o motor gm 250 é extremamente capaz de gerar grandes potências quando bem preparado
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O MOTOR GM 250 É EXTREMAMENTE CAPAZ DE GERAR GRANDES POTÊNCIAS QUANDO BEM PREPARADO.
Preparações leves quando bem executadas
ficam excelentes para os “carros de rua”,
onde a dirigibilidade e a durabilidade não são
prejudicadas, proporcionando emoção e
segurança aos Opalas e Caravans. Para os
mais “apetitosos” o GM 250 pode gerar mais
de 1100 cavalos em preparações super-
pesadas.A todos vocês que possuem ou
gostam do 250 sejam vem vindos, ficamos a
sua disposição para o esclarecimento de
qualquer dúvida, basta entrar em contato.
Preparar um motor destinado ao alto
desempenho é muito mais que colocar peça
renomadas de alta performance, requer um
alto conhecimento técnico sobre a mecânica,
e saber como combinar os componentes
corretamente para proporcionar o resultado
ideal. Como já dissemos em outras edições,
não adianta sair comprando tudo quanto é
peça a qual são denominadas "melhores", ou
mesmo as que outros preparadores utilizam,
cada motor reage diferentemente a cada
proposta de preparação, e por isso, cada
caso é um caso em particular.
Os motores GM 250 "nascem" com um
desempenho medíocre para uma capacidade
cúbica deste porte. O maior culpado no
desempenho pobre deste motor se refere a
"respiração". O minúsculo carburador
somado ao cabeçote estrangulado e o
comando de válvulas de pequena duração
são os vilões destes motores, que quando
bem preparados podem surpreender em
termos de ganho de potencia e torque. O que
faremos nesta matéria é mostrar aos nossos
leitores o que realmente funciona nos
motores GM 250 em termos de preparação,
inclusive apontarei os maiores enganos que
sempre encontro na preparação dos
mesmos.
CABEÇOTE
A GM produziu 4 modelos distintos de
cabeçotes durante os anos de vida do motor
250, três modelos para os motores 6 cilindros
que eram utilizados nos Opalas, Caravans e
camionetes, a gasolina e álcool, e o último
modelo utilizado nos Omega 4.1, este ultimo,
possui a vantagem do fluxo dividido na
admissão, mas é mais restrito ao trabalho
dos dutos e o resultado em banco de fluxo
fica um pouco inferior ao "normal" em casos
de preparações mais pesadas. Deste modelo
especifico falaremos em outra edição.
A principal diferença entre estes modelos e a
espessura do material utilizado na fundição e
capacidade da câmara de combustão. Não
enchendo lingüiças, o único cabeçote que
realmente presta para os motores 6 cilindros
de altíssimo desempenho, aspirados,
turbinados ou com grandes doses de oxido
nitroso são os de numero de serie final 586,
encontrados em alguns modelos de 1989 a
1992, inclusive nos motores das camionetes.
Eu particularmente utilizo este tipo de
cabeçote em preparações pesadas de
motores turbo alimentados, nitros ou
aspirados específicos para competições.
Este cabeçote possui uma pequena
desvantagem no volume elevado (para um
motor aspirado) das câmaras de combustão -
que pode ser corrigido facilmente, mas em
compensação possuem em media uma
parede de 7,8 mm na face inferior, que alem
de dar resistência ao cabeçote evitando
rachaduras entre os cilindros e na parte das
câmaras de água -, a parte superior onde as
molas são apoiadas também possuem uma
parede mais espessa, proporcionando major
flexibiLidade no acerto da geometria do trem
de válvulas. Lembre-se que, quando
alteramos a altura do cabeçote ou bloco por
intermédio do rebaixamento devemos estar
atentos a geometria de todo o trem de
válvulas, que inclui varetas, balanceiros,
molas, prisioneiros, válvulas, travas e o
orifício por onde as varetas operam, que
deve ser aumentado em seu comprimento
linear. Um ponto que também requer muita
atenção é a divisão dos dutos de admissão
do cabeçote por onde passa o parafuso que
o prende ao bloco. Muitos costumam retirar a
coluna divisória e fazer a fixação direta na
parte inferior, o que aumenta o volume, mas
não aconselho, pois em alguns testes que fiz
na bancada de fluxo pude constatar que para
um motor naturalmente aspirado a cabeça do
parafuso de fixação causa uma turbulência
gigantesca no fluxo, sendo a melhor opção
afinar a parede e manter a fixação original.
Deixar um angulo de ataque extremamente
fino a Linear na coluna também favorece o
ganho e a divisão do fluxo. Nada substitui um
excelente trabalho no cabeçote, a feito por
pessoas competentes o ganho e monstruoso.
CÂMARA DE COMBUSTÃO
Uma unanimidade em todos os cabeçotes
dos motores 250 e a diferença entre as
câmaras de combustão, que podem chegar a
mais de 5cc de uma para outra. Diferenças
entre o volume das câmaras são mortais a
qualquer tipo de proposta esportiva de um
motor, pois havendo diferenças, cada cilindra
trabalha com uma determinada taxa de
compressão produzindo diferentes forcas
aplicadas nos colas das bielas do
virabrequim, a que irá resultar em um
desempenho pobre no ganho de potência
chegando a causar vibrações na
movimentação do virabrequim. É importante
salientar aos leitores que equalizar as
câmaras também tem seus macetes, onde e
como tirar o material metálico é o grande
segredo, mas isso requer uma matéria
específica sobre a preparação deste
cabeçote. O desenho da câmara de
combustão pode e deve ser alterado quando
a motor for devidamente preparada para
competição, principalmente quando se utiliza
turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-
metano adicionado ao metanol.
Os cabeçotes de numero final 831 possuem
dois tipos de capacidade na câmara de
combustão, uma com 55cc nos modelos a
álcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os
modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo
de 1974 e com 72cc) podem ser utilizados
em preparações leves onde o rebaixamento
do cabeçote é limitado a somente 2,7mm,
jamais ultrapasse estes valores no
rebaixamento da peca, pois existe um grande
risco de aparecerem rachaduras na face do
cabeçote ande se localizam as câmaras de
passagem da água, principalmente quando a
motor é aquecido. O cabeçote de numero
final 586 (50 em 72cc) permite o
rebaixamento em ate 6mm, fazendo em
angula onde se inicia com 6mm na parte das
velas caindo para 5,0mm na parte de entrada
e saída das câmaras. Caso não queira fazer
a rebaixamento angular você pode baixar 5
mm linearmente com segurança. Em motores
turbo alimentados de extrema potencia não é
aconselhável o rebaixamento deste cabeçote
586, muito menos nos 831 que devem ate
serem evitados em preparações mais
pesadas.
TAXA DE COMPRESSÃO
Um fator importantíssimo no projeto inicial do
motor é a taxa de compressão. O erro mais
comum é escolher comandos de grande
duração para trabalharem com taxas de
compressão pequenas. Comandos gigantes
exigem grandes carburadores, cabeçotes
extensivamente preparados, escapamentos
livres e altas taxas de compressões. Motores
de uso diário com comandos leves (leia
sobre comandos mais abaixo) movidos a
álcool devem operar com taxas de
compressão entre 12,0:1 a 13,2:1, que
podem ser conseguidas em qualquer tipo de
cabeçote, inclusive com o rebaixamento do
bloco em ate 2mm, o que pode requerer uma
atenção especial a geometria do trem de
válvulas já que a posição dos balanceiros
será modificada. Motores naturalmente
aspirados movidos a álcool, que se destinam
a competições, devem operar com taxas
superiores a 14,0:1 a até 14,8:1, e só com os
cabeçotes 586. Os motores movidos a
Metanol devem operar entre 15,0 a 16,8:1 e
estas taxas de compressão só são
alcançadas utilizando pistões do tipo "dome",
Os comumente chamados de "cabeçudos"
aliados ao cabeçote 586 devidamente
rebaixado e preparado.
VÁLVULAS
As válvulas originais que equipam todos os
cabeçotes do motor 250 possuem os
seguintes diâmetros: 45 mm na admissão x
38 mm nas Válvulas de escapamento, com
hastes de 8,64 mm. A relação de válvulas do
motor original já é muito pobre para uma
capacidade cúbica deste porte, imaginem em
um motor para alto desempenho. Utilizar
válvulas maiores tanto na admissão quanto
no escapamento e uma obrigação,
principalmente porque um simples milímetro
em uma válvula já trabalhada pode render
mais de 8 CFM de resultado de fluxo na
admissão e mais de 5 CFM nas válvulas de
escapamento. Isso porque estou citando
válvulas com hastes de diâmetro original, nas
de alta performance onde temos a "tulipa"
mais fina o ganho é ainda maior.
Em termos de preparações econômicas a
substituição das válvulas de admissão pelos
modelos vindos do caminhão Chevrolet
Brasil da GM, mais precisamente com
diâmetro de 48mm, favorece muito a
respiração dos cilindros. Uma boa relaçãoo
de válvulas para os mais necessitados de
performance é utilizar válvulas importadas
Manley, com relação de 49,2mm x 40m.
Fique atento aos modelos destas válvulas, a
Manley fornece seis modelos diferentes para
aço inoxidável: Budget séries com dois
modelos “econômicos", Street séries, Race
séries, Severe duty e Extreme Duty, que no
caso dos motores GM a melhor opção recai
sobre a Race séries, feitas com aço
inoxidável de alta resistência ( XH-426 nas
válvulas de escapamento e NK-842 nas
válvulas de admissão ), alem disso o que
diferencia das demais é o desenho da tulipa
que é mais fino logo depois do locaL de
alojamento (guia) e o polimento em forma de
"furacão", que favorece o fluxo. O ganho na
utilização deste modelo de válvulas é
gigantesco em termos de fluxo e resistência
a altos regimes de rotação. Existe a
possibilidade de se utilizar válvulas de
diâmetro ainda maior; mas o risco de
alcançar as galerias de passagem da água e
grande, principalmente na bolsa onde ficam
alojadas as sedes. As válvulas com diâmetro
de 51.33mm podem ser utilizadas em
conjunto com as válvulas de 40mm, mas
fique atento na preparação do cabeçote. Já
cheguei a utilizar em determinadas
preparações válvulas de escapamento
gigantes, com 45mm, mas mantendo a
admissão com no máximo 49,2mm. Digo
caso especial em motor de competição com
altas doses de oxido nitrosa ou mesmo turbo
comprimido, é a relação de válvulas que ire
utilizar no monstrinho que estou fazenda
onde a quantidade de oxido nitroso poderá
ultrapassa a casa dos 350 cavalos e o motor
precisa eliminar a quantidade de resquícios
da queima com grande volume e velocidade.
As vantagens das válvulas de aço inoxidável
são imensamente maiores que as válvulas
originais. Durabilidade, resistência aos altos
regimes de rotação, poder de controle
térmico e a ganho em fluxo são
incontestáveis em relação as originais. O
trabalho dos ângulos também é importante,
nas válvulas a melhor opção é trabalhar com
45 graus no assentamento, 30 graus e ainda
mais um recorte de 23 graus para finalizar.
Nas sedes 15 graus, 45 graus no
assentamento e a final com 60 graus ficam
excelentes em termos de velocidade e ganha
de fluxo. Todo cuidado é pouco quando
utilizar as válvulas grandes, principalmente
nas bolsas onde ficam alojadas as sedes,
portanto, só um profissional gabaritado pode
fazer o serviço com competência para o
aproveitamento completo do aumento do dia
metro das válvulas. E também temos a
problema da geometria entre a
enquadramento do comando em relação ao
ponto máximo superior dos pistões,
principalmente quando rebaixamos o
cabeçote e o bloco do motor para conseguir
o aumento da taxa de compressão.
Nos motores mais apetitosos em termos de
potencia e que trabalhem em faixas de giros
acima de 7500 rpm as válvulas de titânio,
somados aos pratos e travas do mesmo
material são essenciais, pois o baixo peso
aliado a estrutura do titânio são fundamentais
em motores que giram muito alto.
PRATOS E TRAVAS
Um bom conjunto do trem de válvulas deve
possuir uma perfeita combinação entre os
componentes, a quantidade e simetria dos
pratos e travas são importantíssimas para o
funcionamento perfeito do conjunto. Uma
trava de má qualidade, de ângulo diferente
no assentamento ou mesmo os pratos
"diferentes" causam anomalias e podem
destruir um motor. Entre as "anomalias"
temos o controle das pressões das molas
que também podem causar danos ao motor.
Para motores de rua que a rotação máxima
não supere os 5000 giros o equipamento
original é bem aceito. No caso de motores
mais capazes a instalação de travas de alta
resistência e pratos mais leves e também
mais resistentes é obrigatória. Fique atento a
checagem de todas as travas em relação ao
recorte das válvulas e ao ângulo de
fechamento, que deve ser idêntico ao ângulo
do prato. Os pratos devem ser idênticos em
relação aos seus apoios, alturas e diâmetros,
jamais monte as válvulas molas com pratos
diferentes, mesmo os originais que apesar de
aparentemente serem iguais existem
diferenças ente os modelos de 4 cilindros, e
os três modelos dos seis cilindros. Outro
fator de extrema importância é checar se o
prato não ficará próximo do assentamento da
guia da válvula, este fator é um destruidor de
comandos. Jamais coloque um comando de
válvulas com levante superior a 11,8 mm
sem fazer o devido trabalho nas guias de
válvulas ou escolher os pratos corretos para
esta aplicação. A folga mínima entre o prato
e guia na posição de levante máximo é de
2,5 mm.
VARETAS
Toda estrutura e aplicação de força caem
sobre as varetas de acionamento. As varetas
originais agüentam o esforço ate 5000 giros,
mas não suportam o menor desaforo em um
eventual "erro" na troca de marchas,
entortando com facilidade.
Para motores que girem acima das 5000
rotações por minuto a substituição das
varetas e obrigatória, bem quando utilizar um
comando de válvulas com levante acima de
13 mm. Fiquem atentos a geometria dos
balanceiros quando utilizar um comando de
válvulas mais nervoso, principalmente em
comandos onde o levante supere os 13 mm.
As varetas utilizadas nos motores da
Silverado são mais resistentes que as
originais do motor 250, são mais espessas e
de diâmetro maior. Para a instalação das
varetas será necessária a modificação nos
canais do cabeçote por onde passam as
varetas. O aumento dos canais deve ser feito
com muita atenção, pois qualquer desvio ou
mesmo diâmetro maior do que o necessário
faz com que as varetas fiquem "sambando"
dentro dos canais, e isso pode causar
diferenças nas folgas do ajuste de válvulas
na melhor das hipóteses. As varetas da
Silverado agüentam rotações de até 6500
rpm sem apresentar problemas. Para
motores de preparação super-pesada onde o
giro pode ser superior a 6500 é necessário a
substituição das varetas por modelos feitos
em Cr-Mo, especiais para motores de
competição. É Importante salientar aos
leitores que o comprimento da vareta é que
determina o posicionamento correto do
balanceiro, e comprar o conjunto correto é a
melhor forma de evitar erros. Cada
balanceiro possui uma determinada
configuração para trabalhar em conjunto com
a vareta, portanto na hora de comprar os
balanceiros certifique-se a as varetas são de
geometria correta a todo o trem de válvulas.
BALANCEIROS
Os balanceiros sofrem um bocado nos
motores de alta performance, são eles que
recebem o levante do comando pelos tuchos
e varetas, abaixando as válvulas, sofrendo
com a carga das molas. Porrada por todos os
lados. Cada aplicação especifica pode
indicar um determinado balanceiro,
principalmente na escolha correta do
comando de válvulas. Cada balanceiro em
particular possui uma medida que é a razão
de multiplicação, isto é, quando escolhermos
um comando de válvulas devemos verificar o
levante em relação ao balanceiro. Nos
modelos importados isso já vem descrito na
papeleta de especificação do comando. Para
exemplificar melhor, se o levante do
comando possui 7 mm, e já especificado que
com um balanceiro de 1.60 ele abaixará a
válvula em 11,20 mm (levante efetivo). Já
com um balanceiro de razão de 1.75 as
válvulas possuirão uma abertura de 12,25
mm. E se utilizarmos os balanceiros de 1.80
teremos 12.60 mm de levante. Cuidado na
escolha dos balanceiros, ás vezes,
dependendo da quantidade de material
retirado do cabeçote e bloco, um balanceiro
com razão muito grande pode fazer com que
as válvulas se encontrem com os pistões,
guias ou até mesmo sair da posição correta
de assentamento na cabeça da válvula,
principalmente em uma flutuação. É
importante citar aos leitores que uma válvula
jamais pode ficar mais do que 2,5 mm de
distancia dos pistões com o comando
adiantado e atrasado a 4 graus.
Existem dois tipos de balanceiros para o
motor 250, os com acionamento direto e os
que possuem rolamentos. Os balanceiros de
acionamento direto possuem o mesmo
desenho do original de razão 1.60 e podem
ser encontrados com razões de até 1.75,
mas não são indicados para motores mais
sérios. Já os balanceiros "roller" são
indicados em todos os tipos de aplicação,
pois alem da óbvia redução de fricção do
rolamento, o peso dos modelos feitos em
alumínio é reduzidíssimo, proporcionando
uma excelente estabilidade do trem de
válvulas em altos regimes de rotações. Os
balanceiros do tipo "roller" possuem diversas
configurações de razão e off-set, cada caso
deve ser estudado em particular para a
indicação dos mesmos. Um balanceiro
"Roller" barato e feito em aço traz resultados
melhores do que um "normal" em aço
estampado, mas inferior a um balanceiro em
alumínio. Balanceiros para os motores 250
podem ser encontrados com razões de
multiplicação de ate 1.85.0 ganho de
potencia só na instalação de um conjunto de
balanceiros pode chegar até 3% da potencia
total do motor. Na hora da compra fique
atento a medida correta dos prisioneiros dos
balanceiros, comprar um balanceiro com furo
3/8 para trabalhar em um prisioneiro 7/16
não funciona.
MOLAS
Para este que Ihes escreve todos os meses
as molas de válvulas são os componentes
mais importantes do conjunto pertencente ao
comando de válvulas. A importância do
sistema de molas de válvulas em um motor
de competição extremamente séria,
principalmente nos motores de competição.
As molas controlam a estabilidade do
movimento de abertura e fechamento das
válvulas, um simples erro na escolha pode
acarretar não só prejuízos a performance do
motor, mas danificá-lo seriamente. Um bom
conjunto de molas deve proporcionar um
controle total e preciso na abertura e
fechamento das válvulas em todos os
regimes de operação do motor, e ser ultra
resistente a fadiga.
Um motor que possui proposta para alcançar
altos regimes de rotação necessita de uma
estabilidade incrível no controle das válvulas,
pois molas desequilibradas entre si fazem
com que cada cilindro receba diferentes
porções de mistura e esvaziamento da
câmara de combustão. Molas erradas
causam uma bagunça enorme no fluxo do
cabeçote, o que afeta diretamente na
potencia do motor.
Molas demasiadamente "moles" fazem com
que as válvulas tenham o efeito de
"flutuação" em altos índices de rotações, o
que pode destruir um motor e todo o seu
investimento, pois não conseguem fechar e
abrir as válvulas durante a permanência de
abertura e fechamento do comando
causando choques e vibrações perigosas.
Molas demasiadamente duras podem
destruir os ressaltos do comando de válvulas
e causar anomalias na freqüência de
abertura e fechamento das mesmas. O mais
importante de salientar aos nossos leitores e
que cada assentamento das válvulas do
cabeçote do motor 250 possui diferenças
grotescas de altura, o que faz com que cada
mola tenha uma resistência diferente em
cada cilindro ou válvula. Você pode adquirir
um jogo de molas espetacular, com tudo
dentro dos conformes da preparação, mas
isso nada vai adiantar se você não tiver os
parâmetros de cada assentamento e saber
corrigir as cargas de pressão das molas de
acordo com o seu cabeçote. A correção pode
ser feita de duas maneiras ou utilizando as
duas ao mesmo tempo, acrescentar calcos
para corrigir a diferença de valor entre as
molas e usinando os assentamentos das
molas para permitir o funcionamento correto
das mesmas. Para isso, você deve medir a
pressão de cada mola em relação a altura da
mesma entre o limite máximo e mínimo, isto
é, com as válvulas montadas elas devem
possuir as mesmas características de
extensão e pressões em posição totalmente
aberta bem como no levante máximo do
comando. Um fato importante é que os elos
das molas não podem estar fechados por
completo quando o levante do comando
estiver em seu ponto máximo, e cada
fabricante de mola recomenda a posição,
espaço entre elos, folga e pressões em cada
kit. A grosso modo o espaço mínimo entre os
elos das molas na posição de levante
máximo do comando não pode ser inferior a
3.5 mm, isso pode variar de acordo com
cada fabricante ou tipo de mola, mas serve
para a grande maioria de aplicações. O que
vai determinar o tipo correto de mola é o
comando de válvulas, e ler o manual é o
melhor caminho para um bom funcionamento
do seu conjunto. As molas do antigo 250-S
funcionam bem até 5500 rpm quando
devidamente acertadas, e caso a opção seja
para um comando que gire até 6500 rpm as
molas Isky modelo 6005 controlam bem a
situação, para motores mais valentes que
girem até 7500 rpm as molas Crane 99893-
12 e as Crower 68396-3B são excelentes
opções. Para os motores de competição que
possuem altíssimos índices de rotações
acima de 7500 rpm é necessário um estudo
delicado em relação as molas de válvulas e
todos os componentes do trem.
TUCHOS
Existem quatro modelos diferentes de tuchos
que podem ser utilizados nos comandos de
válvulas para o motor 250. Os mais comuns
são os mecânicos e hidráulicos, mas temos
também comandos de válvulas que atuam
com tuchos "roller" também hidráulicos e
mecânicos.
TUCHOS HIDRÁULICOS
Os tuchos hidráulicos originais não
funcionam bem acima de 4500 rpm e tendem
a "esvaziar" quando o motor é utilizado
esportivamente, equiparam a maioria
absoluta dos motores de 250 polegadas
(4100cc). Existem tuchos hidráulicos
melhores que os originais fabricados por
empresas famosas como a Iskenderian,
Crane, Crower e a Competition Cams. A
grande diferença destes modelos é que
suportam mais abusos de rotações e
temperatura sem perder a pressão de óleo
interna nos tuchos, agüentando a utilização
esportiva até 6000 rpm em alguns modelos.
A grande vantagem em utilizar os tuchos
hidráulicos é o silêncio de operação, pois a
folga é zero, deixando o motor mais "crespo"
e rápido nas respostas, principalmente em
baixas e médias rotações.
TUCHOS MECÂNICOS
Os tuchos mecânicos originais equiparam os
famosos e idolatrados 250-S movidos a
gasolina. O ruído característico no
funcionamento do motor é justamente
causado pela folga necessária para o ajuste.
Os tuchos mecânicos originais GM e os
fabricados pelas empresas de performance
possuem as mesmas características de
operação e rendimento, isto é, podem ser
utilizados sem problemas em motores que
giram estratosféricos 8000 rpm. São os mais
indicados para os motores de alto
desempenho.
TUCHOS HIDRÁULICOS DO TIPO "ROLLER"
Apesar de ser difícil encontrar comandos de
válvulas do tipo "roller" e hidráulico para os
motores GM 250, este tipo de tucho é
extremamente bem vindo em um motor de
rua com propostas serias de performance,
pois aliam o modo silencioso de
funcionamento, quase uma ausência de
ajustes periódicos e grandes vantagens da
folga quase 0 no ajuste. Funcionam bem até
7000 rpm e proporcionam respostas ultra-
rápidas.
TUCHOS MECÂNICOS DO TIPO "ROLLER"
Estes são o supra-sumo dos tuchos.
Conseguem aliar a performance do tucho
mecânico em termos de rpm e proporcionar
uma redução gigantesca no atrito. Só para
termos de comparação, se temos um
comando de válvulas do tipo mecânico com
tuchos "normais" também mecânicos, e o
compararmos com um comando de válvulas
com as mesmas graduações e levantes, mas
do tipo Roller, teremos um ganho superior a
5% de potencia. Um bom conjunto de tuchos
do tipo "roller" deve ser escoLhido a dedo
pelo preparador para fazer o conjunto
perfeito com o comando de válvulas,
principalmente em relação ao Offset do
posicionamento das varetas, que também
são especiais para estes modelos. Podem
funcionar perfeitamente ate 10.000 rpm, falta
só fazer o motor girar tudo isso.
COMANDOS DE VÁLVULAS
Nos motores 250 o que mais responde em
termos de potencia e torque são as
mudanças no comando de válvulas.
Originalmente os motores 250 vinham
equipados com dois modelos distintos de
comandos. O primeiro e mais comum é o
modelo que funcionava com tuchos
hidráulicos, e possuía a duração de
enquadramento a 0.050 com modestos 184
graus. Já o comando que equipava os
modelos 250-S com tuchos mecânicos
possuíam a duração de 202 graus a 0.050.
Na verdade, o ganho na troca do modelo
hidráulico pelo mecânico acrescentava mais
de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.
Existe uma grande confusão no mercado
sobre os comandos de válvulas,
principalmente quando comparamos a
duração entre as marcas disponíveis no
mercado. Jamais compre ou compare um
comando de válvulas analisando a duração
bruta, sempre procure saber a duração a
0.050 para comparar e saber o
funcionamento do comando. Se você procura
andar com carburador original e devidamente
calibrado procure comandos de válvulas
hidráulicos ou mecânicos com duração a
0.050 operando entre 204 graus a 228 graus
(em caso de assimétricos com a duração de
admissão ate 210 graus), lembre-se que
quanto maior a duração mais o carro
responde em alta rotação e perde torque em
baixa rotação. Durações acima de 210 graus
já fazem o motor 250 "pipocar" na marcha
lenta utilizando carburador de duplo corpo,
em caso de injeção eletrônica ou mesmo a
utilização de múltiplos carburadores a
chance de corrigir a marcha lenta é melhor e
a parte "baixa" e muito melhor.
Comandos com duração a 0.050 acima de
228 graus até 234 graus (força entre 2000 a
5500 rpm) já partem para os tuchos
mecânicos e uma relação mais esportiva,
exigindo em alguns casos o aumento da taxa
de compressão (álcool em 12,0:1 mínimo),
carburadores maiores em relação ao CFM e
relação de diferencial mais curta, que neste
caso o ideal e ficar entre a 3.07 e 3.54.
Comandos de válvulas mecânicos com
duração entre 234 graus e 248 graus (força
entre 2500 a 6000 rpm) são indicados para
carburadores grandes, como uma Weber 44
ou 48, ou até mesmo um Holley de 600 CFM.
Exigem taxas de compressão acima de
13,0:1 (álcool) e relação de diferencial de
3.54:1, com modificações leves no cabeçote,
principalmente em relação ao tamanho das
válvulas. Estes comandos são mais
indicados para competições de finais de
semana em percursos curtos de até 300
metros. Comandos mais sérios que operam
acima de 250 graus a 0.050 a atá 260 graus
preferem múltiplos carburadores (grande
capacidade de CFM), taxas de compressão
acima de 14,0:1, cabeçotes de competição,
balanceiros "Roller'., varetas especiais, e
componentes internos do motor para
trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. São
comandos indicados para competição. Já os
comandos de válvulas com angulo de
permanência acima de 260º a 0.050" são
super nervosos e de uso específico em
competição, necessitam de taxas de
compressão acima de 14,0:1 (álcool) ou
16,5:1 (metanol) e só limpam com o pé em
baixo.
COMANDOS PARA COMPETIÇÕES
Existe um pequeno problema entre os
competidores de arrancada em relação ao
comando de válvulas. Muitos compram o
modelo errado para a utilização em
competição de arrancada, por exemplo; um
modelo muito utilizado pelos preparadores
dos motores de arrancada é o 310 x 320 da
Crane, que possui duração a 0.050 de 248
graus na admissão x 258 graus no
escapamento, 106 de lobe center. Este
comando em particular é feito para circuitos
ovais e competições de arrancada em
percursos curtos de 201m, sua força atua
entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva
de potencia e torque muito aberta,
justamente para prover força distribuída
nestas faixas de giro, característico de um
comando de pista do tipo circuito ou oval. É o
mesmo caso dos comandos de válvulas
Iskenderian 595-A, que mesmo possuindo
uma duração mais generosa (254º a 0.050
em ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm é
mais indicado para competições de circuito,
mas com um pouco mais de potência para
arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos
são comandos respeitadíssimos e podem
trazer resultados excelentes, mas para um
motor de ponta de arrancada é necessária
ainda mais duração a 0.050, se possível,
acima de 265º a 0.050 e com o lobe center
entre 108 e 112 graus (a dica esta lançada).
O comando Crower 304 x 310 possui uma
característica mais nervosa para
competições de arrancada, a 0.050" possul
258º x 264º, 107,5 de lobe center, com uma
curva explosiva de potencia acima dos 4500
rpm até os 7000 rpm. Dependendo da
preparação, o comando escolhido pode
render muito mals, ainda mals se o
enquadrarmos corretamente. Por falar em
enquadramento, é de grande importância
que o preparador leve o carro a um
dinamômetro e faça as experiências para
ganhar mais potência, sei que no motor 250
isso não é muito simples, mas deixar um jogo
de chavetas especiais (deslocadas) com
ângulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para
adiantar como para atrasar pode render bons
frutos. Fique atento a posição do pistão no
ponto morto superior e analise com o disco
graduado a posição do pistão antes de
mesmo de funcionar o motor com o
comando, checando a posição das válvulas
em relação ao PMS.
Para facilitar a sua vida fiz um gráfico para
que você escolha melhor o comando de
válvulas adequado a preparação necessária
para um bom funcionamento do motor,
inclusive para que você saiba a melhor
opção em termos de desempenho para as
suas necessidades, Nas minhas experiências
com os motores 250 já cheguei a testar mais
de 30 comandos, fique tranqüilo que as
indicações são baseadas na experiência, e
não só na literatura ou opiniões.
CARBURADORES
Durante nosso primeiro projeto fazendo a
preparação do motor 250 o qual testamos
diversas preparações (edições 34-36),
testamos vários tipos de carburadores na
preparação do motor. É bom ficar claro que
os carburadores originais, sejam eles 3E,
Solex-H34 ou mesmo as DFV446 possuem
performance limitada para propostas de
preparação acima de 200 cavalos. A não ser
que você adquira na Engine um coletor de
admissão para trabalhar com 3 destes
modelos (iguais), a sim teremos um razoável
aumento de performance podendo operar
tranqüilamente a até 300 cavalos, inclusive
com comandos de válvulas mais nervosos.
Não aconselho nenhum destes carburadores
citados acima para alimentar isoladamente
um motor com um comando de duração
superior a 228 graus a 0.050 (utilizando
penas uma peça).
Os carburadores Weber e Holley são
excelentes para estes motores. Em
preparações mais leves até 300 cavalos um
único Weber de 44mm ou um Holley de 600
CFM são suficientes para alimentar a criação
de cavalos. Para preparações mais fortes é
melhor optar por carburadores múltiplos (3
Weber 40, 44, 48, 50 e 55) ou até mesmo um
carburador Holley de 700 CFM. Apesar de
poucos utilizarem os gigantescos Weber 48
IDA, eu os recomendo para motores de
competição. E para os fanáticos por injeção
eletrônica, um conjunto de 3 corpos duplos
de 50mm a 55mm (motores de competição)
ou 45mm (motores de rua) ficam
espetaculares.
WEBER X HOLLEY
Quando comparamos estes carburadores
devemos estar atentos a 3 características
básicas; Necessidade do motor, fluxo em
CFM e o tipo de coletor de admissão
utilizado. Não faça conta de CFM / motor;
mas sim CFM / cilindro, é ai que a Holley
leva vantagem quando a comparamos com
até 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber
IDF). A conta é simples; se temos um
conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas
possuem um total de 1260 CFM, é claro que
em uma comparação simples com a Holley
600 CFM o "quadrijet" perderia, mas os
carburadores Weber são instalados em
coletores divididos (Individual runner), onde
um carburador Weber de 40mm que possui
420CFM (dois corpos) alimentam apenas um
único cilindro, isto é, temos para cada cilindro
420 CFM seguindo a ordem de explosão 1-5-
3-6-2-4. Já o Holley que é instalado em um
coletor único para os seis cilindros (single
plane), consegue enviar os 600 CFM (sem
cálculos de perda) para cada cilindro.
Captou?l
Para um jogo de 3 Weber ter vantagens
sobre o Holley as Weber necessitam de pelo
menos ter 500 CFM cada uma, e isso só é
possível com as Weber 50 - 55 DCOE e 48
IDA. Para uma IDF de 48 mm chegar a isso
deverá ser devidamente "trabalhada"
gerando CFM acima de 550. Para ser mais
claro, os carburadores Weber horizontais
com 50 mm fornecem 640 CFM, os 55
entregam 740 CFM (nos dois corpos), daí
sim um banho de CFM na Holley, pois se
temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo
o motor e 740 CFM para cada cilindro
seguindo a ordem de explosão. A conta a
grosso modo é esta, não estamos levando
em conta o tempo e a turbulência causada
pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que
geralmente faz com que só cheguem aos
cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem
mesmo os 5% que perdemos com a bagunça
das divisões do cabeçote e em alguns
coletores individuais. Se você esta
pensando; se eu instalar um único Weber de
48 mm terei resposta melhor do que com as
três... está errado. A posição do carburador
somado a longa distancia para atingir os
cilindros "das pontas" deixa o único Weber
em desvantagem ainda pior, pois o coletor é
ingrato. Já o Holley devido ao desenho da
base e quando instalado na posição correta
possui inúmeras vantagens sobre o único
Weber.
CUIDADOS COM CARBURADORES GIGANTES
Colocar carburadores grandes nos motores
250 não é uma tarefa fácil como se pensa,
temos quatro problemas graves; O primeiro é
em relação à dirigibilidade que é prejudicada,
segundo a remoção do hidrovácuo, mas isso
pode ser solucionado fazendo pequenas
adaptações. O terceiro é a posição dos
coletores de escapamento, tudo deve ser
pensado a analisado antes da compra. O
quarto problema e mais grave é o poder de
sucção que os Weber possuem. Para dar um
exemplo, quando estava na Stock tínhamos
uma sala da 12 metros quadrados com o teto
de 2 metros da altura onde estava o
dinamômetro, logo quando fizemos os
primeiros testes em um motor que eu tinha
com 3 Weber 50, se iniciávamos os testes
com a porta aberta (a sala ainda não tinha
ventilação externa forçada, e sim uma
pequena entrada de ar de 1 metro quadrado)
o motor rendia bem, ao fecharmos a porta o
motor imediatamente acusava excesso,
tamanha força de sucção das Weber. Não
pense que dentro do cofre de um Opala é
igual ou melhor, é muito pior. Para solucionar
o problema é primordial a instalação de dutos
ou mesmo um "Scoop" para "ventilar" os
carburadores em alta rotação / velocidade, a
ciência na criação dos dutos ou mesmo da
instalação do "Scoop" é complicada para
explicar nestas paginas, fica para uma
mataria especifica. Sei que você faz careta
quando deixo uma continuação para depois,
mas a revista também tem que ter mais
matérias (risos). O quarto problema é em
relação ao "arrasto" necessário para um bom
funcionamento do motor nas fases baixas e
de médias rotações. Carburadores grandes
necessitam de gigantescas proporções de
combustível, em um carro de rua isso é
simplesmente inviável, no carro de pista sem
problema algum.
COLETORES DE ADMISSÃO
Para os motores 250 existem modelos
variados de coletores e diversos fabricantes
no mercado nacional. A gaúcha ENGINE é
sem dúvida alguma um dos melhores
fabricantes de coletores, tampas e
acessórios para o 6 cilindros GM no mundo,
e não estou "jogando confetes" porque ele é
nosso anunciante, é porque os produtos são
muito bem feitos, funcionam e possuem um
acabamento muito superior que os
importados. É bom ficar claro que todos os
coletores podem ser melhorados para
atender as necessidades de cada motor em
particular, basta ter uma bancada de fluxo e
"tirar os pelinhos".
3 WEBER PARA "RUA"
Para carros de rua os coletores mais baixos
que possuem uma pequena restrição ao
fluxo podem ser utilizados sem problemas,
inclusive esta mesma curva que causa uma
restrição favorece a mistura em baixas e
médias rotações, agindo contrariamente aos
coletores mais "arrombados".
3 WEBER PARA PISTA
É melhor optar por coletores de maior
capacidade e um pouco mais altos e largos
que os normalmente encontrados (os baixos
no caso de 3 Weber IDF). No caso dos
DCOE é simples. A IDA é melhor que a IDF.
1 WEBER PARA RUA
Jamais faça a adaptação no coletor original,
procure um coletor específico e se possível o
mais largo possível existente no mercado.
Uma excelente dica é utilizar o coletor da
Engine, é largo e possui um excelente fluxo.
1 WEBER PARA PISTA
Podemos dar duas opções, a primeira é
comprar o modelo pronto e específico para
um único Weber; funciona perfeitamente. A
segunda que é cara e extremamente
trabalhosa é construir um coletor em
alumínio, onde o carburador seja colocado
mais distante dos cilindros centrais,
procurando equalizar o comprimento dos
dutos, funciona uma barbaridade, mas da um
trabalho...
1 HOILEY PARA RUA OU PISTA
Quem pode acompanhar a matéria sobre o
motor 250 que atingimos 350 cavalos no
dinamômetro sabe exatamente do que estou
falando, a posição do carburador.
Originalmente conforme a recomendação do
próprio carburador e coletor, a instalação
correta da HolIey é com as cubas no sentido
paralelo a motor, mas... durante os nossos
testes no dinamômetro pudemos ver e
aprovar que o carburador montado com a
cuba virada para a tampa de válvula rende
mais potência em médias e altas rotações. a
Engine também fornece um excelente
modelo.
2 HOIIEY PARA PISTA
No máximo 550 ou 650 CFM para cada
carburador, e ainda assim é exagero. Como
não testei não vou comentar... mas estou
louco para fazer.
COLETORES DE ESCAPAMENTO
Existem dois sistemas de escapamento, um
corretamente dimensionado para a aplicação
e que realmente funciona, outro de
"prateleira vendido como salame" bem
baratinho... que não funciona. Neste caso o
barato não presta mesmo. Quando procurar
um coletor de escapamento para seu motor
preocupe-se com 4 principais assuntos.
1 - O primeiro é em relação a construção e
acabamento da flange que liga o coletor ao
escape. Coletores descentes não obstruem a
saída dos gases logo no cabeçote, acredite
ou não já vi cada coisa por aí...
2 - O tipo de curva que é feita nas dobras
dos canos; se o cano tiver um angulo muito
fechado que cause um esmagamento brusco
já era, causa turbulência e restrição dos
gases. Esmagamentos mínimos podem ate
passar dependendo de cada caso. Fique de
olho nas saídas da flange em relação aos
tubos, a qualidade da solda e principalmente
se os tubos são Livres sem curvas fechadas
esmagadas ou mesmo obstruindo a
passagem dos gases.
3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de
gerar uma discussão longa sobre
escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos
dobrados com os mesmos ângulos e com o
mesmo comprimento de cada um teremos
muito mais vantagens do que um coletor
"complicado”.
4 - Nada dá mais potencia do que o sistema
livre. A união dos tubos dos coletores deve
ser "gêmea" e uniforme, reduzindo o
diâmetro para 2,5 polegadas nos modelos
para rua e se possível com 3 polegadas nos
modelos de pista.
RECOMENDAÇÕES PARA OS SISTEMAS DE COLETORES:
Coletores com tubos mais curtos estreitam a
faixa de torque e potência ressaltando em
um pico máximo bem limitado, assim como
os coletores com tubos mais longos ampliam
a faixa do torque e potencia, mas perdem
potencia em relação ao pico máximo onde é
atingida. Isso deve ser analisado no
dinamômetro em cada tipo de preparação,
mas posso afirmar que a base é essa.
Motores de rua ficam melhores com tubos
mais longos para aproveitar a faixa ampla de
torque de um comando mais manso. Eu
particularmente gosto dos coletores feitos
pela German e do Dudu.
DIÂMETRO DOS PISTÕES
Os motores 250 são equipados com pistões
de 98,4 mm de diâmetro, nos motores a
álcool podemos encontrar os pistões com um
pequeno ressalto (circular) na cabeça do
pistão. já nos motores a gasolina os pistões
são côncavos. um veneno básico e que
realmente funciona é instalar os pistões de
101.7 mm do motor GM 151 de quatro
cilindros, elevando a cilindrada de 4093 cc
para 4371 cc, o que resulta em ganhos
excelentes. No dinamômetro em meus testes
antigos tínhamos um motor original a
gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4
kgfm de torque a 2200 rpm, com a instalação
dos pistões de 4 polegadas e o aumento da
taxa de compressão para 12,5:1 fazendo as
devidas calibragens chegamos a 166 hp e
mais de 31 kgfm de torque. Isso com o
comando de válvulas original do modelo
4100. Com o comando do 250-S e tuchos
mecânicos a potencia saltou para 183 hp,
agora a 4600 rpm.
MOTORES ASPIRADOS DE BAIXO CUSTO (RUA E PISTA):
A recomendação é mais do que obvia, os
pistões Metal Leve de 4 polegadas do motor
4 cilindros a álcool (cabeça plana). Não tente
comprar os pistões com medidas superiores
ao STD, pois a camisa não possui parede
suficiente para admitir a não ser que você
possua camisas forjadas (Romac) podendo
aumentar o dia metro para até 102.4 mm
(pistões e anéis sob encomenda), ou um
pouco mais dependendo da solicitação da
camisa e do trabalho no bloco.
MOTORES ASPIRADOS DE PISTA (PRO):
Forjados e do tipo cabeçudos. Alguns
fabricantes disponibilizam modelos já
prontos, inclusive com as cavas de válvulas.
Ou ainda os 4 polegadas com cabeça plana
ou cabeçudos que são feitos sob encomenda
(depende de cada projeto).
MOTORES NITRO, NITROMETANO OU TURBO:
Forjados com cabeça plana ou convexa
dependendo da aplicação não utilizar pistões
com diâmetro superior a 100 mm e de
preferência a utilização de camisas forjadas.
Dica 1: Jamais faca o brunimento dos
cilindros sem utilizar uma placa de torque
(torque plate) no bloco. A placa de torque
simula a tração que o cabeçote dá quando
ajustado, e se você nunca mediu a diferença
ou mesmo utilizou uma placa de torque em
um motor de alto desempenho já está na
hora de rever seus conceitos, a diferença é
espantosa. E se você e um perfeccionista
como eu que faço isso em TODOS os meus
motores, aqueça o bloco a 70 graus em óleo
quente e deixem também fixados e
torqueados todos os mancais do virabrequim.
Aproveite e sente em uma cadeira para não
cair de costas quando ver a diferença nas
medidas.
Dica 2: Anéis O'ring são obrigatórios. .7 de
cava para um cabo de cobre de 1 mm.
CURSO DO VIRABREQUIM:
Agora é a hora, tem gente que vai chiar um
bocado com isso. A maneira mais fácil de
conseguir um ganho de potencia e torque é
aumentando a cilindrada. Nos motores V8 ou
mesmo nos 4 cilindros instalar um
virabrequim de curso maior fica
perfeitamente aceitável e quase não temos
limites para isso salvo algumas orientações e
modelos. Já na enorme “salsicha" do 6
cilindros em linha temos alguns problemas
relacionados ao "clock" do motor, isto é,
dependendo do aumento do curso do
virabrequim devemos modificar
completamente o comando de válvulas, e
não estou dizendo no simples
enquadramento, mas sim na posição de
abertura e fechamento de cada ciclo para
conseguir deixar o “relógio” do motor
adequado ao novo gigantesco curso do
virabrequim. O que acarreta isso é simples, o
motor não funciona corretamente em seus
ciclos, perdendo desempenho e
principalmente rotações. Como isso é um
assunto demasiadamente longo e complexo,
necessitarei de muito mais espaço do que
infelizmente tenho nesta matéria, deixo
também para uma matéria próxima. Mas só
para dar urna dica, virabrequim com curso
superior a 92 mm no GM 250 já apresenta
problemas de "clock" e deve ser analisado
corretamente, inclusive optando por bielas
maiores. O virabrequim original do Opala é
excelente em termos de construção, pode
suportar com tranqüilidade potencias
superiores a 700 cavalos, seu único
problema e em relação a ressonância
existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, só o
balanceamento perfeito pode corrigir p
problema. Não se esqueça da polia dianteira
do virabrequim, o uso do "Damper" (polia
harmônica) é obrigatório em qualquer motor
de alta performance.
BIELAS
De preferência para as bielas de 6
polegadas, e se o virabrequim possuir curso
longo talvez seja necessário um jogo de
bielas ainda maiores, mas isso deve ser
estudado caso a caso, principalmente na
necessidade de pistões com os pinos
centralizados. Bielas originais: Podem ser
utilizadas em preparações básicas de até
370 cavalos sem problemas, contando que o
giro máximo não seja superior a 6800 rpm,
em um virabrequim de curso original e todas
as bielas devem ser balanceadas
exaustivamente. Tudo isso para motores
naturalmente aspirados.
Bielas Forjadas 4340: Motores aspirados que
giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam
virabrequim de curso e um equipamento
obrigatório. Já vi motores com mais de 900
cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem
problemas
Bielas de forjadas de Alumínio: A vantagem é
somente sobre o peso, que é muito menor
que uma biela forjada ou mesmo a original.
Sé é indicada para motores de competição
de arrancada, jamais utilize este tipo de biela
em um motor de rua, pois não aceitam bem
acelerações e desacelerações constantes.
Lembre-se, uso exclusivo em motores de
competição de arrancada só traz vantagens.
Bielas de forjadas de Titânio: Quase o peso
do alumínio com a vantagem da super
resistência em todos os aspectos, é a melhor
biela para qualquer tipo de aplicação. O
único problema é o preço, 1.500,00 reais
"cada".
NA PONTA DO LAPÍS
PREPARAÇÃO DE RUA BÁSICA, BARATA E QUE FUNCIONA:
Taxa de compressão de 12,5:1 Preparação leve do cabeçote, com
válvulas maiores, acerto de molas, banco de fluxo.
Carburador Holley 600 CFM Coletor de admissão Engine Coletor de escapamento dimensionado
German Comando Isky 525-B (mec) ou Crower
03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid) Jogos de pistões 4 polegadas com anéis. Jogo de válvulas de admissão do
Chevrolet Brasil Bomba elétrica de combustível e dosador Limitador de giros Montagem, retifica e acerto profissional.
VALOR TOTAL ESTIMADO: R$ 10.000,00 REAIS
Potencia: Entre 320 a 350 cavalos Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000
rpm Durabilidade: Acima de 100.000 km' Utilização em transito: Embaralha até
1.800 rpm Faixa de utilização estrada: acima de
2200 o motor é limpo e liso. Combustível: Álcool. Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I Consumo estrada a 110 Km/h: acima de
5 km/I conscientemente. Lubrificante obrigatório: Óleo sintético Relação de diferencial recomendado:
3.07 para quem viaja com o carro. Só para rua ou competições esporádicas 3.54, todos com auto-blocante.
Aceleração 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos (pro).
Velocidade máxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h
Opcionais “obrigatórios”: Trabalho na suspensão com amortecedores especiais e buchas rígidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas. (3.500,00). Cambio de Dodge (3.000,00) + embreagem especial (1.200,00).
O menor problema: Não querer mais sair do carro.
O maior problema: O carro não ser o seu.
Fonte: Revista AutoPower – Ano 05 – N. 49
