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PLANO DE AÇÃO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL DO BAIXO ALENTEJOOBJETIVOS E DEFINIÇÃO DA ESTRATÉGIA | MARÇO 2016

FASE 2

COORDENAÇÃO GERAL

COORDENAÇÃO TEMÁTICA

EQUIPA TÉCNICA

DESIGNCÓDIGO DE PROJETO

Paula Teles

Planeamento do Território Pedro Ribeiro da SilvaTransportes e Logística Robert StüssiRede Viária e Estacionamento Carlos PereiraModos Suaves Paula TelesAmbiente Miguel PimentelTIC António Gaspar

Adriana SáAna Catarina MarinhoAna Miguel SousaAna SilvaAna Sofia OliveiraConceição TeixeiraDaniel CostaDiogo LourençoJorge GoritoMónica BarbosaRita VieiraRuben FernandesTito Ferreira

mpt® Soraia SousaPJ.15.0201

FICHA TÉCNICA

CIMBAL - Comunidade Intermunicipal do Baixo Alentejo Praceta Rainha D. Leonor, n.º 1, Apartado 70 | 4801-953 Beja tel.:(+351) 284 310 160 | email:[email protected]

mpt® - mobilidade e planeamento do território, lda. Avenida Dr. Antunes Guimarães, 342 | 4100-073 Porto tel.:(+351) 228 314 142 | email:[email protected]

PLANO DE AÇÃO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL DO BAIXO ALENTEJOOBJETIVOS E DEFINIÇÃO DA ESTRATÉGIA | MARÇO 2016

FASE 2

PLANO DE AÇÃO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL DO BAIXO ALENTEJO FASE 2 | OBJETIVOS E DEFINIÇÃO DA ESTRATÉGIA

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ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO 2. OBJETIVOS E DEFINIÇÃO DA ESTRATÉGIA

2.1. Enquadramento

2.2. Definição de Cenários

2.3. Objetivos Estratégicos

3. ESTRATÉGIA GLOBAL

3.1. Modos Suaves

3.2. Transporte Rodoviário Individual

4. TRANSPORTE PÚBLICO E PARTILHADO

4.1. Enquadramento

4.2. Transporte Inter e Intraurbano

4.3. Transporte Inter-Regional e Internacional

5. INTERFACES

5.1. Enquadramento

5.2. Estratégia para a Rede de Interfaces

6. LOGÍSTICA

6.1. Enquadramento

6.2. Contexto da Política de Transportes e Logística

6.3. Estratégia para o setor da Logística e Mercadorias

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1. INTRODUÇÃOA primeira fase do PAMUS do Baixo Alentejo (Fase I) incorpora uma explicitação sintetizada de todo o processo do Portugal 2020, nomeadamente no que concerne aos Programas Operacionais Temáticos, com especial ênfase para o Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos (POSEUR), à Estratégia Integrada de Desenvolvimento Territorial (EIDT), aos conceitos europeus e nacionais referentes aos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS), aos Planos Estratégicos de Desenvolvimento Urbano (PEDU), bem como a inter-relação temporal e de conteúdos entre todos estes instrumentos de planeamento decorrentes do Portugal 2020.

A presente fase (Fase II) pretende enquadrar e estabelecer um patamar qualitativo de referência para a formatação de objetivos e definição da estratégia global para o PAMUS do Baixo Alentejo, identificando e situando os desafios que se colocam à mobilidade.

Não está nos objetivos deste documento dar respostas ou soluções técnicas em concreto para os projetos a realizar, sendo certo que um mesmo objetivo ou estratégia pode gerar soluções distintas, ou seja, é sempre possível conceber diferentes formas para resolver um problema e atingir os mesmos objetivos programáticos num mesmo quadro de referência estratégica. Há contudo duas questões prévias que devem ser esclarecidas: a primeira respeita à utilização da designação mobilidade e ao seu significado no quadro deste documento a segunda é relativa à questão da designação a dar à expressão “gestão da mobilidade” que é preconizada também no âmbito desta temática do PAMUS do Baixo Alentejo.

A acessibilidade a um determinado ponto é definida pela oferta de sistemas de transporte de diversos modos, nas suas componentes infraestrutura e serviços que nela operam, a partir de um universo de diferentes origens. A mobilidade – individual e coletiva – pode ser definida pela conjugação da acessibilidade que é proporcionada às pessoas, individual e coletivamente, assim como a mercadorias, com utilização condicionada em função dos seus recursos - condição socioeconómica, taxa de motorização, preferências e o destino da viagem, comportamentos, etc. Ou seja, está em causa a forma como as pessoas usam as acessibilidades proporcionadas em cada momento e para cada deslocação, dentro de um quadro de alternativas modais possíveis.

A definição dos objetivos estratégicos consideram as especificidades económicas, sociais, demográficas, culturais e territoriais do Baixo Alentejo. Sendo que segundo os dados dos últimos Censos verificou-se um aumento da desertificação no interior do país, em que 50% da população residente concentra-se em 33 dos 308 municípios do país. A região do Alentejo é aquela que tem perdido mais população, comparativamente a outras NUT II do país, registando o maior índice de envelhecimento e as menores densidades populacionais, sendo uma região em que predominam os concelhos considerados de baixa densidade.

Para a identificação de territórios de baixa densidade, e tendo em conta que não existe uma definição única para este conceito, têm sido adotados diferentes critérios, baseados ou na densidade populacional, ou no rendimento per capita de cada concelho ou da NUT III a que o concelho pertence. No Portugal 2020 adotou-se uma abordagem multicritério que considera a densidade populacional, a demografia, o povoamento, as características físicas do território, as características socioeconómicas e as acessibilidades.

Os municípios da CIMBAL, em conformidade com a Comissão Interministerial de Coordenação do Portugal 2020, são, sem exclusão, municípios de baixa densidade. O objetivo desta identificação é que sejam aplicadas medidas de diferenciação positiva destes territórios. O Portugal 2020 e os seus Programas Operacionais reconhecem a necessidade de tratamento diferenciado para os “territórios de baixa densidade através de três distintas modalidades: i) abertura de concursos específicos, ii) critério de bonificação na apreciação de candidaturas e iii) majoração da taxa de apoio.”

Os territórios de baixa densidade caracterizam-se, de forma geral, pela existência de pequenos aglomerados populacionais, com população muito envelhecida, consequência da saída de jovens e de taxas de natalidade muito baixas. Para além disso, acresce uma economia sustentada em micro e pequenas empresas especializadas em setores tradicionais ou em serviços não comercializáveis, etc.

Apesar das carências infraestruturais, “os povoados do Alentejo são também estruturas funcionais diversificadas (…) para além da habitação, estes aglomerados contêm também os espaços destinados ao comércio e aos serviços, os espaços culturais (…) e de culto religioso (…) a par dos que estão afetos a usos mais institucionais (…) e os de indústria leve, artesanal. Esta diversidade é tanto maior quanto maior a dimensão do povoado e respetiva população.” As funções associadas a comércio e serviços concentram-se nas áreas mais centrais dos povoados, bem como os serviços institucionais mais importantes (BAGANHA, 2016).

Tanto os espaços rurais como os territórios de baixa densidades, apresentam particularidades comuns para além das já referidas, associadas, quer à caraterização demográfica, quer à caraterização económica e social dos territórios. Para além disso evidenciam-se estruturas de povoamento disperso ou concentrado em aglomerados de pequena dimensão, uma forte correlação entre o despovoamento das áreas rurais e a prevalência dos principais povoados, que regra geral coincidem com as sedes de concelho, onde se concentra também a maior oferta de equipamentos (FERNANDES, 2008).

Os padrões de mobilidade nestes territórios são consequência de muitas das especificidades referidas anteriormente, com níveis de deslocações reduzidos, mas em que predomina utilização do automóvel, consequência

de uma baixa cobertura espacial e temporal dos serviços de transporte público, desadequada face aos movimentos pendulares verificados.

Tendo em consideração os pontos referidos anteriormente, que tentam balizar os principais conceitos gerais, o presente documento irá definir um conjunto de objetivos estratégicos e estratégias por temática de transporte, tornando assim maior a inteligibilidade das ações proposta, dentro do contexto anteriormente mencionado, facilitando também a integração entre os diferentes modos e o plano de ação da CIMBAL.

1 BAGANHA, José - A ARQUITETURA POPULAR DOS POVOADOS DO ALENTEJO. Edições

70, Lisboa, 2016.

2 FERNANDES, André; FIGUEIRA DE SOUSA, João; FONSECA, Mílvia (2008), Projecto

Mobilidade Sustentável: os casos de Mértola, Ourique e Tavira, in Actas VI Congresso da

Geografia Portuguesa, APG, 23 p. (CD-Rom)

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2. OBJETIVOS E DEFINIÇÃO DA ESTRATÉGIA2.1. Enquadramento

Uma vez terminada a fase de diagnóstico é fundamental definir os objetivos e as orientações estratégicas que constituirão a base para a definição de propostas, que no caso do PAMUS estão refletidas no programa de ação. As propostas devem procurar responder aos desafios identificados em sede de diagnóstico, mas devem também ter presente a perspetiva de evolução futura das dinâmicas de territoriais e por consequência da mobilidade e transportes.

Neste ponto o objetivo passa por determinar um referencial que permita definir cenários em função das projeções da população e da evolução dos movimentos pendulares. Através das conclusões obtidas com este exercício de projeção pretende-se estabelecer objetivos estratégicos mais coerentes bem como definir uma estratégia global com maior grau de certeza que satisfaça as futuras necessidades na componente da mobilidade desta sub-região.

Para isso, o PAMUS deverá ter em os horizontes temporais estabelecidos no Quadro Comunitário de Apoio que termina em 2020. Apesar das suas condicionantes, este Quadro Comunitário procura respeitar as principais linhas de orientação que presidem à realização de um Plano Ação de Mobilidade Urbana Sustentável, assumindo-se que este documento deverá considerar um período de vigência de 10 anos.

Nesse sentido, os anos de referência foram estabelecidos de modo a ser possível avaliar resultados a médio e longo prazo:

2015 – Ano de referência da situação atual;

2020 – Traduzem os horizontes estabelecidos médio prazo, respetivamente;

2025 – Ano para o qual se admite que estejam já implementadas as medidas de longo prazo.

2.2. Definição de Cenários

2.2.1. Projeção da Evolução da População Residente

Na definição dos cenários aqui apresentados é importante referir que as condicionantes sociodemográficas são aquelas que mais irão pesar na evolução dos padrões de mobilidade na CIMBAL.

Para projetar a evolução da população nos concelhos que integram esta comunidade intermunicipal, utilizou-se como informação de base os resultados do exercício de projeções de população residente 2012-2060,

por sexo e idade, para Portugal e regiões NUT II. Este estudo, realizado pelo INE, tem por base as estimativas provisórias anuais de população residente em Portugal, bem como um conjunto de pressupostos demográficos sobre fecundidade, mortalidade e migrações internacionais.

Para tal, assumiu-se que a população em cada concelho evoluía segundo a taxa de crescimento verificada entre 2001 e 20111, garantindo que, em cada ano, o total da população da NUT II do Centro coincide com a projeção do INE para o mesmo ano.

Estas projeções refletem quatro cenários de evolução possível que são descritos tendo em consideração diferentes comportamentos de evolução destas variáveis.

Como se verifica através da análise do Gráfico 1, independentemente do cenário considerado verifica-se uma diminuição da população residente na CIMBAL. O Cenário Baixo é o que apresenta um decréscimo mais acentuado da população (segundo estas projeções, em 2025 a população residente passaria a ser de 109 562 mil habitantes).

O Cenário Central não demonstra um cenário tão pessimista como o cenário baixo, no entanto isto apenas se verifica em projeções até 2025. A partir deste ano, verifica-se um decréscimo da população que poderá atingir valores semelhantes aos do cenário baixo (113 398 habitantes segundo as projeções para 2025).

O Cenário Alto é aquele que mais se diferencia dos anteriores, demonstrando uma diminuição mais gradual que poderá atingir os 115 153 habitantes em 2025, menos 11 539 habitantes que em 2011. Apesar do cenário alto demonstrar valores relativamente mais otimistas que os outros dois, optou-se decidir pelo Cenário Central como aquele que se poderá verificar mais próximo da realidade em 2025.

GRÁFICO 1 - Projeções de evolução da população na CIMBAL nos quatro cenários de evolução considerados pelo INEINE, mpt ® (adaptado), 2016


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PRIORIDADE DE INVESTIMENTO (PI) 4.5

Censos Projeção

Concelhos 2001 2011 2015 2020 2025

Aljustrel 10.567 9.257 8.924 8.590 8.286

Almodôvar 8.145 7.449 7.181 6.912 6.667

Alvito 2.688 2.504 2.414 2.324 2.241

Barrancos 1.924 1.834 1.768 1.702 1.642

Beja 35.762 35.854 34.563 33.271 32.092

Castro Verde 7.603 7.276 7.014 6.752 6.513

Cuba 4.994 4.878 4.702 4.527 4.366

Ferreira do Alentejo 9.010 8.255 7.958 7.660 7.389

Mértola 8.712 7.274 7.012 6.750 6.511

Moura 16.590 15.167 14.621 14.074 13.576

Ourique 6.199 5.389 5.195 5.001 4.824

Serpa 16.723 15.623 15.061 14.497 13.984

Vidigueira 6.188 5.932 5.718 5.505 5.310

CIMBAL 135.105 126.692 122.131 117.564 113.398

QUADRO 1. - Projeções de evolução da população na CIMBAL nos quatro cenários de evolução considerados pelo INEINE, mpt ® (adaptado), 2016

2.2.2. Projeção da Evolução dos movimentos pendulares

Uma das consequências que se verifica com o resultado das projeções demográficas resultantes na CIMBAL é na alteração dos padrões de mobilidade. Este pressuposto advém do decréscimo populacional no intervalo temporal em questão em que é expectável também uma consequente diminuição dos movimentos pendulares realizados pela população.

A tendência para a diminuição dos movimentos pendulares é um facto já evidenciado no relatório da FASE I onde já se verifica, em alguns dos municípios, um decréscimo dos movimentos pendulares associados também à diminuição da população.

O Quadro 2 representa o número de residentes que realiza movimentos pendulares entre 2001 e 2025 nos municípios desta Comunidade Intermunicipal. Os dados apresentados a partir de 2015 são com base na projeção realizada para a população residente considerando o Cenário Central, como já foi visto anteriormente.

Da mesma forma que a tendência da população residente é diminuir, o mesmo acontece com a população a realizar movimentos pendulares, sendo assim possível verificar a coincidência das duas tendências para a generalidade dos concelhos. Uma vez que não é possível um melhor apuramento na projeção das dinâmicas da mobilidade, admite-se assim esta relação na projeção dos movimentos pendulares futuros assumem uma evolução diretamente proporcional à população residente

A projeção destes cenários não é o mais favorável quando se torna importante colocar desafios aos territórios da CIMBAL relativamente à organização das acessibilidades de transporte coletivo. Havendo uma diminuição da população, por consequência há também uma diminuição da procura.

No entanto, este não deve ser um fator de entrave na tomada de decisão em projetos deste âmbito uma vez que, para grande parte dos concelhos, este é um importante desafio para garantir a sua sustentabilidade e não promover ainda mais o isolamento da população. Ainda assim, importa referir que aos movimentos pendulares apenas consideram as deslocações por motivos de trabalho ou ensino ignorando assim os restantes padrões de mobilidade que não devem ser ignorados na definição da estratégia.


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QUADRO 2. - Evolução dos Movimentos Pendulares entre 2001 e 2025 na CIMBALINE, mpt ® (adaptado), 2016

POPULAÇÃO A REALIZAR MOVIMENTOS PENDULARES

Censos Projeção

Concelhos 2001 2011 2015 2020 2025

Aljustrel 7.648 4.395 4.231 4.067 3.681

Almodôvar 5.725 4.129 3.975 3.820 3.458

Alvito 2.079 1.246 1.199 1.153 1.044

Barrancos 1.102 858 826 794 719

Beja 33.241 20.073 19.323 18.573 16.813

Castro Verde 6.139 3.843 3.699 3.556 3.219

Cuba 3.716 2.473 2.381 2.288 2.071

Ferreira do Alentejo 7.200 3.976 3.828 3.679 3.330

Mértola 5.766 3.082 2.967 2.852 2.581

Moura 12.107 7.305 7.032 6.759 6.119

Ourique 4.374 2.429 2.338 2.247 2.035

Serpa 11.599 7.155 6.888 6.620 5.993

Vidigueira 5.007 3.018 2.905 2.792 2.528

CIMBAL 107.704 65.993 63.608 61.220 55.617

Da mesma forma que a tendência da população residente é diminuir, o mesmo acontece com a população a realizar movimentos pendulares, sendo assim possível verificar a coincidência das duas tendências para a generalidade dos concelhos. Uma vez que não é possível um melhor apuramento na projeção das dinâmicas da mobilidade, admite-se assim esta relação na projeção dos movimentos pendulares futuros assumem uma evolução diretamente proporcional à população residente

A projeção destes cenários não é o mais favorável quando se torna importante colocar desafios aos territórios da CIMBAL relativamente à organização das acessibilidades de transporte coletivo. Havendo uma diminuição da população, por consequência há também uma diminuição da procura.

No entanto, este não deve ser um fator de entrave na tomada de decisão em projetos deste âmbito uma vez que, para grande parte dos concelhos, este é um importante desafio para garantir a sua sustentabilidade e não promover ainda mais o isolamento da população. Ainda assim, importa referir que aos movimentos pendulares apenas consideram as deslocações por motivos de trabalho ou ensino ignorando assim os restantes padrões de mobilidade que não devem ser ignorados na definição da estratégia.

2.3. Objetivos Estratégicos

O desenvolvimento da multimodalidade ao nível das infraestruturas de suporte da acessibilidade aos principais geradores de viagens de pessoas e mercadorias constitui um facto decisivo para o desenvolvimento do indivíduo multimodal. Este conceito pressupõe que o modo a pé e o modo ciclável passam a ter uma importância muito relevante na definição dos objetivos estratégicos para um sistema de mobilidade e transportes no contexto de um território de baixa densidade. O equilíbrio entre as opções individuais/coletivas de mobilidade e a livre escolha das acessibilidades, moderado por incentivos e medidas que tendencialmente permitem atingir objetivos sociais, estão subjacentes à presente abordagem. Assim, os objetivos estratégicos são elencados da seguinte forma:

• 1. Promover a utilização de modos de deslocação saudáveis e sustentáveis o que pressupõe a melhoria do sistema pedonal através da identificação dos eixos estratégicos de ligação intraurbana, e ainda testar/concretizar uma rede de ciclovias intraurbanas de ligação às ciclovias interurbanas. Esta rede intraurbana deverá ligar entre si zonas de maior potencial de procura das cidades e vilas, tais como as zonas de maior densidade populacional, com um elevado número de atividades económicas, equipamentos educativos, equipamentos de saúde e interfaces de transportes;


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• 2. Equilibrar a utilização do transporte individual motorizado, o que pressupõe a manutenção do conceito de circulação existente e que resistiu às alterações da taxa de motorização, havendo agora que aprofundar critérios de racionalização do espaço automóvel disponível, para a procura estabilizada, principalmente por prosseguimento da interferência no desenho rodoviário e por eliminação de folgas através da adoção de medidas-tipo ajustadas;

• 3. Melhorar a atratividade do transporte coletivo e aumentar os índices de utilização, o que determina uma linha de trabalho assente na avaliação da rede atual e de proposição de novas configurações, quer no sistema em funcionamento, quer com a criação de modalidades flexíveis de oferta de novos serviços, capazes de atrair mais utilizadores;

• 4. Formalizar e/ou criar equipamento de interfaces de passageiros, desde paragens de autocarros mais simples às estações multimodais necessárias ao incremento da multimodalidade, assim como, especificamente, à dissuasão do acesso do transporte individual ao centro das cidades e vilas, desde que previstas em programa de mobilidade;

• 5. Equilibrar a afetação do espaço público a diversos modos de transporte o que pressupõe a criação de percursos pedonais mais eficazes - alargamento de passeios e linearidade de percursos –, a criação de corredores dedicados para bicicletas tendo em vista a consolidação de uma rede coerente no centro da vila ou cidade, com extensões às áreas urbanas de expansão mais recente, onde ocorrido, e sempre em articulação com o transporte coletivo rodo e ferroviário;

• 6. Melhorar a acessibilidade multimodal a equipamentos públicos designadamente a estabelecimentos de ensino e de saúde pública, favorecendo o funcionamento em horas de ponta, onde a circulação automóvel é altamente intrusiva relativamente ao espaço necessário a outros modos de transporte, colocando-se ainda questões de segurança para peões e ciclistas, assim como dificuldades de acesso ao transporte coletivo;

• 7. Dotar o espaço público de acessibilidade através da criação de critérios de projeto para a transformação gradual dos corredores de circulação tendo em vista a mobilidade condicionada e a acessibilidade aos principais equipamentos públicos, assim como promover corredores mais acessíveis (multimodais) entre equipamentos;

• 8. Completar a rede viária fundamental e complementar, recorrendo a opções de fecho de malha, das principais eixos estruturantes que servem a sub-região do Baixo Alentejo e ligam às restantes regiões e sub-regiões do país;

• 9. Promover o transporte coletivo como elemento de coesão social, constitui um elemento chave para o desenvolvimento económico da região, como fator de coesão territorial, de continuidade do espaço

físico, de deslocação dos fluxos populacionais, de acessibilidade ao território e aos mercados de bens e serviços;

• 10. Apoiar o incremento da logística de apoio à distribuição urbana e rural através da criação dos centros de consolidação urbana previstos para a rede urbana intermunicipal à escala da CIM;

• 11. Otimização do funcionamento das cadeias logísticas multimodais, através, designadamente, de uma maior utilização dos modos intrinsecamente mais económicos em recursos, nomeadamente nas áreas do transporte logístico;

• 12. Estabelecer um conjunto de indicadores da mobilidade intraurbana e interurbana, assim como um calendário ajustado para a realização da sua monitorização tendo em vista perceber até que ponto as ações preconizadas na componente dos modos suaves estão a atingir os objetivos propostos, ou se pelo contrário, deverão ser definidas correções de trajetória. Estes indicadores deveram verter também interligações dos modos suaves com as questões ligadas ao bem-estar e saúde da população;

• 13. Promover a participação pública através da sensibilização, informação e envolvimento das entidades locais, municipais e intermunicipais. Desenvolver uma estratégia para o fomento de uma nova cultura de mobilidade, que promova a utilização dos modos suaves de deslocação e dos transportes coletivos, através da compreensão dos problemas e das opções de mobilidade mais sustentáveis, bem como dos benefícios da sua utilização.

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

TRANSPORTE PÚBLICO

INTERFACES LOGÍSTICAMODOS SUAVES TRANSPORTE INDIVIDUAL

CIMBAL

OE 1 OE 2 OE 3 OE 4 OE 5 OE 6 OE 7 OE 8 OE 9 OE 10 OE 11 OE 12 OE 13

ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO

QUADRO 3. - Objetivos Estratégicos e estratégias de intervenção do Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável da CIMBALmpt ®, 2016


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3. ESTRATÉGIA GLOBAL• Como é sabido, o conceito de mobilidade sustentável coloca o

reequilíbrio entre modos de transporte como opção estratégica de primeira linha. A mobilidade sustentável representa por isso um processo de reequilíbrio entre oferta e procura de modos de transporte, como opção estratégica para o desenvolvimento de uma cultura do indivíduo multimodal.

• O desenvolvimento da multimodalidade ao nível das infraestruturas de suporte da acessibilidade aos principais geradores de viagens, de pessoas e mercadorias, constitui um fator decisivo para o desenvolvimento do indivíduo multimodal, na condição dos diferentes agentes e decisores saberem colocar a diversidade de oferta nas soluções a criar. Contudo, a mobilidade sustentável não se constrói através de um projeto único que concebe soluções instantâneas; a mobilidade sustentável só pode ser construída com o somatório de um conjunto abrangente de decisões, que promovam a multimodalidade funcional dentro de portas e na correspondência com outras plataformas de interação.

• Em Portugal, e particularmente no território da CIMBAL, não obstantes as opções que se possam tomar na rede rodoviária fundamental, como no caso do IP8, o sistema de transportes intra e inter urbano está preocupantemente concentrado na solução automóvel. Esta hiperdependência que se agravou nas últimas décadas com o desenvolvimento indiscriminado da infraestrutura rodoviária de diferentes níveis, com efeitos muito negativos, para o ordenamento do território e para a política energética e ambiental à escala nacional e comunitária, dificultou enormemente o cumprimento de metas definidas internacionalmente, no âmbito das políticas de combate às alterações climáticas, dado o peso e a responsabilidade do setor dos transportes nesta problemática (tipicamente representa 1/3 de emissões de GEE globais).

• Parece portanto menos avisado, e por isso indesejável, fomentar um programa de financiamento de ações territoriais que não explicite claramente, que os fundos a disponibilizar só serão utilizáveis em projetos que incrementem a multimodalidade nas vilas e cidades. Caso contrário, estar-se-á a financiar novas intervenções direcionadas exclusivamente para a criação de mais corredores rodoviários e mais estacionamento, visando resolver a mobilidade no sentido estrito das dificuldades de acessibilidade automóvel (circulação + estacionamento) motivadas pelo congestionamento já existente; com mais infraestruturas do mesmo tipo, com o risco de se agravar o próprio problema (um fenómeno chamado de retro alimentação positiva).

• Convém frisar desde logo que, com a orientação sugerida aqui, não se preconiza a abolição do automóvel e da sua circulação nas vilas e cidades da CIMBAL, nem no contexto intermunicipal, sendo essa uma opção que, em maior ou menor grau, os órgãos de governação deverão tomar, em consciência e no pleno exercício da sua autonomia,

em termos da definição das políticas urbanas e de transportes que melhor entendem servir os cidadãos que representam.

• A questão que se coloca reside apenas na aplicação das ajudas financeiras que, do ponto de vista das políticas públicas, devem ser orientadas para a promoção de soluções que apresentem implicações positivas, no exercício da mobilidade das pessoas, e na equação energética e ambiental da sub-região. Considera-se assim imprescindível concretizar (ou balizar), com mais clareza, os tipos de intervenção passíveis de serem englobados favoravelmente na temática da mobilidade.

• No que se refere à obra urbana em espaço público, as disponibilidades financeiras aplicáveis sob o chapéu da mobilidade devem fundamentalmente visar tanto a reestruturação de espaços-canal, em eixos urbanos estratégicos, quando e só quando houver libertação de espaço automóvel para outros modos de transporte, como a introdução de medidas de acalmia de tráfego inerentes ao conceito de “ruas partilhadas”. No primeiro caso, será condição necessária ao financiamento de projetos em que a intervenção, em eixos de circulação existentes ou a criação de novos, inclua sempre a previsão de corredores multimodais com dotação de espaço para diferentes modos de transporte, incluindo os modos não motorizados, e que sejam enquadrados pelos Programas de Mobilidade dos PEDU que os justifiquem no âmbito de uma estratégia de desenvolvimento urbano explícita.

• No que se designa por corredores de circulação podem ou devem incluir-se ações principais e ações complementares, que constituem uma atuação dirigida à redução de obstáculos em favor dos movimentos a pé e de bicicleta. A criação de estacionamento para residentes, quando esteja em causa a eliminação da oferta atualmente existente em espaços públicos de circulação automóvel, sendo que a libertação de espaço para a promoção da multimodalidade implica a resolução dos constrangimentos que podem advir do estacionamento dos residentes.

• Acresce que, a dotação de estacionamento para residentes, em locais próprios, tem um forte impacte na diminuição da taxa de utilização do automóvel, nos movimentos intraurbanos de curta distância (até 5km) e que têm um peso significativo no conjunto do tráfego urbano, até porque este é gerado apenas pela procura de lugar de aparcamento.

• Assim, a opção por ações que fomentem, direta ou indiretamente, os modos suaves deve ser visto como estratégico porque viabiliza a multimodalidade, contribui para a qualificação do espaço público, anula o efeito perverso das elevadas taxas de motorização sobre a mobilidade, contribui para o aumento da qualidade de vida das pessoas enquanto cidadãos menos dependentes da economia do carbono.

• Adicionalmente, são de importância vital para o incremento dos transportes públicos no espaço interurbano, a existência de projetos para soluções alternativas de transportes que visem criar oferta de transporte público flexível e/ou personalizado e ainda a utilização coletiva de transporte individual, principalmente nas áreas de baixa densidade populacional em que a oferta de transportes públicos está a reduzir-se, quase exclusivamente, à que é viabilizada pelo financiamento dos transportes escolares.

• Assim, é urgente a organização e o financiamento de sistemas municipais e intermunicipais que concretizem, esses e outros tipos de transportes alternativos, em zonas de baixa densidade de procura, com a condição de integrarem as soluções de transporte escolar especial. Estas soluções podem e devem ainda incluir projetos, onde certos serviços são levados aos cidadãos (soluções ambulatórias), em detrimento destes se deslocarem aos centros urbanos.

• Outra das áreas que interessa à dimensão regional do PAMUS está associada à gestão integrada das interfaces de transportes rodoviários. Atualmente é possível observar situações, nos concelhos da CIMBAL, onde as carreiras de transportes interurbanas servem várias estações rodoviárias de passageiros, com regulamentos, preçários e procedimentos de gestão diferenciados. Será de grande relevância, para o aumento da eficácia dos transportes públicos, a par com a diminuição da despesa pública e privada (especificamente dos operadores de transporte público), colocar esses equipamentos de transportes sob a mesma gestão (direta ou concessionada), por unidades territoriais ou bacias de emprego, tendo como objetivos a facilitação de informação, a harmonização dos critérios de gestão e a diminuição dos custos de exploração.

• A existência de incentivos de poupança financeira será a única forma de promover esta racionalização, sendo certo que esses apoios deverão centrar-se na remodelação e modernização dos equipamentos na ótica da promoção da multimodalidade e da melhoria da sua inserção urbana. Uma segunda linha de intervenção poderá ser a multiplicação de pontos de chegada/partida e correspondência (mini interfaces), que facilitem a distribuição direta (sem transbordo) de uma parte das viagens. Considerando também, que o atual quadro de apoio comunitário não permite o financiamento de material circulante e portanto, a inteligibilidade do sistema de transportes, deverá ser visto dentro de uma perspetiva integrada com os usos do solo, onde a integração das funções do sistema urbano/rural permitirá o desenvolvimento de políticas conjuntas de gestão da rede de transportes.

• Por forma a ser mais detalhada a definição da estratégia, os seguintes pontos (ver Gráfico 2) definem as estratégias sectoriais de forma mais detalhada para os modos suaves de transportes, transporte individual, transporte público, interfaces e logística.


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3.1. Modos Suaves

3.1.1. Enquadramento

A promoção das deslocações em modos suaves pode representar um importante contributo A promoção das deslocações em modos suaves pode representar um importante contributo para a melhoria da qualidade de vida nas vilas e cidades, nomeadamente com a promoção de um meio urbano mais seguro, para todo o tipo de utilizadores, reduzir a poluição e o ruído ambiental e libertar mais espaço para usufruto mais seguro, para todo o tipo de utilizadores, reduzir a poluição e o ruído ambiental e libertar mais espaço para usufruto dos cidadãos. Contudo, a promoção do modo a pé e da bicicleta dependem em larga medida do reordenamento do espaço-canal com a disponibilização do espaço para estas funções, como mencionado na introdução da presente fase. Existe, normalmente, um problema que impede a concretização da reestruturação dos espaços-canal nos centros das vilas e cidades que pressupõe a substituição do estacionamento de rua, por alternativas adequadas aos diferentes tipos de estacionamento, com especial relevância para o de moradores, principalmente quando se quer manter economicamente relevante a função residencial como condição da sua não degradação.

Na atualidade, as políticas urbanas tratam a questão da mobilidade das vilas e cidades (ou da sua gestão na perspetiva de um território de baixo carbono), em íntima relação com a moderação da pressão automóvel, promovendo soluções que permitam o incremento dos modos suaves de deslocação. Os centros urbanos da CIMBAL (como as cidades de Beja, Serpa e Moura), onde se concentra um grande número de bens e serviços, comércio e emprego, devem estar ao alcance de todos os cidadãos, visando o interesse comum. Como tal, deve ser fácil, rápido e monetariamente acessível chegar aos núcleos urbanos, principalmente onde existe uma maior área de concentração de equipamentos públicos.

Nestes centros menos urbanizados, o potencial dos modos suaves não deve ser negligenciado, nem no que respeita às deslocações quotidianas para o local de trabalho ou escola, nem no que respeita a outros motivos de deslocação. Embora as deslocações em modos suaves não constituam a única resposta aos problemas de circulação e de ambiente nas vilas e cidades, representam todavia uma solução, que se enquadra perfeitamente, numa política geral de revalorização do ambiente urbano e de melhoria da qualidade dos territórios, mobilizando comparativamente com outros modos, escassos recursos financeiros.

Dentro do contexto dos municípios do Baixo Alentejo, a redução da pressão do automóvel poderá tornar-se numa condição necessária para garantir a qualidade das intervenções da mobilidade suave das vilas e cidades, tornando-as mais acolhedoras e funcionais. Importa promover outras soluções de transporte, procurando uma repartição modal mais equilibrada, sobretudo nas deslocações de pequena distância, os modos suaves podem substituir o automóvel com vantagens tanto para o utilizador como para a sociedade.

3.1.2. Contexto da Política Territorial e dos Modos Suaves

Face ao anteriormente exposto, poderá dizer-se que a elaboração do PAMUS do Baixo Alentejo tem em conta a política europeia de transportes para as cidades, e que consta do Livro Verde dos Transportes, e aponta para uma nova cultura de mobilidade urbana onde se destacam duas opções centrais: “promover as deslocações a pé e de bicicleta” e “otimizar a utilização do automóvel particular”. Assim, na perspetiva do PAMUS do Baixo Alentejo, este reconhece os seguintes pontos para a integração no contexto da política territorial e de transportes:

Aproveitar o trabalho anteriormente desenvolvido para a organização e gestão dos sistemas de transporte individual e coletivo, designadamente as opções estratégicas que constam dos Planos Diretores Municipais e sua revisão (bem como os restantes instrumentos de gestão territorial), projetos de requalificação do espaço público para os centros urbanos e reformulação da rede de transportes urbanos e interurbanos;

Definir ações estratégicas para os próximos anos, tendo em linha de conta os objetivos que fazem parte das políticas urbanas da sustentabilidade (Agenda 21 para os concelhos), designadamente a contenção da pressão automóvel sobre o centro urbano e o aumento da mobilidade de pessoas e mercadorias tendo por base soluções alternativas de transporte, e ainda os objetivos que constam dos PEDU dos municípios da CIMBAL;

Ir de encontro aos grandes desígnios enunciados nos planos de ordem superior, designadamente o PROT-Alentejo, que permitirá situar os concelhos das CIMBAL, de forma gradual e progressiva, como centro urbano regional de ‘baixo carbono’ e de alta qualidade ambiental, quer do ponto de vista da estrutura do espaço público como do padrão de mobilidade;• Promover a articulação funcional com o planeamento urbanístico

e a gestão municipal, principalmente com os Departamentos de Planeamento e Habitação (planeamento estratégico e questão do estacionamento de moradores) e das Obras Municipais (oportunidade de determinadas ações e articulação com a gestão do trânsito automóvel);

• O desenvolvimento de uma estratégia urbanística que promova o aumento da densidade populacional do núcleo central da vila ou cidade, da sua compacidade e capacidade de atracão de novas atividades.

3.1.3. Estratégia para os Modos Suaves

Como já mencionado no enquadramento do presente ponto, a análise da repartição modal das viagens, segundo os movimentos pendulares, deixa antever a importância que estes modos de deslocação podem assumir no futuro das políticas de mobilidade preconizadas para o Baixo Alentejo, o que decorre também do facto de as deslocações se encontrarem ajustadas à dimensão das malhas urbanas, do qual é exemplo o município de Barrancos com valores acima dos 50% no que concerne ao modo pedonal. Por sua vez, os municípios com valores mais relevantes, e que se situam abaixo da média do Baixo Alentejo, são Beja (24,6%) e Mértola (23,7%), embora cada um deles com as idiossincrasias que proporcionam o surgimento destes valores (ocupação monocêntrica vs. ocupação policêntrica/dispersa).

Considerando estes números, é percetível um grande potencial para captar utilizadores para os modos suaves tendo em consideração que a predisposição pessoal para andar a pé ou de bicicleta, as distâncias de viagem razoáveis, ou ausência de outro tipo de constrangimentos, muitos outros fatores são considerados nesta decisão. Os motivos mais citados, para não utilizar os modos suaves, prendem-se com a insegurança no trânsito, com os arruamentos estreitos incapazes de comportar todos os utilizadores, as velocidades de circulação automóvel, a ausência de passeios ou passeios subdimensionados, a poluição associada ao tráfego automóvel e as infraestruturas que o comportam.

No que concerne à hierarquia viária e aos acessos rodoviários que se desenvolvem pelas vilas e cidades do Baixo Alentejo, esta deverá ser revista e planeada, para que seja facilitada, não só ao automóvel mas também ao peão e ao ciclista, a possibilidade de efetuar atravessamentos importantes e conexões entre zonas comerciais, habitacionais dentro e fora dos centros urbanos. Os fatores ambientais também podem ser considerados nesta categoria de barreiras na viagem, como os declives, as temperaturas extremas ou humidade elevada.

Outro fator importante na tomada de decisão tem a ver com as infraestruturas de apoio aos modos suaves, por exemplo no local de trabalho, nomeadamente no setor público, quando não existem sequer elementos de estacionamento para bicicletas, ou até local próprio para tomar um banho ou fazer uma mudança de roupa (nem sempre necessários, se a viagem for realizada em baixo esforço e curtas distâncias).

Considerando o que foi mencionado, a definição de uma estratégia global para os modos suaves deve partir de uma componente territorial (geografia do território ou uso do solo), que constitui a distribuição espacial das atividades (principais polos geradores e atractores de viagens), o desenho do espaço público ou os eixos de ligação entre os principais polos habitacionais. Outro dos eixos fundamentais é a definição de uma política que esclareça as definições relacionados com a gestão


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dos espaços públicos (centralizados nos modos suaves) e que promova procura induzida nestes modos. Como terceiro pilar estão as ações de qualificação e segurança dos espaços públicos que passam, por exemplo, pela definição de corredores cicláveis, corredores partilhados ou a definição de zonas 30.

Para o sucesso da implementação de ciclovias, ou outras medidas de promoção dos modos suaves, é essencial que haja uma consciencialização por parte dos projetistas e entidades promotoras de uma rede coerente e contínua deste tipo de percursos. O planeamento de uma rede pedonal/ciclável deverá desenvolver-se tanto à macro como à microescala. A escala e dimensões do arruamento onde se inserem estes trajetos também são fatores que definem o conforto e segurança, ou seja, nem sempre arruamentos muito largos conferem o ambiente mais amigável para a bicicleta e para o peão.

Importa, neste sentido, entender as diferentes escalas que estão inerentes e compõem o território da CIMBAL. As ações de promoção do modo pedonal/ciclável deverão, então, entender a escala interurbana e os principais centros urbanos, as zonas periurbanas e, ainda, estender-se à escala intermunicipal (onde possível e desejável). Tal como explanado na “Estratégia Cidades Sustentáveis 2020” 3 , o território compreende três dimensões que importa compreender:• Dimensão intraurbana, relativa aos núcleos urbanos e aos espaços

urbanos edificados, tendo em consideração o seu papel no funcionamento social, económico, cultural e ambiental da cidade, bem como os seus territórios-comunidade de base local;

• Dimensão cidade-região, relativa às áreas de influência funcional das cidades, às interações e interdependências económicas e sociais entre os centros urbanos e a região urbano-rural onde se inserem;

• Dimensão interurbana, relativa às redes de relações entre cidades e aos fluxos entre elas, gerados numa base de polarização, de complementaridade, de diferenciação e hierarquia urbana, cujo potencial sistémico depende da qualidade das sinergias encontradas e das associações estabelecidas.

A estratégia de promoção dos modos suaves no Baixo Alentejo deverá enquadrar as diferentes dimensões e escalas das cidades e vilas que a compõem, definindo-se uma estratégia de ocupação espacial ajustada à geografia do território. Os municípios deverão então, e de forma subsequente, redefinir ou projetar uma rede de percursos cicláveis que ofereça francas condições de segurança e conforto ao ciclista para que este passe a utilizar a bicicleta nas suas deslocações diárias. Importa, então, prever e implementar ações que interliguem o centro das vilas e cidades, os principais polos geradores e atractores, áreas residenciais, zonas comerciais e económicas, espaços verdes públicos e outros eixos de ligação com relevância nas vilas e cidades.

O apoio do governo no âmbito nacional, regional e municipal é fundamental na garantia de que os sistemas de transportes acomodam o peão e a bicicleta. Considerando ainda que os indivíduos e organizações privadas poderão consciencializar-se ainda mais, identificando as necessidades e falhas, a criação de cidades/vilas mais seguras e mais atraentes para viver, trabalhar ou visitar é responsabilidade das instituições governamentais. Isto é realizado não só com melhorias diretas para o ambiente, mas através do planeamento, através do desenho urbano, através de reformulação de políticas de crescimento e marketing territorial.

Ora, uma política de boa acessibilidade territorial, associada a uma mobilidade intraurbana adequada e assente em soluções multimodais, deverá proporcionar condições de aumento da compacidade urbana sem que tais opções acarretem a deterioração ou o colapso do sistema de transportes.

A grande mudança no paradigma da mobilidade urbana passará pelas prioridades de financiamento e gestão autárquica, com o fomento de políticas de planeamento e gestão de cidade sustentáveis, com programas de incentivo e consciencialização para o uso da bicicleta e do andar a pé, como motores de crescimento urbano sustentável. Embora o progresso pareça lento, as grandes tendências do planeamento dos transportes trazem um futuro promissor para o andar de bicicleta e caminhar. Novas energias, bem como financiamentos e apoio político, estão a ser dados aos programas que reduzam a dependência do automóvel privado, encorajando os modos suaves.

A mudança dos padrões nas deslocações diárias através dos modos suaves é crucial para a construção de cidades, vilas ou centros urbanos com padrões de qualidade de vida mais elevados. A bicicleta surge assim como um importante elemento de redesenho e reconfiguração do espaço urbano e da vivência social, bem como um eixo de viragem na melhoria da qualidade ambiental. A consciencialização, formação e sensibilização dos diversos públicos que atuam nas nossas cidades e vilas, será o principal vetor nesta mudança. A realização de projetos de redes de ciclovias integrados nos Planos de Mobilidade Sustentável com a possibilidade de incorporação da bicicleta nos sistemas de mobilidade urbana, bem como no dia-a-dia das pessoas é, de facto, o motor de arranque de uma nova política urbana.

É importante articular as ciclovias existentes na procura de uma rede contínua, sendo a definição de um Masterplan de ciclovias quase obrigatória como uma primeira ação de planeamento nas autarquias, quer ao nível municipal, quer ao nível supra municipal. Esse Masterplan integrará as ciclovias existentes e as ciclovias projetadas, evitando, desta forma, as medidas avulsas normalmente exercidas. Ultrapassada a escala municipal, é imperioso que se inicie um trabalho supramunicipal de articulação de todas as redes, podendo esta coordenação ser realizada ao nível das Comunidades Intermunicipais. Esta escala sub-regional apenas

pode planear o sistema geral em termos de desenhos gerais e rotas, conceitos comuns, designadamente de sinalética, utilizando-se, para o efeito, tipologias de soluções.

Portanto, apresentamos, de seguida, algumas medidas estratégicas ou ações de qualificação e segurança que deverão suportar a implementação dos modos suaves no território da CIMBAL:

Construção de percursos pedonais e cicláveis - elaboração do layer em plano de mobilidade

CONTINUIDADE DO TRAÇADO VIÁRIOÉ essencial que a rede de ciclovias e de percursos pedonais estabeleça uma fácil ligação com os arruamentos de acesso ao miolo urbano, bem como as vias projetadas deverão prever a continuidade viária e a conexão com o perímetro urbano. Neste ponto, é essencial o desenvolvimento de Masterplan, tais como os Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, que amplifiquem a gestão de todos os modos de transporte, com enfoque na priorização dos modos suaves;

REDES PARA PEÕES E CICLISTASA rede de ciclovias e de percursos pedonais deverá interligar os principais polos habitacionais aos equipamentos-chave do território, estabelecendo percursos diretos e eficientes, não só de utilização recreativa, e deverá estar planeada para que se utilizem as distâncias mais curtas possíveis entre os principais polos equipamentos. De forma específica a rede ciclável/pedonal deverá ser pensada com o objetivo de minimizar o tempo e o esforço necessários para os deslocamentos em bicicleta.

Uma das estratégias poderá passar pela seleção de arruamentos residenciais para conversão em ruas de uso exclusivo de peões e ciclistas ou pela adoção de zonas de coexistência, já previstas na atual revisão do Código da Estrada, onde é feita a partilha por todos os veículos, com prioridade aos modos suaves.

PERCURSOS PEDONAIS ACESSÍVEIS E CICLOVIASA utilização dos modos suaves como principal ferramenta nas deslocações diárias depende, na sua totalidade, do espaço físico, comodidade e conforto que a cidade ou vila oferece. Como a circulação ciclável está diretamente ligada com a circulação pedonal, é necessário que se evitem os inconvenientes para os peões, bem como se potenciem as oportunidades de favorecer simultaneamente ambos os modos de deslocação.

A implementação de estacionamento para bicicletas, cicloparques ou estações de aluguer de bicicletas nos principais equipamentos urbanos, unidades habitacionais, zonas comerciais e infraestruturas de apoio ao transporte coletivo, é indispensável na promoção das deslocações 3 Estratégia Cidades Sustentáveis 2020, Direção-Geral do Território, 2015


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diárias ou recreativas de bicicleta. Porém, a sua localização não planeada pode comprometer o fluxo de peões e ciclistas.

SISTEMAS DE ACALMIA DE TRÁFEGOAs medidas de acalmia de tráfego surgem hoje, como soluções inteligentes para retroceder este processo e paradigma da mobilidade urbana, no sentido em que contribuem de forma eficaz na redução das velocidades praticadas, bem como no decréscimo do uso excessivo do transporte individual motorizado sem perda de acessibilidade aos locais. A acalmia de tráfego prevê, assim, a compatibilização e coexistência dos diferentes modos de transporte, privilegiando a utilização dos modos suaves.

As medidas de acalmia de tráfego contribuem para a reconversão dos lugares à escala humana e não à escala do automóvel, promovendo um ambiente amigável e saudável para peões, ciclistas e demais utilizadores da via pública. Segundo o Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes, de dezembro de 2008 da CCDR-N, “A estratégia de base subjacente às soluções de acalmia de tráfego caracteriza-se pela introdução de alterações nos alinhamentos horizontais e verticais dos eixos viários e na superfície das vias, impondo obstáculos físicos à circulação dos veículos de modo a induzir no condutor a necessidade de circular a velocidades mais baixas.”

As estratégias de acalmia de tráfego passam muitas vezes por soluções simples e baratas, desde pintura de linhas, diferentes pavimentações, reajuste dos lugares de estacionamento, inserção de caldeiras de árvores, implantação de floreiras e outros elementos amovíveis, redesenho dos percursos pedonais, redesenho dos raios de curvatura em entroncamentos e cruzamentos, entre outras intervenções à pequena escala.

As medidas de acalmia de tráfego, nos arruamentos com ciclovias ou arruamentos passíveis de partilha entre os diferentes modos, beneficiam em muito a bicicleta pois aproximam a velocidade do automóvel da velocidade da bicicleta, garantindo mais conforto e segurança ao ciclista. Esta aproximação de velocidades e desenho próprios induzem igualmente a redução das ultrapassagens perigosas, aumentando ainda a capacidade de visão e reação, tanto dos automobilistas, como dos ciclistas e peões, diminuindo ainda a gravidade dos acidentes.

Em arruamentos onde se pretende a redução das velocidades, para a circulação segura e confortável de peões e ciclistas, não basta apenas a implementação de velocidades iguais ou inferiores aos 30km/h através de sinalização. As técnicas de desenho urbano que preveem a acalmia de tráfego é que, de facto, irão suportar este propósito.

Neste contexto, o conceito de segurança abrange um conjunto de parâmetros que oferece ao ciclista a sensação de estar seguro - confortável do seu papel – e a capacidade de controlo da situação, quando ele decide o seu modo de deslocação. Boas condições de visibilidade (entre ciclistas, automobilistas e peões), ausência de barreiras que provoquem isolamento, boa iluminação das vias e dos aparcamentos, eficiente sinalização e informação geográfica, separação visível entre a ciclovia e as estradas

com elevado tráfego são parâmetros preponderantes para uma afluente utilização das ciclovias. O incumprimento destes critérios condiciona, amplamente, a liberdade de circulação dos ciclistas.

3.2. Transporte Rodoviário Individual


Como é sabido, e já referido, o conceito de mobilidade sustentável coloca o reequilíbrio entre modos de transporte como opção estratégica de primeira linha. A mobilidade sustentável representa por isso um processo de reequilíbrio entre oferta e procura de modos de transporte, como opção estratégica para o desenvolvimento de uma cultura do indivíduo multimodal.

O equilíbrio entre as opções individuais/coletivas de mobilidade e a livre escolha das acessibilidades, moderado por incentivos e medidas que tendencialmente permitem atingir objetivos sociais (saúde, ambiente e energia, poupança, afetação de recursos, etc.), possibilitam, no contexto da CIMBAL, tomar opções que permitam a conclusão do fecho de malha rodoviária de hierarquia superior de forma a complementar e segmentar os diferentes movimentos inter e intramunicipais.

3.2.2. Contexto da Política Nacional de Transportes Rodoviários

O PAMUS do Baixo Alentejo considera o contexto nacional de políticas de transportes, o que implica aproveitar o trabalho anteriormente desenvolvido, para a organização e gestão dos sistemas de transportes individual e coletivo, designadamente as opções estratégicas que constam dos Planos Diretores Municipais e sua revisão. No entanto, também neste domínio, é necessário ir de encontro aos grandes desígnios enunciados nos planos de ordem superior, designadamente o PROT Alentejo e o PRN2000, que permitirá situar os concelhos da CIMBAL, de forma gradual e progressiva, como território de baixo carbono e de alta qualidade ambiental, quer do ponto de vista das infraestruturas viárias, quer do ponto de vista do equilíbrio dos padrão de mobilidade.

De acordo com o Livro Verde dos Transportes, “…é necessário promover-se estilos de vida menos dependentes do automóvel, através de novas soluções, como a partilha do automóvel. Pode fomentar-se uma utilização mais sustentável do automóvel particular encorajando as pessoas, por exemplo, a partilhá-lo, o que implicará a existência de menos carros na estrada, transportando cada um deles mais pessoas…”

A oferta de estacionamento pode, a longo prazo, incrementar ainda mais a utilização do automóvel como modo de transporte, em especial se for gratuito. Assim, o preço do estacionamento pode ser utilizado como instrumento de política de transportes, podendo ter-se em consideração

uma tabela diferenciada, que reflita a existência limitada de espaço público, e criando incentivos, por exemplo, estacionamento gratuito na periferia e preços mais elevados no centro.

A gestão da mobilidade complementa as medidas tradicionais baseadas na infraestrutura, influenciando o comportamento nas deslocações antes do seu início, desviando a atenção das pessoas para opções de transporte mais sustentáveis. Por exemplo, os promotores podem ser incentivados a preparar planos de mobilidade específicos por local, como parte integrante do processo de obtenção de licença de planeamento.

3.2.3. Estratégia para o Transporte Rodoviário Individual

A definição de uma estratégia para o transporte rodoviário individual passará, em grande medida, pelo cumprimento dos objetivos estratégicos já mencionados. Assim, é fundamental a melhoria da acessibilidade dos territórios urbanos e os seus territórios envolventes, sejam vilas, cidades ou espaço rurais dispersos, tendo em vista consolidar os principais subsistemas territoriais do Baixo Alentejo. Para tal será necessário concluir os eixos rodoviários estruturantes que permitam retirar o tráfego de atravessamento do centro das cidades e vilas, desde que essa intervenção seja acompanhada da redução do espaço rodoviário, garantindo-se que ele não passe a constituir aumento da oferta de estacionamento central.

Requalificar e beneficiar as estradas nacionais e as estradas regionais no interior dos perímetros urbanos, segundo critérios que venham a convergir para o aumento da acessibilidade de peões e veículos de duas rodas em plena segurança de circulação e atravessamento da faixa de rodagem (segurança rodoviária), para a arborização e a qualificação de pavimentos, e ainda para a redução da velocidade automóvel através do estreitamento das faixas de rodagem, e quando esteja em causa resolver problemas concretos em termos de sinistralidade rodoviária.

Melhorar ou resolver a conceção e funcionamento de nós e intersecções do sistema rodoviário urbano, principalmente na articulação entre a rede urbana e a rede regional e/ou nacional, e desde que as soluções técnicas em concreto não promovam o aumento da capacidade rodoviária no acesso ao centro das cidades e, concomitantemente, contribuam para melhorar o desempenho ambiental e energético da rede rodoviária, assim como a qualidade do seu desenho e enquadramento paisagístico.

3.2.3.1. Estratégia para o Sistema Viário

A estratégia de desenvolvimento passa pelo reconhecimento das limitações existentes no quadro das acessibilidades rodoviárias (rede nacional e municipal), que constrangem uma eficaz articulação do sistema urbano regional e uma mais intensa integração económica e territorial, sendo de salientar os atrasos significativos na concretização de alguns troços da rede nacional fundamental (IP) e complementar (IC, EN e ER), previstos


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pelo PRN2000, nomeadamente no que se refere a ligações transversais, de importância relevante para uma maior articulação intrarregional e a ligações com o exterior, necessárias para a promoção de uma maior articulação e abertura da sub-região à sua envolvente.

O sistema viário dos municípios do Baixo Alentejo, está sujeito a um conjunto de restrições dependentes do Orçamentos de Estado para as grandes opções do sistema viário da sub-região, bem como da potencial função das plataformas transfronteiriças. Neste território, as opções estratégicas pela conclusão dos principais eixos rodoviários de articulação com o Algarve, a sul, e o resto o país, a norte (IP2), bem como com Espanha (IP8), deverá ser o principal foco, visto que é nesta confluência que se concentram atualmente, e no futuro, os principais fluxos rodoviários de mercadorias, principalmente no caso do IP8, que a prazo, tendo em conta a indefinição relativamente a sua conclusão bem como a sua classificação como A26 em função da introdução de portagens, constituirá um dos principais acessos do Baixo Alentejo. A articulação da revisão e conclusão do sistema viário, com as estratégias relacionadas com a segurança rodoviária, o estacionamento e a definições de estratégias de promoção Park & Ride, deve ser o principal foco das ações a propor.

3.2.3.2. Estratégia para a Segurança Rodoviária

Em Portugal, na “Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2008-2015” (2009), de entre os objetivos operacionais que apresenta, destaca-se o da “melhoria do ambiente rodoviário em meio urbano”, com o objetivo de “promover a requalificação dos espaços públicos urbanos, visando assegurar condições de segurança para a circulação de peões e ciclistas através, designadamente, da redução da velocidade de circulação em zonas críticas”.

A análise da informação presente na fase do diagnóstico permitiu caracterizar a sinistralidade rodoviária no Baixo Alentejo, possibilitando identificar as vias onde é mais elevada, para que haja possibilidade, em fases ulteriores, de desenvolvimento de propostas específicas para a diminuição da sinistralidade na rede viária da sub-região, nomeadamente no IC1 (troço de Ourique), EN18 (troço de Beja), EN121 (troço de Ferreira do Alentejo), EN122 (troço de Mértola) e EN260 (troços de Beja e Serpa). Assim, decorrente da análise, ressalta a necessidade de serem implementadas, como já referido, algumas medidas com vista à diminuição da sinistralidade, nomeadamente a realização de um estudo mais localizado e de pormenor em alguns arruamentos, tanto quanto ao aspeto do seu ambiente rodoviário, como em relação ao seu meio envolvente.

Após este estudo de carácter mais detalhado, deverão ainda ser assumidas medidas que incluam a melhoria da sinalização vertical e horizontal, a regulação de fluxos de trânsito, correções de traçados e interseções, introdução de medidas de acalmia de tráfego, implementação de mecanismos de fiscalização, como equipamentos de controlo de velocidade e respetiva ação punitiva e educação rodoviária para o público em geral.

4. TRANSPORTE PÚBLICO E PARTILHADO4.1. Enquadramento

A cooperação intermunicipal é de importância vital para o incremento do uso dos transportes públicos no espaço interurbano, principalmente nas áreas de baixa densidade populacional. No entanto, é nestes territórios em que a oferta de transportes públicos está a reduzir-se, quase exclusivamente, à oferta que é viabilizada pelo financiamento dos transportes escolares municipais, que a existência de projetos para soluções alternativas de transportes que visem aumentar ou criar oferta de transporte público flexível e/ou personalizado e ainda à utilização coletiva de transporte público individual (táxis), se torna imprescindível.

Considerando o anteriormente exposto, é necessária a organização e o financiamento de sistemas municipais e intermunicipais, que concretizem esses e outros tipos de transportes alternativos em zonas de baixa densidade, com a condição de integrarem as soluções de transporte escolar. Estas soluções podem, e devem, ainda incluir projetos onde certos serviços são levados aos cidadãos (soluções ambulatórias) em detrimento destes se deslocarem aos centros urbanos.

Outra das áreas que interessa à dimensão regional da política de transportes diz respeito à gestão integrada das interfaces de transportes coletivos rodoviários. No presente território, assiste-se, atualmente, a situações onde muitas das carreiras de transportes interurbanas, conectam, em pouco tempo, várias interfaces rodoviárias/ferroviárias de passageiros com regulamentos, preçários e procedimentos de gestão diferenciados. Será de grande relevância para o aumento da eficácia dos transportes coletivos, a par com a diminuição da despesa pública e privada (operadores), colocar esses equipamentos de transporte sob a mesma gestão (direta ou concessionada), por unidades territoriais ou bacias de emprego, tendo como objetivos a facilitação de informação, a harmonização dos critérios de gestão e a diminuição dos custos de exploração.

A existência de incentivos financeiros será a única forma de promover esta racionalização, sendo certo que esses apoios deverão centrar-se na remodelação e modernização desses equipamentos, na ótica da promoção da multimodalidade e da melhoria da sua inserção urbana na perspetiva do transporte coletivo.

Uma segunda linha de intervenção poderá ser a multiplicação de “pontos de chegada e correspondência” (mini interfaces) que facilitem a distribuição direta, sem transbordo, de uma parte das viagens, tal como será referido a seguir, de forma a tornar mais inteligíveis e aumentar o nível de produção das redes de transporte coletivo rodoviário, mas também ferroviário.

4.2. Transporte Inter e Intraurbano


São, nos anos que se avizinham, inúmeros os desafios com que a CIMBAL se confrontará na componente do transporte público inter e intraurbano, quer seja no modelo de desenvolvimento territorial, quer na definição coerente de uma plataforma de concertação institucional para uma política de transportes comum.

Na ausência de estruturas de nível regional dotadas de competências técnicas na área dos transportes públicos, cabe à CIMBAL, enquanto entidade representativa do poder local, ocupar este espaço, assumindo-se como uma plataforma de cooperação institucional promotora de sinergias e de soluções organizativas que respondam aos anseios e ambições do Baixo Alentejo, bem como permitir transpor as novidades do RJSPTP, que terá um forte impacto na territorialização das políticas de transporte.

Um dos mais importantes estrangulamentos ao desenvolvimento de um sistema de transportes equilibrado e financeiramente sustentável reside no atraso na definição do quadro legal de enquadramento dos transportes em zonas de mais baixa procura, questão que também interessa ao Baixo Alentejo, dadas as características dos territórios mais afastados do núcleo central.

Esta é, pois, uma prioridade indiscutível para a CIMBAL, até porque a reorganização dos transportes públicos, em moldes mais flexíveis e com menos custos para os operadores, terá necessariamente que se fazer em sinergia com a organização/financiamento dos transportes escolares. Esta questão é especialmente relevante porque pode gerar poupança para os orçamentos municipais, com aumento do grau de cobertura do transporte público em zonas desfavorecidas e sujeitas à contração dos próprios serviços e equipamentos públicos de apoio. Por outro lado, os operadores privados também deverão aumentar os seus nichos de mercado, com novos serviços e com custos de operação compatíveis com uma procura débil.

Este ponto apresenta um enquadramento que deve orientar e fundamentar o esforço coletivo de transformação do Baixo Alentejo, nos próximos anos, na componente dos transportes inter e intraconcelhios, onde a estratégia deverá ir além daquelas que são as áreas tradicionais de investimento e de ação municipal. A CIMBAL e os seus municípios deverão ter uma visão integradora das políticas de transporte público, orientando os esforços necessários para que as entidades competentes e as empresas privadas de transporte público se possam unir, em torno de uma visão conjunta e na sua concretização para horizonte temporal do Programa Portugal 2020.


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4.2.2. Contexto da Política de Transportes Rodoviários Nacional

A componente do transporte intra e interurbano deverá ser um dos pontos centrais na definição de estratégias de transporte rodoviário para o Baixo Alentejo, como um elemento fundamental para a coesão territorial. Como é sabido, deverão estar contratualizadas, até 2019, as concessões de serviços públicos de transportes de passageiros, em cumprimento de regulamentação comunitária, que define exatamente esse prazo para a total transposição do Regulamento Europeu 1370/2007 (CE), o que implica obrigação de celebrar um contrato com o operador a quem concede um direito exclusivo e/ou uma compensação em troca do cumprimento de obrigações de serviço público.

Neste período, terá que ser efetuada a contratualização do serviço público de transportes à escala intermunicipal e/ou municipal, agregando diferentes modos de transportes, sendo seguro que a multiplicidade de situações obrigará à identificação cuidada de unidades territoriais de contratualização, em função da natureza assimétrica e das especificidades de baixa densidade dos respetivos territórios do Baixo Alentejo.

De referir também que em termos regulamentares, o modelo de financiamento do sistema de transportes, previsto no Decreto-Lei n.º 52/2015 de 9 de junho (novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transportes de Passageiros - RJSPTP), prevê a participação dos municípios no cofinanciamento dos sistemas de transportes públicos de forma abrangente (não só o transporte escolar), “em função de critérios que tenham em conta o potencial de cada um na geração e atração de mobilidade na área metropolitana ou comunidade intermunicipal” (Decreto-Lei n.º 52/2015, de 9 de junho).

Em função da transposição das competências centrais, anteriormente ao nível do IMT, I.P, para as novas autoridades competentes (municípios ou comunidades intermunicipais), estas ficam em melhor situação para executar os objetivos da política de transportes e garantir condições que possibilitem uma concorrência efetiva na rede de transportes que serve cada um dos concelhos. A segurança, a boa relação custo-eficácia e a alta qualidade dos serviços de transporte, incluindo, os efeitos de rede (percurso, bilhética, interfaces) ao nível local, regional e infranacional propiciam a prestação economicamente eficiente dos serviços de transporte, graças ao financiamento cruzado entre os serviços rentáveis e não rentáveis.

Sendo importante referir que os contratos de rede implicam um maior esforço de monitorização, mas apresentam ganhos de eficiência e melhor integração, que um contrato linha a linha. Ainda nos domínios das concessões, os mercados de contratos públicos têm vindo a registar uma forte tendência para a agregação da procura pelos adquirentes públicos, a fim de obter economias de escala, incluindo reduções de preço e dos custos das transações, o que permite profissionalizar a gestão dos contratos públicos.

4.2.3. Estratégia para o Transporte Coletivo Rodoviário

Esta complexidade territorial determina especiais responsabilidades aos municípios, na medida em que se consigam organizar (entre eles e com a CIM) segundo geometrias variáveis – no território e nos diferentes layers de serviços a prestar - de forma a responder à diversidade de carências das populações em termos de mobilidade, com a racionalidade orçamental que os tempos atuais exigem – no mínimo, fazer muito mais com os recursos atualmente afetos aos transportes, especialmente ao escolar, e, no máximo, reduzir encargos.

Acresce ainda a necessidade de se encontrarem soluções com a dimensão adequada, tendo em vista conseguir dos operadores apostas capazes de fazer evoluir a oferta de serviços de transportes, para patamares de qualidade que atraiam mais utilizadores e assim consigam influenciar os graus de sustentabilidade económica (dos orçamentos públicos, das famílias e das organizações), ambiental e energética no setor dos transportes.

Não obstante as características de baixa densidade e interdependência entre concelhos, sendo atualmente dependentes de vários operadores de transportes, uns direcionados e criados especificamente para o serviço público (transporte escolar) e outros, partilhando o espaço urbano e o enquadramento legal, vocacionados para uma atividade marcadamente mais comercial. É nesta articulação que se constata que a CIMBAL se deverá constituir como autoridade competente no planeamento de transportes da região (de acordo com as normativas apresentadas no RJSPTP), com poderes reforçados no planeamento e organização de um sistema de transporte intra e intermunicipal que sirva os territórios do Baixo Alentejo.

As autoridades competentes ficam em melhor situação para realizar os objetivos da política de transportes e garantir condições que possibilitem uma concorrência efetiva na rede (concessões). É um sistema planeado, que articula, no quadro de um modelo eficaz de governância do setor, os vários operadores de transportes públicos, autarquia e outras instituições que prestam serviços de transporte, podendo ser o principal garante para um sistema que contribui para a coesão socioeconómica e territorial do Baixo Alentejo.

No entanto, todos estes casos necessitam de estudos de fundamentação da viabilidade/operacionalidade de novas redes de transportes urbanos, devidamente articuladas com as ligações interurbanas ‘de curta distância’ cuja operacionalidade deverá continuar associada às regras de concessão de ‘carreiras’ que interessam às ligações dessas unidades territoriais ao núcleo central da CIMBAL. A análise destas propostas deverá também ser sustentada num Inquérito à Mobilidade da População Residente na CIMBAL, eventualmente integrado num Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes, para que esse permita conhecer a evolução do padrão de mobilidade, de forma a poder intervir no contexto das viagens inter e intramunicipais no Baixo Alentejo.

No domínio da bilhética, parece fulcral que exista uma redefinição da forma como os sistemas são integrados e que sejam ajustados às reais necessidades do utilizador. Esta alteração deverá permitir, no futuro, com ajuda de soluções tecnológicas de bilhética, estabelecer um sistema de pagamento, em função do número de quilómetros realizados por passageiro. Assim, será possível ajustar e integrar, qualquer rede que utilize um sistema único, já que este perceberá exatamente a receita, em função do serviço efetivo que presta a cada utilizador por concelho, nomeadamente relevante para as carreiras intermunicipais.

Para além de um benefício imediato para o utilizador, este é vertido na definição das concessões, que futuramente serão lançadas, para a definição do encargo que deverá ser imputado a cada concelho. Assim, será possível ajustar e integrar, qualquer rede que utilize um sistema de bilhética integrado, já que este saberá exatamente a receita, em função do serviço efetivo que presta a cada utilizador e concelho.

Com estas medidas, estão também em causa o desenvolvimento de políticas intraurbanas de consolidação da qualidade do espaço público, associada a um padrão de mobilidade mais diverso e menos dependente do automóvel individual e do transporte porta-a-porta, o que implicará reforço do papel da integração do transporte coletivo com os usos do solo, nomeadamente com as infraestruturas afetas aos modos suaves.

4.2.4. Estratégia para o Transporte Coletivo Ferroviário

A necessidade de uma estratégia integrada, dos diversos modos, que em vários eixos constituem verdadeiras opções de transporte para os mesmos pares origem/destino, sendo que, no contexto do transporte ferroviário, deverá optar-se por soluções economicamente viáveis para o contexto de uma sub-região de baixa densidade, quer envolvam deslocações interconcelhias, quer intraconcelhias (possibilidade existente no concelho de Alvito).

A definição de uma estratégia de integração do transporte ferroviário, com os restantes modos de transportes, deverá ser colocada ao nível da promoção do aumento da quota de utilização deste modo de transporte, alargando a abrangência da rede convencional e programando o seu correto rebatimento às redes complementares de transporte coletivo rodoviário, sobre o sistema ferroviário existente, em coordenação com uma estratégia que deverá ser centralizada (ou coordenada) na rede de interfaces, nas suas diferentes valências.

No entanto, existem especificidades de difícil integração, visto que os serviços ferroviários apenas servem alguns concelhos e são utilizados essencialmente para ligação intermunicipais (ou inter-regionais) entre os concelhos do Baixo Alentejo e o resto do território. Neste contexto, é necessário ter uma visão alargada que contemple as ligações com


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outras NUT III, nomeadamente à NUT do Alentejo Central, ao Alentejo Litoral e ao Algarve, considerando as opções de conversão da Linha do Alentejo para bitola ibérica, ligando diretamente as estações de Casa Branca com a estação de Ourique.

Neste contexto, uma decisão de manutenção da atual via única eletrificada, aceleraria fortemente a possibilidade de concretização deste desafio, com reflexos imediatos na diminuição do tráfego rodoviário no eixo transversal para norte/sul do IC1 da CIMBAL, principalmente na época do verão.

Do mesmo modo, importa considerar a necessidade de ligação ferroviária entre Ermidas do Sado, Ferreira do Alentejo e Beja, abrindo um corredor que possibilite a ligação direta de Sines a Badajoz, consolidando o importante eixo logístico Sines-Beja-Évora-Badajoz, sendo que a mesma infraestrutura poderá contemplar a ligação ao Aeroporto de Beja.

Por sua vez a Linha do Sul apresenta uma tipologia de via única, nos troços de concordância de Águas de Moura (Palmela) a Ermidas do Sado (Santiago do Cacém) e entre Torre Vã (Ourique) e Tunes. De Campolide-A (Lisboa) à concordância de Águas de Moura as características são de via dupla, assim como de Ermidas do Sado a Torre Vã. A bitola utilizada nas linhas existentes é a ibérica, com uma distância entre faces interiores do carril de 1 668 mm, à semelhança da maior parte da rede ferroviária nacional.

No entanto, considerando a baixa utilização deste modo, no contexto do Baixo Alentejo, e da necessidade da potenciação de uma infraestrutura de grande importância para a região do Alentejo, a definição de qualquer estratégia deverá ser assente, uma vez mais, num Inquérito à Mobilidade da População Residente, para que esse permita conhecer a evolução do padrão de mobilidade, de forma a poder intervir no contexto das viagens inter e intraconcelhias.

A informação de procura efetiva e de procura potencial, que seja possível extrair na componente ferroviária do inquérito, poderá tornar-se vital na decisão de novos investimentos neste setor.

4.2.5. Estratégia para o Transporte Escolar

No que concerne ao transporte escolar, a estratégia a seguir deverá ter em conta a necessidade de reformular estes serviços em zonas urbanas, bem como em zonas de baixa densidade, por integração de inúmeros serviços especiais, numa organização mais vasta e devidamente trabalhada pelas diferentes categorias de operadores de transportes coletivos e individuais (táxi) já existentes, tendo em vista reduzir encargos públicos sem uma redução de serviço.

São também conhecidas algumas especificidades nas deslocações, por exemplo: Requisitos legais para o transporte de crianças e jovens até aos 16 anos; A limitação existente a deslocações autónomas por parte dos alunos, de um modo geral crianças/jovens menores de idade; A periodicidade das deslocações determinada, ao longo do ano, pela ocorrência dos vários períodos de férias escolares; Restrições à realização de percursos demasiado longos e de múltiplos transbordos nas deslocações, principalmente por razões de comodidade e segurança das crianças e jovens.

Uma rede de transporte escolar deve também tirar partido da rede de transportes coletivo rodoviário e táxis já existentes nos diversos concelhos, sendo possível um processo de negociação linha a linha, sendo que poderá criar alguns constrangimentos no período de férias. Neste período, a rede deixa de ser economicamente viável, pelo que urge criar soluções alternativas de acessibilidade, que sejam compatíveis com uma estratégia que deverá enquadrar o transporte flexível em zonas de baixa densidade, como solução a integrar de forma complementar ao transporte escolar contratado.

Por outro lado, na componente das propostas para os transportes escolares, considera-se que a elaboração destes planos devem contemplar preferencialmente os equipamentos de maior dimensão, a partir do qual é entendido que a procura não justifica o seu tratamento e deverão ser alvo de uma abordagem diferente.

Acresce que, em virtude da articulação funcional e relações de complementaridade existentes entre estabelecimentos pertencentes aos mesmos agrupamentos de escolas (nomeadamente no que se refere à organização da rede educativa numa determinada área geográfica ou ao favorecimento dos percursos escolares dos alunos no contexto de projetos pedagógicos comuns), propõe-se que os planos de mobilidade tenham como objeto os agrupamentos de escola, em detrimento de uma opção orientada para o tratamento individual dos equipamentos escolares.

4.2.6. Estratégia para o Transporte Flexível

No que concerne às redes de transporte intermunicipais (ou mesmo intramunicipais), onde pode não existir procura suficiente para serviços regulares, deve ser considerada a possibilidade de se organizar zonas intermunicipais (que extravasem os limites da CIMBAL com ligação às CIM vizinhas) de concessão de serviços flexíveis. A diversidade territorial determina especiais responsabilidades aos municípios, na medida em que se consigam organizar, entre eles e com as CIM, segundo geometrias variáveis – no território e nos diferentes layers de serviços a prestar - de forma a responderem à diversidade de carências das populações em termos de mobilidade, com a racionalidade orçamental que os tempos

atuais exigem – no mínimo, fazer muito mais com os recursos atualmente afetos aos transportes e, no máximo, reduzir encargos.

Uma estratégia viável, e que deve ser tida em conta, para a procura dos serviços de transporte intermunicipais ou intramunicipais do Baixo Alentejo, é o transporte público flexível (TPF) , que desfruta de enquadramento legal, no Decreto-Lei n.º 52/2015, de 9 de junho (embora não regulamentado). Segundo o ponto 3 - a) do capítulo II do anexo “Níveis mínimos do serviço público de transporte de passageiros”, do referido documento “Todos os locais com população residente superior a 40 habitantes, de acordo com os dados do mais recente Censo disponível, devem ter acesso a serviço público de transporte de passageiros flexível ou, quando a procura o justifique, a serviço público de transporte de passageiros regular, que assegure a sua conexão (…) à sede de município respetivo e aos principais equipamentos e serviços públicos de referência de nível municipal”.

Por um lado a reforma legislativa que deverá enquadrar o transporte flexível em zonas de baixa densidade de procura, designadamente nas modalidades de soluções coletivas individualizadas (soluções personalizadas) reduzindo aos operadores custos sem qualquer retorno, e soluções individuais coletivas com redução de custos para os utilizadores. Em segundo lugar, da realização de estudos que fundamentem essa necessidade, avaliem vantagens e mercado (oferta de serviços e potencial procura) e definam as áreas territoriais de abrangência, preferencialmente envolvendo mais do que um município, por questões de escala.

O desenvolvimento das redes de cobertura por TPF4 deverá preferencialmente integrar os operadores locais de transporte interurbano/intraurbano, táxis e outros operadores privados que já participem nas soluções vigentes, e deverá articular as políticas de promoção da mobilidade junto de população não móvel com a organização setorial de transportes de apoio domiciliário. Tal desafio passa por um programa de apoio à mobilidade junto de grupos populacionais mais frágeis, designadamente junto da população com mais de 65 anos, face ao seu peso na estrutura etária, à perda estrutural de poder de compra e, cada vez mais, ao seu isolamento.

4 Serviços de transporte flexível podem ser prestados por operadores de transporte, empresas

de táxis ou de aluguer de carros. A regulamentação serve para proteger necessidades de

mobilidade das pessoas. No entanto, independentemente do enquadramento que lhe é dado

no RJSPTP, este serviço não se encontram regulamentado.


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Acresce ainda a necessidade de se encontrarem soluções, com a dimensão adequada, tendo em vista conseguir, dos operadores, apostas capazes de fazer evoluir a oferta de serviços de transportes para patamares de qualidade que atraiam mais utilizadores e assim consigam influenciar os graus de sustentabilidade económica (dos orçamentos públicos, das famílias e das organizações), ambiental e energética no setor dos transportes.

4.2.7. Estratégia para os Táxis e outros modos (carsharing, carpooling)

Apesar de ser um modo de transporte fundamental, que liga vários modos e motivos de viagem, qualquer estratégia ou proposta feita para o modo de transporte em táxi, este terá que ser revisto quase de uma forma individual por município. Estando já estabelecido um mercado estratificado por zonas/posturas (concelhos), a articulação com outros meios de transporte parece fundamental para aumentar a cota de uso do transporte coletivo em zonas de baixa densidade, mas também fomentar algumas reorganizações na forma como os táxis operam no Baixo Alentejo.

Para além de possuírem um papel fundamental na atividade turística da região, as ligações efetuadas por táxi são de vital importância para os residentes dos pequenos aglomerados populacionais, já que nestes, as distâncias a percorrer para os equipamentos de saúde, interfaces de transporte e outras infraestruturas relevantes, são, para as populações locais, particularmente impeditivas dada a parca cobertura dos restantes modos de transporte, que não possuem uma oferta que permita suprir as necessidades dos residentes.

Através da complementaridade entre o serviço de táxi e a restante oferta de transportes, em especial nos principais aglomerados populacionais, como Beja, é possível a obtenção de ligações privilegiadas, das quais se destacam as conexões entre os equipamentos e as já referidas interfaces de transporte.

Além da alternativa oferecida pelos táxis coletivos no município de Beja, destaca-se também a oferta registada no município de Ferreira do Alentejo, através do autocarro social “Ferreira + Perto”. Este serviço leva a cabo um total de três circuitos, com viagens de ida e volta, promovendo igualmente a deslocação entre a vila de Ferreira do Alentejo e alguns aglomerados dispersos com baixo efetivo populacional, seguindo uma estratégia da utilização deste modo parecida com Beja. Estes exemplos servem de testemunho a uma estratégia de usos deste modo de transporte público, em regiões de baixa densidade.

A ausência de serviços de carsharing ou carpooling que sejam uma mais-valia nos conceitos de mobilidade intra e interconcelhia, é uma lacuna, mesmo que implementado num território de baixa densidade. No entanto, a falta destes serviços vem limitar qualquer estratégia e proposta que se possa fazer neste domínio, sendo que já existem algumas soluções de carpooling mais ou menos formais que operam com base numa rede de privados (por exemplo a Blá Blá Car ou a Boleia.net).

No que concerne à introdução de sistemas de carsharing, um serviço que fosse baseado apenas numa plataforma de contratação (pública ou privada) e que estabeleça uma política de funcionamento comum aos diversos municípios onde estes podem operar, parece ser uma mais-valia na atual conjuntura.

Esta plataforma comum de aquisição do serviço, permite assim que exista uma rede mais alargada de veículos, que podem pertencer a uma ou várias empresas privadas, que facultam o serviço em pontos estratégicos definidos pelas autarquias, para colmatar ou interligar algumas lacunas do sistema de transportes coletivos. A possibilidade de se organizarem zonas intermunicipais de concessão destes serviços, são assim um ponto fundamental na criação de um apoio único para se poder utilizar este tipo de serviços.

4.3. Transporte Inter-Regional e Internacional


A componente do transporte inter-regional e internacional será visto no âmbito dos seus diversos modos. No que concerne ao modo transporte coletivo rodoviário e em função da transposição das competências para as autoridades competentes (municípios ou comunidades intermunicipais), estas não ficam em melhor situação para executar os objetivos da política de transportes e garantir condições que possibilitem uma concorrência efetiva na rede de transportes que serve cada um dos concelhos, já que o planeamento, gestão e definição de concessões fica a cargo do IMT, I.P.

No entanto a coordenação com os serviços intermunicipais, que se realizam entre comunidades intermunicipais vizinhas os concelhos da CIMBAL, poderão ser revistos em função das alterações do quadro legal que decorre.

Relativamente aos modos ferroviários e aéreos, onde a competência que é passada para as comunidades intermunicipais, está estritamente prevista na articulação entre os diferentes modos, o posicionamento deverá ser em função de uma política de mobilidade inter-regional que beneficie as ligações aos principais centros urbanos nacionais e internacionais, nomeadamente ao Arco Metropolitano de Lisboa e ao Arco Metropolitano do Algarve.

Ao nível transfronteiriço existe, simultaneamente, um forte relacionamento com as regiões da Extremadura e da Andaluzia, com especial destaque para a atratividade e polarização exercida pela cidade de Badajoz.

O aeroporto poderá fortalecer a capacidade de acolhimento empresarial no território, o que terá implicações na competitividade regional. Salienta-se a centralidade do aeroporto, face às diversas plataformas integradas no «Portugal Logístico». Torna-se evidente que esse território, denominado de «grande área logística do sul», devido ao conjunto de bases logísticas implantadas, apresenta-se bem dotado de atividades de cariz logístico/empresarial.

A ligação da região sul da Península de Setúbal (Porto de Setúbal, plataforma do Poceirão e o novo Aeroporto de Lisboa) e o Porto de Sines terá, a prazo, uma dinâmica logística muito forte, a qual poderá ser estendida ao interior, ao Aeroporto de Beja, se houver uma aposta nacional nesse sentido.

4.3.2. Contexto da Política de Transporte Inter-regional e Internacional

O planeamento, fiscalização e concessão de redes de transporte do contexto inter-regional e internacional são da competência direta do IMT, I.P. e que assim deverá seguir. Assim é definido que os serviços com distâncias não inferiores a 50 km, com um número limitado de paragens intermédias e utilizando exclusivamente veículos de classes II ou III, são denominados de serviços expresso.

As carreiras de alta qualidade diferem dos serviços expresso, no maior grau de qualidade do serviço prestado (veículos exclusivamente da classe III e obrigatoriedade de assistente de bordo), e desenvolvem-se sobre eixos rodoviários definidos e com extensões não inferiores a 100km. No entanto as empresas que desejem requerer autorização para a exploração de serviços expresso ou alta qualidade devem ser detentoras de alvará ou licença comunitária emitida pelo IMT, I.P., estando aqui o papel das comunidades intermunicipais relativamente limitado.

4.3.3. Estratégia para o Transporte Coletivo Rodoviário

No que concerne ao transporte rodoviário inter-regional e internacional, este terá que permitir a inserção do Baixo Alentejo como parte integrante do posicionamento de charneira e proximidade que o Alentejo tem relativamente ao Arco Metropolitano de Lisboa e ao Arco Metropolitano do Algarve. Ao nível transfronteiriço existe, simultaneamente, um forte relacionamento com as regiões da Extremadura e da Andaluzia, com especial destaque para a atratividade e polarização exercida pela cidade de Badajoz.

Este contexto também é denotado pelas infraestruturas viárias executadas ao longo dos anos mais recentes, que refletem uma opção de desenvolvimento baseada na posição geográfica (uma Região de passagem nas ligações para Espanha e para o Algarve) e oferecem à sub-região potencialidades de inserção externa que devem ser consideradas como oportunidades na caracterização prospetiva do Alentejo, embora ainda haja insuficiências de capilaridade, nomeadamente nas redes de transporte público, que dificultam a sua integração territorial.

Face ao já exposto, no ponto do transporte coletivo rodoviário inter e intraurbano, a contratualização de serviços que abranjam mais do que uma CIM, deverá ser alvo de uma reflexão cuidada, tendo em consideração as especificidades do território, mas também a garantia de um número de ligação que satisfaça a procura atual, e que incentive também nova


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procura em função de atividades económicas e culturais que se pretende atrair para os concelhos da CIMBAL.

Neste sentido os contratos de concessão inter administrativos, entre CIM vizinhas, deverão ter em consideração os desígnios de serviço público, mas também garantir o posicionamento dos concelhos da CIMBAL face às ligações que se podem estabelecer noutros centros regionais, nomeadamente Évora e aos concelhos do Algarve Central.

4.3.4. Estratégia para o Transporte Coletivo Ferroviário

Como mencionado na caracterização e diagnóstico, o Baixo Alentejo é servido por duas linhas ferroviárias: a linha do Sul e a linha do Alentejo, que apresentam funções urbanas, regionais, intercidades e alfa pendular. Destaca-se também a existência do ramal de Neves Corvo onde apenas existem serviços de mercadorias de acesso à Mina de Neves-Corvo, em Castro Verde, e a ligação, através da linha do Alentejo à linha de Évora.

Segundo os investimentos previstos no Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (2014-2020), estão previstos investimentos na infraestrutura ferroviária para reforçar a ligação ao porto de Setúbal, bem como aos ramais existentes, com vista à melhoria das condições do transporte ferroviário de mercadorias, intensificando a competitividade da economia nacional.

No entanto, a eventual baixa procura que justifique ou viabilize – quer pela dimensão e características socioeconómicas dos efetivos populacionais (que constituem a procura potencial), quer pela sua dispersão territorial – uma oferta de transporte público regular (com cobertura, frequência, níveis de conforto e diversidade de serviços adequados), assim como a ocorrência de padrões de mobilidade pouco consentâneos com este tipo de oferta dos serviços ferroviário, traduzem-se numa oferta de serviços desajustada relativamente às necessidades específicas dos diferentes segmentos da procura.

4.3.5. Estratégia para o Transporte Aéreo

A importância depositada na infraestrutura aeroportuária provém do facto do transporte aéreo e, neste âmbito, os aeroportos, terem demonstrado em diversos contextos a sua capacidade em promover o desenvolvimento e a competitividade dos territórios, bem como em introduzir alterações no seu tecido socioeconómico.

O ponto de partida para a definição de estratégia do transporte aéreo deverá ter em conta a especificidade do Aeroporto de Beja no contexto da sub-região, mas também na área mais alargada da NUT II do Alentejo. Não obstante o Estado Português ter celebrado um contrato de concessão da ANA para exploração e manutenção deste aeroporto (como dos restantes aeroportos nacionais, desde 2012), este equipamento não tem registado crescimentos ou qualquer tipo de dinamismo nos últimos anos, ilustrado,

sobretudo, pelo volume de passageiros (quase inexistente) registados desde a sua abertura.

No entanto, este Aeroporto constitui-se um ativo regional relevante com potencial latente para desenvolver quatro pilares essenciais da sua vocação: (i) espaço privilegiado para a instalação de unidades industriais, com destaque para a manutenção de aeronaves; (ii) capacidade de organização de carga aérea; (iii) passageiros (trabalho em parceria com a Entidade Regional Turismo do Alentejo); e (iv) estacionamento de aviões por períodos de média/longa duração.

Estes pilares deverão fazer parte de uma estratégia de dinâmicas que poderão gerar fluxos económicos suscetíveis de alimentar valências de tráfego no Aeroporto de Beja e que possa fundamentar (entre outras valências) a viabilidade técnico-económica de uma plataforma logística agroalimentar, no interface Alqueva/Aeroporto de Beja, que motiva a fundamentação de uma iniciativa-âncora específica.

Para além deste uso, recentemente foram assinados contratos com empresas de manutenção de aviões comerciais. A manutenção está prevista num memorando de entendimento para uma cooperação mútua, entre a Aeroneo, a sua associada Jetlease e a empresa estatal ucraniana de construção de aeronaves e de serviços aeronáuticos Antonov. Este tipo de utilização permite o aproveitamento da atual infraestrutura para além da vocação de um aeroporto de passageiros.

Não obstante estas opções das componentes da logística e da manutenção de aeronaves, o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) já certificou o Aeroporto de Beja, como “apto” para poder ser usado sem restrições por todos os tipos de tráfego, à semelhança dos restantes aeroportos nacionais, sendo importante cativar os setores do turismo para que, cada vez mais, este sirva linhas charter ou regulares, que possam alimentar o setor do turismo na região do Alentejo.

Os concelhos do Baixo Alentejo apresentam reconhecidas potencialidades agrícolas, com uma vasta quantidade de bens/produtos, que com o aprofundamento da produção em contexto de regadio, poderão ser importantes para a exportação, como as hortícolas e frutícolas de Odemira e Ferreira do Alentejo, as flores do Mira, mas também outros produtos, como a carne regional certificada, o vinho e o azeite, queijos e enchidos e o peixe do Litoral. No contexto mais alargado da NUTII do Alentejo, esta região poderá vir a ter, no futuro, uma importante capacidade de produção na área dos «frescos», suscetíveis de exportação através do transporte aéreo.

5. INTERFACES5.1. Enquadramento

Uma interface de transporte constitui-se como um importante eixo de conexão das redes, por se constituir como o ponto de articulação entre diferentes subsistemas, incluindo, portanto, desde paragens de transporte coletivo rodoviário às estações ferroviárias, podendo, assim, tornar-se uma área de intervenção intermunicipal, na integração com a gestão do transporte coletivo rodoviário.

Um interface vai muito além do conceito de paragem ou estação. É uma parte crucial de um sistema de transportes com um cariz multimodal e pode ser visto como um centro multifuncional de transportes, informação e, por vezes, comércio, localizado em áreas urbanas ou próximo de áreas industriais.

5.2. Estratégia para a Rede de Interfaces

A melhoria das condições de organização e decisão sobre o sistema de transportes releva o aumento do protagonismo da CIMBAL como autoridade competente no planeamento de transportes da sub-região, apesar das limitações que decorrem do atual quadro legal e do facto de a autoridade não ter ao seu dispor, um orçamento capaz de financiar as atuações dos diferentes agentes, que concorrem para uma estratégia de transportes e mobilidade comum e sustentada por estudos temáticos e parcelares.

É necessária uma separação clara entre as questões estruturantes do território intermunicipal e as questões locais (atuação municipal isolada), garantindo-se contudo uma boa articulação e coerência nos dois níveis de decisão. Este desafio também se relaciona com o papel da CIMBAL e com a sua capacidade para influenciar medidas locais que garantam coerência global ao sistema de transportes, bem como à sua capacidade de articulação da escala intermunicipal com a regional, onde a CIMBAL tem um peso decisivo, nomeadamente no papel que os interfaces devem assumir.

As estratégias para a definição de uma rede integrada de interfaces no Baixo Alentejo pode ser o ponto fulcral numa política de transportes mais coesa e sustentável para as operadoras públicas e privadas. A intermodalidade exige intervenções visando a articulação e conexão entre diferentes modos de transporte, orientadas para o aumento da lógica de funcionamento em rede do sistema de transportes inteligível, e que podem ser do domínio da integração física e funcional, da integração bilhética e da informação e comunicação aos utentes.


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Face ao referido na fase do diagnóstico deste PAMUS, o desenvolvimento de uma política de interfaces de transportes capaz de operacionalizar a intermodalidade das viagens com aumento dos rebatimentos, principalmente para as redes ferroviárias (cujas taxas de ocupação deveriam crescer consideravelmente nos próximos anos) terá um papel fulcral na definição de uma estratégia, de forma a validar financiamento para a ampliação da rede de interfaces no presente ciclo de financiamento, bem como após o ciclo que termina em 2020.

Estes desenvolvimentos implicam a criação de complementaridades entre a oferta rodoviária e a ferroviária, em vez de criarem concorrência implícita, e a definição clara de uma estratégia regional que promova o rebatimento entre o transporte individual e o transporte coletivo em interfaces devidamente hierarquizadas e especializadas segundo os diferentes modos de transporte envolvidos (o que implica rever a política de estacionamento junto às interfaces caso a caso).

Outra questão complementar nesta estratégia, respeita à diminuição de custos por parte dos municípios com a gestão das interfaces municipais, caso possa existir uma organização intermunicipal por zonas (ou centros) de transportes, que se encarregue de uma gestão conjunta de diferentes interfaces, permitindo uma racionalização e uniformização das tarifas, informação ao público e regulamentos de utilização.

A promoção da intermodalidade afigura-se como uma área de intervenção particularmente relevante, algo indissociável das fragilidades identificadas neste domínio em sede de diagnóstico. Neste sentido, é importante notar que a melhoria das condições de suporte à intermodalidade, nas suas diferentes dimensões (i.e. integração física e funcional, integração bilhética e tarifária, comunicação e informação ao público), constitui um aspeto determinante do aumento da eficiência do funcionamento do sistema de transportes.

Desta forma, tenderá a contribuir para reforçar a articulação e promover uma lógica de funcionamento em rede, potenciadora da geração de sinergias e complementaridades entre modos de transporte, bem como reduzir os tempos de espera e de transbordo entre serviços/modos de transporte e diversificar a oferta de serviços, permitindo uma planificação dos percursos mais adequada às necessidades de deslocação.

No que respeita à integração física e funcional, as interfaces de transporte constituem-se como nós fundamentais na articulação entre os diferentes subsistemas e, este deverá ser um ponto fundamental da estratégia de transportes intermodais da CIMBAL.

Por sua vez, ao nível do estacionamento, as interfaces evidenciam situações muito díspares, exigindo soluções casuísticas, devidamente enquadradas por políticas globais de estacionamento e que não descurem a especificidade dos territórios em que estas infraestruturas estão inseridas. Para tal, a definição de espaços de estacionamento que estejam ligados aos interfaces de primeiro e segundo nível, parecem fundamentais na capacitação das soluções que o interface pode

fornecer, bem como aproximar a oferta da procura deste tipo de serviços, usando as tecnologias de informação e comunicação que hoje estão amplamente difundidas.

Esta possibilidade irá permitir uma taxa de uso mais elevada, permitindo algumas redefinições e aumento de eficiência no tipo de apoio que este modo dá na complementaridade das cadeias de viagens nos concelhos da CIMBAL.

6. LOGÍSTICA6.1. Enquadramento

A ligação do país à Europa faz-se via Espanha, pelos corredores de transporte terrestre, de certa forma, definidos no Plano Nacional de Política de Ordenamento do Território (PNPOT), bem como pela via portuária e aeroportuária. O facto de a maioria das mercadorias chegarem por via marítima, tem conduzido ao desenvolvimento de plataformas logísticas junto dos principais portos e mercados de destino, com grandes capacidades de armazenagem.

Estes desígnios, associados à componente logística, estão vertidos, quer no PETI3+, quer no Plano Portugal Logístico, onde a definição da atividade de setor dos transportes prepara-se para evoluir para novos paradigmas, nomeadamente o alargamento do canal do Panamá.

O aproveitamento do posicionamento geoeconómico do Baixo Alentejo, das infraestruturas de acolhimento empresarial, de logística e conectividade internacional, deverá abrir espaço à afirmação de uma estratégia regional qualificada para a atração de investimento, contribuindo para gerar novas dinâmicas de internacionalização, de atração de empresas e de desenvolvimento empresarial, que terão um impacto significativo na rede logística regional e local.

A estruturação da rede nacional de plataformas logísticas nos principais centros urbanos, portos nacionais e eixos fronteiriços e regionais visa que Portugal se transforme numa Plataforma Atlântica de entrada de movimentos internacionais no mercado ibérico e que se destaque no ranking dos centros de distribuição logística europeus.

A CIMBAL foi integrada neste projeto de reorientação do sistema logístico nacional, através da construção da Plataforma Logística Agroalimentar do Baixo Alentejo, em Beja.

6.2. Contexto da Política de Transportes e Logística

Em 2008 foi lançado o Plano Portugal Logístico, com os principais projetos e orientações para o crescimento do setor. No entanto, após um período onde existiram muitas indefinições, este plano encontra-se atualmente em revisão, sendo que deverá manter as grandes opções já registadas com o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (PETI3+). No contexto das políticas de transporte e logística, mantêm-se válidas as necessidades apontadas aos territórios, e neste caso especifico também ao Baixo Alentejo, no que concerne à logística:• Racionalizar a atividade logística e contribuir para o reordenamento

do território, criando condições para atrair novos agentes de mercado;• Fomentar a intermodalidade, valorizando estruturas e redes existentes

e criando condições para o desenvolvimento do transporte ferroviário nomeadamente o aproveitamento da capacidade portuária instalada em Sines e Setúbal;

• Transformar a posição geoestratégica num fator competitivo, através da promoção de estruturas que potenciem o desenvolvimento dos transportes, nomeadamente do alargamento do hinterland dos portos nacionais.

6.3. Estratégia para o setor da Logística e Mercadorias

A consideração do vetor logística/acessibilidades/conectividade na estratégia de desenvolvimento poderá proporcionar uma dimensão fulcral à extroversão da sub-região, que deve contagiar todas as outras dimensões contempladas, na visão estratégica do setor dos transportes.

O racional de especialização deste domínio deverá propor uma aposta na articulação da agricultura com a agroindústria (transformação para maior controlo sobre a cadeia de valor), valorizando a escala potencial do Alentejo e apostando na inovação de produto. Neste particular, a agricultura de regadio, potenciada pelo empreendimento de Alqueva, mas já presente no Alentejo Litoral e na Bacia do Tejo, permite a especialização em produtos de maior valor acrescentado, não sendo despiciendo potenciar o posicionamento do Alentejo na produção frutícola e florícola de gama alta, em articulação com as infraestruturas logísticas de saída (p. ex.: corredor rodoviário para a Europa e Aeroporto de Beja).

Assim, a logística não sendo uma área com grande investigação associada, é uma temática em que, por existirem condições físicas de excelência, uma forte especialização e amplas áreas disponíveis, especialmente vocacionadas para acolher a implantação de atividades industriais e de serviços, podem suportar o desenvolvimento de um conjunto de atividades, incluindo as energeticamente eficientes e integrar modelos e gestão da mobilidade de pessoas e bens.


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6.3.1. Macro Logística

Neste contexto, a atratividade do Aeroporto de Beja, o eixo urbano-industrial de Castro Verde - Aljustrel, o elevado valor patrimonial de Beja, Mértola e Serpa, a polarização residencial de Serpa e Ferreira do Alentejo, o eixo de logística agrícola Alvito - Cuba - Vidigueira, o eixo de espaços naturais e rurais Almodôvar - Ourique, bem como a afirmação de Moura e Barrancos na estruturação urbana da Zona Envolvente de Alqueva garantem uma sustentabilidade económica, social e cultural a esta região.

No entanto, será necessário reposicionar a importância do setor logístico da sub-região em função das dinâmicas mencionadas com especial relevância para o sector agrícola.

Em relação ao corredor Sines-Beja-Vila Verde Ficalho, este poderá vir a constituir um potencial de desenvolvimento regional, potenciando-se a plataforma logístico-industrial de Sines, o Aeroporto de Beja, bem como dar importante apoio ao sector logístico associado à agricultura e ao escoamento de produtos frescos.

O aeroporto poderá reforçar a articulação com o Algarve, essencialmente através do aprofundamento de relações com o Aeroporto de Faro e com a plataforma logística de Tunes. Além disso, constata-se que Beja, Mértola, Serpa, Moura e Barrancos posicionam-se como polos de articulação transfronteiriça com a Andaluzia, devendo potenciar as relações já existentes em função dos projetos desenvolvidos na componente da logística.

Para tal é necessário um conjunto de projetos de infraestruturas (considerando também a importância fundamental do transporte ferroviário) que contemplem a componente de serviços partilhados, que permita, por um lado, contribuir para alcançar o objetivo relativo à coerência da rede de áreas de acolhimento empresarial, dado o tipo de projetos aprovados e a sua localização, bem como a expansão física da dotação de áreas de localização empresariais, de pequena dimensão e assentes em lógicas locais de organização territorial das infraestruturas, refletindo uma perspetiva supramunicipal de abordagem desta área tradicionalmente de intervenção municipal.

6.3.2. Micro Logística

A qualificação e melhoria da eficiência do sistema de transportes no Baixo Alentejo pressupõe uma abordagem e atuação integradas e concertadas sobre as diferentes componentes deste sistema. Com efeito, para além da resolução dos estrangulamentos e debilidades identificadas ao nível da mobilidade urbana de pessoas, releva igualmente a intervenção sobre alguns potenciais problemas localizados no domínio das operações de abastecimento e distribuição de mercadorias em meio urbano.

Neste contexto a melhoria da micro logística do abastecimento às atividades localizadas nos centros das cidades e vilas, reduzindo tráfego e necessidades de aparcamento para cargas/descargas, diminuindo custos de contexto e externalidades, processo que terá de ser desenvolvido pelas câmaras municipais e associações de comerciantes com apoio de operadores logísticos vocacionados para este nicho de mercado, em livre concorrência.

6.3.3. Rede de Acessibilidades

O Alentejo e, por consequência, a sub-região do Baixo Alentejo, dispõe de um enquadramento geográfico e de um conjunto de eixos e nós de transporte que constituem potencialidades que devem ser consideradas como elementos da maior relevância na definição de uma estratégia de crescimento para a sub-região.

A estruturação do sistema urbano tem suporte num conjunto de corredores rodoviários e ferroviários que podem ser aproveitados, mas que é necessário consolidar, em termos transversais e longitudinais, capazes de construir uma malha fortemente comunicante e difusora de desenvolvimento na componente logística. A saber, os eixos identificados são:• Em termos transversais, evidenciam-se o Corredor “Lisboa - Vendas

Novas - Montemor-o-Novo - Évora - Estremoz - Elvas - Campo Maior - Badajoz” (IP7/A6 e eixo ferroviário de alta velocidade), o Corredor “Lisboa - Ponte de Sôr - Alter do Chão - Portalegre - Mérida/Cáceres” (IC13/IC9), o Corredor “Sines - Ferreira do Alentejo - Beja - Serpa - Vila Verde de Ficalho - Espanha” (IP8), e o Corredor “Sines - Beja - Évora – Badajoz” (IC33 e eixo ferroviário de mercadorias).

• Em termos longitudinais, realçam-se o Corredor “Lisboa - Setúbal - Grândola - Ourique - Algarve” (IP1), o Corredor “Castelo Branco - Portalegre - Évora - Beja - Ourique - Algarve” (IP2) e o Corredor ferroviário “Casa Branca – Beja – Funcheira” (com função de articulação territorial do Baixo Alentejo e de interligação com o Corredor Lisboa – Madrid e com o Algarve, permitindo a conexão com o Aeroporto de Beja).

Independentemente do já mencionado relativamente aos eixos transversais e longitudinais, a rede de acessibilidades rodoviária e ferroviária deverá dar um enquadramento do sistema logístico em função do mencionado, considerando três tipologias de zonas de incidência territorial da natureza fundamentada das vias e acessibilidade rodoviária:• Exploração agrícola intensiva: Alvito, Beja, Cuba, Ferreira do Alentejo,

Serpa, Vidigueira;• Exploração mineira: Aljustrel e Castro Verde;• Rede de acessibilidades aos espaços naturais e rurais: Almodôvar,

Barrancos, Mértola, Moura e Ourique.

No entanto será também de âmbito estratégico o entendimento e articulação entre Portugal e Espanha quanto a normativos e procedimentos aplicáveis aos operadores ferroviários de transporte de mercadorias, que embora não seja uma realidade específica do Alentejo, surge também como entrave à afirmação do sistema logístico regional.


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FIGURA 1. - Incidência Territorial da natureza fundamentada das vias e acessibilidade rodoviáriampt®

objetivos e definiÇÃo da estratÉgia marÇo...

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