monografia bruno mendes
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Revitalização Urbana Município de Nova Iguaçu Setor de Planejamento Centro Unidade Regional de Governo Centro Parte NordesteTRANSCRIPT
UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ Arquitetura e Urbanismo
Revitalização Urbana
Município de Nova Iguaçu
Setor de Planejamento Centro
Unidade Regional de Governo Centro
Parte Nordeste
Fundamentos TFG
Bruno Mendes Marques
Orientador: Prof. Jeanne Trindade
Rio de Janeiro
2012
2
Agradecimentos
A minha família, minha esposa Bianca , meu
filho João Pedro e em especial à minha Mãe,
Francisca Mendes Marques, por sempre ter
acreditado na educação dos seus filhos e
por me ensinar a lutar pelos meus objetivos.
Agradeço também à minha orientadora,
Arquiteta e Urbanista Jeanne Trindade e
aos meus amigos de ambiente acadêmico,
em espacial à Caio Costa presente desde o
início desta jornada!!!
3
Epígrafe
4
Sumário
Resumo .................................................................................................................................................... 6 Abstract ................................................................................................................................................... 7 Capítulo I - Introdução ............................................................................................................................ 8 Capítulo II –Fundamentos Teóricos ......................................................................................................... 9
2.1.1- Gênese urbana .............................................................................................. 9
2.1.2- Centralidade urbana .................................................................................... 44
2.1.3- Movimento pendular .................................................................................... 49
2.1.4- Segregação espacial urbana ....................................................................... 56
2.1.3- Mobilidade urbana e transportes .................................................................. 62
2.2 – Requalificação Urbana e Local ..................................................................... 63
2.2.1 – Instrumentos de Requalificação Local ....................................................... 63
2.2.2- Descentralização Urbana ............................................................................. 66
2.3- Transportes: curta, média e grande distância ................................................. 67
2.3.1- Bicicleta ............................................................................................................................... 67 2.3.2- Ônibus ................................................................................................................................. 69 2.3.3- Metrô .................................................................................................................................. 71 2.3.4- Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) ......................................................................................... 72 2.3.5- Trem Urbano ....................................................................................................................... 75
2.4- Conexões em Ambiente Urbano ..................................................................... 79
2.4.1- Pedestre X Transportes ............................................................................... 81
2.4.2- Ciclovias e Ciclofaixas ................................................................................. 83
2.4.3- Viadutos e Passagens em Nível .................................................................. 85
2.4.3.1 - Viaduto ............................................................................................................................ 86 2.4.3.2 - Passagens em nível ......................................................................................................... 87
2.5- Sociabilidade e cultura no ambiente urbano ................................................... 89
2.6- Conceitos de urbanismo sustentável .............................................................. 90
Capítulo III – Caracterização e Diagnóstico do Sítio .............................................................................. 92
3.1- Localização geográfica e espacial .................................................................. 92
3.2- Antecedentes históricos .................................................................................. 95
3.2.1 – Breve Histórico sobre a Linha Auxiliar: ...................................................... 95
3.3 – Contexto municipal de divisão interna: .......................................................... 98
3.4 – Caracterização Viária Municipal: ................................................................. 100
3.5 – População e densidade: .............................................................................. 103
3.6 – Relevo e Hidrografia: .................................................................................. 105
5
3.6.1 - Relevo ............................................................................................................................... 105 3.6.2 - Hidrografia ....................................................................................................................... 107
3.7– Nova Iguaçu e o meio ambiente:.................................................................. 108
3.7.1– Uso do solo e cobertura vegetal: ..................................................................................... 108 3.7.2– Unidades de conservação: ............................................................................................... 110
3.8– Legislação: ................................................................................................... 112
Capítulo IV – Diretrizes de Projeto ...................................................................................................... 113
4.1 – Justificativa de escolha da Área de Trabalho (AT) ...................................... 113
4.1.1 – Justificativa de escolha da Macro Área de Projeto (MAP) ....................... 115
4.1.2 – Justificativa de escolha da Área Intermediária de Projeto (AIP)............... 118
4.1.2.1 – Usos da Área Intermediária de Projeto (AIP) ........................................ 121
4.1.3 – Justificativa de escolha da Área de Projeto Detalhada (APD) ................. 122
4.2 – Referências Programáticas ......................................................................... 124
4.2.1- Referências programáticas de planejamento urbano: ................................ 124
4.2.1.1- Gerenciamento da Mobilidade, Bogotá – Colômbia, 2000 ............................................ 124 4.2.1.2- Plano Estratégico de Mobilidade, Cidade do México – México, 2010 ........................... 126
4.2.2– Referências prog. de desenho urbano, paisagismo e ciclovias/ciclofaixas
............................................................................................................................. 127
4.2.2.1– Parque linear do Manzanares, Madrid – Espanha, 2005/2011 ..................................... 127 4.2.2.2– Parque linear High Line, Nova Iorque – EUA, 2009 ....................................................... 128 4.2.2.3– Novas ciclovias em Nova Iorque – EUA, 2009/2011 ..................................................... 130
4.2.3- Referências programáticas: bicicletários, estações e viadutos. ................ 131
4.2.3.1– Bicicletários ................................................................................................................... 131 4.2.3.2– Estações Ferroviárias ..................................................................................................... 134 4.2.3.3– Viadutos, elevações de vias e marcos ........................................................................... 138
4.3 – Programas................................................................................................... 139
4.3.1 – Programas ou padrões urbanos e paisagísticos vigentes ........................ 140
4.3.1.1 – Ciclovias / Ciclofaixas .................................................................................................... 140 4.3.1.2 – Vias ............................................................................................................................... 141 4.3.1.3 – Paisagismo .................................................................................................................... 143
4.3.2 – Programas arquitetônicos ........................................................................ 145
4.3.2.1 – Elevação de via ............................................................................................................. 145 4.3.2.2 – Estações ferroviárias .................................................................................................... 146
Referencias Bibliográficas ................................................................................................................... 150
Livros ................................................................................................................... 150
Artigos e Teses .................................................................................................... 151
Sites ..................................................................................................................... 151
Índice de Ilustrações............................................................................................................................ 152 ANEXO 01 ............................................................................................................................................ 157
6
Resumo
MARQUES, Bruno Mendes. Revitalização urbana no município de Nova
Iguaçu, Setor de Planejamento Centro - Unidade Regional de Governo Centro,
Parte Nordeste. Rio de Janeiro: 2012.
Resumo: Revitalização urbana através de compartilhamento de linha férrea de
carga com ramal de passageiros, utilizando as estações propostas como pontos de
partida para novos eixos transversais de ligação com a capital municipal adicionado
a inserção de parques lineares, novo zoneamento e ciclovias, contribuindo para
mobilidade urbana nas escalas extramunicipal e municipal.
Palavra-chave: Nova Iguaçu, urbanismo, novo zoneamento, ferrovia, eixos
transversais, ciclovia e mobilidade urbana.
7
Abstract
MARQUES, Bruno Mendes. Urban revitalization in the city of Nova Iguaçu,
Sector Planning Center - Unit Regional Government Center, Northeast Part. Rio
de Janeiro: 2012.
Summary: Urban Revitalization through sharing of rail line extension load of
passengersusing the stations proposed as starting points for new cross cutting links
with the capitalcity added the inclusion of linear parks, new zoning and bike paths,
contributing to urban mobilityscales extramunicipal and municipal levels.
Keyword: Nova Iguaçu, urbanism, new zoning, railroad, cross shafts, biking and
urban mobility.
8
Capítulo I - Introdução
Esse trabalho pretende desenvolver novas diretrizes urbanas para o Município
de Nova Iguaçu, no Setor de Planejamento Centro1, trecho entre a Rodovia Federal
Presidente Dutra (BR-116)2 e o Ramal Ferroviário de Cargas, antiga parte da Linha
Auxiliar de Estrada de Ferro Central do Brasil3 (E.F.C.B.). Apesar desse trecho
encontrar-se no Setor de Planejamento Centro, sua ligação com a parte mais
desenvolvida do município (bairro Centro) acontece de forma insatisfatória, pois a
rodovia citada apresenta-se como obstáculo e, seus elementos de transposição ―
os viadutos ― estão localizados nas extremidades do setor, onde já não atendem a
demanda de tráfego dos bairros adjacentes. As diretrizes urbanas propostas no
trabalho para o referido trecho atingirão todo o município e sua ligação com a
Região Metropolitana4: na escala extramunicipal a proposta será compartilhar o atual
ramal ferroviário de cargas com trens de passageiros, função que este ramal
ocupara até meandros do século XX, exercendo uma ligação intermunicipal com a
capital estadual. Já na escala municipal, ocorrerá a inserção de parques lineares,
ciclovias e redirecionamento ou criação de linhas de ônibus ao longo do ―novo‖
ramal ferroviário. As novas estações oriundas da ferrovia proposta seriam o ponto
partida de novos eixos viários transversais que interligarão esta região com o centro
municipal, com isso ocorrerão novas transposições sobre a Via Dutra, o que faça
com que a região estudada fique menos isolada da cidade.
1 Divisão Administrativa do Município de Nova Iguaçu
2 Conhecida coloquialmente como Via Dutra, faz a ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.
3 A chamada Linha Auxiliar foi construída pela E. F. Melhoramentos a partir de 1892 e em 1898 foi entregue o trecho entre
Mangueira (onde essa linha e a do Centro se separam) e Entre Rios (Três Rios). Em 1903, a E. F. Melhoramentos foi incorporada à E. F. Central do Brasil e passou a se chamar Linha Auxiliar. A Linha Auxiliar teve o traçado alterado nos anos 1970 quando boa parte dela foi usada para a linha cargueira Japeri-Arará, entre Costa Barros e Japeri, ativa até hoje, bem como para trens metropolitanos entre o Centro e Costa Barros (Rio de Janeiro). 4Também conhecida como Grande Rio, foi instituída pela Lei Complementar nº20, de 1º de julho de 1974, após a fusão dos
antigos estados do Rio de Janeiro e da Guanabara, unindo as então regiões metropolitanas do Grande Rio Fluminense e da Grande Niterói. Com 11.812.482 habitantes (IBGE/2008), é a segunda maior área metropolitana do Brasil, terceira da América do Sul e 20ª maior do mundo (Censo 2010).
9
Capítulo II –Fundamentos Teóricos
2.1.1- Gênese urbana
O fim do século XIX fica marcado pelo crescimento da sociedade industrial na
Europa, as mazelas causadas pelo acúmulo de pessoas nos grandes centros
urbanos, devido a migração campo-cidade, nascem os primeiros bairros operários
que logo apresentarão problemas de insalubridade e falta de infra-estrutura. Esses
fatores implicam no surgimento do URBANISMO como uma ciência, ganhando
caráter diferenciado das definições anteriores da mesma palavra, isso fica explicito
neste trecho extraído do livro O Urbanismo de Françoise Choay5:
―...a expansão da sociedade industrial dá origem a uma disciplina que se
diferencia das artes urbanas anteriores por seu caráter reflexivo e crítico, e por sua
pretensão científica...‖
Urbanismo e cidade estão sempre relacionadas e todos os significados e
estudos sobre a gênese urbana trazem esta relação de forma intrínseca, haja vista,
os povos gregos que em aproximadamente 1450 a.C. denominavam as cidades de
polis, palavra traduzida por cidade-estado. A polis compreendia uma área urbana e
outra rural. A área urbana frequentemente se estabelecia em torno de uma colina
fortificada denominada acrópole – do grego akrós, alta e polis, cidade. Nessa área
concentrava-se o centro comercial e a manufatura. No século V a.C., destacou-se
Hipódamos de Mileto6, que buscava atingir a especialização de função das zonas
5 Historiadora das teorias e formas urbanas e arquitetônicas e professora de urbanismo, arte e arquitetura na Université de Paris
VIII.Cursou filosofia antes de se tornar crítica de arte. Nos anos 50 colaborou nas revistas L'Observateur, L'Œil e Art de France. Nos anos 60 dirigiu a seção parisiense da Art international. Da década de 1970 até hoje, publicou diversos estudos sobre arquitetura e urbanismo. 6 Hipódamo ou Hipodamo (498 a.C. — 408 a.C.) foi um arquiteto grego, um representante da antiga Escola Jônia. Hipódamo
não foi apenas um arquiteto, foi um verdadeiro teórico do habitat urbano. Foi ele quem planejou o Pireu, em Atenas, na época de Péricles.
10
urbanas, a busca de efeitos estéticos e o desenvolvimento da ágora7 como espaço
isolado e cívico, também observava a orientação e defendia o dimensionamento das
ruas segundo a intensidade de seu uso.
Figura 1 - Simulação de uma Ágora grega –
http://www.jblog.com.br/reinaldo.php?itemid=25858
O parágrafo anterior mostra que mesmo antes de ser considerado uma ciência
o Urbanismo já fazia parte dos planejamentos espaciais, por isso, o pensamento
urbano está ligado a formação das cidades, Leonardo Benévolo8, no livro A História
da Cidade, cita a formação das cidades na Europa através da aldeias:
7 Praça principal na constituição da pólis, a cidade grega da Antiguidade clássica. Normalmente era um espaço livre de
edificações, onde as pessoas costumavam ir, configuradas pela presença de mercados e feiras livres em seus limites, assim como por edifícios de caráter público. Enquanto elemento de constituição do espaço urbano, a ágora manifesta-se como a expressão máxima da esfera pública na urbanística grega, sendo o espaço público por excelência. É nela que o cidadão grego convive com o outro para comprar coisas nas feiras, onde ocorrem as discussões políticas e os tribunais populares: é, portanto, o espaço da cidadania
8Leonardo Benevolo (Orta San Giulio, 25 de setembro de 1923) é um arquiteto e historiador da arquitetura italiano.
11
― A cidade – local de estabelecimento aparelhado, diferenciado e ao mesmo
tempo privilegiado, sede da autoridade – nasce da aldeia, mas não é apenas uma
aldeia que cresceu. Ela se forma, como podemos ver, quando as indústrias e os
serviços já não são executados pelas pessoas que cultivam aterra, mas por outras
que não têm esta obrigação, e que são mantidas pelas primeiras com excedente do
produto total.‖
Essas aldeias remetem aos tempos medievais começando em
aproximadamente 1000 D.C., a economia de mercado tomou outro rumo na Europa
feudal. O comércio se tornou o poder dirigente do renascimento urbano. Com isso,
tal renascimento não deve ser interpretado como mera reanimação da antiga cidade
romana. Deparamo-nos com um desenvolvimento completamente novo, o qual
trouxe finalmente cidade e cidadania em sintonia, contudo os muros ainda se faziam
presente nas cidades.
Figura 2 - -Paris medieval - entrevistasbrasil.blogspot.com.br/2009/01/jacques-le-goff-as-cidades-medievais.html.
12
As muralhas limitavam o espaço das cidades medievais. Quando a população
crescia muito, algumas cidades expandiam suas muralhas. Outras simplesmente
deixavam as muralhas de pé construíam novas cidades e vilas ao redor da antiga
cidade.
O Renascimento surge, no século XV, e com ele as novas diretrizes sobre
como pensar a cidade e sua malha urbana, na prática, o método renascentista não
consegue produzir grandes transformações nos organismos urbanos e territoriais.
Os literatos e os pintores descreveram a nova cidade mas com um objetivo teórico
uma cidade ideal. Assim como na Europa feudal, a religião ainda era ponto
determinante quando se pensava na distribuição espacial urbana, contudo, as
semelhanças param por aí, pois, os muros já não faziam parte dos pensamentos
vigentes, a centralidade passa a ser um fator determinante na busca de
racionalidade do espaço urbano, a representação em perspectiva, fora o instrumento
fundamental para sua concretização.
Como já foi mencionado anteriormente a religião reflete nas cidades da época,
na maioria das vezes, a igreja principal estava localizada no centro da cidade, e era
a maior, a mais alta e a mais cara estrutura. O arquiteto Filarete9 ao expor em seu
Trattato di architettura, por volta de 1464, a cidade Sforzinda, onde a mesma seria a
primeira cidade-ideal da renascença. A centralidade nítida mostra a igreja como
centro de todo planejamento urbano pensado para época.
9 Antonio di Pietro Averlino (c. 1400 -. c 1469), também "Averulino", conhecido como Filarete (em grego, "amante da
excelência") foi um Renascimento italiano arquiteto , escultor e teórico da arquitetura de Florença .
13
Figura 3 - Representação de Sforzinda – http://de-eskissos.blogspot.com.br/2008/07/dafne-editora-leitura-de-arquitectos.html
As propostas centralizadas e radiais dessas cidades eram idealizadas a partir
dos exercícios geométricos expostos na perspectiva. Ao mesmo tempo, a idéia de
um espaço racional estão representados nas cidades a partir da aplicação
sistemática do traçado urbano reticular. Se em algumas cidades foi ensaiado um
urbanismo sob os novos conceitos, é em Roma, no pontificado do Papa Sixto V10,
que o espaço urbano idealizado no Renascimento se concretiza como concepção
imprescindível. Essas novas ruas, contempladas também como ruas de passeio,
traçam ao lado da trama medieval uma triangulação em perspectiva que permite,
inclusive dentro da cidade, visualizar lugares distantes. Esta semelhança entre os
ideais do Renascimento, em relação à cidade, e os ideais religiosos da Contra-
reforma, contempla Roma com eixos monumentais.
10
Sisto V, nascido Felice Peretti, O.F.M. Conv. (Grottammare, 13 de Dezembro de 1521 – Roma, 27 de Agosto de 1590) foi
Papa entre 24 de Abril de 1585 e a data da sua morte.
14
Figura 4 - Plano de Roma por Sixto V – http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/05.059/473
A solução adotada por Sixto V, em Roma se repete ao longo da história em
toda Europa e em suas recém descobertas colônias, embora de forma primitiva e
precária. Os Planos de Cerda11 (1859), para Barcelona e de Haussmann12 (1853),
para Paris, são dois conhecidos exemplos com abordagens diferenciadas dentro do
que pode ser chamado de planejamento urbano moderno. Cerdá propõe um traçado
que envolve o casco antigo de Barcelona, mantendo-o praticamente intacto.
11
Ildefons Cerdà i Sunyer (Sant Martí de Centelles, 23 de dezembro de 1815 — Caldas de Besaya, 21 de agosto de 1876) foi
um engenheiro urbanista e político catalão responsável pelo plano de extensão e reforma (Plan de Ensanche) da cidade de Barcelona. Formou-se engenheiro de caminhos em Madrid no ano de 1841. Um dos fundadores do urbanismo moderno. 12
Georges-Eugène Haussmann (Paris, 27 de Março de 1809 — Paris, 11 de Janeiro de 1891), largamente conhecido apenas
como Barão Haussmann- o "artista demolidor", foi prefeito do antigo departamento do Sena (que incluía os atuais departamentos de Paris, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis e Val-de-Marne), entre 1853 e 1870. Durante aquele período foi responsável pela reforma urbana de Paris, determinada por Napoleão III, e tornou-se muito conhecido na história do urbanismo e das cidades.
15
Figura 5 - Barcelona por Cerdá – http://pt.wikipedia.org/wiki/Ildefons_Cerd%C3%A0
Haussmann projeta um esquema que abre passo dentro do tecido medieval de
Paris. A inserção de vias que atravessam em todos os sentidos a malha medieval
existente chegando até ao extremo periférico da cidade, a instalação de novos
serviços básicos: o aqueduto, o esgoto, a iluminação a gás, a rede de transportes
públicos com os ônibus de tração animal – e a inclusão no corpo da cidade dos
parques públicos tanto para oeste quanto para leste, são caracterizadas como suas
principais realizações. Almejando longas fugas através de avenidas com edifícios
monumentais como cenário assim como a regularidade e uniformidade da
arquitetura das fachadas nas praças e nas ruas mais importantes, trazem ao plano
sua imponência esperada.
16
Figura 6 - Plano de Hausmann para Paris –
http://arquitetandoblog.wordpress.com/2009/04/08/haussmann-e-a-reforma-de-paris/
Em 1898, Ebenezer Howard13 propõem para Londres, que se encontrava
superpopulosa e insalubre, uma planejamento denominado ―Cidades-Jardim‖. Com
conceitos vistos no Renascimento e no Barroco, onde o partido de implantação seria
a centralidade radial , Howard, foca na expansão independente de núcleos urbanos
independentes cercados por cinturões verdes. No centro dos 2400 hectares, e
ocupando 400 hectares, o resto seria para o campo, cortada por seis bulevares com
36 metros,uma avenida central com 125 metros de largura, formando um parque, no
finas as casa ficam dispostas em meia-lua para ampliar a visão dessa avenida-
jardim. No centro ficariam órgãos públicos e para o lazer (teatro, museu e etc..), o
Palácio de Cristal, ocuparia uma grande área servindo como mercado e jardim de
inverno, proporcionando aos ingleses durante o longíncuo período chuvoso um lugar
para recreação. A população seria de cerca de 30000 pessoas, sendo 2000 no
13
Sir Ebenezer Howard (Londres, 29 de janeiro de 1850 — Hertfordshire, 1 de maio de 1928) foi um pré-urbanista inglês;
tornou-se conhecido por sua publicação Cidades-jardins de Amanhã (Garden Cities of To-morrow), de 1898, na qual descreveu uma cidade utópica em que pessoas viviam harmonicamente juntas com a natureza. A publicação resultou na fundação do movimento das cidades-jardins. As primeiras cidades-jardins foram construídas na terra natal de Howard, no início do século XX.
17
campo, as industrias ficariam na periferia ao longo da linha férrea, facilitando o
escoamento da produção, a área agrícola seria constituídas por fazendas ,
cooperativas ou particular.
Na cidade jardim, o solo urbano é socializado, e lucro obtido pelo loteador
pelas cotas pagas mensalmente, ninguém torna proprietário de sua casa, loja,
indústria, isso se da pelo arrendamento. O transporte de massa era um elementos
importante na concepção da Cidade-Jardim. Não haveria expansão, quando a este
núcleo excedesse o quantitativo planejado outro núcleo seria implantado e
conectado de forma radial.
Figura 7 - Mecanismo de Crescimento da Cidade Jardim – http://urbanidades.arq.br/2008/10/ebenezer-howard-e-a-cidade-jardim/
18
Segundo Liza Maria Souza de Andrade, no texto ―O conceito de Cidades-
Jardins: uma adaptação para as cidades sustentáveis‖, onde a mesma cita
Françoise Choay, houve críticas ao plano de Howard, conforme descreve no trecho
extraído abaixo:
‖Para Choay, esse modelo é culturalista, expressado nos desenhos de Unwin14
e Parker15 em Letchworth16, pois prevalece a visão cultural sobre a racionalista
progressista, ou seja, as necessidades espirituais e artísticas representadas por
espaços com formas menos rigorosas com particularidades e variedades
prevalecem sobre a lógica racional dos espaços aplicados para qualquer lugar do
modelo progressista como a Vila de Owen17 e o Falanstério de Fourier18.‖
Já no século XX, nas primeiras décadas surge o movimento moderno e com
ele diversas correntes de pensamentos, vela ressaltar dois nomes Frank Lloyd
Wright e Le Corbusier.
Frank Lloyd Wright, em 1935, apresenta a Broadacre City, uma cidade
conceito onde a mescla entre o natural e tecnológico, da época, com objetivos
parecidos aos da Cidade Jardim de Howard, que consistia em fugir do ambiente
industrial urbano vigente há época. Segundo Eduardo Della Manna19, em seu texto
”Broadacre City: meio ambiente, desenvolvimento sustentável e ecologia
14
Sir Raymond Unwin (1863 — 1940) foi um proeminente e influente urbanista do Reino Unido. 15
Richard Barry Parker (18 de novembro de 1867 - 21 de Fevereiro de 1947) foi um Inglês arquiteto e urbanista associado
com os Arts and Crafts Movement . Ele era conhecido principalmente por sua parceria de arquitectura com Raymond Unwin. 16
Letchworth Garden City , vulgarmente conhecido como Letchworth , é uma cidade e freguesia em Hertfordshire , Inglaterra. 17
Robert Owen (14 de maio de 1771 – 17 de novembro de 1858) foi um reformista social galês, considerado um dos
fundadores do socialismo e do cooperativismo. 18
Falanstério era a denominação das comunidades intencionais idealizadas pelo filósofo francês Charles Fourier. Consistiam
em grandes construções comunais que refletiriam uma organização harmônica e descentralizada onde cada um trabalharia nos conformes de suas paixões e vocações. 19
Arquiteto, aluno do curso de mestrado em arquitetura da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Mackenzie.
19
social”, Broadacre City, entre tantas definições, pode ser entendida da seguinte
maneira:
―...representaria um novo tipo de aglomeração na qual não existiria mais uma
separação física entre o campo e a cidade e onde os benefícios de ambos os
lugares estariam plenamente disponíveis. Só o contato com a natureza poderia
devolver o homem a si mesmo, permitindo um harmonioso desenvolvimento da
pessoa em sua totalidade.‖
Wright sempre teve forte ligação com a agricultura, no aspecto ideológico,
onde o mesmo afirma que esta era uma atividade privilegiada da civilização dos
prazeres. A escala monumental, baixa densidade de assentamento e a negação à
centralidade urbana seriam outras características importantes da cidade conceito.
Quanto à mobilidade e a escala humana, o sistema acêntrico permitiria que
Broadacre City fosse contemplada com uma grande rede circulatória, composta por
elementos pontuais contidos nesta grande rede, onde obras de engenharia, como
auto-estradas, pontes, pistas para aeronaves contribuíssem para a mobilidade
interna e externa.
Segundo Artigas20: ―Os planos urbanísticos de Wright se resumem numa
cidade-monstro a que chama Broadacre City, espalhada na área de um país. Nela
os vizinhos se olham de telescópio e se visitam de automóveis, tão separados
podem estar entre si, vivendo em parte do trabalho agrícola e em parte de um
trabalho industrial realizado dentro da própria casa. A isso chama, enfaticamente,
―descentralização da indústria‖, volta ao campo, luta contra a megalópole etc.‖
20
João Batista Vilanova Artigas (Curitiba, 23 de junho de 1915 — São Paulo, 12 de janeiro de 1985) foi um arquiteto brasileiro
cuja obra é associada ao movimento arquitetônico conhecido como Escola paulista
20
Wright buscava a expansão das cidades para o interior ou subúrbios como
solução de expansão para cidades em tempos ―modernos‖. Também no século XX,
em pleno modernismo, Le Corbusier21 tinha como premissa, em sua visão para o
urbanismo, a centralidade, característica essa que fica clara em seus esboços, tais
como: ―Cidade Radiosa‖, ―a Cidade Contemporânea‖ e o Plan Voisin. Esses
esboços mostram a negação ao passado, condenando os estilos outrora
empregados por simples questão estética-filosófica. A cidade passa a ser
considerada um elemento funcional, com centralidade, onde as necessidades do
homem devem estar claramente colocadas e resolvidas. A negação ao passado fica
clara no Plano Voisin, para cidade de Paris, onde a verticalidade evidente,
desconsidera a cidade de com contornos medievais e formas orgânicas.
Figura 8 - PLan Voisin - http://aftercorbu.com/2007/08/12/plan-voisin/
21
Charles-Edouard Jeanneret-Gris, mais conhecido pelo pseudónimo de Le Corbusier, (06/10/1887-27/08/1965) foi um
arquiteto, urbanista e pintor francês de origem suíça. um dos mais importantes arquitetos do século XX. Conhecido por ter sido o criador da Unité d'Habitation, conceito sobre o qual começou a trabalhar na década de 1920.
21
Outra vertente presente no planejamento espacial moderno é o zoneamento
que separa as áreas residenciais, de lazer e de trabalho, propondo, em lugar do
caráter e da densidade das cidades tradicionais, uma cidade-jardim, contudo, seus
elementos construtivos (residências ou não) se desenvolvem na vertical inseridos
em grandes áreas verdes, com isso, embora populosa, a cidade moderna, mostra-se
pouco densa. Tais propostas são concebidas na Carta de Atenas, manifesto
urbanístico resultante do IV Congresso Internacional de Arquitetura Moderna
(CIAM), realizado em Atenas em 1933.
Tais preceitos sofreram críticas dentro do próprio movimento moderno, entre
elas a dependência das máquinas, tais como, elevadores e automóveis. Mesmo
assim essas vertentes dominaram o planejamento espacial no mundo após a 2º
Guerra Mundial e influenciou de forma considerável a arquitetura brasileira da
época. Le Cobusier foi o grande mentor dos arquitetos e urbanistas brasileiros da
primeira metade do século XX, onde a concepção de Brasília ratifica isso.
Para explicar a gênese urbana brasileira, em específico a da cidade do Rio de
Janeiro e suas adjacentes, vamos voltar para o início do século XV, onde no
decorrer do texto será feito um paralelo entre a formação histórico-urbana da cidade
do Rio de Janeiro e a formação da cidade de Nova Iguaçu, na qual é o foco deste
trabalho.
Em 10 de janeiro de 1502 uma expedição, fazendo o reconhecimento do litoral
da Terra de Vera Cruz22, ao cruzar a barra da Baía Guanabara, julgou ser a foz de
um grande rio, que foi denominado de Rio de Janeiro. Guanabara quer dizer: mar
22
Ilha de Vera Cruz ou Terra de Vera Cruz (Terra da Verdadeira Cruz ou Terra da Santa Cruz) foi o primeiro nome dado pelos
descobridores portugueses ao Novo Mundo, que atualmente corresponde a parte do Nordeste da Costa Brasileira, relatado na Carta de Pero Vaz de Caminha.[1] Onde se localizava o Monte Pascoal, a primeira porção de terra da América vista pelos lusitanos.
22
em forma de seio, na linguagem Tupi. Os índios que habitavam, à época, eram os
tupinambás, apelidados de tamoios. Rio, em latim, é flumem e, daí, a origem da
palavra fluminense.
Em 30 de abril de 1531 uma expedição, comandada por Martim Afonso de
Souza23, faz o reconhecimento da Terra de Santa Cruz (litoral), permanecendo 3
meses no interior da Guanabara ou (Baía do) Rio de Janeiro. Em 1555, 10 de
novembro, franceses protestantes, liderados por Nicolas Durand de Villegagnon,
invadem a Baía Guanabara (Rio de Janeiro), objetivando fundar a França Antártica.
―É minha intenção criar aqui um refúgio para os fiéis perseguidos em França,
na Espanha ou em qualquer outro país de além-mar, afim de que sem temer o rei
nem o imperador nem quaisquer potentados, possam servir a Deus com pureza
conforme a sua vontade‖.
(palavras de Viliegagnon, reproduzidas pelo escritor Jean de Léry .)
Segundo o escritor Jean de Léry24, que acompanhava Villegagnon, ao
desembarcar no Rio de Janeiro, além de 300 colonos e dois ministros calvinistas,
publicaria o livro Viagem à Terra do Brasil. Nesta obra, L.éry dá indícios das
primeiras investidas dos europeus em direção as terras onde hoje chamamos de
Baixada Fluminense25, quando declara ter navegado pelos rios cujas águas
desembocam na Baía Guanabara ou Rio de Janeiro:
―...existem na terra firme, que rodeia este braço de mar, dois rios formosos de
água doce, afluentes daquele e nos quais naveguei com outros franceses cerca de
23
Martim Afonso de Sousa (Vila Viçosa, c.1490/1500 — Lisboa, 21 de julho de 1571) foi um nobre e militar português. 24
Jean de Léry (Côte-d'Or, c. 1536 - Suíça, c. 1613) foi um pastor, missionário e escritor francês e membro da igreja reformada
de Genebra durante a fase inicial da Reforma Calvinista. 25
Baixada Fluminense é uma região do estado do Rio de Janeiro (Brasil) que engloba desde a área da Baía da Ilha Grande até
Campos dos Goytacazes, no limite com o Espírito Santo.
23
vinte léguas26 pelo interior das terras e estive em muitas aldeias dos selvagens que
habitam em suas margens‖.
Após isso houve conflitos entre franceses e portugueses que resultou na
expulsão e derrota definitiva dos franceses e seus aliados indígenas, no entanto, só
se deu em janeiro de 1567. A vitória de Estácio de Sá, subjugando elementos
remanescentes franceses, garantiu a posse do Rio de Janeiro, rechaçando, a partir
daí, novas tentativas de invasões estrangeiras e expandindo, à custa de guerras,
seu domínio sobre as ilhas e o continente. A povoação foi refundada no alto do
morro do Castelo (completamente arrasado em 1922), no atual Centro da cidade. O
novo povoado marcou o começo de fato da expansão da cidade.
Durante quase todo o século XVII, a cidade acenou com um desenvolvimento
lento. Uma rede de pequenas ruelas conectava entre si as igrejas, ligando-as ao
Paço e ao Mercado do Peixe, à beira do cais. A partir delas, nasceram as principais
ruas do atual centro (do Rio de Janeiro) Com cerca de 30.000 habitantes na
segunda metade do século XVII, o Rio de Janeiro tornara-se a cidade mais populosa
do Brasil, passando a ter importância fundamental para o domínio colonial.
Concomitante a isso em no ano de 1698 deveria ser iniciada a abertura de um
caminho (do ouro) para substituir o que terminava em Parati (RJ). Os trabalhos
foram empreendidos por colonos portugueses que foi, inicialmente, denominado de
Caminho Novo das Minas, onde mesmo passara pelas terras adjacentes do Rio
Iguassú, região onde hoje se localiza o Município de Nova Iguaçu, mais
precisamente a parte antiga, chamada Iguaçu Velho, onde começaram os primeiros
26
Considerando 1 légua = 5 Km, eles navegaram por aproximadamente 100Km.
24
povoamentos nos arredores das igrejas católicas fundadas por jesuítas, nos pés da
Serra de Tinguá.
A exploração de jazidas de ouro em Minas Gerais, no século XVIII, levou à
consolidação da cidade do Rio de Janeiro como proeminente centro portuário e
econômico. Em 1763, o ministro português Marquês de Pombal transferiu a sede da
colônia de Salvador para o Rio de Janeiro.
No início do século XIX, a vinda da corte portuguesa, em 1808, marcaria
profundamente a cidade, então convertida no centro de decisão do Império
Português, debilitado com as guerras napoleônicas. A então capital da colônia
passa a ser capital do império português recebendo melhoramentos que marcariam
de forma profunda a morfologia da capital. Este período proporcionou diversas
incrementos urbanos para cidade e aqueceu a economia, tendo um desdobramento
nas localidades adjacentes a capital, mesmo após a partida da Família Real em
1820.
Já na região da futura Baixada Fluminense, Em 1811, numa reunião da Junta
Real do Comércio, discute-se a necessidade da abertura de uma estrada para
atender à exportação do café e para a importação de produtos da, Inglaterra:
Estrada Real do Comércio. O Sargento-Mor Soares de Andréia conta com o auxílio
do Tenente Pardal, e começam a obra, optando pelo traçado indicado por outro
sargento, Inácio de Souza Wérneck, de Pati do Alferes.
25
Figura 9 - Estrada Real Comércio atualmente – http://www.panoramio.com/photo/26052382
A estrada começava no Largo dos Ferreiros, em Iguassú, vencia o Maciço do
Tinguá, tomava a Vale do Rio Santana, vencia serranias, e terminava nas terras do
Barão de Tibá, à margem direita do Rio Paraíba do Sul. Os trabalhos mais difíceis
foram feitos entre 1813 e 1817.
Em 1822, Saint Hilaire, botânico francês, escrevia:
―E difícil encontrar-se caminho mais pitoresco do que o que hoje percorri‖, e
fica deslumbrado com as paisagens vistas do alto da Serra do Tinguá, que vai sendo
chamada de Serra do Comércio.
Depois de um período de abandono, é convocado para calçá-la (com pedras
não paralelas) o Coronel de Engenheiros Conrado Jacob de Niemeyer. Trechos
26
antigos são restaurados e novos cortes são feitos. São assentados pontes
pontilhões, com estruturas e pisos de ferro; canaletas (para neutralizar a erosão e
dar passagem às águas pluviais); paredões de até 28 palmos de altura (para conter
as encostas). Na Cachoeira da Lage, quando de uma exagerada carga de dinamite,
vários escravos são vitimados, morrendo (aos pedaços) ou lançados aos
despenhadeiros.
A capital do município (de Vila Iguassú – futura Nova Iguaçu) — já crescente,
mesmo antes do empedramento da Estrada, progride. Aliás, foi por causa do café e
da sua estrada que o Município foi criado. No Porto dos Saveiros atracavam
barcaças (de fundo chato) de até quarenta toneladas de carregamento. Na segunda
metade do século dezenove o Iguassú foi retificado e recebeu, dentro da Vila, as
águas do Rio Utum, para facilitar a navegação.
Segundo o Professor Ney Alberto27:
―Território de passagem, jamais o município de Nova Iguaçu foi causa, só
consequência. E o café daria uma outra estrada: ferrovia (―Central‖), porque a do Rio
D’ouro foi para nos tirar a água.‖
Em 15 de janeiro de 1833 a Povoação de Iguassú é elevada à categoria de
Vila, para ser a ―capital‖. A sede do novo Município de Iguassú onde fora
contemplado com diversos equipamentos administrativos e urbanos entre eles: o
edifício sede da Câmara de Vereadores, o Paço da Intendência Municipal, situado
num largo, limitado pelos rios Iguassú e Manganga, Estrada do Comércio e um
caminho que ia ter ao importante Porto dos Saveiros. A Câmara foi instalada no dia
27
Ney Alberto Gonçalves de Barros , licenciado em História pela Universidade Gama Filho, Bacharel em Direito pela
Sociedade de Ensino Superior de Nova Iguaçu SESNI, Curso de Teoria e Método em Arqueologia das Américas - Sociedade dos Amigos do Museu Nacional - RJ Curso de Pré-História Brasileira - Sociedade dos Amigos do Museu Nacional.
27
29 de junho de 1833, já que a 15 de janeiro daquele ano havia sido criado, pelo
Governo Regencial, o Município.
A época, o Presidente da Câmara cumpria a função de executivo, como
Intendente, e funcionava, também, portanto, no Paço da Intendência Municipal. Na
primeira sede do município, atual Iguaçu Velho, Câmara e Paço tiveram sedes
próprias.
O Município de lguassú era integrado por seis Freguesias (―distritos‖),
desanexadas da Cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro): N. Senhora da
Piedade do (rio) Inhomirim, São João Batista do (rio) Meriti, Santo Antônio da (aldeia
de) Jacutinga, N. S. da Conceição de Marapicu, N.S. do (rio) Pilar (do Iguassú) e N.
S. da Piedade do Iguassú (sede da Vila de Iguassú). Com a extinção da Vila e,
depois, com sua restauração, a Freguesia de Inhomirim não voltaria a fazer parte do
Município de lguassú.
Em 1837 o Coronel de Engenheiros, Conrado Jacob de Niemeyer providencia
uma planta topográfica da Vila de Iguassú.
Figura 10 – Mapa da Vila de Iguassú – 1837 – Livro Baixada Fluminense, a construção de uma história.
28
Figura 11 - Comparativo e localização atual da Vila de Iguassú - Arquivo pessoal
29
A Lei Provincial de n° 314 destina recursos para a abertura de um canal,
ligando o rio Utum ao rio Iguassú, para aumentar o volume d’água e melhorar a
navegação. As obras ficariam sob a responsabilidade do coronel de Engenheiros
Conrado Jacob de Niemeyer. Esta ligação pode ser observada nos dois leitos
origiriais (confluência, na extinta Vila de Iguassú). Quando das obras de
―saneamento‖ (dessecamento dos brejais), repetiu-se a Junção, que pode ser
observada com a abertura dos canais, para as duas águas (Utum e Iguassú).
Ainda no século XIX (de 1833 a 1891) foi o do progresso e o da decadên- Porto
da Vila de Iguassú da para lguassú. Vejamos:
calçamento da Estrada do Comércio (primeira estrada brasileira para o café
passar);
construção do Porto da Vila;
retfficação do rio Iguassú e união das suas águas com as do rio Hutum (Atu),
para melhorar a navegação;
Cólera (Morbo), em 1850, mata habitantes;
1858, inaugura-se a E. de Ferro D. Pedro II, com ―parada‖ em Maxambomba
(futura N. Iguaçu);
1875, Construção da Fazenda São Bernardino; surge a Estrada de Ferro Rio
Do Ouro (com o ramal Tinguá, logo adaptada para passageiros).
A decadência da Vila: o café não mais desceria pela Estrada do Comércio e,
sim, pela ferrovia D. Pedro II; em 1891 a sede do Município é transferida para o
30
arraial de Maxambomba. As ferrovias substituem a navegação fluvial. A antiga sede
do Município começa a ser chamada de Iguassú Velha ou Velho. Os canais
transbordados nas cheias e os brejais (ipueiras), sem vazamentos, são excelentes
viveiros para o mosquito anofelino (o da malária). O conjunto arquitetônico de
Iguassú vai ficando abandonado. As autoridades da época não se preocupam em
preservá-lo. Saqueadores descobrem o abandono, porque, dizem, muitas
propriedades foram abandonadas com mobiliários, que não eram retirados (porque
temiam que a Cólera fosse junto com eles). Hoje ... só vestígios.
Em junho de 1891 a sede do Munícipio de Iguassú é transferida das margens
do rio Iguassú, para as margens da Estrada de Ferro Central do Brasil (Estrada de
Ferro de Dom Pedro Segundo, na Monarquia, segundo Reinado). Em 1862 a sede
(Matriz) da Freguesia de Santo Antonio (da aldeia dos índios) de Jacutinga é
transferida para perto da dita ferrovia, para o arraial denominado Maxambomba.
Em 1916 por iniciativa do politico Manoel Reis o nome da segunda sede do
Município de Iguassú, (Maxambomba) é mudado para — Nova Iguassú. Segundo
informações de Sebastião de Arruda Negreiros, que foi Interventor no Município, em
1930, a extinta Vila era, popularmente denominada de Iguassú Velho ou Velha.
Predominou, ficando oficialmente, o Iguaçu Velho.
31
Figura 12 - Comparativo entre Iguaçu Velho e o centro atual de Nova Iguaçu – Arquivo pessoal.
32
Ainda no fim do século XIX, período em que a Cidade do Rio de Janeiro era
capital da recém proclamada república, contudo, sua formação colonial chegara ao
limite da vivência do ponto de vista dos sanitaristas, onde junto com as autoridades
da época elaboraram um plano urbanístico, em liderado pelo então prefeito do
Distrito Federal, Francisco Pereira Passos28, com poderes plenos dados pelo então
Presidente Rodrigues Alves29. Influenciado pela reforma de Paris de Haussmann no
fim do Século XIX, e tendo como pretexto a propagação de várias doenças, Pereira
Passos estabelece seu plano e dando início ao ―bota-abaixo‖, começa a realizar as
obras de embelezamento e saneamento da cidade.
Figura 13 - Manchetes de época - http://www.jblog.com.br/hojenahistoria.php?itemid=6588
Este foi o período mais importante para consolidação dos centro urbanos e o
surgimentos de outros, devido a produção de café, principalmente nos estados de
São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo. Essa atividade contribuiu
28
Francisco Pereira Passos (Piraí, 29 de agosto de 1836 — 12 de março de 1913) foi um engenheiro brasileiro e prefeito da
cidade do Rio de Janeiro entre 1902 e 1906, nomeado pelo presidente Rodrigues Alves. 29
Francisco de Paula Rodrigues Alves (Guaratinguetá, 7 de julho de 1848 — Rio de Janeiro, 16 de janeiro de 1919) foi um
advogado, político brasileiro, Conselheiro do Império, presidente da província de São Paulo, presidente do estado, ministro da fazenda e quinto presidente do Brasil.
33
para o surgimento de várias cidades e o uso da ferrovia como escoamento de
carga. O Rio de Janeiro, possuía, em 1890 uma população de aproximadamente
522.000 habitantes.
Entre 1903 e 1906, duas grandes reformas: uma modernização da zona
portuária degradada e em seguida uma intervenção maior no Centro histórico. Ruas
estreitas e insalubres sumiram do mapa, cortiços e casas pobres foram postas
abaixo, e surgiu no Centro a Avenida Central (atual Avenida Rio Branco), assim
como a Francisco Bicalho, a Rodrigues Alves, a Avenida Maracanã e a Avenida
Beira-Mar, que se propunham a facilitar a ligação entre o Centro e os bairros
residenciais mais abastados. Destacam-se também nessa época que revolucionou a
malha urbana do Rio os alargamentos de vias como a Marechal Floriano, a Rua do
Catete, a Uruguaiana, a Rua da Carioca, entre tantas outras; e a construção de
obras importantíssimas como o Theatro Municipal, uma das marcas da
administração de Pereira Passos.
Figura 14 - Bota baixo – http://spiritosanto.wordpress.com/2012/01/27/bota-abaixo-seculo-21-pereira-passos-e-sua-heranca-
maldita/
34
Figura 15 - Avenida Central – http://carnavalehistoria.blogspot.com.br/2011/03/bota-abaixo.html
A capital carioca no decorrer do século XX passou por outras grandes reformas
e planos urbanos, entre eles:
1926 – 1930- Plano Agache- Alfred Hubert Donat Agache – arquiteto
francês – fez o primeiro Plano Diretor para a cidade do Rio de Janeiro (grupo
de técnicos estrangeiros) – 1926 a 1930. A cidade é elaborada de forma
global, com atenção especial para a área central – aspectos estéticos e de
saneamento – Plano de Remodelação e Embelezamento. O Plano é somente
físico territorial, não é de desenvolvimento, enfoca três funções da cidade:
―circulação, digestão e respiração‖. É ressaltada a questão do
embelezamento – é um típico plano diretor quando produz um retrato das
condições futuras da cidade e compara com a cidade ideal; tem objetivo de
ordenar a cidade – ZONEAMENTO e LEGISLAÇÃO URBANÍSTICA;
apresenta para a cidade duas funções: político-administrativa por ser a
Capital e econômica, como porto e mercado comercial e industrial.
35
1940 - Rio de Janeiro é sede do I Congresso Brasileiro de
Urbanismo – neste evento é sugerida a criação do Instituto da Casa Popular
– habitações populares devem ser subordinadas ao Plano Diretor das
cidades. Questão habitacional é discutida – proposta para criação de bairros
operários e cidades industriais – retomam a concepção de cidades-jardim nos
subúrbios visando a melhoria da qualidade de vida.
1941 - demolição do Morro de Santo Antonio – ligação da zona
norte e zona sul;
1944 – abertura da Avenida Presidente Vargas – ligação do Centro à
Zona Norte; foi possível a partir da desapropriação de mais de 600 prédios no
centro da cidade; o trecho principal (que foi executado) vai da Praça XI até a
rua Visconde de Itaboraí – contribuiu para a expulsão da população de baixa
renda da área central. A avenida foi inaugurada em 1944.
1946 – abertura da Avenida Brasil; Obra realizada pela Comissão do
Plano da Cidade – é construída sobre um aterro a partir de obras de
saneamento feitas na orla da Baía de Guanabara. Tem por objetivo não só
deslocar a parte inicial das rodovias Rio-Petrópolis e Rio-São Paulo, como
pretende incorporar novos terrenos ao tecido urbano na Zona Oeste, visando
ocupação por indústrias (15km de extensão e 60m de largura – 4 pistas).
Década de 50 – Affonso Eduardo Reidy projeta o Conjunto
Habitacional do Pedregulho em São Cristóvão, propondo bairro autônomo.
1960 - Administração do Prefeito Negrão de Lima – Plano de
Realizações da Superintendência de Urbanização e Saneamento – SURSAN
36
1963/65 e 1965 a 1977 – PLANOS DOXIADIS – Plano elaborado por
solicitação do governo do Estado da Guanabara, com intenção de preparar a
cidade para o ano 2000; elaborado pelo escritório grego ―Doxiadis Associates‖
- 1965 e denominado como plano de desenvolvimento; sua abordagem
engloba a cidade e seu entorno – área metropolitana;
1993-2000- Rio-Cidade - Teve início na primeira gestão de Cesar Maia
na prefeitura do Rio de Janeiro (1993-1997) e teve continuidade na
administração seguinte, a de Luiz Paulo Conde (1997-2001). Conde foi um
dos responsáveis pela elaboração e condução do projeto quando ocupou a
secretaria municipal de Urbanismo. O Rio-Cidade consistiu em diversas
intervenções urbanas nas vias mais importantes dos principais bairros
cariocas. Foram realizadas obras de redimensionamento do sistema de
escoamento das águas pluviais, de construção de galerias subterrâneas para
a passagem de fios e cabos de telefone e energia elétrica, além da reforma
de calçadas, retirada e substituição de postes, modernização da sinalização
horizontal e vertical, plantio e replantio de árvores, renovação do piso asfáltico
e de iluminação, remodelamento do mobiliário urbano de praças e calçadões.
Na capital (Rio de Janeiro) houve, antes durante e depois, outras intervenções
urbanísticas, contudo, estão listadas acima as principais ocorridas no século XX.
Voltando para década de 30 (século XX) em Nova Iguaçu a nova capital do
município da Baixada começa a se estabelecer e a atividade econômica que faz com
isso aconteça é a Citricultura30.
30
A citricultura se refere ao cultivo ou plantação de frutas cítricas. No caso de Nova Iguaçu, laranja.
37
No entorno da estação de Iguaçu, ex- Maxambomba, surgem os primeiros
barracões de beneficiamento da laranja, as chamadas ―packing houses‖, onde a
laranja era selecionada, embalada e enviada, através dos trens para o porto do Rio
de Janeiro, de onde era exportada para Europa e Argentina. Este núcleo urbano
continua bastante pequeno pois a população continua se concentração rural.
Figura 16 - Avenida Marechal Floriano Peixoto anos 40 – http://extra.globo.com/noticias/rio/baixada-fluminense/nova-iguacu-ganha-centro-de-memorias-
4748322.html
Este crescimento rural, afastou o loteamento do distrito de Nova Iguaçu até a
década de 50, pois a atividade laranjeira era muito mais rentável que o parcelamento
da terra. Em 1930 a cidade possuía mais de 1000 citricultores e 15 barracões de
beneficiamento de laranja, exportando mais de um milhão de caixas de laranjas para
o exterior. Para fazer chegar esta laranja até os barracões estabeleceu-se uma
malha viária centrada na estação ferroviária, ligando as áreas produtoras a esta. No
entorno desta estação existiam poucas ruas onde aglomeravam-se os barracões,
alguns estabelecimentos e algumas casas. A 500 metros da estação a cidade
38
acabava e começavam os laranjais. A atividade laranjeira não desenvolveu a cidade,
somente a zona rural se apresentava bastante povoada. A chácara não era somente
o local de trabalho, era também a moradia, o lugar do viver.
A laranja iguaçuana entra em decadência quando estava no seu auge. Fora
alguns contratempos causados pela baixa cotação no exterior, a citricultura teve o
seu apogeu em 1939, quando a produção e a exportação chegam ao seu patamar
mais alto. Neste ano inicia-se a II Guerra Mundial e com ela uma serie de
empecilhos à exportação da laranja.
Figura 17 - Laranjais iguaçuanos – http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/novaiguacu.htm
Em primeiro lugar, o bloqueio alemão impede a chegada dos navios frigoríficos
ao Rio de Janeiro, o que significou o fechamento do mercado europeu e sul-
americano, à medida que não havia navios brasileiros capazes de fazer este
.transporte. Em segundo lugar a falta de combustível impede até mesmo a
comercialização interna. Sem esta, não há colheita e as frutas apodrecem no pé e
propiciam o aparecimento de pragas, entre estas, a mosca do mediterrâneo. Assim
os laranjais começam a ser erradicados e transformados em lenha e carvão. Alguns
39
plantadores e exportadores resistem, mas a partir de 1940, inicia-se um irreversível
processo de fracionamento das chácaras em forma de loteamentos.
Os loteamentos que surgem tem como único atrativo, a possibilidade de
acesso à estação ferroviária. Inicialmente localizam próximos a esta. Num segundo
momento surgem ao longo das vias anteriormente utilizadas para escoar a produção
laranjeira. Os loteamentos têm como principal característica, a ausência de serviços
públicos e equipamentos de uso coletivo, como água, eletricidade, galerias pluviais,
rede de esgoto, etc. São destinados a uma população de baixa renda que está
chegando para trabalhar na metrópole. Outros fatores que incrementaram a
urbanização de Nova Iguaçu foram a eletrificação da Estrada de Ferro Central do
Brasil e a adoção da tarifa única. Isto fez com que o transporte ferroviário se
tornasse mais rápido e barato e fosse viável morar em Nova Iguaçu e trabalhar no
Rio de Janeiro.
Um dos problemas surgidos com o advento do loteamento foi a prática
especulativa de se deixar espaços entre estes com o objetivo de criar reservas de
terras para futura valorização. Assim as distâncias entre os loteamentos e o centro
são enormes e a cidade ficara repleta de vazios, o que encarece a instalação da
infraestrutura e equipamentos de uso coletivo. Assim quando a infraestrutura e os
serviços públicos são instalados nos loteamentos que estão nos extremos, os
terrenos vazios no meio do caminho passam a contar também com esses serviços,
sem que seus proprietários tenham gasto um centavo sequer. O resultado dessa
estratégia é uma cidade cheia de espaços vazios com infraestrutura subutilizada e
de bairros periféricos sem nenhum tipo de serviço ou equipamento público.
40
A construção da Rodovia Presidente Dutra em 1951 vai acelerar o processo de
urbanização de nova Iguaçu, principalmente porque os anos 50 vão marcar a
emergência do transporte rodoviário. No entanto, as margens da Rodovia serão
ocupadas por atividades industriais e comerciais ou ficarão vazias a espera de
valorização. O principal efeito foi a segmentação da cidade, assim como havia
ocorrido com a via férrea e com as torres da Ligth, criando compartimentos que vão
se diferenciar quantos aos usos e, principalmente, quanto as classes sociais que vão
habitar esses segmentos da cidade.
Figura 18 - Via Dutra - http://www.panoramio.com/photo/23084657
Como via de acesso, a sua importância é inegável, à medida que aproximou
ainda mais a cidade da sua metrópole e a inseriu na grande malha de circulação
nacional, propiciando uma ligação mais rápida com quase todo o país. Assim,
associada ao baixo custo dos terrenos e da mão de obra, Nova Iguaçu vai se tornar
um excelente local para a instalação de indústrias na década de 50, algumas destas
ainda então em funcionamento, como a Bayer que ficou para Belford Roxo, a
Granfino, a NHK, Cimobrás, Forjas Brasileiras, entre outras.
A partir da década de 60, o ritmo de parcelamento da terra diminui, mas
efetiva-se a ocupação dos terrenos já loteados. A população passa a crescer
41
aceleradamente e mancha urbana se consolida, repleta de caridades e gerando uma
intensa segregação social, com a separação das classes sociais em compartimentos
bem distintos, inclusive no que diz respeito ao acesso aos serviços e equipamentos
públicos.
Nos anos 90 o município perde três distritos que se emancipam e com eles a
população que lhe dava o título de sétima cidade do Brasil e segunda do Estado e
uma boa parte da arrecadação.
Figura 19 - Mapa Cronológico da Emancipações - Atlas Escolar de Nova Iguaçu
Os loteamentos, agora clandestinos, voltam a surgir, principalmente ao longo
da Estrada de Madureira, para onde se dirige a população mais pobre. O rimo do
crescimento diminui e o saldo migratório passa a ser negativo, ou seja, sai mais
gente do que chega para morar em Nova Iguaçu
No Centro da cidade verifica-se um intenso processo de verticalização,
principalmente no ―outro lado‖, no sopé da Serra de Madureira, onde serão
42
construídos edifícios luxuosos. Outra tendência é a construção de condomínios
fechados destinados à classe média em bairros periféricos e a transformação de
bairros ocupados por pobres em bairros de classe média, principalmente no Bairro
da Luz.
Figura 20 - Serra de Madureira - Google Earth
Na virada do século a construção do Top Shopping e da Via Ligth vai significar
o início de um processo de reestruturação que já toma alguns contornos. Com a
eliminação da ―barreira‖ dos terrenos da Light, a cidade se ―abre‖. Percebe-se uma
decadência do centro antigo e a mudança dos negócios para as proximidades da
Prefeitura além da via Ligth, inclusive com a construção de edifícios comerciais e
residenciais de vários andares nas proximidades desta. Além disso, há um processo
de renovação e mudança de usos em curso nesta área. Várias casas estão sendo
derrubadas ou se transformando em imóveis comerciais e o ritmo só não é mais
acelerado em virtude da conjuntura econômica desfavorável.
43
Figura 21 - Top Shopping – http://www.panoramio.com/photo/12840364?source=wapi&referrer=kh.google.com
Figura 22 - Via Light – http://claupires.blogspot.com.br/2011/02/nova-iguacu-o-destaque-da-baixada.html
44
Concluindo, podemos afirmar que o processo histórico de ocupação do
município é de fundamental importância para entendermos a atual estrutura urbana
e sócio-econômica, pois deixou marcas profundas no espaço. No entanto é preciso
afirmar que este processo é continuo e novas tendências podem apagar marcas do
passado ou deixá-las imperceptíveis para a maioria dos habitantes da cidade.
2.1.2- Centralidade urbana
No capítulo anterior observamos a gênese urbana e sua vinculação com as
cidades, segundo Dieter Hassenpflug31 em sue texto ―Sobre centralidade urbana‖,
existem três definições para cidade, uma delas percebe-se a importância da
centralidade urbana:
―A terceira definição se refere à cidade como lugar de centralidade cultural. As
cidades são cidades porque – e quando – elas têm um centro (ou mais centros, por
exemplo, uma hierarquia de centro principal, subcentros e centros de vizinhança).
Os centros têm grande importância no provimento da forma urbana e de sua
coerência. Eles tornam as cidades distintas e legíveis. Como preconizado pela
Escola de Chicago, a saber, por E. Burguess e R. Park, o centro urbano é em
princípio, o lugar com o maior significado simbólico, o solo mais escasso e a melhor
acessibilidade. A combinação destes aspectos torna os centros urbanos certamente
os espaços mais caros da cidade.‖
31
Dieter Hassenpflug (Prof. Dr. phil.habil.) é professor da Cátedra de Sociologia e História Social da Cidade desde 1993, na
Universidade Bauhaus, em Weimar. Desde 2006 é o diretor do Instituto de Estudos Urbanos Europeus (IfEU). Diretor do Programa Internacional de Doutorado (IPP), patrocinado pelo DAAD (Serviço Alemão de Intercâmbio Acadêmico). Atualmente é professor visitante da Universidade Tongji, em Xangai. Publicou vários livros e artigos em alemão, inglês e chinês.
45
A ideia de centro sempre se faz presente na morfologia das cidades ou nos
planejamentos urbanos propostos com o passar do tempo. Conceitos sobre
centralidade foram expostos na cronologia do tópico anterior. Aqui será abordado a
relação centralidade x expansão urbana, como um interfere no outro não apenas
pela ótica urbanística mas também pelos aspectos sócio espacial, com foco nos
centros urbanos brasileiros.
No Brasil historicamente o processo de expansão das cidades esta atrelado a
concentração de renda e à especulação imobiliária. Os investimentos por parte do
poder público são concentrados em áreas centrais ou em locais com conexões
rápidas a este centro, regiões habitadas pela parte da população com alto poder
aquisitivo, onde há privilégios por demandas de serviços básicos, transportes e
equipamentos culturais.
―A renda continua concentrada e a exclusão se mantém. A educação ainda não
foi universalizada e nunca foi tão desigual, mais ainda do que no tempo do império e
da escravidão, quando escravos e homens livres eram quase igualmente
deseducados. Hoje, uma minoria recebe educação equivalente à dos mais ricos
países do mundo, estudando por 20 anos a um custo total de R$250 mil, e a maioria
recebe uma das piores educações do mundo, por apenas quatro anos em média, a
um custo total de R$3,2 mil. O atendimento de saúde dos ricos é igual ao dos ricos
em qualquer país do mundo e o dos pobres equivale aos mais primitivos sistemas de
higiene e atendimento médico.
O Brasil é um país dividido entre os privilegiados e os excluídos da
modernidade, e o Estado brasileiro se dedica à manutenção desse quadro, em vez
46
de levar adiante a complementação de sua independência, abolição, república,
desenvolvimento, democracia, estabilidade monetária.
O Brasil precisa levar adiante suas reformas de maneira completa,
completando os gestos que a história está devendo ao povo. Mas ao que parece,
vamos dar continuidade à nossa história fazendo uma reforma universitária
incompleta.‖
Cristóvão Buraque32
―Ocorrendo na variação das dimensões tempo e espaço, a segregação revela-
se como um processo importante para a compreensão da ocupação e da estrutura
urbana, assim como de sua lógica evolutiva, possibilitando ver como a segregação
molda as relações sociais entre grupos, a partir de percursos. O quadro ressalta o
aspecto ideológico da apropriação das terras, o controle e a estruturação do espaço
intra-urbano, onde a especulação imobiliária pode ser vista como um dos eixos do
processo de espacialização da cidade.‖
José Augusto Ribeiro da Silveira33,
Na cidade do Rio de Janeiro a ocupação pelo litoral provoca uma
concentração de renda nas regiões litorâneas da cidade.
32
Cristovam Ricardo Cavalcanti Buarque (Recife, 20 de fevereiro de 1944) é um engenheiro mecânico, economista, educador,
professor universitário e político brasileiro, membro do PDT. Atualmente é senador pelo Distrito Federal. Foi Ministro da Educação entre 2003 e 2004, no primeiro mandato de Lula. Nas eleições de 2010, foi reeleito para o cargo de senador pelo Distrito Federal, com mandato até 2018. 33
José Augusto R. da Silveira, Arquiteto e Urbanista, Professor do Depto. de Arquitetura-CT/UFPB, Doutor em
Desenvolvimento Urbano – Estudos do Ambiente Construído, CAC-UFPE.
47
Figura 23 - Mapa de Desenvolvimento Humano/ Renda Município do Rio de Janeiro– http://www.armazemdedados.rio.rj.gov.br/
O mapa acima mostra que a concentração parte do litoral para o interior de
forma decrescente, ou seja, a medida que avança para o interior da cidade diminui o
índice de desenvolvimento humano e a renda. Observe agora o mapa de qualidade
de vida de Nova Iguaçu.
48
Figura 24 - Mapa de Qualidade de Vida em Nova Iguaçu - Atlas Escolar de Nova Iguaçu
Como acontece na capital do estado a cidade de Nova Iguaçu também obtém
seus melhores índices de qualidade de vida na região central e sua adjacências.
Essa concentração causa desdobramentos negativos em diversos aspectos da vida
urbana, entre os quais destacamos os deslocamentos, tantos os internos quanto os
externos, e na segregação dos espaços. A centralidade destoa do seu significado
simbólico para com a urbanidade e se torna nocivo para as cidades brasileiras,
conforme dados apresentados.
49
2.1.3- Movimento pendular
A concentração de investimentos de infraestrutura em área centrais e
adjacências, provoca, com a expansão das cidades, o fenômeno conhecido como
movimento pendular. Este movimento acontece, quando toda infraestrutura
urbana se concentra no centro de uma metrópole ou de uma determinada região
com isso as oportunidades de emprego, em sua maioria, também se concentram no
mesmo local. Em contra partida a demanda por moradia se torna escassa nesses
centros provocando a migração para áreas, que embora urbanas, não possuem toda
infraestrutura necessária, contudo, os locais para moradia (tanto para aquisição,
quanto para aluguel), são encontrados com valores mais baixos que nas áreas
centrais citadas. Esse demanda com valores mais em conta de moradia faz dessas
regiões as mais procuradas pelas classes de média e baixa renda. Em média a
distância destas cidades para as metrópoles são de 25Km, por contarmos com um
sistema de transportes, que privilegiou ―o rodoviário‖, sendo este hoje saturado,
ultrapassado e sem comunicação com os demais meios, o deslocamento residência
(áreas periféricas) x emprego (centros urbanos) ou emprego (centros urbanos)
x residência (áreas periféricas), consume boa parte do dia útil dos trabalhadores,
transformando as áreas periféricas em “cidades dormitórios”34
No Estado do Rio de Janeiro este fenômeno acontece na chamada Região
Metropolitana.
34
Cidade de caráter principalmente residencial, na qual a maioria dos moradores trabalha em uma cidade próxima, de maior
tamanho ou importância econômica. Geralmente, a divisão entre subúrbios e cidades-dormitórios é imprecisa, devido à conurbação das cidades. Cidades-dormitórios costumam estar ligadas por meios de transporte de massa aos locais de trabalho da maioria de seus residentes.
50
Figura 25 - Estado -RJ, Divisão Regional - http://spe-gge-rj.blogspot.com.br/2010/11/divisao-regional-gge-rjspe.html
Figura 26 - Região Metropolitana RJ - http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=968078
Para validar as informações aqui apresentadas, vamos apresentar como base
de informações, através de ―recortes‖, o trabalho “Movimento Pendular de
Trabalhadores no Estado do Rio de Janeiro: Estudo de Casos Relevantes‖, do
economista Marcelo Nicoll, tendo como foco o Município de Nova Iguaçu.
51
―No estado do Rio de janeiro aproximadamente 16% dos ocupados trabalham
ou estudam em outro município, somando mais de 844 mil pessoas.
Aproximadamente 60% destes trabalhadores se deslocam para a capital e 10% para
Niterói, representando os dois maiores movimentos do estado. Do ponto de vista da
saída dos trabalhadores, os maiores volumes partem dos municípios de: São
Gonçalo (16%), Nova Iguaçu (15%), Duque de Caxias (11%), São João de Meriti
(10%) e Belford Roxo (9%), seguidos de Niterói (6%) e da capital do estado (4%).‖
O mapa abaixo exemplifica os dados destacados acima.
Figura 27 - Mapa estadual (RJ) de pessoas que trabalham em municípios diferentes dos que residem – fonte: "Movimento Pendular de Trabalhadores no Estado do Rio de Janeiro: Estudo de Casos Relevantes"
52
Figura 28 - Mapa estadual (RJ) de “municípios destinos” de movimento pendular –
fonte: "Movimento Pendular de Trabalhadores no Estado do Rio de Janeiro: Estudo de Casos Relevantes"
Os mapas comprovam como acontece o movimento pendular no estado do
Rio de Janeiro, e mostram o município de Nova Iguaçu, como coadjuvante neste
movimento, já que o mesmo é foco deste trabalho. Outro ―recorte‖ do trabalho de
Marcelo Nicoll, reforça esta idéia:
―A título de conclusão, alguns pontos serão destacados agora numa
abordagem mais ampla dos movimentos, no contexto do estado do Rio de Janeiro e
da população envolvida nos deslocamentos.
No que se refere ao movimento de trabalhadores da região metropolitana do
estado com direção à capital, em geral, os municípios cedem sua mão-de-obra mais
qualificada, com exceção de Nova Iguaçu e Belford Roxo. Estar ocupado nos
serviços administrativos representa maior probabilidade de trabalhar no Rio de
53
Janeiro, mas é interessante destacar que nos movimentos oriundos de Nova Iguaçu
e Berford Roxo há também grande probabilidade associada a categoria serviços e
vendedores, que inclui trabalhadores no serviço doméstico, enquanto que aqueles
que moram em Niterói ou Nilópolis tem mais possibilidades nas ocupações de
técnicos de nível médio. Ao contrário do que se poderia imaginar, com exceção do
município de Nova Iguaçu, a variável rendimento mensal do trabalho não
demonstrou ser aquela que mais motiva o movimento pendular. Ao que parece, é a
falta de oferta de trabalho no mercado local que faz com que o trabalhador parta
para a capital, com maior poder de absorção. Outra observação importante diz
respeito a maior carga de trabalho dos pendulares, mesmo que apenas
sensivelmente em alguns dos movimentos.
Destacam-se São Gonçalo, seguido de perto por Nova Iguaçu, como
municípios com maior volume de trabalhadores evasivos e Japeri, que não tem um
movimento tão volumoso mas metade de seu mercado trabalha fora. Na à região
metropolitana, além da capital, Niterói tem grande capacidade e dinamismo na
absorção do segundo maior contingente de mão-de-obra. Seja em categorias de
nível de qualificação mais elevada, como no caso do deslocamento com origem no
Rio de Janeiro, ou nas de menor exigência qualitativa, como no movimento originário
de São Gonçalo, o mercado de trabalho de Niterói exige maior qualificação. A
remuneração mais elevada e a maior oferta de trabalho em Niterói atrai os
moradores de São Gonçalo. Para os trabalhadores oriundos do Rio de Janeiro e
Itaboraí, as motivações não perpassam os rendimentos mas a oferta de postos de
trabalho em determinadas ocupações.
54
Fora da região metropolitana, os ajustes para os movimentos pendulares
analisados indicaram que a motivação surge pela demanda, por parte dos
municípios de destino, por categorias de ocupações específicas.‖
As cidades que aparecem em destaque no mapa da Figura 26 sofrem com
distúrbios socioeconômicos nos quais o movimento pendular age como um dos
coadjuvantes, veja os dados do IBGE sobre Nova Iguaçu, em um comparativo com a
capital, vale ressaltar que enquanto Nova Iguaçu possui 796.257 habitantes e
densidade demográfica 1.527,60, a capital (Rio) possui 6.355.949 habitantes
densidade demográfica 5.265,81, mesmo assim, para critérios comparativos
observaremos os percentuais.
Figura 29 - Graficos IBGE - Censo 2010: Evolução Populacional e Docentes.
55
No gráfico de evolução da população há acontecimentos opostos entre as
duas cidades a partir da década de 90, já o gráfico de professores verifica-se a
disparidade em relação ao Nível Médio, justamente este período da vida educacional
onde inicia-se a preparação para o mercado de trabalho. No aspecto familiar, este
movimento (pendular) tem um peso no que diz respeito a ausência quase que total
de pais e mães na educação participativa de seus filhos que são criados, na maioria
das vezes por avós ou parentes próximos, já que até o quantitativo de creches não
supri a demanda nestas cidades dormitórios.
Município Qtd. de Creches
Conveniadas Fonte
Rio de Janeiro 178
Site Prefeitura de Nova Iguaçu
Nova Iguaçu 7
Site Prefeitura do Rio de Janeiro
Outros fatores contribuem para que o movimento pendular perpetue, entre
eles a falta de políticas públicas em mobilidade urbana e a desconcentração de
investimentos e infraestrutura nas áreas centrais, em todas as esferas de
governo.
56
2.1.4- Segregação espacial urbana
A abordagem sobre este tema engloba os itens discutidos anteriormente
neste trabalho. A segregação acontece por diversos fatores e elementos seja eles
de origem ideológicas ou por elementos construtivos. A parte ideológica é oriunda
de diversos conceitos e formações socioeconômicas, veja o que diz a urbanista
Ermínia Maricato35:
―É impossível esperar que uma sociedade como a nossa, radicalmente desigual e
autoritária, baseada em relações de privilégio e arbitrariedade, possa produzir
cidades que não tenham essas características‖
A segregação nos espaços urbanos ocorrem tanto entre regiões ou
municípios quanto entre bairros dentro da própria cidade. Para Flávio Villaça36 o
principal fator para segregação espacial nas cidades brasileiras são as diferenças
entre as classes sociais e má distribuição de renda.
―[...] a segregação é um processo segundo o qual diferentes classes ou camadas
sociais tendem a se concentrar cada vez mais em diferentes regiões gerais ou
conjuntos de bairros da metrópole.‖
A segregação acontece não apenas por disparidades entre classes ou
concentração de renda e investimentos de infraestrutura nos centros e adjacências,
elementos físicos naturais ou não também contribuem para este processo, tanto
entre regiões quanto dentro da própria cidade. Vale ressaltar, no que diz respeito
aos elementos naturais (rios, montanhas, florestas, etc...) a apropriação indevida dos
mesmos ou a inserção de equipamentos de forma equivocada nos seus arredores.
35
Urbanista com Graduação, mestrado, doutorado, livre docência e professora titular de Arquitetura e Urbanismo pela
Universidade de São Paulo (1977/2010). 36
Professor Titular de Planejamento Urbano da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-
USP). Aposentou-se em 1998.
57
Os elementos físicos são os que foram construídos pelo homem e inseridos
no ambiente urbano com uma determinada função, contudo, com o passar do tempo
vão aglutinando outras de forma positiva ou negativa, em diferentes escalas.
Os elementos citados acima também recebem a função de elementos
fronteiriços, ou seja, elementos que demarcam os limites de determinadas áreas.
Isso não os obriga a terem esta dupla função sempre, mesmo que na maioria das
vezes eles são colocados desta forma.
Um rio, uma lagoa ou uma serra são elementos que segregam, de forma
natural, um local em uma macro escala, contudo, a ocupação, tanto por pobres
quanto por ricos, das margens dos rios ou a construção ilegal nas encostas das
serras são elementos segregadores físicos, embora em alguns casos são
amparadas por ―legislações momentâneas‖37.
Figura 30 - Lago Paranuá - Brasilia - fonte: Google Maps
O Lago Paranuá em Brasília exemplifica em parte esta situação, pois como
elemento natural segrega o plano piloto dos resto da cidade, contudo suas margens
foram ocupadas atendendo a especulação imobiliária atendendo apenas a parte
37
Legislações aplicadas por um determinado período para atender a determinados interesses, quando esses são alcançados
elas são revogadas.
58
mais rica da população, poucos tem acesso aos benefícios do lago dentro de uma
cidade com índices baixos de umidade relativa do ar.
Uma estrada, embora tenha sua importância como equipamento urbano de
ligação, se for concebido dentro de uma área urbana e não receber os cuidados
quanto a sua relação com entorno e como os lados segregados irão se comunicar,
acaba tendo uma função dupla, uma benéfica e outra maléfica. Usando estrada
como exemplo, veja a Via Dutra em Nova Iguaçu:
Figura 31 - Via Dutra - Nova Iguaçu - fonte: Google Maps e Atlas Escolar de Nova Iguaçu
A via citada funciona, desde a década de 50, como principal ligação entre os
estados de Rio de Janeiro e São Paulo. O trecho contido dentro do território
iguaçuano trouxe para o município uma expansão em sua adjacências,
principalmente junto a faixa sentido Rio-São Paulo, vário loteamentos surgiram
desde a década de 60, contudo, este lado do município teve sua população
crescendo e com o passar do tempo os elementos de ligação entre esse lado da
59
cidade e o cento, os viadutos destacados na Imagem 30, tornaram-se obsoletos por
possuírem apenas uma faixa para cada sentido e hoje além da Dutra, que desde a
década de 50 segrega o município, conta com estes viadutos que contribuem de
forma negativa para mobilidade dos bairros que dependem destes tanto para irem
ao centro do município quanto para acessarem a Via Dutra no sentido São Paulo-
Rio de Janeiro.
Usando uma escala menor podemos exemplificar a segregação com uma
praça que por algum motivo foi cercada por grades, o uso de grades faz com que a
praça perca totalmente seu objetivo, o Rio de Janeiro está revendo este conceito,
sobre grades, e aos poucos vem retirando das praças municipais as grades
colocadas outrora. Veja o trecho de reportagem do Jornal O Globo de 03 de
agosto de 2011:
‖RIO - A retirada das grades da Praça Tiradentes abriu caminho para os
pedestres e, também, a brecha para que seja discutida a extensão da iniciativa em
outros espaços. A prefeitura informou na quarta-feira que estuda remover as grades
de outras áreas de lazer, embora ainda não haja definição de locais nem
cronograma. Hoje, no governo, não há qualquer proposta de fechar novas praças,
política adotada no passado com a justificativa de proteger esses lugares. O assunto
ainda é tratado com cautela pelo município, porque a ideia posta em prática na
Praça Tiradentes divide a população, embora tenha o apoio de arquitetos e
urbanistas, para quem os gradis representam um obstáculo à circulação e uma
mancha na paisagem.‖
60
Existe também a segregação visual, que interfere no paisagismo e no
entendimento da cidade ou de uma determinada região, esta acontece quando uma
elemento é inserido no ambiente para exercer uma determinada função e acaba
acumulando também a função de segregador visual. Os paisagistas utilizam deste
recurso de forma benéfica, utilizando a vegetação para suprir da visão algo não
interessante no seu entendimento
Figura 32 - Imagem extraída do livro: Time-Saver for Landscape Architecture - Second Editionde Charle W. Harris e Nicholas T. Dines
A imagem presente na Figura 31 reforça esta ideia, onde o paisagista
buscou amenizar a visão dos motoristas e ao mesmo tempo segregar a autopista da
praça proposta. Já o lado negativo ocorre com muros que ―protegem‖ os pedestres
em relação às linhas férreas da Supervia38 que cortam os subúrbios cariocas e as
cidades da Baixada Fluminense. Estes muros ratificam as informações
38
Empresa criada pelo consórcio vencedor da licitação (Consórcio Bolsa 2000) que deu a concessão por 25 anos, renováveis
por mais 25 anos, para operação comercial e manutenção da malha ferroviária urbana de passageiros da região metropolitana do Rio de Janeiro, a partir do dia 1 de novembro de 1998. Transporta mais de nove milhões de pessoas por mês, com uma média de 450 mil usuários/dia, distribuídos em 89 estações, ao longo de onze municípios da região metropolitana do Rio de Janeiro.
61
supracitadas, pois foram inseridos para uma função (delimitar a área dos trilhos e
estações) e acabaram por isolar os lados dos locais onde passam segregando o
espaço trazendo consigo uma paisagem pouco atrativa e abandonada.
Figura 33 - Rua João Vicente - Oswaldo Cruz - Rio de Janeiro - fonte: Google Maps
Figura 34 - Rua Mal. Alencastro - Anchieta- Rio de Janeiro - fonte Google Maps.
62
As imagens mostra que em Oswaldo Cruz (Figura 32) a muro contribui para
piorar o local que já esta segregado pela linha férrea, já em Anchieta (Figura 33), o
simples fato de ter uma grade e o pedestre poder visualizar tanto o interior da
estação como outro lado da mesma já deixa o local menos inóspito.
2.1.3- Mobilidade urbana e transportes
Segundo o Ministério das Cidades, em seu PLaMob39, mobilidade urbana tem o
seguinte conceito:
―Mobilidade Urbana é um atributo das cidades, relativo ao deslocamento de
pessoas e bens no espaço urbano, utilizando para isto veículos, vias e toda a infra-
estrutura urbana. Este é um conceito bem mais abrangente do que a forma antiga de
tratar os elementos que atuam na circulação de forma fragmentada ou estanque e
de administrar a circulação de veículos e não de pessoas. Esse conceito recebe
ainda quatro complementos, igualmente estruturais da política desenvolvida pelo
Ministério das Cidades: a inclusão social, a sustentabilidade ambiental, a gestão
participativa e a democratização do espaço público.‖
Hoje a mobilidade adquire um caráter mais abrangente, indo além da questão
técnica focada apenas em transporte e veículos, seu conteúdo está ligado às
políticas de desenvolvimento urbano e sustentabilidade, em todas as esferas
territoriais, inclusive no ambiente municipal, foco deste trabalho.
39
Plano complementar ao Estatuto da Cidade, onde o mesmo, determina que todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil
habitantes elaborem um plano de transportes e trânsito.
63
2.2 – Requalificação Urbana e Local
Este item começa a complementar e expor soluções para os argumentos
expostos anteriormente. Entre várias soluções existentes para os problemas
abordados, duas serão especificadas aqui: instrumentos de requalificação local e
descentralização urbana.
2.2.1 – Instrumentos de Requalificação Local
São equipamentos, edificações ou incrementos urbanos inseridos em
determinados locais com vistas à melhoria na qualidade de vida ou como forma de
chamar atenção de investidores para uma determinada área. O alcance destas
melhorias dependem da escala que são concebidas dentro de um ambiente urbano,
elas tanto podem atingir uma quadra, como podem transcender os limites de um
bairro, de uma região ou de um município. Seus agentes variam conforme o
propósito, podendo ser de iniciativa privada, pública ou através de uma parceria
público-privada. Existem alguns exemplos desses instrumentos que buscam a
requalificação:
1. Museu Guggenheim Bilbao40, Espanha, 1997: inserido em uma parte
degrada da cidade espanhola buscou a revitalização local através da
inserção de um equipamento cultural;
40
O Museu Guggenheim de Bilbao é um museu de arte moderna e contemporânea, projetado por arquiteto canadense-
americano Frank Gehry , construído pela Ferrovial , e localizado em Bilbao , País Basco , Espanha. Ele é construído ao lado do Rio Nervión , que atravessa a cidade de Bilbao para a Costa Atlântica. O Guggenheim é um dos vários museus pertencentes à Fundação Solomon R. Guggenheim. O museu apresenta exposições permanentes e temporárias de obras de artistas espanhóis e internacionais.
64
Figura 35 - www.guggenheim.org/images/Bilbao/gmb_bilbao_690x235.jpg
2. Parque Olímpico de Londres41, Inglaterra, 2012: a organização dos
jogos olímpicos de 2012, buscou concentrar os locais de competição na
região central da cidade em uma área anteriormente degradada,
deixando após os jogos um legado urbano considerável à leste da
cidade de Londres.
Figura 36 – Parque Olímpico de Londres - http://www.projetoblog.com.br/wp-content/uploads/2011/09/parque_olimpico_olimpiadas_londres01.jpg
41 Parque Olímpico com 2,5 quilômetros quadrados de terra no leste de Londres. O que antes era terra industrial foi rapidamente transformada ao longo dos últimos anos para o espaço verde que os visitantes para os Jogos e os residentes locais podem desfrutar. Bem como estar em casa a oito locais - incluindo o icônico Estádio Olímpico , Centro Aquático e Velódromo - o Parque Olímpico vai acolher uma série de atrações e eventos durante os Jogos.
65
3. PAC42 – Manguinhos, Rio de Janeiro, Brasil, 2010: uma série de
intervenções em áreas de comunidades carentes e segregadas por
linhas ferras de metrô, trem urbano e trem de carga, onde em uma de
suas frentes de trabalho busca a integração entre comunidades
separadas por uma linha férrea, elevando-a a mesma.
Figura 37 - Projeto de elevação da linha férrea Manguinhos - ogdofavre.ig.com.br/wp-content/uploads/2010/10/PAC_Manguinhos_MoMa.png
42
O Programa de Aceleração do Crescimento, lançado em 28 de janeiro de 2007,[1] é um programa do governo federal
brasileiro que engloba um conjunto de políticas econômicas, planejadas para os quatro anos seguintes, e que tem como objetivo acelerar o crescimento econômico do Brasil, prevendo investimentos totais de R$ 503,9 bilhões até 2010, sendo uma de suas prioridades o investimento em infra-estrutura, em áreas como saneamento, habitação, transporte, energia e recursos hídricos, entre outros.
66
Figura 38 - Perspectiva do projeto do PAC de ManguInhos - ogdofavre.ig.com.br/wp-content/uploads/2010/10/PAC_Manguinhos_MoMa.png
2.2.2- Descentralização Urbana
A requalificação urbana local implica na descentralização urbana uma está
contida na outra, pois requalificar uma parte degradada de uma determinada região,
de certa forma, divide as atenções da centralidade local com esta área recém
qualificada, obviamente esta relação depende do tipo de incremento abordado.
Algumas cidades já passaram por este processo, embora não completamente, e
hoje voltam as atenções para o centro, haja vista, São Paulo, com o projeto Nova
Luz43 e Rio de Janeiro, com o projeto Porto Maravilha44. Essa cidades já
buscaram a descentralização, chegaram ao limite, principalmente por questões de
43
O Projeto Nova Luz é um projeto de renovação urbana criado pela prefeitura de São Paulo em 2004, para uma área
socialmente degradada, denominada Cracolândia, no centro da cidade, conhecido por ser ponto de tráfico e uso de drogas. A
Cracolândia fica situada entre as avenidas Duque de Caxias, Ipiranga, Rio Branco e Cásper Líbero e a rua Mauá. 44 Porto Maravilha é um é um conjunto de obras da Prefeitura do Rio de Janeiro, que estão sendo realizadas na Zona Portuária da cidade. O projeto visa acabar com a intensa poluição visual da região que pretende revitalizar a Zona Portuária. A previsão é que as obras do projeto estejam concluídas em 2016, a tempo das Olimpíadas. O projeto prevê também uma série de serviços de limpeza, manutenção e conservação. Todo projeto será realizado pelo consórcio Porto Novo que é formado pelas empreiteiras Odebrecht, OAS e Carioca Engenharia. O consórcio é o vencedor da primeira Parceria Público Privada (PPP) da cidade.
67
mobilidade e cornubação45 de seus bairros, dentro da escala municipal, não
confundir com o conceito de região metropolitana, onde os parâmetros são outros.
Em outros municípios, menos desenvolvidos, a centralidade ainda se faz
presente de forma muito forte concentrando os equipamentos funcionais em seus
respectivos núcleos centrais administrativos em detrimentos dos demais bairros,
onde os mesmos passam ser meros coadjuvantes em relação ao centro sem
desenvolvimento algum e em muitos dos casos serviços básicos como saneamento
e transportes ocorrem de forma precária, por isso nesse municípios a
descentralização desses equipamentos básicos urbanos multiplicando-os pelo
território aliado a uma política de mobilidade urbana conforme já foi mencionado de
faz necessário.
2.3- Transportes: curta, média e grande distância
Tratando como foco deste trabalho a escala municipal e intermunicipal, vale
observar os meios de transporte inclusos no universo de mobilidade urbana
conforme conceito abordado anteriormente.
2.3.1- Bicicleta
Veja o que diz o Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades46, do
Ministério das Cidades:
―Nas cidades, em especial em países do Terceiro Mundo, há forte presença de
aspectos de desordem, sendo comuns e muito visíveis as desigualdades sociais que
se traduzem em arranjos desordenados de habitações e aglomerações urbanas. Os
espaços viários tornam-se inadequados para comportar de maneira harmônica a
45
Conurbação (do lat. urbis, cidade) é a unificação da malha urbana de duas ou mais cidades, em conseqüência de seu
crescimento geográfico. Geralmente esse processo dá origem à formação de regiões metropolitanas. Contudo, o surgimento de uma região metropolitana não é necessariamente vinculado ao processo de conurbação. 46 Plano elaborado pelo Ministério da Cidades como parte complementar do PlanMob, visando incentivo ao uso de bicicletas, com diretrizes projetuais.
68
quantidade crescente de veículos motorizados e pessoas que realizam seus
deslocamentos a pé ou de bicicleta. O reconhecimento dessa realidade denota a
urgência da criação de processos e ações voltadas à transformação dos espaços
urbanos em mundos mais igualitários que gerem oportunidades reais às parcelas
excluídas da população.‖
Este meio de transporte será um dos focos deste trabalho, haja vista, que em
cidades onde o transporte público é deficiente a bicicleta se torna uma forma eficaz
de deslocamentos entre bairros. Hoje o que falta é a afirmação deste meio como
parte da mobilidade urbana. Sua inserção nos projetos urbanos por meio de
ciclovias eficientes e integradas às demais vias. Alguns dados reforçam as
afirmações supracitadas:
Figura 39 - Gráfico de Divisão Modal - Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, Ministério das Cidades
69
Figura 40 - Gráfico de Distribuição de Frotas de Bicicletas por Região - Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, Ministério das Cidades.
Figura 41 – Número de pessoas que circulam p/ hora numa faixa de tráfego - Plano de Mobilidade por
Bicicletas nas Cidades, Ministério das Cidades.
Os aspectos de projetuais sobre ciclovias, ciclofaixas e bicicletários serão
abordoas mais afrente no Capítulo IV, onde o mesmo trata sobre diretrizes de
projeto.
2.3.2- Ônibus
Nas áreas urbanas do Brasil o ônibus ainda é o meio de transporte de massa
mais utilizado, haja vista, o gráfico acima (Figura 38), A adoção deste meio de
transporte teve seu crescimento após a década de 40, coincidindo com o declínio
das ferrovias. No Estado do Rio de Janeiro, em suas áreas urbanas, principalmente
70
fora da capital o ônibus foi propagado como política de transporte de massa,
inclusive para deslocamentos entre bairros em seus municípios, recentemente, tem
crescido a utilização de micro-ônibus. Menores, mais versáteis e com custo
operacional inferior ao dos ônibus, estes veículos têm se apresentado como uma
alternativa para reduzir custos operacionais, atuando em regiões de menor demanda
de passageiros, ou para estender a rede de linhas para locais de difícil acesso,
onde, pelas condições do sistema viário (ruas estreitas, curvas acentuadas,
topografia muito irregular ou pavimento de baixa qualidade), onde os ônibus não
conseguem entrar, contudo, este meio de transporte, hoje, é utilizado e distribuído
de forma não satisfatória, principalmente por ser usado hoje como protagonista de
um sistema viário obsoleto, onde em alguns locais há excesso de linhas e em
outros há escassez e em muitas das vezes essas linhas atuam de forma
independente e não integrada ao resto dos sistema de transportes. Hoje existe
uma política de integração e a criação de corredores exclusivos, contudo, nas
cidades de menor expressão eles ainda atuam de forma única e ineficaz.
Uma forma de tornar os ônibus mais eficientes no ambiente urbano são a
inserção de corredores para BRT’s, onde BRT é um termo geral utilizado para
sistemas de transporte urbano com ônibus, onde melhorias significativas de
infraestrutura, veículos e medidas operacionais resultam em uma qualidade de
serviço mais atrativa.
O conceito de BRT como sistema de ônibus de alta capacidade, operando em
pista exclusiva, surgiu em 1974 com a implantação dos primeiros 20 km de vias
exclusivas para ―Ônibus Expressos na cidade de Curitiba‖. O uso de linhas
diferenciadas (paradora e diretas) conforme as concentrações de demanda, aliado
71
aos terminais de integração, permite o uso de veículos de alta capacidade. Assim, é
possível transportar em condições de conforto e segurança grandes volumes de
passageiros.
Pelas vantagens que esse sistema oferece: linhas troncais de alta capacidade
aliadas à flexibilidade oferecida pela integração em terminais especiais, e a rapidez
e baixo custo de construção para a tecnologia de ônibus, o conceito de BRT
difundiu-se e tem sido adotado por inúmeras cidades.
2.3.3- Metrô
O PlanMob define e coloca o sistema metroviário dentro da realidade:
‖ Em todo o mundo o metrô é considerado como uma solução eficiente para o
transporte de massa nas grandes metrópoles. É um modo de transporte que
apresenta algumas características relevantes:
• possibilita a promoção de uma intermodalidade expressiva mediante
integrações com sistemas de ônibus, automóveis e táxis;
• vale-se de novos espaços urbanos, aéreos e subterrâneo, não
sobrecarregando a infraestrutura viária;
• causa baixa vibração, emissões e ruídos na superfície, reduzindo a poluição
ambiental;
• permite transportar grandes contingentes de usuários, com alta velocidade.
Uma linha de metrô, podendo utilizar comboios de carros com capacidade para
2.000 passageiros e intervalos reduzidos (até 100 segundos), pode prover alta
capacidade de transporte (da ordem de 60 mil passageiros/ hora/sentido) com
regularidade, uma vez que pera em via totalmente segregada, e em ótimas
72
condições de segurança, em função dos sistemas de controle e sinalização
adotados. Contudo, a sua construção demanda elevados investimentos iniciais, que
o tornam inacessível para a maioria dos municípios brasileiros, mesmo para que
possuem corredores de transporte com volumes de demanda que, em tese,
justificariam a adoção desta tecnologia. Os sistemas metroviários também
apresentam custos de operação e manutenção elevados, se comparados aos
ônibus, frente aos quais a receita tarifária, principal fonte de recursos dos sistemas
de transporte público, pode ser insuficiente, exigindo aporte de recursos públicos na
forma de subsídios. Por este motivo, só devem ser construídos em situações de
elevada demanda.
Os metrôs alcançam sucesso na atração dos usuários do transporte individual,
pois atendem a praticamente todos os quesitos de qualidade, eficiência, rapidez,
regularidade, conforto e segurança. Mantendo elevados padrões de operação, o
metrô ocupa uma posição favorável no imaginário da população.‖
2.3.4- Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT)
Os VLTs aparecem com diversas tecnologias, desde simples bondes
modernizados, até sistemas com características muito próximas às dos metrôs. São
estas condições, para o material rodante e para a via, que determinam a velocidade
operacional, a capacidade de oferta e o custo de implantação.
Quando implantado com baixa segregação, os veículos operam em superfície,
compartilhando o sistema viário com o tráfego local, pelo menos em alguns trechos,
o que exige operação manual e sistemas de sinalização semafóricos, impedindo que
73
atinja velocidades mais altas (entre 12 e 22 km/h) e reduzindo a sua capacidade de
transporte, normalmente em torno de 18 mil passageiros/ hora/sentido.
Estes sistemas conseguem manter velocidades entre 15 e 30 km/h e atingem
capacidade para transportar mais de 25 mil passageiros/ hora/sentido, quando
implantados com alto grau de segregação, isto é, com poucos cruzamentos em
nível, onde têm prioridade absoluta de passagem, pontos de parada fechados para
permitir a cobrança fora do veículo e veículos articulados, que podem formar
composições com duas ou três unidades. Quando implantado em vias totalmente
confinadas, em elevado ou subterrâneo, conseguem operar de forma totalmente
automatizada, com composições de até 5 unidades, e atingem velocidades entre 20
e 37 km/h e conseguem transportar 36 mil passageiros/hora/sentido, ou até mais.
A cidade do Rio de Janeiro será contemplada com este sistema na região
central da cidade para integrar a região do Porto Maravilha às demais áreas
centrais.
Figura 42 - Comparativo e mapa sobre o VLT carioca - http://www.portomaravilha.com.br/web/esq/projEspVLT.aspx
74
Em Nova Iguaçu também existe um projeto de VLT para área central da cidade,
onde este sistema integrará esta região com as demais, contudo, diferente do VLT
da capital, Rio de Janeiro, o da cidade da baixada será suspenso por pilares
metálicos cruzando todo o centro da cidade, em uma primeira fase de implantação e
depois com fases posteriores seguirá para o interior do município.
Figura 43 - Modelo de VLT suspenso para Nova Iguaçu - http://www.novaiguacu.rj.gov.br/
Figura 44 - Primeira etapa de implantação de "Aeromóvel" na área central de Nova Iguaçu - http://www.novaiguacu.rj.gov.br/
75
Figura 45 - Estapas posteriores de implantação do "Aeromóvel" - http://www.novaiguacu.rj.gov.br/
O VLT em questão poer ser suspenso, recebeu a denominação de
―Aeromóvel‖. Neste projeto toda a implantação fica por conta do município, onde o
mesmo fica encarregado de sua operação e manutenção. Suas linhas são criadas
em cima de eixos viários existentes, compartilhando-os com os demais meios de
transportes, não existe a criações de novos eixos viários transversais aos elementos
segregadores da cidade, tais como, a via light, a rodovia federal Pres. Dutra. Outro
ponto observado é que região nordeste da Unidade Regional de Governo Centro
passa a ter uma linha do ―Aeromóvel‖ sobre o espaço onde hoje passa o trem de
carga, contudo, esta linha não mostra integração com o entorno.
2.3.5- Trem Urbano
O trem urbano pode ser considerado um dos elementos fundamentais na
gênese das cidades brasileiras pós o século XVII, o território onde hoje é o estado
76
do Rio de Janeiro recebeu no decorrer da história uma grande malha ferroviária,
principalmente pelo fato de possuir a capital do império e da república durante boa
parte dos séculos XVII, XIX e XX. No fim do século XIX e início do século XX a
forma de se chegar a determinados municípios de onde chamamos de Região
Metropolitana Fluminense era através dos ramais ferroviários existes à época
(Figura 45), onde também muitas cidades foram fundadas nas margens das linhas
férreas, que ao mesmo tempo que escoava a produção agrícola transportava
passageiros. Com a inserção de rodovias a partir da década de 40 do século XX,
muitos ramais passaram ser apenas de transporte de passageiros, onde parte da
malha existe foi ―racionada‖, chegando ao que encontramos hoje (Figura 46).
Figura 46 - Mapa da Malha Ferroviária do Rio de Janeiro em 1928 - http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_auxiliar/efcb_linhaauxiliar_rj.htm
77
Figura 47 - Mapa dos atuais ramais de trens urbanos da região metropolitana fluminense - http://www.supervia.com.br/
Muitas das ferrovias urbanas, mesmo as linhas que mantém operação,
apresentam graves problemas com ocupação de áreas operacionais por favelas,
criando situações de risco para os moradores e de redução de desempenho
operacional devido à redução da velocidade operacional e à maior incidência de
acidentes. Especificamente no Rio de Janeiro os ramais acima descritos atendem a
maior parte da população residente nos municípios da baixada fluminense e no
subúrbio carioca., onde em 2011, segundo a operadora do sistema (Supervia47),
chegou a transportar mais de 300.000 passageiros em média por dia. Contudo, a
qualidade do serviço ainda é questionável e não existe nenhuma política de
47
A concessão do transporte ferroviário urbano de passageiros na Região Metropolitana do Rio de Janeiro foi levada a leilão pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro em 15 de julho de 1998, e arrematada por R$ 279,7 milhões pelo Consórcio Bolsa 2000. A Rio Trens Concessionária de Transporte Ferroviário S.A. foi a empresa concessionária criada pelo Consórcio Bolsa 2000 para operar o sistema ferroviário de passageiros da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que posteriormente alterou sua razão social para SuperVia Concessionária de Transporte Ferroviário S.A. A concessão foi iniciada em novembro de 1998, com vigência até 2048.
78
expansão. Segue abaixo uma pesquisa realizada pela Suprevia sobre o perfil dos
usuários do sistema.
Figura 48 - Pesquisa encomendada pelo IBOPE, pela Supervia em 2010 - http://www.supervia.com.br/imgPress/1/8a1df1a9f144ad7c0702504c1f0e3ef5.pdf
79
2.4- Conexões em Ambiente Urbano
Segundo Kevin Lynch48, em seu livro A Imagem da Cidade:
―Cada imagem individual é única e possui algum conteúdo que nunca ou
raramente é comunicado, mas ainda assim ela se aproxima da imagem pública que,
em ambientes diferentes, é mais ou menos impositiva, mais ou menos abrangente.
O conteúdo das cidades até aqui estudadas, que remetem às formas físicas , pode
ser adequadamente classificado em 5 tipos de elementos: vias, limites, bairros,
pontos nodais e marcos.‖
Deste trecho da obra de Lynch, destacaremos a forma com a qual ele
classifica os cinco elementos físicos e para este trabalho essas classificações serão
referências programáticas, pois esses parâmetros de análise tanto servem para
uma cidade, como para partes desta mesma cidade. Neste capitulo as relações
entre eles serão consideradas e com isso surgem suas conexões. Estas conexões
receberão diversas formas e classificações. Trazendo para o universo da
mobilidade urbana um ponto de conexão a ser considerado seriam as estações dos
diferentes meios de transporte existentes, pois estes locais podem ser
classificados, de acordo com a divisão de Lynch, em pontos nodais e / ou marcos,
onde passam por eles as vias, podendo estar locados em limites, sempre em um
bairro, podendo até ser a referência do mesmo, um exemplo seria a estação de
trem urbano do bairro Deodoro, no município do Rio de Janeiro, onde a mesma
exerce todas as qualificações citadas acima.
48
Kevin Andrew Lynch (1918, Chicago, Illinois — 1984, Martha's Vineyard, Massachusetts, EUA) é urbanista e autor. Lynch Estudou na Yale University, Taliesin, no Instituto Politécnico Rensselaer, e recebeu Bacharel em planejamento de cidades no Instituto de Tecnologia de Massachusetts (ITM) (Massachusetts Institute of Technology (MIT)) em 1947. Ele começou a lecionar no ITM no ano seguinte, se tornou professor assistente em 1949 e professor em 1963.
80
Figura 49 - Estação de trem urbano de Deodoro, Rio de Janeiro - www.googlemaps.com.br
81
2.4.1- Pedestre X Transportes
As vias, um dos elementos descritos por Lynch, quando inseridas na questão
da mobilidade urbana estabelece por sua vez a relação pedestre x transportes.
Esta relação se faz importante em vários aspectos, contudo, para foco deste
trabalho os mais importantes são: a escala referencial de projeto (ou seja, quem
será valorizado dentro da escala de projeto proposto?) e a acessibilidade
buscando tornar esta relação equilibrada e acessível a todos os portadores de
necessidades especiais (PNE’s). Veja o que diz no PlanMob:
―A circulação das pessoas por meios não motorizados não pode continuar
sendo ignorada como um dos importantes elementos do sistema de transporte. A
inclusão destes deslocamentos no planejamento urbano e no planejamento dos
transportes, bem como na gestão da mobilidade urbana, respeitando as suas
características e necessidades particulares, além de reparar o erro de desconsiderar
essa expressiva parcela das viagens urbanas, significa também contribuir para o
processo de inclusão social dessa população.‖
Na questão da acessibilidade deve ser aplicada em projetos todas as
determinações contidas na NBR 905049, de 2004.
―Consequentemente é necessário projetar, planejar e manter os locais
destinados ao tráfego das pessoas, sejam elas pedestres, cadeirantes, idosos,
gestantes, pessoas com deficiências etc: o passeio público, as faixas de travessia,
calçadões, passarelas, rampas de acesso e outros elementos construídos para o
49
Norma da ABNT que trata sobre a acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
82
seu deslocamento, maximizando as suas condições de segurança e de conforto. A
qualidade deste modo de deslocamento inclui a continuidade dos trajetos, a
atratividade dos percursos e a conveniência, um atributo sutil que envolve vários
fatores: a distância a ser percorrida, a inclinação da via, as condições das calçadas,
a retidão da rota e qualquer outro fator que facilite a caminhada.‖ (FRUIN50, 1971)
O outro elemento da relação acima, os transportes, entram, de forma
equivocada, com prioridades de todos os tipos, haja vista, os projetos urbanos
modernistas, anteriormente mencionados. Hoje , por muitas vezes calçadas são
reduzidas para alargar determinadas vias buscando uma melhor fluidez para o fluxo
viário ali presente, ou, uma praça pública é demolida ou reduzida para ali ser
instalado uma nova via. Esta relação necessita acontecer de forma equilibrada,
onde transportes e pedestres aconteçam em prefeita sinergia para melhor
mobilidade em todas as escalas. Jane Jacobs51 sintetiza isto com a seguinte frase:
―Cidades cheias de vida têm essa maravilhosa habilidade, inata, de
compreender, de comunicar, de concatenar e inventar o que será necessário para
combater suas dificuldades...Cidades ativas, diversificadas, intensas contêm não só
as sementes de sua própria regeneração, como energia suficiente para irradiar
soluções para problemas e necessidades além de seus próprios limites.‖
50 Trecho retirado do livro ” Planejamento de pedestres e design” de John J. Fruin, livro baseado na tese do
autor, originalmente apresentada no Instituto Politécnico do Brooklyn, sob o título: Projetando para os peões. 51
Escritora americano-canadense e ativista com interesse principal em comunidades e de planejamento urbano e decadência . Ela é mais conhecida por A Morte e Vida de Grandes Cidades Americanas (1961), uma poderosa crítica dos renovação urbana das políticas dos anos 1950 nos Estados Unidos. O livro tem sido descrito como "um dos acontecimentos mais traumáticos arquitetura do século 20 de" [ 1 ] , mas também creditado com alcance para além do planejamento questões de influenciar o espírito dos tempos.
83
2.4.2- Ciclovias e Ciclofaixas
Este item do referido trabalho (2.4) começou a determinar diretrizes
referenciais para o projeto proposto ao levar em consideração os cinco elementos já
citados (vias, limites, bairros, pontos nodais e marcos), e com isso, ao falarmos em
vias devemos dar importância à dois elementos viários fundamentais para uma
proposta de mobilidade sustentável: As Ciclovias e ciclofaixas.
As bicicletas já foram abordadas aqui com o devido reconhecimento, dentro
desta importância as ciclovias e ciclofaixas ganham espaço no projeto.
Como medida de moderação de tráfego direcionada à circulação de bicicletas
recomenda-se o uso de ciclofaixas junto ao leito das vias coletoras. No caso das
vias expressas ou das arteriais devem ser implantadas ciclovias. Já nas vias locais,
que estão relacionadas a baixos volumes de tráfego e a baixas velocidades, as
bicicletas poderão circular normalmente no leito das próprias vias ou em faixas
compartilhadas. Devem ser criados espaços públicos de vivência, de encontro e
convívio das pessoas, com acessos para pedestres e ciclistas, somente para os
meios não motorizados locais, proporcionando lugares mais saudáveis, menos
barulhentos, menos poluídos. Dentre os tratamentos indicados para a implantação
de ciclofaixas destacam-se os semáforos específicos para os ciclistas associados à
linha de retenção avançada, e os paraciclos ou bicicletários que podem ou não ser
dotados de equipamentos específicos. Ressalta-se ainda a adoção de arborização
ao longo das ciclofaixas e ciclovias para dar sombra e conforto aos ciclistas durante
o trajeto.
84
Figura 50 - Ciclovia em Prospect Parck West, 1º e 2º Avenidas - Nova Iorque, EUA - 2009/2011 - Revista AU 02/2012
Figura 51 - Ilustração extraída do Plano de Mobilidade por Bicicletas na Cidade - MIni. das Cidades
85
Figura 52 - Espaço ùtil de um ciclista em centímetros - Ilustração extraída do Plano de Mobilidade por Bicicletas na Cidade - MIni. das Cidades
2.4.3- Viadutos e Passagens em Nível
A definição de nó ou pontos nodais, por Lynch contribui para o entendimento
deste item:
―São pontos, lugares estratégicos de uma cidade através dos quais o
observador pode entrar, são focos intensivos para os quais ou a partir dos quais se
locomove. Podem ser basicamente junções, locais de interrupção do transporte, um
cruzamento ou uma convergência de vias, momentos de passagem de uma
estrutura a outra. Alguns desses pontos nodais são o foco e a síntese de um bairro,
sobre o qual sua influência se irradia e do qual são um símbolo.‖
Na área de atuação deste trabalho, conforme a introdução explicita, existe uma
linha férrea que hoje é usada como transporte de carga (vide nota nº 03) e a
86
presença da Via Dutra (vide nota nº 02), por isso vale ressaltar as definições e expor
alguns exemplos das obras de arte de engenharia que ilustram este item.
2.4.3.1 - Viaduto
Definição do CTB52 e DENIT53:
―Obra de construção civil destinada a transpor uma depressão de terreno ou
servir de passagem superior.‖
Definição Genérica54:
―São pontes que visam não interromper o fluxo rodoviário ou ferroviário,
mantendo a continuidade da via de comunicação quando esta se depara e têm que
transpor um obstáculo natural constituído por depressão do terreno (estradas, ruas,
acidentes geográficos como abismos, etc.), cruzamentos e outros sem que este seja
obstruído. Viadutos são muito comuns em grandes metrópoles, onde o intenso
tráfego de veículos normalmente de grandes avenidas ou vias expressas não podem
ser ligeiramente interrompidos. Além de cidades que possuem muitos acidentes
geográficos, onde o viaduto serve para ligar dois pontos mais altos de uma
determinada região e relevo.‖
Para este trabalho consideraremos o conjunto viaduto / elevação de via,
com isso, abaixo segue alguns dados técnicos sobre elevação de vias:
52
Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, Código Brasileiro de Trânsito. 53
O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) é um órgão federal brasileiro vinculado ao Ministério dos Transportes. Ele é submetido ao regime autárquico comum criado pela lei 10.233 de 5 de junho de 2001 que reestruturou o sistema de transportes terrestre e aquaviário do Brasil, extinguindo o antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). É o órgão responsável pela manutenção, ampliação, construção, fiscalização, e elaboração de estudos técnicos para a resolução de problemas relacionados ao Sistema Federal de Viação como também do tráfego multimodal de pessoas e bens. 54
Definição segundo Wikipédia.
87
Figura 53 - Fonte: DNIT - Manual de projeto geométrico de travessias urbanas
2.4.3.2 - Passagens em nível
Definição genérica55:
―Interseção ao mesmo nível entre uma ferrovia e um caminho ou estrada. Ao
modo ferroviário é dada quase sempre prioridade de passagem nestes cruzamentos,
dada a sua muito maior inércia, por motivos de economia e segurança. Por isso,
uma passagem em nível é geralmente equipada com um dispositivo de aviso
passivo da passagem de um veículo ferroviário (nomeadamente um sinal
pictográfico e/ou escrito), dirigido aos transeuntes da via não-ferroviária, —
55
Definição segundo Wikipédia
88
frequentemente, este é completado por aviso ativo (sonoro e/ou luminoso) e/ou
bloqueio físico, automático ou manual, da via não-ferroviária.
Para facilitar a passagem rodoviária ou pedonal transversal à ferrovia, a passagem
em nível é quase sempre pavimentada ao nível superior dos carris desta, deixando
apenas ranhuras mínimas para a passagem do rodado ferroviário, sendo por isso
este segmento de uma ferrovia normal praticamente idêntico à via de ferrovias
ligeiras concebidas para partilhar o espaço rodoviário (i.e., bondes, com as suas vias
encastradas no pavimento). Em alternativa a passagem em nível, evitando a
arriscada partilha do mesmo espaço de passagem, ainda que em diferido, e a sua
onerosa sinalização e balizamento, existem as passagens desniveladas, em que as
ditas vias se cruzam a alturas (níveis) diferentes, por meio de pontes, geralmente
aproveitando as características do terreno. As opções por via inferior ou superior
para cada um dos meios variam consoante as especificidades locais. No Brasil há
uma quantidade excessiva de passagens em nível, pois não há um
planejamento[carece de fontes] para que sejam construídos um número maior de
contornos em áreas urbanas, provocando assim uma redução da velocidade
operacional do transporte ferroviário, além, principalmente, de risco potencial de
acidentes físicos e humanos.‖
89
2.5- Sociabilidade e cultura no ambiente urbano
Este item entra no contexto do trabalho proposto com objetivo de buscar um
equilíbrio, a respeito de idéias e intervenções propostas, segundo Lamas56, em
Morfologia Urbana e Desenho da Cidade:
―A arquitetura à escala urbana, enquanto desenho de cidade, defronta-se hoje
com toda uma série de interrogações e até de dúvidas, de que são exemplos as
diferentes alternativas surgidas do pós-guerra até aos nossos dias, em que ainda
não se chegou a total acordo quanto às morfologias urbanas mais adequadas e a
um consenso generalizado sobre a forma da cidade. Estas dificuldades arrastam
ainda as seqüelas do ruptura criada pelo urbanismo moderno em relação à cidade
tradicional e a dificuldade ou incapacidade que os arquitetos modernos revelaram
em definir formas urbanas adequadas à sociedade a que se destinavam.‖
Ao definir propostas de intervenções urbanas deve-se atentar para os
impactos sociais que estas podem causar e procurar ou reconhecer elementos
culturais existentes. A escala humana deve ser priorizada, dentro do possível, haja
vista, as condições de acessibilidade já tratadas anteriormente.
As relações humanas sempre levadas em consideração, mesmo que em algum
momento o projeto proposto venha a interferir-las, deve-se buscar uma forma
compensatória com o objetivo de garantir estas relações. Para reforçar isto, veja o
que diz Jacobs (vide nota 51): 56
José Manuel Ressano Garcia Lamas é arquiteto, nascido e formado em Lisboa, Portugal, e doutor em urbanismo (Aix-en-Provence, França, e Lisboa). Autor do conhecido livro Morfologia Urbana e Desenho da Cidade, é Professor Catedrático da Faculdade de Arquitetura da Universidade Técnica de Lisboa. Realizou numerosos projetos de arquitetura e planos de urbanismo, tendo recebido, em 1997/98, o “Prêmio de Mérito Especial” do Conselho Europeu de Urbanistas.
90
―Espera-se muito dos parques urbanos. Longe de transformar qualquer virtude
inerente ao entorno, longe de promover as vizinhanças automaticamente, os
próprios parques de bairro é que são direta e drasticamente afetados pela maneira
como a vizinhança neles interfere.‖
2.6- Conceitos de urbanismo sustentável
Hoje a relação entre urbanismo e sustentabilidade traz consigo a escala como
foco determinante para que um bom trabalho urbano aconteça. A escala, pode ter
dupla interpretação pois embora represente uma unidade mensurável que
estabelece proporção de medida entre os elementos de desenho em mapas, planos
e plantas através de suas graduações, onde as relações de dimensões e distâncias
reais com as representadas nos desenhos ali dispostos. Já em urbano, a escala
torna-se um meio complexo de interpretação, devido as suas relações de pois ela
parâmetros de análise do espaço edificado e do ambiente com o homem e suas
necessidades culturais, ambientais e de sociabilidade. A busca por uma urbe
equilibrada cria parâmetros antagônicos, pois se outrora buscou-se um setorização
rígida, onde a mesma priorizava os deslocamentos por autos e uma expansão
excêntrica, hoje acredita-se que uma zona urbana compacta se estabiliza em
relação aos recursos naturais, principalmente pelo fato de se otimizar os
deslocamentos, nesse sentido valoriza-se a escala humana, pois vias são adaptadas
ou criadas para bicicletas ou deslocamentos a pé e os sistemas de transportes
existes passam por integrações e conectividades entre si. Não basta apenas criar
parques ou campos verdes, deve-se observar se estes equipamentos propostos irão
se encaixar na ―sinergia‖ ali existente, onde seus impactos, soem de forma positiva e
os que por ventura acontecerem de forma negativa tragam consigo algo
91
compensatório. Veja o que diz Geovany Jessé Alexandre da Silva57 e Marta
Adriana Bustos Romero58, no artigo ―O Urbanismo Sustentável no Brasil‖ e
observe um quadro elaborado pelos dois em seguida:
―Um urbanismo sustentável prima pela diversidade de usos e funções
sobrepostos em um tecido denso e compacto, porém, que respeite as
condicionantes geográficas e ambientais locais e regionais, bem como as escalas de
apropriação do espaço. O lugar, o particular, a identidade cultural, as
especificidades, são estes os atributos que devem estar presentes na urbe do futuro,
esta que reconhece o sentido de comunidade, o ambiente e a otimização
energética.‖
Figura 54 - Quadro extraído do artigo "O Urbanismo Sustentável no Brasil" - http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.129/3499
57
Geovany Jessé A. da Silva é Doutorando e Pesquisador da FAU/UnB, Mestre em Geografia pela UFMT-MT, Arquiteto e Urbanista pela UFU-MG. Professor do Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT. Líder do “Grupo de Estudos Estratégicos e de Planejamento Integrados” – GEEPI-UFMT/CNPq, e pesquisador do Grupo de Pesquisa “A Sustentabilidade em Arquitetura e Urbanismo” da FAU-UnB e do “Laboratório de Sustentabilidade Aplicada à Arquitetura e ao Urbanismo” – LaSUS/FAU-UnB. 58
Marta Adriana Bustos Romero é Professora-Doutora e Pesquisadora da FAU/UnB, Pós-Doutorado em Landscape Architecture pela Pennsylvania State University - EUA, Doutorado em Arquitetura pela Universidade Politécnica da Catalunha – Barcelona/Espanha, Mestre em Planejamento Urbano pela FAU-UnB, Arquiteta e Urbanista. Líder do Grupo de Pesquisa “A Sustentabilidade em Arquitetura e Urbanismo” da FAU-UnB e coordenadora do “Laboratório de Sustentabilidade Aplicada à Arquitetura e ao Urbanismo” – LaSUS/FAU-UnB. Integra ainda os Grupos de Pesquisa “Espaços Externos, Clima Urbano e Conforto Ambietal - Espaços” e “Urbanismo Bioclimático e Sustentável - URBIS”, ambos da UFRJ.
92
Capítulo III – Caracterização e Diagnóstico do Sítio
Como o próprio título informa, o trabalho proposto tem como foco a cidade de
Nova Iguaçu, em sua região central, nas adjacências da linha férrea auxiliar,
transpondo ao Rodovia Presidente Dutra, os itens seguir vão trazer as localizações
e divisões escalares necessárias para o melhor entendimento das propostas.
3.1- Localização geográfica e espacial
Figura 55 - Localização Geográfica e Espacial do Município de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova
Iguaçu
93
A cidade de Nova Iguaçu apresenta-se geograficamente limitada pelos
seguintes municípios: Rio de Janeiro, ao sul Mesquita, ao sudeste; Belford
Roxo, a leste, Duque de Caxias, à nordeste, Miguel Pereira, o norte; Japeri ao
noroeste, Queimados, à oeste e Seropédica à sudoeste.
Longitudinalmente. apresenta uma extensão máxima de 36,33 km e 31,28
km de extensão máxima transversal, perfazendo uma área de 521,25 km² o que
o torna o maior município em extensão de área da Baixada Fluminense.
Inserido na Região Metropolitana, da qual fazem parte, além de Nova Iguaçu,
os municípios de Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim. Itaboraí, Itaguaí,
Japeri. Magé. Mongaratiba, Maricá, Mesquita, Nilópiolis, Niterói, Paracambi,
Queimados, Rio de Janeiro. São João de Meriti, São Gonçalo, Seropédica e Tanguá.
Em virtude de seu posicionamento geográfico a cidade desempenha o papel de
centro de negócios e de comércio para os municípios vizinhos, situados a oeste da
Baía de Guanabara. Segue abaixo outros dados geográficos:
Coordenadas geográficas:
Extensão: Norte-Sul - 36 km / Leste-Oeste - 19 km;
Latitude: 22º 45`33";
Longitude: 43º 27`04";
Altitude: 25 m;
Temperatura média anual: 21,8ºC;
Precipitação média anual: 2.105 mm.
94
Figura 56 - Nova Iguaçu no contexto regional do Estado do RJ - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
Figura 57 – Limites do Município de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
95
3.2- Antecedentes históricos
A parte histórica do Município já foi abordada no capítulo anterior em seu
item 2.1.1, onde foi feito uma análise histórica comparativa com o município do Rio
de Janeiro, diversos fatores foram relatados, neste item vamos dar ênfase à parte
histórica da ferrovia denominada de Linha Auxiliar, pois esta via é um dos elementos
fundamentais deste trabalho
3.2.1 – Breve Histórico sobre a Linha Auxiliar:
A chamada Linha Auxiliar foi construída pela E. F. Melhoramentos a partir de
1892 e em 1898 foi entregue o trecho entre Mangueira (onde essa linha e a do
Centro se separam) e Entre Rios (Três Rios). O traçado da serra, construído em livre
aderência e com poucos túneis, foi projetado por Paulo de Frontin, um dos
incorporadores da estrada. Em 1903, a E. F. Melhoramentos foi incorporada à E. F.
Central do Brasil e passou a se chamar Linha Auxiliar. Ferrovias foram incorporadas
a ela, assim como ramais construídos, dando origem à Rede de Viação Fluminense,
que tinha como tronco a Linha Auxiliar, sendo tudo gerido pela Central. Na mesma
época, o ramal de Porto Novo, que saía de Entre Rios, teve a sua bitola estreitada
para métrica e tornou-se a continuação da Linha Auxiliar até Porto Novo, onde se
entroncava com a Leopoldina. No final dos anos 1950, este antigo ramal foi
incorporado à E. F. Leopoldina e a Linha Auxiliar passou a terminar de novo em Três
Rios, onde havia baldeação. A linha, entre o início e a estação de Japeri, onde se
encontra com a Linha do Centro pela primeira vez, transformou-se em linha de trens
de subúrbios, que operam até hoje; da mesma forma, a linha se confunde com a
Linha do Centro entre as estações de Paraíba do Sul e Três Rios, onde, devido à
96
diferença de bitolas entre as duas redes, existe bitola mista. Nos anos 60, toda a
linha passou para a Leopoldina. A linha da Auxiliar teve o traçado alterado nos
anos 1970 quando boa parte dela foi usada para a linha cargueira Japeri-Arará,
entre Costa Barros e Japeri, ativa até hoje, bem como para trens
metropolitanos entre o Centro e Costa Barros. Entre Japeri e Três Rios,
entretanto, a linha está abandonada já desde 1996.
Figura 58 - Mapa das linhas férreas do estado do Rio de Janeiro em 1928 com destaque para área a ser comparada com a linha auxiliar atual - http://www.estacoesferroviarias.com.br
97
Figura 59 - Mapa com a Linha Auxiliar e suas variações atualmente (2012) - www.google.com/maps
Vale ressaltar que este ramal de carga ferroviário é o limite entre os
municípios de Nova Iguaçu e Belford Roxo.
98
3.3 – Contexto municipal de divisão interna:
O município de Nova Iguaçu está dividido em Setores de Planejamento
Integrado e Unidades Regionais de Governo. Os Setores de Planejamento
Integrado representam a distribuição espacial das ações de planejamento do Poder
Executivo Municipal. O município de Nova Iguaçu encontra-se organizado em cinco
(05) Setores de Planejamento Integrados e contido dentro desses setores estão as
Unidades Regionais de Governo (URG’s). As URG’s descentralizam as ações
administrativas do município, tais como acontece no município do Rio de Janeiro
com as Sub-prefeituras. Abaixo os Setores de Planejamento e suas respectivas
URG’s:
Setor de Planejamento Integrado do Centro:
o Unidade Regional de Governo Centro- URG I;
o Unidade Regional de Governo da Posse- URG II;
o Unidade Regional de Governo de Com. Soares- URG III;
Setor de Planejamento Integrado do Sudoeste:
o Unidade Regional de Governo de Cabuçu- URG IV;
o Unidade Regional de Governo do KM32- URG V;
Setor de Planejamento Integrado do Noroeste:
o Unidade Regional de Governo de Austin- URG VI;
Setor de Planejamento Integrado do Nordeste:
o Unidade Regional de Governo de Vila de Cava- URG VII;
o Unidade Regional de Governo de Miguel Couto- URG VIII;
99
Setor de Planejamento Integrado do Norte:
o Unidade Regional de Governo de Tinguá, Adrianópolis, Rio
D’ouro e Jaceruba- URG IX.
Figura 60 - Mapa de Setores da Planejamento Integrado - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
100
Figura 61 - Mapa de URG's - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
3.4 – Caracterização Viária Municipal:
Nova Iguaçu possui uma malha viária baseada nos eixos que cortam o
município de forma longitudinal, sendo os principais eixos na esfera urbana: A Via
Dutra, Via Light e as linha férreas: Auxiliar e Central do Brasil - Ramal Japeri,
existem outras vais importantes no município, contudo, para fins deste trabalho as
vias anteriormente citadas atendem nossos objetivos, veja abaixo na mapa as outras
vias e posteriormente as legendas do mesmo:
101
Figura 62 - Mapa de caracterização viária de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
102
Figura 63 - Legendas do Mapa de caracterização viária de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
103
3.5 – População e densidade:
Desde de sua criação, em 15 de janeiro de 1833, até os dias atuais, Nova
Iguaçu vem demonstrando uma incrível capacidade de recuperação. Por exemplo, a
cidade recuperou-se da decadência pós- guerra do ciclo da laranja e passou a ser o
principal centro de negócios e de comércio da região. Atualmente, Nova Iguaçu
ocupa esse importante papel no Estado do Rio de Janeiro.
Seu processo de ocupação pode ser dividido em duas fases distintas, reflexo
de dois momentos economicamente diferentes. A primeira está compreendida entre
o período colonial e meados do século XX, fase em que predominou a economia
agrícola do município. A fase seguinte teve início na segunda metade do século
passado e se prolonga até os dias de hoje; nesse período a cidade passou a atuar
como extensão da metrópole, abrigando grandes contingentes populacionais e
assumindo características eminentemente urbanas.
Foi no início da década de 50 que o processo de ocupação e expansão
urbana atingiu sua maior expressão. Entre 1950 e 1960, o município apresentou
uma das expansões populacionais mais vigorosas, não só da região, como também
do mundo inteiro, atingindo uma taxa geométrica anual de crescimento de 9,5%. O
município, no ano de 1960, apresentava um contingente populacional de 359.364
habitantes. Entre 1960 e 1970, a taxa geométrica anual de crescimento caiu para
7,3%, mantendo-se, contudo, como a mais alta da Região Metropolitana. Assim,
Nova Iguaçu chega à década de 70 com 727.140 habitantes e consolida sua posição
de um dos municípios mais populosos do país. Nova Iguaçu ocupa, hoje, a posição
de quarto município mais populoso do Estado, apesar de vir diminuindo
104
gradualmente sua taxa geométrica anual de crescimento e de ter diminuído seu
território em função das várias emancipações ocorridas na última década. Em 1980,
tinha uma população de 1.100.805 habitantes; em 1991, de 768.518 habitantes; e
em 2000, de 750.487 habitantes. Sobre a densidade, Nova Iguaçu possui uma área
de 521,25 Km² e com a população já mencionada sua densidade demográfica bruta
é de 1.441,90 habitantes/Km².
Figura 64 - Mapa de população - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
105
Figura 65 - Mapa de Densidade Demográfica - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
3.6 – Relevo e Hidrografia:
3.6.1 - Relevo
O relevo de Nova Iguaçu acha-se representado por dois grandes maciços
situados nas porções sul e norte do município respectivamente, os maciços do
Gericinó-Mendanha, com altitude máxima de 974m e o do Tinguá, com altitude
106
máxima de 1500m. Entre estes dois maciços estende-se uma grande área de
planície (baixada) e de colinas com cristas e vertentes convexas, como meias-
laranjas, e de altitudes inferiores às dos maciços. As colinas em formato de meias-
laranjas tendem a ser em maior número à medida que se aproximam do maciço do
Tinguá e dos contrafortes da Serra do Mar (região de Jaceruba.)
Figura 66 - Composição sobre relevo em Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
107
3.6.2 - Hidrografia
A cidade de Nova Iguaçu conta com diversos rios, córregos e canais, que
constituem as bacias dos rios Iguaçu e Sarapuí (que regionalmente integram a bacia
da Baía de Guanabara) e do rio Guandú (integrante da bacia de Sepetiba). A bacia
do rio Guandú abrange ao rios Santana, São Pedro, D’ouro, Santo Antônio, Sarapó,
Ipiranga/Cabuçu, Guando-Mirim/Cabenga. A bacia do rio Iguaçu abrange os rios
Paiol, das Velhas, Botas, Ana Falícia, Tinguá, Esperança e Adrianino. E finalmente,
a bacia do Sarapuí é constituída pelos rios Maxambomba, da Prata e Dona Eugênia.
Figura 67 - Mapa hidrográfico de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
108
3.7– Nova Iguaçu e o meio ambiente:
3.7.1– Uso do solo e cobertura vegetal:
O Cerca de 40% da área total da cidade acha-se coberta por formações
vegetais significativas (vegetações primárias, secundárias e pioneiras). Desse total
aproximadamente 33% correspondem à cobertura original da Floresta Atlântica, um
dos mais ricos ecossistemas do planeta; cerca de 30% está comprometido com o
uso urbano e o restante corresponde à atividade agrícola (2,94%) e as áreas de
campo e pastagem ou seja, áreas onde a vegetação natural primitiva foi substituída
para práticas de agricultura ou para o criatório. Uma pequena parcela da superfície
total do município corresponde a áreas sujeitas a inundações e áreas degradadas.
109
Figura 68 - Mapa de Cobertura Vegetal e Uso do Solo - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
110
3.7.2– Unidades de conservação:
Em Nova Iguaçu, diversos tipos de Unidades de Conservação da Natureza
foram instituídos e correspondem a cerca de 50 % da área total do cidade, o que
confirma o rico patrimônio ambiental. Na porção sul do município, localiza-se a
Área de Proteção Ambiental (APA) do Gericinó / Mendanha unidade de uso
sustentável administrado pelo Governo Estadual. Dentro dessa APA encontra-se o
Parque Municipal de Nova Iguaçu unidade de proteção integral instituída pelo Poder
Público Municipal. Ao norte a Reservo Biológica (REBIO) de Tinguá unidade de
proteção integral instituída pelo Governo Federal. Margeando a REBIO de Tinguá
encontramos as Áreas de Proteção Ambiental de Joceruba, . Rio D’ouro e Tinguá,
todas instituídas pelo Poder Público Municipal. Outros quatro APAs Municipais:
Guandu-Açu, Morro Agudo, Tinguazinho e do Retiro, localizados. respectivamente.
nas porções sudoeste, noroeste e nordeste do município, constituindo um
privilegiado patrimônio natural de Nova Iguaçu.
111
Figura 69 - Unidades de Conservação de Nova Iguaçu - - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
112
3.8– Legislação:
Embora a área de foco deste trabalho já apresente uma região já
consolidada, inclusive no aspecto legislativo, vale ressaltar as seguintes leis que
regem sobre o solo e influenciam em projetos urbanísticos futuros e que estarão
presentes no ANEXO 01 deste trabalho:
o LEI Nº 2.952, de 17 de dezembro de 1998;
o LEI Nº2961, de 21 de Dezembro de 1998 e
o LEI No 3120, DE 18 DE AGOSTO DE 2000.
Vale ressaltar que o trabalho proposto pode recorrer a um novo zoneamento,
haja vista, que devido a inserção de um novo sistema viário, que busca uma melhor
mobilidade urbana para o município e adjacências, alguns parâmetros legislativos
vigentes já não se farão necessários, inclusive por se tratar de uma área limítrofe
entre dois municípios adicionado o fato de que a área por onde passa a linha férrea
e a Via Dutra são de circunscrição de outros órgãos e esferas dos poderes vigentes.
113
Capítulo IV – Diretrizes de Projeto
Este capitulo determina as áreas de intervenções conforme o projeto
proposto, embora no decorrer deste trabalho, alguns pontos importantes já foram
abordados por diversas formas. Para facilitar o entendimento e respeitar as diversas
escalas usadas vamos entender a Área de Trabalho (AT) em :
Macro Área de Projeto (MAP)*;
Área Intermediária de Projeto (AIP) e
Área de Projeto Detalhada (APD).
*Ultrapassa os limites da AT devido proposta de criação de um novo ramal
ferroviário.
4.1 – Justificativa de escolha da Área de Trabalho (AT)
O município é fragmentado por eixos longitudinais em contra partida os eixos
transversais são escassos e saturados, por isso, utilizando as premissa do
urbanismo sustentável expostas anteriormente, foi definida uma área, que embora
conste na região central da cidade, possui sua mobilidade urbana prejudicada.
114
Figura 70 - Área de Trabalho (AT) - - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu
O comprometimento da mobilidade deve-se ao fato de que esta região
encontra-se equidistante dos dois viadutos que realizam a ligação com o centro
consolidado da cidade, que por sua vez , estes viadutos, já não suportam mais a
demanda do fluxo viário existente. Isso corrobora para que esta área fique cada vez
mais isolada e sem desenvolvimento, mesmo estando contida na área central
delimitada pela prefeitura. Permeando a toda a região escolhida existe a Linha
Auxiliar,59 que até metade do Século XX fornecia transporte de passageiros
conforme já mencionado. Este ramal ferroviário possui um grande potencial
paisagístico / urbano em suas adjacências e para transporte de massa pois sua
continuidade vai até o centro da cidade do Rio de Janeiro.
59
Idem nota 3
115
Figura 71 - Mapa Demonstrativo da AT - www.google.com/maps
4.1.1 – Justificativa de escolha da Macro Área de Projeto (MAP)
A proposta de projeto que merece maior atenção é a ativação de um ramal de
passageiros, nos padrões existentes (Supervia60), esta proposta levou a criação
desta MAP, pois a linha férrea a ser reutilizada, passa pela AT e vai até o bairro de
Costa Barros (Rio de Janeiro), onde ali integra-se com o Ramal Belford Roxo –
Central do Brasil (lembrando que hoje existe apenas um trilho para transporte de
carga de Costa Barros até o Vale do Paraíba).
60
Idem nota 47
116
Figura 72 - Mapa Demonstrativo da MAP- www.google.com/maps
Sendo assim a MAP engloba a AT, entra nos municípios de Mesquita e
São João de Meriti, passa pelo bairro Pavuna chegando ao limite no bairro de
Costa Barros, ambos no município do Rio de Janeiro. A MAP será representada
em projeto nas escalas 1/10.000 e 1/20.000, onde serão indicada estações conforme
as aglomerações urbanas dispostas neste trecho. Abaixo segue uma planilha com o
quantitativo bairro a bairro de pessoas a serem beneficiadas com este novo ramal:
117
MUNICÍPIO BAIRRO POPULAÇÃO FONTE
NOVA IGUAÇU AMBAÍ 10.966 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU BAIRRO BOTAFOGO 13.114 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU BOA ESPERANÇA 6.962 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU CAIOABA 9.604 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU CARMARY 6.801 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU CERÂMICA 11.158 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU CORUMBÁ 14.941 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU ENGENHO PEQUENO 9.357 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU GENECIANO 12.900 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU GRAMA 21.664 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU JARDIM DA VIGA 14.473 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU JARDIM TROPICAL 5.824 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU KENNEDY 17.888 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU MIGUEL COUTO 3.017 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU NOVA AMÉRICA 15.371 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU PARQUE AMBAÍ 3.984 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU PONTO CHIC 6.003 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU POSSE 22.587 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU PRATA 12.902 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU RANCHO FUNDO 18.626 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU RANCHO NOVO 5.207 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU SANTA RITA 10.317 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU TRÊS CORAÇÕES 9.299 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
NOVA IGUAÇU VILA OPERÁRIA 7.423 ATLAS ESCOLAR DE NOVA IGUAÇU
MESQUITA BANCO DE AREIA 18.491 IBGE
MESQUITA ROCHA SOBRINHO 9.568 IBGE
SÃO JOÃO DE MERITI EDEN 8.493 IBGE
SÃO JOÃO DE MERITI PQ. SÃO VICENTE 6.749 IBGE
SÃO JOÃO DE MERITI SÃO MATEUS 8.210 IBGE
SÃO JOÃO DE MERITI TOMAZINHO 10.023 IBGE
SÃO JOÃO DE MERITI VILA NORMA 8.531 IBGE
RIO DE JANEIRO PAVUNA* 22.500 SITE - PREF, RIO
RIO DE JANEIRO COSTA BARROS 25.922 SITE - PREF, RIO
TOTAL DE PESSOAS BENEFICIADAS 388.875
*PARTE ESTIMADA DA POPULAÇÃO PRÓXIMA A LINHA FÉRREA
Os números dispostos acima aumentam pois os dados relativos à Belford
Roxo não foram encontrados. Outro fator que pode contribuir para este aumento de
usuários é a integração que pode ocorrer na medida que o ramal proposto for
estabilizado. Esses dados levam em conta o deslocamento Interior x Centro, pois
de imediato é esta relação que poderá ocorrer, contudo, com o passar do tempo e
dependendo de como cada município tratará o entorno da nova linha férrea, os
investimentos podem ganhar o sentido inverso Centro x Interior ou até mesmo este
ramal atender , em sua maioria, apenas a região Baixada/Subúrbio Carioca.
118
Lembrando que existem opções para a estação terminal deste novo ramal, em um
primeiro momento o bairro de Miguel Couto, em Nova Iguaçu poderia receber este
terminal por se tratar de um centro comercial que funciona bem, mesmo estando
longe do centro de Nova Iguaçu. Uma outra opção seria a ligação com a estação
Japeri do Ramal Japeri-Central como acontecera na primeira metade do século XX
ou também podendo ter seu ponto terminal junto ao futuro Arco Metropolitano61,
que irá cortar o município de Nova Iguaçu em área próxima a linha férrea. Segundo
a Supervia, cerca de 100.000 usuários passam pela estação de Nova Iguaçu do
Ramal Japeri-Central do Brasil por dia.
4.1.2 – Justificativa de escolha da Área Intermediária de Projeto (AIP)
Entre as divisões estabelecidas para AT, a Área Intermediária de Projeto
(AIP) será onde a maior parte do trabalho ocorrerá. A AIP não conta com todos os
bairros da AT, pois as escalas pretendidas para efeito representação gráfica foi fator
preponderante para a diminuição do quantitativo de bairros, esta divisão (AIP)
funciona, usando termo da Estatística, como uma espécie de ―trecho amostral‖,
onde as propostas ali representadas e aplicadas podem se repetir ao longo da AT
respeitando sempre as particularidades existentes em outros não presentes na AIP.
Totalizando uma área de trabalho de aproximadamente 3.109,80 Km², tendo
como limites a Linha Férrea Auxiliar, a Via Dutra e o Rio Botas. Engloba os bairros:
Prata, Engenho Pequeno e Jardim Tropical, com influência imediata nos bairros:
Jardim da Viga, Vila Operária e Rancho Novo.
61
Autoestrada que será construída no entorno da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que seguirá o mesmo percurso formado pelas rodovias BR-493 e RJ-109. Ligará as cidades de Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí.
119
Figura 73 - Mapa que detalha a AIP
120
A escolha de uma área intermediária ocorreu por se tratar de um trabalho de
caráter urbano, onde as pranchas estarão nas escalas 1/5.000 e 1/10.000. Nesta
área estarão inseridas todas as proposta deste trabalho:
Inserção de novo ramal ferroviário de passageiros aproveitando a linha
de transporte de carga existente;
Criação das estações ferroviárias modulares62 com bicicletários;
Aproveitamento da área adjacente à linha férrea para desenho urbano e
inserção de um parque linear;
Determinação de ciclovias e ciclofaixas dentro de toda a AIP, lembrando
que as ciclovias chegarão até a região central de Nova Iguaçu;
Inserção de um novo eixo transversal (acompanhado de uma ciclovia ou
ciclofaixa) partindo da nova estação ferroviária passando sob a Via Dutra,
chegando ao centro da cidade
Elevação da Via Dutra, com objetivo de integrar os dois lados da cidade,
fazendo uso da escala humana e ciclovias, neste ponto do projeto será
desenvolvido uma proposta de marco, usando os princípios de Lynch
Delimitação da Área de Projeto Detalhada (APD), onde dentro da AIP
determina-se o novo eixo transversal
62
Modular no sentido de que dentro da AT as estações respeitarão uma mesma tipologia, sofrendo pequenas adaptações.
121
4.1.2.1 – Usos da Área Intermediária de Projeto (AIP)
O mapa abaixo mostra um pre-zoneamento da AIP:
122
4.1.3 – Justificativa de escolha da Área de Projeto Detalhada (APD)
Para o trabalho proposto chegar ao desenho urbano63, foi determinado um
trecho dentro da AIP onde o nível de detalhamento chega às escalas gráficas 1/500,
1/1.000 e 1/2.000. Por isso, como o escopo do trabalho proposto traz a criação de
um novo eixo transversal com vistas a melhorar a mobilidade urbana da AT e por
consequência a de todo o município, fica determinado que este eixo proposto junto
com a proposta de elevação da Via Dutra e criação do marco municipal, estarão
contidos na APD. O eixo transversal proposto englobará as seguintes vias: Rua
Frederico de Castro Pereira (1,90 km de extensão) e Rua Armando Torres (0,15
km de extensão).
Figura 74 - Detalhe da APD - Composição com imagem Google Earth
63
O desenho urbano diz respeito à disposição, a aparência e funcionalidade das cidades e, em particular a forma e utilização do espaço público. Ele tem sido tradicionalmente considerado como um subconjunto disciplinar do planeamento urbano, arquitetura paisagística, ou arquitetura e ultimamente tem sido associado ao disciplinas emergentes tais como o urbanismo paisagístico. Independentemente do crescimento proeminente das atividades destas disciplinas, o desenho urbano é caracterizado como uma prática de desenho que opera na interseção das três, e portanto, requer de um bom entendimento de outras implicâncias, tal como economia urbana, economia política e teoria social.
123
Figura 75 - Vista 01 e Vista 02 complementares à Figura 74 – Google Earth
Outros tópicos do trabalho inseridos na APD, são a Instalação de um estação
ferroviária no limite norte do trecho e a elevação nada Via Dutra no limite sul, as
imagens a seguir mostram como os locais são hoje:
Figura 76 - Local da estação ferroviária proposta - Acervo pessoal
124
Figura 77 - Parte a ser elevada conforme a proposta do trabalho - Google Maps
4.2 – Referências Programáticas
No referido trabalho existe propostas urbanas e arquitetônicas, por isso as
referências programáticas irão se dividir por temas específicos conforme as
propostas, dessa forma:
Referências programáticas de planejamento urbano;
Referências programáticas de desenho urbano, paisagismo e
ciclovias / ciclofaixas e
Referências programáticas: bicicletários, estações e viadutos.
4.2.1- Referências programáticas de planejamento urbano:
4.2.1.1- Gerenciamento da Mobilidade, Bogotá – Colômbia, 2000
A adoção de uma política de mobilidade na cidade de Bogotá restringiu o uso
do automóvel em várias vias arteriais da cidade, como consequência da implantação
do projeto conhecido como ―Transmilênio‖, baseado no modelo de transporte
adotado em Curitiba (Paraná, Brasil) — o ―Ligeirinho‖. Observa-se ainda no projeto
125
de Bogotá uma preocupação explícita com a recuperação do espaço público para
atividades de lazer e utilização por pedestres, com aumento das áreas destinadas a
calçadas, com a diminuição das baias para estacionamento e com a criação de
ciclovias e áreas verdes. A implantação do projeto ―Transmilênio‖ contou com a
consultoria de técnicos e engenheiros brasileiros já familiarizados com a solução
adotada ha algumas décadas na cidade de Curitiba. Apesar do funcionamento
adequado do Transmilênio, sua operação não foi capaz de induzir significativa
transferência modal, no caso dos usuários do carro particular. Foi necessário
também implantar alguma forma de restrição ao uso do automóvel, seja diminuindo
o número de vagas para estacionamento, seja aumentando o preço do combustível
ou mesmo proibindo o uso do carro em algumas vias, como forma de conscientizar a
população da existência de novas alternativas viáveis de transporte público de
qualidade na cidade.
Figura 78 - Composição: Mapa, ciclovia e BRT - http://colli239.fts.educ.msu.edu/2009/07/10/transmilenio-2009/
126
4.2.1.2- Plano Estratégico de Mobilidade, Cidade do México – México, 2010
Conhecida por ser umas das metrópoles mais populosas do mundo e com
sérios problemas de fluxo viário e congestionamentos a Cidade do México contratou
em 2009 a consultoria do escritório Gehl Architects64, responsáveis pela
formulação de um Plano Estratégico de Mobilidade. A partir dele, um corajoso
programa de mobilidade urbana intermodal denominado Sistema de Transporte
Individual Ecobic, está em curso, tendo como principais metas: a implantação de
infraestrutura para bicicletas em toda a cidade, a acessibilidade ao uso de bicicletas
para toda a população e o estímulo à intermodalidade, criando uma cultura de
sociabilização do uso da bicicleta.
Figura 79 - Composição de ciclovias atuais e projeto do EcoBic na Cidade do México - Revsita AU 2/2012
64
Escritório de pesquisa urbana e empresa de consultoria de design com sede em Copenhague , Dinamarca . Foi fundada em 2000 pelo professor Jan Gehl e urbanista Helle Søholt. A empresa é especializada na melhoria da qualidade de vida urbana por reorientar o projeto de cidades para o pedestre e ciclista.
127
4.2.2– Referências prog. de desenho urbano, paisagismo e ciclovias/ciclofaixas
4.2.2.1– Parque linear do Manzanares, Madrid – Espanha, 2005/2011
O interessante deste projeto é a forma com que os projetistas aproveitaram os
espaços lineares, onde antes havia uma rodovias, que agora passa ser subterrânea
por meio de túneis com extensão de 6 km. Houve uma preocupação em conectar a
cidade por meio de um parque linear. Neste projeto a foco era o aproveitamento da
margens do rio adjacente à via, uma tipologia que pode ser empregada no presente
trabalho substituindo a foco, ao invés do rio foca-se a linha férrea e seus calçadas
ao longo. O parque espanhol soube trabalhar toda a margem mesmo nos locais
onde houve um estreitamento da mesma, fator que também acontece no projeto
proposto por este trabalho.
Figura 80 - Parque linear de Manzanares, em Madrid - Espanha - Revista AU 11/2011
128
Figura 81 - Masterplan do parque linear de Manzanares, em Madrid - Espanha - Revista AU 11/2011
4.2.2.2– Parque linear High Line, Nova Iorque – EUA, 2009
O High Line traz consigo a questão da revitalização de um local degradado.
A construção deste parque linear sobre uma antiga linha férrea, vai além de se
inserir um equipamento urbano em uma cidade, outro fator que chama atenção
como conteúdo programático é o fato de que o parque serve como um caminho que
corta a cidade nos levando a outros equipamentos importantes dentro da esfra local
por intermédio de uma escala que prioriza o ser humano. Para efeito deste trabalho
129
serve como referência também o espaço estreito em que o parque foi concebido e o
aproveitamento de elementos construtivos ali presentes.
Figura 82 - Disposição de diversas partes do parque linear High Line - Revista AU 11/2009
Figura 83 - Imagem interna e localização de High Line - Revista AU 11/2009
130
4.2.2.3– Novas ciclovias em Nova Iorque – EUA, 2009/2011
A referência abordada neste projeto é o fato de que as novas ciclovias e
ciclofaixas buscam sempre a integração com os transportes de massa contando o
tecido urbano. Outro fato importante é o incentivo aos deslocamentos com
bicicletas e a parceria do projeto junto ao departamento de trânsito da cidade de
Nova Iorque.
Figura 84 - Novas ciclovias em Nova Iorque - Revista AU 02/2012
Figura 85 - Novas ciclovias em Nova Iorque – corte esquemático comparativo - Revista AU 02/2012
131
4.2.3- Referências programáticas: bicicletários, estações e viadutos.
4.2.3.1– Bicicletários
As referências servem para verificarmos as dimensões usuais aplicadas em
projetos de caráter publico, lembrando que esses parâmetros serão englobados nas
propostas das novas estações haja vista a necessidade de se ter bicicletários
existentes nelas.
Centro McDonald’s Ciclo no Millennium Park, Chigago – EUA (2009):
Este projeto para bicicletário é um dos mais completos que existe, pois
além das vagas existente, o local possui sanitários, vestiários e local
para manutenção das bicicletas. Sua localização, no centro de uma
grande praça, beneficia o uso.
Figura 86 - Entrada do bicicletário - www.archdaily.com/31324/mcdonalds-cycle-center
132
Figura 87- Figura 86 – Planta e corte do bicicletário - www.archdaily.com
Bicycle Transit Center, Washington - DC – EUA (2009):
Completo como o de Chigado, este possui um atrativo a mais, pois
integra-se com os transportes de massa. Vale ressaltar o conceito
aplicado ao projeto.
133
Figura 88 - Fachada do Bicycle Transit Center - Revista AU 02/2012
Figura 89 - Corte Bicycle Transit Center - Revista AU 02/2012
134
Paraciclo Car Bike Port, Londres – Inglaterra (2010):
Além de se tratar de um mobiliário urbano fundamental para o projeto
proposto, a ideia faz o cidadão refletir sobre o privilégio dado aos
automóveis no decorrer dos tempos.
Figura 90 - Paraciclo Car Bike Port – Montado ao longo de uma via – Revista AU 02/2012
Figura 91- Paraciclo Car Bike Port – planta e vista – Revista AU 02/2012
4.2.3.2– Estações Ferroviárias
135
O local de implantação das estações, conforme este trabalho, são trechos da
cidade com baixos investimentos por parte do poder público, os projetos
apresentados aqui como referências servem para mostrar a aplicações das funções
e o uso de materiais que facilitem a sua concepção e aplicação visando a
sustentabilidade e praticidade.
Arnhem Central Plataformas, Arnhem – Holanda (2009/2011)
A disposição das plataformas é parecida com as estações presentes no
Rio de Janeiro, a parte interessante é o desenho aplicado à função
como o aproveitamento da luz natural e os matérias usados.
Figura 92 - Arnhem Central Plataformas - http://www.archdaily.com/arnhem-central-platforms-unstudio/
136
Figura 93 - Arnhem Central Plataformas - http://www.archdaily.com/arnhem-central-platforms-unstudio/
Tianjin West Railway Station, Pequim – China (2011)
Acesso disposto de forma perpendicular, sobre os trilhos é um partido
que pode ser aplicado ao tipo de projeto pretendido por este trabalho.
A estrutura metálica mais uma vez aparece como solução prática para
a estrutura.
Figura 94 - Tianjin West Railway Station, área de embarque - http://www.archdaily.com/177795/tianjin-west-railway-station-gmp-architekten
137
Figura 95- Tianjin West Railway Station, implantação - http://www.archdaily.com/177795/tianjin-west-railway-station-gmp-architekten
RandstadRail Station Beatrixlaan, Haia – Holanda (2006)
Um jeito plástico e inovador de execução de linha férrea suspensa,
mais uma alternativa para execução com estrutura metálica.
Figura 96 - RandstadRail Station Beatrixlaan - http://www.architypereview.com
138
Figura 97 - RandstadRail Station Beatrixlaan, corte detalhado - htwww.architypereview.com
4.2.3.3– Viadutos, elevações de vias e marcos
Integrar AT com o restante da cidade torna necessário amenizar os impactos
que os eixos longitudinais causam em Nova Iguaçu, nesse caso a Via Dutra torna-se
uma barreira física. Amenizar esta barreira é trazer a escala humana para próximo,
por isso este trabalho propõe a elevação da via citada conforme já foi exposto
anteriormente. Os exemplos abaixo trazem duas finalidades: a funcionalidade e a
estética, haja vista, a proposta de marco para cidade presente também neste
trabalho.
Elementos estaiados:
A rigidez estrutural ganha função estética com estas obras
139
Figura 98 - Ponte estaiada da Ilha do Fundão, RJ - http://blog.iranivilela.net/2011/08/ponte-estaiada-rio-de-janeiro.html
Figura 99 - Infinity Loop Bridge, China - http://www.archdaily.com
4.3 – Programas
Assim como as referências os programas empregados neste trabalho
necessitam de uma divisão, para melhor entendimento das propostas, sendo assim
os programas ficam divididos da seguinte forma:
140
Programas ou padrões urbanos e paisagísticos vigentes e
Programas arquitetônicos.
4.3.1 – Programas ou padrões urbanos e paisagísticos vigentes
Trabalhos urbanos seguem algumas determinações referentes à projetos que
necessitam ser atendidas, segue algumas contidas no foco das propostas:
4.3.1.1 – Ciclovias / Ciclofaixas
Figura 100 - Composição de padrões para ciclovias e bicicletários - Livros: Neufert e Loteamentos Urbanos
141
Figura 101 - Composição de padrões para ciclovias - Livro: Loteamentos Urbanos
4.3.1.2 – Vias
Figura 102 - Composição de padrões para ciclovias - Livro: Loteamentos Urbanos
142
Figura 103 - Padrões de vias em ambiente urbano - Livro: Loteamentos Urbanos
143
4.3.1.3 – Paisagismo
Figura 104 - Padrões paisagisticos e mobiliário urbano - Livro: Loteamentos Urbanos
Figura 105 - Padrões de vegetação para paisagismo - Livro: Criando Paisagens: guia de trabalho em
arquitetura paisagística
144
Figura 106 - Padrões de vegetação para paisagismo - Livro: Criando Paisagens: guia de trabalho em
arquitetura paisagística
145
4.3.2 – Programas arquitetônicos
A parte de arquitetura do trabalho proposto contem a proposta das estações
ferroviárias de passageiros e a elevação da Via Dutra, abaixo segue um pré
programa dessas propostas:
4.3.2.1 – Elevação de via
Figura 107 - Padrões de curvaturas para elevação de vias - Manual DNIT
146
4.3.2.2 – Estações ferroviárias
PROGRAMA PARA ESTAÇÃO DE TREM MODULAR
COMPRIMENTO ÁREA QTD
DISTANCIA MÍNIMA ENTRE TRILHOS 2,20m
LARGURA DOS TRILHOS - PASSAGEIROS 1,60m
LARGURA DOS TRILHOS - CARGA 1,75m
LARGURA MÍNIMA DE PLATAFORMA 5,00m
DEPÓSITOS 01 4,00m² 4
CASA DO GERADOR 6,00m² 1
CASA DE BOMBA 3,00m² 1
RESERVATÓRIO - ÁGUA POTÁVEL 20,00m² 1
RESERVATÓRIO - ÁGUA REUSO 15,00m² 1
BILHETERIA 6,00m² 2
AGÊNCIA 6,00m² 1
SAN. PNE 3,50m² 2
SAN. MASC. 6,00m² 1
SAN. FEM. 6,00m² 1
ELEVADORES* CONFORME NORMA ABNT 2
RAMPAS CONFORME NORMA ABNT
ESCADAS CONFORME NORMA ABNT
ACESSO - CIRCULAÇÃO INTERNA 250,00m²
ACESSO - CIRCULAÇÃO EXTERNA 70,00m²
ALTURA DA PLATAFORMA 1,10m
ALTURA MÍNIMA PARA JIRAU 6,00m
147
Figura 108 - Padrões de Ferrovias - Livro: Neufert
148
Figura 109 - Padrões de Ferrovias - Livro: Neufert
149
Figura 110 - Padrões de Ferrovias - Livro: Neufert
150
Referencias Bibliográficas
Livros
C CHOAY, FRANÇOISE. O Urbanismo: utopias e realidades, uma antologia
[tradução: Dafne Nascimento Rodrigues]. São Paulo: Perspectiva. 2005.
MASCARÓ, JUAN LUÍS. Loteamentos Urbanos. Porto Alegre: J. Mascaró, 2005.
ABBUD, BENEDITO. Criando Paisagens: guia de trabalho em arquitetura
paisagística. São Paulo: Editora Senac São Paulo, 2006.
TÔRRES, GÊNESIS. Baixada Fluminense: a construção de uma história. São
João de Meriti: Editora IPAHB, 2004.
RIO DEL, VICENTE. Introdução ao Desenho Urbano no Processo de
Planejamento. São Paulo: Editora PINI , 1990.
LINCH, KEVIN 1918. A Imagem da Cidade [tradução Jeferson Luiz Camargo]. São
Paulo: Martins Fontes, 1997.
DEPARTAMENTO NACIOANAL DE INFRESTRUTURA DE TRRASNPORTES -
DNIT - . Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de projeto
geométrico de travessias urbanas. - Rio de Janeiro, 2010.392p. (IPR. Publ., 740).
JACOBS, JANE 1916. Morte e vida grandes cidades [tradução Jeferson Luiz
Camargo]. São Paulo: Martins Fontes, 1997.
PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA – BICICLETA
BRASIL: Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por
151
Bicicleta nas Cidades. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana, 2007.
NEUFERT, ERNEST 1900. Arte de projetar em arquitetura [tradução da 21º
edição alemã]. 5º edição, São Paulo, Gustavo Gili do Brasil, 1976.
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob; Diretoria de
Mobilidade Urbana – DEMOB; Programa das Nações Unidas para o
Desenvolvimento – PNUD; Projeto BRA/00/019 – Habitar – BID; PlanMob para
orientação aos órgãos gestores municipais na elaboração dos Planos
Diretores de Transporte e da Mobilidade.
Artigos e Teses
GONSALES, CÉLIA HELENA CASTRO. Cidade moderna sobre cidade
tradicional: movimento e expansão. São Paulo, 2005.
MANNA, EDUARDO DELLA. Broadacre City: meio ambiente, desenvolvimento
sustentável e ecologia social. São Paulo, 2008.
DA SILVA, GEOVANY JESSÉ ALEXANDRE e ROMERO, MARTA ADRIANA
BUSTOS. O urbanismo sustentável no Brasil a revisão de conceitos urbanos
para o século XXI. São Paulo, 2011.
Sites
http://www.vitruvius.com.br, retirado em 26/04/2012 às 13:20h
http://www.archdaily.com/, retirado em 13/05/2012 às 10:30h
http://pt.wikipedia.org, retirado em 02/06/2012 às 03:30h
http://www.plataformaurbana.cl/, retirado em 02/06/2012 às 09:21h
152
http://www.cidades.gov.br/, retirado em 28/06/2012 às 01:12h
Índice de Ilustrações
Figura 1 - Simulação de uma Ágora grega – .............................................................................. 10
Figura 2 - -Paris medieval - entrevistasbrasil.blogspot.com.br/2009/01/jacques-le-goff-as-
cidades-medievais.html. ........................................................................................................................ 11
Figura 3 - Representação de Sforzinda – ................................................................................... 13
Figura 4 - Plano de Roma por Sixto V – ..................................................................................... 14
Figura 5 - Barcelona por Cerdá – http://pt.wikipedia.org/wiki/Ildefons_Cerd%C3%A0 .............. 15
Figura 6 - Plano de Hausmann para Paris –............................................................................... 16
Figura 7 - Mecanismo de Crescimento da Cidade Jardim – ....................................................... 17
Figura 8 - PLan Voisin - http://aftercorbu.com/2007/08/12/plan-voisin/ ...................................... 20
Figura 9 - Estrada Real Comércio atualmente –......................................................................... 25
Figura 10 – Mapa da Vila de Iguassú – 1837 – Livro Baixada Fluminense, a construção de uma
história. .................................................................................................................................................. 27
Figura 11 - Comparativo e localização atual da Vila de Iguassú - Arquivo pessoal ................... 28
Figura 12 - Comparativo entre Iguaçu Velho e o centro atual de Nova Iguaçu – Arquivo pessoal.
............................................................................................................................................................... 31
Figura 13 - Manchetes de época - http://www.jblog.com.br/hojenahistoria.php?itemid=6588 ... 32
Figura 14 - Bota baixo – .............................................................................................................. 33
Figura 15 - Avenida Central – ..................................................................................................... 34
Figura 16 - Avenida Marechal Floriano Peixoto anos 40 – ......................................................... 37
Figura 17 - Laranjais iguaçuanos –
http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/novaiguacu.htm .................................... 38
Figura 18 - Via Dutra - http://www.panoramio.com/photo/23084657 ......................................... 40
Figura 19 - Mapa Cronológico da Emancipações - Atlas Escolar de Nova Iguaçu .................... 41
Figura 20 - Serra de Madureira - Google Earth .......................................................................... 42
Figura 21 - Top Shopping – ........................................................................................................ 43
Figura 22 - Via Light – ................................................................................................................. 43
153
Figura 23 - Mapa de Desenvolvimento Humano/ Renda Município do Rio de Janeiro– ............ 47
Figura 24 - Mapa de Qualidade de Vida em Nova Iguaçu - Atlas Escolar de Nova Iguaçu ....... 48
Figura 25 - Estado -RJ, Divisão Regional - http://spe-gge-rj.blogspot.com.br/2010/11/divisao-
regional-gge-rjspe.html .......................................................................................................................... 50
Figura 26 - Região Metropolitana RJ -
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=968078 .................................................................. 50
Figura 27 - Mapa estadual (RJ) de pessoas que trabalham em municípios diferentes dos que
residem – ............................................................................................................................................... 51
Figura 28 - Mapa estadual (RJ) de ―municípios destinos‖ de movimento pendular – ................ 52
Figura 29 - Graficos IBGE - Censo 2010: Evolução Populacional e Docentes. ......................... 54
Figura 30 - Lago Paranuá - Brasilia - fonte: Google Maps ......................................................... 57
Figura 31 - Via Dutra - Nova Iguaçu - fonte: Google Maps e Atlas Escolar de Nova Iguaçu ..... 58
Figura 32 - Imagem extraída do livro: Time-Saver for Landscape Architecture - Second
Editionde Charle W. Harris e Nicholas T. Dines ................................................................................... 60
Figura 33 - Rua João Vicente - Oswaldo Cruz - Rio de Janeiro - fonte: Google Maps ............. 61
Figura 34 - Rua Mal. Alencastro - Anchieta- Rio de Janeiro - fonte Google Maps..................... 61
Figura 35 - www.guggenheim.org/images/Bilbao/gmb_bilbao_690x235.jpg .............................. 64
Figura 36 – Parque Olímpico de Londres - http://www.projetoblog.com.br/wp-
content/uploads/2011/09/parque_olimpico_olimpiadas_londres01.jpg ................................................ 64
Figura 37 - Projeto de elevação da linha férrea Manguinhos - ogdofavre.ig.com.br/wp-
content/uploads/2010/10/PAC_Manguinhos_MoMa.png ...................................................................... 65
Figura 38 - Perspectiva do projeto do PAC de ManguInhos - ogdofavre.ig.com.br/wp-
content/uploads/2010/10/PAC_Manguinhos_MoMa.png ...................................................................... 66
Figura 39 - Gráfico de Divisão Modal - Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades,
Ministério das Cidades .......................................................................................................................... 68
Figura 40 - Gráfico de Distribuição de Frotas de Bicicletas por Região - Plano de Mobilidade por
Bicicletas nas Cidades, Ministério das Cidades. ................................................................................... 69
Figura 41 – Número de pessoas que circulam p/ hora numa faixa de tráfego - Plano de
Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, Ministério das Cidades. .......................................................... 69
Figura 42 - Comparativo e mapa sobre o VLT carioca -
http://www.portomaravilha.com.br/web/esq/projEspVLT.aspx .............................................................. 73
Figura 43 - Modelo de VLT suspenso para Nova Iguaçu - http://www.novaiguacu.rj.gov.br/ .... 74
154
Figura 44 - Primeira etapa de implantação de "Aeromóvel" na área central de Nova Iguaçu -
http://www.novaiguacu.rj.gov.br/ ........................................................................................................... 74
Figura 45 - Estapas posteriores de implantação do "Aeromóvel" -
http://www.novaiguacu.rj.gov.br/ ........................................................................................................... 75
Figura 46 - Mapa da Malha Ferroviária do Rio de Janeiro em 1928 -
http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_auxiliar/efcb_linhaauxiliar_rj.htm ............................... 76
Figura 47 - Mapa dos atuais ramais de trens urbanos da região metropolitana fluminense -
http://www.supervia.com.br/ .................................................................................................................. 77
Figura 48 - Pesquisa encomendada pelo IBOPE, pela Supervia em 2010 -
http://www.supervia.com.br/imgPress/1/8a1df1a9f144ad7c0702504c1f0e3ef5.pdf ............................. 78
Figura 49 - Estação de trem urbano de Deodoro, Rio de Janeiro - www.googlemaps.com.br .. 80
Figura 50 - Ciclovia em Prospect Parck West, 1º e 2º Avenidas - Nova Iorque, EUA - 2009/2011
- Revista AU 02/2012 ............................................................................................................................ 84
Figura 51 - Ilustração extraída do Plano de Mobilidade por Bicicletas na Cidade - MIni. das
Cidades ................................................................................................................................................. 84
Figura 52 - Espaço ùtil de um ciclista em centímetros - Ilustração extraída do Plano de
Mobilidade por Bicicletas na Cidade - MIni. das Cidades ..................................................................... 85
Figura 53 - Fonte: DNIT - Manual de projeto geométrico de travessias urbanas ....................... 87
Figura 54 - Quadro extraído do artigo "O Urbanismo Sustentável no Brasil" -
http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.129/3499 ...................................................... 91
Figura 55 - Localização Geográfica e Espacial do Município de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da
Cidade de Nova Iguaçu ......................................................................................................................... 92
Figura 56 - Nova Iguaçu no contexto regional do Estado do RJ - Atlas Escolar da Cidade de
Nova Iguaçu .......................................................................................................................................... 94
Figura 57 – Limites do Município de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu . 94
Figura 58 - Mapa das linhas férreas do estado do Rio de Janeiro em 1928 com destaque para
área a ser comparada com a linha auxiliar atual - http://www.estacoesferroviarias.com.br ................. 96
Figura 59 - Mapa com a Linha Auxiliar e suas variações atualmente (2012) -
www.google.com/maps ......................................................................................................................... 97
Figura 60 - Mapa de Setores da Planejamento Integrado - Atlas Escolar da Cidade de Nova
Iguaçu .................................................................................................................................................... 99
Figura 61 - Mapa de URG's - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu .................................. 100
155
Figura 62 - Mapa de caracterização viária de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova
Iguaçu .................................................................................................................................................. 101
Figura 63 - Legendas do Mapa de caracterização viária de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da
Cidade de Nova Iguaçu ....................................................................................................................... 102
Figura 64 - Mapa de população - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu ............................ 104
Figura 65 - Mapa de Densidade Demográfica - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu ...... 105
Figura 66 - Composição sobre relevo em Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova
Iguaçu .................................................................................................................................................. 106
Figura 67 - Mapa hidrográfico de Nova Iguaçu - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu .... 107
Figura 68 - Mapa de Cobertura Vegetal e Uso do Solo - Atlas Escolar da Cidade de Nova
Iguaçu .................................................................................................................................................. 109
Figura 69 - Unidades de Conservação de Nova Iguaçu - - Atlas Escolar da Cidade de Nova
Iguaçu .................................................................................................................................................. 111
Figura 70 - Área de Trabalho (AT) - - Atlas Escolar da Cidade de Nova Iguaçu ..................... 114
Figura 71 - Mapa Demonstrativo da AT - www.google.com/maps ........................................... 115
Figura 72 - Mapa Demonstrativo da MAP- www.google.com/maps ......................................... 116
Figura 73 - Mapa que detalha a AIP ......................................................................................... 119
Figura 74 - Detalhe da APD - Composição com imagem Google Earth .................................. 122
Figura 75 - Vista 01 e Vista 02 complementares à Figura 74 – Google Earth ......................... 123
Figura 76 - Local da estação ferroviária proposta - Acervo pessoal ........................................ 123
Figura 77 - Parte a ser elevada conforme a proposta do trabalho - Google Maps .................. 124
Figura 78 - Composição: Mapa, ciclovia e BRT -
http://colli239.fts.educ.msu.edu/2009/07/10/transmilenio-2009/ ......................................................... 125
Figura 79 - Composição de ciclovias atuais e projeto do EcoBic na Cidade do México - Revsita
AU 2/2012 ............................................................................................................................................ 126
Figura 80 - Parque linear de Manzanares, em Madrid - Espanha - Revista AU 11/2011 ........ 127
Figura 81 - Masterplan do parque linear de Manzanares, em Madrid - Espanha - Revista AU
11/2011 ................................................................................................................................................ 128
Figura 82 - Disposição de diversas partes do parque linear High Line - Revista AU 11/2009 . 129
Figura 83 - Imagem interna e localização de High Line - Revista AU 11/2009 ....................... 129
Figura 84 - Novas ciclovias em Nova Iorque - Revista AU 02/2012 ......................................... 130
156
Figura 85 - Novas ciclovias em Nova Iorque – corte esquemático comparativo - Revista AU
02/2012 ................................................................................................................................................ 130
Figura 86 - Entrada do bicicletário - www.archdaily.com/31324/mcdonalds-cycle-center ....... 131
Figura 87- Figura 86 – Planta e corte do bicicletário - www.archdaily.com .............................. 132
Figura 88 - Fachada do Bicycle Transit Center - Revista AU 02/2012 ..................................... 133
Figura 89 - Corte Bicycle Transit Center - Revista AU 02/2012 ............................................... 133
Figura 90 - Paraciclo Car Bike Port – Montado ao longo de uma via – Revista AU 02/2012 .. 134
Figura 91- Paraciclo Car Bike Port – planta e vista – Revista AU 02/2012 .............................. 134
Figura 92 - Arnhem Central Plataformas - http://www.archdaily.com/arnhem-central-platforms-
unstudio/ .............................................................................................................................................. 135
Figura 93 - Arnhem Central Plataformas - http://www.archdaily.com/arnhem-central-platforms-
unstudio/ .............................................................................................................................................. 136
Figura 94 - Tianjin West Railway Station, área de embarque -
http://www.archdaily.com/177795/tianjin-west-railway-station-gmp-architekten ................................. 136
Figura 95- Tianjin West Railway Station, implantação - http://www.archdaily.com/177795/tianjin-
west-railway-station-gmp-architekten .................................................................................................. 137
Figura 96 - RandstadRail Station Beatrixlaan - http://www.architypereview.com ..................... 137
Figura 97 - RandstadRail Station Beatrixlaan, corte detalhado - htwww.architypereview.com 138
Figura 98 - Ponte estaiada da Ilha do Fundão, RJ - http://blog.iranivilela.net/2011/08/ponte-
estaiada-rio-de-janeiro.html ................................................................................................................. 139
Figura 99 - Infinity Loop Bridge, China - http://www.archdaily.com .......................................... 139
Figura 100 - Composição de padrões para ciclovias e bicicletários - Livros: Neufert e
Loteamentos Urbanos ......................................................................................................................... 140
Figura 101 - Composição de padrões para ciclovias - Livro: Loteamentos Urbanos .............. 141
Figura 102 - Composição de padrões para ciclovias - Livro: Loteamentos Urbanos ............. 141
Figura 103 - Padrões de vias em ambiente urbano - Livro: Loteamentos Urbanos ................. 142
Figura 104 - Padrões paisagisticos e mobiliário urbano - Livro: Loteamentos Urbanos .......... 143
Figura 105 - Padrões de vegetação para paisagismo - Livro: Criando Paisagens: guia de
trabalho em arquitetura paisagística ................................................................................................... 143
Figura 106 - Padrões de vegetação para paisagismo - Livro: Criando Paisagens: guia de
trabalho em arquitetura paisagística ................................................................................................... 144
Figura 107 - Padrões de curvaturas para elevação de vias - Manual DNIT ............................. 145
157
Figura 108 - Padrões de Ferrovias - Livro: Neufert .................................................................. 147
Figura 109 - Padrões de Ferrovias - Livro: Neufert .................................................................. 148
Figura 110 - Padrões de Ferrovias - Livro: Neufert .................................................................. 149
ANEXO 01