Sistema de Locomotivas e

Vagões

Vol. I

Edição, Revisão e Design Instrucional – ID Projetos Educacionais

Design Gráfico e Produção – Ser Integral Consultoria de Recursos Humanos

LTDA.

Conteúdo

Vale

Conteudistas

Ailme Siqueira Paulo – Vitória - (ES)

Anaxímenes Palhano – Vitória - (ES)

Dério Pagotto – Vitória - (ES)

Ernani Quintino – Vitória - (ES)

Mauro Antonio Bergantini – Vitória - (ES)

Washington Silva – Vitória - (ES)

Abril / 2008

Impresso pela Ser Integral Consult no Brasil.

Cada árvore utilizada foi plantada para esse fim.

Vale

Valer – Universidade Corporativa Vale

É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,

sob qualquer meio, sem autorização expressa Vale.

ABDR

“A educação pode tudo: ela faz dançar os ursos.”

(Wilhelm Leibniz)

APRESENTAÇÃO

Caro Empregado,

As Trilhas Técnicas são currículos que propõem itinerários de formação e o

aprendizado contínuo dos profissionais que atuam no nível técnico-

operacional, como você.

Os treinamentos contidos nas trilhas possibilitam o aprimoramento das

competências técnicas exigidas para o pleno exercício da sua atuação na

Vale.

A Valer – Universidade Corporativa Vale – construiu esta Trilha Técnica em

conjunto com os profissionais de ferrovia, que participaram aumentando a

legitimidade e a eficiência do currículo proposto.

Uma das ações de desenvolvimento que fazem parte da Trilha Técnica de

Operação Ferroviária é o curso Sistema de Locomotivas e Vagões – vol I.

Este curso foi elaborado com o objetivo de auxiliá-lo a garantir a qualidade

deste serviço.

Você desenvolverá competências técnicas exigidas para o desempenho de

sua função, agindo seguramente em conformidade com os procedimentos

estabelecidos pela Vale.

Além disso, você terá a oportunidade de interagir com seus colegas,

podendo trocar informações e esclarecer dúvidas.

Vale a pena participar!

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

CAPÍTULO I – SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO

Freio a vapor

Freio a vácuo

Freio a ar direto

Freio a ar automático

CAPÍTULO II – EQUIPAMENTO DE FREIO 6-SL

Componentes

CAPÍTULO III – EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L

Componentes

Funcionamento do equipamento de freio 26-L

Carregamento de ar comprimido

Testes no equipamento de freio 26-L

Acoplamento em tração múltipla

CAPÍTULO IV – MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS

REFERÊNCIAS

INTRODUÇÃO

A invenção e o uso do freio a ar comprimido contribuíram efetivamente na

revolução do transporte ferroviário, já que este oferece mais segurança e

amplia a quantidade de veículos por trem, além de melhorar a capacidade

dos vagões, bem como a velocidade de operação da frota.

Dominar a redução da velocidade de parada de um trem em uma rampa,

até o ano 1869, era extremamente complicado. O maquinista apitava para

solicitar os freios (este era um procedimento preestabelecido), o que

poderia significar redução de velocidade, parada normal ou de emergência.

Os guarda-freios dispostos sobre os vagões deveriam, então, interpretar o

apito e correr para acionar os volantes dos freios manuais. Era de sua

responsabilidade o acionamento dos freios e a conservação das rodas dos

vagões.

Quando encerrada a operação de frenagem, o maquinista empregava um

“contravapor”, para que o trem parasse o mais próximo possível do lugar

almejado.

Mais complicado era o procedimento aplicado em caso de emergência: o

maquinista apitava para que o guarda-freios atuasse os freios manuais do

tender e aplicasse o “contravapor” o mais elevado possível.

O guarda-freios tinha que apertar o volante de freios quantas vezes o

pudesse fazer. Isso gerava um imenso desgaste físico. Você pode imaginar

como os acidentes ferroviários da época eram, além de habituais, fatais

para os passageiros.

Porém, felizmente os tempos mudaram: o sistema ferroviário evoluiu e, com

ele, a operação dos freios de trens e locomotivas!

SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO

Define-se como sistema de freio ferroviário a base que os veículos

ferroviários usam para acionar os freios, por meio do atrito entre a sapata, a

roda e o trilho, retardando ou parando o trem.

Após a chegada do sistema de freio a ar comprimido automático, os

sistemas anteriores a este caíram em desuso. Acompanhe a evolução do

sistema de freios ferroviário.

FREIO A VAPOR

Foi desenvolvido por George Stemphenson entre os anos 1833 e 1834.

Nessa época ainda eram utilizados os freios acionados por volantes, mas

algumas ferrovias americanas possuíam, também, locomotivas providas de

cilindro de freio atuado a vapor que, apesar de serem vistas como um

progresso, não eram eficientes em temperaturas mais baixas.

I -

FREIO A VÁCUO

Foi criado por Nehemiah Hodge em 1860. É constituído por um cilindro de

freio alojado em cada veículo e ligado ao encanamento geral, que tem a

finalidade de assegurar o meio por onde se faz a evacuação de todos os

cilindros da composição (alívio) e por onde, mediante a diminuição do grau

de vácuo inicial nele existente, controla-se a formação da pressão nos

cilindros de freio da composição (aplicação).

II -

Para aliviar os freios, faz-se vácuo no encanamento geral e depois nas duas

câmaras do cilindro. Para aplicar os freios, utiliza-se pressão atmosférica no

encanamento geral e na câmara inferior do cilindro para se criar um

diferencial de pressão capaz de fazer o pistão subir.

III - Quando um trem quebra por causa da descontinuidade do

encanamento geral, o ar atmosférico entra pela abertura produzida no

encanamento geral, e dessa forma aplica os freios de todas as partes do

trem.

Nesse sistema de freio, a pressão de ar atmosférico é utilizada para criar

uma força que faça as sapatas de freio atuarem contra as rodas.

A baixa pressão obtida com o uso desse tipo de equipamento (de 7 a 8 psi)

fazia com que as câmaras ou cilindros de freio a vácuo fossem grandes e

pesados de forma excessiva, para que se pudesse atingir a força de

frenagem suficiente.

IV -

NOTA: outro inconveniente do freio a vácuo era a perda de sua eficiência

à medida que passava a operar em locais mais elevados.

FREIO A AR DIRETO

Apesar de o modelo de ferrovia que conhecemos hoje ter surgido no início

do século XIX, a primeira locomotiva bem-sucedida adveio em 1829. Mas

ainda assim, em 1969 sua velocidade ainda era restrita, já que ainda não

havia segurança para frear os trens.

Então, George Westinghouse inventou o primeiro equipamento de freio a ar

comprimido, composto pelos seguintes elementos:

um compressor acionado pelo vapor da locomotiva;

um reservatório de ar;

uma torneira de três vias;

um cilindro de freio em cada veículo;

mangueiras de intercomunicação.

Essa foi a base para o desenvolvimento de um sistema que veio contribuir

notoriamente não só com o desenvolvimento da ferrovia, como também

com o progresso da indústria mundial.

V -

Observe os esquemas desse tipo de sistema de freio:

Esse equipamento foi batizado como Sistema de Freio a Ar Direto. O sistema

funcionava basicamente da seguinte forma:

em caso de ruptura de alguma mangueira de intercomunicação em

uma rampa ascendente, a parte dianteira até poderia parar pela ação

contravapor da locomotiva, mas a parte traseira ficava sem freio, pois

o ar, como todo fluido, escapava para a atmosfera, despressurizando

os cilindros de freio;

o ar comprimido era usado como agente gerador da força necessária

para aplicar as sapatas de freio contra as rodas;

o compressor, que funcionava com vapor, fornecia o ar comprimido

para a operação do sistema de freio;

para aplicar os freios, introduzia-se no encanamento geral o ar

comprimido contido no reservatório principal. Para isso, bastava girar

o punho da válvula de três vias para a posição de aplicação, em que o

ar alcançaria os cilindros de freio em cada veículo da composição e

venceria a pressão da mola existente no seu lado sem pressão,

deslocando o pistão e aplicando as sapatas contra as rodas;

para aliviar os freios, o maquinista colocava o punho da torneira de

três vias na posição de alívio, a fim de promover a descarga de todo o

encanamento geral para a atmosfera, esgotando a pressão de todos

os cilindros de freio. Sob ação de suas molas, os pistões dos cilindros

voltavam à posição original, aliviando os freios de todo o trem;

durante o alívio, a torneira de três vias isolava o sistema de

abastecimento de ar comprimido do encanamento geral do trem.

Apesar de restringir o tamanho das composições e dos problemas de

choque entre os vagões decorrentes dos altos tempos de aplicação e alívio

dos freios, esse sistema ainda não era seguro. Caso o encanamento geral do

trem se rompesse, a aplicação dos freios não se efetuava em toda a

composição.

VI -

FREIO A AR AUTOMÁTICO

Na tentativa de suprimir as deficiências do freio a ar direto, George

Westinghouse desenvolveu e patenteou em 1872 o primeiro equipamento

de freio a ar automático.

Além dos equipamentos do freio a ar direto, esse sistema inclui mais uma

válvula tríplice, que recebe esse nome porque dá conta de três funções:

aplicação e alívio;

reservatório de ar (reservatório auxiliar);

tubulação de controle (encanamento geral).

Westinghouse batizou sua invenção como Sistema de Freio Automático

porque, quando há ruptura de mangueira do encanamento geral, o freio é

aplicado automaticamente.

Funcionamento

Para que você compreenda o funcionamento do sistema de freio

automático, é essencial o conhecimento de três princípios. Veja:

Principio básico do atrito/fricção sapata/roda/trilho

Para frear um veículo ferroviário, é necessário aplicar as sapatas de ferro

fundido ou de materiais não metálicos contra as rodas ou contra discos

solidários com ela.

VII -

A energia cinética que o veículo possui é então convertida em calor pelo

atrito da sapata contra a roda e é dispersada de maneira que o veículo pare

ou reduza sua velocidade.

VIII -

Princípios de funcionamento do sistema de

freio automático

Atrito sapata/ roda/trilho

Equilíbrio de pressão entre dois reservatórios

conectados

Funcionamento da válvula tríplice

Você sabia ?Enerqia cinética é a energia devida ao movimento.

Por exemplo, um martelo que se move rapidamente

pode exercer uma força em um prego e fazê-lo

penetrar numa tábua.

Os esforços que atuam na roda durante a frenagem são os seguintes:

IX -

F1 - força de frenagem aplicada em cada sapata do vagão;

X -

F2 - força tangencial desenvolvida na superfície da roda, por causa da

ação de F1;

XI -

F3 - força existente entre as superfícies da roda e do trilho e que

possibilita o movimento de rotação da roda. Essa força é devida ao

peso aderente, ou seja, ao peso do veículo sobre os trilhos, por isso é

chamada aderência.

XII -

Para que haja uma frenagem perfeita é necessário que o veículo pare com

as rodas girando, a fim de se evitarem as seguintes situações:

diminuição da aderência: o veículo desliza e foge do controle dos

freios;

XIII -

formação de calos nas rodas.

XIV -

Considere as seguintes equações:

F2 < F3 (1): o conjugado que mantém a roda girando será sempre

maior que o que tende a pará-la;

F2 = F1 x a (2): sendo "a" o coeficiente de atrito entre sapata e roda;

XV -

F3 = Pa x b(3): sendo "b" (3) o coeficiente de atrito entre roda e o

trilho.

XVI -

Vários fatores influem nesses coeficientes, tais como:

velocidade;

umidade;

temperatura;

estado das superfícies etc.

XVII -

Contudo, o fator predominante é a velocidade para o coeficiente de atrito

"a" entre a sapata e a roda, além da velocidade e umidade para o

coeficiente de atrito "b" entre roda e trilho.

XVIII -

O coeficiente de aderência varia de acordo com os seguintes fatores:

natureza das superfícies em contato (tipo dos materiais);

estado das superfícies (existência ou não de matéria estranha

interposta);

condições atmosféricas;

velocidade.

XIX -

As superfícies rugosas têm maior coeficiente de aderência do que as lisas.

Desse modo, o coeficiente de aderência do pneumático sobre o pavimento

rugoso é de 0,40 a 0,50 (40 a 50%), enquanto que nas superfícies lisas é de

0,25.

XX -

Analise a tabela que indica o coeficiente de aderência das rodas de aço

sobre os trilhos.

Trilho completamente seco ou lavado pela

chuva

0,33

Trilho seco e limpo 0,22

Trilho seco 0,20

Trilho molhado pela chuva 0,14

Trilho úmido de orvalho 0,125

Trilho úmido e sujo 0,11

Trilho com óleo 0,10

NOTA: é de praxe calcular a tração com base em um valor médio de 0,22

para o coeficiente de aderência do trilho seco.

Princípio do equilíbrio de pressão entre dois reservatórios conectados

Observe a ilustração:

O esquema ilustra reservatórios não conectados com volumes variados,

carregados e sem pressão. Os reservatórios à esquerda exibem volumes

constantes e estão carregados a 70 lbs/pol² manométrica, enquanto os que

estão à direita não têm pressão e seus volumes são variados.

Para se alcançar um equilíbrio entre dois volumes de diferentes pressões

basta ligá-los entre si, permitindo que o ar flua até que ambos estejam com

a mesma pressão.

A pressão de equilíbrio depende do tamanho dos volumes conectados e

suas pressões originais. Quando esses reservatórios são conectados, o ar

flui do carregado para o vazio até que o equilíbrio seja atingido.

Se os dois reservatórios de diferentes volumes são conectados, sendo um

carregado e o outro vazio, o equilíbrio poderá ser maior ou menor do que a

metade da pressão do carregado. O equilíbrio é subordinado à proporção

comparativa dos volumes dos reservatórios.

Se o volume que está vazio for

menor que o carregado, o equilíbrio estará acima da média e, portanto, a

pressão do volume carregado será menor.

Princípio do equilíbrio de pressão entre o reservatório auxiliar e cilindro de

freio de um vagão ferroviário

O esquema a seguir ilustra um reservatório auxiliar conectado a um cilindro

de freio. O volume do reservatório é tal que, quando o cilindro de freio

atinge o seu curso certo, a pressão de 70 lbs/pol² se equilibra em

exatamente 50 lbs/pol², no momento da ligação entre eles.

O próximo esquema ilustra o mesmo reservatório de 70 lbs/pol² ligado ao

mesmo cilindro de freio, sendo seu curso menor que o habitual.

XXI - A pressão de equilíbrio (nesse caso 60 lbs/pol²) é dada por meio da

pressão de carregamento inicial do reservatório auxiliar (70 lbs/pol²) e a de

equalização entre este e o cilindro de freio com curso normal (50 lbs/pol²).

XXII -

XXIII -

Agora analise o próximo esquema. Ele exibe o mesmo reservatório auxiliar

carregado com as 70 lbs/pol² e ligado ao mesmo cilindro de freio, porém

com um curso acima do habitual.

A pressão de equilíbrio (nesse caso 40 lbs/pol²) fica abaixo da pressão

correta (50 lbs/pol²). Isso depende de quanto o curso do cilindro de freio

esteja acima do normal.

XXIV -

O sistema de freio automático ferroviário usa uma relação de 1 x 2,5. Isto

significa que a câmara do cilindro de freio, com o curso do pistão regulado

corretamente, é duas vezes e meia menor que o reservatório auxiliar do

vagão. Em outras palavras, para cada psi aplicado teremos dois e meio psi

de pressão no cilindro de freio. Para efetuar este cálculo utilize a seguinte

fórmula:

Pcf = R x 2,5

Onde,

Pcf = Pressão do cilindro de freio

R = Redução do encanamento geral

Então,

2,5 = Relação entre volume do reservatório auxiliar e cilindro de freio

Caso os reservatórios dos vagões do trem estejam com a mesma pressão

(se não existir gradiente e se todos os cilindros estiverem regulados

corretamente), não será possível conseguir elevar a pressão no cilindro de

freio para além de 2/7 da redução do encanamento geral, a menos que seja

aplicação de emergência, em que outro reservatório (emergência) esteja

carregado e com uma pressão maior que a do cilindro de freio.

O curso do cilindro de freio é inversamente proporcional ao esforço de

frenagem do vagão. A freqüência é a seguinte:

maior que o curso normal: a pressão no cilindro de freio será menor,

portanto, a força de frenagem do vagão também será menor.

Podemos afirmar que o vagão estará com deficiência de freio (tanto

maior quanto maior for o curso do cilindro de freio);

menor que o curso normal: a pressão no cilindro de freio será maior,

portanto, a força de frenagem do vagão também aumentará. Com

base nessa afirmativa, é possível concluir que haverá excesso de

frenagem (tanto maior quanto menor for o curso do cilindro de freio).

Deslocamento do cilindro de freio

XXV - Em relação ao freio de ar, é chamada de deslocamento a modificação

que ocorre em alguns elementos, como:

cilindro;

reservatório;

diafragma ou outros meios.

Também é definido como a mudança em medida cúbica do volume quando

seu pistão alcança o curso total, comparado com o volume inicial na posição

de alívio.

XXVI -

Quando o pistão do

cilindro de freio é

deslocado da posição de

alívio para aplicação, o

volume do cilindro

(lado no qual a

pressão está sendo

construída) se eleva (na

mesma proporção que a

pressão, sem

acréscimo de

suprimento de ar,

reduz).

Dessa forma, a

pressão adicional

deve ser fornecida para que se alcance a equalização apropriada por causa

da perda ocasionada pelo deslocamento.

XXVII -

O cilindro de freio é um reservatório que possui uma parede que se

movimenta. Na posição de alívio, estando sua linha de abastecimento ligada

para a atmosfera, a pressão contra seu pistão será zero manométrica ou

atmosférica. Observe o esquema:

Observe que é fechada a passagem de abastecimento, então a haste do

cilindro é presa na alavanca de freio e com o ponto fixo no centro. Emprega-

se uma força na outra extremidade de maneira que o pistão se mova para a

posição de aplicação.

Imagine que não haja nenhum vazamento nas conexões e nem no pistão.

Se um manômetro adequado for alojado no cilindro, apontará uma pressão

menor que zero (ou atmosférica).

Tome como referência a pressão indicada no esquema (8,5 lbs/pol²

negativa). Sem o deslocamento, 5 lbs/pol² da pressão do reservatório

auxiliar dariam aproximadamente 12,5 lbs/pol² no cilindro de freio, mas por

conta do deslocamento do pistão, esse valor está propenso a diminuir para

aproximadamente 4 lbs/pol², ou seja, há uma perda de 8,5 lbs/pol².

Depois das primeiras 5 ou 10 lbs/pol², o suprimento do cilindro será um

crescimento de 2,5 lbs/pol² para cada 1 lbs/pol² saída do reservatório

auxiliar, contanto que o curso esteja dentro das normas estabelecidas para

cada tipo de equipamento para vagão.

Para calcular a pressão aproximada do cilindro de freio, aplica-se uma

fórmula baseada na redução feita no encanamento geral. Veja:

Pcf = 3,25 R – 15 Onde,

Pcf - Pressão no cilindro de freio;

R - Redução no encanamento geral 15 - Pressão atmosférica

arredondada a partir do valor de 14,7 Ibs/pol';

3,25 - Relação entre os volumes do reservatório auxiliar e cilindro de

freio na posição aplicação e com curso dentro do valor correto.

Imagine, por exemplo, que você precise calcular a pressão no cilindro de

freio após uma redução no encanamento geral de 12 lbs/pol². Como seria

feito o cálculo?

Aplicação da fórmula:

Pcf = 3,25 x 12 – 15 Pcf = 24 lbs/pol²

Princípio de funcionamento da válvula tríplice

A válvula tríplice concedida, ou válvula de controle, pode ser concebida

como o cérebro de qualquer sistema de freio a ar automático, pois realiza as

três funções básicas do freio:

XXVIII -

carregamento do reservatório auxiliar do vagão;

XXIX -

aplicação dos freios;

XXX -

alívio dos freios.

Sua composição básica é a seguinte:

um pistão com haste, que possui um anel de vedação montado numa

canaleta nele existente;

uma válvula graduadora, que segue todos os seus movimentos da

haste do pistão, deslizando sobre uma sede, contra a qual é mantida,

pela ação de uma mola;

uma válvula de gaveta, sustentada pela pressão de uma mola contra

uma sede existente na bucha da válvula tríplice. Na válvula de

gaveta, fica também a sede da válvula graduadora.

Há um tipo de “dente” na haste do pistão que favorece a válvula de gaveta

a seguir os movimentos do pistão, porém há uma folga que possibilita um

deslocamento do conjunto pistão/graduadora, sem que a válvula de gaveta

se movimente.

XXXI -

Observe a ilustração dos componentes básicos da válvula tríplice:

XXXII -

Funções da Válvula

A válvula tríplice tem as seguintes funções:

Carregamento

O ar oriundo do sistema de abastecimento de ar comprimido da locomotiva,

fluindo através do encanamento geral, atua na face do pistão

movimentando-o para a direita. Dessa forma é realizado o carregamento do

reservatório auxiliar, de acordo com a pressão do encanamento geral

através da ranhura de alimentação.

Posição preliminar de serviço

Diminuindo-se a pressão no encanamento geral, a fim de iniciar uma

aplicação de freios, a queda de pressão conferida na face do pistão (do lado

do encanamento geral) provoca a movimentação inicial do pistão para a

esquerda até que sua haste de depare com a válvula de gaveta.

Esse movimento tapa a ranhura de alimentação e, assim, desliga o

encanamento geral do reservatório auxiliar, ligando o ar do reservatório

auxiliar até a sede da válvula de gaveta.

Posição de aplicação de serviço

Prosseguindo-se com a redução no encanamento geral, é possível criar um

diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão (relativas ao

encanamento geral e ao reservatório auxiliar) e vencer o atrito da válvula

de gaveta e sua sede, desviando o conjunto para a esquerda, até o pistão

topar na haste da mola estabilizadora.

Então, o ar do reservatório auxiliar será ligado para o cilindro de freio,

criando uma pressão em seu interior.

Recobrimento

Quando a redução da pressão no encanamento geral for finalizada e se uma

aplicação total de serviço não tiver sido realizada, o ar continuará a fluir do

reservatório auxiliar para o cilindro de freio, até que se torne inferior à

pressão que atua na outra face do pistão.

Dessa forma haverá um diferencial entre as pressões que atuam nas faces

do pistão relativas ao encanamento geral e reservatório auxiliar, capaz de

desviar o conjunto pistão/válvula graduadora, tapando a passagem por onde

se comunicava o reservatório auxiliar com o cilindro de freio, suspendendo o

fluxo do primeiro para este último.

Recarregamento e alívio

Para aliviar os freios, é preciso elevar a pressão no encanamento geral e

novamente o diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão,

relativas ao encanamento geral e reservatório auxiliar, desviando conjunto

pistão/válvula de gaveta para a extremidade direita.

Nessa posição é efetuado o recarregamento do reservatório auxiliar, por

meio da ranhura de alimentação, e é determinada a ligação do cilindro de

freio com a atmosfera.

NOTA: a mola existente na câmara sem pressão do cilindro de freio

fará com que o pistão retorne para a sua posição de alívio.

Além da aplicação de serviço, destinada a parar ou reduzir a velocidade dos

trens em circunstâncias normais, foi necessária a introdução de uma

aplicação de emergência para paradas mais rápidas, como nos casos de

elevados riscos de acidentes fatais ou danos materiais de grande monta.

XXXIII -

De início, tais paradas rápidas foram alcançadas com o crescimento intenso

da pressão no cilindro. Depois, foi criado um meio de introduzir um volume

conjugado a um aumento do valor da pressão final ali obtida, com a

introdução de um volume adicional em cada veículo (reservatório de

emergência).

Aplicação de emergência

Para se conseguir uma aplicação de emergência, basta diminuir a pressão

no encanamento geral num ritmo mais rápido que o usado habitualmente

para a redução destinada a gerar aplicações de serviço.

XXXIV -

Assim, surge um diferencial de pressão capaz de dominar o atrito do

conjunto pistão/válvula de gaveta e da resistência da mola estabilizadora,

possibilitando a comunicação direta do reservatório auxiliar com o cilindro

de freio por uma passagem mais ampla, permitindo um crescimento

acelerado da pressão no cilindro de freio.

XXXV -

XXXVI - A intensidade da aplicação de freio é proporcional à queda de

pressão que o maquinista, por meio da torneira de três vias, provoca no

encanamento geral. A máxima intensidade de freio é alcançada quando o

volume do reservatório auxiliar e cilindro de freio se equilibram.

O uso do freio automático possibilitou uma atuação acelerada, além de uma

segura de trens mais longos, tornando-se comuns as composições com até

30 vagões.

Vale saber !A mola estabilizadora foi introduzida na válvula

tríplice para garantir a diferenciação em sua

operação conforme o ritmo da queda de pressão

no encanamento geral.

O arranjo de válvulas e dispositivos instalados na locomotiva, com a

finalidade de carregar/recarregar (com uma pressão de ar predeterminada)

todo o sistema de freio do trem, bem como propiciar ao operador o controle

das aplicações e solturas dos freios da locomotiva e/ou do trem por meio de

manivelas, é chamado equipamento de freio ferroviário.

Nomenclaturas

Número: seqüência de desenvolvimento do equipamento;

Letra: para qual equipamento foi desenvolvido;

L = equipamento desenvolvido para locomotivas.

Então 26-L, por exemplo, indica que este é o vigésimo sexto equipamento

desenvolvido.

ATENÇÃO: caso haja outra letra antes ou depois da letra L, significa

que há uma variação do equipamento.

XXXVII -

Desde o advento do equipamento de freio para controle do sistema de freio

automático, vários foram os modelos e versões utilizadas até a invenção do

equipamento de freio eletrônico. Você estudará os que foram ou são

utilizados nas ferrovias Vale.

1) Correlacione a segunda coluna de acordo com a primeira:

1 – Freio a vapor

2 – Freio a vácuo

3 – Freio a ar direto

4 – Freio a ar automático

( ) Primeiro equipamento de freio a ar comprimido. Alguns de seus

componentes são: torneira de três vias, mangueiras de intercomunicação e

reservatório de ar.

( ) Foi desenvolvido na década de 1830 e veio a substituir os freios

acionados por volantes.

Vale a pena relembrar!

( ) Surgiu para suprimir as deficiências do freio a ar direto. Inclui mais uma

válvula tríplice. Para entender como funciona esse sistema de freios, é

necessário compreender alguns princípios como, por exemplo, o princípio do

atrito sapata/roda/trilho.

( ) É constituído por um cilindro de freio alojado em cada veículo e ligado ao

encanamento geral, que tem a finalidade de assegurar o meio por onde se

faz a evacuação de todos os cilindros da composição.

2) Determine (V) para verdadeiro e (F) para falso:

( ) um dos inconvenientes do freio a vácuo é a perda de sua eficiência à

medida que opera em locais mais elevados.

( ) o sistema de freio a vácuo é chamado de automático porque, quando um

trem quebra por causa da descontinuidade do encanamento geral, o ar

atmosférico entra pela abertura produzida no encanamento geral, e dessa

forma aplica os freios de todas as partes do trem.

( ) os equipamentos de freio a ar comprimido possuem dois cilindros de

freio em cada veículo.

( ) é o compressor quem fornece o ar comprimido para a operação do

sistema de freio a ar comprimido.

( ) para que haja uma frenagem perfeita, é necessário que o veículo pare

com as rodas girando.

3) A válvula tríplice pode ser concebida como o cérebro de qualquer

sistema de freio a ar automático, pois realiza as três funções

básicas do freio. Dentre as alternativas abaixo, assinale as tais

funções desempenhadas pela válvula tríplice:

a) carregar o reservatório auxiliar do vagão.

b) lubrificar os freios.

c) aplicar os freios.

d) soltar os freios.

e) aliviar os freios.

4) Preencha a cruzadinha de acordo com as pistas sobre as funções

desempenhadas pela válvula tríplice.

1 3 6

2

4

5

1. Esse movimento tapa a ranhura de alimentação e, assim, desliga o

encanamento geral do reservatório auxiliar, ligando o ar do

reservatório auxiliar até a sede da válvula de gaveta.

2. Para se conseguir uma aplicação de emergência, basta diminuir a

pressão no encanamento geral num ritmo mais rápido que o usado

habitualmente para a redução destinada a gerar aplicações de

serviço.

3. É possível criar um diferencial entre as pressões que atuam nas faces

do pistão e vencer o atrito da válvula de gaveta e sua sede,

desviando o conjunto para a esquerda, até o pistão topar na haste da

mola estabilizadora.

4. O ar oriundo do sistema de abastecimento de ar comprimido da

locomotiva, fluindo através do encanamento geral, atua na face do

pistão movimentando-o para a direita.

5. Há um diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão

relativa ao encanamento geral e reservatório auxiliar, capaz de

desviar o conjunto pistão/válvula graduadora, tapando a passagem

por onde se comunicava o reservatório auxiliar com o cilindro de

freio, suspendendo o fluxo do primeiro para este último.

6. Para aliviar os freios, é preciso elevar a pressão no encanamento

geral e novamente o diferencial entre as pressões que atuam nas

faces do pistão, relativas ao encanamento geral e reservatório

auxiliar, desviando o conjunto pistão/válvula de gaveta para a

extremidade direita.

EQUIPAMENTO DE FREIO 6-SL

No início da segunda década do século XX, foi criado um novo equipamento:

o 6-ET e, em seguida, o 6-SL. A composição desse equipamento era a

seguinte:

um manipulador para controlar o freio automático;

um manipulador para o freio independente;

uma válvula distribuidora, que era composta pelos seguintes

elementos:

uma válvula tríplice (parte equilibrante);

uma válvula relé (parte equilibrante);

uma câmara representando o volume do cilindro de freio

(câmara de aplicação);

uma válvula de segurança.

Em 1960 esse equipamento foi complementado e batizado como

Equipamento de Freio 26-L. Ele tinha as seguintes atribuições em relação ao

equipamento 6-SL:

mais compacto;

de manutenção mais simples;

automantenedor de pressão;

auto-recobridor.

Nota: no Brasil ainda funcionam muitas locomotivas utilizando esse

equipamento e suas variações.

O equipamento de freio 6-SL foi criado para adequar os dispositivos normais

e, dessa forma, possibilitar sua utilização em locomotivas a diesel, elétricas

de manobra e de linha.

A base do manipulador é um corpo que se divide da seguinte maneira:

manipulador de freio automático H6;

manipulador de freio independente SA-6;

válvula interruptora do encanamento geral;

válvula de alimentação D-24 ou F-6-F.

A instalação básica do 6-SL foi desenhada para proporcionar uma operação

de freio automática para apenas uma cabine de locomotiva simples, com

um comando ou comando duplo.

Os manipuladores independentes e do tipo auto-recobridor proporcionam

um controle fácil e instantâneo dos freios da locomotiva. Apenas um

movimento do punho do manipulador regula os freios na pressão almejada.

Esse sistema permite a inclusão do controle para tração múltipla, que

possibilita o comando de duas locomotivas de uma cabine, desde que a

válvula Relayir H-6B trabalhe conjuntamente com a válvula distribuidora 6-

KR.

A válvula Relayir cumpre as funções de transferência e interrupção (para

garantir a manutenção de uma aplicação do freio sobre todas as unidades

no caso de ruptura das mangueiras entre locomotivas).

Com a adição da válvula distribuidora 6-KR é possível tornar um sistema de

entrelace dinâmico, garantindo que o freio automático não seja aplicado no

mesmo momento que o freio dinâmico. Dessa forma não há perigo de covas

nas rodas.

IMPORTANTE: para que seja possível o funcionamento em tração

múltipla, deve ser adicionada a válvula Realayir H-6-A.

O controle de segurança e o controle de sobrevelocidade podem ser obtidos

usando-se dispositivos adequados.

COMPONENTES

A seguir estão os componentes básicos desse tipo de equipamento de freio.

Compressor

Leva o ar comprimido ao sistema de freio (e auxiliares).

Governador do compressor

Regula automaticamente o funcionamento dos compressores entre limites

predeterminados.

Dois reservatórios principais: servem para resfriar e armazenar o ar

comprimido usado no recarregamento do sistema de freio;

Esfriador: serve para assegurar o esfriamento eficiente do ar

armazenado e fica localizado no cano entre os dois reservatórios

principais;

Duas válvulas automáticas de dreno: servem para descarregar a

condensação do esfriado. Uma fica localizada no primeiro

reservatório principal e outra no cano entre o esfriador e o segundo

reservatório principal;

Duas válvulas de segurança E-7C: protegem os reservatórios

principais contra pressão excessiva;

Pedestal: localizado na cabine;

Manipulador de freio automático: para controlar a operação dos freios

da locomotiva e do trem;

Válvula de alimentação: mantém a pressão de ar predeterminada no

sistema dos freios;

Torneira de duas posições: por ela o manipulador de freio automático

da segunda locomotiva é desligado (se estiver em tração múltipla);

Manipulador de freio independente: controla o freio independente da

locomotiva;

Reservatório equilibrante: amplia o volume do espaço acima do

êmbolo equilibrante (câmara D) do manipulador automático, de

maneira que as reduções de pressão no encanamento geral sejam

efetuadas durante as aplicações de serviço dos freios;

Válvula distribuidora: controla automaticamente o fluxo de ar dos

reservatórios para o cilindro de freio da locomotiva durante as

aplicações dos freios e dos cilindros de freio para a atmosfera quando

se realiza o alívio dos freios. Também mantém automaticamente a

pressão nos cilindros de freio, compensando vazamentos e

sustentando a pressão constante quando se almeja manter os freios

aplicados;

Dois manômetros duplos de ar: um deles deve indicar as pressões

dos reservatórios equilibrante e principal, enquanto o outro aponta as

pressões do encanamento geral e do cilindro de freio da locomotiva;

Cilindro de Freio UAH com hastes ligadas às sapatas de freio pela

ferragem;

Válvula de emergência de 1 ¼: permite aplicar os freios caso seja

necessário (localizada no encanamento geral);

Coletor centrífugo de pó: deve trabalhar em conjunto com uma

torneira para proteger a válvula distribuidora e tem a finalidade de

impedir que a ferrugem do encanamento, cinzas ou quaisquer outras

matérias estranhas penetrem na válvula distribuidora. A torneira

serve para isolar a válvula distribuidora do sistema, quando for

necessário removê-la para manutenção;

Filtro de ar tipo H: tem a finalidade de impedir a entrada de pó no

sistema. Localiza-se no cano do reservatório principal. Uma torneira

no fundo do filtro possibilita a drenagem de todos os resíduos;

Dispositivo de locomotiva morta: permite que os freios de uma

locomotiva “morta”, que esteja sendo rebocada pelo encanamento

geral, possam funcionar como os de qualquer vagão em um trem.

É composto pelos seguintes elementos:

filtro;

válvula de retenção;

torneira.

Válvula de descarga KM: garante a propagação da ação rápida ao

longo do trem quando o encanamento geral é descarregado para

realizar uma aplicação de emergência.

Manipulador de freio automático

Existem vários tipos de manipuladores que podem ser utilizados no

equipamento de freio 6-SL. O modelo H-6 é o mais utilizado, mas também

existem montagens com outros manipuladores, como:

KH-6;

KH-6B;

LH-6B etc.

O manipulador de freio automático H-6 controla a operação dos freios da

locomotiva e do trem. Ele é composto pelos seguintes elementos:

punho;

haste do punho;

mola de fixação da válvula rotativa;

válvula rotativa;

câmara D;

pistão equilibrante;

válvula de deslocamento do pistão equilibrante.

Pistão equilibrante

Há três tipos de pistão equilibrante:

Pistão sólido: durante o carregamento, permite que haja uma

sobrecarga na câmara D e no reservatório equilibrante;

Pistão telescópio;

Pistão By pass de dupla passagem e válvula de desvio.

Posições do manipulador de freio automático H-6

São seis as posições assumidas pelo manipulador de freio automático H-6:

soltura ou alívio;

marcha;

manter;

recobrimento;

serviço;

emergência.

Soltura

Esta posição pode provocar uma sobrecarga no encanamento geral,

proporcionando agarramento dos freios da composição após as aplicações,

por isso deve ser isolada por meio de uma trava colocada no punho do

manipulador.

Marcha

Esta posição propicia o carregamento (ou recarregamento) do sistema de

freio da locomotiva e do trem, gerando o alívio dos freios.

A passagem direta é aberta na válvula rotativa, para alimentação do

encanamento geral com a maior velocidade consentida pela capacidade de

instalação.

A pressão não pode ser superior àquela para o qual a válvula de

alimentação foi regulada. O reservatório equilibrante é carregado

paralelamente com o encanamento geral, mantendo igual pressão de

ambos os lados do êmbolo equilibrante. O cano da válvula distribuidora fica

em comunicação com a atmosfera.

Manter

Como o próprio nome indica, esta posição serve para manter o freio da

locomotiva aplicado enquanto se alivia o freio da composição. Os

reservatórios auxiliares serão carregados à pressão da válvula de

alimentação.

Se o uso dessa posição não for desejado, é possível remover o bujão da

base da válvula rotativa, tornando o funcionamento na posição manter igual

ao da posição marcha.

Esse bujão é chamado bujão A e fica localizado na passagem entre a

abertura 19 e o cano de alívio da válvula distribuidora.

Recobrimento

Esta posição é usada se houver necessidade de conservar os freios

aplicados após uma aplicação de serviço até que se queira realizar uma

redução adicional da pressão no encanamento geral ao aliviar os freios.

NOTA: todas as aberturas estarão cobertas.

Serviço

Esta posição propicia uma aplicação automática dos freios da locomotiva e

da composição.

Emergência

Esta posição é usada quando se almeja uma aplicação dos freios imediata e

intensa. Deve-se abrir a passagem direta entre o encanamento geral e a

atmosfera para provocar uma forte descarga de ar do encanamento geral,

forçando as válvulas a se deslocarem para a posição de emergência,

gerando o máximo de esforço de frenagem em um curto espaço de tempo.

ATENÇÃO: nesta posição os cilindros de freio devem ser mantidos

para evitar vazamentos.

Válvula de alimentação

A válvula de alimentação D-24-B é utilizada normalmente nos equipamentos

6-SL, mas outras válvulas também podem ser utilizadas, como:

B-6;

M-3;

F-6-F etc.

Por meio dessa válvula é possível alcançar a regulagem da pressão do ar

que vem do reservatório principal para alimentação do encanamento geral

do trem.

OBSERVAÇÃO: A regulagem utilizada no encanamento geral

normalmente é de 90 psi.

A regulagem é composta pelos seguintes elementos:

punho de ajustamento da pressão para a regulagem da mola;

diafragma tipo fole para que a válvula reguladora de disco permita

que o ar circule a pressão requisitada para a parte de suprimento,

controlando assim a pressão de ar fornecido pela válvula de

alimentação.

Reservatório equilibrante

O reservatório equilibrante fica ligado ao suporte de encanamento do

manipulador e em comunicação com a câmara acima do êmbolo

equilibrante.

A finalidade do volume adicional acima do êmbolo equilibrante é garantir

uma redução gradual da pressão no encanamento geral e uma suspensão

gradual dessa redução, qualquer que seja a dimensão do trem.

Válvula distribuidora

Consiste em um mecanismo automático que atua os freios da locomotiva

conforme os movimentos dos punhos dos manipuladores dos freios

independente e automático.

A válvula distribuidora possui cinco ligações de encanamento, efetuadas

pela extremidade do reservatório duplo. A disposição dessas ligações é a

seguinte: três à esquerda e duas à direita.

Ligações à esquerda:

superior (MR): suprimento do reservatório principal;

intermediária (2): ligação do cano do cilindro de aplicação que

conduz os manipuladores dos freios independente e automático;

inferior (4): ligação do cano de alívio da válvula distribuidora que

conduz o manipulador de freio automático, por meio do

manipulador de freio independente. Para isso o punho do

manipulador independente deve ficar na posição de marcha.

Ligações à direita:

inferior (BP): ligação do cano ramal do encanamento geral;

superior (BC): ligação do cano ramal do cilindro de freio da

locomotiva.

A válvula distribuidora divide-se em duas partes principais:

parte equilibrante;

parte de aplicação.

Componentes da parte equilibrante

Pistão equilibrante com anel de seguimento. Tem 3 1/2” de diâmetro

e pode ser autolubrificador por copiladidade;

Válvula graduadora com mola;

Válvula de gaveta com mola;

Haste de graduação;

Mola da haste de graduação;

Válvula de segurança;

Ranhura de alimentação.

Veja a finalidade de dois elementos que compõem a parte equilibrante: a

haste de graduação e a válvula de segurança.

Haste de graduação

Propicia estabilidade de serviço durante as aplicações de serviço. A mola da

haste de graduação é comprimida, com 3 psi de pressão durante uma

aplicação de emergência.

Válvula de segurança

Limita uma pressão máxima no cilindro de freio numa aplicação de

emergência. Essa válvula é regulada para abrir com 68 psi, evitando uma

sobrecarga na câmara de pressão durante as aplicações de emergência

pelo manipulador automático, o que poderia provocar o agarramento dos

freios da locomotiva.

Componentes da parte de aplicação:

Pistão de aplicação, com anel de segmento de 4” de diâmetro, que

pode ser autolubrificador por capilaridade;

Válvula de retenção de aplicação cilíndrica com mola, anel de

segmento e sede da válvula piloto;

Válvula de gaveta de descarga com mola;

Válvula piloto de aplicação, com mola e guia;

Câmara K – seu suporte se divide da seguinte forma:

o câmara de aplicação (volume de 400 pol³);

o câmara de pressão (volume de 1000 pol³).

A câmara de aplicação está normalmente ligada à parte de aplicação da

válvula distribuidora de forma a aumentar o volume do cilindro de freio.

NOTA: a relação entre elas é de 2,5 (a câmara de pressão é duas

vezes e meia maior que a câmara de aplicação).

Imagine uma instalação de freio miniatura, em que a parte equilibrante

simboliza a parte de serviço, e a câmara de pressão, o reservatório auxiliar.

A parte de aplicação tem sempre em sua câmara uma pressão igual à

pressão dos cilindros de freio.

IMPORTANTE: a parte equilibrante e a câmara de pressão são

utilizadas somente nas aplicações automáticas.

Uma queda no encanamento geral levará a válvula de gaveta a pôr em

comunicação a câmara de pressão com a câmara de aplicação,

possibilitando o fluxo de ar de uma para a outra. Como o ar admitido nos

cilindros de freio procede diretamente dos reservatórios principais, o

suprimento é praticamente ilimitado.

Manipulador independente SA-6

A finalidade do manipulador independente é dominar as aplicações do freio

da locomotiva e aliviar uma aplicação de freio automática. Esse

equipamento trabalha em conjunto com a válvula distribuidora.

O manipulador independente SA-6 possui duas posições:

alívio ou marcha: posição utilizada para aliviar o freio independente

da locomotiva;

zona de aplicação: posição que oferece uma aplicação do freio da

locomotiva, em que a intensidade da aplicação é determinada pela

extensão do movimento do punho da zona de aplicação.

Por meio do manipulador independente é possível realizar aplicações e

alívio graduados. Esse equipamento possui um dispositivo auto-recobridor, e

se o punho for deixado em qualquer ponto da zona de aplicação, ocorre o

recobrimento automático.

Pressionando o punho do manipulador independente na posição de alívio ou

marcha, alivia-se o freio da locomotiva após uma aplicação de freio

automática.

Instalação 6-SL adaptada para o funcionamento em tração múltipla

Instalação básica 6-SL que conta com os seguintes elementos:

torneira de isolamento do encanamento geral em três posições;

válvula Relayair H-6-B;

válvula de retenção com orifício de 5/16” no tubo do reservatório

principal.

Válvula Relayair H-6-B

É usada caso a locomotiva não possua freio dinâmico. Possui um suporte

para encanamentos onde estão montadas duas partes distintas:

as válvulas de transferência: têm a finalidade de transferir as

aplicações e o alívio dos freios da locomotiva comandante para as

locomotivas comandadas, quando em tração múltipla. Sua mola é

comprimida com 25 psi de pressão;

válvula interruptora: possui a finalidade de interromper a ligação de

encanamento do cilindro de freio com o encanamento equilibrante

dos cilindros de freio se houver ruptura de mangueiras, por

fracionamento, entre duas locomotivas ou mais em tração múltipla,

mantendo assim os freios das locomotivas aplicados. Tem duas molas

próprias para pressão de funcionamento de 50 psi.

NOTA: há uma terceira face de montagem que fica coberta apenas com

uma tampa cega.

Torneira de três posições

Controla a ligação normal entre o encanamento geral e o manipulador, bem

como a ligação do reservatório principal à câmara do diafragma da válvula

de transferência. Suas posições são:

comandante;

comandada;

morta.

Atualmente, o equipamento de freio mais utilizado é o 26-L. No próximo

capítulo você aprenderá em que consiste e como funciona esse

equipamento de freio.

1) Assinale as atribuições que o equipamento de freio 26-L tem em

relação ao seu antecessor, o equipamento 6-SL:

a) mais compacto

b) mais pesado

c) de manutenção mais simples

e) automantenedor de pressão

f) auto-recobridor

2) Determine (V) para verdadeiro e (F) para falso:

( ) no Brasil ainda funcionam muitas locomotivas utilizando o equipamento

6-SL e suas variações.

( ) o equipamento de freio 6-SL foi erradicado no Brasil.

( ) a instalação básica do 6-SL foi desenhada para proporcionar uma

operação de freio automática para apenas uma cabine de locomotiva

simples, com um comando ou comando duplo.

Vale a pena relembrar!

( ) os manipuladores independentes e do tipo auto-recobridor proporcionam

um controle fácil e instantâneo dos freios da locomotiva.

( ) com a adição da válvula distribuidora 6-KR é possível tornar um sistema

de entrelace mais lento, garantindo que o freio automático não seja

aplicado no mesmo momento que o freio dinâmico. Dessa forma não há

perigo de covas nas rodas.

3) Localize no caça-palavras oito componentes do equipamento de freio 6-SL.

C O M P R E S S O R A G D F V B N M I V O

R E S E R V A T O R I O P R I N C I P A L

E S Q I T A O A V B H V E I P I Q A I L Q

S F W O R L B N M K G E D P V O W F P V W

E R X P E V O A V B H R E P A L X P P U X

R I I Ç V U W L R A W N S R L K I L I L I

V A O L T L Q K T I Q A T T V E O K O A O

A D L G B A B E G O B D A G U A L E L A L

T O K H N D J A H P J O L H L S K A K U K

O R E N M E M S J Ç M R R J A F E S E T E

R T A V F S N F K E N D T K D V A F A O A

I E S A G E F V L N W E G L E B S V S M S

O F F W A G O B Ç M Q C H Ç A F F L F A F

E G V Q S U W F O A B O J R L G V K V T V

Q H B B X R Q L U S J M K T I Ç B E B I B

U Ç F J A A W K Y J M P L G M P F A F C F

I O G M G N Q L E G N R Ç H E R G S G A G

L I Ç N H Ç B K Ç G F E R J N Ç Ç F Ç D Ç

I U P F J A J E P H O S T K T A P V P E P

B L R O A V B H J K Ç S G L A A R L R D R

R Ç Ç M A N O M E T R O H Ç Ç E Ç K Ç R Ç

A O A V B H J K Ç O P R Q U A W A F A E A

N P A S A L R O A V B H J K O I A A A N A

T E E R E L R O A V B H J K Ç O E R E O E

E I W L Ç O P R T Y H F G B S L A C W Z B

4) Complete as lacunas com as expressões contidas no quadro a

seguir.

haste de graduação − manipulador de freio automático H-6 – serviço –

válvula distribuidora – válvula Relayair − reservatório equilibrante − soltura

a) O _____________________ controla a operação dos freios da locomotiva e do

trem.

b) ____________ é a posição do manipulador de freio automático H-6 que

pode provocar uma sobrecarga no encanamento geral, proporcionando

agarramento dos freios da composição após as aplicações.

c) ______________ é a posição do manipulador de freio automático H-6 que

propicia uma aplicação automática dos freios da locomotiva e da

composição.

d) O _________________ fica ligado ao suporte de encanamento do

manipulador e em comunicação com a câmara acima do êmbolo

equilibrante.

e) A _____________ consiste em um mecanismo automático que atua os freios

da locomotiva conforme os movimentos dos punhos dos manipuladores dos

freios independente e automático.

f) A _____________ propicia estabilidade de serviço durante as aplicações de

serviço.

g) A ____________ é usada caso a locomotiva não possua freio dinâmico.

EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L

O governo norte-americano, na década de 1950, disponibilizou uma verba

para o New York Air Brake Co e o Westinghouse Air Brake Co – na época, os

dois fabricantes de equipamento de freio.

Após essa iniciativa, em 1960 o equipamento de freio aprovado pela AAR

para locomotivas passou a ser o 26-L. Suas características vantajosas em

relação ao equipamento que o antecedeu eram as seguintes:

mais simples;

mais leve;

manutenção simplificada, constituída basicamente de:

limpeza, troca das pecas de borrachas;

alguma mola, de vez em quando;

lubrificação;

testes.

IMPORTANTE: possui as características de automantenedor de pressão

e auto-recobrimento.

O equipamento de freio 26-L locomotivas é projetado para locomotivas,

destinadas a tracionar trens com freio a ar comprimido. Esse sistema freia a

locomotiva aplicando os freios de forma gradativa, com pequenos avanços,

por meio do punho do manipulador automático para a posição de

emergência.

A válvula de controle do Equipamento de Freio de uma locomotiva

geralmente não inclui a parte de emergência e, por isso, não possui um

reservatório de tubulação entre a válvula de controle e a válvula relé tipo

“J”. A pressão máxima de serviço é determinada pela calibragem da válvula

limitadora de serviço.

Segue uma tabela com as principais características desse sistema de freios:

CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE FREIOS 26-L

O freio da locomotiva pode ser aliviado pelo manipulador independente, por

meio da válvula alívio rápido, após sofrer uma aplicação pelo manipulador

automático.

O freio da locomotiva não deve ser aliviado pelo manipulador independente

após uma aplicação de emergência. Esta é uma medida de segurança!

Em qualquer aplicação de emergência, a tração será desligada e os areeiros

entrarão em funcionamento.

Este equipamento possui um dispositivo de segurança como ATC, sobre

velocidade e pedal que entrarão em funcionamento toda vez que forem

desrespeitadas as normas de tráfego.

COMPRESSOR

RESERVATÓRIO PRINCIPAL 1

RESERVATÓRIO PRINCIPAL 2

1 - MANGUEIA ENC. GERAL 2 – TORNEIRA ANGULAR 1 ¼” 3 – MANGUEIRAS EQUALIZAÇÃO PRINCIPAL E CILINDRO DE FREIO 4 – TORNEIRAS ¾” E 1” DE ESFERA COM VENTA. ENCANAMENTOS EQUALIZAÇÃO 5 – SAPATAS DE FREIO 6 – CILINDROS DE FREIO 7 – COMPARTIMENTO VÁLVULAS (26-F, ALÍVIO RÁPIDO, SELETORA F-1, CARREGAMENTO

A-1, J.1, J.1.6.16, HB5-D, BD-26, P2-A) 8 – VÁLVULA DE PEDAL 9 – VÁLVULA DE EMERGÊNCIA DE 1 ¼” 10 – VÁLVULA UM-2A 11 – MANIPULADOR AUTOMÁTICO 26-C E INDEPENDENTE SA-26 12 – VÁLVULA DE SEGURANÇA J-1 13 – VÁLVULA MAGNÉTICA FA-4 14 - VÁLVULA DESCARGA NR. 8

COMPONENTES

Veja quais são os elementos que compõem os equipamentos de freio 26-L e

suas respectivas funções.

EQUIPAMENTO / COMPONENTE FUNÇÃO

Compressor de ar

Fornece ar comprimido para operação de

sistema de freio e dispositivos de

auxiliares

Regulador de compressor

Controla as pressões máximas e mínimas

de trabalho do compressor

Reservatório principal Armazena o ar comprimido vindo do

compressor, além de resfriar e condensar

a unidade. Também retém as impurezas

Válvula de segurança

Evita sobrecarga de pressão no sistema.

Toda vez que a pressão atingir 150 psi a

válvula abrirá, jogando o excesso de

pressão para a atmosfera

Válvula de retenção (1 1/4”) Mantém a pressão em um dos

reservatórios, para operação do sistema,

caso haja ruptura entre os reservatórios

principais e entre locomotivas quando em

tração múltipla

Filtros Purificam o ar que vai atuar no sistema

Dreno automático Purifica a água condensada no

reservatório, funcionando sempre que o

regulador do compressor atingir a

regulagem máxima. Apesar de

automático, também pode ser operado

manualmente

Torneira Interruptora 1”

Isola os reservatórios principais do

sistema de freio, possibilitando o

descarregamento deste para a reparação

Encanamentos

Geral - percorre a locomotiva em toda

sua extensão, possuindo em suas

extremidades torneiras de 1 1/4”, além

de mangueiras de acoplamento

Equalização dos reservatórios principais -

percorre a locomotiva em toda a sua

extensão, possuindo em suas

extremidades torneiras de 1”, com

mangueiras que deverão ser acopladas

no encanamento de equalização das

outras locomotivas, quando em tração

múltipla, a fim de fazer o carregamento

uniforme dos reservatórios principais

Equalização do cilindro de freio - repete

nas locomotivas comandadas a pressão

de aplicação da locomotiva comandante

através de torneiras de 3/4” e

mangueiras de acoplamento

Manipulador automático

26-C

30AC-DW

Controla o carregamento, aplicação e

alívio dos freios tanto na locomotiva como

no trem

Marcha - Posição que alivia e carrega os

freios da locomotiva e do trem

Redução mínima - posição que possibilita

uma redução de 42 a 56 KPA (6 a 8 PSI)

no encanamento geral

Serviço - posição que possibilita a

aplicação dos freios, a partir da redução

mínima até a aplicação total

Supressão - posição que anula o controle

de segurança obtendo uma aplicação

total de serviço

Punho fora - posição que possibilita a

retirada do punho do manipulador nas

locomotivas comandadas, tornando-o

inoperante

Emergência - posição que possibilita

aplicações mais rápidas, além da

obtenção de maior pressão nos cilindros

de freio

Manipulador independente SA-26

Controla a aplicação e alívio somente dos

freios das locomotivas

Marcha - posição de extrema esquerda,

que mantém soltos os freios da

locomotiva

Zona de aplicação - posição que constitui

a aplicação dos freios da locomotiva.

Aplicação esta que aumenta

gradualmente à medida que o punho for

levado para a extrema direita

Alívio rápido - posição que alivia os freios

da locomotiva quando a aplicação for

originada pelo manipulador automático

(pressionar o punho do manipulador para

baixo)

Válvula de controle 26-F

Controla as aplicações e alívio do freio da

locomotiva, bem como carregamento dos

reservatórios

Válvula de alívio rápido Permite um alívio rápido dos freios das

locomotivas e é acionada pelo

manipulador independente, após

aplicação originada pelo manipulador

automático e freio dinâmico

Válvula relé J.1

Na locomotiva comandante repete no

encanamento de equalização do cilindro

de freio a pressão que recebe.

Na locomotiva comandada funciona,

porém o ar fica bloqueado na seletora F-

1.

Válvula relé J-1.6-16

Envia pressão para o cilindro de freio da

locomotiva comandante e controla o

desenvolvimento da pressão nos cilindros

de freio da locomotiva quando a

aplicação for feita pelo manipulador

automático ou independente

Cilindro de freio

Gera força para a frenagem das

locomotivas

Válvula de aplicação

P-2-A.

Controla uma aplicação total de serviço

quando iniciada pelos controles de

segurança (pedal, controle sobre

velocidade e ATC)

Manômetro

Aparelho que se destina a medir a

pressão

Reservatório equilibrante

Volume de referência que serve para

orientar o maquinista nas reduções

efetuadas no encanamento geral e dar

estabilidade à câmara “D” da válvula relé

do manipulador automático

Válvula piloto interruptora de

carregamento A-1

Válvula de proteção contra a quebra do

trem, que funciona sempre que ocorre

uma aplicação de emergência originada

pelo manipulador automático ou por

quebra de trem, operando a chave de

corte do motor de tração e do freio

dinâmico, fazendo funcionar os areeiros

Válvula transferência MU-2A Comanda a válvula seletora F-1,

predispondo-a a uma tração múltipla

Válvula seletora F-1

Predispõe o equipamento de freio da

locomotiva para funcionar como

comandante ou comandada de acordo

com a válvula MU-2A, além de proteger

contra quebra entre locomotivas

Chaves Eletropneumáticas

D.P.C. - funciona como chave de corte de

motores de tração e chave de corte do

freio dinâmico

D.B.I. - anula uma aplicação automática

da locomotiva sempre que funcionar o

freio dinâmico

O.S.M. - provoca uma aplicação total de

serviço toda vez que a velocidade

máxima permitida for ultrapassada,

fazendo funcionar a válvula de aplicação

P-2-A

VM-14 (ATC) - provoca uma aplicação

total de serviço toda vez que forem

desrespeitados os sinais de cabine

(cabsinal)

Válvula descarga Nr. 8 Propaga o sinal de emergência para os

vagões, quando da aplicação de

emergência

Válvula relé HB-5D

Evita que numa locomotiva comandada,

uma aplicação de freio originada pelo

manipulador, seja acrescida

Válvula de pedal Função de segurança do trem. Atua se o

maquinista venha a passar mal com o

trem em movimento

Válvula de emergência de 1 ¼”

Aplica a emergência do trem

Equipamento de freio eletrônico CCBII

Este equipamento é formado por elementos de construção e manutenção

simples. São eles:

válvulas magnéticas;

transdutores;

pressostatos;

reguladores e limitadores de pressão;

válvulas piloto;

válvulas de retenção duplas;

reservatórios de volume.

O equipamento de freio eletrônico CCBII é controlado por meio do sistema

de funções integradas do computador da locomotiva. Esse sistema é muito

simples e dividido em módulos, um para cada uma das funções

normalmente executadas pelo equipamento de freio 26-L.

O sistema inclui algumas funções que o tornam muito eficiente. São elas:

autoteste;

diagnose de problema;

registros de falhas (que são exibidas na tela do operador);

autocorreção de falhas considerada críticas.

Caso um circuito crítico sofra uma pane, o sistema age da seguinte forma:

identifica a falha;

redireciona os circuitos de controle;

redistribui as funções;

cria um apoio (backup).

O backup transfere as funções que apresentarem problemas críticos para os

circuitos de apoio, que assumem as funções do circuito com problema,

garantindo as aplicações de freio e permitindo que a locomotiva continue

em operação até a próxima ida à oficina.

FUNCIONAMENTO DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L

Veja a seguir como funciona o equipamento de freio 26-L.

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIO

E1

A pressão do reservatório

principal deve ficar entre a

pressão mínima de 875 KPA (125

PSI) e a máxima de 980 KPA (140

PSI). A válvula reguladora deve

estar regulada para 630 KPA (90

PSI) em sua saída para o

A pressão do reservatório principal é

determinada pelo regulador do

compressor

encanamento geral

E2

Com o equipamento carregado, o

manômetro indicará 630 KPA (90

PSI) tanto no reservatório

equilibrante como no

encanamento geral

O princípio de funcionamento dos

freios baseia-se na diferença de

pressão

E3

Por meio do manipulador

automático 26-C, é efetuada a

aplicação dos freios pela redução

da pressão no encanamento geral

comandada pela câmara “D” da

válvula relé do manipulador

automático (ar do reservatório

equilibrante). O alívio é dado

pelo incremento (crescimento) da

pressão no encanamento geral

Aplicação de serviço do equipamento 26-L para locomotivas

Operação que se realiza quando há o deslocamento do punho do

manipulador automático em direção à zona de aplicação, estando o sistema

de freio completamente abastecido, resultando em várias ligações.

FATO CONSEQÜÊNCIA

Quando acontecer o

deslocamento do punho do

manipulador automático para

a zona de aplicação...

... desligará a passagem 3 do principal e ao mesmo

tempo ligará para a atmosfera, como também a

passagem 33 da válvula aplicação P2-A através da

válvula de supressão do manipulador 26-C

Quando a válvula interruptora

estiver na posição de carga...

... a parte inferior da válvula de isolamento ficará

ligada à atmosfera através da passagem 3 e válvula

de supressão

Quando a passagem 3 estiver

descarregada...

... a válvula de isolamento do reservatório equilibrante

fechará o abastecimento, permitindo que o ar flua

apenas em um sentido

1º - a câmara “K” fluirá para a atmosfera

Quando a válvula de

descarga da válvula

reguladora deslocar-se de

sua sede, haverá, através de

sua sede, a descarga das

seguintes câmaras:

2º - a pressão existente na câmara “D” da válvula relé

do manipulador 26-C fluirá para a passagem 5 do

suporte, deslocando-se até a passagem 5 da

válvula de aplicação P-2-A

3º - a pressão vai da passagem 5 da válvula de

aplicação P-2-A, para a passagem 15, através do

encanamento de carregamento do reservatório

equilibrante até entrar na passagem 15 do

manipulador, levantando a retenção da válvula de

isolamento, até alcançar a câmara “K” da válvula

reguladora do manipulador e daí para a atmosfera

Quando cair a pressão na

câmara “D” da válvula relé

do manipulador...

... a pressão do encanamento geral da câmara “E”

forçará o pistão, deslocando a válvula de descarga da

válvula relé de sua sede

Quando a válvula de

descarga deslocar-se de sua

sede...

... o ar do encanamento geral, passagem 1, fluirá para

a atmosfera, através do orifício “Y” da válvula relé do

manipulador

Quando cair a pressão do

encanamento geral, dois

fatos ocorrerão:

1º - queda de pressão, proporcional à do encanamento

geral do reservatório de volume, câmaras “D” e “E” da

válvula piloto interruptora de carregamento A-1

2º - passagem um do suporte da válvula de controle

26-F

1º - queda de pressão na câmara “J” da válvula

seletora, cortando o fluxo do reservatório de controle

e do seletor através do pistão

2º – liga o encanamento geral através da retenção de

refluxo, orifício “k”, para dentro do volume de serviço

rápido, e através do orifício “C” no suporte de

encanamento, para a válvula de carregamento, e

desta para a atmosfera, produzindo uma queda de

pressão no encanamento geral. Com a queda da

Quando cair a pressão na

passagem 1 da válvula de

controle 26-F, ocorrerão os

seguintes fatos:

pressão do encanamento geral, o pistão da válvula

seletora ligará a câmara “L” e volume seletor para a

atmosfera, através de uma ligação no carretel,

fazendo com isso o serviço rápido

3º - queda da câmara “B”, em que o pistão de

aplicação se movimenta tocando a sede na retenção

de aplicação, desligando da atmosfera as câmaras das

relés J.1 e J.1.6.16, as passagens 10, 13, 12, 11 da

válvula relé HB-5-D, a câmara do pistão menor da

válvula relé J.1.6.16, os dois reservatórios de volume,

as câmaras do pistão de carregamento, a câmara “c”

do pistão de aplicação, ao mesmo tempo em que o

pistão se moverá abrindo a válvula de retenção de

aplicação, permitindo que o ar do reservatório auxiliar

flua para a câmara “C” do pistão de serviço, e daí para

a câmara “G” da válvula de carregamento, opondo-se

à pressão da mola, movimentando o pistão e cortando

a ação do serviço rápido

4º - o ar atuará em torno da válvula limitadora de

serviço e também na sua parte inferior

5º - o ar atuará na parte superior e inferior da válvula

limitadora de emergência, passando através do pistão

atuante e saindo na passagem 16 do suporte

1º - carregará o reservatório de volume

2º - atuará na câmara “B” (lado da mola), na

passagem 13 da válvula relé HB-5D, mantendo o

pistão em cima

3º - entrará na passagem 4 e sairá na passagem 16 da

válvula seletora F-1, passando pela retenção dupla 2 e

Quando a pressão sair na

passagem 16 do suporte de

encanamento, passará a

atuar em seis lugares

específicos:

atuando nas válvulas relés

4º - na válvula relé J-1, entrará na passagem 16 e

atuará na câmara “A”, movendo o pistão e desligando

a câmara “B” e a passagem 30 da atmosfera. Abrirá a

válvula de aplicação, fazendo com que o ar flua para a

câmara “B” e saia na passagem 30 do suporte.

Após entrar na passagem 30 da válvula seletora F-1, o

ar sairá na passagem 14, e daí para o encanamento

de equalização dos cilindros de freio

5º - na válvula relé J-1.6-16, entrará na passagem Ex.,

atuando na câmara “A”, movimentando o pistão e

desligando a câmara “B” da atmosfera

6º - abrirá a válvula de aplicação, fazendo com que o

ar flua para a câmara “B” saindo na passagem 30

Quando a pressão sair na

passagem 16 do suporte de

encanamento...

... atuará na retenção dupla nº3, deslocando-a. Entrará

na passagem 26 da válvula de aplicação P-2-A, por

uma passagem interna na válvula de supressão,

alimentará sua câmara externa “C”, desligando a

passagem 30 da 3; seguindo, atuará no cilindro de

freio e manômetro

Quando o punho do

manipulador se encontrar nas

posições de redução mínima,

supressão e punho fora...

... ocorrerá uma aplicação de freio semelhante àquela

descrita na posição de serviço, variando apenas a

intensidade da aplicação

Recobrimento do manipulador automático 26-C

Posição assumida pelo manipulador, que ocorre quando a pressão do

reservatório equilibrante deixa de fluir para a atmosfera. O manipulador

automático 26-C é do tipo auto-recobridor.

ESTÁGIO DESCRIÇÃO

E1 Dentro da zona de aplicação considera-se que, após uma aplicação,

o punho tenha sido deixado em determinado ponto

E2

A haste do pistão da válvula de abastecimento ficará apoiada sobre

o came da válvula reguladora

E3

A pressão da câmara “K” da válvula reguladora continua fluindo

para a atmosfera. A pressão se torna ligeiramente inferior à pressão

da mola, quando então o diafragma se desloca e desliga a câmara

“K” e a passagem 15 da atmosfera

E4

Como a passagem 15 esta ligada à passagem 5, através do pistão

de aplicação da válvula de aplicação P-2-A, o reservatório

equilibrante e câmara “D” da válvula relé do manipulador ficam

também desligados da atmosfera

E5

A pressão se estabiliza na câmara “D” no ato de seu desligamento

da atmosfera e a câmara “E” da válvula relé (encanamento geral )

continua fluindo para a atmosfera através do orifício “Y”

E6

Quando a pressão da câmara “D” for igual à da câmara E, a pressão

da mola da válvula de descarga fará o fechamento, desligando

também o encanamento geral da atmosfera

E7

Estando estabilizada a pressão no encanamento geral na válvula

interruptora de carregamento A-1, gera-se estabilidade da pressão

no reservatório de volume (que havia sido reduzido a proporção que

encanamento geral restritamente, através do pistão)

E8

Na válvula seletora da válvula 26-F, a pressão do encanamento

geral (E.G.) se estabiliza na câmara “J” (E.G.), mas a câmara “L”

(volume seletor) continua fluindo para a atmosfera através do pistão

seletor, até que a mola da câmara “J” movimente o pistão e desligue

o volume seletor da atmosfera

E9

Na válvula de controle 26-F, passagem 1, a pressão se estabilizará

na câmara “B” entre os diafragmas. Entretanto, a pressão do

reservatório auxiliar, passagem 5 continuará fluindo para a câmara

“C” através da válvula de aplicação

E10

Quando a somatória de pressão na câmara “C”, junto com a pressão

da mola e mais a pressão da câmara “B” for igual à pressão da

câmara “A”, a mola da válvula de abastecimento fará o fechamento,

desligando o reservatório auxiliar da câmara “C”

E11 A estabilidade de pressão na câmara “C” provocará também a

estabilidade de pressão no reservatório de volume

E12 Na válvula relé HB-5D, a pressão se estabilizará na câmara da mola

E13

Nas válvulas relés J-1 e J-1.6-16, a câmara “A” também ficará

estabilizada, pois estava ligada ao reservatório de volume, pela

passagem 4 e 16 da válvula seletora F-1

E14 Estabilizada a pressão da câmara “A”, a pressão do encanamento

principal continuará fluindo para a câmara “B”, através da restrição

E15

Quando a pressão da câmara “B” for igual à pressão da câmara “A”,

a mola da válvula de abastecimento fará o fechamento desta,

desligando o encanamento principal da câmara “B” (cilindro de

freio)

E16 Na válvula relé J.1 ocorrerá o mesmo que na válvula relé J.1.6-16,

porém, a válvula relé J.1 desligará a pressão do principal para o

encanamento de equalização dos cilindros de freio

Alívio direto do equipamento de freio 26-L

Quando há necessidade de que a válvula interruptora do manipulador esteja

na posição de carga e o tampão de alívio da válvula de controle 26-F esteja

na posição “direto”.

FATO CONSEQÜÊNCIA

Quando movimentar o punho do

manipulador automático para a

posição de “marcha”...

... será criada uma folga entre o came e a

válvula de supressão

... ar do reservatório principal moverá o

carretel da válvula de supressão e fluirá

através da passagem 3, para a válvula

interruptora de isolamento do reservatório

equilibrante, levantando-a e abrindo a válvula

de retenção

Quando, através da folga, a mola se

movimentar para a direita, a válvula

de supressão...

... movimentará também o pistão da válvula

de abastecimento (válvula reguladora) que se

encontra apoiado em sua sede

... a haste da válvula de abastecimento

encontrará resistência da válvula de descarga

da válvula reguladora que está apoiada em

sua sede no diafragma da mola

Quando a válvula de abastecimento

encontrar resistência da válvula de

... a válvula de abastecimento se abrirá e

abastecerá:

1º - a câmara “K” do diafragma da válvula

reguladora

2º - a passagem interna do manipulador 26-

C, através da válvula de retenção da válvula

de isolamento do reservatório equilibrante,

que se encontra aberto para a passagem 15

descarga da válvula reguladora... do suporte

3º - saindo na passagem 15 do suporte do

manipulador, abastecerá a entrada 15 da

válvula de aplicação P-2-A, e através da

válvula de controle de alívio e pistão de

aplicação fluirá para a passagem 5 da válvula

de aplicação P-2-A, e desta para o

encanamento de controle do reservatório

equilibrante, reabastecendo o mesmo

4º - entretanto na passagem 5 do suporte dos

manipuladores, atuará no manômetro através

de um ramal e fluirá para a câmara “D” da

válvula relé do manipulador 26-C.

Quando a pressão for superior à

câmara “E” da mesma válvula...

... a haste do diafragma será forçada para a

direita, abrindo a válvula de abastecimento

Quando já se encontrar aberta a

válvula de abastecimento do principal,

o ar fluirá para as seguintes

passagens:

1º - para a câmara “E” da válvula relé do

manipular 26-C

2º - fluirá através da válvula interruptora do

encanamento geral e da câmara “B”, ligada à

atmosfera, através da passagem 53A e da

válvula interruptora do manipulador 26-C

3º - passará em torno da válvula de descarga

do manipulador 26-C

4º - fluirá para a passagem 1 do suporte de

manipuladores e daí para o encanamento

geral reabastecendo novos lugares

Quando o ar fluir da passagem 1 do

suporte de encanamento dos

manipuladores para o encanamento

geral...

... entrará na passagem 1 da válvula piloto

interruptora de carregamento A-1, através do

pistão atuante, e reabastecerá o reservatório

de volume, através de restrição e da

passagem 11

... entrará na passagem 1 do suporte da

válvula 26-F, atuará na câmara “J” do pistão

da válvula seletora, movimentando-o, e

através do tampão de alívio fará a ligação do

reservatório de controle com o encanamento

geral

Quando o ar entrar na passagem 1 da

válvula de controle 26-F...

... a dissipação do reservatório de controle

para o encanamento geral facilitará o

movimento do pistão, fazendo com que a

válvula tome a posição de alívio, ligando a

câmara “C” e “G”, mais o reservatório de

volume, através da passagem interna do

pistão, saindo na passagem 10 até chegar à

atmosfera

Quando o ar fluir da relé J-1.6-16...

... fará a sua ligação com a câmara através

das passagens Ex., 16 e 4 da válvula seletora

F-1, 13 da válvula HB-5D, através da

passagem 16 da válvula de controle e

passando através do miolo do pistão, saindo

na passagem 10 do suporte para a atmosfera

Quando o ar fluir da relé J-1...

... a câmara “A” ficará ligada para a

atmosfera, através da passagem 16,

conservando, porém, o mesmo circuito J-1.6-

16

Quando cair a pressão da câmara “A”

da válvula relé J-1.6-16...

... o pistão se deslocará ligando a câmara

“B”, o cilindro de freio (ligado através da

passagem 30) e a câmara da válvula de

supressão, pelo miolo do pistão e passagem

no suporte, para a atmosfera

Quando o ar fluir da válvula relé J.1...

... o encanamento de equalização do cilindro

de freio, que estava ligado através da

passagem 30 e 14 da válvula seletora F-1 e

30 da válvula relé J-1, mais a câmara, ficará

ligado à atmosfera através do miolo do pistão

e passagem no suporte

Emergência do equipamento de freio 26-L

Descarrega rapidamente a pressão do encanamento geral para a atmosfera,

a fim de produzir uma aplicação de emergência. Somente é usada para

salvar vidas humanas ou prevenir grandes danos materiais.

A aplicação da emergência em um trem pode ocorrer das seguintes

maneiras:

colocando o punho do manipulador para a posição de emergência;

quebra do trem (quebra de engate ou simplesmente desengate da

mangueira);

emergência indesejada (sem uma causa identificável).

Ações imediatas do equipamento 26-L

Corte de tração;

Areeiro automático;

Interrupção do carregamento do encanamento geral;

Anulação do freio dinâmico.

FATO CONSEQÜÊNCIA

1º - o came da válvula de supressão moverá

Quando o punho do manipulador for

levado à posição de emergência,

causará os seguintes efeitos:

esta válvula, fazendo com que assuma a

mesma posição que nas aplicações de serviço

2º - a válvula reguladora tomará a mesma

posição que nas aplicações de serviço

3º - a válvula de emergência se moverá,

ligando o ar do principal para a passagem 12

e o reservatório equilibrante para a

atmosfera

Quando o ar vier da passagem 12 do

manipulador 26-C, e o came da

válvula de descarga se movimenta

abrindo-a, então ocorrerão as

seguintes situações:

1º - a ar atuará na retenção 1, através de um

ramal, deslocando-a e atuando na chave de

areeiros automáticos. Por outro ramal,

através das retenções 4 e 5, atuará nas

chaves de freio dinâmico e motor de tração

2º - entrando na passagem 12, o ar passará

pela retenção seletora, deslocando-a de sua

sede, comprimindo sua mola e atuando na

câmara “B” do pistão interruptor. Através de

uma passagem, atuará na câmara da mola de

retenção interruptora, saindo a seguir na

passagem 53, e então atuará na câmara “B”,

fechando a válvula interruptora do

encanamento geral

3º - Com a queda rápida da câmara “D” e da

câmara da mola do pistão atuante da

passagem 1 (encanamento geral), este pistão

se deslocará, pois a câmara “E” e o

reservatório de volume estão ligados

restritamente para a atmosfera

4º - com o movimento do pistão atuante, o

carretel fará a ligação da passagem 30 com a

9 e com a câmara externa do pistão

interruptor (que não se movimenta porque

existe pressão na câmara “B”, a qual é

recebida através da passagem 12)

5º - com a ligação do cano 30 com o 9, o ar

atuará na retenção 6, passará através da

passagem 5 e atuará na chave de corte do

freio dinâmico e motor de tração

6 - com a queda da pressão do reservatório

de volume, o pistão atuante retornará à sua

posição de alívio, ligando a câmara externa

do pistão interruptor e o ar da passagem 9

para a atmosfera

7º - atingirá a passagem 12 da válvula

seletora F-1 (câmara da mola) do carretel de

transferência inferior

Encanamento geral para atmosfera

Com a abertura da válvula de descarga,

ligará o ar do encanamento geral para a

atmosfera, provocando uma queda brusca do

encanamento geral, que fará a abertura da

válvula de descarga nº 8

Quando acontecer uma queda rápida

do encanamento geral

1º - a câmara “J” do pistão seletor cairá

rapidamente e o pistão se deslocará (função

de serviço rápido) comprimindo a mola,

cortando o abastecimento para o reservatório

de controle e do volume seletor e ligando, ao

mesmo tempo, o volume seletor para a

atmosfera

2º - na câmara “B” entre os dois diafragmas,

ocorrerá também uma queda rápida e sob a

ação do reservatório de controle (câmara

“A”), movimentando o pistão e abrindo a

válvula de aplicação para possibilitar o fluxo

de ar para a câmara “C”

Quando o ar for atuar na câmara “C”

1º - a mola da válvula limitadora de serviço

provocará o seu fechamento ao atingir a

regulagem

2º - a válvula limitadora de emergência se

abrirá quando a pressão do encanamento

geral estiver entre 10 a 15 psi, permitindo um

aumento de pressão no cilindro de freio,

aproximadamente 78 psi, e desta para a

passagem 16

Quando o ar sair da passagem 16 do

suporte ou válvula controle 26-F

1º - atuará no reservatório de volume

2º - entrará na passagem 13 da válvula relé

HB-5D e na passagem 4 da válvula seletora f-

1, saindo na passagem 16 e deslocando a

retenção 2. Então, atuará nas câmaras da

válvula relé J.1 ( através da passagem 16) e

da válvula relé J.1.6-16

Quando o ar atuar na câmara “A” da

válvula relé J.1...

... movimentará o pistão abrindo a válvula de

aplicação, alimentando a câmara “B” (que

fora desligada da atmosfera) e saindo na

passagem 30 da válvula seletora F-1, e sairá

na passagem 14, indo atuar no encanamento

de equalização do cilindro de freio

Quando o ar atuar na câmara “A” da

válvula relé J.1.6-16...

... movimentará o pistão, abrindo a válvula de

aplicação e alimentando a câmara “B” (que

fora desligada da atmosfera) e saindo na

passagem 30. Deslocará a retenção 3,

entrará na passagem 26 da válvula de

aplicação P-2-A e, através de uma passagem

interna da válvula de supressão, carregará a

câmara externa por um ramal, atuando no

cilindro de freio e manômetro

Quando as pressões criadas nas

câmaras “A” das válvulas relés J-1 e J-

1.6-16 atingirem o valor de aplicação

de emergência...

... será repetida no encanamento de

equalização do cilindro de freio a mesma

pressão, resultando no fechamento da

válvula de abastecimento

Quando a pressão do pistão atuante,

da câmara interna e da câmara de

mola da válvula piloto interruptora de

carregamento A-1 caírem rapidamente

para a atmosfera...

... o pistão se movimentará porque o

reservatório de volume e passagem 11 estará

ligado restritamente à atmosfera, mantendo

assim a mola comprimida, por um tempo de

aproximadamente 35 segundos (tempo de

acionamento dos areeiros)

Alívio pós-emergência do equipamento de freio 26-L

Consiste em fazer o recarregamento do encanamento geral, após o punho

do manipulador automático 26-C ter sido colocado na posição de alívio,

preparando a locomotiva para tracionar.

Toda vez que ocorrer uma emergência, após 1 minuto, o punho do

manipulador deverá ser levado para a posição de supressão, predispondo

assim o equipamento para o recarregamento (alívio).

Tabela para predisposição do equipamento para alívio após emergência:

FATOCONSEQÜÊNCIA

Quando o punho do manipulador

for levado para a posição de

supressão...

... a válvula de supressão desligará o ar do

principal da passagem 12 e do reservatório

equilibrante da atmosfera, e ligará a passagem 12

para a atmosfera

Ocorrendo a ligação da

passagem 12 para atmosfera...

... ocorrerá desligamento da chave PC (chave corte

do motor de tração e freio dinâmico)

... corte do areamento

... liga a câmara “B” da válvula interruptora para a

atmosfera

O punho só poderá ser colocado na posição de alívio depois de cessado o

aviso sonoro feito através da válvula interruptora do manipulador 26-C.

Qualquer tentativa para recarregar o encanamento geral, antes que o aviso

sonoro tenha cessado, será anulada pelo funcionamento da válvula piloto

interruptora de carregamento A-1, mantendo a válvula interruptora do

encanamento geral isolada.

O equipamento de freio será aliviado da mesma maneira descrita na

posição de alívio após aplicação de serviço.

Freio independente do 26-L

É aquele do tipo auto-recobridor. Suas funções específicas são:

controlar as aplicações e alívio do freio da locomotiva;

controlar o alívio rápido do freio da locomotiva após uma aplicação

pelo manipulador automático.

O manipulador independente SA-26 possui três posições:

marcha;

aplicação;

alívio rápido.

TIPOS DESCRIÇÃO

Marcha posição que faz aliviar os freios da locomotiva

Aplicação

posição em que se aplicam os freios da locomotiva, com pressão

proporcional ao avanço do punho do manipulador, para dentro do setor

de aplicação

Alívio rápido

posição em que se aliviam os freios da locomotiva, comprimindo o

punho para baixo, na posição de marcha quando os freios forem

aplicados pelo manipulador automático

Existe um setor de aplicação em que, quanto mais se avança o punho para

a extrema direita, maior será a pressão obtida no cilindro de freio assim

como do alívio. Também pode ser gradativo, recuando o punho em

pequenos toques, observando-se o alívio gradativo da aplicação pelo

independente.

Aplicação do freio pelo independente

FATO CONSEQÜÊNCIA

Quando o punho é avançado e

deixado em um ponto dentro do

setor de aplicação...

... o came desloca o pistão, devido ao avanço do

punho. Este deslocamento provoca a retirada da

válvula de abastecimento de sua sede

Quando a válvula de

abastecimento é deslocada de sua

sede...

... a válvula de descarga ficará assentada em sua

sede, evitando o fluxo de ar para a atmosfera,

admitindo com isso pressão do principal através

da passagem 30 para dentro da câmara “L”

... atuará nos lugares descritos sob a forma de

estágios

Quando o ar admitido na câmara

“L” fluir para a passagem 20 do

suporte do manipulador e seguir

para o encanamento de aplicação

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO

01 Entra na passagem 2 da válvula MU-

2A

02

Sai na passagem 20 do suporte da

válvula de transferência MU-2A,

deslocando a retenção n 2

03 Entra na passagem Ex do suporte da

válvula j-1.6-16

04

Atua na câmara “A”, levantando o

pistão e desligando a câmara “B” da

atmosfera. Abre a válvula de

abastecimento

05 O ar do principal atua na câmara B,

e sai através da passagem 6

06 O ar entra na passagem 16 do

suporte da válvula relé J-1

07

Atua na Câmara “A”, levantando o

pistão e desligando a câmara “B”

que estava ligada para a atmosfera.

Abre a válvula de abastecimento e

faz com que o ar do principal,

através da passagem 6, atue na

câmara “B”

08 Sai na passagem 30 do suporte

09 Entra na passagem 30 do suporte da

válvula seletora F-1

10

Sai na passagem 14 indo para o

encanamento de equalização dos

cilindros de freio

11

O ar que sai da passagem 20 da

válvula MU-2A, através de um ramal,

entra na passagem 20 da válvula

seletora F-1, ficando retido no

carretel n 3

12

Entra nas passagens 10 e 12 da

válvula relé HB-5D. Pela passagem

10, atua em cima do pistão,

comprimindo a mola e ligando a

passagem 12 com a 11, atuando

então na câmara inferior do pistão

pequeno da válvula relé J-1.6.16

pela passagem 16. Possibilita um

esforço maior no cilindro de freio e

por um ramal carrega o reservatório

de volume

13

Na válvula relé J-1.6.16, o ar que

está atuando na câmara “B” flui

através da passagem 30, passa pela

retenção 3 e entra na passagem 26

da válvula de aplicação P-2-A

14 Atua na câmara da válvula de

supressão, comprimindo a mola

15 Desliga a passagem 3 da câmara

“A” do pistão de aplicação

16 Atua no cilindro de freio através de

um ramal

Recobrimento pelo manipulador independente SA-26

FATO CONSEQÜÊNCIA COMENTÁRIO

Se a válvula de

abastecimento ficar aberta

até que a pressão da

câmara “L” vença a

pressão da mola de

regulagem...

... a mola será

comprimida, assentando a

válvula de abastecimento

em sua sede e cessando o

fluxo do ar do principal

para a câmara “L”...

... interrompendo o fluxo

para a câmara “L”, cessará o

fluxo para a passagem 20 e

conseqüentemente, para

dentro do encanamento de

aplicação e alívio do

manipulador independente

Interrompendo a pressão

para o encanamento de

aplicação e alívio...

... cessará a pressão na

câmara “A” da válvula relé

J-1

Apesar da estabilidade da

câmara “A” da válvula J.1, a

válvula de abastecimento

continua aberta, fluindo para

a câmara “B”

Quando a pressão da

câmara “B” for igual à

pressão da câmara “A”...

... a mola de retenção de

aplicação fará esta

assentar-se em sua sede

Esta operação provocará o

desligamento do ar do

principal com a câmara “A”

Se as pressões da câmara

“A” da válvula relé J-1.6-16

e da câmara inferior do

diafragma pequeno

estiverem estabilizadas...

... a válvula de

abastecimento continuará

alimentando a câmara “B”

Se a pressão que atua na

câmara “B” for igual às

pressões que atuam na

câmara “A” e na câmara

inferior do diafragma

pequeno...

... a mola de retenção de

aplicação fará com que

esta retenção se assente

na sede

Esta operação causará

também o desligamento do

ar do principal para a

câmara “B”

Alívio após uma aplicação e posterior recobrimento pelo

manipulador independente SA-26

FATO CONSEQÜÊNCIA

... surge uma folga entre o came e a

unidade do manipulador SA-26. A pressão

da mola que atua entre o came e o

Quando se direciona o punho do

manipulador independente SA-26 para a

posição de alívio...

diafragma o deslocará para a esquerda,

desassentando a válvula de descarga de

sua sede e fazendo a ligação entre a

câmara “L” e a passagem 20 para a

atmosfera, além de fazer também a

ligação do encanamento de aplicação e

alívio do independente

Quando for realizada a ligação entre o

encanamento de aplicação e alívio para a

atmosfera...

... ficarão ligadas para a atmosfera,

através das passagens 2 e 20 da válvula

de transferência MU-2A, a passagem 16, a

câmara “A” da válvula relé J-1, a passagem

Ex., a câmara “A” da válvula relé J-1.6-16 e

da passagem 10 da câmara superior da

válvula relé HB-5D

Quando a câmara superior da HB-5D e

passagem 10 forem ligadas para a

atmosfera...

... a mola movimentará o pistão,

desligando as passagens 12 da 11 e

ligando a câmara inferior do pistão

pequeno da relé J-1.6-16 para a atmosfera,

através das passagens 11 e 20

Quando acontecer a queda da pressão

da câmara “A” da válvula relé J-1...

... o pistão movimentará, abrindo a

passagem de alívio através de um orifício

no suporte e ligando a câmara “B” e o

encanamento de equalização para a

atmosfera

Quando acontecer a queda de pressão

da válvula relé J-1.6-16 com a queda da

câmara “A”...

... o pistão se movimentará e abrirá a

passagem de alívio, que liga a câmara “B”

da válvula de supressão da válvula de

aplicação P-2-A e o cilindro de freio para

atmosfera, através de um orifício no

suporte

Parada do trem pelo controle de segurança

Paralisação do trem através de uma aplicação dos freios pelo sistema de

segurança, envolvendo a válvula de aplicação P-2 ou P-2-A. Nessa operação

são envolvidos os seguintes elementos:

pedal de homem morto;

controle de sobrevelocidade;

ATC.

O pedal de homem morto, ao ser pressionado, conserva a passagem 3

desligada da atmosfera (em tráfego), porém, havendo necessidade de se

retirar o pé, é preciso que se obtenha 30 PSI de pressão no cilindro de freio,

pois desta forma a válvula de supressão da válvula P-2-A desliga a

passagem 3 da câmara “A” do pistão de aplicação.

Funcionamento do pedal do homem morto

FATO CONSEQÜÊNCIA

Quando houver a retirada do pé

do pedal e não acontecer o

retorno num tempo de 6 a 8

segundos...

... a passagem 3 será ligada à atmosfera, por meio

da válvula de apito do pedal, que ligará também à

atmosfera a câmara “A” do pistão de aplicação da

válvula P-2-A

Quando acontecer a ligação da

câmara “A” do pistão de

aplicação da válvula P-2-A com a

passagem 3 para a atmosfera e

quando ela se tornar inferior à

câmara “B” do pistão de

aplicação...

... causará movimento no pistão, que ao comprimir

a mola, desligará a passagem 24 da atmosfera e a

passagem 5 da 15, além de ligar as passagens 5 e

25 com a 24. Também liga o principal para a

passagem 8

Quando ligar a passagem 25 com

a 24...

... o ar do principal será ligado para atuar a chave

PC (corte tração e freio dinâmico)

Ligando o principal na passagem

8...

... o principal será ligado para a atmosfera pelo

manipulador automático

ocorrerão quatro efeitos descritos sob a formação

de estágios

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO

Quando acontecer a ligação da

passagem 5 com a 24

01

O reservatório equilibrante será

ligado ao volume de expansão e,

depois, ligado à válvula F-3, e daí

para a atmosfera

02

Caindo a pressão do reservatório

equilibrante, cairá também a pressão

na câmara “D” da válvula relé do

manipulador automático 26-C

(passagem 5)

03

Com a queda da câmara “D” da

válvula relé do manipulador

automático 26-C, o pistão equilibrante

se moverá, deslocando a válvula de

descarga da válvula relé do

manipulador automático de sua sede

e ligando a câmara “E” à atmosfera,

através do orifício “Y”, fazendo com

que a pressão do encanamento geral

caia na mesma proporção do

equilibrante

04

Caindo a pressão do encanamento

geral, ocorrerá uma aplicação dos

freios

Funcionamento do controle de sobrevelocidade

ESTÁGIOSDESCRIÇÃO

COMENTÁRIO

01

Sempre que a velocidade máxima de

tráfego adotada pela ferrovia não for

respeitada, a válvula magnética

“OSM” será desenergizada

02 A passagem 10, através da válvula de

apito da “OSM”, será ligada à

atmosfera

Esta operação acarretará a

ligação da câmara “A” da válvula

de aplicação P-2-A para a

atmosfera e ao reservatório de

tempo

03

Ao ligar a câmara “A” do pistão de

aplicação da válvula P-2-A com a

atmosfera, o pistão se movimentará,

comprimindo a mola e desligando a

passagem 24 da atmosfera, além de

desligar a passagem 15 da 5 e ligar a

5 com a 24 e a 25 com a 24

Esta ligação só será realizada

quando a pressão da câmara “A”

se tornar inferior à câmara “B”

do pistão de aplicação

04

Na ligação da passagem 5 com a 24,

o reservatório equilibrante será ligado

ao volume de expansão e daí para a

válvula F-3, saindo deste ponto para a

atmosfera

Caindo a pressão do reservatório

equilibrante, cairá também a

pressão da câmara “D” da

válvula relé do manipulador

automático 26-C (passagem 5)

05 Ligando a passagem 25 à 24

O ar do principal atua na chave

PC (corte motor de tração e freio

dinâmico)

06

Com a queda da pressão na câmara

“D” da válvula relé do manipulador

automático, o pistão equilibrante se

moverá e deslocará a válvula de

descarga da válvula relé do

manipulador, ao mesmo tempo em

que ligará a câmara “E” para a

atmosfera, através do orifício “Y”,

fazendo com que a pressão do

encanamento geral caia na mesma

proporção do reservatório

equilibrante

Caindo a pressão do

encanamento geral, ocorrerá

uma aplicação dos freios

semelhante à posição de

aplicação. Porém, causará uma

aplicação total de serviço

Sistema de freios ATC

Sistema introduzido nas locomotivas que, em conjunto com a válvula de

aplicação P-2-A, efetua uma aplicação de freios todas as vezes que os sinais

de cabine não são respeitados.

Promove uma aplicação de penalidade quando não são obedecidos os

cuidados necessários na operação do trem ao longo da linha.

O sistema ATC na locomotiva é composto de:

válvula magnética VM-14;

duas válvulas de transferência BD-1;

válvula limitadora de pressão F-3;

reservatório de controle de tempo.

Funcionamento da aplicação dos freios pelo ATC:

DESCRIÇÃO COMENTÁRIO

Estão ligadas para a atmosfera as

seguintes passagens:

câmara “A” da válvula BD-

1 superior, pela passagem

“EX” do suporte

câmara “B” da válvula

transferência BD-1 superior

câmara “D” da válvula

transferência BD-1 inferior

O ar flui para a atmosfera através da

válvula magnética

câmara “C” da válvula

transferência BD-1 inferior,

reservatório de controle de

tempo (através de

restrição)

Volume de expansão passa pela

passagem 24 da válvula de

aplicação P-2-A, através do pistão

de aplicação

A válvula magnética, que em

condições normais trabalha

energizada, quando chega nesse

ponto fica desenergizada

O ar do reservatório principal

fluirá para a câmara “B” da

válvula BD-1 superior e para a

câmara “D” da válvula BD-1

inferior, desligando o volume de

expansão da válvula limitadora F-

3

Por meio de uma restrição, o ar fluirá

para a câmara “C” da válvula BD-1

inferior para reservatório de controle

de tempo, pela passagem TR-2

O ar, atuando na câmara “B” da

válvula BD-1 superior, levantará o

pistão, comprimindo a mola junto

com o pistão, e desligará o

reservatório de tempo, através da

passagem TR-1 da passagem 10

(principal)

Com o crescimento de pressão na

câmara “B”, o pistão se deslocará da

retenção, abrindo uma passagem

pelo miolo da mesma, possibilitando

a descarga da câmara “A” da válvula

P-2-A para a atmosfera

Ao ligar a câmara “A” do pistão

de aplicação da válvula P-2-A com

a atmosfera, o pistão se

movimentará comprimindo a

mola e desligando a passagem 24

da atmosfera, além de desligar a

passagem 15 da 5 e ligar a 5 e a

25 com a 24

Esta ligação só será realizada

quando a pressão da câmara “A” se

tornar inferior à câmara “B” do

pistão de aplicação

Na ligação da passagem 5 com a

24, o reservatório equilibrante

será ligado ao volume de

expansão, e então para a válvula

F-3, saindo deste ponto para a

atmosfera

Caindo a pressão do reservatório

equilibrante, cairá também a pressão

da câmara “D” da válvula relé do

manipulador automático 26-C

(passagem 5)

Após transcorridos 20 segundos,

com o equilíbrio das câmaras “C”

e “D” da válvula BD-1 inferior, o

pistão se deslocará sob a ação da

mola, ligando o volume de

expansão à válvula limitadora de

pressão F-3 (regulada entre 58 a

64 PSI), que passa a comandar a

pressão do reservatório

equilibrante

A quantidade de tempo (20

segundos) determina o

carregamento do reservatório de

controle de tempo e a câmara “C” da

válvula BD-1 inferior, através da

restrição

A queda da pressão do

reservatório equilibrante, pela

passagem 5 produzirá uma queda

de pressão na câmara “D” da

válvula relé do manipulador

automático 26-C, ligando o ar do

encanamento geral à atmosfera

Os resultados serão semelhantes aos

de aplicação de serviço efetuada

pelo manipulador automático 26-C. A

aplicação de serviço será total

ATENÇÃO: em toda a aplicação pelo controle de segurança, a

passagem 30 será ligada à 25 da válvula P2-A, efetuando o corte do

motor de tração e do freio dinâmico.

Alívio após uma aplicação por penalidade

FATO CONSEQÜÊNCIA

Quando ocorrer uma aplicação originada

pelos controles de segurança do trem

(pedal, sobrevelocidade, ATC)...

... é necessário colocar o punho do

manipulador automático 26-C na posição

de supressão, fazendo com que haja certas

ligações da válvula de supressão do

manipulador automático, para só depois

obter-se o alívio

Quando o punho do manipulador

automático estiver na posição de

supressão...

... várias ligações serão realizadas a fim de

ocasionar uma aplicação total de serviço

Quando a ligação realizada é feita da

passagem 3 do manipulador automático

para a atmosfera, deslocando a válvula

de alívio da P-2-A para a direita sob a

ação da pressão da câmara do lado

esquerdo (pressão criada com o

desligamento da passagem 8 da

atmosfera)...

... a pressão inferior da válvula de

isolamento do equilibrante será ligada à

atmosfera, através da válvula de

supressão

Quando a passagem 26 receber pressão

do principal através da passagem 30 do

manipulador automático...

... deslocará a válvula de supressão da

válvula P-2-A para a esquerda, desfazendo

a ligação da câmara “A” (passagem 10)

com a passagem 3

Quando acontecer o desligamento da

passagem 8 da atmosfera, o pistão se

deslocará para a esquerda fazendo a

ligação da passagem 15 com a 5...

... o resultado será a formação de pressão

na câmara “A” do pistão de aplicação da

válvula P2-A e mudança de posição da

válvula de controle de alívio

Quando colocar o punho do manipulador

na posição de alívio...

... será necessário que seja reativado o

elemento que ocasionou a penalidade, isto

é, o desligamento da passagem 3 ou 10 da

atmosfera

Estando o punho do manipulador na

posição de alívio...

... ligará a passagem 8 para a atmosfera

no manipulador 26-C, ligando a câmara

esquerda da válvula de alívio da válvula P-

2-A para a atmosfera

Quando for feita a ligação da passagem

30 do manipulador automático, através

da válvula de supressão com a

passagem 3, e desta com a 33 da válvula

P2-A...

... a válvula de alívio da P2-A se deslocará

para a esquerda, refazendo a ligação da

passagem 15 com a 5

Quando a pressão que atuar na válvula

de supressão for ligada à atmosfera,

através da passagem 26 do pistão de

aplicação da P2-A...

... a mola movimentará o pistão da válvula

de supressão e ligará a passagem 30 com

a 3, carregando o reservatório equilibrante

e ligando para a atmosfera a passagem 25

e a pressão que atuava na chave de corte

de tração e freio dinâmico

Estando a passagem 15 ligada com a 5... ... fará o carregamento o reservatório

equilibrante, ligando para a atmosfera a

passagem 25 e a pressão que atuava na

chave de corte de tração e freio dinâmico

NOTA: toda vez que o freio dinâmico atuar, o freio automático será

anulado.

Funcionamento do freio dinâmico

CONDIÇÃO RESULTADO

Se o freio dinâmico em ação energizar a

válvula magnética DBI...

... será aberta uma passagem e a ligação

do ar do principal com o encanamento

atuante (cano 13) será efetuada

Se o fluxo de ar do principal entrar no

encanamento atuante (13)...

... o ar entrará na passagem 13 do suporte

da válvula de controle 26-F e atuará no

pistão atuante da válvula de alívio rápido

Se o ar atuar no pistão atuante da

válvula de alívio (parte inferior do

carretel)...

... o ar moverá para cima o pistão atuante,

comprimindo a mola e fazendo a ligação

da câmara “A” das válvulas relés J-1 e J-

1.6-16. Passará pela retenção 2, pelas

passagens 4 e 16 da válvula seletora F-1,

pela câmara da mola da válvula HB-5D,

passagem 13, pelo reservatório de volume,

e pela passagem 16 da válvula controle

26-F, até atingir a atmosfera, através do

pistão atuante e da descarga da válvula de

alívio

Se cair a pressão na câmara “A” da

válvula relé J.1...

... o pistão se moverá, ligando o

encanamento de equalização do cilindro de

freio para a atmosfera, através da

passagem 30 e descarga do suporte

Se cair a pressão na câmara “A” da

válvula relé J.1.6-16...

... o pistão se moverá, ligando o cilindro de

freio através da passagem 30 para a

atmosfera

Se, ao mesmo tempo, através do pistão

atuante, o ar da câmara “A” da válvula

controle 26-F (reservatório de controle)

atuar na câmara “F” do pistão de alívio...

... a pressão desta válvula se tornará

superior à pressão da câmara “D”

(encanamento geral), movimentando-se

para cima e permitindo que a câmara “A”

da válvula de controle 26-F flua para a

atmosfera até que haja equilíbrio entre as

câmaras “F” e “D” do pistão de alívio.

Movimentará o pistão e desligará a câmara

“A” da válvula de controle 26-F para a

atmosfera, impedindo assim a reaplicação

dos freios

Se equilibrando as câmaras “F” e “D” da

parte de alívio e se houver também o

equilíbrio entre as câmaras “A” e “B” da

válvula de controle 26-F...

... o pistão se movimentará, ligando a

câmara “C” da válvula controle 26-F para a

atmosfera, através da passagem 10 do

suporte de encanamento, e atuará na

locomotiva somente o freio dinâmico,

enquanto que, nos vagões, a aplicação

será feita pelo manipulador automático

CARREGAMENTO DE AR COMPRIMIDO

O carregamento é feito a partir do ar comprimido do reservatório principal.

Ocorre da seguinte maneira:

atuação dos reservatórios principais;

carregamento do reservatório equilibrante;

carregamento do encanamento gera;

carregamento da válvula de controle 26-F.

Atuação do ar nos reservatórios principais

FATO CONSEQÜÊNCIA

Com o ar do compressor carregando o

primeiro reservatório, o ar fará o

seguinte percurso:

1º - atuará na válvula de segurança e

dispositivos auxiliares (sino, buzina,

areeiro, regulador do compressor etc.)

2º - por um ramal passará por uma

retenção com orifício de ¼” e carregará o

encanamento de equalização do principal,

ficando retido no carretel protetor da

válvula seletora F-1

3º - Por outro ramal passa pela retenção

de sentido único carregando o segundo

reservatório

Ar no segundo reservatório

Passa através do filtro e torneira de

isolamento para dentro do encanamento

principal, atingindo diversas passagens

Atua no dispositivo locomotiva morta Ficando preso na retenção

Após atingir a passagem 30 da válvula

de transferência MU-2ª

Fica retido no carretel

Após atingir a passagem 2 da válvula

magnética DBI

Fica retido na vedação

Após atingir a passagem 6 da válvula

relé J-1

Atua em cima da válvula de retenção de

aplicação

Após o ar atingir a passagem 6 da

válvula relé J-1.6-16

Atua em cima da válvula de retenção de

aplicação

Após atingir a passagem 30 da válvula

de aplicação P-2-A, fará o seguinte

percurso:

1º - Atuará nas câmaras “A” e “B” do

pistão de aplicação, por um ramal fica

retido no pistão de aplicação

2º - Sairá através de ramal, na passagem

10 do suporte

3º - Ficará retido na vedação da passagem

1 da válvula magnética O.S.M.

4º - Entrará na passagem 10 do conjunto

BD-26 (ATC), passando através da válvula

BD-1 superior, saindo na passagem TR-1 e

carregando o reservatório de volume

5º - Atuará também na câmara atrás do

pistão de supressão, saindo na passagem 3

do suporte da válvula P-2-A e daí para a

válvula de pedal

Após atingir a passagem FV do conjunto

BD-26:

Fica retido na vedação da válvula

magnética VM-14

Após atingir a passagem 30 da válvula

piloto interruptora de carregamento A-1:

Passará por uma passagem interna do

pistão interruptor, carregando sua câmara

interna, e por um ramal ficará retido em

torno do pistão atuante

O ar do principal atingirá, além do

manômetro, uma das partes do

fluxômetro

1º – passará por uma restrição e irá para a

outra parte do fluxômetro. Fluirá para a

Após atingir a passagem 30 do suporte

dos manipuladores, fará o seguinte

percurso:

unidade de abastecimento e descarga e

parte inferior da válvula de alívio do

manipulador independente

2º - fluirá para a válvula de abastecimento

da válvula reguladora

3º - através de um ramal, passará pela

retenção do principal, ficando retido no

carretel da válvula interruptora

4º - através de um ramal, ficará retido na

válvula de supressão e daí atingirá a

câmara das molas das válvulas de

emergência e supressão

5º - fluirá para a válvula de abastecimento

da válvula relé do manipulador automático

6º - saindo da válvula de supressão, o ar

passará por uma passagem interna do

manipulador e, por meio do carretel da

válvula interruptora, atuará na parte

inferior da válvula de isolamento do

reservatório equilibrante, mantendo-a

aberta

7º - sairá na passagem 3 do suporte dos

manipuladores, passando pelo

encanamento de controle até atingir a

passagem 33 da válvula de aplicação P-2-A

8º - atuará no carretel de alívio, ligando a

passagem 5 com a 15

Carregamento do reservatório equilibrante

FATO CONSEQÜÊNCIA

Quando iniciar o carregamento do

reservatório equilibrante...

... deverá regular a válvula de alimentação

para uma pressão predeterminada (90 PSI)

1º - fluirá, através da válvula de

abastecimento, para a câmara “K” da

Quando a válvula de alimentação estiver

regulada e sob determinada pressão, o

ar fará o seguinte percurso:

válvula reguladora, atuando contra o

diafragma

2º - sairá na passagem 15 do suporte do

manipulador, passando pela válvula de

isolamento do equilibrante, que se

encontra aberta

3º - entrará na passagem 15 do suporte da

válvula P-2-A, atuando em torno do

carretel de alívio

4º - por uma passagem, atuará na parte da

mola da válvula de retenção de sobre-

redução

5º - por outra passagem, através do pistão

de aplicação, atuará no outro lado da

válvula de retenção de sobre-redução

6º - através do pistão de aplicação, sairá

na passagem 5 do suporte, entrando no

encanamento de controle do

reservatório equilibrante, carregando-o

7º - entrará por um ramal, na passagem 5

do suporte do manipulador que vai

atuar no manômetro, ficando retido na

válvula de emergência, através de um

pequeno ramal

8º - seguirá para a câmara “D” da válvula

relé do manipulador automático, onde

construirá uma pressão de igual valor à

do reservatório equilibrante

OBSERVAÇÃO: no carregamento do encanamento geral, a pressão

constituída na câmara “D” da válvula relé do manipulador automático

deslocará o pistão, que por sua vez deslocará a válvula de

abastecimento do encanamento geral, fazendo com que o ar do

principal flua para diferentes lugares.

Carregamento do encanamento geral

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIOS

E1 O ar fluirá para a câmara “E” da

válvula relé

E2

O ar fluirá para frente da válvula

interruptora do encanamento

geral

Como a câmara “B” desta válvula

está ligada para a atmosfera, através

da passagem 53 e a válvula

interruptora do manipulador, esta se

deslocará da sede permitindo a

passagem do ar que irá atuar na

válvula de descarga que ficará

mantida na sede através da mola.

Antes de sair na passagem 1 do

manipulador, passará pela válvula de

retenção do encanamento geral,

ficando retido em torno do carretel da

válvula interruptora do manipulador.

Ao descer atuará no manômetro. Daí

seguirá para a passagem 1 do suporte

dos manipuladores, entrando no

encanamento geral

E3

O ar fluirá do encanamento geral

e entrará na passagem 1 do

suporte da válvula piloto

interruptora de carregamento A-

1, atuando no pistão atuante, na

câmara interna e na câmara da

mola

Por uma restrição, atua na câmara

externa que sai para a passagem 11,

carregando o reservatório de volume

(controle do areeiro)

E4

O ar seguirá através de uma

ramificação que atua na válvula

de emergência

E5 O ar fluirá para a válvula de

descarga n 8

Através de uma torneira de

isolamento, o ar entrará na

E6 passagem 1 do suporte da

válvula de controle 26-F

E7

O ar fluirá para o dispositivo de

locomotiva morta (regulador de

pressão e torneira com orifício

de 1/8”

OBSERVAÇÃO: para realizar o carregamento na válvula de controle

26-F, o ar do encanamento geral entra na passagem 1 do suporte

desta válvula e flui para diferentes câmaras e lugares.

Carregamento na válvula de controle 26-F

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO

E1 O ar vindo da passagem 1 do suporte da válvula de controle 26-F, fluirá

para a câmara “D” do pistão de alívio da válvula de alívio

E2 O ar fluirá para a câmara “J” da válvula seletora

E3 O ar fluirá para a câmara “B” entre os dois diafragmas do pistão de

serviço

E4 O ar fluirá para a válvula limitadora de emergência, opondo-se à

pressão da mola e mantendo-a fechada

E5 O ar fluirá para cima da válvula de dissipação do reservatório de

controle e através do bujão “J” atuará na parte inferior da mesma

E6

Por meio de um ramal, o ar atuará em torno do pistão da válvula de

carregamento, passando pelo tampão de alívio, que se encontra na

posição direta, e vai atuar no carretel da válvula seletora

E7

Através do carretel da válvula seletora e do bujão “H”, carregará a

câmara “A”, ficando retido no pistão atuante da válvula de alívio rápido,

saindo na passagem 7 e carregando o reservatório de controle

E8

Por um ramal, o ar do controle atuará na câmara de trás do carretel da

válvula seletora e pela restrição “G” atuará em torno do pistão seletor, e

também na câmara “L”, saindo na passagem 9 do suporte, carregará o

volume seletor

E9

Através do bujão “F”, o ar atuará na parte inferior da válvula de

retenção de carregamento do reservatório auxiliar que, ao passar por

esta, atuará em cima da válvula de aplicação

E10 O ar passará através do orifício “D”, atuará em cima da retenção da

válvula de aplicação, saindo na passagem 5 do suporte, indo abastecer

o reservatório auxiliar

E11

O ar fluindo das câmaras “A” das válvulas relés J-1 e J-1.6-16 percorrerá

pela válvula seletora, passagem 16 e 4, câmara da mola da válvula relé

HB-5D, passagem 13, reservatório de volume, passagem 16 do suporte,

câmara “C” do pistão de serviço, câmara “G” da válvula de

carregamento, ligadas à atmosfera através de uma passagem de alívio

no pistão de serviço da válvula 26-F, até sair na passagem 10 do

suporte

Recobrimento após carregamento

Posição em que o equipamento de freio assume quando carregado. Esta é

uma das principais funções do equipamento de freio 26-L.

ESTÁGIOS DESCRIÇÃO

E1

Quando a pressão do reservatório equilibrante se tornar igual à pressão

de regulagem da mola da válvula reguladora, conseqüentemente igual à

pressão da câmara “K”, a válvula de abastecimento da válvula

reguladora deslocar-se-á sob a ação da mola, desligando o ar do

principal da passagem 15

E2

Cessando o aumento de pressão na passagem 15, cessará o aumento

de pressão na câmara “D” da válvula relé do manipulador. A pressão na

câmara “E” continuará crescendo até que se equilibre com a câmara

“D”; havendo o equilíbrio, a mola da válvula de abastecimento desligará

o principal do encanamento geral

TESTES NO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L

Existem os seguintes testes a serem efetuados neste equipamento:

teste de aplicação, alívio e vazamento;

alívio pelo manipulador independente após aplicação pelo

manipulador automático;

teste dos dispositivos de controle e segurança;

controle de sobrevelocidade;

travamento de freio dinâmico;

válvula piloto de carregamento A-1.

Teste de aplicação, alívio e vazamento

1. Coloque a válvula interruptora do manipulador automático na posição

de carga;

2. Leve o punho do manipulador para a posição de marcha e verifique

se o equipamento está carregando;

3. Movimente o punho do manipulador automático 26-C em direção à

zona de aplicação, fazendo uma redução no reservatório equilibrante

de 56 a 84 KPA (8 a 12 PSI);

4. Observe se a redução de 56 a 84 KPA também ocorreu no

encanamento geral;

5. Espere 01 minuto para efeito de temperatura;

6. Verifique se há aplicação nos cilindros de freio;

7. Coloque a válvula interruptora do manipulador 26-C na posição de

fechada;

8. Observe durante 01 minuto se está havendo vazamento − nunca

superior a 35 KPA/min (5 PSI/min) − na linha do encanamento geral;

9. Volte o punho para a posição de marcha;

10. Verifique se houve alívio nos cilindros;

11. Leve o punho gradativamente para dentro da zona de aplicação;

12. Verifique se cada avanço está sendo obtido em acréscimo de pressão

no cilindro de freio. Deve ser verificado se o recobrimento automático

está sendo feito.

Alívio pelo manipulador independente após aplicação pelo

manipulador automático

1. Faça uma redução de 10 PSI através do manipulador automático;

2. Pressione o punho do manipulador independente para baixo;

3. Observe se o cilindro de freio está aliviado.

Teste dos dispositivos de controle de segurança

1. Verifique se o equipamento está totalmente carregado;

2. Observe se o punho do manipulador 26-C se encontra ma posição de

marcha;

3. Verifique se o punho do manipulador SA-26 se encontra na posição de

marcha;

4. Retire o pé do pedal;

5. Aguarde de 6 a 8 segundos até ouvir o apito de atenção;

6. Verifique se está havendo aplicação dos freios;

7. Coloque o punho do manipulador para a posição de supressão;

8. Conserve o punho nesta posição por 5 segundos;

9. Observe o restabelecimento do sistema percebendo se houve

descarga rápida de ar na válvula de aplicação P-2 –A;

10. Coloque o punho do manipulador para a posição de marcha.

Teste de controle de sobrevelocidade

1. Desenergize a válvula magnética deste controle;

2. Aguarde de 6 a 9 segundos até ouvir o apito de atenção;

3. Verifique se está havendo aplicação os freios.

Teste de travamento do freio dinâmico

1. Faça uma aplicação de freio;

2. Energize a válvula DBI;

3. Observe o cilindro de freio e verifique o alívio que indica o bloqueio.

Válvula piloto de Carregamento A-1

1. Faça uma aplicação de emergência;

2. Observe através da chave de corte se está havendo redução de

rotação do motor diesel;

3. Observe a válvula interruptora de carregamento A-1 do encanamento

geral, verificando se está havendo interrupção repentina do ar do

encanamento geral para atmosfera;

4. Verifique, durante 35 segundos aproximadamente, se está havendo o

areamento automático;

5. Coloque o punho do manipulador automático para a posição de

marcha.

ACOPLAMENTO EM TRAÇÃO MÚLTIPLA

É o funcionamento do freio através da operação do manipulador automático

ou independente na locomotiva comandante, de modo que o seu freio e o

das demais locomotivas (acopladas entre si em tração múltipla) sejam

controlados como se fossem uma só locomotiva.

Todas as locomotivas deverão ser ligadas adequadamente para que o

acoplamento em tração múltipla seja realizado satisfatoriamente.

Observe a tabela que descreve os procedimentos a serem efetuados:

EM TODAS AS

LOCOMOTIVAS

NA LOCOMOTIVA

COMANDANTE

NAS LOCOMOTIVAS

COMANDADAS

Ligar o

encanamento

geral

Colocar a válvula transferência

MU-2A na posição de

“Comandante” ou “Morta” (LEAD

OR DEAD)

Colocar a válvula transferência

MU-2A na posição de

“Comandada” 6 ou 26 (TRAIL 6

OR 26)

Ligar o

encanamento de

equalização dos

reservatórios

principais

Colocar a válvula interruptora do

manipulador automático 26-C na

posição de “CARGA” (FRT)

Colocar a válvula interruptora

do manipulador automático

26-C na posição de

“INTERROMPIDA” (CUT-OUT)

Ligar o

encanamento de

ligação dos

cilindros de freio

Colocar o punho do

manipulador automático 26-C

na posição “PUNHO FORA” e

retirá-lo

Abrir as torneiras

dos

encanamentos

mencionados

Colocar o punho do

manipulador independente na

posição de “MARCHA”

Teste de vazamento

1. Certifique-se de que a pressão no encanamento e no reservatório

equilibrante é a recomendada pela ferrovia (a pressão recomendada

é de 90 lb/pol² na CVRD);

2. Verifique se o equipamento de freio está carregado, colocando a

válvula interruptora na posição desligada;

3. Faça uma redução entre 8 a 12 lb/pol² na pressão do encanamento

geral (esta operação é feita através de redução do reservatório

equilibrante);

4. Aguarde um minuto para compensar os efeitos de temperatura;

5. Leia a pressão registrada no manômetro do encanamento geral;

6. Coloque o punho da válvula interruptora na posição de “DESLIGADO”

(OUT);

7. Feche a torneira do encanamento geral da locomotiva para os vagões

e verifique o vazamento da tração;

8. Anote a queda de pressão verificada no manômetro do encanamento

geral, durante 1 (um) minuto. A operação deve ser feita após

constatar que o vazamento se encontra dentro dos limites;

9. Desloque o punho do manipulador automático para posição de

“MARCHA” assim que receber ordem de partida.

Agora que você conheceu como funcionam os sistemas de equipamento de

freio (6-SL e 26-L), está apto a aprender como são manipulados os freios em

trens longos. Veja no próximo capítulo!

1) Determine (C) para as alternativas corretas e (E) para as

alternativas erradas:

( ) o equipamento de freio 26-L locomotivas é projetado para locomotivas

destinadas a tracionar trens com freio a ar comprimido.

( ) a válvula de controle do equipamento de freio de uma locomotiva inclui

a parte de emergência.

( ) o freio da locomotiva deve ser aliviado pelo manipulador independente

após uma aplicação de emergência.

Vale a pena relembrar!

( ) em qualquer aplicação de emergência, a tração será desligada e os

areeiros entram em funcionamento.

( ) a pressão máxima de serviço é determinada pela calibragem da válvula

limitadora de serviço.

2) Correlacione a segunda coluna de acordo com a primeira:

1. compressor de ar

2. regulador de compressor

3. reservatório principal

4. válvula de segurança

5. válvula de retenção

6. manipulador automático

7. manipulador independente SA-26

8. válvula de controle 26-F

9. manômetro

( ) controla o carregamento, a aplicação e o alívio dos freios tanto na

locomotiva como no trem.

( ) controla as aplicações e o alívio do freio da locomotiva, bem como o

carregamento dos reservatórios.

( ) controla as pressões máximas e mínimas de trabalho do compressor.

( ) evita sobrecarga de pressão no sistema.

( ) fornece ar comprimido para operação de sistema de freio e para os

dispositivos auxiliares.

( ) armazena o ar comprimido vindo do compressor.

( ) aparelho que se destina a medir a pressão.

( ) controla a aplicação e alívio somente dos freios das locomotivas.

( ) mantém a pressão em um dos reservatórios, caso haja ruptura entre os

reservatórios principais e entre locomotivas quando em tração múltipla.

3) Encontre no caça-palavras os oito elementos que compõem o

equipamento de freio eletrônico CCBII.

V L P Ç Y I V Q W R I O J V K L O L

A P O U R H A I O F P I E A J M M I

L E Y P R A L O I P R L A L E L L M

Ç D S G E S V S D G E K J V A Ç Ç I

T R A N S D U T O R S J O U J O O T

M M O R E A L W O J S D N L O P P A

L L I T R S A D I E O G M A N G G D

Ç Ç L H V I M A L A S B K P M E E O

O O K I A O A S K J T V A I K M M R

P P J O T L G I J O A E E L A L L D

G G D L O Ç N O D N T I R O E Ç Ç E

E E G Ç R P E L G M O L G T R O O P

I A O P I O T A P J A O I O A P M R

L S I E O E I E E E I U O T S E L E

O I L Q D R C I Q A O D P R I Q Ç S

U O K A E S A O A J P C L E O A O S

P L J S V T E E S O E B Ç S L S P A

W Ç D D O P O U R H K M H L Ç D G O

R E G U L A D O R D E P R E S S A O

V A L V U L A D E R E T E N Ç A O P

Ç I O R M R A S G H V O C X V B M N

O T R E E P O U R H K I Ç S X F Z B

4) Correlacione as colunas conforme a relação causa X efeito

quanto à aplicação de serviço do equipamento 26-L para

locomotivas.

1. Quando acontecer o deslocamento do punho do manipulador

automático para a zona de aplicação.

2. Quando a válvula interruptora estiver na posição de carga.

3. Quando a passagem 3 estiver descarregada.

4. Quando cair a pressão na câmara “D” da válvula relé do manipulador.

5. Quando o punho do manipulador se encontrar nas posições de

redução mínima, supressão e punho fora.

( ) A pressão do encanamento geral da câmara “E” forçará o pistão,

deslocando a válvula de descarga da válvula relé de sua sede.

( ) A válvula de isolamento do reservatório equilibrante fechará o

abastecimento, permitindo que o ar flua apenas em um sentido.

( ) Desligará a passagem 3 do principal e ao mesmo tempo ligará para a

atmosfera, como também a passagem 33 da válvula aplicação P2-A através

da válvula de supressão do manipulador 26-C.

( ) A parte inferior da válvula de isolamento ficará ligada à atmosfera

através da passagem 3 e válvula de supressão.

( ) Ocorrerá uma aplicação de freio semelhante àquela descrita na posição

de serviço, variando apenas a intensidade da aplicação.

5) Quais são as funções específicas do freio independente do

equipamento 26-L?

6) Complete as lacunas comas as expressões contidas no quadro a

seguir.

freio automático - controle de segurança - pedal de homem morto - freio

dinâmico - sistema de freios ATC

a) O ___________________ conserva a passagem 3 desligada da atmosfera.

b) O ____________________ promove uma aplicação de penalidade quando não

são obedecidos os cuidados necessários na operação do trem ao longo da

linha.

c) Em toda a aplicação pelo ______________________, a passagem 30 será

ligada à 25 da válvula P2-A, efetuando o corte do motor de tração e do freio

dinâmico.

d) Toda vez que o _____________ atuar o ______________ será anulado.

MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS

ORIENTAÇÕES COMENTÁRIOS

1º - Enquanto não for desejado aplicar

os freios, o punho do manipulador

automático deverá permanecer na

posição de “marcha”. Somente

retire o punho desta posição no

momento da aplicação de freios

Alguns maquinistas, antes da aplicação dos

freios, deslocam o punho do manipulador

numa posição intermediária entre marcha e

redução mínima. Essa operação é incorreta,

porque provoca o corte do abastecimento de

ar para o equipamento de freio do trem.

Assim, não aplicam e nem preparam o

equipamento para aplicação.

Conseqüentemente deixam de recarregar o

sistema de freios, o que daria segurança ao

próprio trem

2º - No momento em que houver

necessidade de aplicação dos

freios, deverá ser feita a redução

mínima de 10 psi

Em uma grande composição de vagões há

uma grande extensão de encanamento geral

e a aplicação incorreta realizada entre a

posição de marcha e redução mínima poderá

provocar o choque dos últimos vagões contra

os vagões iniciais que sofreram aplicação. A

operação correta é a seguinte:

levar o punho do manipulador automático no

mínimo até que se obtenha uma redução

mínima de 10 PSI

3º - Ao se atingir a posição de redução

mínima, é obrigatório um fluxo

contínuo de ar na descarga do

A aplicação dos freios é realizada quando há

descarga da pressão do encanamento geral

do trem. O tempo insuficiente para o

manipulador automático. Caso

este fluxo não se verifique, avance

o punho para dentro da zona de

aplicação até que seja iniciada a

descarga contínua de ar

recarregamento do equipamento do freio é o

resultado da não ocorrência da descarga,

apesar de o manipulador automático estar em

posição de redução mínima. A operação

correta é a seguinte: avançar o punho do

manipulador de freio até que pelo menos seja

iniciada a descarga do encanamento geral

4º - É preciso aproveitar a aplicação

dos freios ao máximo possível, isto

é, manter os freios aplicados até

que o trem esteja totalmente

freado e a velocidade esteja

sendo reduzida

Uma nova reaplicação dos freios, decorrente

do alívio de freios do domínio total do trem,

poderá provocar choques, esticões, quebras

de mandíbulas e engates, devido à

necessidade de uma grande queda de pressão

do encanamento geral

5º - Se, após ter sido realizada uma

redução mínima, o maquinista

notar que esta não foi suficiente

para reduzir a velocidade do seu

trem, deverá aumentar a

aplicação, movendo o punho do

manipulador para dentro da zona

de aplicação antes de o trem

aumentar excessivamente a

velocidade

O atrito das sapatas de freio contra as rodas

diminui consideravelmente, à medida que a

velocidade do trem aumenta. Se o maquinista

deixar de aumentar excessivamente a

velocidade do seu trem, haverá necessidade

de se fazer uma grande aplicação dos freios

para que se possa obter o mesmo rendimento

de uma pequena aplicação, com velocidade

mais baixa. Dependendo da velocidade

alcançada, do trecho da linha onde o trem

está sendo operado e outras condições

desfavoráveis, sua velocidade aumentará

gradativamente e ocorrerá o tão indesejado

disparo do trem

6º - Ao aliviar os freios, é necessário

mover o punho do manipulador

diretamente para a posição de

marcha

A colocação do punho do manipulador

automático entre a posição de marcha e

redução mínima não garante a aplicação dos

freios a uma parte dos vagões, enquanto ele

reinicia o carregamento do sistema. Esta

operação é incorreta, pois o reinício do

carregamento do equipamento de freio só

acontecerá a partir do momento em que a

válvula de isolamento do reservatório

equilibrante se abrir. Isto ocorrerá somente

quando o punho do manipulador atingir a

posição de marcha

7º - O trem não deve ser acelerado,

tão logo o punho do manipulador

tenha sido colocado em posição de

marcha, após uma aplicação dos

freios. É necessário esperar o

alívio dos freios antes de iniciar a

aceleração

Com um tempo de 22 segundos depois que o

punho do manipulador for colocado na

posição de marcha, e de mais 1 minuto para

que os efeitos da aplicação do freio do último

veículo sejam reduzidos, será iniciado o alívio

dos freios, em um trem de 150 vagões. A

ocorrência da aceleração do trem, antes do

tempo de 1 minuto e 30 segundos, poderá

resultar na quebra de mandíbulas e engates.

É necessário aguardar 2 minutos para que

horas não sejam perdidas com a substituição

de uma mandíbula ou engate

8º - O trem não deve ser parado para

localizar e isolar veículos

Os procedimentos indicados são os seguintes:

sentindo o seu trem pesado, faça uma

redução de 15 a 20 PSI

aguarde o tempo necessário para aplicação

de todo o trem, indicado pela estabilização

da pressão do encanamento geral

registrada no manômetro

alivie os freios. Não solucionado o

problema, localizar os vagões com o “freio

agarrado”

9º - Quando houver necessidade de

separar as locomotivas do trem

para abastecê-las ou para

acrescentar ou retirar veículos,

deve-se realizar uma aplicação

total de serviço, evitando sempre

que possível a aplicação de

emergência

Com o objetivo de evitar aplicações de

emergência desnecessária, os manobreiros e

operadores devem ser orientados da seguinte

forma:

É necessário fechar apenas as torneiras

entre os veículos a serem desengatados

Deve-se abrir as torneiras lentamente, no

sentido da locomotiva para a cauda e após

o engate, evitando aplicações de

emergência desnecessárias

10º - Quando houver necessidade de

parar um trem, qualquer que seja

o local desta parada, os freios

devem permanecer aplicados, com

redução de no mínimo 15 PSI, até

que seja autorizada a partida do

trem

Esta prática proporciona segurança na parada

do trem, além de evitar que o freio fique

agarrado após o alívio

11º - Se, por qualquer eventualidade,

entrarem em funcionamento os

controles de segurança ou de

sobrevelocidade, ou ainda houver

uma aplicação pelo ATC, o punho

do manipulador automático deverá

ser levado para a posição de

supressão

Após o funcionamento dos controles de

segurança ou de sobrevelocidade, ou ainda da

aplicação pelo ATC, é necessário colocar o

punho do manipulador na posição de

supressão, para rearmar os controles do

equipamento, não sendo necessária uma

aplicação de emergência

12º - Ao dar partida em um trem no

início de viagem ou nas paradas

que se fizerem necessárias, ou se

houver pegada de veículos e

retirada de veículos do meio do

trem, deverá ser efetuado o teste

de cauda do trem

Conhecer as condições da pressão na cauda e

do vazamento do trem são obrigações do

maquinista que evitam sérias conseqüências

durante a operação

13º - O freio dinâmico deve ser

utilizado ao máximo

A utilização do freio dinâmico poderá ser feita

independente das aplicações do freio a ar

comprimido ou em conjunto com as mesmas.

O freio dinâmico deve ser usado ao máximo

possível, pois o desenvolvimento do trem

melhora consideravelmente, além de

aumentar sua segurança

14º - Os freios da locomotiva devem

ser aliviados quando os freios do

trem estiverem sendo aplicados

Não é permitida a utilização do freio

independente da locomotiva juntamente com

os freios do trem. Se a situação exigir a

aplicação simultânea dos freios da locomotiva

e do trem, esta deverá ser feita. Entretanto,

os freios da locomotiva devem sempre ser

aliviados durante uma parada do trem ou

aplicação normal de serviço

15º - É necessário conhecer a

localização dos acessórios

sobressalentes que viajam nas

locomotiva e verificar se os

mesmos estão completos e em

condições de uso

Todos os acessórios sobressalentes e de

socorro devem ser inspecionados

(mangueiras, mandíbulas, encarrilhadeiras,

bolsa de ferramentas, chave de mangueira

etc.), além de verificar se estão em seus

respectivos lugares. O atraso em localizar o

material sobressalente ou de socorro atrasa a

circulação do seu trem, o que acarreta em

prejuízos a vários outros trens. A ausência de

algum acessório deve ser registrada boletim

de viagem

16º - Em caso de rompimento de

mangueira do encanamento geral

de equalização do reservatório

principal, ou da mangueira do

encanamento de equalização do

cilindro de freio em uma

locomotiva, as torneiras do

encanamento que dá acesso à

mangueira rompida devem ser

fechadas, e as mangueiras do lado

oposto, devem ser abertas

O maquinista deve providenciar a troca de

mangueiras de encanamento geral.

Normalmente as locomotivas possuem em

cada cabeceira duas mangueiras de

equalização do reservatório principal e duas

mangueiras de equalização do cilindro de

freio. Somente uma mangueira de cada tipo é

ligada, enquanto as mangueiras

sobressalentes são usadas quando há

danificação nas primeiras mangueiras

17º - Os testes de freio, realizados

antes da partida do trem, devem

ser acompanhados pelo

maquinista, que deve procurar

conhecer os resultados do

vazamento e gradiente, bem como

quantos veículos estão com os

freios isolados. Toda vez que o

vazamento no teste de cauda for

superior a 5 psi/minuto, é

Conhecendo as condições do trem que

conduz, o maquinista poderá dominá-lo com

mais segurança. É importante também que

saibam executar os testes de vazamento e

gradiente, pois nos postos onde não existir

pessoal credenciado o maquinista deverá

proceder os testes

necessário fechar a torneira do

encanamento geral da locomotiva

para os vagões e, em seguida,

testar vazamento da tração

18º - É necessário conhecer o exato

motivo do atraso de seu trem

As perdas de percurso obrigam os

maquinistas a justificarem sua causa. É

necessário que o maquinista aponte a

verdadeira causa do atraso do trem, a fim de

facilitar o trabalho da equipe de manutenção

19º - Não se devem usar “artifícios”

para anular uma aplicação dos

freios pelo sistema ATC

O sistema de ATC foi introduzido para

possibilitar o aumento do número de trens,

com a máxima segurança possível, evitando o

risco de acidentes que poderiam ocorrer por

causa do sistema de licença em arco, dando

antecipadamente ao maquinista a condição

do trecho onde deverá avançar. Não se deve,

sob hipótese alguma, anular a aplicação de

freios quando o sistema de ATC estiver para

entrar em funcionamento, pois isso põe em

risco muitas vidas e a circulação dos trens

20º - A válvula interruptora não deve

ser posta em posição de desligado

durante a viagem

A válvula interruptora não deve ser posta em

posição de desligado durante a viagem,

porque esse procedimento anula o dispositivo

mantenedor de pressão, cuja finalidade é

realimentar o sistema de freio por pequenos

vazamentos de ar existentes no trem.

Com o mantenedor de pressão anulado, um

pequeno vazamento no equipamento de freio

do trem provocará a aplicação dos freios em

alguns veículos do trem. Esta aplicação pode

não ser aliviada por não ter tido a intensidade

suficiente de aplicação. Se isto ocorrer, o

freio da composição ficará agarrado, o que

poderá provocar calejamento de roda ou

atrasos de percurso por deficiências de

operação. Essa falha no procedimento ainda

faz com que o manipulador fique inoperante

21º - Quando ocorrer emergência em

um trem, o maquinista deverá

adotar alguns procedimentos:

1º - Toda vez que o trem carga geral parar

devido a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, e

for composto de plataformas com produtos

siderúrgicos, contêineres ou blocos, o

maquinista deverá vistoriar toda a

composição e sua carga e em seguida

comunicar ao CTC para que sejam tomadas as

devidas providências

2º - Nos trens de minério que pararem devido

a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, o

maquinista deverá colocar o punho para a

posição de emergência e, após transcorrido 1

minuto, levá-lo para posição de supressão, e

depois de rearmado o sistema, o punho do

manipulador automático deve ser posto na

posição de marcha. Assim que a pressão do

encanamento geral atingir 90 psi, deve-se

virar a interruptora para posição de fechada.

Durante essa operação podem ocorrer as

seguintes situações:

1º - a pressão do encanamento geral tender a

zero. O maquinista deve vistoriar o trem e

corrigir defeito e, em seguida comunicar ao

CTC

2º - a pressão do encanamento geral

permanece em 90 PSI. O maquinista deve

levar a interruptora para posição CARGA e

comunicar o procedimento ao CTC (depois

pode seguir viagem)

ATENÇÃO: se o trem estiver em

descida, é necessário que o maquinista

aperte o freio manual de 50% dos

vagões da composição, para que possa,

com segurança, fazer as operações de

alívio do trem e verificar se o trem

desengatou ou apresentou outra

anomalia

Exercitando pra Valer!

1) A seguir, quatro tipos de freios. Coloque-os em sua ordem

cronológica de evolução.

freio a ar direto − freio a vácuo – freio a ar automático − freio a vapor

1º _________________

2º _________________

3º _________________

4º _________________

2) Determine (V) para verdadeiro e (F) para falso:

( ) a pressão de equilíbrio depende do tamanho dos volumes conectados e

suas pressões originais.

( ) o equilíbrio não é subordinado à proporção comparativa dos volumes dos

reservatórios.

( ) a câmara do cilindro de freio, com o curso do pistão regulado

corretamente, é duas vezes e meia menor que o reservatório auxiliar do

vagão.

( ) o curso do cilindro de freio é diretamente proporcional ao esforço de

frenagem do vagão.

( ) a mudança em medida cúbica do volume quando seu pistão alcança o

curso total, comparado com o volume inicial na posição de alívio, é

chamada deslocamento.

( ) o cilindro de freio é um reservatório que possui uma parede que se

movimenta.

3) O manipulador de freio automático H-6 controla a operação dos

freios da locomotiva e do trem. Localize no caça-palavras os sete

elementos o compõem.

H A S T E D O P U N H O M V V

Y T R N V E S I R E T O O A A

P R A E T P E S P R E P L L L

O E P E R O E T O E E O A V V

I W U D D I D A I D D I D U U

L S N A N L A O L S A L E L L

Ç X H O U Ç O E Ç A O Ç F A A

H N O P I H P Q H V P H I R D

N E A U P N U U N A U N X O E

Y T R N V E S I M X I M A T D

A D E I P O L L E B L E Ç A E

C A M A R A D I A M Ç A A T S

P R R R I P R B S D F S O I L

O E E E O O E R D N G D I V O

I D W D F I W A F P V F O A C

L S S S G L S N G O B G F I A

Ç A X A T Ç X T J U N J G O M

H V N V R H N E K Y M K T F E

A D E I P O L Ç F R E C V M N

Y T R N V E S A F G O U N M T

A D E I P O L Ç F R E C V M O

4) São seis as posições assumidas pelo manipulador de freio

automático H-6. Correlacione as colunas, determinando a função de

cada uma dessas funções.

1. Soltura ou alívio

2. Marcha

3. Manter

4. Recobrimento

5. Serviço

6. Emergência

( ) Serve para conservar o freio da locomotiva aplicado enquanto se alivia o

freio da composição.

( ) Propicia uma aplicação automática dos freios da locomotiva e da

composição.

( ) Pode provocar uma sobrecarga no encanamento geral, proporcionando

agarramento dos freios da composição após as aplicações.

( ) Esta posição é usada quando se almeja uma aplicação dos freios

imediata e intensa.

( ) Esta posição é usada se houver necessidade de conservar os freios

aplicados após uma aplicação de serviço até que se queira realizar uma

redução adicional da pressão no encanamento geral ao aliviar os freios.

( ) Propicia o carregamento (ou recarregamento) do sistema de freio da

locomotiva e do trem, gerando o alívio dos freios.

5) Quando é usada a emergência do equipamento de freio 26-L?

6) Em que consiste o alívio pós-emergência do equipamento de

freio 26-L?

7) Assinale os elementos que compõem o sistema ATC das

locomotivas:

a) válvula de segurança

b) válvula magnética VM-14

c) duas válvulas de transferência BD-1

d) reservatório equilibrante

e) válvula limitadora de pressão F-3

f) reservatório de controle de tempo

8) Determine (C) para as assertivas corretas e (E) paras as erradas.

( ) A válvula interruptora deve ser posta em posição de desligado durante

viagem.

( ) É preciso usar “artifícios” para anular uma aplicação dos freios pelo

sistema ATC.

( ) O maquinista precisa conhecer o exato motivo do atraso de seu trem.

Basta informar à equipe de manutenção que o trem apresentou algum

defeito.

( ) Os testes de freio, realizados antes da partida do trem, devem ser

acompanhados pelo maquinista.

REFERÊNCIAS

DIVM – Departamento da EFVM, GEMLG – Gerência geral manutenção da

EFVM, Curso de Equipamento de Freio 26-L para locomotivas / Operação de

Trens de Carga, Vitória, 2007.

GATRAC – Gerência de Tração, CEPET – Centro de Pesquisa e Treinamento

Ferroviário, Operação de freios, outubro / 2005.

VALE, Freios / Aspectos Operacionais.

Vale, Treinamento de Freios ferroviários.