 21.414,0 34,4 32,4 Ferroban 331,2 211,6 564,2 361,2 70,4 70,7 1.602,0 992,0 1.651,3 1.031,0 3,1 3,9 Ferronorte 977,0 1.355,8 868,4 1.214,5 (11,1) (10,4) 3.254,1 4.495,1 3.310,1 4.624,6 1,7 2,9 Ferropar 50,0 39,1 26,9 19,7 (46,2) (49,6) 331,5 250,2 180,1 115,5 (45,7) (53,8)FCA 1.427,8 1.271,3 1.791,9 1.333,2 25,5 4,9 5.451,1 4.594,0 6.362,8 4.754,4 16,7 3,5 FTC 264,9 19,2 192,9 15,5 (27,2) (19,3) 1.119,7 79,0 805,9 61,1 (28,0) (22,7)MRS Logística 8.761,2 4.116,7 9.999,4 4.705,4 14,1 14,3 30.914,7 14.328,8 37.817,3 17.565,3 22,3 22,6 Novoeste 167,4 68,5 357,0 145,2 113,3 112,0 591,6 214,2 1.329,1 579,3 124,7 170,4 Total 29.190,4 19.234,8 33.569,6 21.179,1 15,0 10,1 110.554,2 72.533,9 129.501,4 82.211,2 17,1 13,3

• Placas de apoio ferroviária• Railway plates (base plates)

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Untitled-1 1 12/07/2010 15:37:38


Artigo

Vem aí o Pod Car Kevin Bullis,da MIT Technology Review

Um novo tipo de sistema de trânsito, no qual os carros são substituídos por uma rede de veículos elétricos automáticos, está prestes a fazer o seu primeiro teste

em grande escala. Dois destes sistemas de Personal Rapid Transit (PRT) estão sendo instalados este ano, um no Ae-roporto Internacional de Heathrow, perto de Londres, e um no Emirados Árabes Unidos, em Masdar City, uma cidade modelo onde ele será o principal meio de transporte.

Os sistemas PRT servem para combinar a conveniência e privacidade de automóveis com as vantagens ambientais do transporte de massa. Veículos elétricos automáticos, ou pod cars, (carro-vagem, na tradução literal) cada um projetado para transportar de quatro a seis pessoas, esperam nas esta-ções, como táxis esperando na praça. A pessoa ou o grupo entra em um pod, seleciona um destino e o veículo segue diretamente.

O conceito não é novo - a idéia básica remonta pelo me-nos à década de 1950. Mas não foi usado por uma variedade de razões, incluindo o custo inicial dos sistemas e a dificul-dade de integrá-los em cida-des já existentes. Um número pequeno de sistemas de teste foram instalados, mas os siste-mas de Heathrow e nos Emi-rados Árabes serão as primei-ras instalações no mundo real.

Embora os sistemas PRT possam variar, o projeto básico envolve uma rede de estações conectadas por uma alça em loop, que as transforma em um sistema fechado. Grandes redes podem incluir muitas alças interligadas. Quando um veículo deixa a estação, ele se desloca ao longo de um acesso até entroncar com o loop principal. Quando atinge a estação de destino, o veículo sái da linha tronco através de outro acesso. Os acessos permitem aos veículos individuais parar em estações, enquanto outros continuam a viajar a toda velo-cidade ao longo da linha tronco. Como resultado, o sistema pode ser mais rápido do que os veículos coletivos, que têm de parar com freqüência. As simulações indicam que os sistemas

podem funcionar com o mínimo de meio segundo entre cada veículo, mas os sistemas iniciais, como o de Masdar City, vai manter três a quatro segundos de headway - o suficiente para parar um pod se outro em frente frear de repente. Um computador central controla o tráfego.

Em Heathrow e Masdar City, os veículos serão movidos a bateria. O sistema de Heathrow - construído pela Advanced Transport Systems, com sede em Bristol, Reino Unido - usa carros alimentados por baterias de chumbo-ácido ao longo de uma pista exclusiva guiados por telêmetros laser, diz Steve Raney, consultor da empresa. Para Masdar City, uma empresa holandesa chamada 2Getthere usou baterias mais avançadas, de lítio. Lá, os pod cars se deslocam sobre pavimento liso, sem qualquer tipo de guia, onde estão embutidos ímans a

cada cinco metros capazes de orientar o veículo, juntamente com informações transmitidas por wifi sobre os ângulos das rodas e velocidade.

Quando uma pessoa escolhe um destino, um computador central designa uma rota, e um computador de bordo faz o veículo manter-se nela (este sistema está atualmente sendo usado para controlar veículos de carga nos armazéns.)

Embora Heathrow e Mas-dar possam fornecer as de-monstrações suficientes para convencer outras cidades, são

casos especiais em ambientes controlados, diz Luca Guala, planejador de transporte da Systematica, a empresa que pla-neja o layout do sistema em Masdar. Em ambos os casos, os carros são proibidos, portanto não há concorrência. Além do mais, em Masdar, a organização dos edifícios foi modificada para acomodar o sistema. Na verdade, a cidade será constru-ída de modo que o nível principal de trânsito esteka vários metros acima do solo, principalmente para dar espaço ao PRT. Será um desafio incorporar sistemas PRT em cidades já existentes. No entanto, ele diz que os projetos em Heathrow e Masdar vão ajudar a reduzir custos, o que poderia torná-los viáveis em outros lugares.

Transporte do futuro?

70 anos sem sair dos trilhos

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A Molas Aço parabeniza a Revista Ferroviária pelosseus 70 anos de trabalho, ética e dedicação.

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Fortalecendo o futuro!

Untitled-1 1 07/07/2010 10:19:16


Foto do mês

Locomotiva AC44i, um

a das 50

adquiridas pela Rumo Logística

da GE Transportation para o

transporte de açúcar. As m

áquinas

estão sendo fabricadas em

Contagem (M

G), com

exceção dos

motores diesel, que vem

de Grove

City, Pensilvânia. O desenho da

pintura é de José Emilio Buzelin e a

foto de Hugo Yam

amura.

Untitled-2 1 16.07.10 15:48:31

101 ferrovias em construcao 2010

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