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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
SÉFORA DINIZ RODRIGUES ARAÚJO
FORCAST DA FROTA VEICULAR DE RECIFE-PE PELO MODELO
ARIMA
MACEIÓ - AL
2014
SÉFORA DINIZ RODRIGUES ARAÚJO
FORCAST DA FROTA VEICULAR DE RECIFE-PE PELO MODELO ARIMA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação ―Lato Sensu‖ em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho Co-Orientador: Ronabson Cardoso Fernandes
MACEIÓ - AL
2014
SÉFORA DINIZ RODRIGUES ARAÚJO
FORCAST DA FROTA VEICULAR DE RECIFE-PE PELO MODELO ARIMA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação ―Lato Sensu‖ em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
________________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO N. FILHO
ORIENTADOR
_______________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
Dedico aos meus pais: Jovelino Rodrigues e Francisca Gelza
Ao meu esposo Clodomir Araújo
Aos meus filhos: Claudia Maria, Gelza Fernanda e Cleber Alberto.
AGRADECIMENTOS
A Deus em primeiro lugar por todas as oportunidades e conquistas da minha vida.
Obrigada senhor.
Aos meus familiares pelo incentivo, compreensão, apoio e por acreditarem em todas
minhas escolhas.
6
―O futuro pertence àqueles que acreditam na beleza
de seus sonhos.‖
(Elleanor Roosevelt).
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RESUMO
Com o crescimento da urbanização e das cidades, inúmeras mudanças econômicas e sociais ocorreram nas últimas décadas proporcionando um novo modelo para a mobilidade urbana. Atualmente, sucessivos recordes de congestionamento tem feito o motorista perderem tempo precioso, E com isso, o presente estudo visou estimar a frota veicular para Recife utilizando de modelo ARIMA para os próximos 10 anos. Os dados da frota veicular de Recife-PE foram obtidos no site do DETRAN-PE.Os dados foram tratados e analisados com auxílio de um software EXCEL para o tratamento estatístico (Correlação de determinação e gráficos) e, para a previsão da frota veicular, utilizou-se o software R. Para a previsão da frota veicular de Recife aplicou-se o modelo de univariado ARIMA (Box-Jenkins), realizando-se posteriormente análises de correlogramas (ACF e PACF) e testes de correlação serial (Ljung-Box). Os resultados mostraram que a frota veicular circulante em Recife em 1970 era de 43.782 veículos, dez anos após, tínhamos 115.838 veículos (1980), ou seja, um aumento de 204,6%. Atualmente, a quantidade de veículos circulante em Recife é de 636.114 veículos. E com auxílio do modelo ARIMA (1,1,1), para o corrente ano (2014) a frota veicular circulante em Recife terá 664.746 veículos, oscilando entre o mínimo e o máximo 645.080 veículos e de 684.411 veículos, respectivamente, para o p95, e para p85, ficará entre o mínimo de 651.887 veículos e o máximo de 677.604 veículos. Para o ano de 2023, segundo o histórico do crescimento da frota veicular, os resultados mostraram que a frota chegara a 852.565 veículos. Com isso, os resultados mostraram que os valores observados e preditos estão bem correlacionados. Ainda, averiguando os resíduos do modelo pelo teste Ljung-Box, está estacionário, sendo constatado no ACF e PACF, sendo esses utilizados para a utilização do modelo ARIMA. Portando, os resultados mostraram que a frota veicular em Recife poderá ultrapassar 1 milhão de veículos em 2023, agravando ainda mais os sintomas de congestionamento e de poluição do ar. Palavras-chave: estatística, previsão, veículos
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ABSTRACT
With the growth of urbanization and cities , numerous economic and social changes occurred in recent decades providing a new model for urban mobility . Currently , successive records congestion has made the driver lose precious time , and with this, the present study aimed to estimate the vehicle fleet to Recife using ARIMA model for the next 10 years. The data of the vehicular fleet of Recife -PE were obtained from the DMV site - PE.Os data were processed and analyzed using an EXCEL software for statistical analysis ( correlation of determination and graphs ) , and for predicting the vehicle fleet , used the software R. for the prediction of the vehicular fleet Recife applied the ( Box- Jenkins ) univariate ARIMA model , to perform subsequent analyzes correlograms ( ACF and PACF ) and serial correlation ( Ljung -Box ) . The results showed that the current vehicle fleet on Reef in 1970 was 43,782 vehicles, ten years after, we vehicles 115 838 (1980), an increase of 204.6 % . Currently , the amount of circulating vehicles in Recife is 636,114 vehicles . And with the aid of ARIMA ( 1,1,1 ) model for the current year ( 2014 ) the current vehicle fleet in Recife have 664,746 vehicles , oscillating between minimum and maximum 645,080 vehicles and 684,411 vehicles , respectively , for p95 , and p85 , will be between the minimum and maximum of 651 887 vehicles 677 604 vehicles . For the year 2023, according to the historical growth of the vehicle fleet , the results showed that the fleet had reached 852,565 vehicles . Thus, the results showed that the observed and predicted values are well correlated. Also, checking the residuals of the model by the Box - Ljung test is stationary and is found in the ACF and PACF , these being used for the use of the ARIMA model . Therefore, the results showed that the vehicular fleet in Recife may exceed 1 million vehicles in 2023, further aggravating the symptoms of congestion and air pollution. Keyword: statistical, forecasting, vehicles
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 – Série temporal da frota veicular de Recife- PE, de 1970 a 2013. ........... 34
Gráfico 2 – (a) Logarítmico e (b) diferencição logarítmica. ........................................ 35
Gráfico 3 – (a)Coeficiente de Autocorrelação (ACF) e (b) Autocorrelação
parcial (PACF) . ...................................................................................... 36
Gráfico 4 – Estatistica dos resíduos do modelo ARIMA(1,1,1) da frota
veicular de Recife-PE. ............................................................................ 37
Gráfico 5 – Série temporal da frota veícular (a) observados e (b) preditos. .............. 38
Gráfico 6 – Série temporal e previsão veicular para os próximos 10 anos,
partir de 2013, para Recife-PE ............................................................... 39
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Forecast (Previsão) da frota veicular de Recife-PE, anual, de 2014
a 2023, para os respectivos anos e, limites superiores e inferiores
dos percentis 80 e 95. ............................................................................ 38
11
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 13
2.1 Psicologia do Trânsito ...................................................................................... 13
2.2 Mobilidade Urbana ............................................................................................ 16
2.3 Congestionamentos .......................................................................................... 20
2.4 Causas e Consequências dos Acidentes de Trânsito ................................... 22
2.5 A EAD no trânsito .............................................................................................. 27
2.6 Previsão da Frota Veicular nas Regiões Metropolitanas ............................... 28
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 31
3.1 Ética .................................................................................................................... 31
3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 31
3.3 Universo ............................................................................................................. 31
3.4 Sujeitos da Amostra .......................................................................................... 31
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 31
3.6 Plano para Coleta dos Dados ........................................................................... 31
3.7 Plano para a Análise dos Dados ...................................................................... 32
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 34
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 40
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 41
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1 INTRODUÇÃO
Com o crescimento da urbanização e das cidades, inúmeras mudanças
econômicas e sociais ocorreram nas últimas décadas proporcionando um novo
modelo para a mobilidade urbana. O crescimento das discussões relacionadas aos
congestionamentos na atual situação do trânsito nas cidades de grande e médio
porte, tornando-se um dos principais focos de debates, assim como a quantidade
aumentada de gases poluentes emitidos pelos veículos automotivos circulantes além
da segurança viária.
Um dos grandes problemas das regiões metropolitanas deve-se aos
congestionamentos. Atualmente, sucessivos recordes de congestionamento tem
feito o motorista perderem tempo precioso e, além disso, a emissão veicular tem
causado excessos de poluentes atmosféricos, denegrindo a qualidade do ar,
resultando problemas no aparelho respiratório, como sinusite, rinite alérgica,
bronquite, asma e enfisema pulmonar, além de conjuntivite, irritação nos olhos e nas
mucosas.
Com isso, a previsão da frota veicular para Recife contribuirá para o
entendimento desses veículos nas principais vias, avaliar as consequências e,
propiciará o planejamento e gerenciamento urbano para gerações futuras. Além
disso, exigirá uma maior demanda de Psicólogos para realização de Avaliação
Psicológica. Nesse sentido, o modelo ARIMA tem sido bastante utilizado para a
previsão de séries temporais que apresentam variação cíclica e se adequa a séries
que possuem somente um padrão cíclico incorporado a mesma. Esse modelo
proposto incorpora tanto a tendência quanto o efeito sazonal.
Contudo, bem menos progressos têm sido alcançados em melhorias do
potencial de segurança dos condutores nas estradas. Na circulação humana, o
comportamento do condutor é, sem dúvida, o fator mais importante e contribuinte na
imprudência ao volante e nos acidentes de trânsito.
Portanto, o presente estudo visa estimar a frota veicular para Recife utilizando
de modelo ARIMA para os próximos 10 anos.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Psicologia do Trânsito
A Psicologia do Trânsito nasceu em 1910. Seu precursor foi Hugo
Munsterberg, aluno de Wundt, que a convite de Willian James foi para os Estados
Unidos para sffer diretor do laboratório de demonstração de Psicologia Experimental
da Universidade de Harvard. Inicialmente se opões à tendência americana de tirar a
Psicologia dos laboratórios e mostrar sua aplicabilidade na sociedade, alguns anos
após, se tornou o arauto da Psicologia Aplicada. Criou a Psicologia Forense e foi o
primeiro psicólogo a submeter motoristas dos bondes de Nova York a uma bateria
de testes de habilidades e inteligência (ROZESTRATEN, 2003 apud SCHULTZ &
SCHULTZ, 1999).
A Psicologia do Trânsito pode ser conceituada como o estudo do
comportamento do usuário das vias e dos fenômenos/processos psicossociais
subjacentes ao comportamento. O conceito é amplo, pois o comportamento do
condutor tem sido estudado em relação a uma diversidade de questões, tais como:
procura visual, dependência de campo; estilo de percepção; atitudes; percepção de
risco; procura de emoções, atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho;
estresse e representação social. Estas questões indicam a pluralidade de
abordagens que constituem a fundamentação teórica para a pesquisa em Psicologia
do Trânsito.
A real dificuldade da Psicologia de Trânsito é a relação entre
fenômenos/processos psicológicos e acidentes, porque é extremamente difícil obter
informações válidas sobre acidentes e o comportamento que os precedem. Os
registros são muito superficiais quando se reportam a fenômenos psicológicos
subjacentes ao comportamento anterior ao acidente ou à atribuição de causas.
Descrições de registros policiais, tais como: ―o carro bateu num poste‖ ou ―o
motorista perdeu o controle sobre o veículo‖ são comuns, mas limitados para
análise.
Por esse motivo, outras abordagens fazem-se necessárias, nas quais equipes
multidisciplinares poderão estudar em profundidade a dinâmica dos acidentes.
Embora tais estudos tenham se mostrado úteis na identificação de fatores do
planejamento da via e do veículo que favorecem a ocorrência de acidentes, eles
14
trazem pouco discernimento dos processos psicológicos envolvidos. Além disso, são
extremamente dispendiosos, razão pela qual outras abordagens são preferidas, e
uma dessas é o estudo observacional. Ainda que estudos de observação forneçam
detalhada informação sobre os fenômenos psicológicos que ocorrem naturalmente,
dizem muito pouco sobre os determinantes comportamentais. Como a observação
fornece pouca oportunidade para controlar as condições nas quais o comportamento
é exibido, ela dificulta determinar quais fenômenos/processos psicológicos
observáveis são específicos de cada situação.
A necessidade de informação mais detalhada e objetiva tem estimulado
pesquisas, desenvolvidas em veículos instrumentados, que permitem medidas de
parâmetros de direção, tais como, desvio lateral e distância de seguimento. Também
simuladores de direção, que produzem ambientes virtuais e possibilitam um controle
muito mais rigoroso das condições experimentais, estão sendo usados. Entretanto,
esta tendência a um controle mais experimental é também neutralizada por outra
tendência a uma abordagem mais humanística e empírica, que enfatiza o valor da
avaliação subjetiva do comportamento dos condutores e sua segurança.
No Brasil o interesse dos psicólogos pelo trânsito remonta a meados do
século XX, de acordo com Hoffmann e Cruz (2003), e ao longo de sua história
podem ser distinguidas quatro etapas nesse desenvolvimento ou evolução.
A primeira etapa é marcada pelo reconhecimento da psicologia como ciência
e profissão. No que diz respeito à Psicologia do Trânsito observa-se seu surgimento
com a criação de instituições de seleção e treinamento industrial e de trânsito, sob a
direção de Roberto Mangue, considerado o expoente da Psicologia do Trânsito do
Brasil (CRUZ e HOFFMANN, 2003 apud CARELLI, 1975). E, com a criação do
Instituto de Seleção e Orientação (ISOP), começou a avaliar os candidatos a
motoristas por meio de entrevistas e provas de aptidão e personalidade. Em 8 de
junho de 1953 o Conselho Nacional de Trânsito, promulga a obrigatoriedade do
exame psicotécnico para os candidatos à profissão de motoristas, e em 1962 essa
resolução é estendida a todos os candidatos à Carteira Nacional d Habilitação.
É a partir de 1963 que há a consolidação da Psicologia do Trânsito, segundo
Cruz e Hoffmann, (2003). Essa segunda fase é marcada principalmente por uma
nova forma de atuar no trânsito, deixando de ser um trabalho apenas instrumental e
de avaliação de aptidões e características de personalidade. Com a criação dos
Conselhos Federal e Regionais de Psicologia, passa a haver preocupação quanto às
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questões relacionadas à ética na atividade de avaliação, bem como quanto à
fidedignidade desses meios de avaliação, e medidas empregadas e sua validade. É
nessa fase que Rozestraten é introduzido nesse cenário havendo uma preocupação
com os processos de interação do comportamento do condutor com o meio e fatores
cognitivos associados (CRUZ e HOFFMANN, 2003). Onde a quarta fase teve início
com a promulgação do Novo Código de Trânsito, que traz consigo a temática
referente aos problemas de circulação humana, levando os psicólogos a repensarem
seu papel frente às decorrências sociais e técnicas, intensificando os estudos e
análises da circulação humana não mais a partir do automóvel, do metrô, do avião,
mas a partir dos seres humanos.
A formação de pesquisadores no domínio da Psicologia do Trânsito demanda
uma avaliação criteriosa do que significa conhecer fenômenos/processos
psicológicos envolvidos na atividade de conduzir veículos. A Psicologia do Trânsito
pode, portanto, ser definida como uma área da psicologia que estuda, através de
métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e
processos externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os
alteram. Em síntese: é o estudo dos comportamentos-deslocamentos no trânsito e
de suas causas (ROZESTRATEN, 1988)
Em 2003, outra definição acrescentada por Rozestraten dá ênfase aos
aspectos metodológicos que orientam o trabalho na área. Para o autor a Psicologia
do trânsito tem por seu objeto o comportamento dos cidadãos que participam do
trânsito. Ela procura entender esse comportamento pela observação e
experimentação, do inter-relacionamento com outras ciências que estudam o trânsito
e ajudar, por meio de métodos científicos e didáticos, na formação de
comportamentos mais seguros e condizentes com o exercício de uma perfeita
cidadania.
Ainda relata que a Psicologia do Trânsito investiga o comportamento dos
participantes do trânsito indistintamente, não excluindo ninguém. Ela é um das
psicologias aplicadas mais abrangentes e mais extensas, incluindo muito mais
categorias de indivíduos do que a Psicologia Escolar, a Psicologia Industrial ou a
Psicologia Clínica. Como uma psicologia aplicada, se baseia na aplicação de leis e
conceitos psicológicos. O que investiga, num primeiro momento, é o comportamento
dos indivíduos em sua relação com o trânsito: o comportamento de ser humano nas
diversas maneiras de participar do trânsito.
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2.2 Mobilidade Urbana
O veículo automotor, expressa um aspecto simbólico de ascensão social e de
afirmação e poder pessoal. No imaginário coletivo o veículo simboliza status,
sucesso, poder e felicidade. O veículo recebe o estatuto de um objeto capaz de dizer
algo sobre os indivíduos e assim se constitui como uma das principais fontes
identitárias para a sociedade de consumo. Segundo Solomon (1996); Woodruff e
Gardial (1996) a associação se trata de uma cadeia hierárquica e quanto mais alto
for o nível alcançado nessa hierarquia, mais altos serão os níveis de subjetividade
envolvidos.
De acordo com Gubner (1998), na relação do homem com a máquina, o
equipamento é cada vez mais confiável enquanto o erro humano é uma fonte
potencial para acidentes significativos. A ação humana, em muitas situações, é de
caráter errático diante das ocasiões complexas, o que se deve em grande parte à
necessidade de tomar decisões rápidas e pouco pensadas. Optando por uma única
solução dentre um leque e quase infinito de possibilidades, que em muitas ocasiões,
o cérebro é incapaz de avaliar todas as possíveis falhas que poderiam acontecer.
Portanto, é necessário entender os complexos mecanismos do pensamento da
pessoa que provocou o erro.
Belk, Walerndorf e Sherry (1989) verificaram que os consumidores
contemporâneos elegem determinados objetos e experiências de consumo como
representantes de algo que vai além do que aparentemente propõem. O consumidor
forma uma percepção de valor, pela qual a consequência derivada do uso de um
produto irá levá-lo a obter os estados finais desejados, ou seja, o levará a conquista
de valores pessoais. Assim como demonstra Rozestraten (1988, p.136) "o carro nem
sempre é apenas um meio de transporte, é também um meio de ostentação, um
símbolo de status".
Em um contexto social no qual os objetos de consumo recebem um lugar
privilegiado, o homem acaba por se "coisificar" (AQUINO, 1998, p.15) ao se
confundir com o veículo automotor. Assim, é o objeto que atribui significado ao
indivíduo e não mais o contrário.
O ato de dirigir é complexo, envolve diversas competências, habilidades e
atitudes e requer do motorista um bom nível de maturidade emocional e capacidade
17
intelectual, as quais lhe permitem interpretar estímulos e reagir estrategicamente no
trânsito.(CRP-PR site)
A mobilidade urbana esta relacionada com a facilidade de deslocamento e o
meio básico de locomoção nas grandes metrópoles é o transporte motorizado. Pires
(2010) refere que "quanto maior os municípios, mais os seus habitantes vão
depender do sistema viário para ter acesso a escolas, hospitais, oportunidades de
trabalho e lazer. É através desse sistema viário que se possibilita o exercício do
direito à circulação das pessoas". As cidades não estavam preparadas para o
processo de urbanização, cujo crescimento da frota de veículos teve como
consequência o aumento dos congestionamentos, poluição e oferta insuficiente de
transportes coletivos.
A indústria automotiva no Brasil foi inaugurada em 1956, sendo umas das
maiores do mundo. Até 1960 não existia mercado para motociclistas no Brasil, a
indústria brasileira de motocicletas teve seu inicio a partir da década de 1970, com a
chegada de duas empresas japonesas no Brasil. No entanto, a partir de 1994
ocorreu uma estabilização deste mercado e um crescimento considerável em suas
vendas. Até o ano de 1999, o setor era composto três grandes empresas japonesas:
Yamaha, Honda e Suzuki, que juntas somavam 98% do mercado. Atualmente o
setor possui cinco novos competidores: Sundown, Kasinski, Traxx, Dafra e Harley-
Davidson, que também possuem fábrica no país. Em 1993, o setor vendeu 68 mil
motocicletas e passou para 460 mil em 1998 (MARIM, 2010).
A partir desta comercialização de motocicletas ocorreram grandes
modificações no contexto económico e social, que compreenderam: a entrada de
produtos chineses, crescimento de concorrência, baixo custo, baixo valor na
manutenção, melhor mobilidade no trânsito, economia de combustível, maior
número de modelos populares e aumento das linhas de financiamentos e
consórcios, o que acarretou no aumento de motocicletas no país. Os preços também
têm influenciado o crescimento do mercado, enquanto que no ano de 1994, o
modelo de motocicleta popular mais vendido (modelo 125 cilindradas) custava
39,4% do valor de um Gol 1000, atualmente equivale a 19,6% do valor do mesmo
modelo (MARIM, 2010).
De acordo com a Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas - ABRACICLO, o crescimento da frota
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circulante duas rodas a motor de 1998 a 2010 cresceu 490,8%, sendo que o perfil do
consumidor é: : ocupantes de automotores e de motocicletas.
Os transportes são a infraestrutura com maior potencial para direcionar o
desenvolvimento urbano. Uma visão de futuro passa por explorar de forma
controlada esta vertente em todo o seu limite, por entender e exercer o papel que
compete ao transporte como protagonista da conformação urbana de uma cidade.
Muitas metrópoles latino-americanas vivem um processo constante de reconstrução.
Estima-se que até metade das áreas urbanas das nossas grandes cidades passarão
por uma renovação atingindo tanto vazios urbanos como áreas já edificadas.
A demanda por transportes deriva de um conjunto complexo de fatores, desde
os locacionais até os econômicos, pois, o planejamento dos transportes é um
processo contínuo que não pode se encerrar na formulação de um plano. Tem-se
que haver uma sistematização apropriada para o estudo e o gerenciamento da
demanda que compreende mais de uma área do conhecimento. É preciso planejar a
mobilidade urbana dentro de um contexto multidisciplinar.
O aumento na renda da população urbana brasileira vem se refletindo de
forma direta na indústria da construção civil. A ascensão econômica dos diferentes
estratos da população demanda uma oferta diferenciada de imóveis. O padrão de
construção que atendia os nossos imigrantes urbanos de décadas anteriores não
mais necessariamente atende as aspirações da nossa classe urbana emergente.
Novos imóveis – sejam eles residenciais, comerciais ou para serviços, ou mesmo
mistos – surgem em praticamente todos os bairros, alterando suas densidades e
exercendo pressão sobre as infraestruturas instaladas. Os deslocamentos antes
pendulares bairro-centro, onde então residiam e trabalhavam nossos habitantes,
agora se dão em múltiplas direções. O aumento da renda também proporcionou a
motorização de uma parcela significativa dos então usuários cativos do transporte
coletivo, através da aquisição de autos e motos. Assim, multiplicam-se as origens e
os destinos das viagens, cresce a demanda pelo transporte privado e cai a demanda
pelo transporte coletivo.
Dentre todas as infraestruturas, a de transportes é a que exige mais recursos
para aumentar a oferta e que requer a maior e melhor compreensão na leitura. No
entanto, e no que se refere à mobilidade urbana, a avaliação dos polos geradores de
viagens, por exemplo, ainda tem sua análise muito limitada a um empreendimento,
no impacto sobre a circulação viária na área de influência do seu entorno e na
19
quantidade de vagas disponibilizada para o estacionamento de automóveis, onde
prevalece a máxima de quanto mais, melhor. E com o proliferar dos
empreendimentos, multiplicam-se os problemas de circulação na rede.
Em geral, um país cuja população possui poucos automóveis vai ter taxas de
acidentes bem inferiores aos de outro país com grande número de carros. Isso não
acontece porque os primeiros sejam melhores condutores, ou as ruas tenham
melhor traçado ou sinalização, e sim pelo número de veículos em circulação. Porém
são escassos os países que possuem dados discriminados de frota veicular. No
Brasil, o Denatran, no seu site oficial fornece especificações da frota registrada
nacionalmente pela instituição, mas só a partir de 1998, quando já iniciara o que
poderíamos denominar o boom das motocicletas.
O transporte de bens é essencial e vem assumindo uma função cada vez
mais vital para a sociedade e a economia moderna. Mas muito pouco se sabe sobre
a circulação de cargas urbanas. Por exemplo, o sistema just-in-time, que
proporciona ganhos no processo produtivo através da redução de estoques e da
diminuição no tamanho dos lotes, pressupõe uma maior frequência de entregas e,
portanto, um maior número de viagens veiculares. E o aumento da participação de
veículos de carga na composição do tráfego gera uma nova natureza nos conflitos
viários e na disputa por vagas de estacionamento, entre veículos de passageiros e
carga representados por motos, vans e caminhões de diversas dimensões e
formatos. Torna-se importante, portanto, planejar o sistema de transportes de
maneira mais integrada, levando-se em conta as características particulares e os
interesses de cada setor envolvido.
Podemos observar, em primeiro lugar, a crescente importância que vem
adquirindo a motocicleta no contexto veicular do país. Além disso, o uso maciço da
motocicleta como meio de transporte é um fenômeno relativamente recente.
Segundo o próprio Denatran, em 1970 era um item de baixa representatividade: num
parque total de 2,6 milhões de veículos, só havia registradas 62.459 motocicletas:
2,4% do parque total. Na virada do século, no ano 2000, temos 4,0 milhões de
motocicletas registradas, o que já representa 13,6% do parque veicular. Para 2011,
o número pula para 18,4 milhões, representando 26,1% do total nacional de veículos
registrados pelo Denatran. Concomitantemente, o automóvel vai perdendo
participação relativa: de 70% em 1998, cai sistematicamente até 2011, quando
representa 56,5% do total. O que realmente impressiona é o ritmo de crescimento do
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número de motocicletas. Se, entre 1998 e 2011 a frota de motocicletas cresceu
610%, ou seja, cresceu sete vezes no período, a de automóveis cresceu 134%,
pouco mais que duplicando seu número, mas com ampla divulgação da Anfavea –
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – e cobertura
nacional da imprensa. Ainda neste estudo apresentado pelo Mapa da violência 2013,
se o ritmo atual for mantido, uma simples previsão linear permite verificar que, no
ano de 2024, as motocicletas registradas ultrapassarão os automóveis. No entanto,
se a análise tendencial da Abraciclo 21 – entidade que congrega os fabricantes de
motocicletas e similares – estiver parcialmente correta: ― O futuro deve ser de um
mercado com produção próxima a quatro milhões de motocicletas ao ano, a previsão
referida se concretizará ainda nesta década (MAPA DA VIOLÊNCIA 2013)
2.3 Congestionamentos
O conceito de congestionamento está vinculado aos de capacidade da via e
de nível de serviço. Enquanto a capacidade da via representa a quantidade máxima
de veículos que pode se movimentar em um trecho em um intervalo de tempo, sob
um conjunto especificado de condições de composição de demanda de tráfego e
ambientais, o nível de serviço é uma medida de qualidade do serviço para o usuário
da via. Os principais itens mensuráveis do nível de serviço são a frequência de
paradas, velocidade de operação, tempo de viagem, densidade do tráfego e os
custos operacionais do veículo. As medidas mais utilizadas para o nível de serviço
são a velocidade operacional para um fluxo ininterrupto e a quantidade de tempo de
atraso para o fluxo interrompido, ou a relação volume/capacidade do trecho (IPEA
1997).
Os congestionamentos, além de desperdiçarem tempo e dinheiro, provocam
estresse e poluem ainda mais o meio ambiente. Nos últimos anos, este problema
tem-se agravado principalmente nas grandes metrópoles brasileiras. Para Dows
(2004) e Bertini (2005), não há uma definição universal de congestionamento, porém
uma via pode ser considerada congestionada se a velocidade média estiver abaixo
da capacidade para a qual foi projetada. Em uma via projetada para uma velocidade
média de 60 quilômetros por hora, se a média da velocidade estiver abaixo desse
valor, ela é considerada congestionada. A definição ainda é imprecisa, pois muitas
pessoas têm diferentes percepções e expectativas sobre os congestionamentos.
21
Nas grandes cidades, quanto maior a renda da população, maior será o
desejo de usarem o transporte individualmente. Muitas pessoas preferem viajar
sozinhas por causa do conforto, privacidade, flexibilidade e rapidez, diferentemente
do que elas experimentariam se tivessem usando o transporte público. Essa
preferência pelo transporte individual aumenta de maneira significativa o número de
veículos nas ruas. Muitos acreditam que os benefícios do transporte individual
superam os do transporte público (DOWS, 2004). Ross e Yinger (2000) constataram
em suas pesquisas que o impacto do individualismo colabora grandemente para o
aumento dos congestionamentos.
Os congestionamentos podem levar à redução da eficiência econômica de
uma região. O congestionamento desestimula empresas e pessoas a se
estabelecerem em uma região e, ao mesmo tempo, encoraja empresas ali
localizadas a procurarem outro local para futura expansão de capacidade e com
menos congestionamento.
Outra preocupação constante das autoridades é o impacto dos
congestionamentos na qualidade de vida das pessoas. A gestão do transporte é um
processo que envolve participação, integração e é um instrumento para elevação do
nível de serviço e preservação da qualidade de vida.
De acordo com Dows (2004), uma característica do sistema de transporte em
muitas cidades é que o aumento do número de carros é muito maior do que a
construção de ruas e avenidas. A grande razão desse aumento são as medidas
agressivas promovidas pelas montadoras para aumentar os seus lucros. Elas têm
investido pesadamente na promoção e financiamento de veículos. Como resultado,
há uma tendência de as pessoas quererem viajar sozinhas, o que aumenta cada vez
mais os congestionamentos.
Para prosseguirem no caminho do desenvolvimento, são necessários bom
planejamento, construção e manutenção das estradas e melhorias nas condições
dos sistemas de transporte. Bilbao-Ubillos (2008) afirma que o congestionamento é
uma externalidade negativa que afeta não só a economia, mas também as pessoas.
Bilbao-Ubillos (2008) e Coyle, Bardi e Novack (2006) afirmam que os custos
advindos dos congestionamentos são transferidos para a população. Além do
prejuízo financeiro, há outros, como exposição aos riscos que gradualmente
reduzem a qualidade de vidas das pessoas. O autor identifica os principais custos
financeiros: o preço do tempo perdido na viagem, o custo adicional de combustível,
22
manutenção e depreciação dos veículos e o custo da poluição sonora e atmosférica
causada pelos congestionamentos. (SIMPOI- anais 2009).
A utilização do uso do automóvel para o indivíduo traz inúmeros benefícios.
Mas os governantes precisam incluir na quantificação dos custos os impactos
decorrentes da sua utilização massiva para a sociedade. As políticas para o
transporte público promovem noções de solidariedade, integração e inclusão, além
de reduzirem consideravelmente os custos urbanos (IPEA, 1998). E à medida que o
automóvel baratear, maior será o preço para a sociedade, pelo aumento do
congestionamento e da poluição.
Com o fácil acesso à compra de um carro, é cada vez mais raro encontrar um
carro com mais de um ocupante. Schweitzer e Taylor (2008) sugerem que dois
fatores básicos afetam o trânsito e causam congestionamento: excesso de veículos
em horários específicos e acidentes ou ocorrências (pneu furado, falta de
combustível, pistas bloqueadas para reparos, condições do tempo, etc.) que podem
bloquear a pista. Para Demarchi, Melo e Setti (2001) e Dows (2004), há também
alguns outros fatores que afetam o fluxo de tráfego:
2.4 Causas e Consequências dos Acidentes de Trânsito
Em relação aos acidentes e a psicologia, estudos sobre fatores que
contribuem para ocorrência de acidentes de trânsito, abordaram a importância do
comportamento (MARÍN e QUEIROZ, 2000). Ainda, o trânsito exige decisões
rápidas, tornando-se necessário considerar o estilo de condução, o modo como as
pessoas fazem julgamentos e tomam decisões.
Alguns traços de personalidade que nem sempre são fáceis de se identificar.
Em pesquisa realizada por Black apud Rozestraten (1988), na Inglaterra, a respeito
dos veículos, foram entrevistadas pessoas nos estados conscientes e inconscientes
(hipnotizadas). No estado consciente as pessoas disseram que a segurança no
carro é importante, que é bom usar o cinto de segurança e que os motoristas que
andam em alta velocidade eram os culpados pelos acidentes de trânsito.
No estado inconsciente, essas mesmas pessoas, disseram que o carro
deveria ser macio, rápido e ter um aspecto socialmente aceito. A segurança na
estrada não era muito importante e os principais culpados dos acidentes eram os
carros que andavam muito devagar. Também afirmaram que o cinto se segurança
23
seria algo afeminado e o melhor do carro era a sensação de liberdade, poder e
superioridade em relação aos outros.
Black, concluiu assim que o veículo nem sempre é apenas visto como um
meio de transporte é também um meio de ostentação, um símbolo de status, uma
―ajuda‖ na paquera, um meio de relaxamento quando se liga o rádio e muitas vezes
usado como uma terapia para dar vazão à agressividade e a sentimentos de
inferioridade e fracassos do sujeito (ROZESTRATEN, 1988).
Shinar (1978) realizou um estudo nessa direção, com uma bateria de
questões e testes ligados a 20 características de personalidade, supostamente
relacionadas com o comportamento do motorista. Constatou-se que as principais
características dos pluriacidentados eram: pouca consciência de cidadania,
tendências antissociais, atitudes negativistas, atribuir a responsabilidade e o controle
dos fatos sempre a fontes externas e ter uma experiência escolar mais negativa.
Do mesmo modo também se verificou as características de motoristas sem
acidentes. Constatou-se que entre esses motoristas não havia diferenciação quanto
a Q.I., nem quanto a capacidades físicas, mas todos eram considerados maridos e
pais muito responsáveis, cautelosos, honestos, não agressivos e sempre esforçados
(ROZESTRATEN, 1988).
Mcguire apud West et al. (1993) constatou que frequentemente a história de
comportamento anti-social está relacionada com acidentes de trânsito, ou seja,
pessoas com dificuldades em seguir normas da sociedade em geral, dificilmente
seguiram normas do trânsito, causando assim os acidentes.
Segundo Pereira apud Bastos (2001), a solução de problemas que envolvem
mudanças no comportamento humano está pautada, algumas vezes, em lançar mão
de uma legislação mais severa.
Ao se investigar a existência de traços de personalidade ligados aos
acidentes de trânsito, vários estudos revelam haver conexão significativa entre
personalidade e risco de AT. Dentre estes se encontra o levantamento realizado por
Marin e Queiroz (2000), que revelam uma concordância entre indivíduos culpados
de acidentes graves com a ocorrência de sintomas psiquiátricos menores, como
ansiedade, impulsividade e falta de consciência social. Eles também observaram
uma associação significativa entre criminalidade e envolvimento em AT. Isso é
reforçado pelo fato da classificação de transtornos mentais do Manual Diagnóstico e
Estatístico de Transtornos Mentais (DSM-IV, 1995) incluir o "dirigir imprudente" na
24
categoria de desordens de personalidade anti-sociais, considerando-o como um
sinal indicativo desta classe de desordens.
O mesmo estudo observou que o envolvimento em acidentes associava-se
com sentimentos de hostilidade, agressividade e antecedentes de conflitos
familiares. Além disso, encontraram que os de comportamento hiperativo, agitado e
nervoso (convencionalmente denominados de tipo A), em ambos países,
apresentavam taxas de acidente mais elevadas que os de comportamento passivo,
controlado e calmo (convencionalmente denominados de tipo B).
Marin-Leon e Vizzotto (2003) citam em seus estudos algumas características
de personalidade que se mostraram associadas à alta velocidade e ao
comportamento infrator no trânsito, tais como ―busca de sensações fortes‖, o
descaso e a agressividade. Segundo os pesquisadores os jovens com história de
acidente de trânsito têm um perfil transgressor marcado, além de atribuírem ao
comportamento de dirigir em alta velocidade significados como liberdade,
independência e adrenalina. Também, em se tratando das variáveis relacionadas ao
traços de personalidade, Panichi e Wagner (2006) identificaram os traços mais
freqüentemente relacionados com o envolvimento em acidentes e com a condução
de risco, encontram-se: a busca de sensações intensas (sensation seeking),
agressividade, hostilidade, impulsividade, labilidade emocional, locus de controle,
comportamento delinqüente e motivação anti-social.
No entanto, torna-se necessário registrar que existe também um controle
social sobre todos estes comportamentos, traços e atitudes de risco em relação aos
acidentes de trânsito. Nesta linha de pensamento Panichi e Wagner (2006)
destacaram a importância da influência do ambiente familiar, a configuração familiar,
o monitoramento e controle parental durante o processo de socialização, a
aprovação parental do comportamento de risco, como importantes elementos deste
controle. E no que se refere à influência parental, os mesmos pesquisadores
identificaram um fenômeno chamado de transmissão transgeracional de atitudes e
comportamentos, aprendido pela criança através da observação do comportamento
dos pais.. Além disso, estudos atuais vêm demonstrando que uma influência
parental negativa, ou seja, atitudes brandas frente ao uso de álcool, baixo
monitoramento e controle parental estão associados a altos níveis de riscos na
condução de automóveis. E ainda sobre esta questão, achados de estudo recente
com 400 adolescentes e jovens adultos demonstraram que um estilo parental
25
percebido como não autorizante, ou seja, com características de negligência,
autoridade ou permissividade, esteve associado com maiores índices de exposição
a riscos na condução de automóveis.
Laumounier e Rueda (2005) também contribuem com essa discussão ao
relatarem que algumas características de personalidade predisponentes a acidentes
de trânsito. Seus estudos identificaram que a inteligência, a percepção e a
personalidade são fatores que podem estar associados à ocorrência de acidentes.
Ainda, verificam uma forte conexão entre agressividade e trânsito, principalmente,
entre a população jovem e adolescente. Existem também indícios de que irritação,
agressividade e comportamento violento no trânsito estão aumentando. Ainda, os
mesmos autores desenvolveram uma pesquisa utilizando o Método de Rorschach
com motoristas infratores que se envolveram em acidentes de trânsito com vítimas
fatais e motoristas que não possuíam histórico de infrações e/ou acidentes. Os
dados indicaram que os motoristas que se envolveram em acidentes eram mais
agressivos, apresentaram uma maior sobrecarga de estresse persistente em relação
aos demais, mostrando-se mais vulneráveis à situações de tensão e estresse.
Para Marín-León e Vizzotto (2003), os acidentes de trânsito e as variáveis que
os circundam, tais como comportamento humano, tecnologia, engenharia de tráfego,
entre outras, têm sido foco de preocupação social e objeto de estudo, tanto no
campo das ciências do comportamento humano quanto na saúde pública.
Segundo Rozestraten e Dotta (1996), cerca de 90% dos acidentes estão
associados a fatores humanos, enquanto que apenas 10% têm suas causas
relacionadas às condições ambientais, condições da via ou condições do veículo.
Os altos índices de acidentes envolvendo veículos tem sido a principal causa
de morte entre os jovens de 10 a 24, cerca de 400.000 jovens morrem anualmente
no Brasil, em consequência de colisões nas vias do trânsito, e milhões de pessoas
sofrem sequelas e outros ficam incapacitados. Financeiramente, essas colisões,
segundo a OMS, alcançam a monta de US$ 518 milhõe/ano, considerando material,
saúde e outras despesas financeiras (OMS, 2007).
Soma-se a isso, uma das principais causas de acidentes incluídas entre as
dependentes do fator humano, a associação entre e a direção e o álcool,
contribuindo para que 70% dos acidentes sejam causados pela imprudência na
direção. A probabilidade de um indivíduo, sob efeito do álcool, ser vítima de acidente
fatal é sete vezes maior do que a de uma pessoa sóbria. Com isso, 42,8% das
26
vítimas fatais de acidentes de trânsito no Distrito Federal apresentavam níveis de
alcoolemia acima do permitido pela lei brasileira (MODELLI, PRATESIIZ E TAUIL,
2008).
Além disso, outros problemas causados pela ingestão e consumo de bebida
alcoólica provoca alterações orgânicas, comportamentais e psicológicas. Essa
substância afeta o sistema nervoso central e, devido à confusão mental, o indivíduo
não consegue planejar e executar manobras para uma direção veicular segura.
(COELHO, 2005). Para Marín e Queiroz, o consumo de álcool pelos motoristas e
condutores é o principal fator causador de acidentes de trânsito, pois, dificulta a
tomada de decisões e entorpece as habilidades psicomotoras.
Segundo Babor et al., 2003, o padrão de uso de álcool caracteriza-se pelo
consumo de altas doses numa mesma ocasião (binge drinking), e o consumo anual
médio e o padrão de uso de álcool no Brasil apresentam índices preocupantes, em
termos de saúde pública: em média são consumidos 6 litros de álcool puro per
capita.
Para Duailibi, Pinsky e Laranjeira (2007) os problemas decorrentes do
consumo de bebidas alcoólicas entre motoristas pelos elevados custos sociais do
álcool e suas conseqüências para os acidentados, resultando em pesado fardo
socioeconômico pela soma dos prejuízos materiais, médicos e perda de
produtividade.
Na década de 1970, de acordo com estudos de Pugliese e Outros (1975)
havia alta predominância do sexo masculino sobre o feminino, com uma relação de
38,3 homens para uma mulher. Além disso, quase três quartos das mortes por
acidente de trânsito ocorreram entre pessoas do sexo masculino.
Laurenti et al. (1972), observaram que a mortalidade para o sexo masculino
aproximadamente 3,5 vezes maior ao sexo feminino. Essa prevalência é também
observada por Modelli, Pratesiiz e Tauil (2008) e por Oliveira, Mota e Costa (2008),
que relatam em seu estudo que mais de 70% do total de vítimas foram do sexo
masculino, sendo superior a 80% entre as vítimas fatais, com uma razão de sexo
para a taxa de mortalidade por acidentes de trânsito foi em média de 4,6.
Segundo Jorge et al. (2008), os acidentes de trânsito nas capitais brasileiras,
os dados relativos ao total de internações correspondeu a 15% no período de 2006
aos primeiros meses de 2007. Aos sobreviventes a hospitalização desses acidentes
passa a ser uma real demanda, pois é uma mudança radical na vida da pessoa, a
27
qual é confrontada com a possibilidade de perder parte do seu corpo ou dos
movimentos.
Tem-se contatado que acidentes de trânsito além das mortes deve-se as
sequelas e o tempo de recuperação desses condutores e passageiros. Segundo
Pavelqueires et al. (1997), as vítimas de trauma devem ser consideradas pacientes
prioritários, em virtude das potencialidades para o agravamento de suas lesões, o
que pode gerar sequelas irreversíveis.
2.5 A EAD no trânsito
O uso de meios para a educação de pessoas impossibilitadas de freqüência
regular presencial, em escolas e instituições para fins educacionais, fez com que a
metodologia de educação a distância fosse desenvolvida e ganhasse adesão,
principalmente de sujeitos adultos, que se encontravam divididos entre conciliar os
afazeres familiares e profissionais com a necessidade de capacitação e aquisição de
novos conhecimentos.
Com isso, o objetivo principal da Educação para o Trânsito é despertar uma
nova consciência viária que priorize o companheirismo, a cooperação, a tolerância, o
comprometimento e a solidariedade, em substituição à competição, ao
individualismo e ao exibicionismo. Essa educação deve estar baseada na prática de
valores, habilidades e auto-estima, onde o valor a vida seja o foco primordial.
Na ausência de uma sala de aula e um professor pronunciando a matéria de
estudo e dialogando face a face com o aluno, na educação a distância, utiliza-se de
meios de comunicação e informação para que o conteúdo educacional chegue até o
aluno, assim como as interferências necessárias do professor para o aprendizado do
aluno.
A educação a distância utiliza como recurso de comunicação e informação a
tecnologia disponível em dado momento histórico-social de cada sociedade.
Portanto, no século XVIII, primeiro momento histórico deste formato, utilizou-se
como recurso a mídia impressa e os correios. Na atualidade, a tecnologia disponível,
ágil em alcance e rápida quanto ao processamento pergunta-resposta é o uso do
computador tendo como meio de transmissão de informações, a rede de Internet.
A disposição de meios como a Internet, permitiu a criação de softwares para
Educação a Distância que disponibilizam recursos que modificaram o contexto de
28
presencialidade, permitindo a comunicação em tempo real, por meio de recursos de
voz e aulas on line, via computador, com data e horário marcados.
Os softwares disponíveis para fins de gerenciamento de cursos a distância,
possibilitam a criação de um sistema de escola virtual, onde se encontram
disponibilizados meios que agregam atividades da secretaria escolar, como registro
de frequência de alunos, registro de notas, cadastro de alunos, emissão de
comunicados e informações ao aluno, como atividades inerentes à função do
professor, coordenador de curso, como organização de grade de conteúdos,
disponibilidade de atividades e tarefas para os alunos, avaliação de conteúdo, entre
outros.
Além desta estrutura formal escolar, encontramos nestes softwares meios que
permitem a criação de cursos mais dinâmicos e interativos, com a inclusão de jogos
lúdicos, figuras em movimento, fotos, vídeos, aulas ao vivo e gravadas para
posterior resgate, entre outros.
Uma ferramenta de gerenciamento de cursos a distância permite o uso deste
recurso com diferentes finalidades: educação acadêmica por meio de cursos de
graduação e pós-graduação, educação básica, educação informal, por meio de
cursos diversos, e a educação corporativa, desenvolvida no interior das empresas
com a finalidade de flexibilizar o acesso ao conhecimento tão necessário a
atualização profissional para o funcionário e empresa.
Desta forma, o uso pela educação para o trânsito, de recursos que permitam
a construção de cursos na modalidade a distância, permitirá o alcance e a
flexibilização, com vistas ao atendimento de uma população que não consegue
participar de ações presenciais pelos motivos os mais variados, mas que encontra
barreiras, principalmente com relação a conciliação de horários, datas e
deslocamento físico.
2.6 Previsão da Frota Veicular nas Regiões Metropolitanas
O aumento da frota de veicular em diversas regiões metropolitanas tem
ocasionado congestionamentos e aumento no número de acidentes de trânsito.
Segundo Bassan et al (2009), esse crescimento da frota está relacionado com a
melhora econômica da população. Consequentemente, implica em uma saturação
das vias, poluição do ar, poluição sonora, entre outros problemas.
29
Silva (2011), apud Pinto (2010), afirma que, quanto maior a taxa de
motorização nas cidades brasileiras, tanto maior é a extensão dos
congestionamentos e o tempo de viagem, ocasionando maior poluição do ar e
poluição sonora, gerando mais estresse devido ao trânsito caótico, com um maior
risco de acidentes no deslocamento de carro. Soma-se a isso o transporte público
de baixa qualidade e eficiência e, ainda, a falta de melhoria e ampliação da
capacidade viária das cidades.
Segundo Rodrigues (2010), além do aumento na frota de veículos,
congestionamentos e o tempo de deslocamento nas cidades, outro fato gerador da
crise se refere à eficiência, segurança e gestão do transporte público coletivo. Nesse
sentido o Brasil deixa a desejar. O principal problema é a ineficiência da gestão
pública na área da mobilidade urbana, devido, sobretudo à falta de transparência,
clareza em termos de aplicação de recursos e respeito à população que paga
tributos, porém não recebe serviços seguros e eficientes de transporte.
O modelo de Box-Jenkins é um dos modelos estatísticos utilizados para a
previsão(Forecast) de uma série temporal . Esse modelo permite a utilização de
modelos univariados de séries temporais para se efetuar as previsões. Os modelos
univariados projetam valores futuros de uma série utilizando-se apenas as
informações referentes aos valores passados.
Tecnicamente, o modelo de Box-Jenkins subdividem-se em quatro etapas.
Etapa 1: Identificação das especificações preliminares do modelo; Etapa 2:
Estimação dos parâmetros do modelo; Etapa 3: Checagem de diagnóstico
(verificação) da adequação do modelo; e, Etapa 4: Previsão das realizações futuras
(VANDAELE, 1983).
Para a detecção da estrutura de autocorrelação dos dados, Toloi e Morettin
(1985) utilizaram correlogramas, que consiste na construção dos gráficos para as
funções de autocorrelação (ACF) e de autocorrelação parcial (PACF). Caso os
valores apresentarem um comportamento aleatório dentro desses intervalos, os
dados podem ser considerados independentes, caso contrário, há indícios de
autocorrelação.
Conforme Box et al. (1994), os modelos ARIMA subdividem em quatro
categorias: (i) modelos auto-regressivos, identificados como modelos AR(p), que
modelam as estruturas de autocorrelação da variável em relação a valores
passados; (ii) modelos de médias móveis, chamados de modelos MA(q), que
30
englobam a estrutura de autocorrelação relacionada aos erros de previsão
anteriores; (iii) modelos auto-regressivos e de médias móveis, simbolizados por
ARMA(p,q) e (iv) modelos auto-regressivos integrados e de média móvel, chamados
de modelos ARIMA(p,d,q), que usam diferenciações para tornar a série estacionária.
A representação típica de um modelo ARIMA(p,d,q) é a equação (1):
A escolha dos parâmetros p e q deve ser feita com base na análise dos
gráficos ACF e PACF. Para maiores detalhes recomenda-se Box et al. (1994) e Toloi
e Motetin (2000). O valor de d indica quantas vezes a série teve que ser
diferenciada, para se obter estacionariedade da média e variância dos dados. A
escolha do modelo adequado também leva em consideração a minimização da
soma dos quadrados dos erros (SQR), das estatísticas Akaike Information Criteria
(AIC), o Bayesian Information Criteria (BIC) e a significância da constante e dos
coeficientes da equação ajustada. Após o ajuste de um modelo ARIMA adequado
aos dados, deve-se verificar se os resíduos do modelo são independentes, também
chamados de ―ruído branco‖.
31
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa não segue as exigências éticas e científicas
fundamentais conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96
do Decreto nº 93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e
normas regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos, haja vista que,
não houve necessidade de coleta de informações com seres humanos.
3.2 Tipo de Pesquisa
Essa pesquisa trata-se de um estudo exploratório-descritivo, com dupla,
combinação de abordagens, a saber quanti-qualitativa.
3.3 Universo
O presente estudo abrangeu a frota veicular do estado de Recife-PE
3.4 Sujeitos da Amostra
Para esse estudo foram utilizados dados da frota veicular através do DETRAN
de Pernambuco, sendo esses dados disponibilizados online.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Para a coleta dos dados, necessitou de um computador e de internet acesso
das informações necessárias para esta pesquisa.
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Os dados foram obtidos no site do DETRAN-PE, no formato de pdf, sendo
esses organizados e convertidos em planilha eletrônica.
32
3.7 Plano para a Análise dos Dados
Os dados foram tratados e analisados com auxílio de um software EXCEL
para o tratamento estatístico (Correlação de determinação e gráficos) e, para a
previsão da frota veicular, utilizou-se o software R.
Para a previsão da frota veicular de Recife aplicou-se o modelo de univariado
ARIMA (Box-Jenkins). Dessa forma, foram realizados testes para detecção de
tendência temporal ou estocástica e identificação de coeficientes autorregressivos
ou de média móvel nos erros. Realizando-se posteriormente análises de
correlogramas (ACF e PACF) e testes de correlação serial (Ljung-Box).
O teste Ljung-Box é um teste para a autocorrelação significativa em uma série
de tempo estacionário, testando para ver se um ou mais das correlações defasadas
é significativamente diferente de 0. O termo fitdf significa graus de liberdade para o
ajuste. A estatística envolve várias estimativas de correlação defasados e tem uma
distribuição qui-quadrado com l graus de liberdade sob a hipótese nula de que
nenhuma das correlações diferem de 0, onde l é o número de estimativas de
correlação defasados utilizados na estatística de teste. É mais comumente usado
para verificar a adequação de um modelo ARIMA testando os resíduos do modelo
de autocorrelação. Rejeitando a hipótese nula seria uma indicação do modelo de
inadequação.
Em suma, para essa pesquisa foram seguidos os seguintes passos:
Etapa 1:
Transformação dos dados da frota veicular de Recife-PE em uma série
temporal. Em seguida, aplicou-se logarítmico na série a fim de deixá-lo sem
sazonalidade. Posteriormente, sobre essa série logarítmica, foi necessária a
realização de uma diferenciação para deixá-la sem tendência. Com isso, a série
temporal tornou-se estacionária.
Etapa 2 (identificação):
Foram identificados os valores de p, d e q, ou seja, os valores das defasagens
e do grau de diferenciação apropriados para a série da frota veicular de Recife-PE
se tornar estacionária. Para isso, utilizou-se o correlograma (função de
autocorrelação), o correlograma parcial (função de autocorrelação parcial), e o
teste estatístico teste Ljung-Box.
33
Etapa 3 (checagem):
Avaliou-se o modelo estimado realizando-se o teste de raiz unitária na série
de resíduos dos modelos. O teste mostrou que todos os resíduos foram
estacionários e que os modelos tiveram bom ajuste.
Etapa 4 (previsão):
Por fim, verificou-se a potencialidade de previsão do modelo. Para isso,
estimaram-se os modelos tendo preservado uma parte da série dos dados para
verificação da potencialidade da previsão da frota veicular.
34
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
No gráfico 1 temos a série temporal da frota veicular, de 1970 a 2013, do
município de Recife-PE. Percebe-se que a frota veicular em Recife-PE vem
aumentando desde 1970. A frota veicular circulante em Recife em 1970 era de
43.782 veículos, dez anos após, tínhamos 115.838 veículos (1980), ou seja, um
aumento de 204,6%. Atualmente, a quantidade de veículos circulante em Recife é
de 636.114 veículos, ou seja, 14 vezes em relação a quantidade de veículos
registrados em 1970 e, 5.5 vezes em relação ao ano de 1980.
Gráfico 1 - Série temporal da frota veicular de Recife- PE, de 1970 a 2013.
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2014.
Para a utilização da técnica de previsão veicular, retirou-se a sazonalidade e
a tendência da série. Aplicou-se o logarítmico na série para retirarmos a
35
sazonalidade da série (Gráfico 2a), sem a sazonalidade, retirou-se a tendência da
série, aplicando-se uma diferenciação de d=1 na série logarítmica, resultando no
gráfico 2b. Dessa forma, deixou-se a série estacionária para o modelo ARIMA.
Gráfico 2 – (a) Logarítmico e (b) diferencição logarítmica.
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2014.
A partir da série estacionária, calcularam-se os coeficientes de Autocorrelação
(ACF) e Autocorrelação Parcial (ACF). No gráfico 3a, desconsiderando a 1ª, temos
apenas uma palheta que sobressaem a linha, então, q=1 (ARIMA(0,1)), Onde
verificamos que no gráfico 2, apenas 1 sobressaem , então, p=1(ARIMA(1,0)).
Ressaltado que sobre essa série aplicou-se uma diferenciação, com isso, d=1.
36
Gráfico 3 – (a)Coeficiente de Autocorrelação (ACF) e (b) Autocorrelação parcial (PACF) .
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2014.
Um importante passo foi avaliar os resíduos gerados a partir do ARIMA(p,d,q).
Tendo as estimativas dos resíduos do modelo ARIMA e os limites de controle, o
gráfico 4, mostra os resultados dos resíduos gerados pelo modelo. Observa-se que,
o processo pode ser considerado estacionário e, com auxilio do teste Ljung-Box,
constatou-se que p-values estão próximos de 1, então, os resultados estão
excelentes e consistentes para a realização da previsão(forecast).
0 5 10 15 20
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
Lag
AC
F
(a)
5 10 15 20
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
Lag
Pa
rtia
l A
CF
(b)
37
Gráfico 4 – Estatistica dos resíduos do modelo ARIMA(1,1,1) da frota veicular de Recife-PE.
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2014.
Nota-se que os valores preditos estão de acordo com os valores observados,
segundo o modelo ARIMA(1,1,1) . Além disso, o coeficiente de correlação entre elas
apresentaram r= 0.9982, mostrando que estão altamente correlacionados,
evidenciando que os resultados observados e os preditos estão consistentes.
Na Tabela 1 e gráfico 5 temos a série temporal e previsão veicular para os
próximos 10 anos, respectivamente, a partir de 2013, para Recife-PE. Através
destes resultados, observa-se a previsão da frota, e a previsão com os percentis
80(p80) e 95(p95). Para o corrente ano (2014) a frota veicular circulante em Recife
terá 664.746 veículos, oscilando entre o mínimo e o máximo 645.080 veículos e de
684.411 veículos, respectivamente, para o p95, e para p85, ficará entre o mínimo de
651.887 veículos e o máximo de 677.604 veículos.
Standardized Residuals
Time
1970 1980 1990 2000 2010
-4-2
02
0 5 10 15
-0.2
0.4
1.0
Lag
AC
F
ACF of Residuals
2 4 6 8 10
0.0
0.4
0.8
p values for Ljung-Box statistic
lag
p v
alu
e
38
Gráfico 5 – Série temporal da frota veícular (a) observados e (b) preditos.
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2014.
Tabela 1 – Forecast (Previsão) da frota veicular de Recife-PE, anual, de 2014 a 2023, para os
respectivos anos e, limites superiores e inferiores dos percentis 80 e 95.
Ano Forecast Lo_80 Hi_80 Lo_95 Hi_95
2014 664.746 651.887 677.605 645.081 684.411
2015 691.545 667.227 715.863 654.353 728.736
2016 716.628 679.599 753.657 659.997 773.259
2017 740.105 689.330 790.881 662.451 817.760
2018 762.080 696.740 827.419 662.151 862.008
2019 782.647 702.103 863.191 659.466 905.828
2020 801.897 705.653 898.142 654.704 949.091
2021 819.916 707.588 932.244 648.125 991.707
2022 836.780 708.081 965.479 639.952 1.033.608
2023 852.565 707.286 997.844 630.380 1.074.750
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2014.
39
Entretanto, para o ano de 2023, segundo o histórico do crescimento da frota
veicular, os resultados apresentados no gráfico 6, mostraram que a frota chegara a
852.565 veículos, oscilando entre o mínimo e o máximo de 630.380 veículos e
1.074.750 veículos para p95, respectivamente.
Gráfico 6 – Série temporal e previsão veicular para os próximos 10 anos, partir de 2013, para
Recife-PE
Fonte: Dados da Pesquisa. Recife/PE. 2014.
Forecasts from ARIMA(1,1,1)
Anos
Ve
ícu
los
1970 1980 1990 2000 2010 2020
2e
+0
54
e+
05
6e
+0
58
e+
05
1e
+0
6
40
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Atualmente, o município de Recife tem vivenciado constantemente
congestionamento . E com aumento da frota veicular esperam-se mais transtornos.
Com isso, visando estimar a frota veicular para os próximos 10 anos, aplicou-se o
modelo ARIMA para a série temporal da frota veicular de Recife.
Os resultados mostraram que os valores observados e preditos estão bem
correlacionados. Ainda, averiguando os resíduos do modelo pelo teste Ljung-Box,
está estacionário, sendo constatado no ACF e PACF, sendo esses utilizados para a
utilização do modelo ARIMA. Portando, os resultados mostraram que a frota veicular
em Recife poderá ultrapassar 1 milhão de veículos em 2023.
41
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