o desafio brasileiro -...
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O DESAFIO BRASILEIRO
Principais desafios do comércio mundial para o Brasil
• O comércio global brasileiro por meio de contêineres –
principal motor para a globalização do país – está crescendo
cerca de 4% em 2013, contra 2,3% em 2012. A previsão
deste ano está abaixo das expectativas anteriores de 8%-9%
anunciado em novembro passado.
• O Brasil está em uma guerra global de commodities com
outros países da América Latina e da África (ex.: Peru e
África do Sul), e ainda assim, as exportações representam
apenas 13% do PIB, ante 26% no Peru, 28% na África do
Sul, 24% na Índia e 34% no Chile * .
• O Brasil fornece poucos produtos finais.
• Produtores brasileiros encontram dificuldade para competir
em um país que depende tanto de caminhões como o
principal modal de transporte.
*2012 Indicadores de Desenvolvimento do Banco Mundial
• É mais barato enviar um contêiner do Brasil para a
China do que transportar carga em um caminhão de
Campinas a Santos.
• Santos conseguiu aumentar a produtividade
de 39 (2011) para 64 (2012) BMPH
(movimento de atracação por hora).
• A comparação é feita entre os portos e não
entre os terminais, já que há grandes
diferenças na capacidade e produtividade
entre os terminais de Santos.
3
Fonte: Produtividade de Portos JOC, julho de 2013
Eficiência portuária global, comparação com os melhores do mundo
Comparação de produtividade de Santos com os 20 maiores portos do mundo.
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MAERSK NO BRASIL
Contribuição da Maersk
para resolver esses desafios
A.P. Moller - Maersk Group no mundo
US$ 60 bilhões em receita 625.000 barris de petróleo por dia
26 unidades de perfuração
70 terminais de
contêineres
600 navios de contêineres
121.000 funcionários
130 países
OPORTUNIDADE
Expansão das exportações e
desenvolvimento econômico
DESAFIO
Gargalos comerciais
e custos logísticos
Exportação
13% do PIB
Custos logísticos
15–18% do PIB
A receita da
Maersk é de
USD 1,9 bilhão
=0.1% do PIB
brasileiro
• 48.000 empregos criados em todo o país
• US$ 373 milhões
em compras no Brasil
• US$ 135 milhões em impostos diretos e indiretos pagos no Brasil
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Oportunidades que agregam valor ao Brasil
Grupo A.P. Moller-Maersk investe no Brasil
• A AP Moller-Maersk está no meio de um programa de
investimentos de US$ 6 bilhões, iniciado em 2008. Os
investimentos no Brasil buscam eliminar os gargalos, bem
como desenvolver o negócio de petróleo e gás.
• A APM Terminals, em conjunto com seu parceiro de joint
venture, a Terminal Investment Limited, está investindo cerca
de US$ 1 bilhão na BTP – terminal para contêineres e
granéis líquidos –, o que aumentará a capacidade do porto de
Santos em 40%.
• A Maersk Line investiu US$ 2,2 bilhões em 16
novos navios SAMMAX, desenvolvidos especialmente
para as águas rasas do Brasil.
• A Mercosul Line investiu US$ 200 milhões em três
novos navios.
• A Maersk Training está investindo R$ 10 milhões
em um novo centro de treinamento – inaugurado em 10
de julho de 2013 – com simuladores de última geração e
com o objetivo de formar 4.000 brasileiros por ano até
2016.
Caminhões são excessivamente caros, mas transportam 72 milhões de TEUs por ano, ante 415 mil via cabotagem
Se 2,7milhões de contêineres (TEU)
fossem transportados via cabotagem ao invés de utilizarem caminhões, isso reduziria:
Emissões em
4,4 milhões de toneladas de CO2
Acidentes rodoviários em aproximadamente 36 mil
Custos de manutenção de estradas em US$125 milhões
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Cenário brasileiro: 296.000 acidentes rodoviários por ano Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2010)
Fonte: IPEA & DENATRAN, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada e Departamento Nacional de Trânsito (2006)
Razões para usar cabotagem
40.000 contêineres (TEUs)
aumento no potencial de comércio
37% de melhoria na
produtividade de
atracação
Transporta até
8.600
contêineres (TEUs)
e navega em águas
rasas
10% mais eficiente
no consumo de
combustível
Isso corresponde a
2.320.000.000 laranjas!
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Navios sob medida para as condições locais
SAMMAX – Como MAXimizamos o comércio no Brasil
Contêineres por atracação, SAMMAX x outras embarcações
Nota: As outras embarcações da Maersk têm capacidade de 3.200 TEUs e
foram substituídas pelo SAMMAX.
Fonte: Maersk Line
Produtividade (BMPH), SAMMAX x outras embarcações
Nota: As outras embarcações da Maersk têm capacidade de 3.200 TEUs e
foram substituídas pelo SAMMAX.
Fonte: Maersk Line
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Others Maersk vessels SAMMAX
72% a mais de contêineres por atracação e BMPH 37% superior
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Navios anteriores da Maersk
Navios anteriores
da Maersk
SAMMAX x Navios anteriores da Maersk
O aumento do portencial de
comércio é avaliado em
US$15,3 bilhões por ano Brasil Terminal Portuário (BTP)
no Porto de Santos 3.000 empregos
durante a
construção
1.500 empregos
durante a fase
operacional
9.000 Empregos indiretos
quando o terminal
iniciar as operações
BTP: Impulsiona o comércio e o desenvolvimento em Santos
US$100 milhões em impostos por ano
40% de aumento na
capacidade de
contêiner em
Santos
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Solução para os gargalos de infraestrutura
Os navios internacionais estão
aumentando de tamanho
Navios Atuais
9.000 TEU
HUB para o Brasil e América do Sul
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Temos que nos preparar para um HUB System
Próxima geração
14.000 TEU
Infraestrutura de Terminais em desenvolvimento
Fortalecimento da cabotagem
OBRIGADO!
Comércio no Brasil
29 de Abril de 2015 A.P. Moller-Maersk Group
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Pares globais ultrapassam o Brasil
• O Brasil é a 7ª maior economia global, com 200 milhões de
habitantes, mas o movimento nos portos em 2012 foi de apenas
8 milhões de TEUs – equivalente a carga movimentada no porto
de Los Angeles.
• Santos, o maior porto de contêineres do Brasil e o mais
movimentado da América do Sul, ocupa apenas o 42ª posição
entre os maiores portos de contêineres do mundo em termos de
tráfego, com 3 milhões de TEUs movimentados em 2012.
• Um contêiner com commodities ou produtos finais demora, em
média, 21 dias para ser liberado após a chegada no porto de
Santos. Em Rotterdam, a média é de dois dias.
• Os navios de cabotagem também lidam com o excesso de
burocracia. Cada vez que atracam em um porto, eles
preenchem os mesmos papéis novamente, como se
estivessem navegando por águas internacionais.
• O Brasil ocupa a 84ª posição no ranking de 132 países do
Índice “Enabling Trade” do Fórum Econômico Mundial
(2012). Os principais problemas são custo alto/atrasos
causados pelo transporte doméstico, barreiras tarifárias e
não-tarifárias e procedimentos onerosos de importação.
• O Brasil ocupa a 123ª posição no ranking de 185 países
no Índice “Ease of Doing Business” (2013) do Banco
Mundial, que mensura tempo, custo e documentação para
a exportação ou importação de produtos.
Por que o Brasil está ficando para trás?
O tráfego de contêiners triplicou, e mesmo assim não houve melhorias na infraestrutura dos portos = Gargalos com altos custos logísticos.
Tráfego de Contêineres nos Portos, Brasil, 2000-2011
Fonte: Anuário de Conteinerização Internacional, 2012 Grau: 1=Extramemente subdesenvolvido;
7=Bem desenvolvido e eficiente pelas normas internacionais
Fonte: Banco Mundial, Fórum Econômico Mundial, Relatório de Competitividade
Global, 2011
2,4
7,9
0,0
1,0
2,0
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Milh
ões T
EU
Ano
2,6 2,7
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2007 2008 2009 2010 2011
Índic
e d
e Q
ualid
ade
Ano
Qualidade de infraestrutura portuária, Brasil, 2007-2011
O que está elevando os custos logísticos no Brasil
Despesas médicas relacionadas a acidentes rodoviários chegam a US$3,7 bilhões anuais
• Acesso inadequado aos portos
• Maior tempo de espera nos portos
• Acidentes rodoviários
• Reparos e manutenção de estradas
• Custos médicos relacionados
• Burocracia
• Alfândega
• Falta de mão de obra qualificada
• Taxas de frete de caminhões
• Roubo de carga de caminhões
• Danos a carga
Manutenção de estradas
Em 2011, o Brasil gastou US$ 16,6 bilhões na reconstrução, restauração e manutenção em
59.313 km de seus 213.000 km aproximados de estradas pavimentadas.
Custos médicos
Os custos médicos relacionados a acidentes rodoviários são estimados em US$ 3,7 bilhões ao
ano. Esse é o segundo custo de saúde mais alto para o país, seguido da desnutrição.
Taxas de frete
Taxas de frete rodoviário são cerca de 3-4 vezes maiores do que o frete para transporte via
cabotagem.
Acidentes nas estradas
Acidentes rodoviários são a segunda principal causa de mortes por lesões no Brasil, perdendo
apenas para homicídios, e estão substancialmente acima de mortes por suicídios.
Roubo de carga
Brasil é um dos três países, junto com o México e a África do Sul, com maior risco de roubo de
cargas de caminhões.
Danos a carga
Apenas cerca de 15-16% das rodovias brasileiras são pavimentadas, uma das principais razões
pela danificação de mercadorias durante o transporte.
Acesso precário aos portos eleva custos logísticos
O custo do transporte rodoviário para Santos é 25-40% mais caro do que para outros grandes portos
Estradas de acesso obstruídas no
Porto de Santos
Os custos de transporte terrestre podem ser
reduzidos pelo uso de soluções intermodais, que
são de 16% a 20% mais econômicas.
Estudo de 2012 do Banco Mundial conclui que o transporte
terrestre é o gargalo mais importante em Santos.
Acidentes
frequentes nas
estradas de
acesso provocam
longos
engarrafamentos
Apenas uma pequena fração do transporte fretado para Santos é
realizada em transporte intermodal, devido à insuficiência de
ferrovias e à falta de integração dos modais. A grande maioria
dos clientes precisa usar o transporte rodoviário.
Gargalos estão aumentando no porto de Santos
Em 2012, o tempo de espera foi de 16 horas, e está aumentando, assim como a proporção total de tempo nos portos
Nota: O tempo de espera é definido como o tempo desde a chegada dos
navios nos portos até a atracação para a movimentação de carga.
Fonte: Estatísticas da Antaq - "Indicadores de Desempenho Operacional"
Nota: O tempo no porto é definido como o tempo de espera e tempo no cais.
Fonte: Estatísticas da Antaq - "Indicadores de Desempenho Operacional"
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Hora
s
%
Waiting time (% of port time) Berthing time (% of port time)
Port time (hours)
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Hora
s
Ano
Tempo de Espera, Santos, 2003-2012 Tempo total de Estadia no Porto, Santos, 2003-2012
Tempo de espera (% de tempo no
porto)
Tempo no porto (horas)
Tempo para atracação (% de tempo
no porto)
Custo da burocracia nos portos brasileiros
• Evidências sugerem que os atrasos na liberação alfandegária em
países da América Latina e Caribe aumentam os custos de transporte
entre 4% a 12%. Ou seja, se o tempo para o desembaraço aduaneiro
for reduzido pela metade, os custos de transporte podem ser reduzidos
pelo mesmo percentual (Guasch e Schwartz, 2008). (O Brasil figura
entre os piores em termos de alfândega na região, veja acima)
• Segundo estimativas, a escassez de armazenagem no Brasil é de
cerca de 40 milhões de toneladas por ano. Se o Brasil dobrar seu
número de terminais intermodais de transferência dos atuais 250, os
custos de inventário total e de armazenagem poderiam ser reduzidos
em até US$ 1 bilhão por ano. (Guasch, 2011)
Redução dos custos de transporte via navegação costeira
Muitos caminhões
Poucos navios
Altos custos econômicos
extras
Comércio reduzido
A Mercosul Line é uma das quatro
empresas de transporte no Brasil que
oferece cabotagem.
Custos ocultos dos caminhões para os contribuintes
Os caminhões tem alto custo sócio-econômico. A
cabotagem representa apenas 4% do total do transporte
rodoviário, mas em comparação com os caminhões, a
navegação costeira impede 4.100 acidentes rodoviários
por ano e proporciona uma economia de US$ 189 a US$
212 milhões em custos com manutenção de estradas e
acidentes, além de emitir 500 mil toneladas de CO2 a
menos.
Custos extras dos caminhões para
empresas privadas
O uso excessivo de caminhões eleva os
custos devido a congestionamentos,
demora e falta de previsibilidade de entrega
da carga, roubo e danos. As taxas de frete
rodoviário são cerca de 3 a 4 vezes
superiores as de navegação costeira. Isso
reduz o potencial de comércio e enfraquece
a competitividade nacional.
Cabotagem tem potencial sócio-
econômico
Estimamos que 2,7 milhões de TEUs
podem ser transferidos de caminhões para
navios costeiros. Esta é uma parcela
relativamente pequena do volume total
transportado por caminhão, mas poderia
corresponder a um aumento de 700% no
volume transportado via cabotagem no
Brasil. Isso reduziria os acidentes
rodoviários em aproximadamente 36.000
por ano; os custos de acidentes entre US$
1,5 e US$ 1,7 bilhão; e a manutenção das
estradas em US$ 125 milhões.
Cabotagem: reduzindo os custos do comércio
Os custos logísticos no Brasil são altos, cerca de 15%
a 18% do PIB. Uma razão para isso é o uso extensivo
de caminhões em comparação a outros modais, como
trens e navios. Atualmente, os modais no Brasil são
divididos em 58% caminhões, 25% trem, 13% navio e
4% aéreo e oleoduto.
Apesar de uma longa faixa costeira de cerca de 8.500
km, com 40 portos, e população nas proximidades da
costa, o Brasil é culturalmente mais dependente de
caminhões. O potencial de navegação de cabotagem
ainda não foi totalmente explorado no Brasil.
O SAMMAX atenua as consequências dos atrasos de dragagem e de águas rasas
Portos precários
Atrasos de
dragagem
Superando os gargalos
Alta produtividade
portuária
Em 2011, a Maersk Line colocou em operação 16 novas
embarcações SAMMAX em seus serviços entre a América
do Sul, Europa e Ásia. Os navios são projetados de maneira
que lhes permita a atracação na maioria dos portos
brasileiros, ao mesmo tempo em que transportam até 8.600
TEUs. SAMMAX é um acrônimo em inglês para South
America Maximum.
SAMMAX eleva a capacidade apesar dos atrasos de
dragagem e águas rasas
Cada vez que um navio SAMMAX atraca em um porto
brasileiro, ele entrega mais contêineres do que os antigos
navios da Maersk, e em maior velocidade. Isso significa que
tanto a capacidade quanto a produtividade são maiores
para as embarcações SAMMAX, gerando um impacto direto
sobre o desempenho global do porto.
Os portos brasileiros
precisam de mais
capacidade e maior
produtividade.
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Maersk Line: reduzindo os custos do comércio
No Porto de Santos, os navios SAMMAX
melhoraram o tempo de carga e
descarga geral do porto em cerca de 7%.
As embarcações têm o potencial de
aumentar o comércio em 35.000 TEUs
por ano. Enquanto as emissões de CO2
aumentam em termos absolutos, o dano
causado por um contêiner seria menor,
tendo em vista que o SAMMAX é 10%
mais eficiente no consumo de energia
em comparação com outras
embarcações do mesmo tamanho.
Muitos portos brasileiros estão
localizados em rios. A combinação
de águas rasas e um considerável
atraso de dragagem limita a
capacidade dos portos a
embarcações menores.
Clientes enfrentam custos crescentes
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BTP elimina gargalos e
aumenta o comércio
Em 2010, a APM Terminals adquiriu
50% das ações da Brasil Terminal
Portuário (BTP), um novo terminal de
contêineres em Santos. A BTP terá
capacidade de 1,2 milhão de TEUs
quando entrar em operação sua
primeira fase.
Considerando que o porto de Santos
tem atualmente uma taxa de
movimentação de 3,2 milhões de
TEUs, a BTP vai aumentar a
capacidade portuária total em 40%. A
expectativa é que a BTP tenha uma
produtividade de 80 contêineres por
hora e receba navios com capacidade
de até 10.000 TEUs assim que estiver
operando por completo.
BTP ajudará a reduzir os custos atuais do comércio em 8%
A BTP tem potencial para reduzir os
altos custos do transporte marítimo
em até 8% e aumentar o comércio
entre 170.000 e 230.000 TEUs,
correspondentes a um valor
comercial de US$ 6 a 8 bilhões. Nos
próximos anos, a BTP vai evitar uma
perda de 5% no comércio, o que
corresponde a 212.000 TEUs e a um
valor comercial de US$ 7,4 bilhões.
O Banco Mundial (2012) estima que
as sobretaxas para o atraso na
entrega de um produto cheguem a
US$ 700 milhões por ano no Brasil
devido à falta de terminais. A
Confederação Nacional da
Agricultura avalia que os produtores
brasileiros são no mínimo 20%
menos rentáveis em relação a outras
nações exportadoras de grãos por
conta do transporte ineficiente.
Porto de Santos perde velocidade Acesso rodoviário é questão importante
BTP ajudará a melhorar o fluxo em Santos
Estradas de acesso precário e com capacidade
insuficiente são uma parte importante do problema. A
maioria dos contêineres é transportada por caminhões
para o porto de Santos e as vias atuais de acesso não
são capazes de lidar com o tráfego.
Isso resulta em graves congestiomentos, que elevam o
custo do transporte entre 25% e 40% no porto de
Santos.
A BTP chegou a um acordo com a Autoridade Portuária
de Santos para avançar as obras em cerca de 1000
metros no início da estrada principal do porto
(Perimetral). Ao mesmo tempo, o projeto contempla
uma via lateral e um portão para estacionamento para
eliminar qualquer impacto sobre a avenida decorrente
das operações.
Os terminais de contêineres no porto de Santos estão
atingindo a capacidade limite e aumentando o tempo de
espera e o tempo de estadia no porto. O tempo de espera
total subiu de 24% em 2003 para 44% em 2010-2012.
A produtividade não avançou o suficiente para diminuir o
tempo de atracação, que é constante desde 2003. O
aumento do tempo de espera é o principal motivo para a
elevação do tempo de estadia no porto de 26 horas em
2003 para 35 horas em 2012.
Peter Gyde
CEO da
Maersk Line Brasil
Paulo Simoes
Diretor de Relações
Institucionais da BTP
Roberto Rodrigues
Diretor Presidente da
Mercosul Line
Mario Veraldo
Diretor Comercial da
Maersk Line Brasil
Nossos Executivos
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EM BUSCA DE NOVAS SOLUÇÕES
• Estamos convidando stakeholders e especialistas para um seminário, que será realizado no dia 6
de Novembro, a fim de discutir os grandes desafios, catalisar um novo pensamento e soluções
para:
• Infraestrutura terrestre
• Cabotagem
• Produtividade portuária
• Educação
• O conteúdo gerado no seminário resultará em um relatório com recomendações concretas para
elevar a competitividade do Brasil no comércio global.
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Comércio no Brasil: Soluções para os gargalos logísticos atuais
Soluções para quatro desafios irão impulsionar o comércio
• Infraestrutura terrestre: Grandes projetos de terminais no Porto
de Santos entram em operação este ano (incluindo a BTP), e, com
isso, a capacidade do porto não é mais um problema. O principal
obstáculo agora é terrestre: acessos rodoviários precários e falta
de infraestrutura ferroviária.
• Cabotagem: Oportunidade para aumentar o uso de hidrovias para
o transporte de contêineres e, assim, reduzir a dependência
excessiva em caminhões no mix logístico.
• Produtividade nos portos: Aumentar a eficácia das operações
aduaneiras e reduzir a burocracia nos portos.
• Educação: Há uma grave escassez de mão de obra qualificada
nos setores de transporte marítimo, portos e offshore. Este
problema retarda a internacionalização do Brasil e limita a
competitividade da indústria.