a importÂncia da logÍstica de transporte no comÉrcio …
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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
EDGAR FILIPE NUNES SILVEIRA
A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE NO COMÉRCI O
EXTERIOR
Florianópolis 2010
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EDGAR FILIPE NUNES SILVEIRA
A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE NO COMÉRCI O
EXTERIOR
Relatório de estágio apresentado a disciplina de Estágio Supervisionado em Relações Internacionais II do curso de Relações Internacionais da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Relações Internacionais.
Orientador: Prof.ª Kátia Regina Macedo, Msc.
Florianópolis 2010
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EDGAR FILIPE NUNES SILVEIRA
A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE COMO VANTA GEM DE
CUSTOS NO COMÉRCIO EXTERIOR
Este Relatório de Estágio foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Relações Internacionais e aprovado em sua forma final pelo Curso de Relações Internacionais, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Florianópolis, 24 de junho de 2010
____________________________________________ Kátia Regina Macedo, Msc
____________________________________________ Paulo Ricardo
____________________________________________ Beatrice Meyer
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Dedico este trabalho aos meus pais, aqueles que tanto acreditaram, incentivaram e investiram em mim.
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RESUMO
Este trabalho pesquisa a importância que o controle dos custos logísticos representa para as
empresas brasileiras que buscam competitividade no mercado internacional. Esta maior
competitividade pode ser alcançada por meio de um rígido controle de custos logísticos de
transporte. Para isso, busca-se conceituar com clareza a logística e sua participação na gestão
das empresas, procurando entender a importância que uma correta utilização das ferramentas
de logística e dos modais de transporte pode significar em termos de competitividade
internacional. Em seguida, busca-se analisar a evolução da logística, desde os conceitos de
movimentação de suprimentos militares até o atual estágio chamado de integração estratégica.
Também será apresentada a composição dos custos logísticos, diferenciando-os,
primeiramente, em: custos fixos, custos variáveis, custos diretos e custos indiretos. E, na
continuidade, apresentam-se três conceitos importantes para a solução dos problemas de
distribuição associados ao custo: compensações de custos, custo-total e sistema-total.
Tratando-se ainda de custos, são apresentados ao leitor, os modais de transporte, dando ênfase
às características específicas de cada modal, identificando como cada um deles pode ser
melhor utilizado dentro do conceito de movimentação de materiais. Além da análise
individual por modal, ainda é estudado como a intermodalidade e a multimodalidade podem
oferecer importantes benefícios no transporte de mercadorias para as empresas, pois a
aplicação de algumas ferramentas podem ser decisivas nos custos finais dos produtos. Neste
contexto, analisa-se o significado da unitização de carga, a qual é representada pela
paletização e a conteinerização, e ainda pela consolidação e desconsolidação de carga. Por
fim, é apresentado um estudo de caso junto ao grupo HCL Comércio Exterior Ltda, onde são
apresentados os dados gerais da empresa, seguidos pelas suas características e pelas rotinas
relacionadas à logística. Procura-se também, retomar todos os conceitos estudados durante a
revisão bibliográfica, relacionando-os com a empresa onde o autor fez o estágio. Desta forma,
é analisado como a empresa operacionaliza seus custos logísticos de transporte, destacando
quais são as ferramentas que poderiam ser incluídas no processo logístico da empresa e quais
os modais mais apropriados para o transporte de suas mercadorias.
Palavras-chave: Logística internacional. Custos. Transporte internacional.
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ABSTRACT
This word deals the importance of logistic costs control represents for brazilian companies,
that are searching for competitivity in the international market. The competitivity can be
reached through a rigid control of logistic costs of transport. For that, seeks to concept clearly
the logistic and the participation inside the companies, searching to understand the actual
importance that a correct application of logistic tools and of transportation modals can means
in term of international competitivity. Following, seeks to analyze the logistic evolution, since
the first concepts of military supllies transportantion, until the current phase called strategic
integration. Is also presented, the composition of logistic costs, differing, firstly, in: fixed
costs, variable costs, direct costs and indirect costs. And, resuming, is presented three
important concepts to the solution of distribution matters related to costs: costs compensation,
total-cost and total-system. Still in costs, is presented to the lector, the transportation modals,
giving emphasis to the specifics features of each modal, identifying how each one of them can
be better utilized in the concept of transportation. Beyond of the individual analysis by
modals, is still studied how can the multimodality and, the intermodality can offer important
benefits on the transport of goods for the companies, because the application of some tools
can be decisives on the final costs of the products. In this context, is analyzed the mean of
load unitization, which is represented by palletization and containerization, and still, by
consolidation and desconsolidation of load. In the end, is presented a case study about the
group HCL Comercio Exterior Ltda, where is showed geral informations about this company,
followed by its features and routines related to logistic. Also seeks, retakes all concepts
estudied during the bibliographic review, associating them with the company where the author
worked. In order, is analyzed how the company has worked with its logistics costs, highlithing
which are the tools that could be included on the logistic process of the company and which
are the best modal to transport of their goods.
Key words: International logistic. Costs. International transport.
7
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................9
1.1 EXPOSIÇÃO DO TEMA...................................................................................................11
1.2 PROBLEMA ......................................................................................................................12
1.3 OBJETIVOS.......................................................................................................................13
1.3.1 Objetivo geral.................................................................................................................14
1.3.2 Objetivos específicos......................................................................................................14
1.4 JUSTIFICATIVA ...............................................................................................................14
1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS .......................................................................16
1.6 ESTRUTURA DA PESQUISA..........................................................................................17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...........................................................................................19
2.1 LOGÍSTICA .......................................................................................................................19
2.1.1 O papel da logística nas empresas................................................................................19
2.1.2 Conceituação histórica..................................................................................................20
2.2 A EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA .....................................................................................21
2.2.1 A logística em estágios...................................................................................................22
2.3 OS CUSTOS LOGÍSTICOS E SEUS PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS.........................24
2.3.1 Custos diretos.................................................................................................................25
2.3.2 Custos indiretos.............................................................................................................26
2.3.3 Custos fixos.....................................................................................................................26
2.3.4 Custos variáveis.............................................................................................................26
2.4 FORMAÇÃO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS....................................................................27
2.4.1 Compensação de custos.................................................................................................27
2.4.2 Custo total ......................................................................................................................28
2.4.3 Sistema total...................................................................................................................28
2.5 TRANSPORTES ................................................................................................................29
2.5.1 Os modais e seus distintivos custos..............................................................................30
2.5.1.1 Multimodalidade e intermodalidade.............................................................................31
2.5.2 Modal rodoviário ...........................................................................................................32
2.5.3 Modal ferroviário ..........................................................................................................34
2.5.4 Modal aquaviário...........................................................................................................37
8
2.5.5 Modal aeroviário ...........................................................................................................38
2.5.6 Modal dutoviário ...........................................................................................................40
2.6 UNITIZAÇÃO DE CARGA ..............................................................................................40
2.6.1 Paletização e seus benefícios.........................................................................................41
2.6.2 Conteinerização e seus benefícios.................................................................................42
2.7 CONSOLIDAÇÃO E DESCONSOLIDAÇÃO DE CARGA............................................44
3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS ...............................................................46
3.1 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL DE ESTÁGIO ..........................................................46
3.2 APRESENTAÇÃO DOS DADOS SOBRE O PROBLEMA DE PESQUISA..................48
4 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .........................................................................51
REFERÊNCIAS .......................................................................................................................53
9
1 INTRODUÇÃO
A atividade de comércio exterior é percebida por Keedi (2004, p. 23) como “aquela
em que se faz a compra, venda e troca de bens e serviços, bem como de circulação de capitais
e de mão-de-obra entre os países”. Portanto, o comércio exterior não deve ser entendido como
a simples compra e venda de mercadorias, mas sim, como um conjunto de operações que
envolvem todas as etapas do comércio internacional.
Com o advento da globalização, os cenários de concorrência no comércio exterior
tornam-se cada vez mais competitivos, exigindo que as empresas implantem modificações
significativas nos sistemas logísticos que gerenciam, da forma mais eficiente e ágil possível.
A crescente velocidade das trocas de informações e o rápido desenvolvimento da
tecnologia, provenientes do advento da globalização, fizeram com que o mundo se tornasse
cada vez mais integrado e competitivo. Nesse contexto, as empresas estão condicionadas a
uma nova lógica de produção e transporte de mercadorias e serviços, na qual transferem sua
produção aos lugares que oferecem as melhores condições econômicas, e passam a dar maior
importância e atenção ao controle dos custos logísticos.
Larrañaga (2003, p. 34) afirma que “a logística é vital para a economia e para a
empresa, sendo ainda um fator fundamental para incrementar o comércio regional e
internacional”, ou seja, ele afirma que atualmente a dependência da logística passou a ser
questão de sobrevivência e não mais apenas um instrumento de auxílio às operações globais.
Do mesmo modo, o autor também cita que a logística não se apresenta apenas como uma
forma das empresas reduzirem custos e aumentarem sua competitividade, mas que “sistemas
logísticos eficientes e eficazes, ao permitir a redução do custo final dos produtos, significam
um melhor padrão de vida para toda a sociedade”. (LARRAÑAGA, 2003, p. 34)
A crise apresentada nos últimos anos representou a desaceleração da economia
internacional e, consequentemente, uma queda nos volumes importados e exportados pelo
Brasil. Isto significou um ambiente nada favorável à logística. O ano de 2010 tende a ser um
ano de gradativa recuperação para a logística, tendo o primeiro semestre como uma espécie de
retomada dos números positivos, enquanto prevê-se uma significativa melhora no segundo
semestre. (LOURENÇO, 2009).
De acordo com o mesmo autor, no Brasil, durante este período de desaceleração e
relativa “calmaria”, espera-se que sejam feitos investimentos na infraestrutura por parte do
governo, englobando portos, portos secos, rodovias, ferrovias e hidrovias, de modo a alcançar
10
as exigentes demandas dos tempos de crescimento econômico. Esta demanda se faz necessária
ao analisarmos dados referentes aos anos anteriores à crise, quando a movimentação de
contêineres aumentou em 87% e não ocorreu investimento em escala semelhante para suprir
este crescimento. (LOURENÇO, 2009)
O aumento dos investimentos em infraestrutura logística faz-se necessário quando
analisamos o postulado de Lourenço (2009), o qual escreve que: “se não fosse a atual fase de
apreensão provocada pela crise financeira que teve início nos Estados Unidos, a economia
global parecia caminhar célere para o dia em que haveria o chamado ‘apagão logístico’ por
falta de infraestrutura logística”. A composição desta infraestrutura está fortemente ligada a
estruturas das vias de transportes que são as responsáveis por abastecer o comércio exterior e
por unir o ponto de origem ao destino final das mercadorias, conforme é verificado pela
afirmação de Bertaglia (2005, p. 7) quando escreve que:
A forma como o material ou o produto será transportado depende das vantagens e desvantagens relacionadas à infra-estrutura de transporte, ao volume a ser transportado, aos canais logísticos existentes, à confiabilidade da entrega e aos custos de movimentação entre outras análises.
Inserindo-se nos conceitos de logística, encontramos uma forte participação dos custos
de transporte dentro dos custos logísticos totais. “O transporte de carga significa a atividade
de circulação de mercadorias, de um ponto a outro de um território, podendo ser nacional ou
internacional” (KEEDI, 2004, p. 27), ou seja, o transporte corresponde a uma divisão mais
específica de um conceito abrangente que é a logística, pois se limita a função de
movimentação de cargas de um ponto de origem ao seu destino final, porém abrange uma
grande percentagem dos custos logísticos e da própria receita operacional líquida das
empresas.
Partindo da importância da logística de transportes, o presente trabalho almeja definir
do que são compostos os custos logísticos, e qual a real participação dos custos de transportes
dentro destes, buscando entender como cada tipo (modal) de transporte pode ser melhor
aproveitado em cada tipo de carga e ainda quais ferramentas podem auxiliar na redução de
custos logísticos dentro do comércio exterior.
11
1.1 EXPOSIÇÃO DO TEMA
Para entendermos a importância da administração dos custos logísticos dentro das
empresas, é necessário sabermos a origem de seu conceito e de que forma o mesmo evoluiu e
se apresenta atualmente, de forma a perceber como os custos logísticos internacionais atuam e
participam dentro da estrutura de custos das empresas. Para isso, Bertaglia (2003, p. 31)
conceitua sua origem ao afirmar que:
A palavra logística tem origem no verbo Frances loger, que significa alojar e que era utilizada para identificar o abastecimento militar de grandes exércitos com tudo que era necessário para a batalha na linha de frente, longe de suas bases e recursos. Embora a batalha pelo cliente nas linhas de frente dos negócios não seja uma atividade bélica, ela é um teste para a sobrevivência das empresas submetidas a grandes pressões no ambiente competitivo de hoje.
Atualmente, a função da logística foi perfeitamente conceituada pelo Council for
Logistics Management, (1992 apud Bertaglia, 2003, p.32), como sendo:
Processo de planejar, implementar e controlar o fluxo e armazenamento eficiente e eficaz em termos de custos, dos bens, serviços e informações relacionadas, desde a origem até o consumidor, com o objetivo de obedecer às exigências dos consumidores.
Deste modo, deve-se entender a logística como a distribuição da produção das
empresas desde o transporte de matéria primas, passando por armazenagem e distribuição até
o ponto onde serão descartadas. Todo este processo é descrito integralmente por Ballou (2006,
p. 28) ao postular que:
A logística é um conjunto de atividades funcionais (transportes, controle de estoques, etc.) que se repetem inúmeras vezes ao longo do canal pelo qual as matérias-primas vão sendo convertidas em produtos acabados, aos quais se agrega valor ao consumidor. Uma vez que as fontes de matérias-primas, fábricas e pontos de vendas em geral não tem a mesma localização e o canal representa uma sequencia de etapas de produção, as atividades logísticas podem ser repetidas várias vezes até um produto chegar ao mercado. Então, as atividades logísticas se repetem à medida que produtos usados são transformados a montante no canal logístico.
Por dentro de todo este processo logístico, insere-se por repetidas vezes com o nome
de “movimentação” a logística de transporte, tal qual tem papel essencial na logística e
consequentemente no processo de produção em si, como veremos na afirmação abaixo de
Faria (2000, p.16):
12
A atividade de transporte é instrumento essencial para o funcionamento de qualquer economia, desde as economias embrionárias dos tempos primitivos até a complexidade do mundo moderno, onde se evidencia, cada dia mais, a tendência para formação de um mercado único com uma economia globalizada.
É sob o presente contexto que o presente trabalho se firma, buscando entender a
importância da logística no comércio exterior e de que forma ela pode se tornar uma
importante estratégia competitiva para as empresas brasileiras.
1.2 PROBLEMA
O advento da globalização lançou países emergentes, como o Brasil, em plena rota de
desenvolvimento das atividades comerciais com o resto do mundo e, este novo cenário, trouxe
à tona o despreparo e a falta de estrutura logística como características predominantes dos
países emergentes e do próprio Brasil.
Os novos tempos de globalização criaram novos padrões de competição, pois com as
facilidades criadas principalmente pela comunicação, fez com que qualquer empresa, de
qualquer lugar do mundo, entrasse na concorrência direta pelos mercados consumidores.
O processo de globalização encurtou distâncias, permitindo a maior movimentação de produtos e serviços. Neste processo, a redução do custo de transporte de mercadorias e a facilitação e redução de custos de telecomunicação, eliminaram os dois principais fatores impeditivos do comércio: distância física e desconhecimento do mercado. (LOPEZ, 2000, p. 12).
É neste momento em que o Brasil encontra sérias dificuldades para competir com outros mercados, pois apresenta um elevadíssimo “custo Brasil”, ou seja:
um conjunto de fatores que comprometem a competitividade e a eficiência da indústria nacional, encarece em média 36,27% o preço do produto brasileiro em relação aos fabricados na Alemanha e nos Estados Unidos. Somado ao câmbio valorizado, esse custo ajuda a explicar a tendência de especialização cada vez maior do país em exportar produtos primários e semimanufaturados, e de importar mais produtos de maior valor agregado e de tecnologia avançada. (REHDER, 2010).
Este “custo Brasil” recai sobre os produtos produzidos no país e até mesmo sobre
aqueles que são apenas revendidos no país, o qual por sua vez é composto em sua maior parte
pelos custos logísticos. Estas dificuldades são melhor expressas em números no gráfico 1,
13
quando compara, os custos logísticos totais e os custos de transporte do Brasil com os dados
europeus, os quais correspondem a uma pesquisa feita pelo Instituto de Inovação e
Melhoramento na Administração Moderna. Nesta pesquisa, percebe-se que o custo logístico
no Brasil representa em média 21,5% da receita operacional líquida das empresas produtoras,
sendo que destes, 7,1% está associado ao transporte. Enquanto que na Europa, os mesmos
índices são de 12,1% e 3,7%, respectivamente (CARILLO, 2009). Portanto, é necessário
identificar: Por que os índices brasileiros ainda encontram-se tão elevados? E quais as
principais ferramentas logísticas capazes de reduzir estes números e, de que forma o uso de
cada um deles poderá beneficiar na redução dos custos logísticos das mercadorias?
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
Brasil Europa
ReceitaOperacionalLíquida
Transportes
Gráfico 1 – Participação da logística na Receita Operacional Líquida e nos transportes. Fonte: (CARILLO, 2009). Elaboração do autor, 2010
Neste novo cenário em que novos desafios são impostos às empresas, a logística
aparece como um dos recursos mais importante para atingir diferenciais de qualidade e
patamares mais altos de lucros frente aos seus concorrentes. À luz dessa nova ordem onde a
logística exerce um papel fundamental, o presente trabalho busca encontrar contribuições
logísticas capazes de reduzir os efeitos que estes altos custos de transporte têm dado a receita
das empresas brasileiras.
1.3 OBJETIVOS
14
Analisar a importância que um efetivo controle dos custos logísticos impactua nos
custos totais das empresas brasileiras, analisando ferramentas significativas no controle dos
mesmos, para as empresas brasileiras e para o Grupo HCL Comércio Exterior Ltda.
1.3.1 Objetivo geral
Identificar a importância da logística de transporte para a redução de custos nas
operações relacionadas ao comércio exterior.
1.3.2 Objetivos específicos
a) Apresentar a evolução da logística;
b) Descrever como cada modal de transporte pode significar redução de custos para as
empresas;
c) Examinar como as ferramentas logísticas podem auxiliar nas operações no comércio
exterior;
d) Identificar como a teoria logística de transportes vem sendo aplicada no grupo HCL
Comércio Exterior.
1.4 JUSTIFICATIVA
O presente trabalho se mostra com grande importância acadêmica por evidenciar que o
estudo e o devido controle da logística por parte dos administradores e operadores logísticos,
implica o aumento da competitividade das empresas, interferindo diretamente no lucro da
auferido por elas. Portanto, este relatório serve também como um alerta às universidades, de
15
quão importante se faz a inserção de um maior número de disciplinas focadas na logística de
transportes, fazendo assim, com que os acadêmicos entendam e possam aplicar estes
conhecimentos nas empresas onde atuarem.
Percebe-se que as empresas brasileiras têm o foco direcionado à questão de controle
de custos de produção, de vendas, de marketing, e demais custos relacionados diretamente à
produção, enquanto que os custos de logística são, muitas vezes, desprezados pelos gestores
das empresas brasileiras. Esses custos equivalem a números significativos da receita
operacional das empresas, portanto torna-se cada vez mais imprescindível o estudo e o
controle dos custos logísticos de transporte. Lopez (2000) ressalta esta importância quando
afirma que os custos logísticos têm fundamental importância da definição do preço final de
um produto aferido no mercado consumidor, pois o preço final é resultado do somatório dos
custos de elaboração, agregação e distribuição do lucro possível, e neste contexto, o autor
afirma que o Brasil vem perdendo o confronto em questão de competitividade com empresas
estrangeiras devido a uma logística de distribuição inadequada.
Portanto, o presente relatório procura auxiliar as empresas no entendimento da
importância e do impacto dos custos logísticos de transporte, relacionados à movimentação e
às tarefas pertinentes, que influenciem na competitividade do produto brasileiro no mercado
internacional. Nele são analisados os custos relativos a todo processo logístico, enfatizando
principalmente aqueles relacionados aos modais de transporte e às ferramentas que possam
reduzir estes custos.
Por tratar-se de um conceito novo em relação aos demais custos de produção, a
logística de transporte ainda é um custo pouco controlado pela maioria das empresas, e seus
reflexos sobre seu lucro é pouco percebido por elas. Lopez concorda com esta afirmação
quando dizem que:
se faz fundamental o conhecimento e discussão dos custos logísticos, aqueles que são adicionados ao custo de elaboração das mercadorias, até porque boa parte de seus componentes escapam do domínio dos principais interessados, que são os donos das mercadorias.(LOPEZ, 2000, p. 12).
O Brasil, juntamente com os países emergentes, encontra-se em um estágio inferior
aos países desenvolvidos em questão de movimentação de materiais, pois ainda não possui
uma infraestrutura logística capaz de abastecer com eficiência e eficácia necessárias as
movimentações de cargas provenientes do mercado internacional e, muito menos, prover
16
estrutura logística capaz de suprir o desenvolvimento e crescimento que se espera para os
próximos anos.
O presente trabalho apresenta-se de grande importância para as empresas, pois
partindo-se do pressuposto de Larrañaga (2003, p. 34) que diz:
a logística é vital para a economia e para a empresa, sendo ainda um fator fundamental para incrementar o comércio regional e internacional. Sistemas logísticos eficientes e eficazes, ao permitir a redução do custo final dos produtos, significam um melhor padrão de vida para toda a sociedade.
Com base na perceptível necessidade de controle dos custos logísticos de transporte
pelos países em desenvolvimento, este relatório de estágio vem à tona com o objetivo de
buscar algumas ferramentas que sejam capazes de minimizar seus custos logísticos
relacionados ao transporte, como forma de inserir o país em um patamar elevado de
competitividade internacional.
É neste contexto, que o presente trabalho procura enquadrar-se como um alerta às
empresas brasileiras, com vistas a reduzir drástica e urgentemente os custos de
movimentação, para que assim possa promover inserção internacional competitiva com
soberania e maturidade negocial.
O estudo que se segue, não pretende desnudar todas as formas de custos logísticos de
transporte ou apresentar todas as formas possíveis de redução de custos, mas sim, perceber os
benefícios que a utilização de ferramentas decisivas podem oferecer ao comércio exterior
brasileiro, focando estas ferramentas diretamente no grupo HCL Comércio Exterior Ltda.
1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
O principal objetivo da pesquisa é descobrir, através do uso de métodos científicos,
respostas para os problemas apresentados no projeto. E, para isto, foram utilizados pelo
menos quatro métodos de leitura e interpretação.
A metodologia da pesquisa inicialmente utilizada para a produção do presente projeto
é chamada de leitura exploratória. A qual tem por objetivo verificar em que medida a obra
consultada faz interesse à presente pesquisa, ou seja, caracteriza-se por uma leitura
“superficial” de algumas partes específicas de livros, revistas especializadas, jornais e artigos
científicos, tais como: folha de rosto, índices de bibliografia, notas de rodapé, prefácios,
17
resumos e conclusões. Isto permitiu obter a essência geral das obras e então classificá-las
como útil ou não para o aprofundamento da leitura (GIL, 1991).
Após analisados através de leitura exploratória, partiu-se para uma leitura um pouco
mais aprofundada, chamada de leitura seletiva, na qual foram selecionados os títulos de maior
relação com o tema escolhido e os objetivos da pesquisa. Esta seleção não significou o
abandono dos textos não selecionados, pois no desenvolvimento do projeto muitos deles ainda
poderão ser utilizados com propósitos diferentes. (GIL, 1991)
O terceiro passo foi utilizar-se da leitura analítica, na qual definem-se os textos a
serem desenvolvidos a fim de alcançar os objetivos e as respostas aos problemas encontrados
pela pesquisa. Gil (1991, p.69) classifica a leitura analítica em 4 períodos: “leitura integral da
obra; identificação das idéias chaves; hierarquização das idéias e a sintetização das idéias.”.
A leitura interpretativa consiste em estabelecer um elo entre os resultados da leitura
analítica com as questões a serem respondidas no presente projeto, de modo a estabelecer uma
ligação entre estes e os demais conhecimentos obtidos de leituras anteriores. (GIL, 1991).
Esta leitura foi utilizada como um meio de unir todas as informações coletadas e analisadas
durante toda a pesquisa, com as informações coletadas durante o período de estágio, de forma
que pudesse responder com embasamento científico, os objetivos propostos no presente
relatório.
Em outro momento, fez-se um estudo de caso do Grupo HCL Comércio Exterior Ltda,
onde extraiu-se informações baseadas basicamente na observação e na própria participação
das atividades internas da empresa, onde pôde-se fazer uma abordagem qualitativa em torno
do ambiente de estágio.
1.6 ESTRUTURA DA PESQUISA
A proposta da estrutura do presente relatório, busca encontrar uma forma bastante
organizada de apresentar os temas propostos nos objetivos gerais e específicos expostos
anteriormente.
Para isto, a seção 1 apresenta toda a estrutura do trabalho de forma organizada,
procurando apresentar ao leitor, o que ele encontrará durante a leitura do relatório, através da
exposição do tema e de seus objetivos, além da metodologia de pesquisa utilizada e das
finalidades a que foi escrito.
18
Durante a seção 2, é feita toda a revisão bibliográfica, na qual o estudo de caso do
grupo HCL utilizará de parâmetro para que sejam feitas as conclusões comparativas na seção
3. Por sua vez, na seção 2.1, é apresentado os fundamentos conceituais de logística, seguidos
pela importância da logística nas empresas, buscando informar ao leitor a importância do
estudo da logística e sua real participação dentro do ambiente empresarial.
Ao longo da seção 2.2, é dado ao leitor um aprofundamento nas questões relativas à
história da logística e de sua evolução ao longo dos tempos, subdividindo sua evolução em
quatro distintos estágios: atuação segmentada, integração rígida, integração flexível, até
chegar ao atual estágio, integração estratégica ou Supply Chain Management (Gerenciamento
da Cadeia de Suprimento).
Durante a seção 2.3, é discriminado os custos e seus princípios fundamentais,
relatando de que forma os custos logísticos são constituídos, servindo como base para o
parágrafo 2.4 onde é melhor discriminado a formação dos custos logísticos através de três
conceitos importantes para a solução dos problemas de distribuição associados ao custo, os
quais são: compensações de custo, custo-total e o sistema-total.
No decorrer da seção 2.5, apresenta-se os principais modais de transporte utilizados no
comércio exterior, dando destaque a suas características relacionadas aos custos logísticos,
procurando demonstrar para que caso específico cada modal é o mais indicado.
Na seção 2.6, verifica-se a importância da unitização de carga e qual a sua
participação no processo de globalização, dentro deste contexto, ao longo da seção 2.7 estuda-
se a importância e o que é a consolidação de carga, assim como, de que forma ela se apresenta
como uma ferramenta de redução de custos logísticos de transporte para as empresas atuantes
no comércio internacional.
Dentro da seção 3, ocorre a divisão entre a caracterização do local de estágio e a
apresentação dos dados referentes ao problema de pesquisa, onde no primeiro, busca-se
informar o leitor as características gerais da empresa e o cargo exercido pelo autor dentro do
grupo, enquanto que o segundo, pretende informar quais são as atividades exercidas pela
empresa, de modo a demonstrar as áreas de atuação da empresa e as principais atividades
relacionadas à logística exercidas pela HCL Comércio Exterior Ltda.
Na seção 4, procura-se estabelecer uma ligação entre conclusões que foram tomadas a
partir da revisão bibliográfico com um estudo de caso junto ao grupo HCL, buscando analisar
quais as práticas logísticas exercidas por esta empresa e quais as ferramentas de redução de
custos logísticos de transporte comumente usadas por ela, comparando com os recursos e
ferramentas mais indicados pelo estudo feito nos capítulos anteriores.
19
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Para a correta análise dos custos logísticos de transporte, faz-se importante analisar
como ocorreu a evolução dos estágios de logística, seguidos por uma análise relacionada aos
benefícios que o melhor uso dos modais de transporte podem gerar às empresas, descrevendo
seus pontos fortes e pontos fracos no transporte de diferentes tipos de carga em diferentes
distâncias analisadas. Em seguida, é observado como algumas ferramentas podem interferir de
forma decisiva no controle de custos das empresas brasileiras.
Inicialmente, uma correta conceituação de logística se faz necessária aqui, por ainda
apresentar algumas conceituações tortuosas que costumam minimizar toda a importância da
gestão logística, simplificando-a em termos gerais como o simples ato de armazenagem e
transporte de cargas, o que veremos que não é correto.
2.1 LOGÍSTICA
O termo logística se apresenta como uma das palavras que vem sofrendo alterações ao
longo dos tempos. Ao mesmo passo que a globalização vem alterando o meio, o significado
da palavra logística também vem se adaptando a este, expandindo suas fronteiras e
englobando diversas formas de movimentação de bens e informações. Segundo Larrañaga
(2003, p. 31), “podemos entender logística como a gestão dos inventários, estejam eles
imobilizados em algum lugar ou movimentando-se entre pontos, ao longo de um fluxo de
materiais que vai desde o fornecedor das matérias primas até o ponto final de consumo”.
2.1.1 O papel da logística nas empresas
O papel da logística na empresa abrange a função de responder por toda a
movimentação de materiais, seja ela no ambiente interno ou externo, tendo início com a
chegada da matéria prima até encerrar-se com a entrega final do produto ao cliente, onde
20
Ballou (2006) optou por dividir em atividades primárias e secundárias, as quais serão
discriminadas a seguir.
As atividades primárias são consideradas aquelas que contribuem com a maior parcela
dos custos totais da logística, compreendendo ao transporte em si, à gestão dos níveis de
estoque e ao processamento de pedidos. Enquanto que as atividades secundárias
correspondem às funções de apoio às atividades primárias: armazenagem, manuseio de
materiais (movimentações dentro do armazém), embalagem de proteção, programação de
produtos e manutenção da informação.
Dentro do mesmo conceito, Ching (2001, p.26) considera que:
É por meio da gestão adequada das atividades primárias com as atividades de suporte que a logística empresarial vai atender ao objetivo de proporcionar ao cliente produtos e serviços que satisfaçam suas necessidades. É pela coordenação coletiva e cuidadosa dessas atividades relacionadas com o fluxo de produtos e serviços que a empresa está obtendo ganhos significativos, como redução dos estoques, do tempo médio de entrega, produtividade etc.
Portanto, o desenvolvimento da gestão eficiente das atividades primárias aliada ao
adequado apoio das atividades secundárias, propiciarão uma integração cada vez mais flexível
dos vários departamentos de atividade e permitirão um melhor controle dos mesmos.
2.1.2 Conceituação histórica
Acredita-se que o surgimento da palavra logística provém das movimentações de
guerra do exército francês no período pós 2ª Guerra Mundial, onde logística era a capacidade
ou não de alteração de local de acampamento e aquartelamento em uma determinada região,
bem como o transporte de toda a carga de guerra, medicamentos, armamentos e munições
utilizadas nela. (DORNIER, 2000)
Com o fim das grandes guerras, o termo “logística” passou a ter uma aplicação mais
civil, pois iniciou-se o conseqüente êxodo rural para as cidades e a ocupação dos subúrbios, o
que criou a necessidade de disseminação dos pontos de venda para dentro destes. Estas
mudanças criaram uma elevação significativa nos custos de distribuição, pois este não poderia
ser mais centralizado em torno do centro de produção, mas sim deveria estabelecer pontos de
venda ou centros de distribuição capazes de atender o maior número de consumidores
21
possíveis. Aqueles que antes plantavam para sua subsistência ou faziam parte do setor de
produção de bens essenciais, agora eram meros consumidores e, para atendê-los, muitas vezes
gastos elevados com transporte e estocagem se faziam necessários. (DORNIER, 2000).
A partir deste contexto, com o desenvolver dos povos e das necessidades, o termo
adquiriu novos sentidos. Pela visão de Dornier (2000), logística é conceituada como a gestão
de fluxos entre funções de negócio, e não somente a simples entrada de matérias primas
somada ao fluxo de produtos acabados, como se pensava anteriormente. Ou seja, o estudo da
logística se tornou uma questão a ser muito estudada pelos administradores de empresas, pois
o bom gerenciamento de uma cadeia de abastecimento propicia grandes vantagens, em termos
competitivos, para as empresas.
2.2 A EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA
Para melhor entendermos o desenvolvimento da logística, Novaes (2004, p. 40)
classificou a logística em 4 gerações distintas, subdividindo em: atuação segmentada,
integração rígida, integração flexível e integração estratégica. A figura abaixo demonstra
como se desenvolveram os processos relacionados a logística, desde o período pós 2ª Guerra
Mundial, até o atual período de integração da logística, os quais serão explanados no capítulo
a seguir.
Figura 1 – Evolução logística Fonte: Ching, (2001). Com modificações.
22
2.2.1 A logística em estágios
A primeira fase, conhecida como atuação segmentada, compreende ao período de pós
2ª Guerra Mundial até 1950, quando a produção em série de produtos padronizados buscava
atender a demanda latente por bens manufaturados.
Neste período, as empresas buscavam racionalizar custos e maximizar seus próprios
lucros, porém confrontavam-se com sistemas de informação manuais e lentos. O elemento
chave para o bom funcionamento, o que passou a garantir o equilíbrio entre lucro e sistemas
lentos, e ainda atender a demanda ao longo da cadeia de suprimentos (supply chain) foi o
estoque. Isto deveu-se a formação estrutural do período em subsistemas “otimizados” de
forma dividida, o qual tinha o estoque como indivíduo regulador, ou seja, cada parte do
sistema (fornecedor de matéria prima, manufatura, centro de distribuição e o varejista) tinha
seu próprio estoque, o que fazia com que todos os setores sofressem com elevados custos em
armazenagem, segurança e acondicionamento. Contrapondo-se a isto, em busca da redução de
custos a escolha pelos modais de transporte mais baratos e pelo agrupamento de vários
embarques de mesmo destino por um agente, com intuito de diminuir os custos de transporte
passava a ser uma estratégia muito utilizada na redução dos custos. (CHING, 2001).
A integração rígida, conhecida como segunda fase, datada de 1950 a 1980,
corresponde ao período da diversificação da planta produtiva surgimento de novos produtos, e
a criação de novos modelos e novas cores para velhos produtos.
O grande desafio deste período, foi conseguir implantar novos produtos a menores
custos e maior eficiência diante de um ambiente não muito animador, o que durou até a
introdução da informática na década de 60. A informatização significou uma diminuição de
processos e um maior planejamento das atividades cerceadas ao abastecimento da cadeia de
suprimentos. Neste período, vê-se o aumento substancial dos custos de transporte devido ao
aumento do preço dos combustíveis e do próprio adensamento urbano, unido a uma péssima
malha viária. Para combater estes problemas, inicia-se o uso da integração modal, ou seja, o
uso de mais de um modal no transporte de uma mesma mercadoria até seu destino final.
(NOVAES, 2004)
Durante esta fase, as integrações passam a ser bilaterais em termos de transporte, pois
cada ator da cadeia de suprimentos só possui relação direta com seu antecessor no
23
recebimento de carga, e com seu sucessor no repasse da mesma, ou seja, o setor B assina um
contrato de fornecer determinado produto para o setor C, sem saber a disponibilidade
daqueles que são os seus fornecedores (A). Por isso se chama de integração rígida, pois a
relação é somente bilateral e não é cooperativa ou mesmo integrada no planejamento de
produção. (NOVAES, 2004).
A integração flexível corresponde a terceira fase (década de 80 a década de 90),
quando as empresas procuram promover uma integração dinâmica e flexível entre elas, de
modo que fornecedores e clientes estejam completamente integrados trabalhando como uma
equipe, agindo no sentido de firmar contratos, em conformidade com as capacidades de seus
fornecedores. Para isso, implementou-se o sistema Eletronic Data Interchange (EDI), no qual
os sistemas de informação dos clientes estão diretamente ligados ao sistema dos fornecedores,
e desta forma, o pedido de reposição de produtos é feito de forma automática e integrada aos
pares (fábrica com atacadista, fornecedor com a fábrica, etc.), buscando em última instância o
estoque zero. (CHING, 2001).
A quarta e atual fase é chamada de integração estratégica ou Supply Chain
Management (Gerenciamento da Cadeia de Suprimento). Para Novaes (2004, p.47), este
período marca a passagem da fase em que:
A integração entre os vários agentes da cadeia de suprimento se dava basicamente em termos puramente físicos e operacionais: troca de informações, fluxo de produtos e de dinheiro, acerto de preços e de responsabilidades. Na quarta fase da logística ocorre um salto qualitativo da maior importância: as empresas da cadeia de suprimento passam a tratar a questão logística de forma estratégica
Isto significa que as empresas passaram a utilizar-se da logística como estratégia
genérica de competição, utilizando da diferenciação ou da própria vantagem absoluta de
custos como forma de atingir maiores parcelas do mercado, ou seja:
diferenciando o produto ou o serviço oferecido pela empresa, criando algo que seja considerado único, no âmbito de toda a indústria [ou através da] capacidade de uma empresa de projetar, produzir e comercializar um produto comparável com mais eficiência do que seus competidores. (PORTER,1986, p. 51).
Outro elemento que foi adotado pelo atual período, foi o postponement ou prorrogação, o
qual compreende ao adiamento do processo final de produção e montagem com vistas a
reduzir prazo e incertezas, pois consiste em concluir a montagem ou produção em um período
posterior a produção propriamente dita. Entretanto, este período deve ser anterior a entrega ao
vendedor final, podendo desta forma adaptar o produto às exigências dos locais de revenda,
24
ou seja, prorroga-se a conclusão de produção de um determinado bem, de modo que se possa
adequá-lo de acordo com as demandas locais.
Foi neste período também que foram criadas as empresas ágeis, este conceito refere-se
a empresas situadas próximas a aeroportos, que ao receber pedidos customizados via internet,
geralmente de grande valor, produzem e já o enviam pelo transporte aéreo de forma ágil e
completamente informatizada. Outras características da quarta fase é a preocupação
ambiental, na qual instituiu a logística reversa referente à recuperação de materiais
recicláveis, a qual tem sido feita pelo reuso direto, reparo, reciclagem, refurbishing
(readaptação) ou remanufatura do produto; ou ainda pela própria preocupação referente a
destinação ecologicamente correta dos resíduos da produção e com os impactos que poderão
ocorrer durante o ciclo de vida do produto (NOVAES, 2004)
A mais importante distinção desta para as fases anteriores da logística, correspode aos
benefícios advindos da Supply Chain Management, a qual é claramente explicada por Novaes
(2004, p. 49) quando diz que:
Agora os agentes participantes atuam em uníssono e de forma estratégica, buscando os melhores resultados possíveis em termos de redução de custos, de desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final [...] Nas outras fases, cada elemento da cadeia de suprimento tinha um papel bem delineado: o fornecedor entregava a matéria prima para o fabricante, a indústria fabricava o produto e o entregava ao varejista, e este comercializava em suas lojas.
O modo de integração das outras fases foi vencido por não haver neles, uma
integração entre os próprios elementos da cadeia de suprimentos. Tal qual só foi possível com
o desenvolvimento da tecnologia da informação que melhorou a qualidade do serviço
prestado, reduzindo os custos e os prazos dos serviços prestados.
2.3 OS CUSTOS LOGÍSTICOS E SEUS PRINCÍPIOS
A palavra custos em si, nos remete a um conceito diretamente ligado aos custos totais
da produção e, neste contexto, é importante entender que o conceito de custos logísticos não
está inserido diretamente nestes custos de produção, pois estes são todos aqueles custos
referentes ao planejamento e controle do fluxo de materiais, desde sua entrada até o ponto de
25
consumo da mercadoria. Keedi (2004, p. 147-148) discrimina com maiores detalhes quando
relata que nos custos logísticos:
Deve-se considerar o custo de armazenagem da mercadoria no ponto de origem, à espera do embarque para ser levada ao local definido para que ocorra o embarque para o exterior. Em seguida haverá o carregamento e estiva da mercadoria na sua origem, num veiculo para transporte interno até o local de embarque final, podendo ser um porto, aeroporto ou ponto de fronteira, ou um local definido entre as partes. Após isso, há que se considerar, novamente, o custo de permanência da mercadoria no local à espera do embarque, podendo ser em um armazém ou pátio, dependendo da forma de envio da mercadoria.
Objetivando a redução de custos através da logística, faz-se importante que identifique
como os custos logísticos são formados e qual a sua participação na cadeia de produção e
distribuição dos produtos. O atual cenário econômico nos remete ao pensamento de Ching
(2001, p.23) que afirma que:
Períodos recessivos fazem os administradores procurarem novas maneiras de melhorar a produtividade, e a logística oferece essa oportunidade, passando a ser vista pelos administradores como a última fronteira para a redução dos custos nas empresas.
Portanto, é neste período em que o estudo da logística destaca-se e toma força dentro
das próprias discussões econômicas, pois é através dela que as empresas obterão uma
vantagem sobre as demais em um mercado competitivo e disputarão por aquelas fatias de
mercado que voltaram a aparecer em um cenário de pós-crise.
Inicialmente, cabe aqui, mencionar do que são compostos os custos logísticos, para
que em seguida seja apresentada de que forma são compostos estes mesmos custos. Vale
ressaltar que todos os conceitos mencionados nos capítulos abaixo, referem-se ao conceito de
custos de logística e não aos custos de produção.
2.3.1 Custos diretos
Os custos logísticos diretos são aqueles que são automática e diretamente absorvidos
pelo produto, ou seja, aqueles que estão explícitos diretamente nos custos de movimentação
de um produto ou serviço, tais como: transporte, embalagem, mão de obra e, tantos outros que
podem ser medidos diretamente na composição do produto final.
26
2.3.2 Custos indiretos
Referem-se aos custos logísticos que não são diretamente contabilizados na
composição do custo de um serviço ou produto e que, da mesma forma, não recaem como um
valor exato e mensurável sobre os mesmos. Portanto, normalmente são estimados. Podemos
tomar como exemplo de custos indiretos incidentes sobre a logística, as despesas com
manutenção de armazéns e veículos de transporte, pois não estão diretamente contabilizadas
no valor de um investimento, mas estão estimados nos custos totais.
2.3.3 Custos fixos
Os custos fixos, por sua vez, são aqueles necessários ao normal funcionamento de uma
empresa. É a parte do custo que se mantém fixa mesmo que a produção varie, ou seja, aqueles
que de qualquer forma recairão sobre o valor do produto final. Dentro da logística, enquadra-
se os custos de seguros da frota, aluguel de armazém próprio para estocagem de produtos.
Dentro do conceito de transportes, Ballou (2006) considera como custos fixos aqueles
que são constantes no volume normal de operações do transportador, enquanto que todos os
demais devem ser considerados como custos variáveis. O autor ainda aponta os custos de
aquisição e manutenção do direito de tráfego, instalações de terminais, equipamentos de
transportes e custos administrativos como os principais deles.
2.3.4 Custos variáveis
Os custos variáveis são aqueles diretamente ligados ao nível de produção, ou seja, são
proporcionais a quantidade de produto produzida ou a quantidade de serviço prestado. Para
cada bem produzido, insere-se uma determinada quantidade de custo variável. Nos custos
variáveis de transporte, enquadra os gastos com combustível e salários, equipamentos de
manutenção, manuseio, coleta e entrega. (BALLOU, 2006)
27
2.4 FORMAÇÃO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS
Para entender a formação dos custos relacionados a logística de forma geral, Ballou
(2006) identifica três conceitos importantes para a solução dos problemas de distribuição
associados ao custo, os quais são: compensações de custo, custo-total e o sistema-total. Os
quais serão melhor explanados nos próximos capítulos.
2.4.1 Compensação de custos
O conceito de compensação de custos é considerado como peça-chave para a
administração da distribuição física. Nele os modelos de custos das atividades da empresa
muitas vezes exibem características que põe as atividades em conflito entre si. Este conceito é
apresentado pelo gráfico a seguir, o qual é composto pelas três atividades primárias citadas
anteriormente em função do número de depósitos no sistema de distribuição.
Figura 2 – Relação de custos logísticos. Fonte: Ballou (2006 p. 58)
28
Na figura 2, percebe-se que ao passo em que a quantidade de depósitos aumenta, os
custos de transportes finais diminuem. Isto ocorre pelo fato de os efeitos dos custos de frete se
distribuírem em um volume maior de bens e percorrendo menores distâncias de deslocamento
do armazém a empresa, e assim interferindo de forma mais branda no custo final do produto.
Ao mesmo tempo, enquanto os custos de estoque e de processamento de pedidos estão em
linha ascendente, a curva dos custos de transporte se apresenta de modo descendente e,
portanto, provocando um conflito. Portanto, os custos de estoque crescem com aumento do
número de armazéns, devido a necessidade de mais estoque para manter o mesmo nível de
disponibilidade que o período de menor número de depósitos. O custo do processamento de
pedidos, por sua vez, aumenta, visto que os depósitos servem como pontos de processamento
de pedidos, o que aumenta com a elevação do número de armazéns. (BALLOU, 1993)
2.4.2 Custo total
Sabendo que os custos totais de logística, por sua vez, correspondem à soma dos
custos de transporte, estoques e processamento de pedidos, então, a tomada de decisão do
administrador deverá encontrar o ponto ótimo dos custos, ou seja, no ponto intermediário das
atividades primárias. Portanto, concluiu-se que as maiores reduções de custos são resultado da
gestão conjunta destas atividades, e não da administração individual de cada uma delas. Isto
quer dizer que os níveis de integração cada vez maiores implicarão em custos totais cada vez
menores. Isto representa a idéia cada vez mais difundida de que as tomadas de decisão dentro
da firma devem ser um reflexo do conjunto de atividades das firmas. Neste modelo, a tomada
de decisão acerca do modal de transporte não deverá ser feita apenas com base nos custos de
transporte, pois muitas vezes o valor de manutenção de estoques e processamento de pedidos
de outro modal poderá formar um resultado final menor. (BALLOU, 1993)
2.4.3 Sistema total
De acordo com Ballou (1993, p. 47) o princípio definido pelo conceito de sistema
total:
29
representa uma filosofia para gerenciamento da distribuição que considera todos os fatores afetados de alguma forma pelos efeitos da decisão tomada[...] ao escolher um modo de transporte, o conceito do custo total pode encorajar-nos a levar em conta o impacto da decisão nos estoques da empresa. Por outro lado, o conceito de sistema total nos levaria a considerar também o impacto nos estoques do comprador.
Este conceito tem por enfoque os problemas nos canais de distribuição, os quais, em
caso de negligência, poderão direcionar as tomadas de decisões a pontos subótimos, ou seja, a
um ponto superior ao custo mínimo total.
Como percebido na composição dos custos logísticos, o transporte é um elemento
essencial e de forte participação nos custos logísticos e, portanto, faz-se necessário entender o
que é o transporte e quais são os custos presentes no uso de cada modal de transporte dentro
do comércio exterior: rodoviário, aquaviário, aeroviário e dutoviário. Além do estudo
individual de cada modal, se faz necessário estudar também os benefícios que o uso de dois
modais no transporte de uma mesma mercadoria pode acarretar aos valor final dos produtos.
2.5 TRANSPORTES
O transporte é a atividade responsável pela circulação e distribuição de mercadorias,
sem o qual não seria possível mover a matéria prima até às fabricas, ou os produtos
manufaturados até seus distribuidores, ou mesmo o produto final até seus clientes. Desta
forma, pode-se considerar o transporte como um dos principais responsáveis pelas trocas
comerciais no mundo todo, assim como é indispensável ao comercio internacional e então
consequentemente não haveria o atual cenário global que encontramos hoje. (BALLOU,
2006).
Os transportes devem ser entendidos como sendo formados por uma série de
elementos ligados entre si, dando então, um conceito de sistema. O sistema de transporte, por
sua vez, é um conjunto formado por modais de transporte, vias de transporte, instalações e
pelo próprio sistema de controle de suas atividades
30
2.5.1 Os modais e seus distintivos custos
Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres (2000)
Cada modal possui suas características próprias e únicas, as quais destacam-se no
transporte para determinados tipos de carga, de distância, de peso e volume, criando uma
função de custos que deverá ser analisada pelos tomadores de decisão no objetivo de escolher
a forma com que os custos logísticos influenciem cada vez menos nos custos totais de sua
produção.
Nesta função de custos deve-se incluir variáveis como: perdas e danos, visto que as
condições com que o produto é apresentado ao seu cliente tem grande importância; tempo de
trânsito, já que alguns produtos são requeridos com maior urgência que outros, ponderando
estas duas variáveis com os próprios custos diretos e indiretos que incidem sobre o transporte
e com as demais variáveis apresentadas na tabela 1.
Ballou estimou uma nota de relação ao desempenho de cada modal em relação a uma
variedade de circunstâncias, abrangendo as variáveis: modal, tempo médio de entrega,
variabilidade do tempo de entrega (absoluta e percentual) e perdas e danos. Estipulando o
número 1 como o melhor modal para determinada circunstância, e o número 2 como o
segundo melhor modal e assim conseqüentemente até o número 5.
Tabela 1 – Classificação relativa de modais de transporte por custo e características de desempenho operacional
31
Fonte: BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: logística empresarial. 5.ed. Porto Alegre: Bookman, 2006, p.58.
Os dados da tabela acima ficam mais claros quando apresentamos nos capítulos que
seguem, como são compostos os custos de transporte para cada modal e de que forma os
mesmos participam do sistema logístico brasileiro.
2.5.1.1 Multimodalidade e intermodalidade
O conceito de intermodalidade diferencia-se da multimodalidade, pelo primeiro ser
definido como o simples transporte feito por dois ou mais modais em uma única operação
comercial. Enquanto que o transporte multimodal consiste na utilização de mais de uma
modalidade de transporte, sendo regido por um único contrato de transporte, desde a origem
até o destino da carga, ou seja, portanto, este diferencia-se daquele, por unificar a coleta,
consolidação de carga e a movimentação de mercadorias sob a execução de um Operador de
Transporte Multimodal (OTM). (LOPEZ, 2000).
Esta unificação em termos de execução da logística de transporte, traz alguns
importantes benefícios em termos de custos, segurança e facilidades de movimentação física,
que são destacadas por Lopez (2000, p. 44), quando afirmam que o transporte multimodal
oferece as seguintes vantagens:
a) Permite a manipulação e a movimentação mais rápida da carga; b) Maximiza o rendimento operacional (ainda mais pela facilidade de transbordo) c) Permite maior proteção à carga, reduzindo os riscos de danos e avarias; d) Diminui os custos de transporte;
32
e) Oferece melhores condições de competição no transporte; f) Garante qualidade, por exigir operadores responsáveis e serviços de transporte
eficientes; g) Transforma a relação entre usuário e transportador, tradicionalmente antagônica, em
relação de interesses mútuos; h) Concentra a responsabilidade sobre o transporte em menor número de intervenientes,
deixando ao usuário mais tempo para cuidar da produção e comercialização dos bens.
2.5.2 Modal rodoviário
O modal rodoviário é o mais utilizado no transporte interno ou nacional, chegando a
quase 2/3 de representatividade do transporte interno. Embora o transporte rodoviário não
tenha grande participação exclusiva no comércio exterior, não se pode dizer de maneira
alguma que o mesmo não tem importância aos processos de importação e exportação. Keedi
(2004, p. 36) defende a importância do modal rodoviário, ao afirmar que esse modal
apresenta-se “como o mais efetivo elo de transporte, já que é o único modal que pode unir
todos os demais, bem como os pontos de origem e entrega da carga” e o autor afirma ainda
que o mesmo é essencialmente fundamental à intermodalidade e à multimodalidade, pois
inúmeras operações seriam impossíveis sem a sua existência.
Isto significa que, pouco interessa ao importador que sua carga esteja em um porto ou
aeroporto a 300km (dado hipotético) de distância de sua empresa, se não tem uma estrutura
rodoviária capaz de ligar a empresa ao local onde está acondicionada a carga. Esta capacidade
de rotatividade, agilidade e simplicidade que os demais meios de transporte normalmente não
têm, acaba por definir o transporte rodoviário como um modal essencial na logística de
importação.
Na visão de Ballou (2006, p.166), o modal rodoviário apresenta-se como:
Custos fixos mais baixos entre todos os transportadores, pois as empresas não são proprietárias das rodovias nas quais operam, o veículo representa uma pequena unidade econômica e as operações em terminais não exigem equipamentos dispendiosos. Seus custos variáveis, no entanto, tendem a ser elevados porque os custos de construção e manutenção das rodovias são cobrados dos usuários na forma de impostos sobre os combustíveis, pedágios e taxas por peso-milhagem.
Este pensamento de Ballou é reafirmado por Keedi (2004, p. 36) quando este afirma
que:
33
Deve ser considerado que é um veículo que apresenta uma parcela de custos invisíveis, que não são notados, além daqueles visíveis e bem conhecidos e que são as suas despesas naturais e colocadas no preço do frete. Como custo invisível podemos citar a construção de estradas, que é realizada pelo Estado ou pelas concessionárias e não pelas transportadoras.
O qual ainda complementa com uma análise acerca dos custos ambientais naturais e os
impactos nas cidades gerados por este modal que implicarão custos indiretos e custos futuros:
Também a poluição, já que é um modal mais poluente que os demais, e cujo custo de reparação do meio ambiente não é suportado pelas transportadoras. Afora o gasto adicional de combustíveis pelos demais modais, em especial carros de passeio, em face de congestionamentos, e que impactam nestes outros, além de nos produtos transportados. É de se notar, portanto, que esses custos existem e são pagos pela sociedade, mas não são colocados nos preços das mercadorias transportadas, o que faz que não sejam notados. (KEEDI, 2004, p. 36)
Sendo assim, o uso do modal rodoviário apresenta-se como ideal quando refere-se a
pequenas distâncias, funcionando como um elo de ligação para distâncias de até 200 ou
300km, assim como classifica Faria (2000, p. 17), quando afirma que esta distancia significa:
[...] limite no qual a opção rodoviária representa o menor custo global , visto que o modal ferroviário e o aquaviário implicam na utilização de transporte auxiliar para o recolhimento inicial ou distribuição final de cargas. Ademais, sendo baixa a capacidade de transporte do veiculo rodoviário, sua utilização para longas distancias torna-se economicamente inviável pela necessidade de mobilização de considerável frota, uma vez que eliminada a possibilidade de um mesmo veiculo realizar viagens sucessivas, sobretudo quando se tem grandes volumes de carga a transportar.
Portanto, seja em grandes, quanto em pequenas distâncias, sendo o meio de transporte
principal ou simplesmente como um mecanismo de apoio as outras modalidades, o modal
rodoviário sempre se apresenta como um modal indispensável na distribuição de mercadorias.
A dependência exagerada do transporte rodoviário torna os custos do transporte de
mercadorias em geral relativamente alto quando comparado a países mais desenvolvidos, pois
os mesmos utilizam o modal aquaviário e ferroviário em maior quantidade, o que reduz
significativamente seus custos e aumenta a competitividade destes países em relação ao
Brasil.
34
2.5.3 Modal ferroviário
Em contraposição com o modal rodoviário, o modal ferroviário apresenta uma
estrutura inversa em relação à composição de seus custos, pois este transporte caracteriza-se
por ter custos fixos altos e custos variáveis baixos. Ao contrário também do rodoviário, este
transporte tem uma grande capacidade de carga, visto que uma um único trem pode carregar
centenas de toneladas de carga. Ao contrário do afirmado na Tabela 1, os custos ferroviários
passam a ser menores que os custos ferroviários quando trata-se de grandes cargas e de países
com linhas ferroviárias já bem desenvolvidas.
O alto custo fixo do transporte ferroviário é explicado por Ballou (2006, p. 165) como
sendo devido aos custos de carga e descarga, faturamento e cobrança, manobra de trens de
múltiplos produtos e múltiplos embarques, depreciação das vias, a depreciação das instalações
dos terminais e despesas administrativas. Para combater estes altos custos, o autor identifica o
uso da economia de escala como o melhor instrumento para reduzir os custos fixos por
tonelada movimentada, como pode ser observado gráfico 1, no qual pode-se ver a estrutura
geral de custos de transportador de superfície com base no tamanho da carga indicando que
quanto maior for a carga, menor serão os custos por unidade.
Gráfico 1 – Estrutura geral de custos de transportador de superfície com base no tamanho de carga Fonte: Ballou (2006, p. 166)
Segundo Keedi (2004, p. 37), no Brasil, o transporte ferroviário movimenta cerca de
20% da carga física do transporte interno, e quanto ao transporte internacional, representa
uma grande importância quando se trata de multimodalidade, visto que o mesmo é utilizado
35
para abastecer os demais modais. Embora, a primeira vista, 20% pareça um número
significativo, quando comparamos os esses dados com países desenvolvidos ou mesmo com
outros países em desenvolvimento, percebe-se que o modal ferroviário ainda possui um atraso
no desenvolvimento deste modal. Barros e Lobo apresentam dados que comprovam esta
informação quando afirma que:
Com uma área de 8,4 milhões de quilômetros quadrados e aproximadamente 29 mil quilômetros de ferrovias, o Brasil tem, em média, densidade de 3,46 quilômetros de trilhos para cada mil quilômetros quadrados. Países de menor área, como Índia, Alemanha e Argentina, possuem relativamente mais trilhos; respectivamente, 63.221, 48.215 e 31.409 km, e também maior densidade. (BARROS; LOBO, 2009)
Porém, esta situação ainda foi muito pior antes do início das privatizações do
complexo ferroviário, tal qual deu início no ano de 1997. Fleury aponta como principais
problemas encontrados, neste período antecedente às privatizações: “a baixa densidade
territorial, falta de integração intra e intermodal, carência de investimentos e pequenas
distância médias de percurso.” (FLEURY, 2007).
Quadro 1 - Evolução dos indicadores das ferrovias brasileiras entre 1997 e 2004 Fonte: Fleury (2007)
Vale destacar o aumento de 435% dos investimentos, o que com certeza é um ponto
bastante positivo das privatizações, porém este número torna-se quase inexpressivo quando
colocamos lado a lado, estes dados, com os dados de países com uma já desenvolvida malha
ferroviária. Fleury vai ao extremo, e coloca os dados brasileiros frente aos dados norte-
americanos como forma de demonstrar o quanto o modal ferroviário ainda tem a crescer.
36
Quadro 2: Market share ferroviário versus distância: Brasil x EUA Fonte: Fleury (2007)
Com volume e faturamento cerca de 12 vezes maior que o brasileiro, vale destacar na
tabela acima que os EUA investiram cerca de 20 vezes mais que o Brasil, tendo um resultado
quase 40 vezes maior que o brasileiro. Esta não-proporcionalidade entre investimento e
resultado encontrada nos dados acima, são conseqüência de uma infra-estrutura sucateada
resultada dos tempos de em que o Estado era o responsável pela administração da malha
ferroviária, o que resulta em uma velocidade média comercial extremamente baixa e em um
índice de acidentes muito elevado resultantes desta estrutura ainda não renovada.
Este modal é mais utilizado para transporte de produtos agrícolas, minérios,
fertilizantes, carvão e outros produtos de baixo valor por tonelada por necessitar de um
transporte mais barato e de maiores níveis de carga para o custo de seu transporte não
encarecer o bem transportado. (FARIA, 2000)
Uma das principais desvantagens do transporte ferroviário é o fato de não apresentar
quase nenhuma flexibilidade, visto que este deve ater-se a suas poucas linhas férreas, e
portanto necessita na maioria das vezes de um outro modal e consequentemente, constantes
transbordos para levar sua carga ao destino final. No entanto, vias ferroviárias bem planejadas
podem proporcionar grandes facilidades no transporte de mercadorias, “compensado o tempo
37
de percurso com a redução do numero de viagem e com o baixo custo unitário de transporte.”
(FARIA, 2000, p. 19).
2.5.4 Modal aquaviário
O modal aquaviário destaca-se por ser o modal mais barato para o transporte de
grandes quantidades a longas distâncias. Tratando-se de transporte internacional, este modal
representa cerca de 95% do transporte de carga do Brasil em termos de exportação e
importação pois, com exceção dos países sul-americanos com quais o Brasil faz parte,
praticamente todo o comércio internacional é feito através deste modal. (KEEDI, 2004) Por
ser o modal que exige maior tempo de entrega e que dispõe maior volume de carga, o mesmo
é indicado preferencialmente em entregas que não exijam tanta urgência e de baixo valor
agregado.
Os custos hidroviários concentram-se principalmente em equipamentos de transporte e
instalação de terminais, visto que as hidrovias e os portos são em grande parte de operação
pública, portanto, os custos fixos predominantes são aqueles relacionados a tarifas e ao custo
de carga e descarga. Os altos custos dispendidos na manutenção e na compra de equipamentos
dos terminais são compensados pelos custos quase nulos das linhas de transporte, tendo assim,
um cenário em que quanto maior for a distancia a ser percorrida, menores serão os custos por
unidade. (BALLOU, 1993)
O modal aquaviário encontra um cenário em que se necessita de altos investimentos
em terminais, portos, navios e acima de tudo, uma infra-estrutura que propicie a
intermodalidade ou mesmo a multimodalidade para que as cargas cheguem até os portos de
onde serão exportadas e da mesma forma, seja feito o transporte pelo por outro modal até seu
destino final, visto que normalmente o porto não o é.
É importante lembrar que, dentro do modal aquaviário, existe a cabotagem, tal qual
significa “navegações realizadas entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a
via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores”, e esta ferramenta significa uma opção
considerável de transporte quando trata-se de grandes cargas a serem transportadas por longas
distâncias dentro do território nacional, podendo ser via hidrovias interiores ou por vias
marítimas. Esta espécie de modal marítimo, destaca-se em determinadas situações, nas quais
38
as vias ferroviárias não conseguem suprir esse transporte, e em casos em que as longas
distâncias tornam o modal rodoviário muito dispendioso.
2.5.5 Modal aeroviário
O modal aéreo caracteriza-se por ser um transporte rápido, indicado principalmente
para grandes distâncias e para carregamento produtos de grande valor agregado. O seu alto
preço é justificado quando tratamos de custos totais, já que sua velocidade e grande
rotatividade é capaz de multiplicar sua quantidade de carga transportada dentro de um mesmo
tempo de transporte de outros modais.
Assim como o modal aéreo é cerca de 2 vezes mais caro que o transporte rodoviário e
mais de 10 vezes que o modal ferroviário, deve-se considerar que sua velocidade é
proporcionalmente maior que 2 vezes em relação ao rodoviário e maior que 10 vezes em
relação ao ferroviário, o que acaba tornando este tipo de transporte extremamente necessário e
importante em determinados transportes. (KEEDI, 2004)
O que impede uma ainda maior utilização do modal aéreo no processo de importação é
o fato de este modal ser ainda novo no campo logístico e sua consequente pouca capacidade
de carga. Porém, o futuro é visto com muitas boas perspectivas para este modal, como afirma
Keedi (2004, p. 39) quando diz que “esse modal aparece com a chance de apresentar-se como
uma grande nova opção futura ao transporte marítimo de carga geral, podendo até vir a
substituí-lo a contento em uma boa parcela”.
A respeito dos modais citados até o presente momento, Faria criou dois comparativos
com intuito de analisar dentro de diversas modalidade a relação de velocidade e volume entre
os modais
39
Gráfico 2: Relação velocidade e volume de carga com base nos modais de transporte. Fonte: Faria (2000, p. 21)
Com este gráfico, é possível perceber que o modal aeroviário se destaca em questão de
velocidade do transporte, pois é o meio de transporte mais rápido dentre os analisados, em
contrapartida é aquele que transporta o menor volume de carga. Por outro lado, o modal
marítimo possui uma característica inversa ao modal rodoviário, pois possui a menor
velocidade de transporte, entretanto pode carregar grandes quantidades de carga de uma vez
só. No Brasil, a velocidade do modal rodoviário não se encontra tão próximo do modal
aeroviário como deixa entender o gráfico elaborado por Farias. O pequeno volume de carga
somado ao grande uso deste modal, tem causado o congestionamento das vias de locomoção
deste modal fazendo com que decrescesse de forma significativa a velocidade de transporte do
mesmo.
40
Gráfico 3: Relação entre valor da mercadoria e tempo de viagem com base nos modais de transporte.
Fonte: Faria (2000, p. 21)
Por outro lado, essa desvantagem derivada dos congestionamentos e da falta de
estrutura de vias rodoviárias, é compensada pelo valor das mercadorias carregadas por cada
modal. Por tratar-se de modais de maiores custos de fretes, o modal aeroviário e o rodoviário
normalmente carregam mercadorias de maior custo agregado e de maior urgência de entrega,
enquanto os modais marítimos e ferroviários transportam aqueles de menor valor. O autor
considera o valor das mercadorias transportadas no modal ferroviário como sendo maiores
que aquelas carregadas pelo modal marítimo, o que não parece verdade quando analisamos
que a maior parte dos produtos carregados pelo modal ferroviário, os quais correspondem
predominantemente, minérios de ferro e matérias-primas. Enquanto que no modal marítimo,
principalmente após o advento da globalização, vê-se produtos mais beneficiados e de maior
valor sendo transportados pelo modal aquaviário.
2.5.6 Modal dutoviário
O modal dutoviário por sua vez, possui uma gama de produtos transportados muito
mais limitada que os demais modais. Este se caracteriza por transportar produtos derivados do
petróleo a uma baixa velocidade, o que não significa baixa capacidade ou baixa
movimentação. Por se tratar de um serviço ininterrupto de dutos de alta capacidade/hora, este
modal é bastante eficaz nos seus poucos serviços oferecidos. Este modal não possui grande
participação no comércio internacional por tratar-se de um modal que exige fronteiras
terrestres e um fornecimento quase ininterrupto de determinados derivados do petróleo.
Portanto, não caberá aqui, discriminar com maiores detalhes os custos deste modal.
2.6 UNITIZAÇÃO DE CARGA
O conceito de unitização de carga, baseia-se na idéia de agrupar vários pequenos
volumes em único volume maior, ou seja, transformar várias unidades em uma única grande
41
unidade como forma de facilitar o manuseio, a movimentação, a armazenagem e o próprio
transporte de mercadorias “fazendo com que a sua transferência, do ponto de origem até o seu
destino final, possa ser realizada tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização
como apenas um volume.” ( KEEDI; MENDONÇA, 2000, p. 35). Com esta unitização
seguida de uma devida padronização pela International Organization for Standardization
(ISSO), foi possível com que os terminais de carga, portos, caminhões, aviões e com que todo
o sistema de transporte se adequassem aos novos equipamentos, significando então uma
considerável redução de custos e de tempo. Keedi e Mendonça ainda discriminam com maior
clareza as contribuições que o processo de unitização resulta, sendo estes:
• Redução do numero de volumes a manipular; • Menor número de manuseios da carga; • Menor utilização de mão de obra; • Possibilidade do uso da mecanização; • Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque; • Redução de custos de embarque e desembarque; • Redução de custo com embalagens; • Diminuição das avarias e roubos de mercadorias • Redução do custo de seguro das mercadorias • Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta); • Padronização internacional dos recipientes de Unitização. (KEEDI;
MENDONÇA, 2000, p. 35-36).
Os principais equipamentos responsáveis pela maior revolução em termos de
unitização de carga é o contêiner e o palete, dos quais será tratado nos dois próximos itens.
2.6.1 Paletização e seus benefícios
42
Figura 3 - Palete
Por ser uma espécie de plataforma portátil, o palete é capaz de suportar uma pilha de
mercadorias sobrepostas e pode ser carregado por equipamentos mecânicos para o transporte
de uma vasta gama de mercadorias.
Além disso facilita na unitização da carga com um decorrente aumento do peso e volume de materiais manuseados por hora de trabalho. Além disso, aumenta a utilização do espaço ao proporcionar empilhamento mais estável e, com isso, a possibilidade de pilhas mais altas no estoque. (BALLOU, 2006, p. 386).
O uso do palete justifica-se principalmente quando analisamos a quantidade de mão de
obra poupada, a facilidade de embarque e desembarque e da possibilidade de instrumentos
mecânicos padronizados que facilitam em muito o transporte e o manuseio da carga.
2.6.2 Conteinerização e seus benefícios
43
Figura 4 - Conteiner
Para Keedi (2004, p. 90), os benefícios proporcionados pela inserção dos conteineres
no mercado internacional são incalculáveis, ele considera o período pós-contêiner como:
A partir deste ato, com a criação daquilo que se pode considerar a vedete da unitização e o mais importante equipamento de carga já criado, uma espécie de oitava maravilha da natureza, tanto de transporte quanto de logística, o comercio mundial deu um enorme salto de qualidade, bem como de quantidade e valor [...] o que jamais poderia ter ocorrido com a permanência da prática da carga solta.
Um dos principais benefícios ligados ao contêiner é a capacidade de utilização
mecânica em seu transporte e manuseio, reduzindo conseqüentes custos de mão de obra, já
que anteriormente necessitaria de dezenas de trabalhadores para carregar um navio, enquanto
agora poucos operadores de máquina são necessários. Desta forma, a utilização do contêiner,
agiliza de modo significativo o tempo de transporte, reduz custos de embalagem, apresenta
um custo de seguro mais baixo e ainda serve de local de armazenagem enquanto aguarda
operações (KEEDI, 2004), significando menos avarias e perdas por conta das condições
atmosféricas e degradação pelo tempo e redução de custos de armazéns. Com todas essas
facilidades advindas desta forma de unitização, a multimodalidade e a intermodalidade
também acabam sendo em muito ajudadas pelo uso do contêiner, pois seu manuseio e
transporte de um modal ao outro torna-se uma operação mecânica que não implica uma série
de custos adicionais que o carregamento manual traria.
44
2.7 CONSOLIDAÇÃO E DESCONSOLIDAÇÃO DE CARGA
Figura 5 – Navio: instrumento de consolidação de carga
A consolidação de carga é uma ferramenta de redução de custos para aquelas empresas
que normalmente trabalham com pequenos volumes, pois consiste em agrupar vários
pequenos volumes em grandes carregamentos de modo a utilizar a plena capacidade da carga.
As vantagens provindas da consolidação de carga são discriminadas por quando
percebe-se que a consolidação de cargas é responsável por gerar economias de escala em
relação ao custo em inúmeros setores da produção e principalmente da logística, como no
controle e administração da carga, manuseio e preparação de embarques, taxas e tarifas,
seguros, amortização de investimentos, margens de lucros, e tantos outros custos que são
afetados indiretamente pela economia de escala. Lopez enxerga a consolidação de carga como
uma ferramenta que:
propicia redução do custo de transporte, pela utilização da box-rate (rateio em função da fração de contêiner ocupada); concorrência entre agentes consolidadores, com transferência de parte das reduções de valor de frete obtidas junto aos transportadores, via ampliação dos serviços prestados ou reduções nos próprios preços; e, oferta de infraestrutura operacional de transporte mais ágil e eficiente. (LOPEZ, 2000, p. 42)
No modal rodoviário, a consolidação de cargas significa utilizar os maiores veículos
possíveis no transporte de mercadorias, pois estes em sua plena capacidade, representam uma
das principais estratégias para reduzir o custo do transporte rodoviário. Nos modais
45
aquaviários, aeroviários e ferroviário, a consolidação significa um agrupamento de vários
embarques de um ou vários embarcadores que tenham o mesmo destino final, pois, desta
forma, atinge-se o menor nível tarifário por tonelada. (FLEURY, 2007).
Em sentido oposto, a desconsolidação de carga significa o desagrupamento de um
grande carregamento, transformando em várias pequenas cargas. Deste modo é possível fazer
uma distribuição e movimentação de materiais de forma mais flexível, assim reduz-se os
custos, e agiliza a entrega das mercadorias.
46
3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
O Brasil vive hoje um cenário de retomada do crescimento, onde o setor importador
está em pleno desenvolvimento de suas forças, com o real valorizado frente ao dólar, massa
salarial em crescimento e o desemprego em queda contínua. Forma-se um ambiente que
aponta para um crescimento de consumo por parte das famílias e, consequentemente, uma alta
na demanda agregada. Como forma de suprir este crescimento, requer-se um aumento na
produção nacional ou mesmo, um crescimento na oferta provinda de bens importados.
Juntamente com o fortalecimento do mercado brasileiro, acontece o consequente
crescimento da competição pela redução de custos e dos prazos de entrega das mercadorias,
os quais poderão ser diminuídos com a evolução e formalização de técnicas e ferramentas
para a gestão da cadeia logística.
Como forma de aprimorar a competitividade das empresas brasileiras no mercado
internacional, a iniciativa privadatem procurado investir cada vez mais em infraestrutura
logística, diminuindo custos e distâncias internas através de investimentos em portos,
ferrovias e rodovias, sanando, por muitas vezes, as inúmeras brechas deixadas pelos
investimentos do governo. Aliado a estes investimentos, as empresas brasileiras devem se
concentrar em pesquisar ferramentas que sejam capazes de reduzir substancialmente seus
custos logísticos, para que então, destaquem-se em termos de competitividade nacional e
então, encontrem sua fatia de mercado no mercado consumidor brasileiro.
Neste contexto de demanda interna em alta, e de maiores investimentos em
infraestrutura logística, o Grupo HCL Comércio Exterior se apresenta como um ofertante de
produtos importados, que tem como objetivo, suprir um mercado que retoma sua aceleração,
apresentando preços competitivos, grande capacidade de adaptação do produto ao mercado
brasileiro e um controle dos custos logísticos de transporte capaz de integrar vantagens
competitivas em relação aos seus concorrentes.
3.1 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL DE ESTÁGIO
O grupo HCL, localizado na cidade de São José – SC, atualmente instalado na rua
Francisco Severino de Souza, 1300, Distrito Industrial, foi criado no ano de 1995, sob o
47
comando e idéia do atual presidente Hélio Claudio Ligocky, o qual leva as iniciais de seu
nome na razão social da empresa. Juntamente com a sua família, que também sempre
trabalhou e estudou no ramo de comércio exterior, buscaram criar uma empresa que pudesse
oferecer a seus clientes, produtos de qualidade com um preço competitivo no mercado
interno.
A HCL é uma empresa brasileira de itens de porcelana e eletroportáteis destinados ao
mercado consumidor brasileiro, sendo que os produtos vendidos ingressam no Brasil pelos
portos de Itajaí e Navegantes, então são armazenados no armazém que encontra-se junto a
sede administrativa da empresa e, a partir deste armazém central, os produtos são
redistribuídos para os armazéns das empresas compradoras. Estes por sua vez, redistribuem
aos pontos de varejo. Entre os principais compradores, figuram grandes redes de varejo e de
e-commerce como Ponto Frio, Submarino, Casas Bahia, Wal-Mart, além de varejistas de
menor porte que compram dos distribuidores.
O grupo HCL é uma empresa composta por três marcas relacionadas a dois segmentos
de atuação, sendo representada pelas marcas Blu e Portofino no ramo de porcelanas, e pela
marca Zeex no ramo de eletrodomésticos, sendo ambas as marcas comercializadas pela
Chiave Comercial, tal qual também faz parte do grupo. Estas marcas são todas amparadas por
uma assistência técnica própria que garante o produtos por 1 ano contra defeitos de
fabricação.
Como responsável pelo comércio internacional do grupo HCL, apresenta-se a HCL
International Business, a qual é responsável por prover grande parte dos produtos que fazem
parte da linha de produtos comercializados pelo grupo, negociando diretamente do mercado
internacional, a qual preza pela estratégia de inserir-se com diferentes negócios e parceiros em
mais de 40 países.
O autor fez parte do Grupo como Assistente de Compras Internacionais da HCL
International Business exercendo funções relacionadas, principalmente, à importação e à
logística, como: cotação de preços com fornecedores estrangeiros, acompanhamento de
cargas, verificação de documentos do processo de importação, cotação de fretes internacionais
e internos, negociação com fornecedores estrangeiros, apoio logístico e eventuais funções
relativas ao cargo. Neste cenário, o autor pôde ter contato direto com o processo logístico da
empresa e percebeu a importância que os custos logísticos têm nos custos totais da empresa.
A rotina da empresa baseia-se em quatro estágios: importação do meracado asiático;
recebimento da mercadoria no porto; transporte interno até o armazém da empresa; estocagem
e distribuição aos armazéns dos compradores.
48
3.2 APRESENTAÇÃO DOS DADOS SOBRE O PROBLEMA DE PESQUISA
O grupo HCL Comércio Exterior, tendo como principais produtos, os produtos de
porcelana e eletroportáteis em geral, provenientes principalmente do mercado asiático, os
quais são nacionalizados, comercializados e distribuídos por todo mercado nacional. É uma
empresa de caráter essencialmente importador e, portanto, tem por característica fazer um
grande uso da logística principalmente de transporte, procurando ter um forte controle sobre
os mesmos.
No primeiro momento, os produtos importados pela empresa são adaptados
diretamente junto a seus fornecedores, tendo seu manual de instruções, gift box (caixa
individual de produtos), logomarca e adequações técnicas todas sendo feitas no país de
origem, conforme o exigido pela empresa e pelo mercado nacional, reservando ao grupo
HCL, a tarefa de concentrar-se principalmente ao setor de comercialização, marketing, venda
e distribuição de seus produtos. Tendo em vista a localidade da empresa na cidade de São José
– SC, os produtos são transportados em sua quase totalidade através do modal marítimo, pois
este modal é indicado para fins de transporte de mercadorias que se encontram em um
território não fronteiriço com o Brasil e de longa distância em relação ao mesmo. Esta
característica, quando somada ao fato de as mercadorias serem de baixo valor agregado, torna
o modal aquaviário o mais apropriado para o transporte destas mercadorias, pois este tem por
principal qualidade, o baixo custo por quilômetro percorrido. Esta característica é derivada da
economia de escala existente na composição dos custos deste modal e de sua grande
capacidade de carga associada a um baixo nível de perdas e danos.
Feito o transporte internacional, as mercadorias entram no Brasil pelos portos de
Navegantes e de Itajaí, tendo a movimentação interna feita basicamente pelo modal
rodoviário. Tratando-se do transporte interno, ou transporte nacional, este é formado por dois
estágios: fazer o trajeto do porto até a sede da empresa (onde encontra-se o armazém), e pela
distribuição do produtos do armazém até seus distribuidores por todo mercado nacional. No
primeiro estágio, este modal funciona como um “elo de ligação”, ou seja, apenas liga o porto
até o armazém, onde o modal aquaviário não pode alcançar. Esta função de ligação, em
distâncias de até cerca de 300 quilômetros, é fortemente apreciada pelos autores estudados,
porém, sua funcionalidade deveria limitar-se somente a este tipo de operação, pois ela
representa o “menor custo global” em termos de transporte. (FARIA, 2000, p. 17). Para o
49
segundo caso, o modal rodoviário passa a representar um custo maior e, economicamente
inviável para a empresa, pois, em distâncias fronteiriças superiores a cerca de 300
quilômetros, o modal ferroviário e a cabotagem marítima ou mesmo fluvial, poderiam exercer
papéis menos custosos e mais eficientes para a empresa. Contudo, as atuais limitações
infraestruturais brasileiras impedem a utilização destas ferramentas de redução de custos
logísticos de transporte.
No caso do grupo HCL, o uso da intermodalidade é um elemento essencial para o
transporte de mercadorias, pois estas são advindas, em grande parte, de seus fornecedores de
além-mar e de origem distante do mercado onde seus produtos são comercializados. Como
estudado anteriormente, apresenta benefícios a empresa em termos de agilidade na
movimentação das cargas e redução de custos.
Quando há a necessidade urgente de peças de reposição ou de algum produto
específico, como amostras, o modal aéreo é acionado. Este tem por características a maior
velocidade entre os modais, um baixo nível de perdas e danos, e sua pequena capacidade de
carga não chega a ser um empecilho para este tipo de transporte, visto que trata-se de produtos
de pequena cubagem e peso. Portanto, o grupo HCL utiliza este modal como uma forma de
suprir necessidades urgentes, tendo este modal como uma importante ferramenta de
atendimento imediato as necessidades da empresa, de seus representantes e de seus clientes.
A utilização dos modais e, principalmente, da multimodalidade ou intermodalidade,
pouco seria proveitosa se não viessem acompanhados de uma importante ferramenta de
redução de custos.
Em termos consolidação de carga, o grupo HCL utiliza-se desta ferramenta apenas
quando se trata da consolidação relacionada aos navios, visto que o seu volume de
importações não chega a preencher toda a carga necessária para carregar um navio por inteiro,
no entanto, tem por característica completar a carga dos contêineres por inteiro. A
desconsolidação de carga, por sua vez, é uma ferramenta muito utilizada pela empresa, pois
esta recebe suas cargas acondicionadas em uma grande carga (navio) e desconsolida-a,
transferindo para vários pequenos volumes, para que seja distribuído a seus clientes de forma
ágil e eficiente.
A conteinerização facilita a movimentação dentro do modal aquaviário e é
imprescindível no transporte das mercadorias vendidas pelo grupo HCL, pois esta ferramenta
traz uma série de benefícios relacionados diretamente a redução de custos, facilidades na
movimentação e agilidade no carregamento que só são possíveis com a utilização dos
contêineres.
50
O uso da paletização, por sua vez, se mostra uma importante ferramenta,
principalmente na redução de custos no processo de estocagem e armazenagem. Pois a
empresa utiliza-se o sistema de estocagem chamado porta-palete convencional, o qual
consiste em uma estocagem paletizada e verticalizada e, desta forma, o não uso do palete,
implicaria na redução da capacidade de estocagem do armazém, pois o empilhamento se
limitaria a uma determinada altura, incorrendo assim, custos mais altos de armazenagem por
produto armazenado e uma dificuldade substancialmente maior de movimentação destes
materiais dentro do armazém.
Em questão de estocagem, o grupo HCL utiliza o sistema de porta-paletes
convencional, o qual consiste em armazenar cargas em uma estrutura verticalizada, no qual se
torna indispensável a utilização do palete, pois sem este, não seria possível fazer o uso da
empilhadeira para movimentar as cargas para as partes superiores do porta-palete.
Atualmente, o armazém da empresa encontra-se perto do seu limite de capacidade, o que tem
exigido que por vezes, seja alugado armazéns de terceiros, para que assim seja possível
comportar seu estoque mínimo desejado.
Como forma de controle dos estoques, a empresa trabalha com o conceito de estoque
mínimo, ou seja, estabelece quantidades seguras de estoque para cada item, de forma com que
o estoque nunca alcance níveis inferiores a aqueles preestipulados, assim assegurando que
haja o estoque necessário para atender pedidos extras e também, servir como um ponto de
alerta para a necessidade de novos pedidos junto aos fornecedores.
Diante das características acima expostas, o próximo capítulo busca encontrar
soluções dentro do contexto da logística de transporte, analisando as ferramentas que são
atualmente utilizadas pelo grupo HCL, equiparando com aquelas mais recomendadas como
forma de reduzir custos, para que entenda-se quais podem ser aderidas pelas empresas
brasileiras, e quais poderiam ou deveriam ser mais estudadas pela própria empresa que está
em foco neste trabalho, de forma com que se possa atender as necessidades, em termos do
logística de transporte, para importação e distribuição de seus produtos.
51
4 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
A principal ação a ser tomada em termos administrativos é a busca incessante pelo
grupo HCL de atingir uma integração estratégica, na qual, os fornecedores, o grupo HCL e
seus clientes trabalhem em uníssono, tendo seus sistemas de informação e controle de
estoques totalmente integrados, de modo a agilizar e reduzir substancialmente os custos para
estes três atores. O que ainda está longe de ser utilizado pela empresa em questão.
Como forma de reduzir os custos de transporte rodoviário, uma solução considerável
seria a maior aproximação da empresa aos portos de Navegantes e Itajaí, de forma a reduzir os
custos de transporte e reduzir o tempo de espera do recebimento das mercadorias, assim
agilizando o tempo de resposta aos pedidos dos clientes, e apresentando um menor custo a ser
repassado aos clientes. Sabendo que boa parte dos clientes encontram-se no estado do Paraná
e de São Paulo, evitaria fazer o mesmo trajeto Itajaí - São José – Itajaí de recebimento e
distribuição das mercadorias.
Quando as distâncias em relação aos portos de Navegantes e Itajaí tornam-se muito
elevadas, um centro de distribuição estrategicamente posicionado na região Sudeste poderia
reduzir drasticamente os custos de movimentação interna, e diminuir consideravelmente o
tempo de entrega das mercadorias. No caso do grupo HCL, esta implantação de um centro de
distribuição na região sudeste representaria uma chave para para a definitiva inserção de seus
produtos neste mercado, visto que grande parte de seus clientes se encontram nesta região, e
assim seriam amparados por uma logística ágil e barata.
A grande alternância de transportadores logísticos muitas vezes cria um índice muito
alto de avarias e danos aos produtos e às próprias embalagens do mesmo. Na rotina do grupo
HCL, normalmente é utilizado cerca de 3 diferentes transportadores, o que torna difícil
responsabilizar um único transportador pelos danos às mercadorias. Portanto, a utilização da
multimodalidade através da fidelização com um único transportador para todo o trajeto da
mercadoria (desde transporte internacional até distribuição nacional), possibilitaria, uma
execução do transporte de forma mais ágil, menos avarias aos produtos, menores custos
logísticos e uma maior integração entre empresa e seu responsável logístico.
Como visto anteriormente, a malha ferroviária brasileira encontra-se ainda em atraso
em relação aos países desenvolvidos, isto implica em um não aproveitamento dos potenciais
que este modal pode trazer a redução de custos logísticos de transporte no ambiente interno
52
brasileiro. Este modal, se bem desenvolvido, poderia representar uma ótima opção de
transporte para trajetos superiores a 300 km que tenham destinos onde não possa ser utilizada
a cabotagem marítima ou fluvial. O modal ferroviário poderia, visivelmente, ser melhor
aproveitado pelo grupo HCL, pois destaca-se quando se trata de médias distâncias,
fronteiriças, no transporte de mercadorias de baixo custo, encaixando-se com as
características de transporte da empresa estudada. Como a malha ferroviária ainda não é
suficiente, a alternativa mais utilizada ainda é o modal rodoviário, pois, embora não
represente o menor custo global, nem o menor tempo, tampouco o menor nível de perdas e
danos, ainda assim é a melhor alternativa disponível para a localização geográfica da empresa
na distribuição de grande parte seus produtos.
O fato das mercadorias apresentarem um baixo custo unitário em relação a sua
cubagem e peso, faz com que os custos logísticos tenham uma participação ainda mais
importante neste processo, pois passam a integrar uma percentagem ainda maior nos custos
totais da empresa, influenciando diretamente a competitividade da empresa no mercado
interno e, portanto, significa um custo que merece uma atenção especial dos gestores da
empresa.
Portanto, percebe-se que o grupo HCL ainda possui dificuldades, principalmente em
relação à integração e flexibilização interna e externa, pois, no ambiente interno, cada setor
trabalha de uma forma independente que não permite uma agilidade no desenvolvimento de
suas funções. O setor de importação não está diretamente ligado ao setor comercial, ou seja,
há um lapso de tempo entre as necessidades do setor comercial, e a efetiva compra e chegada
das mercadorias que suprirão estas exigências. Isto se deve principalmente, a falta de
integração entre os clientes, o grupo HCL e os fornecedores, o que acarreta uma série de
dificuldades e ineficiências na administração dos custos relacionados à logística de transporte.
da empresa.
53
REFERÊNCIAS
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