Ano 6 - número 37 - jul/ago 2016

www.revistaautobus.com.br

“Mobilidade inteligente se faz com ônibus inteligentes”

Montadora

Mercedes-Benz no

Rio de Janeiro

6 Anos!!

Novas energias

O futuro da tração

dos ônibus urbanos

Operadora

Viação Atibaia SP

60 anos

Transports Publics

Feira francesa

destaca o ônibus

http://www.mercedes-benz.com.br/onibus/

http://www.mercedes-benz.com.br/onibus/

AGO 2016

Seções

Opinião - 5

Rápidas - 6 e 42

Ponto de vista - 46

15– Tração alternativa Novas energias

25 - Combustível Biogás

12- Montadora Estrela Olímpica

33– Operadora 60 anos de Viação Atibaia

29 - Transporte urbano Novo híbrido da Volvo

31 - Operadora Cliente tradicional

35 - Equipamento urbano Estações tubo

39 - Internacional Feira de Paris

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60 anos de Viação Atibaia São Paulo Imagem capa - Stefano Aguiar/ITDP

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Bus

Índice

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O futuro da tração do ônibus urbano

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AGO 2016

Opinião

Número 37– Ano 6

www.revistaautobus.com.br

Redação Editor - Antonio Ferro (CNPJ - 15.140.909/0001-12)

Jornalista responsável:

Luiz Neto MTB - 30420/134/59-SP

Contato

Rua José Ignácio, 126 centro

Atibaia – SP CEP - 12940 630 infobus@uol.com.br

contato@revistaautobus.com.br

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11 99832 3766 11 4412 7788

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Circulação eletrônica - Agosto/2016

Um ideal de sucesso

Esta edição, de número 37, é especial, pois cele-bra os seis anos da revista AutoBus, veículo que

busca a cada dia a maior difusão do ônibus e suas funções na paisagem urbana e rodoviária deste

País. Ao longo deste tempo, a publicação eletrôni-ca evoluiu e conquistou espaço com ênfase ao mo-dal com matérias próprias e de qualidade. O mer-cado do transporte é exigente e quer editoriais de êxito. Com isso, a revista, que além de oferecer um conteúdo novo a cada bimestre, também dis-ponibiliza notícias semanais, por meio de seu ca-

nal Informativo AutoBus. Neste ideal de sucesso, você leitor é quem sai ga-nhando, pois tem ao seu alcance uma análise de-talhada do que representa o ônibus. Os seis anos

são só o começo. Outros seis, 10, 15 anos nos esperam em um futuro recheado dos melhores

textos, salientando a tecnologia mais moderna e viável para a mobilidade urbana e o transporte rodoviário. Deixando de lado a comemoração, este editorial destaca a visita ao Brasil de uma ex-secretária de transportes de Nova Iorque (EUA), afirmando que o ônibus deveria ter seu tapete vermelho, pois é o

principal meio de transporte de massa aqui. Ela também disse que o modal precisa mudar seu conceito pouco sexy para atrair cada vez mais os usuários. Em sua entrevista para um jornal paulis-

tano, a urbanista declarou o que todos nós já sa-bemos e que não vemos ser aplicado em prol de uma mobilidade urbana com bom resultado, que

permita rapidez nos deslocamentos coletivos por meio de projetos que modernizem os serviços de ônibus. Não precisamos de mais um conhecedor estran-geiro no assunto nos dizer o que é ou não neces-sário. Somos a terra do ônibus, temos sabedoria

em como produzir variações de modelos que po-

dem ser propulsionados por diferentes energias. Pelo lado operacional, a habilidade é reconhecida

pelo expressivo volume de veículos utilizados e pela grandíssima demanda de passageiros trans-

portada diariamente. Com a tecnologia da infor-mação, já é possível proporcionar ao passageiro um rico ambiente para que sua viagem seja cômo-da. E para não esquecer da infraestrutura, a enge-nharia brasileira sabe muito bem executar uma via plana para que o ônibus flua em seu trajeto. Sem essa de tapete vermelho. Um ponto de ôni-

bus acolhedor e com informação sobre os serviços já nos eleva a um padrão aperfeiçoado. Imagine então um pacote completo que contemple uma nova imagem ao segmento? Reconquistaríamos

muitos anos perdidos em meio ao descaso de quem tem a funcionalidade de gerir um meio que

mal utiliza. Requinte é bom e gostamos. Teremos maior afei-ção ainda se nosso ônibus puder nos levar com rapidez, oferecendo a certeza de podermos chegar no horário e também condições para uma viagem atrativa.

Antonio Ferro Editor

Boa Leitura e espero você ao nosso

lado no próximo aniversário!!

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Rápidas

Avaliando os impactos ambientais de um BRT

A busca por um transporte público com maior qualidade, in-dutor de um desenvolvimento urbano sustentável e eficiente, tem sido o maior desafio do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento) aqui no Brasil e em outros países. Dentro desse fundamento, o instituto lançou uma no-va ferramenta (TEEMP - da sigla original, em inglês, Transport Emissions Evaluation Models for Projects) que permite o cál-culo do total de emissões evitadas com a implementação de

um novo sistema de BRT (Trânsito Rápido de Ônibus). De acordo com a organização, são comparadas as emissões de um cenário-base, sem a implementação do projeto em questão, com o cenário pós-projeto construído. Seu recurso oferece tanto uma alternativa simples (Método Shortcut), quanto uma completa (Método Full). O TEEMP já está disponí-vel para uso gratuito. O ITDP ainda ressalta os impactos diretos que são resultados dos seguintes fatores - transição modal resultante da imple-mentação do projeto (por exemplo, passageiros que utiliza-vam o carro e passaram a usar o BRT para realizarem seus deslocamentos); redução de quilometragem percorrida pela reorganização de linhas; eficiência energética por operação otimizada e combustível menos poluente (em termos de polu-entes locais); veículos mais eficientes, em termos de gramas de gás carbônico (CO2) por passageiro por quilômetro trans-portado, dada frota renovada ou maior capacidade do veículo; e estímulo a um desenvolvimento mais compacto fruto de mudanças na legislação sobre uso do solo, o que diminui a dependência de automóveis privados, induz à transição mo-dal e diminui as distâncias percorridas por viagem. Este pon-to, para ser calculado como um impacto indireto secundário, depende da existência de políticas específicas.

Imagem - Stefano Aguiar/ITDP

Atlas da Acidentalidade Um completo diagnóstico dos acidentes de trânsito nas rodovias federais do País chega a sua 2ª edição. O Atlas da Acidentalidade, desenvolvido pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST) dentro de sua visão Zero Acidentes, representa uma análise estatísti-ca considerando os acidentes registrados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), e tendo como base o banco de dados dos acidentes envolvendo todos os tipos de veículos. De acordo com a Volvo, é possível saber, por exemplo, quais são os piores trechos em acidentes em todas as rodovias federais, as principais causas e as mais letais, os dias da semana e o horário em que mais acontecem acidentes por tipo de veículo. As informações deste novo documento mostram que em 2015 foram regis-trados 122.007 acidentes nas rodovias federais brasi-leiras, que deixaram 90.100 feridos e 6.859 mortos em acidentes de trânsito. O número equivale a uma média de 18,8 mortes por dia. “Acreditamos que as informa-ção são um alerta e também uma ferramenta que au-xilia todo motorista para a agir preventivamente. O altas nos mostra que o comportamento inadequado ainda é o grande responsável por mais da metade das mortes nas rodovias”, afirmou Solange Fusco, diretora de Comunicação Corporativa do Grupo Volvo América Latina.

Rápidas

Banco Moneo financia o Volare

Cinco O Banco Moneo, instituição financeira pertencente à Mar-copolo S.A, quer facilitar a aquisição do novo modelo de transporte de passageiros, o Volare Cinco. Para isso, mesmo em um momento de restrição do crédito e de fraca demanda no setor automotivo, como o atualmente vivido pelo Brasil, as linhas de financiamento são uma das principais alternativas para auxiliar nas vendas, so-bretudo de veículos comerciais. Recentemente, a instituição financiou o primeiro Volare Cinco, modelo Executivo de 16 lugares, adquirido pela Easycar Locadora de Veículos Ltda., da cidade de Grava-taí, RS, que será utilizado nas aplicações de turismo, la-zer e negócios.

Foto - Javier Paquito Herrera

30 mil motores a gás A FPT Industrial alcançou a marca de 30 mil motores a gás natural comercializados no mundo inteiro. Seus propulso-res GNV já são amplamente utilizados em vários países como Espanha, Itália, China e Israel, com destaque para França, Holanda e Alemanha, onde mais utilizam esse tipo de tecnologia. Na América Latina o destaque vai para a Colômbia, Peru e Venezuela. De acordo com a FPT, sua linha de motores atende ao limite atual para pesados no Brasil conforme a legislação PROCONVE P7 e ainda ao padrão EEV (Enhanced Environ-mentally-friendly Vehicles), um limite de emissões euro-peu voluntário, entre Euro V e Euro VI, o qual demonstra que os motores são menos poluentes que os motores P7 produzidos e comercializados atualmente. “A FPT Industri-al está preparada para atender às crescentes demandas e, mais do que isso, aprimora constantemente suas tecnolo-gias para abranger maior variedade de aplicações e aten-der às solicitações dos clientes por menor TCO (custo total de propriedade) e emissões de CO2”, disse Alexandre Xa-vier, diretor de Engenharia da FPT Industrial na América Latina.

O propulsor N60 possui alimentação de ar com turbo Waste Gate e intercooler, que reduzem, segundo a FPT, a demora nas respostas do motor e aumentam a densidade de potência.

Foto - Divulgação

Neobus fornece novos ônibus ao

Rápido Fênix As operadoras Rápido Fênix Viação e Expresso Fênix Viação adquiriram 30 novos ônibus da encarroçadora gaúcha Neobus. Os veículos foram produzidos nas configurações urbana e rodoviária. São cinco unidades da carroçaria Thunder + com ar-condicionado; 18 do modelo Mega Plus, também com ar-condicionado e mais sete do modelo rodoviário New Road N10 380. Os chassis são da Mercedes-Benz, no caso das ver-sões urbanas e chassi Scania para a carroçaria rodovi-ária. As citadas operadoras atuam na cidade de Ilha Bela (SP) e também na ligação entre a capital paulista e alguns municípios do interior.

As unidades rodoviárias contam com 46 poltronas 1065 super soft com viscolatex; três monitores de TV; itinerário interno de mensagens; carregadores USB em todas as poltronas; sistema wireless; bebe-douro refrigerado e sanitário

Fotos - André Kloss/Neobus

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Operadora turística carioca com

novos micro-ônibus A operadora Transporte e Turismo Real Brasil Ltda., uma das principais da área de fretamento rodoviário do Rio de Janeiro, adquiriu 23 novos micro-ônibus, com carroçarias Senior da Marcopolo e chassis Mercedes-Benz. O destaque fica por conta das características do modelo, o que segundo a encarroçadora gaúcha, tem um menor custo operacional e mais fácil manu-tenção entre os modelos comercializados no mercado nacional, sendo desenvolvido para garantir maior conforto e segurança. Os veículos da operadora carioca possuem capacidade para transportar 24 passageiros em poltronas do tipo Executiva 910 Soft, com cinto retrátil de três pontos e sistema de ar-condicionado. Além disso, a carroçaria atende as Normas Eu-ropeias (R66) com anéis estruturais antiesmagamento e conta com porta de acesso pantográfica e vidros colados para au-mentar o conforto interno. Imagem - Douglas de Souza Melo

Rápidas

Imagem de um passado tecnológico A iniciativa brasileira em adotar o terceiro eixo em ônibus rodoviários já vem de longa data. A Viação Itapemirim, por intermédio de seu fundador Camilo Cola e de um competente setor de engenharia, pro-moveu as primeiras ações ainda nos anos de 1970 para que o equipa-mento permitisse a construção de um veículo capaz de suportar mais carga. O primeiro desenvolvimento foi em um modelo monobloco O326 da Mercedes-Benz (protótipo), conforme o leitor pode ver pelas imagens. A novidade, até aquela data só vista em alguns ônibus estradeiros norte-americanos, deu a largada para a idealização de versões maio-res de ônibus, sendo seguida por outras fabricantes de ônibus do Brasil. A transportadora capixaba começou a produzir seus chassis em sua sede, na cidade de Cachoeiro de Itapemirim. De lá, os veículos segui-am até a Ciferal Rio, onde foram encarroçados os primeiros Tribus, modelo inovador. A encarroçadora catarinense Nielson passou tam-bém, algum tempo depois, a receber os chassis, tornando-se uma parceria de sucesso de longa data com a Itapemirim. Além dos chassis próprios, operadora ainda se destacou no cenário nacional do trans-porte ao desenhar e construir seus próprios veículos (chassis e carroçarias). Outras inovações da transportadora, como o uso do ar-condicionado e na promoção de serviços diferenciados, marcaram uma época para que o passageiro realizasse viagens mais cômodas. Se tudo começou com uma adaptação promovida por um empresário de visão, hoje o ônibus rodoviário com o terceiro eixo é muito comum nas estradas. Até nas cidades brasileiras é possível ver o componente em veículos com maior capacidade de transporte.

O pioneirismo do terceiro eixo no Brasil pode ser creditado à Viação Itapemirim Imagem - Arquivo Itapemirim

Carroçaria com estrutura diferenciada A encarroçadora paulista Caio Induscar, atendendo ao pedido de seu cliente chileno Link Service da cidade de Rancagua, localizada na região central do Chile, produziu o modelo Apache Vip com estrutura e revestimentos em aço inox, vedação espe-cial e proteção anticorrosiva em vários itens da carroçaria. Os veículos, já em uso, estão transportando funcionários de empresa de extração de cobre em áreas que possuem muita poeira e resíduos altamente corrosivos. De acordo com a en-carroçadora, o Apache Vip foi o modelo escolhido por agregar robustez, facilidade de manutenção e durabilidade, itens co-nhecidos pelo cliente que já possui outros veículos da marca Caio.

Foto - Divulgação

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Rápidas

Recurso para o combate de

fraudes Combater as fraudes nos serviços de ônibus urbanos por meio da biometria facial, objetivando o equilíbrio financeiro do sistema, é a saída dos operadores para se alcançar resultados positivos. Márcio Pacheco, diretor executivo da Guarupass (Associação das Concessioná-rias de Transporte Urbano de Passageiros de Guarulhos e Região), destacou que em aproximadamente 20 dias de utilização do sistema de biometria nos serviços do transporte em Guarulhos foram encontrados 8.763 usos indevidos, de um total de 77 mil eventos analisados. “Sabíamos que a fraude existia, mas nos surpreende-mos com o volume”, disse o executivo. A frota de Guarulhos é de 1.500 ônibus, sendo que 900 estão equipados com o sistema da biometria facial, controlando os cartões que oferecem isenção ou des-conto na tarifa: Bilhete Sênior, Especial, Escolar e o Bilhetinho (para crianças até 6 anos).

Sistema de biometria facial desenvolvido pela Empresa 1

Foto - Divulgação

Exemplo argentino O jornal argentino La Nacion divulgou há poucos dias que o Governo Federal da Argentina irá promover uma licitação para a aquisição de uma frota com 400 ônibus elétricos que serão distribuídos para algumas cidades, com prioridade para aquelas que tenham algum siste-ma de transporte rápido de ônibus, do tipo corredores para BRT. Ainda, de acordo com o jornal, uma nota da agência oficial de comunicação Télam revela que, caso a fabri-cante que vencer o certame for estrangeira, deverá instalar uma unidade produtora dos ônibus e da tecno-logia da tração elétrica em solo argentino. Essa iniciati-va é da Administração Pública Nacional da Argentina com o objetivo de promover uma indústria de primeiro mundo, sustentável e de vanguarda. A licitação envolve os ônibus com propulsores total-mente elétricos a bateria, com autonomia entre 200 e 250 km, seus sistemas de recarga e dotados de piso baixo. Como se vê, nosso país vizinho larga na frente quando a questão é um ambiente urbano mais favorá-vel à saúde pública. O exemplo argentino é a oportuni-dade para que o segmento produtivo de ônibus da A-mérica Latina evolua ainda mais com o crescente uso da tecnologia e dos conceitos ecologicamente corretos. Com certeza, o Brasil pode contribuir em muito com um transporte público limpo por meio de algumas monta-doras de ônibus aqui instaladas e que dominam a tec-nologia da eletromobilidade. Resta também a promoção de iniciativas iguais para nós mesmos, com projetos bem elaborados por gestões públicas eficientes, que defendam a causa ambiental nas médias e grandes áreas urbanas.

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Viale BRT superarticulado para

o Rio de Janeiro A encarroçadora gaúcha Marcopolo amplia sua par-ticipação no transporte urbano carioca de passagei-ros com a entrega de mais 19 unidades de sua car-roçaria Viale BRT, com 23 metros de comprimento, para a Auto Viação Jabour. Os veículos contam com 52 poltronas do modelo City estofada com apoio de cabeça e capacidade para transportar mais de 150 passageiros em pé, chassi Mercedes-Benz O500 MDA, e sistemas de ar-condicionado, monitoramento de frota e de segu-rança dos passageiros, GPS e monitores de vídeo. A Marcopolo ainda destaca outros aspectos, como o maior conforto, ergonomia e segurança, além da maior largura interna, associada à configuração das poltronas, proporciona maior área livre e facilita a circulação dos passageiros, tornando a viagem mais cômoda e confortável.

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Imagem - Douglas de Souza Melo

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http://www.princesadoscampos.com.br/negocios/#frota

Montadora

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O chassi urbano superarticulado da Mercedes-Benz é

o grande destaque nos dois corredores segregados de

ônibus da cidade do Rio de Janeiro. Recentemente, a

montadora comercializou mais 50 unidades do modelo

para a capital fluminense, totalizando cerca de 100

unidades para o sistema carioca.

Estrela olímpica

A alta capacidade de transporte (para 200 passa-geiros) é um grande aliado do chassi O500 MDA, o superarticulado da Mercedes-Benz para os siste-mas urbanos. No Rio de Janeiro, sua presença

tem crescido em volumes significativos, com a aquisição recente de mais 50 chassis (cerca de 100 unidades já es-tão em operação na cidade). Se somadas à versão articu-lada, o O500 MA, são mais de 270 chassis fornecidos para

a capital fluminense, que se destaca pela operação de dois corredores de ônibus – Transoeste e Transcarioca – em prol da mobilidade local.

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Montadora

De acordo com a gerência dos corredores BRT (Trânsito Rápido de Ônibus) cariocas, a frota atual do sistema é de 367 ônibus, que atendem os ser-viços expresso, direto, parador e semidireto, transportando 450 mil pessoas por dia. A chegada dos novos superarticulados representa um aumen-

to na capacidade de passageiros atendidos, o que trará mais conforto no interior dos veículos e nas estações. Jorge Dias, presidente do BRT Rio, disse

que os novos ônibus vão trazer mais conforto e modernização ao sistema, porque têm uma tecno-logia diferenciada. “O BRT é modelo consagrado, mas que sempre precisará receber ajustes. E, no

nosso caso, o foco sempre será o bem-estar dos nossos clientes”, observou.

Para a Mercedes-Benz, o superarticulado O 500

MDA (com 23 metros) vem se consolidando cada vez mais como solução eficaz e rentável para o transporte coletivo de massa em sistemas como

BRT. “Para os operadores, o veículo garante alta capacidade de transporte com baixo custo opera-

cional, atuando com eficiência tanto no pico quan-to no entrepico da demanda de passageiros. Ou seja, o superarticulado é rentável ao longo de to-do o dia, oferecendo capacidade para mais de 200

pessoas, dependendo do modelo e da configura-ção interna do salão de passageiros”, enfatizou Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

O mercado carioca de ônibus urbanos é uma

grande oportunidade para a montadora da estrela

de três pontas explorar seu potencial. Lá detém

mais de 89% de participa-ção. E como diferencial para se manter no topo, oferecer uma variada gama de produ-

tos, equipe de vendas com assessoria em BRT, rede de concessionários, inclusive com quatro unidade do Cen-terBus, centro especializado em ônibus e a oferta de pe-ças (novas e de reposição,

com três níveis – genuínas, remanufaturadas e Alliance (peças de maior comerciali-

zação) - e serviços, tem sido a tônica de sucesso.

Em termos de negócios, a Mercedes comercializou há pouco tempo, com os opera-dores cariocas, outras 40 unidades do chassi O500 U, com entrada baixa, e mais 1.300 chassis OF com sus-

pensão pneumática. Destes, 300 serão entregues neste ano. “A marca está presente em 85% nos ônibus alimentadores dos

corredores”, sintetizou Barbosa. O portfólio de chassis urbanos, na versão articulada da monta-dora, tem, atualmente, quatro modelos capazes de atender nichos específicos, com os superarticu-

lados O 500 UDA Low Entry (piso baixo) e O 500 MDA (piso alto) e também os articulados O 500 UA Low Entry (piso baixo) e O 500 MA (piso alto).

Rede de corredores

O baixo custo de implantação e o reduzido tem-po de construção dos corredores e estações, além da flexibilização operacional, são aspectos positi-

vos na escolha do sistema de BRT pela cidade ca-rioca. Hoje, são três corredores em operação: o Transolímpico, com 25 quilômetros de extensão, projeto que atendeu aos Jogos Olímpicos que a-

conteceram no Rio; o Transoeste (51 quilômetros de extensão) que liga a Barra da Tijuca (Terminal Alvorada) ao extremo oeste, onde se localizam os bairros de Santa Cruz e Campo Grande; e o Transcarioca (com 39 quilômetros) saindo do Ter-minal Alvorada em direção ao aeroporto Interna-cional do Galeão, cortando muitos bairros que re-

velam a identidade do Rio de Janeiro.

Um quarto corredor está em obras o Transbrasil na zona norte da cidade. Seu potencial é expressi-vo, pois pode se transformar no maior BRT do mundo em termos de passageiros transportados,

algo como 500 mil diariamente, em 400 ônibus de grande porte. “A racionalização dos serviços e a implantação de uma rede estruturada, com os projetos de BRT em construção, haverá ainda mais ganho à população local, com o aumento da velocidade e a redução de tempo nas viagens”, afirmou Alexandre Castro, gerente de infraestrutu-

ra do Consórcio BRT, o operador do sistema.

O chassi O500 MDA (superarticulado) supre as necessidades dos sistemas com alta capacidade de

passageiros. A Mercedes-Benz ainda o destaca como veículo ideal para ser utilizado nos horários do entrepico,

quando o volume de passageiros diminui

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Montadora

Outra vantagem apontada pelo executivo é a redução de 30% da frota de ônibus circulante com a conclusão dos quatro corredores de

BRT até o final de 2017. Objetivan-do uma gestão qualificada dos cor-redores, o consórcio de transportes construiu em maio de 2014 um centro de controle operacional (CCO) onde é possível todo o apoio e monitoramento das operações por

meio de sistemas eletrônicos e câ-meras (600 espalhadas pelo siste-ma, além de mais duas em cada

ônibus que roda pelas troncais). São 100 funcionários que se reve-zam 24 horas por dia no controle

dos serviços. “É possível a tomada de decisões rápidas frente aos pro-blemas que surgem, sem perda de nossa eficiência operacional. Ainda promovemos maior segurança aos usuários e colaboradores nos termi-nais e estações”, disse Castro.

A composição da estrutura de operação do siste-

ma é formada por 17 operadoras que atuam em

outros setores do transporte coletivo do Rio. Com a conclusão da rede de BRT carioca, entre

1,5 milhão a 2 milhões de passageiros serão transportados pelos 157 quilômetros de vias se-gregadas. “As cidades que escolheram o BRT en-contram em mais vantagens, como os custos de implantação até dez vezes menores e um prazo até dois terços menor em comparação com outros

modais, como trem e metrô, para transportar a mesma quantidade de passageiros. Além do que, o BRT proporciona um serviço de transporte cole-

tivo de mais qualidade para a população”, obser-vou Gustavo Nogueira, gerente de Marketing BRT da área de Marketing de Produto Ônibus da Merce-des-Benz do Brasil. Ele ainda ressaltou que os be-

nefícios ambientais, com a adoção de frotas novas que consomem menos combustível, emitem me-nos poluentes e contribuem para a melhoria da qualidade do ar.

Versões específicas

Os modelos Low Entry são indicados para pontos de em-barque ao nível da calçada. Já os de piso alto são mais adequados a corredores que utilizam plataformas de embarque elevadas. Todos estes chassis da marca são indicados para corredores, faixas exclusivas e BRT, fican-do a cargo dos gestores e operadores a escolha do mo-delo que melhor atenda ao perfil e ao dimensionamento da capacidade do seu sistema de transporte.

Fonte – Mercedes-Benz

Ficha técnica do chassi

Motor - MB OM 457 LA, tipo 6 cilindros verticais em li-nha, turbocooler Potência - 260 kW (354 cv) a 2000 rpm. Transmissão - Voith DIWA D884.5 com retarder incorpo-rado (opção) com quatro marchas ou ZF ECOLIFE 6 AP 1700B com retarder incorporado (opção), de seis mar-chas. Suspensão – pneumática integral. Freios – a disco em todas as rodas. Sistema Antibloqueio das Rodas (ABS) – monitora a ve-locidade das rodas, ultrapassando os limites máximos de desaceleração e escorregamento. O sistema aciona as válvulas moderadoras de pressão, que controlam a fre-nagem em cada roda, evitando-se o bloqueio (travamento) das mesmas.

Toda a operação do sistema de BRT carioca é monitorada pelo Centro de Controle Operacional instalado junto o

terminal Alvorada, na Barra da Tijuca

Foto - Marcelo Benatti

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Tração alternativa

Novas energias Adotar uma matriz energética alternativa para o

modal ônibus objetivando a redução da poluição

nos centros urbanos e consequentemente a

melhora da qualidade de vida das pessoas é um

fato que não pode passar despercebido aos olhos

do poder público e da sociedade. Afinal, o que o

amanhã reserva para a tração do ônibus urbano?

E sta é uma pergunta que desafia a muitos, afinal, há possibilidades e poucas certe-zas. No momento em que as discussões sobre o panorama das mudanças climáti-

cas têm sua maior força, a revisão de paradigmas, principalmente no setor de transportes, ecoa a favor da mitigação dos efeitos negativos causados pela poluição.

Com predominância nos cenários urbanos brasi-leiros, a propulsão a diesel se mantém firme des-

de que foi adotada no serviço de ônibus. Apesar do combustível proveniente do petróleo estar com um menor teor de poluentes e a tecnologia dos motores de última geração promover uma maior contribuição na questão da mitigação das emis-sões de gases tóxicos, a adoção de meios alterna-

tivos figura-se como essencial para um ambiente urbano mais limpo.

Entretanto, é preciso compreender que o enten-

dimento dessa iniciativa nobre em relação ao bem

- estar ambiental passa por investimentos que transpõem a participação da tari-

fa como única fonte de recurso. Discute-se a necessidade pela transição do atual modelo que utiliza o diesel para aquelas de baixo teor de carbono, com vis-tas em combustíveis verdes e renováveis, em paralelo aos cus-

tos das novas tecnologias e quem vai arcar com a conta.

Estabilizar e reduzir as emis-

sões poluentes do transporte (carga e transporte) é fundamen-

tal para o futuro das cidades. Durante a COP 21, de 2015, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática, a im-portância do ônibus com propul-sores alternativos e limpos foi salientada por governantes e es-

pecialistas, que defendem modi-ficações urgentes, buscando-se um ambiente urbano qualificado.

No mix das opções, tem-se a disposição o motor movido a etanol, biodiesel, diesel de cana e por eletricidade, variações que podem contribuir com a redução das emissões poluentes urbanas.

Porém, a introdução de novas tecnologias ainda

encontra obstáculos em muitas cidades pelo mun-do a fora e principalmente no Brasil. Incertezas e falta de apoio, seja ele governamental e financei-

ro, caracterizam-se como o grande impasse no maior uso de ônibus verdes. Planos de mobilidade

urbana sustentável e políticas públicas são o prin-cípio de uma mudança, com o incentivo à investi-mentos em tecnologias alternativas. Pelo lado das fabricantes, é preciso mostrar competitividade, confiabilidade, eficiência energética e economia na operação do novo modal, aspectos essenciais para

o sucesso do conceito. E isso a viabilidade já está comprovada. Já com a gestão pública, o apelo pe-lo maior interesse em ampliar as políticas que in-centivem uma mobilidade sustentável ainda faz falta, tornando-se um desafio.

Divulgação / Metra

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O que o futuro nos reserva e como a tração al-ternativa será utilizada em maior escala no Brasil? A revista AutoBus ouviu especialistas em transpor-te e mobilidade e a indústria fabricante de ônibus, que dispõe para o mercado brasileiro de algumas variações em tecnologia sustentável. No tocante a

desenvolvimento local de equipamentos e compo-nentes, estamos em condições igualitárias aos países de primeiro mundo. Porém, carentes de

incentivos e financiamentos. “É um assunto que exige uma boa bola de cristal, mas vou arriscar. Eu acho que o motor de combustão interna ainda deve durar bastante, afinal sempre se acha mais

petróleo e a conversa do CO2 (dióxido de carbo-no) é muito mais conversa do que preocupação ambiental de quem produz as máquinas que con-somem energia”, enfatizou Gabriel Murgel Branco, engenheiro mecânico e sócio-Diretor da Environ-mentality – Tecnologia com Conceitos Ambientais Ltda, consultoria em emissão veicular.

Branco, que tem larga experiência em estudos

sobre os impactos do transporte e vias de tráfego na qualidade do ar, combustíveis alternativos e em programas de controle ambiental e de inspe-ção veicular, acredita que os ônibus híbridos (com

sistemas paralelos, combinação entre a tração diesel e o propulsor elétrico) tendem a ser os pre-feridos no curto-médio prazo, especialmente. No que diz respeito a tração puramente elétrica, ele faz uma defesa à tecnologia e revela que a mesma enfrenta sempre uma crítica constante, mal funda-mentada, de que o problema é o fio por cima do

trólebus. “Isto é uma falácia visto que, num corre-

dor, o ônibus sempre trafega na mesma faixa e não faz mal nenhum ter um fio por cima, nem mesmo um trilho por baixo, como um VLT. Além destes fatos não serem problema, tanto o tróle-

bus, como o VLT e o Metrô oferecem baixo consu-mo energético e outras vantagens ambientais muito grandes, que compensam o custo de inves-timento, especialmente se este for feito em veícu-los com durabilidade elevada”, argumentou.

Para Olímpio Alvares, diretor da empresa L'Avis

Eco-Service, especialista em transporte sustentá-vel, inspeção técnica e emissões veiculares, o ce-nário é muito promissor quanto a adoção de tec-

nologias alternativas para a tração dos ônibus. Entretanto, ele faz uma ressalva que o diesel ain-da será um combustível muito presente no dia a

dia operacional do transporte local. “Acredito que ainda por algumas décadas o diesel será utilizado de modo predominante no transporte público de passageiros no Brasil, exceto em grandes cidades onde a pressão ambiental é cada vez mais forte. O diesel é o combustível mais econômico, seguro e eficiente, sendo que toda a rede de operação de

transporte está plenamente familiarizada a ele. Isso pode ser chamado por nós de cenário busi-ness as usual do transporte público”, afirmou.

Alvares também lembrou que as novas tecnolo-

gias, como os híbridos, os elétricos a bateria, o ônibus a etanol, o mercado de produção e distri-

buição de biogás, o diesel sintético de biomassa etc. estão em franco desenvolvimento, tanto do ponto de vista técnico, quanto comercial. “Isso é chamado de aprendizado. Caberá aos governantes terem a sensibilidade de estabelecer políticas pú-blicas coerentes com o esforço climático, que ga-

rantam um mínimo de condições pragmáticas fis-cais e de financiamento para o amadurecimento tecnológico e comercial dessas alternativas”,

explicou.

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Gabriel Murgel Branco - Os tempos de crise são os

melhores momentos para nos dedicarmos ao planeja-mento, para estarmos preparados para investir quando a crise passar, já com projeto pronto para a retomada do

crescimento

Olímpio Alvares - Todos os projetos de

substituição de frota devem ser aprovados somente após haver consenso entre as autoridades

competentes e os operadores

Arquivo pessoal

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O engenheiro Roberto Bartolomeu Berkes, vice-presidente de Assuntos Internos do Instituto de Enge-nharia e Coordenador do Grupo de Trabalho de Trólebus/Ônibus Elétrico da UITP – União Internacional de Trans-portes Públicos , concorda com os colegas citados anteri-ormente e ressalta que há vários veículos rodando e protótipos sendo testados mundo afora, tanto utilizando tração puramente elétrica com baterias, sistemas por indução eletromagnética, com super capacitores, bem como utilizando hidrogênio e híbridos. “Em um exercício de futurologia, posso afirmar com certeza que em 10 anos nossas cidades estarão repletas de ônibus a tração alternativa. Cada vez mais as restrições ambientais, a população e usuários exigirão comprometimento dos gestores públicos e dos concessionários, para que haja um aumento na parcela de veículos sem emissão de CO2 e material particulado, visando a redução das emissões dos elementos prejudiciais à saúde humana. Assim a energia limpa será predominante neste tipo de transpor-te e haverá uma redução substancial nos custos de in-ternações hospitalares proporcionando a melhora do bem-estar das comunidades”.

Berkes também cita que o diesel combustível deverá diminuir muito na matriz energética utilizada na área de transporte, seja ela de passageiros ou de carga. Segun-do ele, a evolução rápida de tecnologias mais limpas de tração e a pressão exercida pela sociedade deverão obri-gar a substituição deste combustível fóssil, poluente e finito que traz prejuízos à saúde humana. “Haverá com certeza uma percepção por parte de nossos gestores públicos e administradores das empresas de ônibus de que o setor de transporte (que é responsável por quase 60% das emissões de gases poluentes na atmosfera) tenha que dar a sua parcela de contribuição efetiva para a redução destes índices”, observou.

Porém, o especialista mostrou que os desafios são e-

normes, devido aos grandes interesses envolvidos dos setores de petróleo e sucroalcooleiro que não gostariam de perder fatias deste mercado. “Isto será um trabalho de formiguinha e, para isto, estamos preparando um ciclo de cursos de esclarecimentos (junto a UITP LA), nas diversas comunidades, para mostrar as grandes vantagens em se utilizar energias alternativas de tração em veículos sobre pneus. Queremos também destacar os benefícios do rendimento energético dos veículos elétri-cos em relação aos tracionados por combustível fóssil (diesel), pois os primeiros atingem perto de 100% de performance, enquanto os últimos atingem apenas cerca de 35% de rendimento de tração”, disse Berkes.

E os recursos financeiros para toda essa transformação

energética, de onde virão? Afinal, como toda nova tec-nologia, os custos interferem diretamente em cada modelo a ser utilizado. Hoje, a passagem é a única fonte de recurso para custear a operação do ônibus urbano, pois no Brasil, não existe subsídio governamental, seja ele de qualquer esfera, para a promoção de novos con-ceitos. O passageiro é quem banca a operação e o trans-portador tem que arcar com o investimento em veículos com tração alternativa. Conscientização é o mote para a mudança de paradigmas. “Mas, não só no discurso, não só das indústrias, não só dos adeptos do verde. Mas também dos economistas e políticos que, na hora H, arrumam um argumento de que é mais barato o sistema convencional, ou a sociedade prefere andar de automóvel, ou uma outra desculpa qualquer como não

queremos mais uma taxa ou a tarifa não comporta. Ci-tando uma frase do engenheiro Adriano Murgel Branco, o meio de transporte mais barato ainda é o chinelo que, apesar de não levar a lugar nenhum, nem ser tão con-fortável, nem eficiente como sistema de transporte, é

realmente barato”, ressaltou Gabriel Branco. Mesmo em tempo de crise financeira? Branco foi enfá-

tico. “Aponto um defeito crônico do nosso País, que é a desculpa da crise. Na minha opinião, os tempos de crise são os melhores momentos para nos dedicarmos ao pla-nejamento, para estarmos preparados para investir quando a crise passar, já com projeto pronto para a re-tomada do crescimento”.

Berkes, da EMTU, disse que para desenvolver novas

tecnologias existem custos envolvidos no projeto de pro-duto que devem ser incluídas no preço final do veículo. “Como exemplo cito o projeto ZeEUS (Zero Emission Urban Bus) que está sendo patrocinado por nove países europeus, para desenvolvimento de tecnologia elétrica em veículos sobre pneus com orçamento de cerca de 200 milhões de euros e que deverá ser concluído no pró-ximo ano. Quando todos estes protótipos em desenvolvi-mento estiverem circulando em caráter comercial nas ruas de nossas cidades e as vendas forem substanciais ocasionadas pela demanda crescente, o preço final deve-rá se reduzir significativamente”, explicou.

Já Olímpio Alvares disse que todos os projetos de

substituição de frota devem ser aprovados somente após haver consenso entre as autoridades competentes e os operadores, de que eventuais custos adicionais - se de fato existirem, conforme indicação de auditoria específi-ca independente - tem necessariamente que ser objeto de engenharia econômica individual para cada lote subs-tituído. “E os recursos para cobertura desses custos adi-cionais devem ser garantidos, mediante projetos especí-ficos transparentes de financiamento público ou privado, envolvendo ou não organismos nacionais e internacio-nais financiadores de projetos de baixo carbono. Já há no Brasil fundos específicos coordenados pelo BNDES. Sem isso, melhor não fazer as intervenções ambientais, pois não funcionarão, como não funcionaram até aqui. Caso contrário, fica patente que o poder público compra e paga uma peça de mortadela, mas quer receber uma linda peça de presunto pata-negra. Aí não dá”, afirmou.

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Roberto Berkes

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Panorama energético, segundo Olímpio Alvarez O engenheiro mecânico, formado em 1981 na Escola Politécnica da USP, traçou algumas considerações do que ele considera viável em termos de tecnologia alternativa na tração do ônibus urbano brasileiro. São diversas vari-ações que podem compor um quadro que representa benefícios ambientais e à saúde humana. GNV Veja o que aconteceu recentemente com o programa de gás natural veicular (GNV), que era uma prioridade para o País, abundante em reservas e de repente, por altera-ções radicais na política externa e interna de preços e necessidade de abastecimento de emergência das usinas térmicas para geração de energia elétrica, foi completa-mente abandonado à própria sorte, tentando hoje se reerguer com sua credibilidade destroçada. Milhares de taxistas que investiram em conversão para o gás aban-donaram os kits e estão hoje usando a gasolina e mais recentemente, o etanol - a depender do preço relativo desses dois últimos. Empresas de ônibus desativaram

instalações de abastecimento e não renovaram suas problemáticas frotas a gás com veículos avançados mais confiáveis, voltando-se com exclusividade para o velho e seguro diesel - embora, atualmente, a tecnologia dos ônibus a gás natural tenha um desempenho satisfatório, e segundo alguns estudos de campo, é competitiva com o diesel, tanto no investimento inicial, quanto nos custos de operação e manutenção; tudo isso com a vantagem de uma operação silenciosa e muito limpa em termos de emissões tóxicas e cancerígenas. Mas os operadores têm forte aversão ao risco e, com certa razão, não acreditam mais nas políticas energéticas de governo. A única saída para o gás em ônibus seriam exigências legais, refletidas nos editais de concessão de serviços de transporte de passageiros. Biogás E surge no horizonte a perspectiva de geração futura em larga escala, nas grandes aglomerações urbanas e no campo, do biogás. Ao invés de ser lançado bruto na at-mosfera ou queimado, prejudicando o meio ambiente, pode ser capturado nos aterros sanitários e a partir de dejetos agropastoris. Do biogás depurado, pode-se pro-duzir o biometano renovável, com especificações físico-químicas similares ao gás natural. O biometano poderá ser injetado nas redes de distribuição de gás natural e assim, gerar abundantes créditos de energia renovável para a operação sustentável de grandes frotas a gás (biometano). Mas, para que isso aconteça, seria neces-sário que se fizesse no Brasil algo que não acontece há mais de uma década por aqui, que é a construção de uma política energética competente para o biogás, com marcos legais sólidos e o envolvimento de muitos atores, num ambiente de estabilidade política, econômica e ins-titucional. O País merece viver esse algo mais, antes que seja tarde e o caos político-institucional atual inviabilize toda e qualquer iniciativa de desenvolvimento sustentado. Etanol O Proalcool, por sua vez, foi muito afetado por uma ir-responsável política governamental de congelamento do preço da gasolina, com o intuito exclusivo de ocultar a

inflação. Além de quebrar dezenas de usinas de etanol, esse truque de ilusionismo político continuado por anos quebrou a própria Petrobras, maior empresa brasileira. Desde 2008, foram mais de 60 usinas de etanol paralisa-das, de um total de cerca de 370. Espera-se, entretanto,

que esse gigantesco patrimônio verde, que ainda consta como o maior programa de bioenergia renovável do pla-neta, volte a ser bem tratado por meio de políticas eco-nômicas consequentes. Temos uma frota circulante de mais de 20 milhões de veículos flex, uma rede nacional de postos de distribuição de etanol e, muito provavel-mente, esse segmento maiúsculo será obviamente obje-to de recuperação, para o bem de centenas de milhares de trabalhadores do campo, da indústria alcooleira e do meio ambiente. Um fator político determinante nesse contexto, são os compromissos que o Brasil tem assumi-do nas conferências internacionais do clima, como este que acaba de ocorrer em dezembro de 2015 na Confe-rência do Clima COP21 em Paris. O País terá que apre-sentar e regulamentar um menu de medidas de mitiga-ção de emissões de dióxido de carbono (CO2) fóssil, e nenhum programa na área dos transportes tem tanto potencial técnico e viabilidade econômica para apresen-tar os resultados esperados quanto o Proalcool. No caso dos ônibus a etanol, em estudos de performance realizados no âmbito do Programa Ecofrota divulgados pela Prefeitura de São Paulo, o etanol apresentou custos de operação superiores em relação ao concorrente die-

sel, o que traz incertezas apenas quanto à viabilidade financeira dessa alternativa, ambientalmente muito de-sejável. Biodiesel O biodiesel somente poderá ser utilizado em teores mai-ores que 20% (B20), se houver um acordo de acompa-nhamento dos fabricantes de motores, como ocorre em Curitiba, uma programação de manutenção especial mais frequente (e mais cara) dos motores e um rastrea-mento da origem e rigoroso controle de qualidade do combustível, a fim de evitar quebras de veículos nas ruas - como as ocorridas em 2013 durante a operação do “Programa Ecofrota”, o que resultou na suspensão da alternativa B20 no referido programa e gerou grande insegurança entre os operadores do transporte - além, é claro, dos maiores custos implicados pela volatilidade do mercado de biocombustíveis e o maior consumo típico dos ônibus rodando com B20 (cerca de 3%), encarecen-do sobremaneira a operação. Ainda não há certeza sobre uma eventual anuência dos fabricantes de motores quanto à viabilidade operacional, com percentuais de adição maiores que B20 (um tema que deveria ser levado o quanto antes aos fabricantes para discussão e posicionamento) e também pouco sa-bemos em termos científicos sobre os eventuais custos típicos de manutenção adicionais para a composição de possíveis cenários de uso de teores maiores que B20, chegando até B100. Essa questão do custo adicional de manutenção é decisiva na tomada de decisão, tanto para as autoridades de transportes, quanto para os operadores. Na atual conjuntura, também não há segurança em rela-ção à possibilidade de usar B100 nos veículos atuais nem nos que entrarão nas frotas no futuro com tecnolo-gia Euro 6 (Proconve P8) sem restrições técnicas dos fabricantes, operacionais e econômicas. Sem um progra-ma piloto extensivo prévio, como o que está em curso em Curitiba (sempre na frente no transporte público por ônibus), envolvendo todos os tipos de motores e fabri-cantes e sem o conhecimento dos custos de manutenção adicionais do B100, não se pode ainda considerar o bio-diesel puro como uma possibilidade concreta e segura para atendimento de exigências legais locais de substitu-

ição de diesel por renováveis, como ocorre no artigo 50 da Lei 14.933/2009.

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Diesel de cana O alto custo do diesel sintético de cana (fala-se à boca pequena em duas vezes ou mais o custo do diesel co-mercial) e as incertezas quanto à disponibilidade futura do produto por seu único fabricante, inviabilizam a inclu-são desse combustível em qualquer cenário de substitui-ção de diesel por alternativas renováveis e mais limpas. Híbridos diesel-elétricos Os ônibus híbridos apresentam maior complexidade me-cânica que os convencionais a diesel e os custos de aqui-sição do veículo e manutenção são mais altos. Mas, isso pode ser compensado ao longo da vida útil pela grande economia de combustível (até 35%) comparativamente aos modelos a diesel. O veículo híbrido emite 50% me-nos material particulado e NOx (óxido de nitrogênio) em relação aos veículos atuais com tecnologia Euro 5, e quando no modo elétrico é extremamente silencioso. A operadora de ônibus urbanos de Bogotá, Colômbia, ad-quiriu recentemente 350 ônibus híbridos com sistemas paralelos de tração fabricados pela Volvo do Brasil para

o Sistema TransMilenio. No pacote adquirido está incluí-do o custo da manutenção plena do veículo. A frota hí-brida de Bogotá passou a ser a segunda maior do mun-do, ultrapassada apenas pelo Reino Unido com 700 uni-dades. Estudos do C40 Cities realizados em São Paulo, Rio de Janeiro e Bogotá, indicam que embora o ônibus híbrido tenha maior valor de investimento inicial, ao lon-go de 12 anos os ônibus híbridos têm custo e retorno equivalentes ao ônibus diesel no mesmo tipo de opera-ção. No caso de uso de híbridos para o atendimento de leis climáticas, cabe assegurar junto ao fornecedor, a possibilidade de operação com B100, devidamente a-companhada pelo fabricante. Elétricos a bateria Também não há ainda no Brasil uma política clara de governo de incentivo à produção, comercialização de veículos, componentes e infraestrutura (redes e postos

de abastecimento para recarga rápida) para os elétricos a bateria, que tem emissão nula de gases poluentes e ruído muito baixo. Os maiores problemas hoje são o alto custo dos componentes importados, as dimensões e pe-so das baterias, a disponibilidade de pontos e o longo tempo de recarga. Mas, os veículos elétricos parecem ter um futuro promissor no Brasil, por causa dos fartos re-cursos hídricos e potencial de desenvolvimento de ener-gia solar. Em relação aos ônibus, testes com ônibus elé-tricos a bateria realizados em diversas cidades brasilei-ras mostraram redução de mais de 70% no custo com combustível na comparação o diesel. Os custos opera-cionais relatados em testes de Curitiba indicaram níveis de cerca de 60% menores. Os veículos testados foram fornecidos pela empresa chinesa BYD, que está montan-do fábrica em Campinas (SP). Os ônibus chineses têm bateria de fosfato de ferro, que representa uma mudan-ça de paradigma - dura trinta anos e o descarte não será problema para as empresas, sendo de responsabilidade do fabricante. Os veículos podem ter autonomia de 300 km. O recente estudo da C40/ISSRC indica que, quando comparados aos diesel de última geração em um período de 10 anos, apresentam custo operacional equivalente

ao diesel. Os ônibus elétricos já são uma realidade em grandes cidades da Ásia, Europa, Estados Unidos, Japão, Colômbia e México. Diversas grandes cidades chinesas operam com milhares de ônibus elétricos. E em maio de 2016, Curitiba (de novo os curitibanos) anuncia uma licitação para contratação de operação de ônibus elétri-cos em diversas linhas da cidade. O trólebus está consolidado no Brasil. Há domínio da tecnologia no País, entretanto, devido a problemas rela-cionados com a responsabilidade pela rede aérea, estes veículos foram um pouco esquecidos pelos gestores de transporte público. Especialistas garantem que um siste-ma trólebus bem operado pode ter custos competitivos em relação ao diesel, em que pese a maior complexida-de operacional. Assim, a adoção desses campeões da preferência dos passageiros, depende de decisão política local, e nem tanto da disponibilidade de recursos financeiros.

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A eletricidade tende a ser um dos principais combustíveis para o ônibus do futuro

Divulgação/BYD

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Estudos são relevantes Na visão do engenheiro Gabriel Branco, um bom estudo sobre os custos totais do sistema de transporte durante a sua vida útil mostra que o investimento em tecnologia de qualidade, em veículos de alta durabilidade como é o caso dos trens, trólebus, metrô etc. (30 anos ou mais), é sempre compensador. De acordo com ele, o consumo de energia, por passageiro/km transportado, é sempre mui-to mais baixo nos sistemas de transporte coletivo, como demonstrado no estudo intitulado "Perspectivas de Alte-ração da Matriz Energética do Transporte Público Urbano por Ônibus: questões técnicas, ambientais e mercadoló-gicas", realizado por ele e sua equipe para a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Ur-banos) em dezembro de 2009. Naquele estudo, algumas características curiosas foram enfatizadas ao se compa-rar a potência instalada e a quantidade de energia, que se gasta em transporte, com a que se gasta em todas as outras atividades. Veja a seguir: Tomando-se por base o consumo energético do trólebus

num sistema de BRT (Trânsito Rápido de Ônibus), o ôni-bus Padron consome quatro vezes mais por passageiro transportado, um ciclomotor consome cinco vezes mais, uma motocicleta de 125 cilindrada, consome 10 vezes mais, nível este que também é o dos jatos comerciais com 200 passageiros. E um automóvel com um ocupan-

te, como é do hábito, consome 43 vezes mais energia do que um passageiro de trólebus em corredores de BRT! A soma das potências dos motores de todos os automó-veis da frota brasileira em 2006 equivalia à capacidade instalada de 142 usinas de Itaipu, os motores dos cami-nhões correspondiam a mais de 25 e os motociclos, pas-mem, a mais de cinco usinas, totalizando 172 unidades de nossa maior hidrelétrica rodando nas ruas. A energia contida nos combustíveis automotivos, na re-gião metropolitana de São Paulo, é 60% maior do que a energia elétrica consumida na mesma região, proporção que também vale para o País inteiro. É bom lembrar ainda que a perda térmica inerente aos motores desses veículos é dois terços do total queimado, o que equivale a todo o consumo de energia elétrica da região. Os operadores e poder público precisam atuar lado a lado, sem dúvida. É preciso acabar com essa lenda de que a idade média da frota seja de cinco anos, com o máximo de dez por ônibus. Não só os aviões, mas os trens e os trólebus também duram 30 anos e não é pre-ciso trocá-los antes. Se quisermos ter modelos híbridos,

não poderemos nos dar ao luxo de trocá-los a cada cinco anos. Mesmo as versões da Volvo ou da Scania duram bem mais. Além disso, o Programa de Inspeção mostrou que eles atingem um milhão de quilômetros, ainda em conformidade com o PROCONVE, o que não ocorre com os utilitários e nem com os caminhões até 15 toneladas.

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As novas tecnologias de tração dos ônibus urbanos contemplam muitos conceitos, como a propulsão híbrida

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O olhar das montadoras

Se para os especialistas a necessidade por mu-danças na matriz energética dos ônibus urbanos é

essencial para obtenção de um ambiente com maior qualidade nas cidades, na visão das monta-doras brasileiras de chassis há um consenso de que o maior uso das tecnologias alternativas em tração depende de condições econômicas favorá-veis à operação, suportada hoje apenas pelas tari-fas, sem recursos extras para o financiamento de

novos conceitos. Em âmbito mundial, cada montadora resolveu

apostar em um caminho trilhado pela inovação, no caso dos ônibus elétricos (baterias), ou mesmo por combustíveis já conhecidos, como o gás natu-

ral. Com isso, o know how em favor ao ambiente urbano só cresce. Para nós, brasileiros, os desafi-os para substituir o diesel no cenário urbano são significativos para que o sucesso se confirme.

Para Silvio Munhoz, diretor de Vendas de Ônibus

da Scania do Brasil, ainda falta um maior conheci-mento no País sobre que tipos de tecnologias po-dem ser aplicadas na operação urbana. Em sua visão, é preciso estudos de divulgação que mos-trem cada uma das alternativas disponíveis no mercado, cada qual com suas vantagens e des-vantagens. “Há um grande desconhecimento do

que pode ser aplicado no Brasil para uma nova composição da matriz energética do transporte

público feito pelo ônibus. Por exemplo, o etanol tem sua viabilidade ambiental, mesmo sendo mais caro em relação ao diesel. É preciso entender que não se pode concentrar em apenas um modelo

inovador, como está sendo feito com o ônibus hí-brido na atualidade. Temos sim mais opções”, explicou.

O executivo da Scania concorda que o diesel ain-

da predominará no mercado, porém a participação de outros combustíveis na logística urbana será

uma tendência, como é o caso do gás natural/

biogás, conceito adotado pela montadora para sua estratégia ambiental no Brasil. “A operação do gás no transporte urbano da América Latina é uma realidade. Aqui, temos visto autoridades públicas

que se mostram favoráveis pelo gás natural, que tem hoje uma menor emissão poluente e um re-duzido custo por passageiro/km em relação ao diesel”, afirmou Munhoz.

O primeiro chassi da Scania com a motorização a

gás natural/biogás nacional está sendo encarroça-

do e indicará todas as vantagens da tecnologia, com uma configuração das mais modernas usadas no Brasil. Pelo lado do investimento e financeiro

operacional, seu veículo custa 25% mais caro que um modelo a diesel, com as mesmas característi-cas – entrada baixa e 15 metros de comprimento.

“É preciso levar em consideração sua configuração com entrada baixa e tanques feitos com materiais compostos instalados no teto, fatores que elevam o preço do chassi”, lembrou o diretor da Scania. Entretanto, Munhoz ressaltou uma simulação que, com o custo inferior do gás em relação ao diesel, mais um adicional no valor do metro cúbico do gás

para que a distribuidora possa implantar a infraes-trutura necessária para o abastecimento dos veí-culos, sem custos para o operador, é possível uma

amortização do investimento em três anos, sendo que o ônibus pode ter vida útil de até 15 anos.

O conservadorismo da operação urbana, com

veículos dotados de motorização dianteira e utili-zando o diesel Euro 5 como combustível, deve perdurar ainda por um longo tempo aqui no Brasil, é o que indica o consultor da Volvo Bus Latin A-merica, Luis Carlos Pimenta. A montadora, de ori-gem sueca, aposta na eletromobilidade como al-

ternativa à tração convencional para o ônibus. Pimenta, que se diz um grande fã das tecnologias alternativas, revelou que é preciso, em primeiro

lugar, mudar a forma dos serviços de ônibus aqui. “Não adianta propormos inovações tecnológicas se não temos uma racionalização e inteligência nos sistemas urbanos. É necessário rever o atual con-

ceito para proporcionar maior qualidade operacio-nal, antes de tudo”, observou o executivo.

Silvio Munhoz, da Scania

Luis Carlos Pimenta

Foto - Divulgação

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De acordo com a montadora, den-tre os principais desafios para se-

rem driblados, objetivando a maior presença da eletromobilidade na cena urbana brasileira, estão o respeito à lógica

econômica, por meio de tarifas ideais para o fi-

nanciamento da tecnologia, e tam-bém a falta de

concorrentes no mercado, quanto às licitações públi-cas municipais que buscam solu-

ções ambientais para seu transporte. E a viabilida-de técnica de seus modelos elétricos é confirmada

pela grande demanda de veículos já em operação pela Europa, em algumas cidades latino-americanas e também no Brasil, onde 30 unidades

de versão híbrida rodam em Curitiba. Contudo, com a conturbada situação econômica brasileira, que impede avanços na introdução de um sistema de transporte coletivo ambientalmente correto, o

desenvolvimento de novos produtos e a comercia-lização dos modelos elétricos ficam comprometi-dos. “Nosso papel, neste momento, é trabalhar a conscientização da sociedade e mostrar todas as vantagens de nossa ideia de eletromobilidade, como é o caso da versão híbrida elétrica que esta-

mos trazendo para testes no Brasil”, disse Pimenta.

Traçando um panorama em termos de combustí-veis verdes ou trações alternativas, a MAN Latin America acredita na necessidade e importância de novas tecnologias para a substituição do diesel,

porém as alternativas apresentadas demandam um investimento em infraestrutura, além de um aumento do valor de aquisição dos ônibus. A mon-tadora, que trabalha em diferentes frentes de de-senvolvimento de combustíveis alternativos, com o híbrido hidráulico (regeneração de energia da frenagem), diesel de cana (combustível renovável)

e gás natural, destaca que fato da redução do cus-to operacional hoje ser uma questão de sobrevi-

vência para as empresas, o diesel ainda será pre-dominante por um tempo antes de haver a migra-ção para outras matrizes. “A implementação de meios alternativos de propulsão no Brasil realmen-

te não é uma tarefa simples, pois necessita de um alto investimento e, para mudar esse cenário e tornar essas tecnologias viáveis, temos que contar com um estudo minucioso, indicando quais são as melhores opções de acordo com a necessidade da região e, dessa forma, minimizar os investimen-tos”, afirmou Jorge Carrer, gerente executivo de

Vendas de Ônibus da MAN Latin America.

Para o executivo, a quebra de paradigmas leva em conta um esforço econômico, aspecto que de-termina o sucesso na transição para as tecnologi-as chamadas limpas. “Hoje, grande parte dos sis-

temas de transporte implementados nos municí-pios depende de um subsídio do órgão local para garantir a qualidade do transporte, ou seja, pri-meiramente é necessário criar um sistema que seja economicamente sustentável, pois assim é possível ganhar força para conseguir implementar novas tecnologias para o transporte urbano”, afir-

mou Carrer. Em sua linha de raciocínio, ele aten-tou para o fato de que a adoção de meios alterna-tivos de propulsão no Brasil realmente não é uma

tarefa simples, pois necessita de um alto investi-mento e, para mudar esse cenário e tornar essas tecnologias viáveis, tem que existir estudos minu-

ciosos, indicando quais são as melhores opções de acordo com a necessidade da região e, dessa for-ma, minimizar os investimentos. “Precisamos defi-nir a tecnologia que melhor se adequa às caracte-rísticas do nosso País, atendendo todas as neces-sidades, sendo economicamente viável e trazendo benefícios aos sistemas urbanos de transporte”,

comentou. Ieda Maria Oliveira, gerente comercial da Eletra,

empresa que desenvolve e produz sistemas elétri-cos de tração para ônibus, enfatizou que a mobili-dade urbana será muito beneficiada pela troca de modelos de tração. “No cenário de transporte pú-

blico de passageiros, a mudança do combustível vai acontecer sem dúvida, pois envolve aspectos sociais e econômicos. A cobrança será cada vez mais efetiva e o gestor público não poderá ficar à margem das questões ambientais e de saúde que envolvem a política de transporte público”, afir-

mou ela. No tocante ao Brasil ainda estar longe de adotar

uma renovação em seus conceitos na matriz ener-gética do ônibus, a executiva salientou que a re-ceita todos sabem, com a adoção cada vez maior de políticas públicas.

Jorge Carrer

Ieda Maria Oliveira

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“No transporte público de passageiros já está ex-plícito no próprio nome: público. Desta forma, a

responsabilidade pela mudança da matriz energé-tica neste seguimento é do Poder Público, pois ele é quem tem a obrigação de promover um levanta-mento sobre qualidade do ar e consequência da

poluição, criar ou estudar as leis vigentes, avaliar as tecnologias, viabilizar as condições financeiras, determinar as regras, estabelecer prazos e cobrar o cumprimento do cronograma registrado em con-trato”. Ieda ainda disse que, sem que estas ações estejam em sintonia e cronologicamente estabele-

cidas, nada vai acontecer e o tempo será perdido com desculpas das ações implementadoras. “Todos sabem qual é o caminho, falta vontade

política em planejar e implementar as mudanças. O mais grave é que as desculpas reafirmam a ine-ficiência das próprias gestões, o que, no dito po-pular, é um tiro no próprio pé. Cedo ou tarde, a

sociedade vai cobrar a incoerência. Eu acredito que mais cedo do que se espera”, destacou.

Ieda enfatizou que a Eletra aposta no conceito do Dual-Bus, pois permite operar em regiões de-terminadas com emissão zero sem necessidade de infraestrutura. “Também permite a mudança da

matriz energética no mesmo ônibus e isto é uma característica de segurança, pois caso haja neces-

sidade de mudar a matriz energética é possível fazer isto no mesmo ônibus sem ter que paralisar toda a frota”, revelou.

Líder na produção e comercialização brasileira de ônibus, a Mercedes-Benz tem larga experiência no desenvolvimento de trações alternativas para o ambiente urbano e destaca que o Brasil precisa de investimentos sustentáveis em infraestrutura e transportes para acompanhar a evolução da ma-triz energética no mundo. Porém, nossa realidade

é muito diferente. Walter Barbosa, diretor de ôni-

bus da montadora, observa que o sistema público de transporte de passageiros em grande parte dos países europeus é subsidiado pelo poder público local ou pertencem ao governo. “As tecnologias

alternativas já existem, porém falta um posiciona-mento estratégico do nosso País sobre a definição de uma matriz energética. As fabricantes desen-volveram soluções independentes para atendi-mento das normas de emissões. Acredito que falta essa definição para que se desenvolvam fornece-dores para abastecimento em grande escala e com

custo operacional compatível ao diesel”, disse ele. Barbosa também ressaltou a dimensão no Brasil

no aspecto de operação de propulsores alternati-vos em ônibus urbanos, pois acredita que a opção pelo veículo a diesel ainda será bastante utilizada

por aqui. Segundo ele, a montadora possui tecno-logias e produtos adequados para cada condição específica, seja numa região mais desenvolvida ou em sistemas de transporte mais convencionais. “A Mercedes-Benz hoje é a fabricante mais preparada para contribuir com novas tecnologias. Temos mo-tores que operam com 20% de biodiesel, 100%

diesel de cana, motores a gás natural GNV ou bio-metano, veículos híbridos, trólebus e elétricos em parceria com a Eletra”.

Na visão de Adalberto Maluf, diretor de Relações

Governamentais e Marketing da BYD Brasil, fabri-cante chinesa de ônibus elétricos, o modelo de

remuneração do sistema, baseado principalmente nas tarifas, não privilegia a eficiência e não conse-gue sustentar um alto nível de investimento e qualidade que permita a inserção de tecnologias mais limpas. “Outro desafio é a não contabilização das externalidades negativas do uso dos combus-

tíveis fósseis e seus impactos negativos na saúde pública. Segundo estimativas do Instituto de Saú-de e Sustentabilidade, ligado a Faculdade de Saú-

de Pública da USP, os custos da poluição na saúde pública ultrapassam R$ 246 milhões, gerando cer-ca de 64.499 internações e 17.443 mortes somen-te no Estado de São Paulo (valores de 2011). Mas

até quando a saúde pública vai pagar esses custos sem reclamar a conta”, destacou.

Recém-chegada ao Brasil, a BYD tem sua exper-

tise pautada no desenvolvimento e produção de ônibus elétricos, movidos por baterias. Maluf co-mentou que, embora a BYD já ter entregue mais

de 10.000 ônibus elétricos, que estão em opera-ção nos EUA, China e Europa, e outros 6.500 se-

rão entregues somente em 2016, os operadores brasileiros ainda mantém um pé atrás quanto a tecnologia da tração elétrica, sendo que os mes-mos não conhecem a realidade dessas operações

pelo mundo, desconfiando da durabilidade do con-ceito. “Toda introdução de uma nova tecnologia demora para que os atores se acostumem e com-provem a sua confiabilidade. Somos o maior fabri-cante de baterias recarregáveis de carros e ônibus elétricos do mundo e já temos ônibus elétricos operando há mais de 8 anos com resultados im-

pressionantes”, observou.

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Walter Barbosa, da Mercedes-Benz

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As tecnologias alternativas de tração dos ônibus neces-sitam de investimentos maiores do que os aplicados em uma propulsão convencional. O diretor da BYD disse que os valores de um chassi de ônibus elétrico e sua carroça-ria são muito próximos ao valor de um ônibus diesel similar. “Já o custo extra, referente aos pacotes de bate-rias, pode ser pago com a própria economia de combus-tível em contratos de leasing, aluguel ou venda parcela-da. Em nossas primeiras operações em Campinas e São Paulo, junto com operadores e gestores do transporte público, nossos ônibus chegam a economizar entre R$ 0,60 a 0,75 por quilômetro em relação ao modelo com diesel”, explicou Maluf.

Questão comercial O Brasil pode se transformar num exponencial da

questão ambiental com a promoção das diversas tecno-logias para o transporte urbano feito pelo ônibus. Porém, será essencial passar por uma barreira que se configura como um dos impeditivos de se adotar algo novo no modal – o comércio dos veículos após sua vida útil nos contratos municipais. “Quando a vida útil dos ônibus com baixa emissão ou emissão zero, combinada com o prazo de concessão, é estendida de acordo com o inves-timento, a conta já fecha. Outro exemplo, ampliar o pra-zo de concessão de acordo com o percentual de frota verde, ou ainda, incluir o investimento no repasse da tarifa (quem opera frota verde recebe repasse maior do que o operador com frota poluente), entre outras”, des-tacou Ieda da Eletra.

Ainda, segundo ela, por enquanto o que é indiscutível

é necessidade de introduzir novas tecnologias alternati-vas ao diesel em velocidade muito maior do que as cida-des brasileiras têm feito, pois as pessoas estão morren-do nos centros urbanos pela má qualidade do ar e a queima de diesel é um dos maiores vilões. “O futuro tende para os elétricos puros, porém várias perguntas estão sem respostas, como a tecnologia de produção das baterias de lítio é sustentável? Existe segurança econô-mica, considerando que as reservas de lítio estão con-centradas em poucos países como China e Bolívia? Qual a vida útil das baterias nas várias condições operacio-nais? O futuro da disponibilidade de energia elétrica po-de ser um risco para o sistema de transporte? São per-guntas deixadas no ar pela executiva.

Para Jorge Carrer, da MAN, a questão não pode ser

obstáculo para a implementação de novas tecnologias, pois o empresário deprecia o veículo de acordo com o tempo permitido pelo órgão local. “Se implementarmos uma política de incentivo à renovação, considerando um benefício equivalente ao valor residual pelo qual o veícu-lo seria vendido para o mercado de segunda via, não haveria grandes problemas nessa implementação. Outro fator que não podemos esquecer é que esse mercado de segunda via se adapta de acordo com o que está dispo-nível no mercado e, ao longo do tempo, também trará oportunidades para um “segundo uso” dos veículos com uma matriz de combustível alternativa à usual”, explicou.

O fator depreciação é um aspecto que deve ser levado

em consideração no uso de combustíveis alternativos em sistemas de transporte das médias e grandes cidades. Para Silvio Munhoz, da Scania, a questão da compensa-ção é necessária para que o operador tenha vantagem em investir na tecnologia verde. “Se a operação for atra-tiva em 10 anos de contrato e o transportador consiga retorno de seu investimento em ônibus com combustí-veis alternativos, o mercado de revenda deixa de ser importante para ele. A gestão pública deve estabelecer

mecanismos que tornem interessantes essa operação diferenciada”. Munhoz também ressaltou que o chassi Scania equipado com a motorização a gás natural pode apresentar uma redução de 28% no custo por quilôme-tro em relação ao propulsor a diesel.

Já Luis Carlos Pimenta, da Volvo, destaca que o siste-

ma de tração híbrida da marca sueca pode ter uma vida útil de até 15 anos, de acordo com o tipo de operação e sob condicionantes, como a manutenção controlada e adequada. “Com sua vida útil maior, a depreciação do veículo se dará no tempo de contrato. É possível o ôni-bus híbrido ter uma vida 50% maior que um modelo a diesel, desde que se atenda à manutenção regular dele”.

Barbosa, da Mercedes-Benz, comentou que o investi-

mento financeiro para novas tecnologias é um grande desafio que temos pela frente. O executivo disse que é necessário um subsídio para suportar a diferença do capital investido em contrapartida do custo ao longo da primeira vida útil de um veículo diferenciado, no caso de um ônibus elétrico por exemplo. “Uma fase que temos que superar é a otimização do sistema de transporte público, como por exemplo, os sistemas de BRT (Trânsito Rápido de Ônibus) com linhas troncais e ali-mentadoras. O segundo passo é buscar incentivos públi-cos municipais ou federais para contribuir com a imple-mentação de novos sistemas”, finalizou.

O executivo da BYD cita que o mercado secundário de

venda de ônibus teve muita força no passado, e continu-ará a ser um mercado importante no futuro, porém nas médias e grandes cidades do Brasil e do mundo, a mobi-lidade elétrica será uma realidade. Hoje, os ônibus elétri-cos têm vida útil maior do que seus similares à diesel. Maluf também destaca que a nova concessão de São Paulo, por exemplo, permite os ônibus elétricos a roda-rem até 15 anos contra 10 anos de idade máxima do diesel, que ainda tem média de 5 anos. “Portanto esse mercado secundário vai acontecer com os ônibus elétri-cos também. Mesmo porque, a bateria dura mais do que os 15 anos dos ônibus. E elas podem virar uma receita extra se vendidas para sistemas de armazenamento de energia on grid e off-grid”, ressaltou.

AGO 2016

Adalberto Maluf

Tração alternativa

Foto - Divulgação

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AGO 2016

Combustível

Questão de tempo O uso comercial de biometano nos ônibus urbanos

brasileiros é uma tendência ambiental e econômica

muito positiva. Junte-se a esse biocombustível o gás

natural, que mesmo sendo fóssil, é considerado uma

opção viável na matriz energética do transporte público.

B iogás e gás natural, dois combustíveis que são tendência na matriz do transporte público brasileiro. A importância do gás é fundamental para que as cidades brasileiras possam alcançar a qualidade em termos ambiental. Porém, essa transformação,

com o maior uso do combustível, seja ele renovável ou mesmo fóssil, nas frotas de ônibus urbanos, ainda configura-se como um grande de-safio. A poluição urbana causa um estrago de grande proporção na saú-de pública e promover a alteração de conceitos mais limpos na tração

do transporte público é uma exigência para o nosso futuro.

Para a Associação Brasileira de Biogás e Biometano (ABiogás), esse

panorama pode ser mudado em um futuro muito próximo, pelo menos com o biogás. Para Alessandro Gardemann, vice-presidente da ABiogás, as iniciativas de participação nos leilões estruturantes de energia elétri-ca e também das distribuidoras de gás natural de compra de biometano irão impulsionar o mercado. “Com a política pública que estamos cons-truindo junto com os órgãos responsáveis, as plantas de demonstração

de produção que já existem, com tecnologias adaptadas à condição bra-sileira, com certeza se tornará uma realidade nos próximos anos”, observou.

Imagem

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Bio

gás

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Combustível

O Brasil possui um po-tencial muito significati-vo na produção do bio-gás. A justificativa para isso está no setor agrí-cola e também no de saneamento público, fontes viáveis para a geração do biogás, que depois de um processo de purificação, se transforma em biome-tano, que irá movimen-tar os veículos. A maté-ria-prima pode ser obti-da dos dejetos de ani-mais, restos de culturas agrícolas, do vinhoto da cana-de-açúcar e do lodo das estações de tratamento de esgoto urbano, contribuindo

com o equilíbrio ambiental.

Segundo dados da ABiogás, a produção anual

de biogás pode chegar a 52 bilhões m³/ano, que equiva-lem a 28,5 bilhões m³/ano de combustível (biometano), mais de um terço da energia gerada por ano pela usina de Itaipu. “Apresentamos ao Ministério de Minas e Ener-gia uma proposta para o estabelecimento de um progra-ma de biogás e biometano para a inclusão na matriz energética brasileira. A flexibilidade de produção do bio-gás, que pode gerar energia elétrica e também combus-tível renovável, biometano, com capacidade para substi-tuir o diesel, tornando-o extremamente atrativo, com produção descentralizada, perto dos locais de consumo. Podemos reduzir custos e emissões de maneira significa-tiva. Por meio de um estudo realizado por nós, podería-mos substituir com biogás 40% do diesel consumido no Brasil ou 24% da energia elétrica”, destacou Garde-mann.

Biometano e gás natural são equivalentes e intercam-

biáveis, aspecto determinado pela regulamentação da ANP (Agência Nacional de Petróleo) 8/2015. O trabalho da entidade é promover os benefícios ambientais e eco-nômicos de um combustível renovável pelo País a fora. Gardemann cita que, enquanto o gás natural só está presente nos grandes centros, o biometano pode estar presente em todo o Brasil, principalmente no interior onde os custos de combustíveis, incluindo o diesel, são mais altos, devido às dificuldades de logística. “Temos que incentivar a oferta de biometano em diversos pontos para interiorizar a oferta de gás, seja renovável ou fóssil. Além disso, diversos associados testaram ônibus usando o biometano como combustível com resultados muito favoráveis”, lembrou.

E a busca por uma nova fonte energética, capaz de

substituir o diesel, predominante no transporte brasilei-ro, o biometano revela-se muito interessante, de acordo com a ABiogás. O vice-presidente da entidade observa que para a substituição do diesel por um combustível renovável no ambiente urbano brasileiro, faltava uma alternativa capaz de reduzir custos, com oferta em todo o território e com tecnologia de propulsão. Não falta mais. “O biometano é competitivo em custo com o die-sel; é renovável, com pegada de carbono negativa; pro-

porciona baixas emissões poluentes; praticamente todos os fabricantes mundiais de ônibus dominam a tecnologia para uso de gás natural; e as fontes de produção desse combustível são abundantes, como os resíduos dos seto-res de alimentos, sucroenergético e de saneamento em

todo o Brasil”, disse Gardemann. Uma questão que precisa ser examinada é o fator de

revenda dos ônibus urbanos após sua vida útil, signifi-cando um negócio extra ao operador. E como a tecnolo-gia alternativa em tração pode não representar essa vantagem comercial em determinadas regiões pelo País, onde não há redes de abastecimento de determinados tipos de combustíveis, o executivo ressaltou que esse aspecto é a grande oportunidade do biometano para sua utilização em larga escala. “Podemos gerar biometano renovável em locais onde não há esse combustível, pos-sibilitando que veículos com a tecnologia do gás das metrópoles possam ser revendidos para operações no interior brasileiro”, finalizou.

AGO 2016

O biogás na matriz energética A energia do biogás da degradação de materiais orgâ-nicos poderia abastecer 12% de toda energia do Brasil, segundo a Empresa de Pesquisas Energéticas (EPE). A produção anual de biogás pode chegar a 52 Bilhões m3/ano. Isso equivale a 28,5 bilhões m³/ano de com-bustível (biometano), mais de um terço da energia gerada por ano pela usina de Itaipu. Origem do biogás: 9 bilhões de m3 são da na produção de alimentos - porcos, bovinos, aves, mandioca e suas agroindús-trias; 39 bilhões de m3 da cana-de-açúcar. A base é a biodi-

gestão do vinhoto e de mais outros resíduos, como torta de filtro, varreduras, etc; 4 bilhões de m3 do saneamento urbano - lixos orgâni-cos, esgotos domiciliares e esgotos industriais orgâni-cos. O custo desta energia poderia ser de 30% a 40% mais baixo do que se tem atualmente. Todavia, o Brasil usa pouco mais de 0,572% da matriz elétrica, segundo a Agência Nacional de Energia Elétri-ca (Aneel). Atualmente, o Brasil conta com apenas 79 MW em capacidade instalada. A maior parcela da capa-cidade existente está no Sul e Sudeste do País em pequenas propriedades. O biometano (CH4) desperdi-çado e emitido na atmosfera é 21 vezes mais poluen-te que o gás carbônico (CO). O uso do insumo elimina-ria esse passivo ambiental. Vantagens: Custo para instalação de uma usina para a geração de 1 megawatt tem o valor de: R$ 2,5 milhões – biometano; R$ 3 milhões – Microcentral hidrelétrica; R$ 5 milhões – Solar;

A energia elétrica subiu 51% no Brasil em 2015, e o biogás seria uma alternativa, com seu uso em termelé-tricas, substituindo o carvão, mais poluente. Em ter-mos de energia veicular, com o biometano é possível uma redução de 70% das emissões poluentes em com-paração a um veículo similar a diesel e o quilômetro rodado é três vezes mais barato.

Fonte - ABiogás

Gardemann, da ABiogás

ABiogás

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A vez do gás natural Se na Europa e nos Estados Unidos o gás natural tem grande valia para o transporte público em serviços de ônibus urbanos, no Brasil não podemos dizer o mesmo. Aliás, o combustível tem um histórico negativo ocasiona-do por questões mal resolvidas tanto pelo lado técnico, como na viabilidade econômica em sua operação. Care-cemos de uma política governamental que valorize sua maior utilização, afinal, temos grandes áreas de explora-ção do gás, com capacidade para atender a grande de-manda, tendo ainda um caráter ambiental positivo, pois o veículo equipado com a motorização a gás reduz em muito a poluição emitida. A revista AutoBus conversou com Ricardo Vallejo, geren-te de GNV (Gás Natural Veicular) da Comgás, considera-da a maior distribuidora de gás natural do Brasil aten-

dendo mais de 1,6 milhão de clientes no estado de São Paulo, com o fornecimento para residências, comércios, indústrias e veículos. O executivo ressaltou que o com-bustível é uma alternativa energética cada vez mais a-cessível e competitiva para diversos segmentos e que ele é a melhor opção para uso imediato no transporte público de São Paulo e de outras cidades da Região Me-tropolitana. Acompanhe a seguir a entrevista. Revista AutoBus - O gás é um combustível alternativo que pode ser uma significativa opção para a questão ambiental nos cenários urbanos. Como a Comgás vê isso e quais os seus planos nesse segmento? Os benefícios ecológicos são grandes diferenciais para sua utilização, correto? Ricardo Vallejo - A Comgás, desde 2011, estuda a apli-cação de gás natural veicular (GNV) em transporte públi-co. Essa aplicação é muito utilizada por diversos países desenvolvidos ou em desenvolvimento. Temos vários exemplos de bons resultados: EUA, Canadá, Espanha, Itália, França e Suécia e também países em desenvolvi-mento como Colômbia e África do Sul. Em todos eles prevaleceram as motivações ambiental e econômica. Do ponto de vista ambiental, o gás natural, apesar de ser de origem fóssil, tem praticamente zero de emissão de poluentes locais (NOx, SOx e materiais particulados), além de ser o único combustível que reduz o custo ope-racional de uma frota quando comparado ao diesel. No caso do usuário do ônibus, é significativa a redução dos poluentes locais, muito mais prejudiciais para eles e para as cidades. Os usuários de ônibus são muito mais afeta-dos pelos poluentes locais, por estar próximo (dentro e nos pontos e corredores) da fonte de emissão. A redu-ção de poluentes locais gera menos internações hospita-lares, gastos com saúde pública e produtividade do tra-balho. Tais custos evitados são calculados pela OMS e são altos. O gás natural emite quase zero poluentes lo-cais e 23% menos CO2 que o diesel (contribui para re-dução do GEE). Quanto à questão econômica, o gás na-tural é o mais viável dos combustíveis alternativos. To-dos eles têm custo de veículos maior do que o diesel (pois não há a escala comercial dessas tecnologias) e só o gás natural tem custo operacional menor do que o diesel, ou seja, é o mais viável de ser implementado em curto prazo.

AutoBus - No passado, o gás natural tem uma passa-gem não positiva no setor de ônibus urbano. Hoje, ao contrário, podem-se alcançar resultados expressivos com seu maior uso. O que mudou e evoluiu? O futuro pode ser promissor? Vallejo - Em 1991, a cidade de São Paulo testou o uso de gás natural em alguns ônibus. A experiência não deu certo, mas os problemas registrados na época estão

totalmente superados com a tecnologia atual. Hoje, exis-tem fornecedores de veículos, como a Scania, capazes de desenvolver veículos movidos a gás natural. Naquela ocasião, a malha de gasodutos da cidade era muito pe-quena. Hoje, com a rede amplamente disponível em São Paulo, todas as garagens da cidade contam com uma rede de gás canalizado em suas portas ou em pontos muito próximos. No passado, o reabastecimento dos ônibus demorava cerca de uma hora, o que inviabilizava o fluxo regular de coletivos nas ruas. Atualmente, com tecnologias de compressão rápida, o reabastecimento demora 7 minutos, mesmo tempo necessário para rea-bastecer o veículo com diesel. A tecnologia dos motores evoluiu, a rede de gás natural se multiplicou, a oferta de gás natural cresceu, mas o que não mudou foi a poluição nos grandes centros. Essa questão só piorou. AutoBus - Fomentar a utilização do combustível em maior escala no transporte coletivo depende do que atu-almente no Brasil? Vallejo - Acreditamos que, caso a legislação permita, e o município de São Paulo possa adotar o gás natural, será um grande impulso para a adoção dele no País. Temos trabalhado para viabilizar uma mudança na legis-lação municipal que permita o uso do gás natural. Hoje, esse uso não é permitido pelo artigo 50 da Lei das Mu-danças Climáticas 14.933, de 2009, que determina a substituição, por ano, de 10% da frota dos cerca de 14 mil ônibus a diesel da cidade, por modelos movidos com combustíveis renováveis, até atingir 100% da frota em 2018. No entanto, estamos em 2016 sem que os ônibus tenham migrado para combustível renovável. Apenas 3% são Ecofrota, ou seja, elétricos ou biodiesel (B20) ou etanol - esses últimos já descontinuado pelo custo eleva-

do (sete vezes mais). Faltam menos de dois anos para que, por lei, toda a frota esteja operando sem combustí-veis fósseis, mas isso é praticamente inviável. O que não foi feito em oito anos dificilmente será feito em dois. Para abastecer a frota da capital com B-100 (100% de biocombustível) seria necessário que a cidade dispusesse de 1,3 vez toda a produção de biodiesel do Sudeste ou 11,5% da nacional. O Sudeste produz 27 milhões de biodiesel por mês. Os ônibus da cidade de São Paulo consomem cerca de 35 milhões de litros de diesel por

Ricardo Vallejo da Comgás - O gás natural é uma alter-nativa energética cada vez mais acessível e competitiva

para diversos segmentos

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Combustível

Divulgação - Comgás

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mês. Existe, no entanto, resolução federal que permite que grandes frotas usem até 20% de biodiesel no abas-tecimento. E, mesmo assim, não existe garantia de que os motores funcionem adequadamente com mistura su-perior a 7%. Ao exigir somente combustíveis renováveis, o artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas acaba vetan-do o uso de um energético (gás natural) largamente utilizado em países do primeiro mundo e que se enqua-dra em leis muito mais rigorosas sobre emissões de po-luentes. Com o gás natural, a emissão de poluentes (CO, NOx, MNHC, CH4 e PM) fica abaixo do estabelecido pela norma Euro 6, ainda não adotada pelo Brasil, que adota a norma Proconve 7, similar ao Euro 5. Uma pesquisa realizada pelo IEE-USP, em 2013, concluiu que o gás natural é a melhor opção para uso imediato no transpor-te público de São Paulo e de outras cidades da Região Metropolitana. Em audiências da Frente Parlamentar pela Sustentabilidade, em 2015 e 2016, na Câmara de Verea-dores paulistana, a Comgás apresentou as vantagens do gás natural e vem defendendo a aprovação de uma lei que favoreça que a frota do município permita todo com-bustível ou energético que reduza a emissão de poluen-tes locais frente ao diesel e revogue todos os dispositi-

vos em contrário - no caso o artigo 50 da lei n° 14933. AutoBus - Temos extensos campos de gás natural que podem ser explorados para sua inserção na matriz ener-gética. Porém, isso não acontece de uma maneira satis-fatória. Por que ocorre isso?

Vallejo - Não há problema de oferta de gás natural no Brasil e a Comgás tem uma atuação proativa para bus-car as soluções de suprimento de gás natural mais com-petitivas para sua área de concessão. AutoBus - A Comgás tem interesse em promover o combustível em parceria com a (s) montadora (s) de veículos comerciais? Caso sim, já tem algum projeto em desenvolvimento? Vallejo - Mantemos contato com montadoras, como a Scania, que tem um projeto muito interessante de veícu-lo movido a gás natural. A fabricante fez diversas de-monstrações no Brasil do primeiro ônibus movido a bi-ometano/GNV da história da indústria de veículos comer-ciais do País. Essa tecnologia já é reconhecida na Europa e em comparação com um veículo similar a diesel, ela emite 70% menos gases poluentes, se movido com GNV. A Scania já vem comercializando essa solução em países como a Colômbia. AutoBus - O uso de biogás ou gás natural na matriz energética do transporte público brasileiro é mais uma

questão de tempo? Vallejo - Esperamos que sim. O gás natural é uma al-ternativa energética cada vez mais acessível e competiti-va para diversos segmentos: industrial, comercial e resi-dencial e não será diferente para o setor de transportes urbanos.

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Combustível

A Scania, que já explora o mercado europeu de transporte urbano com seus ônibus a gás (foto), vê no Brasil uma excelente oportunidade para esse tipo de negócio

Imagem - Scania

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Transporte urbano

A segunda geração do híbrido

Um novo modelo de ônibus com tração híbrida desenvolvido pela Volvo Buses desembarcou

no Brasil.

E quipado com a tecnologia plug in de recarga elétrica, uma moderna versão do ônibus urbano híbrido chega ao Brasil para testes na capital paranaense Curitiba. Ele é a segunda geração

de ônibus com tração híbrida da Volvo Buses, já em operação nas cidades de Gotemburgo, Hamburgo, Lu-xemburgo e Estocolmo. Desenvolvido pela parceria glo-bal entre a Volvo e a Siemens, que criou as estações de carregamento rápido da bateria do motor elétrico, seu conceito permite a recarga de bateria em pontos de embarque e desembarque de passageiros, e propicia

aos veículos maior tempo de operação em modo

elétrico, reduzindo o uso de combustíveis fósseis.

De acordo com a Volvo, o sistema de tração reduz em até 75% o consumo de diesel e a emissão de poluentes. Outra vantagem destaca o consumo total de

energia do modelo, que é 60% menor que dos ônibus movidos a diesel, representando um enorme ganho ambiental para a cidade. Ainda como benefício, há a flexibilidade de operação, podendo operar em modo 100% elétrico em áreas definidas (período em que não emite poluentes e é totalmente silencioso), e em modo híbrido em qualquer parte do percurso.

A configuração do veículo é do tipo Padron, com capacidade para 91 passageiros. Tem piso baixo e oferece aos passageiros maior conforto, wi-fi e acessibilidade.

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Sua demonstração curitibana é parte de uma estratégia global da Volvo Buses visando a eletro-mobilidade urbana, que prevê a oferta de soluções de transporte público sustentáveis do ponto de

vista ambiental e econômico. Hoje, a montadora sueca oferece dois tipos de

tração alternativa para ambientes urbanos que buscam uma maior qualidade em suas relações com os habitantes – híbrida convencional (diesel/eletricidade), já em uso no Brasil e o modelo elé-

trico híbrido, este em testes por aqui. Uma tercei-ra versão, totalmente elétrica, está em testes na Europa. “O veículo é mais um passo que damos

para a consolidação do projeto de eletromobilida-de da Volvo na América Latina. Mantemos com Curitiba, cidade sede do Grupo Volvo no continen-

te, uma longa história para a demonstração e de-senvolvimento de tecnologias e soluções de trans-porte que ofereçam mais qualidade aos sistemas de transporte e atendam às demandas e compro-missos globais de redução de emissões”, disse Luis Carlos Pimenta, consultor da Volvo Bus Latin America.

Um modelo articulado da Volvo, equipado com a

tração híbrida convencional, também está em tes-

tes por Curitiba.

Testes nas ruas

A circulação do novo ônibus se dá pela linha Ju-vevê Água Verde, que tem 22,4 quilômetros e transporta cerca de 2,2 mil passageiros por dia. A estação para recarga da bateria foi instalada em um ponto de ônibus próximo à Universidade Fede-ral do Paraná, Setor de Ciências Agrárias. A recar-

ga da bateria é feita durante o tempo de embar-que e desembarque de passageiros e leva, no má-ximo, 6 minutos para receber uma carga total na

estação desenvolvida pela Siemens. André Trom-

bini, gerente de estratégia e novos negócios da

Volvo Bus Latin America, observou que a proposta da Volvo é tornar Curitiba um laboratório e campo de demonstrações da tecnologia com baixas emis-sões de poluentes para outras cidades brasileiras

e de outros países da América Latina. “Os resulta-dos dos testes irão nos oferecer informações im-portantes para o desenvolvimento de um projeto sólido de eletromobilidade no continente”, comentou.

A montadora irá utilizar seu novo veículo elétrico híbrido por seis meses em Curitiba, sendo compa-rado a outros dois ônibus com a mesma configura-

ção e capacidade de passageiro: um híbrido e um movido a diesel. “Os três vão circular na mesma linha e com as mesmas condições de intensidade de tráfego e passageiros. O objetivo é avaliar e

comparar a performance de cada um dos modelos em consumo de combustível, a redução de emis-sões, a eficiência energética e o custo operacio-nal”, destacou Trombini.

Para melhor avaliar sua operação, a Volvo res-

saltou que os principais dados dos veículos serão

monitorados por meio de telemetria, com o siste-ma de gerenciamento de frotas da Volvo, ofere-

cendo informações como consumo de combustível, emissão de poluentes, distância percorrida no mo-do 100% elétrico e aproveitamento das frenagens para recarga da bateria do motor elétrico.

“Integrada ao gerenciamento de frotas, o veículo possui ainda uma funcionalidade que permite defi-nir as áreas onde o ônibus vai operar no modo 100% elétrico e limitar sua velocidade máxima onde há grande fluxo de pedestres. Nestas áreas, por exemplo, mesmo que o motorista acelere, o veículo não ultrapassa a velocidade definida”,

explicou Trombini.

Transporte urbano

André Trombini - O objetivo é avaliar e comparar a per-formance do veículo com outros modelos em termos de

consumo de combustível, a redução de emissões, a efici-ência energética e o custo operacional

Fotos - Volvo Bus LA

Recarga da bateria - além de ser recarregada rapida-mente nas estações, a bateria também recebe a energia

regenerada pelas frenagens do veículo, assim como acon-tece como os modelos híbridos já em circulação em

Curitiba

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AGO 2016

Operadora

Cliente tradicional

A Marcopolo tem na Argentina um de seus principais mercados para o fornecimento de suas

carroçarias. Recentemente, a operadora Crucero Del Norte adquiriu mais 28 ônibus com

dois pisos.

O s 28 novos ônibus negociados com a transportadora argentina Crucero Del Norte são do modelo Paradiso 1800 DD (Double Decker), versão top de linha da

encarroçadora gaúcha Marcopolo. Eles serão utili-

zados em viagens de turismo e em rotas nacionais e internacionais atendidas pela empresa. A opera-dora escolheu um mix de configurações internas para atender sua demanda de passageiros. Do total adquirido, nove unidades possuem 60 poltro-nas semileito (nos pisos inferior e superior); qua-

tro contam com 38 poltronas, sendo 27 do modelo leito no piso superior, tendo ainda a instalação de um bar, e nove poltronas leito no piso inferior; outras sete unidade têm 57 poltronas, 48 semilei-to no piso superior e nove leito no piso inferior; e

finalizando mais oito carroçarias com 54 poltro-nas, sendo 48 semileito no piso superior e seis leito no piso inferior com bagageiro expandido.

Ricardo Portolan, gerente de exportação da Mar-

copolo, destaca a parceria com os operadores ar-gentinos, que é de longa data, adquirindo predo-minantemente veículos de dois andares para o transporte de passageiros no segmento rodoviário. “Acreditamos que este ano, a Argentina volte a ser um dos principais mercados de exportação.

Por termos grande participação no mercado, te-mos muito boas expectativas para que as compras sejam intensificadas ao longo de 2016. Os novos ônibus deverão atuar em rotas para o Brasil, Chile e Paraguai”, disse o executivo.

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As carroçarias receberam o chassi Scania K 400 (6x2) e ainda dis-põem de sistema de ar-condicionado para proporcionar mais conforto aos passageiros, iluminação decorativa por siste-

ma de cromoterapia, sistema au-diovisual com cinco monitores e DVD com entrada USB, câmeras

de monitoramento e tomadas USB para carregamento de equi-pamentos eletrônicos. “Internamente, o principal desta-

que é o elevado padrão de con-forto e de segurança. O veículo

tem portas, mais largas, e escadas com desenho inédito para os degraus, que tornam a operação de entrada e saída mais confortável e agradável”, enfatizou Portolan.

A Marcopolo ressalta o valor de seu modelo Pa-radiso 1800 DD com o design arrojado, tendo para

-brisas panorâmicos, maiores e curvos, que ampli-am a visibilidade para o motorista e passageiros. Isso faz com que os viajantes da parte dianteira superior tenham a percepção de “visão total” do

trajeto e da paisagem. O veículo também conta com conjunto ótico em LEDs nas luzes de direção e Daytime Running (luz de posição diurna), que aumentam a eficiência luminosa e a durabilidade e reduzem a necessidade de troca/manutenção.

A Crucero Del Norte tem uma longa tradição no

segmento rodoviário de passageiros na Argentina.

Seu início é semelhante às de muitas transporta-

doras brasileiras, com um trabalho árduo e persis-tente. A operadora, fundada por Don Demetrio

Koropeski com o nome de El Crucero, começou sua viagem em 1949 com um ônibus Chevrolet, por uma ligação de 80 quilômetros, enfrentando um caminho cheio de percalços, como os buracos,

a poeira e a lama. Hoje, são 280 ônibus, sendo que 230 unidades são com carroçarias da Marco-polo (160 unidades com dois pisos).

Na filosofia administrativa da empresa, promo-

ver qualidade e segurança é a garantia de seu su-cesso operacional em todas as suas ligações, se-

jam elas argentinas ou internacionais.

Operadora

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Conforto e segurança, marcas fundamentais da transportadora argentina e das carroçarias Marcopolo

Fotos - Marcopolo e Crucero Del Norte

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Operadora

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60 anos entre Atibaia e

São Paulo Ao comemorar as seis décadas de operação, a Viação Atibaia São Paulo mostra que o

tempo não foi seu inimigo, mas sim o suporte que ajudou-a a se transformar numa empresa

moderna e antenada com as melhores condições operacionais.

A cultura das flores e do morango se transformou em sím-bolo atibaiense que está presente nas laterais dos ônibus da Viação Atibaia, operadora de grande tradição que neste ano celebra seus 60 anos de vida, com uma envergadura

cheia de experiência e da vontade de atender bem os usuários de Atibaia e da região onde atua.

A trajetória da transportadora começou em 1956, quando ainda era chamada de Auto Viação Joanópolis, ligando a cidade sede à São Paulo, passando por Piracaia e Atibaia. Com apenas dois ôni-bus, sobre chassis de caminhão FNM (Fábrica Nacional de Motores)

alongados para receberem as carroçarias, a aventura, se assim po-

demos dizer, entre São Paulo e Atibaia durava quatro horas em meio a poeira, buracos e lama em uma rota onde o asfalto nem passava perto. A rodovia Fernão Dias ainda não existia e a antiga estrada São Paulo – Socorro era o principal caminho para quem quisesse chegar até a capital paulista (a segunda alternativa era o

trem).

A Viação Atibaia possui uma das mais modernas frotas de ônibus do estado de São Paulo

Foto - Revista AutoBus

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Operadora

AGO 2016

E como a evolução não para, em meados da década de 1960, Atibaia se tornou sede da transportadora e seu nome passou para Via-ção Atibaia - São Paulo, com o empenho de

dois desbravadores do transporte – José Apa-recido Ferreira Franco e João Valério da Silva que não esmoreceram no desafio de vencer em prol das pessoas que tinham como ponto final a metrópole paulistana. Com o tempo, a operadora foi crescendo, ajudando Atibaia a mudar e a se desenvolver. Novos destinos

começaram a fazer parte de suas rotas e os modelos de ônibus se modernizaram, ofere-

cendo maior conforto e segurança. Nas décadas de 1960 (final) e 1970, com o

asfalto já uma constante em suas ligações,

havia a necessidade de modernização de seus ônibus e os modelos monoblocos (veículos inte-grais fabricados pela Mercedes-Benz) passari-am a compor sua frota, junto com outros tipos de veículos. A necessidade por viagens passa a fazer parte dos atibaienses e dos moradores da região, por isso, oferecer comodidade era

necessário. Outro importante detalhe foi a incursão aos serviços urbanos de Atibaia, nos primórdios dos anos 70, ampliando seu leque

de atuação e até hoje explorado. A diretoria da transportadora enfatiza que o

comprometimento é a palavra ideal, no signifi-

cado de suas seis décadas de existência. Para ela, de nada adianta o planejamento de rotas e serviços, a aquisição de veículos e tecnologi-as de ponta, se seus colaboradores não esti-verem engajados e comprometidos a traba-lharem pela excelência que temos buscado

desde o início. Acreditar que a capacitação dos colaboradores e a boa relação com eles são as principais bases para o êxito operacional, afi-

nal, eles fazem tudo acontecer, inclusive são responsáveis pela boa manutenção e conserva-ção dos veículos. Um outro fator muito importante para que a empresa possa promover um serviço

com desempenho é a necessidade de todos os colaboradores estarem focados nas mesmas mis-são, visão e valores, buscando atingir um mesmo objetivo, seguindo as mesmas regras e conceitos.

Em se tratando de transporte urbano, com uma

característica singular, representando a superação

de muitos obstáculos, encarar os desafios é uma batalha diária para a promoção de serviços de

qualidade. Esse quesito é analisado e acompanha-do constantemente pelo departamento de planeja-mento da operadora, pois são deveres constantes para a adequação às necessidades da população e

a oferta à demanda, garantindo o excelente aten-dimento a todos.

Todos os serviços incumbidos à empresa têm

suas origens, acompanhamento e fiscalização, nos órgãos governamentais, quais sejam, nas linhas estaduais a ARTESP (Agencia Reguladora dos

Transportes do Estado de São Paulo) e na cidade

de Atibaia a Prefeitura dessa cidade, por sua Se-cretaria de Transporte e Transito.

Para um melhor relacionamento com seu públi-

co, a Viação Atibaia - São Paulo possui alguns ca-nais de comunicação diretos, sendo estes via site, e-mail ou telefone, todos acompanhados e trata-dos pessoalmente pela equipe do Sistema Integra-do de Gestão, departamento que ainda trata da

responsabilidade ambiental, com prevenção aos acidentes ambiental e controle da poluição gerada

pelos veículos. Anualmente, também são realiza-das medição de fumaça dos ônibus, análise de efluentes, estanqueidade dos tanques de combus-tível e também o tratamento da água e esgoto

que utilizamos.

O primeiro ônibus, um chassi de caminhão FNM com carroça-ria Caio

A preocupação da empresa sempre foi oferecer veículos con-fortáveis e seguros

Imagem - Arquivo Viação Atibaia

Raio-X operacional 170 ônibus, 490 colaboradores, 820.000 km por mês percorridos, 1.200.000 passageiros transporta-dos por mês, somados pagantes e gratuitos.

Reprodução

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AGO 2016

Equipamento urbano

Renovando conceitos

A estação tubo do transporte coletivo curitibano é singular no mundo todo. Expressão de inovação com um design que vive harmonicamente com o cená-

rio da capital paranaense, o equipamento urba-no já tem projeto para sua renovação, com uma proposta de um novo modelo, com pequenas alterações nas dimensões e na organização es-pacial, permitindo ao usuário estabelecer uma relação de similaridade com as estações existen-tes, as quais representam 364 unidades na cida-

de.

Envolvido com o projeto, o renomado arquiteto curitibano Abrão Assad disse nesta entrevista à AutoBus que Curitiba conquistou ao longo destes anos, com soluções criativas, um nível de quali-

dade invejável que merece ser preservado. “O grau de excelência do desenho de um determi-nado equipamento urbano está na sua capacida-de de suportar as novas e crescentes demandas e oferecer alternativas mais eficientes, sem rup-tura, nem descontinuidade, preservando sua

concepção original, sem desvirtuar ou abando-nar a sua essência, valorizando assim o que é genuinamente nosso”, explicou Assad.

Segundo relatório apresentado pelo arquiteto, o anteprojeto do novo modelo de estação tubo de Curitiba propõe uma releitura das atuais es-tações, possibilitando sua atualização com me-lhorias, sem perder suas características origi-nais, as quais conferem a este mobiliário urba-no, estreita identidade com a nossa cidade.

Acompanhe nas próximas páginas o que Assad

ressaltou sobre o equipamento urbano e sua importância no contexto de Curitiba. O profissio-nal da arquitetura tem muitos projetos em seu currículo, dentre eles o edifício sede da Petro-

bras - Rio de Janeiro, de 1970; o Teatro Paiol em Curitiba, 1971, a rua das Flores, também em Curitiba, datado de 1972 e a própria estação de passageiros, em 1989. Ele ainda representou o Brasil na IV Bienal de Paris, em 1969, e na 9ª Bienal de Veneza, em 2004.

Arquivo Abrão Assad

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Equipamento urbano

Revista AutoBus - Quando surgiu a ideia de im-plantação das estações tubo e o que foi levado em consideração em seu projeto?

Abrão Assad - Tudo começou em 1971 quando o arquiteto Jaime Lerner assumiu pela primeira vez como prefeito a Prefeitura Municipal de Curitiba. Anteriormente fazíamos parte de uma equipe de arquitetos, vencedora de muitos concursos de ar-quitetura. Sou o autor do projeto urbanístico da rua das Flo-

res (1971), obra emblemática que desencadeou novos rumos ao futuro da cidade. O mobiliário urbano criado para a rua das Flores

tornou-se padrão para toda a cidade e então os utilizei nos projetos dos novos terminais e pontos de ônibus.

A Estação Tubo é um dos equipamentos dos anos 90 (segunda geração), que juntamente com a rua 24 Horas, Jardim Botânico e outras obras que hoje caracterizam a cidade de Curitiba, sucederam as dos anos 70 (primeira geração), dos abrigos e ter-minais de ônibus que consagraram e identificam também até hoje a nossa cidade.

No final dos anos 80, com novas possibilidades tecnológicas e visando eficiência ao sistema e con-forto ao usuário do transporte urbano, criamos a

estação tubo. Curitiba é considerada cidade modelo, graças ao empenho contínuo do poder público local e de pro-fissionais que dedicaram nos últimos 45 anos to-

dos os seus esforços na busca de um planejamen-to urbano que tem como parâmetro o homem e o seu ambiente. A cidade conquistou ao longo destes anos, com soluções criativas, um nível de qualidade invejável que merece ser preservado.

Dentre tantas é exemplar a estação tubo, solução adotada para o transporte de massa, com plata-formas cobertas de embarque e desembarque em

nível, e com acessos controlados. E mais; tarifa única, veículos maiores e mais adequados aos di-versos tipos de linhas: expressos, alimentadores, interbairros, diretos ou ligeirinhos, todos coadju-

vantes de um sistema conjugado chamado “Rede Integrada de Transporte”. Todas as partes deste conjunto se reportam umas às outras de forma harmoniosa e identificadas com a nossa maneira de ser e de fazer, na medida e na escala do homem e da metrópole. O desenho da estação tubo é parte integrante dos

demais equipamentos urbanos de Curitiba, e deles indissociável, interagindo com os demais atores

que compõe a paisagem urbana. A estação tubo, com sua forma arredondada, leve e transparente, convive harmonicamente no cená-rio da cidade de Curitiba da qual definitivamente

pertence. Lembrando que ela é um dos ícones da paisagem de Curitiba, e que juntamente com a rua 24 Horas, a estufa do Jardim Botânico e tan-tas outras obras que projetamos em ferro e vidro, já pertencem ao patrimônio desta cidade. Seu primordial objetivo, além de proporcionar conforto ao usuário e definir a imagem do nosso

sistema de transporte, foi de dar maior agilidade

no embarque e desembarque de passageiros. Isso proporcionou um salto de eficiência compará-vel a soluções mais sofisticadas, daí a denomina-ção popular dada a este nosso sistema de “Metrô

de Superfície”. AutoBus - A partir de que ano elas começaram a ser operadas? Assad - Em 1991, as primeiras estações tubo fo-ram implantadas em Curitiba no Eixo Centro Cí-

vico/ Boqueirão, conjugadas aos “Ligeirinhos”, veículos assim chamados por atender linhas dire-tas com poucas paradas no percurso, oferecendo

desta forma maior eficiência ao sistema. AutoBus - O conceito promoveu o interesse de

outras cidades? Caso sim, alguma adotou a ideia? Assad - Nossa estação tubo esteve como turista em Nova York e Istambul, como fantasma em Be-lém e até hoje, esporadicamente, como exótica forasteira em algumas outras tantas cidades. Somos da terra dos pinheirais e sabemos que a-

raucárias não podem ser transplantadas nem en-xertadas. São o que são porque estão onde devem estar.

Tudo é como na natureza, questão de clima e per-tencimento. Prefeitos demonstram interesse em adotar as estações tubo para as suas cidades. Isto deve ser entendido como uma procura positiva de

inovação no sistema de transporte, à qual deverá corresponder obrigatoriamente, sempre, novo design. Já o conceito da plataforma de embarque elevada para BRT tornou-se comum.

AutoBus - Diferentemente dos desenhos das es-tações utilizadas hoje em alguns sistemas de BRT pelo mundo e aqui, o design curitibano chama a

atenção pelas formas. Funcionalidade e praticida-de se destacam no modelo?

O arquiteto Abrão Assad é o responsável pela renovação do design e da funcionalidade das

estações tubo curitibanas

Foto - Michelle Stival da Rocha

AGO 2016 36

Assad - A forma prática determinada pelas exi-gências funcionais se contrapõe a forma poética, ambas jamais excludentes no âmbito da arquitetura. O desenho arquitetônico deve refletir na sua es-

sência, cultura, mitos e rituais de uma sociedade pertencente a uma determinada cidade. O objetivo foi conceber não apenas um abrigo e

sim mais do que uma construção, um espaço ar-quitetônico atento e sensível a estas determinan-tes indispensáveis. Somos irredutíveis na certeza de que todo mobili-

ário urbano deva se identificar com o entorno, se integrar e até recriar a paisagem, sem perder a leveza e a amplitude visual do espaço tridimensio-nal que o contém. Por isso, esta estação tubo é assim, pertence e só cabe exclusivamente para o lugar para a qual foi concebida que é a cidade de Curitiba.

AutoBus - Atualmente, há um processo de revita-

lização das mesmas. No que consiste o projeto? Assad - Atendendo solicitação da Companhia de Urbanização de Curitiba - URBS, fomos recente-

mente contratados pela Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, através de doação do programa de incentivo do Banco Mundial, ”Sustainable Transport and Air Quality Pro-gram” (STAQ), para a elaboração do projeto de readequação das estações tubo de Curitiba. Contínuas adaptações introduzidas ao longo do

tempo no modelo padrão das estações tubo, nem

sempre satisfatórias frente às novas demandas, indicam a necessidade imperiosa de revisão nos detalhes do seu desenho, sem perder suas carac-terísticas originais.

Há que considerar também os novos conceitos de sustentabilidade ambiental, de requalificação da mobilidade urbana e de prioridade ao nosso trans-porte coletivo. A dinâmica da cidade e a busca de qualidade do transporte urbano exigem o contínuo aprimora-mento dos equipamentos e do sistema como um

todo para atender com qualidade as diversas de-mandas da Rede Integrada de Transporte. O grau de excelência do desenho de um determi-

nado equipamento urbano, está na sua capacidade de suportar as novas e crescentes demandas e oferecer alternativas mais eficientes, sem ruptura

nem descontinuidade, preservando sua concepção original, sem desvirtuar ou abandonar a sua es-sência, valorizando assim o que é genuinamente nosso. Nos anos 90, ao concebermos as estações tubo, lançando sua estrutura em ferro e revestindo-a com aço e vidro, pretendíamos agregar à paisa-

gem um equipamento leve e transparente, convi-vendo em harmonia com o cenário urbano. Por isso, o tamanho das estações deve ser limita-

do e proporcional ao seu entorno. Sabemos que por questões conjunturais, a eficácia do sistema de transporte tem mais a ver com a frequência dos ônibus do que com a capacidade

das estações. No entanto, a estação padrão de outros tempos, menor e mais simples e que era eficiente, já não condiz com a complexidade do sistema e o au-mento da demanda. Hoje, dificuldades na manutenção do sistema,

quebra de conceitos e adaptações inadequadas nas estações tubo, desfavorecem o uso do nosso transporte público.

Para reverter esta situação, nas novas estações propomos readequações arquitetônicas que com novos recursos e novos equipamentos mais efici-entes, proporcionarão melhores condições de fun-

cionalidade, de conforto, de segurança e de sus-tentabilidade, incentivando assim a adesão de no-vos usuários ao sistema. A qualidade do sistema de transporte atrairá os usuários de veículos particulares, contribuindo com a diminuição do tráfego de veículos particula-res na cidade, reduzindo desta forma emissões de

gás carbônico responsável pelo efeito estufa. O novo modelo atenderá as demandas atuais e

futuras do sistema de transporte de Curitiba, e será percebido como uma evolução nos detalhes construtivos, na qualidade e eficiência dos arran-jos funcionais e na preservação de sua identidade.

As principais propostas para o novo modelo são de proporcionar agilidade e melhorias operacionais no sistema de transporte, conforto térmico e segu-rança aos usuários e operadores do sistema, vi-sando ganhos energéticos e ambientais. Seu dimensionamento respeitará o espaço físico disponível para sua implantação. A concepção des-

te modelo deverá possibilitar a ampliação no com-

As estações tubo fazem parte do patrimônio de Curitiba

Equipamento urbano

AGO 2016

Arquivo Abrão Assad

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primento e na largura, bem como atender às dife-rentes necessidades do sistema de transporte. Partindo destes pressupostos, o projeto conceitual para a nova versão da Estação Tubo pretende re-

solver de forma adequada os atuais problemas, considerando os novos conceitos de sustentabili-dade ambiental, de requalificação da mobilidade urbana e de incentivo ao uso do transporte coleti-vo de Curitiba. O projeto do novo modelo é o aprimoramento do atual, maior e mais confortável, com as devidas

qualificações necessárias ao seu pleno desempe-

nho, eficiente na manutenção e segurança e que atenda as suas diversas modalidades e situações. Propomos uma releitura criteriosa e atualizada do modelo de estação tubo existente, com a inserção de melhorias, mantendo as características origi-

nais, que conferem a este mobiliário urbano, es-treita identificação com a cidade de Curitiba. A proposta é desenvolver um novo modelo, com pequenas alterações nas dimensões e na organi-zação espacial, permitindo ao usuário estabelecer uma relação de similaridade com as estações exis-

tentes, as quais representam 364 unidades na cidade, desta forma conferindo e preservando a unidade do conjunto.

AutoBus - Podemos esperar no futuro que um novo formato de estação seja aplicado? Assad - Conceitualmente, conforme ficou acima explicitado, caberá a cada cidade o desenho da sua própria estação, com todas as suas implica-ções e consequências.

Num futuro, em Curitiba, como em qualquer outra

cidade, espero que o espaço da arquitetura do entorno, que constitui o verdadeiro cenário urbano do lugar, se encarregue de suprir genuinamente estas e todas as outras funções urbanas, desafo-gando assim o espaço aberto, sem apêndices, li-

vre e sem obstáculos de todo e qualquer mobiliá-rio ou equipamento urbano. Por enquanto, estaremos atentos para que não se desvirtue o conceito original da estação tubo de Curitiba.

Equipamento urbano

O transporte curitibano foi pioneiro na introdução de conceitos inovadores, como as vias exclusivas para a operação dos ônibus e a estação tubo, com formato ímpar, se destacando no cenário da cidade

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Arquivo Abrão Assad

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AGO 2016

Internacional

Ideais que se destacam

na mobilidade urbana

Hoje, os ônibus urbanos europeus se parecem

muito com os modernos bondes, seja pelo visual

externo ou então pelo layout interno que favorece

o passageiro em uma viagem mais agradável. Es-

sa semelhança de características é a resposta da

indústria para tornar o modal mais atraente.

N o cenário europeu do transporte urbano,

Paris (França) foi a capital da mobilidade sustentável por três dias, com a realiza-ção de mais uma edição do salão Trans-

ports Publics, onde as inovações em serviços, veí-culos, tecnologia e equipamentos foram salienta-das pelo setor fabricante, gestores e operadores em busca de soluções ainda mais viáveis às cida-des do velho continente, inspirando ainda outras áreas pelo restante do mundo.

Entender e ajustar as necessidades das pessoas por viagens mais confortáveis, rápidas e conecta-

das com a informação tem sido uma busca cres-

cente dos envolvidos com o segmento de trans-porte europeu. O meio ambiente foi outro detalhe enfatizado no salão parisiense, com o desenvolvi-

mento cada vez maior de veículos com propulsões alternativas (baixa ou nenhuma emissão poluen-te), sendo a elétrica o modelo mais explorado na atualidade.

O evento de Paris contou com a participação de

10 mil visitantes e 250 expositores de diversos

países, que mostraram seus mais recentes proje-tos para um transporte coletivo de qualidade, fo-

cando em veículo, tração,

componentes e tecnologia da informação.

E as principais montadoras de ônibus compareceram com suas últimas gerações de modelos caracterizadas pelo design de vanguarda, o conforto, a sustentabili-dade ambiental e a atrati-

vidade operacional. São veículos idealizados para as operações mais simples,

em ruas sem prioridade ao transporte, como para sis-temas estruturais, do tipo BHLS (sigla francesa para

Serviço de Alto Nível de Ônibus) ou BRT (Trânsito Rápido de Ônibus). Acom-panhe a seguir um pouco do que os mais notáveis nomes da indústria mundi-

al do ônibus expuseram.

Imagem - Van Hool

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Qualidade operacional e ambiental As montadoras Iveco Bus e a francesa Heuliez Bus, ambas pertencentes ao grupo CNH Industrial, apresentaram algu-mas configurações de ônibus urbanos e suburbanos desen-volvidas dentro de seu compromisso da sustentabilidade ambiental e na melhoria da qualidade do ar das cidades. A fabricante italiana enfatizou sua motorização diesel Euro 6 com a tecnologia HI-SCR; o gás natural para seu motor, que também é compatível com o biogás, com a significativa redução das emissões poluentes; e a tração híbrida (diesel/elétrica), que apresenta uma redução de 40% nas emissões

de óxido de nitrogênio e de 25% a 30% no consumo de energia. Os modelos Urbanway e o inovador Crealis representam o mais alto nível de veículos da Iveco para o transporte urba-no. O design, o acabamento interno, o conforto e a otimiza-ção operacional são enfatizados pela marca como soluções competitivas e de desempenho. A francesa Heuliez Bus mostrou a versão 100% elétrica do seu modelo GX 337 ELEC. Segundo ela, o veículo represen-ta um progresso significativo em termos ambientais, pois reduz as emissões poluentes locais, como também a polui-ção sonora, e o GX 437 (articulado com 18 metros), equi-pado com o motor diesel FPT Cursor 9, de 360 cv ou 400 cv. Tal veículo é idealizado para sistemas com alta deman-da de passageiros. Dentre as características dos seus mo-delos Heuliez está uma identidade própria para o transporte urbano com toda a comodidade ao usuário, alcançada pelo ambiente interno harmonioso, visão externa privilegiada, a acessibilidade facilitada e a presença da tecnologia de co-municação e de recarga de aparelhos eletrônicos. São ôni-bus inteligentes para cidades inteligentes.

Requinte no transporte urbano

Sem medir esforços para transformar o modelo de transporte público urbano, a fabricante belga de ônibus Van Hool apresentou oficialmente no salão Transports Publics 2016 seu mais recente veículo que tem em sua identidade a combinação entre o requinte, a sustentabilidade ambiental e o design marcante. O Exqui.City é caracterizado pela inova-ção em seu estilo, tornando-o facilmente harmôni-co nos espaços urbanos, reunindo a flexibilidade do ônibus e a eficiência do bonde moderno.

Totalmente elétrico, o modelo é equipado com baterias de lítio (215 kWh) e sistema de tração da marca Siemens (Elfa 2 - dois motores elétricos totalizando 320 kW de potência). Sua configura-ção de 18,61 metros de comprimento, na versão articulada, tem capacidade para 107 passageiros e uma autonomia de 120 km. A recarga das baterias pode acontecer nos pontos finais das linhas urba-nas, por meio de pantógrafo, ou a noite, na gara-gem do operador. De acordo com a Van Hool seu modelo Exqui.City é a solução para que os sistemas de transporte urbano se modernizem, com viabilidade econômi-ca e ambiental, significando uma escolha certa para tornar mais atraente a mobilidade coletiva em cidades que buscam um desenvolvimento sustentável.

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Internacional

Imagens - Iveco Bus e Heuliez Bus

Imagem - Van Hool

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Internacional

A Scania mostrou seu híbrido Durante o salão parisiense Transports Publics 2016, a montadora sueca Scania, com sua iniciativa de promo-ver o moderno transporte público do século 21, apre-sentou seu modelo Citywide com tração híbrida (biodiesel e eletricidade). Com 12 metros de compri-mento, o veículo utiliza o motor a diesel ou biodiesel de 9 litros e 320 Hp (Euro 6), bateria de lítio e unidade elétrica de 150 kW de potência e torque de 1.050 Nm, funcionando no modo paralelo. De acordo com a Scania, seu veículo de entrada baixa

(LE) conta com uma configuração de dupla função, que permite a utilização do mesmo ônibus de alta capacida-de em linhas urbanas e suburbanas. A flexibilidade é um destaque, pois permite um fluxo rápido de passa-geiros, visibilidade e conforto para os usuários que se sentam na parte de trás. A montadora também ressalta sua estratégia de eletri-ficação dos sistemas de transporte público feito pelos ônibus. Segundo ela, há mais de 20 anos pesquisa e desenvolve o conceito e a tecnologia híbrida para o modal. O Citywide é produzido nas configurações de 12 m e 14,8 m, com dois e três eixos, e pode contar com o Scania Opticruise, transmissão automatizada. A Scania também informou que fornecerá seu modelo Citywide articulado a gás natural para a RATP, opera-dora do transporte coletivo de Paris. Os veículos, com 18 metros de comprimento, terão quatro portas desli-zantes e as mais modernas tecnologias de acessibilida-de. Serão entregues ao longo de quatro anos. O fornecimento desse lote de ônibus com tração alter-nativa vem de encontro às premissas do plano Bus 2025 de Paris, que é ter 80% de seus ônibus movidos a eletricidade e outros 20% por gás natural ou biogás. Minimizar o impacto ambiental dos sistemas de trans-portes públicos urbanos tem sido, ao longo da história da montadora sueca, um objetivo para se sobressair no mercado, dispondo de veículos de última geração, com o caráter sustentável, tanto pelo lado operacional, co-mo ambiental.

O destaque da Daimler Buses Com um moderno estande onde enfatizou a mobilidade, a Daimler Buses destacou para o transporte urbano o seu modelo de alta capacidade CapaCity L, com 21 metros de comprimento. Com um desenvolvimento baseado na plataforma do Citaro, o veículo é perfeitamente adaptável para corredores do tipo BRT (Trânsito Rápido de Ônibus) ou sistemas BHNS, que na sigla francesa signi-fica Serviço de Ônibus de Alto Nível.

A máxima rentabilidade e o alto desempe-nho são características marcantes ressalta-das pela fabricante alemã. O modelo ainda conta com o quarto eixo direcional. Em termos ambientais, a Daimler revelou no salão parisiense que está desenvolvendo uma completa linha de ônibus urbanos com diversas trações elétricas para 2020.

Divulgação/Scania

Divulgação/Mercedes-Benz

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Rápidas

Redução de gastos com o motor

desligado Dois ônibus urbanos Citea da marca holandesa VDL Bus& Coach, equipados com a transmissão automáti-ca EcoLife da ZF com seis marchas, estão testando a função Start-Stop integrada à tecnologia. De acordo com a ZF, os ônibus urbanos frequentemente estão no trânsito do tipo anda e para, parando inúmeras vezes em semáforos vermelhos ou nos congestiona-mentos, além de pontos para passageiros. É justa-mente por isso que o recurso Start-Stop se revela ideal para os veículos. Em poucas palavras, a inovação cria um pré-requisito fundamental para desligar automaticamente o motor assim que o veículo ficar parado, permitindo a redu-ção do consumo momentâneo de combustível a zero. Em contrapartida, o motor e o sistema de transmis-são precisam estar prontos para entrar imediatamen-te em ação quando o motorista solta o freio e pisa no pedal do acelerador. A ZF informa que seu desenvolvimento proporciona

uma redução de 5% a 10% o consumo de combustí-vel nas aplicações urbanas. Ela irá apresentar a transmissão com a nova função durante o Salão de Veículos Comerciais de Hannover 2016, que será realizado na Alemanha, no próximo mês de setembro.

A importância do cinto de

segurança de três pontos O cinto de segurança de três pontos para automóveis foi criado em 1959 pela fabricante sueca Volvo. As vantagens, segundo o CESVI, frente ao modelo com dois pontos podem ser resumidas pela melhor retenção dos ocupantes em sua posição, propiciando uma dis-tância maior das partes rígidas do veículo, principal-mente as regiões abdominais e da cabeça, que geral-mente sofrem no momento do impacto. O Centro de Experimentação e Segurança Viária (CESVI) destaca que o cinto de três pontos permite o uso de tecnologias como o pré-tensionador, comum em veículos equipados com airbag e que tem a função de retrair o cadarço do cinto instantes após o impacto, melhorando o posicionamento do ocupante e aumen-tando a distância em relação ao painel. Pioneira na utilização de itens de segurança, como o cinto de três pontos (padrão em todos os seus veícu-los), a Volvo tem como um de seus valores fundamen-tais a segurança. Segundo estudos, o cinto é o equipa-

mento mais eficaz em todos os tipos de acidente. Além de impedir, ou minimizar, as lesões em no mínimo 60% dos acidentes (chegando a 80%), não permite que os ocupantes sejam lançados para fora do veícu-lo, mantendo-os em posição segura. O equipamento está presente nos ônibus rodoviários brasileiros desde 1999, porém sua obr iga tor iedade refere-se apenas ao modelo abdomi-nal (dois pontos).

Referência canadense em ônibus

urbanos

O programa de ônibus com trações alternativas da fabricante cana-dense New Flyer contempla versões que vão do gás natural, passando pelo híbrido (com sistemas paralelo e ser ial , d iesel/eletricidade ou g a s o l i n a /eletricidade), até os modelos com em i s são ze r o

(trólebus, 100% elétricos com baterias e por células a combustível). O aspecto do transporte público de baixo carbono é tão fundamental na vida da empresa, que

entre 2014 e 2017 há uma previsão de se entregar 290 ônibus com tração totalmente limpa para 10 cidades norte-americanas. Seu portfólio de veículos desenvolvidos com propulsões limpas dispõe de modelos com 35 pés de comprimento (10,36 metros) até 60 pés (17,76 metros). As operado-ras dos Estados Unidos e Canadá são seus grandes cli-entes, sendo que o segmento urbano representa 45% do share. Fundada em 1930 como Western Auto and Truck Body Limited, a New Flyer Industries Inc. (nome adotado em 1986) estabeleceu uma sólida reputação em inovação e na adoção de conceitos de vanguarda no desen-volvimento de ônibus para os sistemas de transporte urbano. A encarroçadora Brasileira Marcopolo detém 20% do controle acionário da montadora canadense.

Foto - Arquivo Volvo Bus

Foto - New Flyer

Imagem - Divulgação

Rápidas

AGO 2016

Telemetria contribui com a

segurança O uso da tecnologia embarcada de monitoramento dos ônibus para a redução dos acidentes é uma reali-dade no segmento que ganha cada vez mais adeptos. Em uma rápida conversa com Bruno Santos, ge-rente de vendas e marketing da Mix Telematics, é possível saber alguns benefícios proporcionados pela telemetria, com informações vitais para a operação, funcionan-do como uma caixa preta com to-das as ações técnicas de condução dos motoristas, como quantidade de freada e aceleração bruscas,

excesso de rotação e de velocidade, condução em ponto morto (a famosa banguela), dentre outros pontos. Revista AutoBus - No segmento de transporte coletivo

sobre pneus da atualidade, rentabilidade e desempenho são palavras chaves para o sucesso operacional. No que a Mix Telematics contribui com esse objetivo? Bruno Santos - Os produtos da MiX Telematics contribu-em com o aumento da eficiência operacional da frota, auxiliando na redução de consumo de combustível dos veículos, redução de desgastes prematuros de peças do veículo, por intermédio do monitoramento do comporta-mento de dirigibilidade do motorista. Outro ganho na utilização de nossos produtos é a gestão da operação de ônibus, através dos sistemas de controle de linhas e itinerários, tempos de viagens, paradas irregulares ou desvios de rota não previsto. AutoBus - A tecnologia da telemetria tem sido funda-mental para que o operador possa alcançar um serviço de qualidade e ao mesmo tempo uma otimização. É um conceito sem volta? Quem não se adaptar ao seu uso,

não conseguirá obter ganhos? Santos - Sim, a utilização da telemetria traz para o usu-ário a visualização completa da frota em um só software. As empresas que adotam essa tecnologia hoje se desta-cam frente aos concorrentes, pois quem tiver o conheci-mento real da sua operação de forma antecipada, pode tomar decisões rápidas. AutoBus - Cite os principais benefícios conseguidos com a tecnologia da Mix. Santos - Os principais benefícios são a segurança do veículo, reduzindo acidentes e melhora na qualidade do transporte perante aos passageiros. A eficiência opera-cional, ou seja, realizar as mesmas atividades realizadas atualmente, porém com menos combustível e menos desgastes do veículo. Além disso, monitorar a operação diária traz a gestão da disponibilidade dos veículos, co-mo acompanhamento dos tempos de deslocamento e paradas na linha realizados pelo ônibus. Recentemente, a empresa lançou o Sinótico, software

que avalia o cumprimento das metas das prefeituras em suas linhas de ônibus, e também desenha itinerários e linhas, possibilitando a alocação dos veículos em tabelas de horários, em tempo real. AutoBus - Como funciona o sistema Sinótico? Santos - O Sinótico é um software de gestão da opera-ção diária dos ônibus, permitindo ao CCO da empresa monitorar os ônibus nas linhas de forma automática. O software permite acompanhar tempos de viagem, horá-rios programados nas escalas, atrasos excepcionais, comprimento das metas estipuladas e principalmente, incluir justificativas de atrasos para possíveis auditorias de prefeituras ou órgãos fiscalizadores. A sul-africana MiX Telematics é referência mundial no fornecimento de informações de gestão de frotas, segu-rança do motorista e de soluções de rastreamento de veículos.

AutoBus - Quais são os benefícios alcançados pela Itama-racá com a tecnologia MiX Telematics hoje? Empresa Itamaracá - Através do uso do equipamento Mix Telematics com o software Mobs, conseguimos uma signi-ficativa redução no consumo de combustível, avarias nos veículos, acidentes de trânsito e reclamações de clientes. Também acreditamos que a médio prazo também iremos colher os benefícios da maior durabilidade dos componen-tes mecânicos do veículo. Mas, o benefício não se limita aos ganhos financeiros. Após a implantação da telemetria nossos motoristas elogiam a qualidade de nossa monito-ração, pois agora conseguimos apurar o desempenho de cada funcionário em tempo real e de forma precisa. Isso nos permite capacitar de forma adequada, desenvolvendo os profissionais nas questões que de fato eles precisam melhorar. AutoBus - Ao se adotar esse conceito, a Itamaracá alcan-çou otimização operacional? É possível dizer que a rela-ção com o poder público e com seus clientes melhora-ram?

Itamaracá - Sim, conseguimos perceber uma otimização operacional e nossa relação com os clientes melhorou, pois a condução dos veículos está tecnicamente mais adequada. O cliente percebeu, por exemplo, a redução de acelerações e freadas bruscas entre outros eventos que foram minimizados após a telemetria.

AutoBus - Desde quando a empresa resolveu adotar a tecnologia da telemetria? Itamaracá - Há cerca de um ano. Foram vários testes que apresentaram em sua maioria respostas positivas. Após a conclusão dos testes, instalamos em 40% da frota e me-dimos o desempenho deste grupo em relação aos demais veículos. Os resultados do grupo teste foram tão positivos que antecipamos o calendário previsto para complemen-tarmos a frota e atualmente já estamos com 100% da frota monitorada com a telemetria.

Fotos - Divulgação

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Rápidas

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Exemplo argentino O jornal argentino La Nacion divulgou há poucos dias que o Governo Federal da Argentina irá promover uma licitação para a aquisição de uma frota com 400 ônibus elétricos que serão distribuídos para algumas cidades, com prioridade para aquelas que tenham algum sistema de transporte rápido de ônibus, do tipo corredores para BRT. Ainda, de acordo com o jornal, uma nota da agência oficial de comunicação Té-lam revela que, caso a fabricante que vencer o certame for estrangeira, deverá instalar uma unidade produtora dos ônibus e da tecnologia da tração elétrica em solo argentino. Essa iniciativa é da Administração Pública Nacional da Argentina com o objetivo de promover uma indústria de primeiro mundo, sustentável e de vanguarda. A licitação envolve os ônibus com propulsores totalmente elétricos a bateria, com autonomia entre 200 e 250 km, seus sistemas de recarga e dotados de piso baixo. Como se vê, nosso país vizinho larga na frente quando a questão é um ambiente urbano mais favorável à saúde pública. O exemplo argentino é a opor-tunidade para que o segmento produtivo de ônibus da América Latina evolua ainda mais com o crescente uso da tecnologia e dos conceitos ecologicamente corretos. Com certeza, o Brasil pode contribuir em muito com um transporte público limpo por meio de algumas montadoras de ônibus aqui instaladas e que dominam a tecnologia da eletromobilidade. Resta também a promoção de iniciativas iguais para nós mesmos, com projetos bem elaborados por gestões públicas eficientes, que defendam a causa ambiental nas médias e grandes áreas urbanas.

A Argentina dá um passo a frente com o anúncio para a aquisição de ônibus elétricos

urbanos

Imagem ilustrativa

Gosto pelo ônibus O francês Nicolas Tellier é da área de marketing e comunicação da montadora de ônibus Iveco Bus. Nascido na cidade de Caen, Nor-mandia, Tellier tem uma simpatia que ultrapassa seu cargo de aten-der aos muitos comunicados de informação que recebe todos os dias na área do transporte coletivo da fabricante de origem italiana. Ele também compartilha o gosto pelo modal ônibus por meio de seus dois veículos, muito bem conservados, diga-se de passagem, das marcas SAVIEM (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Equipements Mécaniques), modelo S53M, ano 1975 e equipado com o motor MAN de 170 cv de potência, com capacidade para 45 passageiros; e o modelo Renault S53R (R-reestilizado), pintado nas cores originais da região onde operava, na região de Calvados, tam-bém equipado com a propulsão MAN. A marca SAVIEM, antes localizada na cidade de Annonay, deu lugar para a própria Iveco Bus, que produz atualmente alguns de seus modelos lá. Tellier enfatiza que seu modelo S53M foi produzido en-tre os anos de 1964 e 1993 e é um clássico do segmento local de ônibus. Imagem - Nicolas Tellier

Costa Rica recebe ônibus da Comil Sobre chassis Mercedes-Benz, modelo O500 M (transmissão automática), 11 carroçarias Svelto BRS, desenvolvidas pela fabricante gaúcha Comil Ônibus, foram adquiridas por um cliente costa-riquenho e estão sendo embarcadas rumo ao país da América Central. Os veículos contam, internamente, com poltronas de encosto baixo estofadas, duas telas TFTS de 15 polegadas, sistema de vídeo monitoramento e acessibilidade por meio de elevador Semiautomático fabricado pela Ortobrás. Para a Comil, essa venda vem a reforçar sua presença na Costa Rica, país que já adquiriu anteriormente outros mode-los de sua marca.

Divulgação

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Teoria e prática No papel, as ideias fluem e costumam ser apropriadas e com uma atrativida-de que surpreende quem busca por serviços ou pela aquisição de produtos. Porém, no exercício da ação, o quadro se inverte, revelando muita coisa es-condida nas entre linhas, que para o bem ou mal, acabam influenciando dire-tamente uma operação, na construção de algo e até na difusão de ideologias. Nos serviços de ônibus urbanos, o contexto é observado de uma maneira bem significativa. Os desafios diários de um modal, que é essencial no de-senvolvimento das cidades e para o deslocamento das pessoas, são constan-tes. Não apenas planilhas e projetos identificam o sucesso da operação. Es-tão também envolvidos nisso a capacidade de ação, de investimento e finan-ciamento em um objetivo comum, que é eficiência das funções. O transporte coletivo feito pelo ônibus na cidade de São Paulo continuamente é o principal exemplo para outros municípios brasileiros e também para ou-tras áreas urbanas na América Latina. O que lá acontece ou é aplicada, certa-mente pode ser utilizada nas metrópoles pelo mundo. A meta ambiental des-se serviço, um dos mais, se não o mais, expressivo do Planeta, tem sido um dilema nos últimos tempos. As emissões poluentes, procedente principalmen-te pelo sistema de transporte, na região metropolitana de São Paulo tem sido responsável pela morte de oito mil pessoas por ano. A questão de adoção de uma nova matriz energética no sistema local de transporte público deve ser revista. De acordo com Olimpio Alvares, Diretor da L'Avis Eco-Service, o artigo n° 50 da Lei Municipal n° 14.933/2009, que foi idealizado por leigos, e entre quatro paredes, desconsiderou o mais im-portante parâmetro, o financeiro. “É preciso urgentemente uma nova lei do clima para proporcionar ônibus com tração limpa e um transporte público sustentável na cidade de São Paulo. O problema hoje, diferentemente da década dos anos noventa, quando políticos sem qualquer noção em transpor-tes e energia quiseram impor goela-abaixo da cidade uma frota movida ex-clusivamente a gás natural, não é essencialmente técnico. Trata-se, princi-palmente, da administração financeira organizada de um programa de substi-tuição gradual de parcela da frota mais velha, por veículos novos, bem me-nos poluentes”, enfatizou Alvares. Ainda, segundo o especialista, todas as tecnologias (ônibus híbridos diesel-elétricos, que podem ser abastecidos com misturas de biodiesel; ônibus mo-vidos a etanol aditivado; modelos a gás natural de última geração que podem ser abastecidos indiferentemente com biometano oriundo do biogás, os novos elétricos a bateria; o trólebus e as versões com propulsão Euro 5 e 6, esta última ainda não presente no Brasil) tem atualmente emissões locais extre-mamente baixas, de modo a garantir um transporte absolutamente limpo, além de cumprirem seu papel de alternativas de transição nas grandes cida-des do planeta. “É preciso uma lei que seja economicamente viável, o que será certamente copiada por muitos outros municípios, expandindo os benefícios ambientais

locais e para o Planeta, convergindo com o INDC brasileiro (Intended Natio-nal Determined Contribution - contribuição brasileira para a mitigação das emissões de CO² fóssil) e com o Clean Bus Declaration do City-Compact do C40 - que, aliás, não será cumprido pelas grandes cidades brasileiras se não houver essa racionalidade econômico-financeira que aqui propomos”, finali-zou Alvares. Portanto, da teoria até a prática, há muito aspecto que precisa ser observado para o alcance do sucesso, seja ele ambiental ou operacional.

Imagem - Reprodução/Van Hool

Compromisso com a sustentabilidade ambiental A região metropolitana de Nantes, França, optou pelo gás natural como combus-tível para seus novos ônibus, que irão substituir parte da frota mais antiga. 80 unidades do modelo Urbanway articulado (18 metros), configuradas com quatro portas e piso baixo, serão utilizadas nas linhas Chronobus, ligação entre o centro de Nantes com seus bairros e cidades vizinhas. O Urbanway propulsionado pelo gás natural é produzido pela montadora Iveco Bus, que considera esse combustível uma alternativa viável, tanto economica-mente, como nos termos ambientais. A cidade francesa tem 72% de sua frota de ônibus movida pelo gás. Os novos ônibus adotarão uma nova logomarca da operadora local e promoverão maior conforto aos usuários do sistema de transporte público. Os veículos terão capaci-dade para 109 passageiros e trarão quatro monitores no salão para informações. Equipado com o propulsor Iveco Cursor 8 de 330 cv de potência (Euro 6), tam-bém compatível com biogás, o modelo distingue-se pela importância da eficiência operacional em áreas urbanas.

Imagem - Graphibus

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Ponto de vista

N ão é à toa que temos visto as principais montadoras do mundo firmarem parcerias e até adquirirem empresas de tecnologia. Não é sem motivo que elas têm sido as “estrelas”

em eventos como o CES, promovido anualmente em Las Vegas e que reúne o que existe de mais avançado em termos de “Consumer Technology”. O futuro da mobilidade, do automóvel e até mesmo da nossa relação com ele passa pela exploração de novas tecnologias. As montadoras precisarão mais do que desenvolver, fabricar e vender um veículo, focar no transporte como prestação de serviço. Essas parcerias estão permitindo a esses fabricantes oferecer serviços de transporte, avançar rumo à sua transformação em provedores de mobilidade. Não é mais novidade ver as pessoas utilizando aplicativos via smartphones para chamar um carro com motorista para leva-las ao seu destino. Recentemente, a Toyota e a Volkswagen anunciaram parcerias com aplicativos desse tipo. A montadora

japonesa fez um investimento no Uber, maior dos app de caronas pagas, presente em mais de 70 países. A Volkswagen investiu US$ 300 milhões no Gett, um app popular na Europa, e pretende se tornar a maior provedora de mobilidade do mundo até 2025. Já a General Motors investiu US$ 500 milhões no Lyft, principal concorrente do Uber nos Estados Unidos, com o intuito de participar do desenvolvimento de táxis­robô, que se conduzem por conta própria, e também para entrar no ramo das caronas pagas. E a Ford planeja desenvolver o próprio aplicativo de corri-das pagas, com um veículo especialmente projetado para ser utilizado com o app. Todas essas montadoras estão atentas ao mercado de caronas pagas e investem ainda em outras maneiras de faturar com a mobilidade. Isto porque as pessoas que sempre quiseram ter o seu próprio carro, talvez comecem a mudar de ideia e prefiram pagar para diri-gir quando não houver outra opção ou mesmo façam uso de um “motorista”, robô ou não, para se locomo-ver. No Brasil isto ainda parece distante, mas por ser um movimento cultural, deve chegar mais rápido do que se imagina.

Os jovens moradores das grandes cidades já não ve-em vantagem em ter um bem que passa maior parte do tempo sem uso ou parado no próprio trânsito. Es-paços como o ZipCar, pertence à locadora de veículos Avis, cujos sócios podem usar um app para solicitar a utilização de um carro por um curto período de tempo, estão ganhando adeptos. Mais montadoras estão copi-ando os aplicativos Car2Go, da Daimler, e o Drive Now, da BMW. A Ford, por exemplo, tem serviços de compartilhamento de carros em fase de testes nos Estados Unidos, na Grã-Bretanha, na Alemanha e na Índia. Em São Paulo, o compartilhamento de veículos é cada vez menos incomum. Várias empresas já atuam regu-lamentadas ou requereram licença para prestar esses serviços. São desde opções como o Uber e a espanho-la Cabify, com o modelo de motorista particular, até caronas e aluguel de carros entre pessoas, como a BlaBlaCar, Pegcar, Zazcar. A explicação é simples para este crescimento: popula-

ção de mais de 10 milhões de habitantes, transporte público pouco desenvolvido e serviços regulados. Para utilizar é bem mais rápido e fácil que se imagina. O dono do veículo se cadastra no site de uma dessas empresas, coloca imagens e características do auto-móvel, e o preço do aluguel por hora, dia e semana. O cliente informa local, data e horário da retirada e de-volução. O pagamento é feito por transferência bancá-ria intermediada pela empresa, que cobra 10% do valor da transação. Em um futuro, nem tão distante assim, podemos nos transformar em usuários de aplicativos que combinam o compartilhamento não só de veículos, mas táxis, ônibus, trens e bicicletas, entre outros, e pagar uma mensalidade para ter acesso às opções de transporte mais rápidas e baratas. Com o uso mais eficiente do transporte público e a disseminação dos aplicativos de compartilhamento de veículos e de caronas pagas, indivíduos que normal-mente comprariam um carro, talvez já não o façam. Daí as montadoras estão atentas a buscarem alterna-tivas para ganhar com o transporte e a mobilidade.

O futuro da mobilidade e o compartilhamento

José Carlos Secco é jornalista

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http://www.byd.com/br/

Prerrogativas ao ônibus

Inovação

Prioridade Tecnologia

Sustentabilidade Racionalização

Conforto Acessibilidade

A melhor ferramenta para divulgar seus produtos

infobus@uol.com.br ou 11 99832 3766

No setor de transporte coletivo de passageiros feito pelo ônibus, ter

as melhores ideias é poder proporcionar uma operação com desempenho e eficiência. A mobilidade urbana exige qualidade e

dinamismo em um cenário que busca um desenvolvimento sustentável.