custo do transporte aquaviÁrio do arroz … · de caminhões ou vagões; armazenagem no porto de...

CUSTO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

DO ARROZ BENEFICIADO NA REGIÃO

CENTRO DO RS ATÉ SÃO LUIS - MA

Roberto Portes Ribeiro (UFSM)

[email protected]

Fernando Fachin Pacheco (FAMES)

[email protected]

O Rio Grande do Sul (RS) produz aproximadamente 65% do arroz

brasileiro. As outras regiões do País necessitam de abastecimento do

arroz oriundo do RS, principalmente a região Nordeste, para suprirem

a demanda por este alimento que é consideerado o prato de cada dia

dos brasileiros. A estratégia logística adotada nestes casos é

fundamental para atender as necessidades das partes envolvidas na

cadeia produtiva do arroz. Esta pesquisa realizou-se a partir de agosto

de 2010, com transportadores rodoviários envolvidos com o transporte

de arroz da região Centro do RS com destino a São Luis no Maranhão

- MA e com armadores para verificar a possibilidade da utilização do

modal aquaviário. Constatou-se que o custo do transporte do principal

modal utilizado no transporte de arroz, o modal rodoviário, é mais

econômico e detém maior facilidade de contratação. A possibilidade de

usar o modal aquaviário como alternativa para o transporte de arroz

beneficiado com origem na região Centro do RS até São Luis - MA,

apresentou dificuldades devido à programação necessária de contêiner

e da embarcação. O custo do transporte aquaviário é de R$ 356,50,

maior em 21,46 % do que o custo relativo ao modal rodoviário, pois o

transporte aquaviário engloba a coleta do cereal no fornecedor; o

transporte rodoviário até o porto mais próximo para transbordo de

carga; o transporte efetuado pelo navio; o transbordo no destino; e o

transporte rodoviário até o destino. Portanto, através da análise

comparativa dos custos, verificou-se que a utilização do transporte

aquaviário seria inviável nesta situação.

Palavras-chaves: Custos, transporte de arroz, modal aquaviário

XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Desenvolvimento Sustentável e Responsabilidade Social: As Contribuições da Engenharia de Produção

Bento Gonçalves, RS, Brasil, 15 a 18 de outubro de 2012.



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1. Introdução

O arroz é uma das principais culturas do Estado do Rio Grande do Sul (RS) que detém 65,6%

da produção nacional, conforme dados estatísticos da Companhia Nacional de Abastecimento

(CONAB) em Abril de 2011. As outras regiões do Brasil necessitam de abastecimento do

arroz oriundo do RS, principalmente a região Nordeste, para suprirem a demanda por este

alimento que é considerado o prato de cada dia dos brasileiros. Frente a isso, a demanda pelo

transporte de cargas vem aumentando a cada ano no Brasil, principalmente pelos recordes de

produtividade de grãos, e o principal modal de transporte utilizado em qualquer região é o

rodoviário. No entanto, o País possui extensa área litorânea, e com portos em todos os Estados

limítrofes, sem acompanhar a capacidade necessária de carga e tipo de produto.

O modal rodoviário atualmente é solução para o escoamento da produção agrícola brasileira,

principalmente em função de sua flexibilidade e disponibilidade. Já o uso do modal

aquaviário poderia surgir como alternativa, mas pode esbarrar na sua mobilidade, pois

necessita na maioria das vezes da coleta da mercadoria, ocasionando um custo a mais, ou seja,

transportar a mercadoria da origem até o porto mais próximo, e do porto até o destino onde a

mercadoria é descarregada. A coleta da mercadoria é realizada através do transporte

rodoviário, o transbordo e carregamento/descarregamento por estivadores, gerando mais

custos ao contratante.

A logística surge como uma das principais áreas a ser analisada, por representar uma fonte de

custos que afetam negativamente o desempenho organizacional. Os custos logísticos são

apontados como fator chave no desempenho do comércio, e o transporte é uma atividade

logística que envolve a maior parte destes custos. Por este motivo, esta pesquisa está focada

na atividade de transporte de arroz beneficiado ensacado da região Centro do RS com destino

a São Luis no Maranhão (MA), com intuito de verificar a possibilidade da utilização do modal

aquaviário, pois se presume assim, contribuir para a minimização dos custos logísticos,

comparando o custo do transporte entre os modais rodoviário e aquaviário.

Para o alcance deste objetivo, esta pesquisa está dividida em seis partes, incluindo esta,

introdutória. A seção a seguir mostra um comparativo entre o transporte aquaviário e o

rodoviário. A terceira parte faz referência aos custos logístico e a próxima etapa traz a

metodologia de pesquisa utilizada. O quinto tópico apresenta os resultados obtidos com a

comparação de custos entre o transporte rodoviário e aquaviário, por fim, as considerações

finais e sugestões de estudos futuros.

2. Transporte aquaviário x transporte rodoviário

Qualquer que seja a modalidade de transporte a ser escolhida para o transporte de

mercadorias, dependerá do tipo de carga, tamanho, peso, densidade, tempo de entrega, local

de carregamento, perecibilidade, nível de estoque, disponibilidade do modal, frete, distância,

densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio, responsabilidade,

mercado e condições climáticas. A seleção de um modal de transporte está vinculada ao

desempenho de cada tipo de transporte, terminais de carga e descarga, legislação, regras

governamentais e variando da velocidade à assistência na solução de problemas

(BERTAGLIA, 2009; BALLOU, 2001; BOWERSOX & CLOSS, 2009).

Segundo Caixeta-Filho e Martins (2009), a escolha ótima do modal resulta de um

balanceamento entre as diferentes tarifas de frete e de atributos de rapidez, confiabilidade e



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perdas em trânsito, que caracterizam os modos de transporte disponíveis para cada

embarcador. Considera-se que um serviço mais rápido e/ou mais confiável reduz os estoques

em trânsito e segurança necessários, no destino, para dado grau de probabilidade de

desabastecimento. Empresas que trabalham com produto sazonal devem estar atentas ao seu

nível de estoque, principalmente se o fornecedor de matéria-prima estiver localizado a

grandes distâncias da indústria. Ballou (2001) preconiza que a seleção de um modal de

transporte pode ser usada para criar uma vantagem competitiva. Para tanto, destaca-se a seguir

algumas características dos modais de transporte rodoviário e aquaviário.

O transporte aquaviário, conforme exemplo ilustrativo mostrado na Figura 1, consiste no

transporte de bens pela água, por meio de embarcações. Este modal é um transporte mais

lento que os demais, pois não apresenta flexibilidade de rotas e terminais, necessitando da

intermodalidade, e por condições naturais como fatores climáticos ou geográficos, sua

confiabilidade e disponibilidade são limitadas. As desvantagens que se sobressaem nesse

modal são a rapidez e o alcance de operação limitada, dependendo muitas vezes da

programação de navios para atracar (RAZZOLINI FILHO, 2009; CAIXETA-FILHO &

MARTINS, 2009; BOWERSOX & CLOSS, 2009).

Fonte: Porto do Rio Grande

Figura 1 – Transporte aquaviário

O modal aquaviário apresenta como principal vantagem a elevada capacidade de transportar e

movimentar cargas, uma vez que cada embarcação pode levar de uma a vários tipos de

mercadorias, geralmente, de baixo valor agregado, semiacabados ou matérias primas, como

minérios, produtos de madeira, carvão, calcário, petróleo, mercadorias a granel, commodities,

como soja e milho (BOWERSOX & CLOSS, 2009; CAIXETA-FILHO & MARTINS, 2009).

Conforme Razzolini Filho (2009), as vantagens do transporte aquaviário começam pela maior

capacidade de transporte de qualquer tipo de carga, com menor custo principalmente no

transporte internacional. A necessidade de transbordo e a distância do porto em relação a

zonas produtivas, de menor flexibilidade, portos congestionados e embalagens mais

reforçadas são algumas das desvantagens deste meio de transporte.

A navegação de cabotagem se realiza na costa de um País, apenas entre portos domésticos,

mas ainda está dando seus primeiros passos no transporte brasileiro, e segundo armadores, o

maior problema está nas operações portuárias, no desbalanceamento existente nos fluxos de

cargas entre regiões, acarretando problemas pela baixa taxa de ocupação dos navios, gerando

altos custos. A cabotagem surge como uma opção, desde que resolva os problemas de

deficiência dos terminais portuários, de integração com outros modais e na própria freqüência

de embarcações que são ofertados ao mercado (FLEURY, WANKE & FIGUEIREDO, 2009;

RAZZOLINI FILHO, 2009).



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A utilização de contêineres facilita a carga e descarga de embarcações, fornece agilidade e

rendimento operacional, provoca a diminuição sensível de riscos de avarias e furtos, traz

imunidade às intempéries, tem manejo rápido e eficiente, proporciona economias de escala, os

preços de frete são mais transparentes, tem menor mão de obra e maior aproveitamento de

áreas externas, conforme exemplificado na Figura 2, dispensando o uso de armazéns e

ampliando enormemente a capacidade de transporte dos navios, contribuindo

significativamente para a economia de movimentação em navios e terminais melhorando a

capacidade intermodal (BERTAGLIA, 2009; BOWERSOX & CLOSS, 2009 e LOPEZ &

GAMA, 2005).

Fonte: Terminal de contêineres do Porto do Rio Grande

Figura 2 – Área externa de um terminal portuário com contêineres

Valente et al. (2008) traduzem, de forma simplificada, o processamento do transporte

aquaviário nas seguintes etapas: coleta por meio rodoviário ou ferroviário; descarregamento

de caminhões ou vagões; armazenagem no porto de origem; embarque do navio ou comboio

fluvial; armazenagem no porto de destino; carregamento de caminhões ou vagões e

distribuição por meio rodoviário ou ferroviário. Segundo Bowersox e Closs (2009) a menos

que a origem e o destino da carga sejam adjacentes a uma via navegável, é necessário um

transporte suplementar por via férrea ou caminhão.

Já o modal rodoviário é o mais expressivo dos transportes de cargas no Brasil, sendo

responsável por 61% da carga transportada (em toneladas/km) no País. A Figura 3

exemplifica o transporte rodoviário que se utiliza das rodovias federais e estaduais, sendo o

menos produtivo dos modais, tendo limitação de peso e volume cúbico do veículo, é o

segundo modal mais caro, depois do modal aéreo (MARTINS & ALT, 2009; ALVARENGA

& NOVAES, 2000; ARNOLD, 1999; FLEURY, WANKE & FIGUEIREDO, 2009). O modal

rodoviário atualmente é solução para o escoamento da produção de grãos brasileira.



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Fonte: Dachery Transportadora

Figura 3 – Transporte rodoviário

O transporte rodoviário oferece uma ampla cobertura, sendo mais independente e compatível

com as necessidades de serviço ao cliente do que outro transporte, flexível e versátil,

movimenta mercadoria para qualquer destino, facilitando as atividades de produção e

distribuição (BOWERSOX & CLOSS, 2009; FARIA & COSTA, 2008; BERTAGLIA, 2009).

As principais vantagens que o modal rodoviário apresenta são: seus serviços porta a porta de

modo que nenhum carregamento ou descarregamento é exigido entre a origem e o destino,

como freqüentemente acontece no modal aquaviário; sua freqüência e disponibilidade de

serviço e sua velocidade de porta a porta, conveniência, flexibilidade, utilizado em pequenas,

médias e longas distâncias, e atinge praticamente todo o território nacional, contando que haja

superfície adequada para o transporte. (BALLOU, 2001; ALVARENGA & NOVAES, 2000;

BERTAGLIA, 2009; ARNOLD, 1999; FARIA & COSTA, 2008). Dentre estas vantagens,

destaca-se a praticidade do modal rodoviário com apenas um carregamento na origem e o

descarregamento direto no destino, eliminando custos de transbordos de carga, evitando nova

movimentação na carga e riscos de perda ou dano.

Conforme Valente et al. (2008) a tendência a livre concorrência do frete, uma maior rigidez

na fiscalização dos excessos de carga dos veículos e a internacionalização do País, entre

outros fatores, estão levando as empresas de transporte rodoviário de cargas a buscar a

diminuição de custos e uma maior produtividade, para enfrentar a acirrada concorrência

mercadológica. O transporte tem sido considerado um dos itens que agregam pesado ônus ao

valor dos produtos no Brasil.

3. Custo logístico

A competitividade de uma organização origina-se nas inúmeras atividades distintas que são

desenvolvidas por ela. Conforme Porter (1989), cada uma destas atividades contribui para a

posição dos custos relativos das empresas e a execução das atividades estrategicamente

importantes de uma forma mais barata e melhor do que a concorrência, isto é, de forma mais

eficiente, leva a uma vantagem competitiva. Sendo assim, o custo logístico é de suma

importância para qualquer organização inserida em qualquer tipo de atividade econômica.

Faria e Costa (2008) expressam que a gestão dos custos logísticos tem como objetivo



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principal estabelecer políticas que possibilitem às empresas, simultaneamente, uma redução

nos custos e a melhoria do nível de serviço oferecido ao cliente.

De acordo com Caixeta-Filho e Martins (2009), entre os fatores que agem no sentido de

limitar os fluxos do comércio estão os custos de transporte. Primeiro, os custos de transportes

são imputados aos custos dos insumos, influenciando o custo de produção e o preço do bem

final. Segundo, eles determinam quais mercados cada região está apta a atender e,

consequentemente, concorrer com as mercadorias produzidas por outras regiões ou Países. O

transporte é responsável pelo desempenho dos serviços logísticos por ser considerado, pela

maioria das empresas, como a atividade logística mais importante, por absorver, em média, de

um a dois terços dos custos logísticos. O custo dos serviços de transporte varia conforme os

modais e exige competência do gestor de logística pela melhor escolha.

Bertaglia (2009) preconiza que o movimento da mercadoria significa custos logísticos e está

associado à seleção, à movimentação e entrega de produtos. Dentre os custos logísticos,

destaca-se o custo do transporte, pois segundo Arnold (1999) o transporte é fundamental para

a movimentação das mercadorias, e o ingrediente essencial para o desenvolvimento

econômico de qualquer área. Percebe-se que os serviços logísticos devem buscar economia de

recursos, forçando a redução no valor do produto final, isto leva a um dos principais desafios

da logística moderna, ou seja, conseguir gerenciar a relação entre custo e nível de serviço. O

maior obstáculo é que cada vez mais os clientes estão exigindo melhores níveis de serviço,

mas ao mesmo tempo não estão dispostos a pagar mais por isso. O preço está passando a ser

um qualificador, e um nível de serviço, um diferenciador perante o mercado, como lembram

Fleury, Wanke e Figueiredo (2009).

Na busca pela excelência no transporte, a determinação do tipo de modal a ser utilizado pode

contribuir para a redução dos custos logísticos, fator de grande relevância para o sistema. A

escolha do modal de transporte utilizado pode assegurar economias significativas para a

empresa, como elevar o nível de desempenho no que se refere aos serviços prestados aos

clientes, destacam Faria e Costa (2008). Conforme Christopher (2003) estratégias para baixo

custo podem levar a uma logística eficiente, mas não a uma logística eficaz. Mais do que

nunca, os atuais critérios que ganham um pedido são aqueles que apresentam um impacto

positivo, claramente identificável, nos processos de criação de valor para os clientes. Por isso,

reduzir custos logísticos sem afetar os padrões de qualidade de um determinado produto é

essencial para a competitividade de uma empresa em qualquer setor de atuação.

A logística ganha a responsabilidade de agregar valor ao produto por meio do serviço por ela

oferecido. Entre as exigências pode-se destacar, segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2009):

redução do prazo de entrega; maior disponibilidade de produtos; entrega com hora

determinada; maior cumprimento dos prazos de entrega e maior facilidade de colocação do

pedido. Ainda conforme os autores, os tipos de produtos predominantemente transportados

por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos

caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que esses produtos

sejam competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de

transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos. O arroz é um caso típico de

produto de baixo valor agregado.

Para Faria e Costa (2008) muitas empresas conseguem um diferencial competitivo no

mercado mediante uma correta utilização dos modos de transporte; como o elo entre o

fabricante e o consumidor final, portanto, precisa ser analisado cuidadosamente, tendo em



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vista o seu impacto na apuração final dos custos logísticos; portanto as empresas devem

sempre estar atentas ao gerenciamento dessa função, visto que sua eficiência está ligada à

satisfação do cliente e à minimização dos custos.

Os custos associados a cada modal podem ser divididos em fixos (não variam em função do

peso, volume ou serviço realizado) e variáveis (variam em função destes elementos). Neles

estão inclusos os custos de mão de obra; de combustíveis; de manutenção; de uso de

terminais; de uso de rodovias, portos e aeroportos; de custos administrativos; etc., sendo

classificados em função do tipo de tarifação (CHRISTOPHER, 2003). A tarifação do

transporte de mercadorias em todos os modais se faz com base nas características de distância,

demanda e volume a ser transportado.

Ballou (2001) pondera que as decisões de transporte podem envolver seleção de modal,

tamanho do carregamento, roteirização e programação. Essas decisões são influenciadas pela

distância do armazém até os clientes, os quais influenciam na localização do armazém. Os

níveis de estoque também reagem a decisões de transporte através do tamanho do

carregamento. Ou seja, o meio de transporte utilizado deve se adequar às exigências da

empresa, disponibilidade, acesso, rapidez e a confiabilidade da entrega, bem como o custo de

frete conforme destacam Martins e Alt (2009).

Segundo Caixeta-Filho e Martins (2009), na microeconomia tradicional a oferta é definida

como a quantidade que os produtores estão dispostos a oferecer no mercado, a dado preço.

Dadas, porém, as especificidades dos transportes, além do preço, outros atributos podem ter

relevância na análise, o que sinaliza para uma modificação da definição, pois nem sempre é

possível identificar o ofertante do serviço, uma vez que a oferta pode ser bastante pulverizada;

alguns atributos não monetários, tais como tempo de viagem ou acondicionamento da carga

podem ser mais explicativos do que efetivamente seria o simples diferencial de fretes; em boa

medida, a oferta pode ser adaptada plenamente ao demandante, como na utilização de desvios

de caminhos mais curtos para formação de comboio a fim de evitar roubo de cargas.

4. Metodologia

Este trabalho de pesquisa originou-se de um questionamento quanto ao custo de carregamento

rodoviário e aquaviário de arroz beneficiado com origem na região Central do Rio Grande do

Sul e destino em São Luis no Estado do Maranhão. Este estudo leva em consideração como

principal fator para a escolha do modal a ser utilizado, o custo do frete. Para a classificação

desta pesquisa, toma-se como base a taxionomia apresentada por Vergara (2009), que

classifica uma pesquisa em relação a dois aspectos: quanto aos fins e quanto aos meios.

Quanto aos fins, a pesquisa é exploratória, devido à existência de pouco conhecimento

acumulado e sistematizado sobre o assunto e a necessidade de conhecer as características do

fenômeno. Quanto aos meios de investigação, a pesquisa classifica-se como bibliográfica e

documental, em que se buscou a fundamentação teórica do trabalho.

A coleta de dados deu-se através de pesquisa de campo, aplicadas em duas formas. Pela

investigação empírica, realizada por meio da técnica de observação simples in loco, e pela

realização de entrevistas não estruturadas, guiadas, aplicadas a seis transportadores

rodoviários localizados na região Centro do Estado do Rio Grande do Sul e dois armadores.

Esses transportadores e armadores foram caracterizados de forma que o sigilo pudesse ser

mantido, conforme solicitação dos entrevistados. A amostra ficou definida como não

probabilística, selecionada a partir da característica de atuar no agronegócio, com o transporte

de arroz da região Centro do Estado. A análise dos dados foi realizada a partir do que propõe



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Roesch (2005) como análise de conteúdo, que prevê três fases fundamentais, sendo elas: a

pré-análise, exploração do material ou exposição dos dados e tratamento dos resultados ou

extração de conclusões.

A pesquisa relativa ao modal rodoviário foi realizada com seis transportadores rodoviários

dos municípios gaúchos de São Sepé, Santa Maria e Formigueiro que transportaram arroz

principalmente para a região Nordeste do Brasil, em todos os períodos do ano. A Figura 4

mostra o mapa rodoviário brasileiro com a indicação circular dos municípios de origem onde

os transportadores rodoviários atuam e o destino em São Luis no Maranhão.

Fonte: Guia Geográfico

Figura 4 – Mapa rodoviário brasileiro

O levantamento da cotação e disponibilidade do frete aquaviário foi realizado através de

contato realizado com os armadores que ofereceram a cotação de acordo com o volume a ser

transportado de um contêiner de 20’DC, ou seja, um contêiner com comprimento médio de 20

pés ou aproximadamente 6 metros. A Figura 5 mostra o mapa dos principais portos

brasileiros, destacando o local da origem da mercadoria, o porto do Rio Grande, o porto de

Pecém no Estado do Ceará e o destino em São Luis – MA. O porto do Rio Grande foi

escolhido para o embarque da mercadoria no modal aquaviário por ser o porto com infra-

estrutura adequada mais próximo da região produtora do arroz, já o porto de Pecém no Ceará

foi escolhido pela condição de ser o porto mais próximo do destino com rota freqüente de

navios que saem de Rio Grande e por ser o porto mais próximo do destino que possui

equipamentos adequados para descarga dos contêineres carregados com arroz.



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Fonte: Ministério dos Transportes

Figura 5 – Principais portos brasileiros

5. Resultados

Em agosto de 2010 iniciou-se a coleta de dados referentes aos custos de transporte rodoviário

através de entrevistas realizadas com os transportadores rodoviários da região Central do Rio

Grande do Sul. O custo do transporte rodoviário cotado no período manteve-se em média no

valor de R$ 280,00 por tonelada de arroz transportado até São Luis – MA. Os embarques

foram considerados normais em termos de disponibilidade, pois segundo os transportadores,

este período caracteriza-se pela redução da procura pelo transporte rodoviário para produtos

agrícolas.

O custo do transporte aquaviário apresenta um patamar alto, já que existem vários custos a

serem agregados para viabilizar o embarque do arroz em contêineres. O frete rodoviário do

transporte do contêiner vazio do porto do Rio Grande até São Sepé - RS e seu retorno, e na

outra ponta do porto de Pecém – CE até São Luis – MA carregado e seu retorno vazio para o

porto, dificultam a utilização desta modalidade. O valor médio do frete do contêiner com

arroz de origem no município gaúcho de São Sepé - RS custa R$ 10.695,00, de ponta a ponta,

para o transporte de aproximadamente 30 toneladas de arroz em um contêiner, o que resulta

em um valor médio de R$ 356,50 por tonelada até São Luis - MA, onde a mercadoria deve ser

entregue.



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Comparando o custo médio do transporte aquaviário (R$ 356,50 por tonelada) com o custo

médio do transporte rodoviário (R$ 280,00 por tonelada), obtém-se a diferença de R$ 76,50

por tonelada ou 21,46% a menos no transporte rodoviário em relação ao aquaviário, conforme

ilustrado na Figura 6.

Fonte: Autores

Figura 6 – Comparação do custo de transporte de arroz por tonelada

O transporte de arroz por caminhões tem duração média de nove dias de viagem depois de

carregado até o destino. Já o arroz carregado em contêiner apresenta um tempo maior de

viagem, pois necessita de programação do contêiner remetido de Rio Grande até o

carregamento na origem e logo após o retorno ao porto. O embarque no navio depende de

disponibilidade, rota e programação. Nenhuma estimativa de tempo de viagem para a

utilização deste meio foi realizada neste estudo, pois isto depende dos itens apontados acima,

mas pode-se afirmar que o tempo de viagem do modal aquaviário é superior em relação ao

modal rodoviário, mesmo sem uma mensuração precisa.

A diferença no número de dias de viagem do modal aquaviário para o modal rodoviário é de

importância fundamental para empresas que possuem o estoque próximo do limite máximo,

pois neste período em que o estoque está em trânsito, as empresas podem utilizá-lo como

possível armazenagem temporária. Já indústrias que possuem estoque menor podem sofrer

falta de matéria-prima. Deve-se considerar que no período de entressafra este quesito de

armazenagem temporária perde parte de sua utilidade.

A capacidade das cargas é outro ponto de relevância a ser apontando, onde o modal

rodoviário transporta até 37,5 toneladas, dependendo do veículo, enquanto uma unidade de

contêiner transporta em média 30 toneladas. O modal rodoviário possui menor envolvimento

de pessoas do que o modal aquaviário, para um carregamento maior por unidade. No caso da

possibilidade de existirem vários contêineres a serem carregados, o processo repete-se, ou

seja, é o mesmo processo de carregamento de um único contêiner, mas depende da

necessidade da coleta e entrega.

6. Considerações finais

O Estado do Rio Grande do Sul apresenta grande importância nacional no que tange à

produção de arroz, visto que mais da metade da produção do Brasil se dá neste Estado,

demonstrando a importância da logística para o escoamento desta produção para outras

regiões. Considerando os valores levantados dos custos, o modal rodoviário é mais



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econômico, de rápida entrega e possui maior agilidade para o transporte do arroz beneficiado

em municípios da região Central do RS até São Luis – MA na região Nordeste do País. Já o

transporte aquaviário, devido à sua dificuldade de mobilidade, necessita que a coleta do

produto seja feita pelo modal rodoviário, ocasionando um custo a mais e um tempo maior a

ser contabilizado até a entrega do produto no destino, além de depender da programação e

disponibilidade do contêiner e da embarcação.

Através desta pesquisa foi possível comparar os custos do transporte rodoviário com o

aquaviário, e com o custo 21,46% menor, o transporte rodoviário demonstrou ser mais

econômico do que o transporte aquaviário na situação apresentada neste estudo. Cabe lembrar

que o volume transportado também deve ser considerado quando se utiliza o modal aquaviário

no embarque de arroz com destino a região Nordeste do País.

Mesmo que o Brasil possua extensa área litorânea, o transporte aquaviário apresenta-se

inviável neste caso, devido aos custos de coleta da mercadoria, disponibilidade da

embarcação, distância do porto para origem e destino do produto e tipo de mercadoria.

Constata-se que o transporte rodoviário ainda é a solução para o transporte de cargas no País,

sendo o mais utilizado, congestionando as rodovias federais e estaduais que não acompanham

a evolução e o crescimento do transporte de cargas. Cabe ressaltar que a falta de investimento

nos portos brasileiros pode ser outro fator que também contribui para o aumento dos custos e

a inviabilidade de uso do transporte aquaviário neste tipo de situação.

Sugere-se para estudos futuros o levantamento dos custos da utilização do modal aquaviário a

partir do porto de saída até o destino, com o transporte da origem até o porto com

responsabilidade do vendedor, o que pode reduzir este custo. Também se pode medir os

custos em um período de escassez de transporte rodoviário, em que o custo deste tipo de

modal pode aumentar, o que poderia viabilizar o uso do modal aquaviário.

Referências

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