08 transporte multimodal e logística

CURSO DE FORMAO

TRANSPORTE MULTIMODAL E LOGSTICA

especialista em regulao de servios de transportes terrestres

ANTT

Bernardo Figueiredo Diretor-geral Elizabeth Braga SUAFI Antonio Ricardo Pereira de Jesus GEFIS Antonia Valria Martins Maciel GEPES Ariosto Antunes Culau GEPLA Equipe Tcnica Ana Lorena de Campos Dutra Yolanda Reis Natlia Gomes Campos

Sobre o Autor Marcelo Vinaud Prado Engenheiro de Sistemas.

UnB/Ceftru

Jos Geraldo de Sousa Junior Reitor Joo Batista de Sousa Vice Reitor Sergio Ronaldo Granemann Diretor do Ceftru

Curso de Formao de Especialistas em Regulao dos Servios de Transportes Terrestres da ANTT

Especialista em Sistemas Distribudos pela UCG; especialista em Transportes Urbanos; mestre em Transportes pela UNB; e especialista em Regulao de Transportes Terrestres pela UFRJ. Atuou nas reas de planejamento e gesto de T.I. em grandes empresas de Transportes e Logstica e atualmente responde pela Gerncia de Regulao de Servios de Transporte Rodovirio de Cargas da ANTT; atuan do na Gesto da regulao do Transporte Rodovirio de Cargas Nacional e Internacional e Operador do Transporte Multimodal. servidor designado a coordenar a integrao dos sistemas de habilitao ao transporte internacional de cargas no mbito do Conesul/Mercosul. autor de vrios artigos acad micos publicados em congressos nacionais e inter nacionais sobre o transporte rodovirio e tecnologia aplicada aos transportes. autor de vrios com ponentes curriculares e cartilhas sobre transporte rodovirio produzidas para o Sest/Senat. Nota importante Este caderno foi desenvolvido com o objetivo de dar suporte ao Curso Formao de Especialistas em Re gulao dos Servios de Transportes Terrestres da ANTT, desenvolvido pelo Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes Ceftru, da Universidade de Braslia. Seu teor texto e imagens referencia das tem fim essencialmente didtico, voltado para o uso no mbito do curso. Braslia, maro de 2010

Atividade em atendimento ao escopo da Meta 19 do Projeto Desenvolvimento e Aprimoramento das Ferramentas e dos Procedimentos para Gesto e Controle dos Servios de Transporte Terrestre Termo de Cooperao ANTT n. 006/2008 Coordenao Acadmica Sergio Ronaldo Granemann, Dr. Secretaria Executiva Soraya Souza dos Santos, Bela. Apoio Ana Paula Diniz, Bela. Coordenao Pedaggica Roberto Victor Pavarino Filho, MSc.

Disciplina: Transporte Multimodal e Logstica (Mdulo 2 Transportes Terrestres) Conteudista Marcelo Vinaud Prado, MSc. Docente Marcelo Vinaud Prado, MSc.

Colaborador Pedro Coimbra Machado Cibulska Valente, Eng. Projeto Grfico Francisco Bronze Malenha Junior, Bel. Diagramao Natan Mobley Bertolini, Bel. Reviso Textual Fabiana Antonia da Silva, Bela.

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NDICEAPRESENTAO

1 O TRANSPORTE INTERMODAL2 ORGANIZAO DO TRANSPORTE DENTRO DA ATIVIDADE LOGSTICA

16 1826 19 19 22 22 24

9 11 11 12 12 12 13 13 13 13 12

3 REGULAMENTAO DO TRANSPORTE MULTIMODAL3.2.1 Mercosul 3.2.2 Aladi 3.2.3 Argentina 3.2.4 ASEAN Association of Southeast Asian Nations 3.2.5 ndia 3.2.6 China 3.2.7 Alemanha 3.2.8 Holanda 3.2.9 Mxico

3.1 Sistemas de Responsabilidade no Transporte Multimodal 3.2 Principais Aspectos da Legislao Internacional sobre Transporte Multimodal

4 EVOLUO DO PROCESSO REGULATRIO PARA O TRANSPORTE MULTIMODAL 5 TRANSPORTE MULTIMODAL NO BRASIL5.1 Aspectos Institucionais5.1.1 Aspectos Tributrios5.1.1.1 Problemas de harmonizao Tributria

5.1.2 Aspectos Securitrios 5.1.3 Aspectos Infraestruturais

REFERNCIAS

APRESENTAOO mercado globalizado exige solues logsticas flexveis e dinmicas. Grandes esforos j foram empregados pelas organizaes para reduzir custos de produo sendo que o aumento da concorrncia tem levado as empresas alternativa de reduzir os custos logsticos para obter vantagem competitiva.

Nesse contexto, o multimodalismo adquire ainda maior expresso. A racionalizao e a definio de alternativas logsticas na realidade multimodal apontam para a reviso da prtica do sistema de transporte em sua totalidade: de ponta a ponta, de maneira conjunta e no fragmentada. Por conseguinte, a tendncia pela busca da integrao de toda a cadeia logstica refora significativamente a operao multimodal. Os pases mais avanados contam com o acesso aos servios de empresas terceirizadas responsveis por todo o servio logstico globalizado, incluindo grandes operadores de transporte que operam na maioria dos pases do mundo. Essas empresas so as que denominamos Operadores de Transporte Multimodal OTM e podem contar com tecnologias como capacidade internacional de rastreamento da carga, facilidades aduaneiras em estaes avanadas e outros servios que permitam estratgias modernas, gerando benefcios econmicos. Esse trabalho pretende reunir conceitos e fundamentos necessrios para o entendimento do Transporte Multimodal e apresentar o atual cenrio regulatrio institucional brasileiro para o Transporte Multimodal.

1 O TRANSPORTE INTERMODAL

O

transporte o principal componente do sis tema logstico, tendo papel preponderante no desempenho das atividades de suprimen to de matriaprima e distribuio de produtos aca bados. A performance da funo transporte impacta diretamente no tempo de entrega, na confiabilidade e na segurana dos produtos. So basicamente trs as principais variveis no planejamento e operao de transporte: escolha do modal; deciso quanto propriedade dos ativos; e compartilhamento e consolidao de cargas.

A possibilidade de utilizao de mais de um modo de transporte na movimentao de cargas chamada de intermodalidade. No Brasil a utilizao dessa tc nica tem ganhado importncia a partir da privatizao de ferrovias e portos, da execuo de obras infraes truturais e de iniciativas inovadoras e competitivas de embarcadores e prestadores de servio logstico. O principal desafio no transporte intermodal ga rantir a eficincia do sistema como um todo, adotando uma abordagem integrada. Os seguintes objetivos es to contidos nesse desafio: confiabilidade do servio (on time in full OTIF); custo competitivo para usurios e provedores de servio; visibilidade da carga e veculos em todos as eta pas e momentos do processo; preciso e portabilidade documental; abrangncia global; flexibilidade, capacidade de recuperao de fa lhas e atrasos, adaptabilidade a oscilaes; suavidade na execuo e nas transies entre os modais, transparncia com o usurio; e segurana da carga.

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De acordo com a ANTT (2003), a combinao de preo/custo com o desempenho operacional (veloci dade; consistncia; capacitao; disponibilidade; e frequncia) subsidia a escolha do modal mais ade quado para o atendimento de determinado fluxo de produtos com origem e destino especificados. O volume de transporte segue as oscilaes da ati vidade econmica e do mercado. Por ter uma funo vital na viabilizao das demais atividades econ micas, o transporte pode ser considerado como uma atividade de base. As demandas por transporte tm evoludo acompanhando o processo de globalizao, a diversificao dos mercados e a abertura econmi ca do Pas. O ambiente envoltrio pode ser caracterizado pela alta competitividade, menores ciclos de produo, menores ciclos de vida dos produtos e presso por reduo de custos operacionais. Da mesma forma, a funo transporte atende a uma demanda cada vez mais exigente em termos de flexibilidade, velocidade e confiabilidade.

Tecnicamente, a integrao pode ocorrer entre v rios modais (areorodovirio, ferroviriorodovirio, aquavirioferrovirio, aquaviriorodovirio), ou ain da entre mais de dois modais. Nestas operaes, os terminais intermodais possuem papel fundamental na viabilidade econmica da alternativa. A evoluo do transporte intermodal pode ser sis tematizada da seguinte forma:

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O transporte usualmente escolhido com base em uma avaliao quantitativa e qualitativa dos requisi tos relativos: velocidade e confiabilidade de entrega, garantia da qualidade dos produtos, custo e flexibili dade. A comparao entre alternativas de transpor te ganha maior sintonia com a realidade empresarial quando levamos em considerao todas as opes disponveis, sejam elas intermodais ou unimodais, para a ligao de um par origem e destino.

estgio 01: uso de mais de um modal isoladamen te ao longo da cadeia logstica, sem integrao. estgio 02: integrao intermodal, ganhos opera cionais de eficincia. estgio 03: integrao intermodal, ganhos de eficincia e eficcia atravs da integrao ao longo da cadeia logstica, abordagem estratgica da intermodalidade, busca por um gerenciamento logstico integrado.

DISCIPLINA TRANSPORTE MULTIMODAL E LOGSTICA

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2 ORGANIZAO DO TRANSPORTE DENTRO DA ATIVIDADE LOGSTICA

N

o arranjo e organizao do transporte dentro da atividade logstica, vrias opes se tornam viveis. Segundo a UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD, 1996), e a evoluo do tema tem levado a uma cres cente uniformizao de definies, as formas de reali zao do transporte so: a. TRANSPORTE UNIMODAL: O transporte de bens ou pessoas por um modo de transporte por um ou mais transportadores; ou b. TRANSPORTE INTERMODAL: o transporte de bens ou pessoas por vrios modos de transporte. Dependendo de como a responsabilidade por toda a cadeia de transporte dividida, temse: Transporte Segmentado: se, na organizao de toda a cadeia de transporte, mesmo com s um ator organizando toda a cadeia logs tica, cada transportador assume a responsa bilidade somente pela poro que ele mesmo executa; ou Transporte Multimodal: se, na organizao de toda a cadeia de transporte, um nico transportador (sendo ou no proprietrio do veculo de transporte) assume a responsabili dade por toda a movimentao porta a porta, incluindo as demais atividades logsticas.

res de servio de transporte assumem vrias formas de responsabilidade, as duas principais so: a. Como Principal: aquele que aceita a responsabi lidade por uma tarefa de transporte especfica; esse transportador principal pode ser o proprie trio do veculo ou ser um transportador sem veculo (Non Vessel Operator Common Carrier NOVOCC). b. Como Agente: aquele encarregado de agir em nome de outra pessoa. Costumase denominar o agente de cargas, principalmente aquele que consolida cargas para uma nica expedio, como consolidadores de carga (FreightForwarders).

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importante ressaltar que a integrao entre as modalidades de transporte pode ocorrer em um ou mais subsistemas que os compem (via, veculo, ter minais e controles), ou seja, pode se dar de forma operacional, fsica ou documental. Quando um embarcador seleciona a opo de transporte, ele deve ter em mente que os fornecedo

Quando os bens comercializados so movidos fisi camente desde as instalaes do vendedor at as do comprador, a responsabilidade por este movimento deve ser atribuda a uma das partes comerciais ou deve ser dividida por ambos. Em geral, nem o vendedor, nem o comprador, realizaro a operao de transporte. Eles, em geral, contrataro um terceiro (third party) para realizar a operao. Esse terceiro deve ser encar regado pela operao (ou parte dela) como principal e ir responder pelos bens sob sua custdia (com li mites de responsabilidade estabelecidos por qualquer lei aplicvel). Alternativamente, o terceiro pode estar encarrega do como agente e somente ir se responsabilizar por intermediar a contratao do transporte. O agente no concorda em transportar a carga sob sua cust dia; ele somente organiza a operao de transporte e, alm do mais, no pode assumir a responsabilidade por qualquer perda ou dano causado s mercadorias durante o transporte.


3 REGULAMENTAO DO TRANSPORTE MULTIMODAL

T

radicionalmente, a competio entre modalida des tem produzido sistemas de transporte seg mentados e desintegrados. Cada modalidade tem buscado explorar suas prprias vantagens em termos de custo, servio, segurana e confiabilida de. A falta de integrao entre as modalidades ainda acentuada por polticas pblicas que impedem que empresas sejam proprietrias de diferentes modalida des ou mesmo ainda tomando para si, o poder pbli co, sua gesto e o monoplio de seu controle. Ocorre que a demanda atual influenciada por sistemas de transporte integrados que requerem o mximo de flexibilidade. Como resultado, a competi o existe em vrios nveis e toma vrias dimenses. Modalidades podem competir entre si, ou ser comple mentares em termos de custo, acessibilidade, frequ ncia, segurana, entre outros (RODRIGUES, 2003).

LEGISLAOSegundo a Lei n 9.611, de 19 de fevereiro de 1998: O Transporte Multimodal de Cargas aquele que, regido por um nico contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem at o destino, e executado sob a responsabilidade nica de um Opera dor de Transporte Multimodal OTM. A United Nations Convference on Trade and De velopment UNCTAD, organismo das Naes Unidas (UNCTAD em ANTT, 2006), pesquisou o arcabouo legal do Transporte Multimodal no Mundo, conforme sntese a seguir:

Para entender a baixa aceitao da Conveno de Genebra de 1980, necessrio entender as diferen as entre os regimes de responsabilidade propostos e adotados na elaborao da referida Conveno.DISCIPLINA TRANSPORTE MULTIMODAL E LOGSTICA

O transporte multimodal foi definido oficialmente em 1980 pelo Convnio Internacional das Naes Unidas para o Transporte Multimodal de Merca dorias realizado em Genebra, constituindo, dessa forma, o primeiro conjunto de normas legais de cobertura internacional que regulamenta o trans porte multimodal. A Conveno de Genebra de 1980 (United Na tions, 1980) estabeleceu critrios semelhantes aos das Regras de Hamburgo com relao responsabilidade do transportador martimo. Em funo disso, no foi bem aceita, no tendo sido, at o presente momento, ratificada por um nme ro suficiente de pases para permitir sua vigncia.

3.1 Sistemas de Responsabilidade no Transporte Multimodal

Segundo a Conveno da ONU para o Transporte Mul timodal (Conveno MT) a responsabilidade do Ope rador de Transporte Multimodal OTM por perdas ou danos s mercadorias bem como pelo atraso na entre ga baseado no princpio da falta presumida ou negli gente. Isso quer dizer que o OTM responsvel pelas ocorrncias que causarem a perda, dano ou atraso na entrega durante o perodo em que as mercadorias esti verem sob sua custdia, a menos que o OTM prove que ele, seus empregados, agentes ou qualquer pessoa que tenha feito uso do servio para executar o contrato, tenha tomado todas as medidas razoveis necessrias para evitar a ocorrncia e suas consequncias.

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Um elemento chave para estabelecer a responsa bilidade do OTM por perda ou dano s mercadorias tem sido a escolha entre os sistemas uniforme e em rede de responsabilidade (CLARKE, 2001): a) Uniforme de acordo com o sistema uniforme o mesmo regime de responsabilidade aplicado a todo o transporte multimodal, independentemen te do estgio no qual a perda ou dano ocorreu. b) Rede de acordo com o sistema em rede a responsabilidade do OTM por danos localizados (danos que se sabe se ocorreram durante um estgio particular do transporte) determinada com referncia Conveno Internacional ou Lei Nacional aplicvel ao estgio unimodal durante o qual o dano ocorreu.

c) Rede Modificada a Conveno MT adota o siste ma de responsabilidade uniforme para o dano localizado e o no localizado. Exceto nos casos de dano localizado, o limite de responsabilidade determinado com referncia Conveno Inter nacional aplicvel ou Lei Nacional mandatria que fornece um limite maior de responsabilida de do que o proposto pela conveno MT. Essa abordagem, que no inteiramente uniforme, conhecida como sistema em rede modificado e a mesma utilizada na confeco da legislao brasileira pra o Transporte Multimodal.

A adoo de um sistema de responsabilidades no transporte deve prever a possibilidade ou no de se localizar o dano s mercadorias. Assim, podese clas

Data

Tabela 1: Convenes Internacionais sobre Transporte MultimodalEvento United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (Conveo de Genebra) UNCTAD/ ICC Rules for Multimodal Transport Documents Descrio Observao No entrou em vigor, pois no obteve o nmero mnimo de assinaturas para sua aprovao. tomada como base pela maioria das leis sobre o transporte multimodal nos diferentes pases. No documentao obrigatria, perdendo seu valor perante qualquer lei ou regulamento existente em um pas. Tem valor contratual. No entrou em vigor oficialmente, porm vrias leis nacionais so baseadas nela. A partir dessa Sesso da UNCITRAL, outros trabalhos comearam a ser desenvolvidos, como o CMI.

24 de Maio de 1980

Conveno internacional com o objetivo de definir e regulamentar o transporte multimodal, o OTM e a documentao multimodal.

1 de Janeiro de 1992

Elaborao de novas regras para a documentao do transporte multimodal. Reconheceu que as diversas regulamentaes nacionais e internacionais deixaram significativas lacunas, que representam entraves movimentao da carga e geram aumento no custo das transaes.

1996

29 Sesso da UNCITRAL


25 de Junho de 2001 11 de Dezembro de 2001

Implementation of Multimodal Transport Rules CMI Comit Martimo Internacional Multimodal Transport: The Feasibility on International Legal Instrument

Implementao das regras do transporte multimodal. Levantamento das leis, dos regulamentos e dos estudos sobre transporte multimodal em diversos pases e blocos econmicos.

Ressalta a importncia e a necessidade de uma regulamentao uniforme para o transporte multimodal internacional. Abrangeu a uniformidade de regras, a responsabilidade do OTM, a utilizao de contratos eletrnicos. Os principais impasses so a criao de uma lei obrigatria ou no obrigatria e as responsabilidades do OTM.

Solucionar o problema do transporte multimodal internacional.

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13 de Janeiro de 2003

Viabilizao de um novo instrumento internacional, levando em considerao as vises de todas as partes interessadas. Pesquisa com os envolvidos no transporte multimodal para saber o motivo da no utilizao das regulamentaes internacionais j existentes.

Fonte: Unctad em ANTT, 20

sificlo conforme a possibilidade de localizao do dano: a) Localizado dizer que o dano s mercadorias pode ser localizado o mesmo que dizer que possvel determinar o modo de transporte em que o dano foi produzido. b) No Localizado o dano no localizado ou oculto o mesmo que dizer que impossvel determi nar quando se produziu o dano. Nos trabalhos preparatrios da Conveno TM foram examina das duas propostas fundamentalmente diferentes com respeito relao entre o transporte multi modal e os transportes unimodais bsicos.

grandes divergncias se todas entrarem em vigor ao mesmo tempo. Segundo informe da ONU, de 27 de Junho de 2001 (United Nations, 2001):

VALE LEMBRAR

Em 1998 o Committee Maritime International CMI comeou a trabalhar em uma proposta de soluo para o problema do transporte multimodal internacional. Finalizado em 2001, o documento abordou, sintetica mente, os seguintes pontos: a) prover regras uniformes em reas hoje no cober tas por um regime internacional; b) estabelecer um novo regime de responsabilidade do transportador; c) cobrir a totalidade dos segmentos do transporte; d) cobrir no apenas contratos evidenciados por documentos tradicionais, mas tambm aqueles celebrados eletronicamente.

A falta de um marco legal internacional aceitvel para todo mundo, tem resultado em que governos individuais e corpos intra governamentais tenham tomado iniciativas e promulgado legislaes com a inteno de se sobrepor s dvidas e problemas que persistem at o momento. Tmse expressa do preocupao pela proliferao de legis laes individuais, com possveis enfoques legais diferentes, que agregam mais confu so e problemas legais aos que j existem no regime de Transporte Multimodal.

3.2.1 Mercosul

3.2 Principais Aspectos da Legislao Internacional sobre Transporte Multimodal

Vrios pases da Amrica do Sul aderiram a diferen tes convenes regionais, que contm clusulas que diferem entre si e, alm disso, alguns estabeleceram suas prprias leis. Todos estes instrumentos legais tm certas diferenas, o que provavelmente causar


Mesmo com todo o esforo da ONU, atravs da UNC TAD e UNCITRAL, verificase ainda a inexistncia de uma conveno internacional vigente sobre transporte multimodal. Por esse motivo alguns pases e/ou grupos de pases (blocos econmicos) tm elaborado suas pr prias legislaes. A Tabela 1 apresenta as diversas con venes internacionais sobre o transporte multimodal.

No Mercosul, o principal documento em vigor o Acordo de Ouro Preto, de 1994, ou Acordo de Alcance Parcial para a Facilitao do Transporte Multimodal de Mercadorias, celebrado entre os pases membros (Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai), em 30 de abril de 1994 (tambm conhecido como Acordo de Trans porte Multimodal Internacional Mercosul). Este acordo regula o transporte de mercadorias por duas ou mais modalidades em virtude de um Contrato de Transporte Multimodal, desde um lugar localizado em um Estado Parte, em que o Operador de Transpor te Multimodal toma as mercadorias sob sua custdia, at outro lugar designado para sua entrega, situa do em outro Estado Parte, compreendendo, alm do transporte, os servios de coleta, de unitizao ou de desunitizao de carga por destino, de armazenagem, de manipulao e de entrega da carga ao destinatrio, abarcando os servios que foram contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidao e de desconsolidao das cargas. Em linhas gerais este acordo segue a Conveno de Genebra de 1980 sobre transporte multimodal e no determina um limite uni forme de responsabilidade do OTM.

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3.2.2 Aladi

Os membros do Aladi so os membros do Mercosul, da Comunidade Andina e o Chile. Um acordo sobre Transporte Multimodal Internacional foi elaborado em 1996. No entanto, esse acordo no entrou em vigor, pois no teve o nmero mnimo de pases para aderi lo e assinlo. O acordo foi baseado na Conveno de 1980 e nas regras do UNCTAD/ICC e no apresentou nenhuma mudana significativa.

cuments. Este documento aceito como bill of lading martimo e como documento de transporte multimo dal. A FIATA exige que os operadores tenham alguns requisitos e sigam os seguintes pontos para a emisso do FIATA bill of lading: a) ser registrado no British International Freight Association (BIFA); b) receber a consignao e ter direito exclusivo de disposio; c) os bens devem estar, aparentemente, em boa ordem e em boa condio; d) detalhes descritos no bill of lading devem estar de acordo com as instrues recebidas; e) arranjos de seguro devem ser clarificados; f) a bill of lading indica claramente se foram emiti dos um ou mais originais (a bill of lading contm uma tabela especfica para isto e deve ser com pletada).

3.2.3 Argentina

Na Argentina utilizada a Lei n 24.921, de 7/1/1998 do Mercosul, que regulamenta o transporte multimo dal de mercadorias. Outro objeto importante o do cumento intitulado: Condies Gerais de Seguro de Responsabilidade Civil do Operador de Transporte Multimodal (OTM) no mbito do Mercosul Danos em Cargas, de 13/12/1997. Alm disso, a Lei n 24.921 utilizada em conjunto com a Lei n 20.094, que a Lei Argentina de Navegao. Esta lei tambm fala sobre o licenciamento do OTM e sobre o seguro obrigatrio de responsabilidade civil.

3.2.4 ASEAN Association of Southeast Asian Nations

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A facilitao do comrcio e o desenvolvimento do transporte multimodal um dos fatores principais considerados pela ASEAN Association of Southe ast Asian Nations, (Singapura, Tailndia, Vietn, Laos, Brunei, Camboja, Indonsia, Malsia, Filipinas e Myanmar) no plano de ao para o desenvolvimen to do transporte e das comunicaes no sudeste da sia. Segundo a ASEAN, o objetivo principal para a promoo do comrcio e efetiva operao no trans porte multimodal de formular um acordo estrutural regional entre os pasesmembros. Um esboo de Lei do Transporte Multimodal para a regio foi preparado com base no Acordo de Transpor te Multimodal entre a Comunidade Andina. O acordo incorpora as regras da UNCTAD/CCI e tem bases na Conveno de Transporte Multimodal de 1980 e nos termos e condies da FIATA International Federa tion of Freight Forwarders Associations Multimodal Transport Bill of Lading. O FIATA bill of lading um documento a ser usado como documentao do transporte multimodal. A res ponsabilidade do operador de transporte baseada no UNCTAD/ CCI Rules for Multimodal Transport Do

O acordo da ASEAN contm 36 artigos, divididos em 10 captulos que tratam da definio, da documen tao, da responsabilidade do operador de transporte multimodal, da responsabilidade do consignador, das observaes, das reivindicaes, das aes, da juris dio e competncia e das provises. Apesar de abordar as vrias questes citadas, esse acordo deixou lacunas, como, por exemplo, a ne cessidade da existncia de uma definio de porta dor (chamado na Alemanha de portador real) para fazer uma distino entre o operador de transporte multimodal e o operador, que a pessoa que executa o transporte ou trecho do transporte. Esqueceu, tam bm, de tratar da relao de responsabilidade entre o operador de transporte e o OTM. Outra questo no definida no acordo referese ao compartilhamento da responsabilidade do OTM com as outras partes envol vidas no contrato (consignador, consignatrio ou seus representantes) no que diz respeito s avarias sofri das pela carga. O acordo prev que cada membro da ASEAN ne cessita consultar as autoridades competentes dos pasesmembros sobre suas leis e procedimentos de arbitragem, dando ateno especial s ratificaes em convenes internacionais. Atualmente a ASEAN est trabalhando na elaborao de uma lei modelo para a execuo do transporte multimodal.


3.2.5 ndia

Em 1993, foi criado o The Indian Multimodal Transpor tation of Goods Act (MTGA) com o intuito de regular o transporte multimodal internacional da ndia. Base ado primeiramente na United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD/ICC, Rules 1977), suas regras foram complementadas com as regras da Conveno das Naes Unidas de 1980. Segundo as regras estabelecidas na ndia, o con trato multimodal (MTD) utilizado por um OTM para realizar o transporte de cargas internacionais, mais especificamente a exportao. Esse contrato deve atender s prescries do Departamento de Transpor te. O MTD veio substituir o documento de transporte combinado (CTD), utilizado para o transporte interno.

sobre responsabilidades especficas, direitos e obri gaes entre eles, porm em nenhum momento isso poder afetar a responsabilidade do OTM, a no ser que esteja estipulado em lei. Qualquer procedimento contra o OTM ter um prazo de um ano para ser entre gue, prorrogvel por dois anos, caso no haja trans porte martimo. Na China, a lei principal a Contract Law, 1999.

3.2.7 Alemanha

3.2.6 China

O governo chins elaborou durante a dcada de 90 trs documentos com o intuito de regulamentar o transporte multimodal em seu pas:

O Maritime Code, 1993, define o contrato de trans porte multimodal como o contrato no qual o OTM se responsabiliza pelo transporte e por todo o percurso utilizando dois ou mais modais, desde que um deles seja o transporte martimo. A responsabilidade do OTM por todo o trajeto da carga, mesmo que tenham ocorrido vrios contratos unimodais de transporte (ao invs de apenas um contrato). O transportador res ponsvel pelo atraso na entrega da carga, alm de ar car com o prejuzo do atraso na mesma. O Regulations of Containers 1997 aplicado obri gatoriamente no transporte multimodal internacio nal por contineres. A responsabilidade pela perda ou dano ser regida pelas regras do modal em que o evento ocorreu, caso este modal seja determinado. Caso no se saiba em que modal ocorreu a perda ou dano, a responsabilidade do OTM ser regida pelo C digo Martimo da China (se tiver transporte martimo). O OTM pode entrar em acordo com o contratante

TheMaritimeCode,1993,ChapterIV,Section8: SpecialProvisionsRegardingMultimodalTransport Contract; RegulationsGoverningInternationalMultimodal TransportofGoodsbyContainers,1997; TheContractLaw,1999,Chapter17,Section4: ContractsforMultimodalTransportation.

3.2.8 Holanda

O transporte combinado regido pelo Cdigo Civil Holands, especificamente nos seus artigos 40 a 43. O transporte regulado pelas leis e regras de cada modal, assim como a responsabilidade. Logo a res ponsabilidade do operador do transporte regida pelo modal onde ocorreu a perda, o dano ou o atraso. A emisso do documento de transporte combina do no prrequisito para a aplicabilidade da regu lamentao do acordo sobre transporte multimodal, porm podese utilizar esse documento.


Em 1 de Julho de 1998, a Alemanha alterou a lei rela tiva ao transporte multimodal. Essa mudana foi fonte de grande controvrsia. Na antiga lei de 1987, caso o local da avaria fosse conhecido, seria julgado de acor do com os termos utilizados para o modal onde foi ocorrido o dano; j se o lugar fosse desconhecido, se ria aplicado o regime legal que mais favorecesse aos interesses do proprietrio da carga, causando grande insatisfao na classe de Operadores de Transporte Multimodal. Com a criao da nova lei do Transporte Multimo dal as questes referentes aos danos sofridos pela carga em lugares conhecidos e desconhecidos foram sanadas. Essa lei se aplica ao transporte rodovirio, ferrovirio, transporte areo domstico e transporte hidrovirio interno, sendo por isso chamada de Lei de Transporte Regional (por no amparar obrigato riamente trechos de transporte internacional). A res ponsabilidade do Operador de Transporte Multimodal poder ser aplicada em qualquer estgio do transpor te multimodal, seja qual for o modal utilizado. Vale ressaltar que na Alemanha utilizado o conhecimen to de transporte multimodal. Em sntese, a Lei Alem importase basicamente com as questes referentes a avarias e danos, dando menos nfase s questes de integrao entre os modais.

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3.2.9 Mxico

O Mxico adotou a regulamentao da Conveno de 1980 para a criao da Regulation on International Multimodal Transport, em 6 de julho de 1989. Porm, a regulamentao no cita nenhuma definio dos termos utilizados e tambm no inclui provises como limitao de responsabilidade e jurisdio. Na sequncia, apresentase os principais aspectos envolvendo a legislao sobre multimodalidade em alguns pases e blocos econmicos do mundo, apre sentados em sntese na Tabela 2.Pas/Bloco Econmico ALADI ASEAN Comunidade Andina Mercosul Alemanha Argentina Brasil

De acordo com ZUIDWIJK (2002), nenhum desses marcos legais tem efeito na prtica. O mesmo autor opina que, em vez de promulgar leis sobre o Transpor te Multimodal, os pases da regio deveriam avaliar a utilidade de uma reviso em sua legislao de trans porte unimodal, que at mesmo contraditria. Ainda segundo ZUIDWIKJ (2002), os melhores exemplos de regulao em Transporte Multimodal podem ser encontrados em casos da Alemanha e dos EUA.

Tabela 2: Resumo das legislaes de Pases e blocos econmicosRegulamentao/Data Acordo sobre Transporte Multimodal Internacional/1996. Draft ASEAN Framework on Multimodal Transport/1998.

Seguiu a Conveno de 1980 e UNCTAD/ICC. No entrou em vigor. Seguiu a Conveno de 1980 e UNCTAD/ICC. Seguiu a Conveno de 1980 e UNCTAD/ICC. Seguiu a Conveno de 1980 e UNCTAD/ICC.

Observaes

Deciso 331 de 4 de maro de 1993 modificada pela Deciso 393 de 9 de julho de 1996: Transporte Multimodal Internacional; Resoluo 425 de 20 de agosto de 1996. Acordo Parcial para Facilitar o Transporte Multimodal de Cargas/1995. Transport Law Reform Act/1998. Lei n 24.921: Transporte Multimodal de Carga/1998. Lei n 9.611 Transporte Multimodal de Cargas/1998.

Baseado na Conveno de Contrato para Transporte Internacional de Mercadoria por Estradas de 1956. Adotou a regulamentao do Mercosul. Adotou a regulamentao do Mercosul.

China


The Maritime Code, Chapter IV, Section 8: Special Provisions Regarding Multimodal Transport Contract/1993; Regulations Governing International Multimodal Transport of Goods by Containers/1997; The Contract Law, Chapter 17, Section 4: Contracts for Multimodal Transportation/1999. Decises da Comunidade Andina 331 e 393; Resoluo 425 de 20 de agosto de 1996; Decreto n 149 de 21 de janeiro de 1999. Decises da Comunidade Andina 331 e 393; Resoluo 425 de 20 de agosto de 1996. Cdigo Civil Holands, especificamente entre os artigos 40 a 43.

Regulamentao prpria.

Colmbia Equador Holanda ndia Mxico Paraguai

Adotou a regulamentao da Comunidade Andina. Adotou a regulamentao da Comunidade Andina. Seguiu a Conveno de 1980 e UNCTAD/ICC. Seguiu a Conveno de 1980 e UNCTAD/ICC. Adotou a Regulamentao do Mercosul. Regulamentao prpria.

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Multimodal Transportation of Goos Act (n 28 de 1993)/1993. Regulation on International Multimodal/1989. Decreto n 16.927 de 16 de abril de 1997

Fonte: Unctad, 2006 em ANTT, 2006

a) O ato de Reforma para a Lei de Transporte ou a Lei de Transporte para Todas as atividades, declarado na Alemanha, se aplica a todos os setores que, em conjunto, formam a cadeia multi modal. A Alemanha no inventou nada novo para o Transporte Multimodal, mas sim adaptou todas as regras da cadeia em uma nica lei, que se aplica tanto ao transporte domstico quanto ao Transporte Multimodal Internacional, simplifican do, assim, as relaes de Transporte Multimodal para o Brasil e a Argentina. b) Os EUA no possuem uma Lei de Transporte Mul timodal, mas sim a aplicao de eficientes leis de transporte unimodais, uma adequada infraestru tura de transporte e terminais de transferncia e uma boa seguridade nacional.


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4 EVOLUO DO PROCESSO REGULATRIO PARA O TRANSPORTE MULTIMODAL

H

istoricamente, os transportadores reduziam sua exposio a reclamaes por perdas e danos, incluindo, nos seus Conhecimentos de Embarque, todo tipo de exoneraes e limitaes de responsabilidade. Para pr fim aos abusos, os pases entenderam por bem celebrar Convenes que esta belecessem bases e limites de responsabilidade. Atualmente, a grande diversidade de Leis e Con venes que fixam a responsabilidade dos transpor tadores para cada modal , provavelmente, o maior obstculo para o desenvolvimento do Transporte Mul timodal. Segundo a ONU (2001), uma operao multi modal composta por diversos estgios de transporte como, por exemplo, aquavirio, rodovirio, ferrovirio ou areo. Cada um est sujeito a uma Conveno ou Lei nacional mandatria. A tabela 3, a seguir, apre senta um resumo das convenes internacionais apli cveis por modal.

Em qualquer evento, na falta de um sistema unifor me de responsabilidade para o Transporte Multimodal, esta , por cada estgio de transporte, determinada pela Conveno ou Lei nacional unimodal existente, que adota definies diferentes para diversas ques tes. Assim, a responsabilidade OTM por perda ou avaria nos bens, pode divergir, dependendo do est gio de transporte onde ocorreu a perda. A questo se torna ainda mais complicada se a perda ou avaria no puder ser localizada ou ocorrer gradualmente durante todo o processo de transporte. Segundo ZUIDWIJK (2002), a diversidade das ba ses e limites de responsabilidade e diferentes docu mentos com valores legais variados, acabam por de sanimar qualquer operador logstico a executar um transporte de origem a destino, passando por vrios sistemas legais divergentes. Isto no constitui um grande problema para o transporte unimodal, mas se torna obviamente importante quando so feitas tenta

MODAL

Tabela 3 Convenes Internacionais aplicveis ao Transporte Unimodal Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Legais Relativas ao Conhecimento de Transporte Martimo, 1924 (Regras de Haia). Protocolo para Modificao das Regras de Haia, 1968 (Regras de Haia/Visby). Protocolo para Modificao das Regras Haia/Visby, 1979. Conveno das Naes Unidas para o Transporte de Bens pelo Mar, 1978 (Regras de Hamburgo). Unificao das Regras relacionadas ao Contrato de Transporte Internacional de Bens por Ferrovia (CIM), Apndice B Conveno relacionada ao Transporte Internacional por Ferrovia (COTIF), 1980. Protocolo para Modificao da CIMCOTIF, 1999. Conveno para Unificao das Regras relativas ao Transporte Areo Internacional (Conveno de Varsvia), 1929. Protocolo de Haia, 1995. Protocolo de Montreal 4, 1975. Conveno de Montreal, 1999. Conveno para o Contrato de Transporte Internacional de Bens por Rodovia (CMR), 1956. CONVENO INTERNACIONAL APLICVEL

AQUAVIRIOCURSO DE FORMAO ANTT

RODOVIRIO FERROVIRIO

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AREO

Fonte (ONU, em ANTT, 2006)

tivas de combinar os diferentes modos de transporte e inevitavelmente, seus regimes legais diferentes, em uma nica operao de transporte regida por um ni co contrato. Esta afirmao pode ser notada no exem plo: apresentase um transporte de continer com couro de Gois a Frankfurt, na Alemanha. O continer sai de uma fazenda em Gois, segue por rodovia at o Porto Seco de Anpolis, onde embarca no Trem Ex presso at o terminal de Vila Velha, no Esprito Santo. De l, seguindo de navio at o porto de Rotterdam, na Holanda, por ferrovia at um terminal intermodal em Colnia, na Alemanha e, finalmente, por rodovia at Frankfurt. Aplicando as diversas regras a este conti ner, a despeito de possveis pequenas variaes, tere mos (Tabela 4):Trecho do Transporte Porta a Porta Transporte ferrovirio de Anpolis para Vitria Transporte ferrovirio de Rotterdam a Colnia Transporte rodovirio na Alemanha Transporte martimo de Vitria a Rotterdam

Tabela 4 Diversidade Legal no Transporte Porta a PortaLei aplicvel

Transporte de caminho em Gois

Regulamento de Transporte Ferrovirio (RTF) Regras de Haia/Visby CIM/COTIF CMRFonte: (Montenegro, 2006.)

Desregulamentado

ZUIDWIJK (2001) conta que o desenvolvimento da integrao da cadeia de transporte, que resultou no transporte Intermodal/Multimodal, comeou com a percepo, pelos transportadores martimos (ar madores), de que era possvel oferecer, ao embarca dor, redues de frete ao negociar grandes volumes de transporte, com a etapa rodoviria pr e psem barque no navio. Dessa forma, o armador assumia a condio de agente de transporte no contrato para o trecho rodovirio, isto , no se responsabilizaria por eventuais reclamaes por trajetos martimos. Esta oferta de servio pelos armadores foi pronta mente respondida pelos chamados Freight-Forwarders (espcie de operador de fretes) que, alm de operar como simples agentes, tambm o faziam como trans portador contratual. Pelas leis dos EUA, neste segun do caso, o freightforwarder deixa de pertencer a esta categoria e passa a ser transportador NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier).

Para no perder mercado, os armadores tambm adotaram o mesmo procedimento, assim nasceu o Transporte Intermodal. A princpio, esses transportes integrados ocorriam sob as mais diversas condies, produzindose uma situao legalmente confusa. A falta de uniformidade dificultava a ao de comer ciantes, seguros e bancos. Por esse motivo, organismos no governamentais estabeleceram regras mais uniformes. A primeira ten tativa aconteceu nos anos 30, pelo Instituto Nacional para Unificao de Leis Privadas (UNIDROIT). Final mente, em 1975, a Cmara de Comrcio Internacional (ICC) publicou as regras para documentos de trans porte combinado (publicao ICC 298), que so de aplicao voluntria entre as partes e comearam a ser utilizadas universalmente nos contratos que co brem o transporte de origem a destino, incluindo o transporte martimo e terrestre. Apesar da ICC 298 ter introduzido um pouco mais de uniformidade, essas regras no mudaram o panora ma complicado das diferentes responsabilidades. Pa ralelamente, em 1973, a ONU iniciou discusses acer ca do assunto. Aps anos de deliberaes, aprovaram a Conveno das Naes Unidas sobre o Transporte Multimodal de 1980. Na teoria, a introduo de um sistema uniforme simplificaria o Transporte Multimodal. Na prtica, no funcionou. Segundo a UNCTAD, at 31 de Dezembro de 1999, somente nove pases a haviam ratificado. So eles: Burundi, Chile, Gergia, Malawi, Mxico, Marrocos, Ruanda, Senegal e Zmbia. As principais explicaes para que a teoria no te nha funcionado na prtica, se referem, principalmen te, a problemas de seguro (ONU, 1992). Na teoria, o OTM responsvel juridicamente por toda a cadeia de transporte, tendo direito de regresso contra os trans portadores subcontratados. Nem sempre possvel regressar contra um transportador subcontratado com base em um convnio unimodal. Por exemplo, o trans portador martimo, segundo as Regras de Haia/Visby, no responde por perdas e danos causados por erros de navegao (coliso, encalhe, etc.) e por incndio, que so, geralmente, enormes. Por sua vez, o armador pode ter um mesmo navio explorado sob dois regimes de responsabilidade diferentes. De acordo com ZUIDWIJK (2002), tudo se traduz em problemas de seguro. Estas so algumas das razes pe las quais, no mundo, no h um transportador que acei te firmar um contrato de transporte sob as condies da Conveno das Naes Unidas de 1980 e continue utili zando os sistemas de transporte combinado/intermodal.


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5 TRANSPORTE MULTIMODAL NO BRASIL

D

esde a Conveno de Transporte Multimodal das Naes Unidas de 1980, o governo brasilei ro tem discutido as regras do Transporte Multi modal e sua regulao no Brasil. A primeira ao concreta, com o objetivo de permi tir a criao de regras claras sobre transporte porta a porta no Brasil (nico responsvel pela cadeia logsti ca), aconteceu em 1994, com a assinatura do AcordoLegislao Data

Tabela 5 - Legislao Federal Brasileira para o Transporte Multimodal30/12/1994 19/02/1998 Descrio

de Facilitao para o Transporte Multimodal de bens no Mercosul. A partir deste Acordo, que s aplic vel se o Documento ou Conhecimento de Embarque mencionarem expressamente o Acordo, foram esta belecidos os principais dispositivos legais para essa atividade. A tabela 5, a seguir, apresenta o arcabouo legal brasileiro para o Transporte Multimodal. Pelo exposto, percebese que o Transporte de Mul

Decreto no. 1.563/95 Lei n. 9.611/98 Circular SUSEP n. 40 Decreto n. 3.411/00 Instruo Normativa SRF n. 248/02 Circular SUSEP n. 216 Ajuste SINIEF 06/03

Dispe sobre o transporte multimodal de cargas. O transporte multimodal de cargas aquele que regido por um nico contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem at o destino, e executado sob a responsabilidade nica de um Operador de Transporte Multimodal. Dispe sobre o seguro obrigatrio de responsabilidade civil do Operador de Transporte Multimodal OTM. A seguradora que deseje operar com esse seguro dever apresentar, previamente, SUSEP o seu critrio tarifrio, bem como as estatsticas que foram utilizadas para apurao das taxas submetidas em conformidade com a tabela do ANEXO II que parte integrante da presente circular. Regulamenta a Lei n 9.611 que dispe sobre o transporte Multimodal de Carga, altera os decretos n 910.330 de 5/3/85 e 1.910 de 21/05/96. Dispe sobre a aplicao do regime de trnsito aduaneiro. Divulgar as condies gerais mnimas para o seguro de responsabilidade civil do Operador de Transporte Multimodal Carga (RCOTMC), nos mbitos nacional e internacional nos termos dos anexos desta circular. Regulamenta a administrao das atividades aduaneiras, a fiscalizao, o controle e a tributao das operaes de comrcio exterior. Altera dispositivo do convnio SINIEF 06/89, de 21/02/89, que institui os documentos fiscais que especificam o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas CTMC.

Dispe sobre a execuo do Acordo de Alcance Parcial para Facilitao do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre o Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai.

29/05/1998 12/04/2000 27/11/2002 13/12/2002 26/12/2002 15/10/2003 19/11/2004 22/11/2004


Decreto n. 4.543/02

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Decreto n. 5.276/04 Resoluo ANTT n. 794/04

Dispe sobre a habilitao do Operador de Transporte Multimodal, de que tratam a Lei n 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e o Decreto n 1.563, de 19 de julho de 1995.Fonte: ANTT (2006)

Altera os arts. 2 e 3 do Decreto n 3.411, de 12 de abril de 2000, que regulamenta o Transporte Multimodal de Cargas, institudo pela Lei n 9.611, de 19 de fevereiro de 1998.

timodal regulado no Brasil. Porm, h aspectos f sicos (infraestruturais) e institucionais que envolvem direta e indiretamente a regulao na execuo da atividade de transporte que impedem a sua realizao de forma fluida e integrada.

5.1 Aspectos Institucionais

Os principais aspectos institucionais que impedem o efetivo funcionamento do Transporte Multimodal no Brasil so: os tributrios; os securitrios; e os adua neiros, apresentados a seguir.

Caso no se configurem as premissas citadas, no h cobrana de ICMS. Por exemplo: empresas com o mesmo CNPJ transportando mercadorias entre si no recolhem ICMS, configurandose transporte de carga prpria, ou seja, comparando o documento do veiculo nota fiscal da mercadoria, o proprietrio do veicu lo o mesmo proprietrio da carga a empresa; nesse caso no h prestao de servios e a atividade de transporte est isenta da emisso do Conhecimento de Transporte e, por conseqncia, no paga o ICMS. NoCumulatividadedoImposto: O ICMS um imposto no cumulativo, isto , tem significado oposto ao dos impostos em cascata. Os impostos cobrados nas operaes/prestaes anteriores devem gerar crditos ao transportador, por exemplo, na compra de caminhes. A prestao de servio do transportador gera dbitos. Ao final do pe rodo de apurao (em geral 30 dias) subtraise o cr dito dos dbitos e temse o ICMS devido ou apurado. Entendese como: prestao: os servios como, por exemplo, os de transporte; e operao: as transaes com a mercadoria.

5.1.1 Aspectos Tributrios

Pretendese analisar principalmente os aspectos re lacionados ao ICMS, por se tratar do imposto com a maior complexidade de adequao forma de Trans porte Multimodal.

ICMS: Aspectosgerais: O Imposto sobre operaes relativas circulao de mercadorias e sobre a prestao de servios de transporte interestadual e intermunicipal e de comu nicao ICMS, foi criado a partir da Constituio Federal de 1988 a partir da juno do imposto ICM (Imposto sobre Circulao de Mercadorias) e dos im postos nicos federais (Comunicaes, Transportes, Minerais, Combustveis, Energia eltrica). De acordo com a Constituio Federal Brasileira (1988):

O ICMS contempla o transporte de pessoas, bens, mercadorias e valores, mas no incide sobre o transporte internacional e local (mu nicipal), no incidindo sobre a mercadoria, mas sobre as operaes com mercadorias. Os requisitos para que se configure a prestao de servio de transporte so: Onerosidade (servio mediante pagamento); e A prestao de servios a terceiros (ningum presta servio a si mesmo).

AlquotasAplicadas: As alquotas podem ser:

Quanto alquota interna, cada estado tem a sua e o limite mnimo de 12%. No existe limite mximo.

Internas (definidas por lei estadual e varivel de estado para estado); Interestaduais (definida pelo Senado Federal); e De exportao (sem efeito a partir da Lei Kandir).


LEGISLAO

Essa base de clculo reduzida minimiza o proble ma dos insumos no sujeitos a crdito, porm irris ria quando se considera, por exemplo, a elevada par ticipao dos gastos com combustvel na composio do frete. Em princpio, o ICMS, ressalvadas as no compen saes de bens de uso e consumo, deve incidir somen te sobre o valor agregado na venda da mercadoria.

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Exportaes(ComrcioExterior): A lei Kandir reza que o transporte das mercadorias que se destinam ao exterior no tributado. Isso se gue uma lgica econmica: se o imposto reduz a com petitividade dos produtos no exterior, estes no devem ser tributados. H uma diferena no entendimento dos Estados quando o transporte realizado at o porto (aqui, entendese porto como o ltimo terminal em territrio nacional, ou seja, portos martimos, fluviais, aeropor tos, portos secos, etc.). Nesse caso, nem todos consi deram o fato de o destino final ser a exportao, e o servio tributado. Os Estados entendem a destinao da mercadoria como decorrente de dois fatos geradores: i. a operao de sada da mercadoria com destino ao exterior (portanto, claramente no sujeita ao imposto); e ii. a prestao de servio de transporte dessa mer cadoria do local do estabelecimento exportador at o local de embarque situado em territrio nacional (sujeita a cobrana de ICMS).

O entendimento de alguns estados da configura o, no segundo caso (ii), de uma prestao de ser vio de transporte intermunicipal ou interestadual e no de uma exportao de servio, tendo seus efeitos exauridos dentro do territrio nacional. Da, concluem pela incidncia do imposto (ICMS). Esse fato prejudica as exportaes a partir de re as do interior do Brasil, pois so oneradas pela co brana de ICMS no transporte da origem ao porto ou aeroporto, dentro do territrio brasileiro. Resumidamente, ainda que se isente a operao de exportao, o imposto que incidiu anteriormente sobre os insumos onera as exportaes brasileiras. CURSO DE FORMAO ANTT

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AjusteSINIEF/2003: Com o objetivo de adequar os procedimentos tri butrios atualmente exigidos dos transportadores s regras da Lei 9.611/98, o Conselho Nacional de Pol tica Fazendria CONFAZ, aprovou, no dia 10 de ou tubro de 2003, o Ajuste SINIEF, 06/03, que institui o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas como documento fiscal a ser utilizado pelo Operador de Transporte Multimodal OTM. Segue a anlise sucinta do Ajuste publicado no DOU em 15/10/03, no que se refere aos impactos na logstica de movimentao de cargas: Como j foi dito, todo o Transporte Intermunicipal e Interestadual est sujeito incidncia do ICMS que

tem caracterstica de imposto sobre valor agregado, ou seja, no deve incidir em cascata. Para que isto ocorra, o contribuinte do ICMS no transporte se com pensa dos tributos (ICMS) pagos na mesma prestao de servios. Sem a existncia de um documento fiscal que com prove a prestao do servio, o OTM ficava impedido de se compensar do ICMS pago pelos modais subcon tratados na execuo do transporte, gerando bitribu tao no Transporte Multimodal. A instituio do Conhecimento de Transporte Mul timodal de Cargas CTMC pretende, portanto, ex tinguir a possibilidade de bitributao no Transporte Multimodal. Pretendese, com o ajuste, racionalizar e padro nizar a documentao utilizada pelo OTM que passa a ter, em um mesmo documento, o contrato de pres tao de servios e o documento fiscal exigido pela Secretarias de Fazenda dos Estados e do Distrito Fe deral. Porm, conforme previsto nos artigos 42B e 42F do Ajuste SINIEF, 06/03, a prestao do servio de Transporte Multimodal dever ser acobertada pelo CTMC e pelos Conhecimentos de Transporte emitidos por cada Modal. Essa deciso se traduz, inicialmente, na gerao de mais um documento no transporte porta a porta o prprio CTMC. Porm, esperase que com a evoluo da utilizao do modelo, a fiscalizao nos estados deixe de exigir o acompanhamento fsico dos conhecimentos correspondentes a cada modal, que passariam a ser exigidos somente para fins de reco lhimento do imposto. Vale ressaltar que o Ajuste, no item II do Art. 42A, prev espao no CTMC para utilizao de cdigo de barras, o que permitir, sobremaneira, a racionaliza o documental. Como tambm j foi dito, alguns estados enten dem que a Lei Kandir desonerou a exportao no que se refere incidncia de impostos somente sobre a operao, ou seja, sobre a carga exportada, e no so bre a prestao de servios de transporte. Dessa forma, pelo entendimento de alguns esta dos, um transporte realizado at o porto, para poste rior exportao, acaba sendo tributado. Entre os es tados com esse entendimento, alguns abrem exceo para as prestaes de servios caracterizadas como transporte porta a porta com destino no exterior. Porm, essa caracterizao era dificultada pela ine xistncia de um documento fiscal que identificasse o percurso total. Nesse sentido, o CTMC pode servir como facilita dor das exportaes na medida em que desonera o

transporte desde sua origem at o porto, aeroporto ou terminal de transbordo nas fronteiras. Em seu art. 42, o Ajuste reza que o CTMC ser utilizado pelo OTM que executar servio de transporte Intermunicipal, Interestadual ou Internacio nal de cargas. Dessa forma, s poder emitir o CTMC o OTM devidamente registrado na ANTT. Essa deciso aumenta a necessidade de resolver a questo da exigncia de aplice de seguro para habilitao do operador. O Ajuste reflete os primeiros passos para a adequao dos procedimentos tributrios atividade de Transporte Multimodal, mas h outros tributos a se considerar, alm do ICMS. A figura 1 apresenta o modelo de CTMC a ser utilizado como Contrato de Transporte e Documento Fiscal do servio de transporte.CONHECIMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGASN 000.000 - SRIE ____-____ (SUBSRIE) __ Via NATUREZA DA PRESTAO CFOP: _________________________ CST _______________ LOCAL E DATA DA EMISSO: __________________________________, ____/____/20____ _____ A PAGAR NO DESTINO Local do Trmino de prestao (Entrega) _____ NEGOCIVEL _____ NO NEGOCIVEL

NOME DO EMITENTE ENDEREO INSCR. ESTADU AL E CNPJ Certificado de Registro do OTM:

FRETE:

____ PAGO NA ORIGEM

Local de incio da prestao (Coleta)

REMETENTE: END. MUNICPIO: INSCRIO: U.F. CNPJ. UF. LOCAL DO TRMINO UF.

DESTINATRIO: END. MUNICPIO: INSCRIO: U.F.

CNPJ.

UF.

CONSIGNATRIO: END. MUNICPIO: INSCRIO: U.F. CNPJ. LOCAL DE INCIO

REDESPACHO: END. MUNICPIO: INSCRIO: U.F.

CNPJ. EMPRESA

UF.

n ordem

MODAL

MERCADORIA TRANSPORTADA NATUREZA DA CARGA ESPCIE OU ACONDIONAMENTO QUANTIDADE PESO (Kg)

M3 ou

L

NOTA FISCAL N

VALOR DA MERCADORIA

COMPOSIO DO FRETE INICIADO NO EXTERIORFRETE VALOR GRIS PEDGIO OUTROS

PREO FRETE

FRETE PESO

TOTAL PRESTAO

NO TRIBUTADO

BASE DE CLCULO

ALQUOTA

ICMS

COMPOSIO DO FRETE PRESTADO NO TERRITRIO NACIONALFRETE VALOR GRIS PEDGIO

PREO FRETE

FRETE PESO

OUTROS

TOTAL PRESTAO

NO TRIBUTADO

BASE DE CLCULO

ALQUOTA

ICMS

Identificao do veculo transportador

Observaes

Campo

para

Cdigo

de

Barras

RECEBIMENTO: _ _______________________, ____/____/20____ DESTINATRIO ______________________________ ASSINATURA DO

Nome, endereo,e inscrio estadual e CNPJ do impressor; n da AIDF, a data e quantidade de impresso; o n de ordem do 1 e do ltimo impresso e a sua srie e subsrie

Fonte: CONFAZ, 2003

Figura 1 Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas

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5.1.1.1 Problemas de harmonizao Tributria So vrios os problemas de harmonizao enfrenta dos em relao aos impostos sobre valor agregado. Esses problemas so, em geral, alocativos e de har monizao. A importncia do ICMS revela uma peculiari dade do nosso sistema tributrio: o Brasil o nico pas do mundo em que o maior tributo arrecadado na economia um imposto sobre valor agregado regido por leis subnacionais.

Ainda segundo o mesmo estudo, no caso do ICMS, importa alterar as regras de tributao aplicveis s transaes interestaduais, que estimulam guerras fis cais e sonegao, criam redistribuies injustificadas de receita entre os Estados e dificultam a introduo de aprimoramentos, como a reduo de carga sobre a exportao. A seguir, a ttulo de exemplificao, dois aspectos envolvendo o transporte Multimodal, que prejudicam a integrao na prestao de servios de transporte:

cascata quando o OTM subcontratlas em um dado municpio. O Distrito Federal, assim como alguns estados (Goi s e Pernambuco, por exemplo) j iniciaram o estabe lecimento de uma metodologia de cobrana de imposto para o Operador Logstico (para o DF, a Lei n 3.152, de 6 de Maio de 2003). Neste caso, o Operador Logstico, responsvel no s pelo transporte, mas tambm pelos servios de unitizao, armazenagem e distribuio, passam a pagar o imposto em regime de Substituio Tributria (por toda a cadeia logstica), com uma s al quota e no incio da prestao do servio. No que se refere ao Distrito Federal, sua implantao facilitada por no existir subdivises municipais e, tambm, pelo fato de os servios que recolhem ISS ou ICMS irem para um caixa nico, nos Estados necessrio o estabele cimento de um acordo entre o estado e o municpio (o qual ser um polo logstico), para que se cobre do ope rador logstico uma mesma alquota.

1)Operaes Logsticas Integradas: Em alguns Estados, h o entendimento de que as atividades de armazenagem, de unitizao, entre ou tras, so componentes do transporte e, portanto, so bre elas incide o ICMS. Entretanto, estas atividades tambm esto listadas na Lei Complementar que indica os servios que incide o ISS. Imposto Sobre Servios. Quanto ao ISS, entre outros, cabem os seguintes comentrios: CURSO DE FORMAO ANTT

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A exigncia de ICMS sobre as atividades citadas acima resultar em uma cobrana de impostos em

Tratase de um imposto cumulativo, isto , no possvel aproveitarse dos crditos de impostos j pagos; um imposto municipal, que se aplica aos servi os de qualquer natureza realizados no munic pio; O valor corresponde ao mximo de 5%, podendo ser reduzido conforme poltica de incentivo fiscal do Municpio; e, Quando o ISS aplicvel, o ICMS no deve ser, e viceversa.

2) Transporte de Contineres Vazios No caso das embalagens o estado no tributa a embalagem e sim o seu transporte. Isto j est regula do para o caso de engradados e vasilhames, e por ve zes extrapolado na interpretao dos estados para o caso dos contineres, apesar de que h previso legal (Lei 9.611/98) que o continer deve ser considerado equipamento do veculo de transporte e no uma embalagem. O entendimento de que o continer vazio seja uma embalagem faz com que, sobre o seu trans porte, incida o ICMS. Ocorre que, na verdade, o continer vazio um equi pamento de transporte e deveria ser considerado como uma carreta ou um ba de caminho e no como uma embalagem (Lei 9.611/98 e NBR 5.979/80). A ttulo de exemplo, recentemente, visando reduo dos custos e universalizao das telecomunicaes, a ANATEL baixou resoluo informando quais so os servios de telecomunicaes, por excluso, j que no consta na lista o servio de habilitao de telefones celulares, no devendo, portanto, sobre ele incidir o ICMS.

5.1.2 Aspectos Securitrios

Dois pontos principais devem ser mencionados na apresentao dos aspectos securitrios que cercam a atividade de Transporte Multimodal. O primeiro se refere harmonizao da legislao nacional e internacional que rege as diversas modali

dades de transporte e suas formas de execuo. Con forme apresentado nas questes de responsabilidade do Transportador na execuo de suas atividades e as polmicas na criao de uma Conveno Internacio nal sobre o tema, no h consenso sobre o tema. A falta de harmonia nas bases e limites de res ponsabilidade inviabiliza uma aplice de seguros que cubra o transporte porta a porta, integrado e sob a responsabilidade principal de um Operador de Trans porte Multimodal (PRINCIPAL). O segundo ponto se refere a uma dificuldade direta criada pela legislao brasileira, O Decreto n 3.411, de 12 de abril de 2000, ao regu lamentar a Lei n 9.611, de 1998, em seu artigo 2 ex plicitou a necessidade de habilitao prvia e registro, junto ao Governo Federal brasileiro, como condio para exerccio da atividade de Operador de Transpor te Multimodal. Ainda, o artigo 3 do mesmo Decreto estabeleceu que:

LEGISLAOArt. 3 Para inscreverse no registro de Ope rador de Transporte Multimodal, o interes sado dever apresentar ao Ministrio dos Transportes: [...] IV aplice de seguros que cubra sua res ponsabilidade civil em relao s mercado rias sob sua custdia. [...] Neste aspecto, oportuno observar que, por deter minao do artigo 32 da Lei n 9.611, de 1998, de competncia do Poder Executivo regulamentar a co bertura securitria do transporte multimodal. Assim, a Superintendncia de Seguros Privados Susep estabeleceu as condies gerais para o Seguro de Responsabilidade Civil do Operador de Transpor te Multimodal RCTOMC, nos termos da Resoluo CNSP n 37, de 8 de dezembro de 2000. Posteriormente, a Resoluo CNSP n 94, de 30 de setembro de 2002 veio a revogar a j mencionada Re soluo n 37, de 2000, autorizando a Susep a editar as normas necessrias regulao do referido seguro. Assim sendo, em 13 de dezembro de 2002, a Susep editou a Circular n 216, para disciplinar a contratao

O Decreto 3.411/00 contraria regras j consolida das para os seguros no Brasil, inclusive acordos internacionais como a Conveno de Varsvia que estipulou que a perda de mercadoria trans portada Sem Valor Declarado (Transporte Areo) seria reembolsada em um valor de 20,00 US$/ Kilo, enquanto o Decreto 3.411/00 estipula ape nas a metade;


do RCTOMC. Para o Mercosul, essas condies per manecem reguladas pela Circular Susep n 40, de 29 de maio de 1998. Constatouse, no entanto, que, decorrido longo prazo, desde a edio do Decreto n 3.411, de 2000, que no havia interesse por parte das seguradoras em geral, no sentido de desenvolver e comercializar o RCOTMC, principalmente em razo da inexistn cia de uma tabela de Taxas Mnimas de Referncias, Franquias e outros. No havia, portanto, atratividade para desenvolvi mento dessa modalidade de seguro, vez que o risco de perdas seria relevante em virtude do grande manuseio de cargas nos pontos de transbordo e pelos altos ris cos envolvidos na operao multimodal. Buscouse ento harmonizar as entidades de clas se envolvidas, para tornar efetivas e operacionalmen te viveis as condies impostas como prrequisito ao registro e desenvolvimento das atividades do Ope rador de Transporte Multimodal. O consenso extrado dos diversos entendimentos foi pela necessidade e urgncia de alterao do artigo 3, inciso IV, do Decreto n 3.411, de 2000, para subs tituir a obrigatoriedade de prvia apresentao da aplice de seguro de responsabilidade civil, por par te do Operador de Transporte Multimodal pela apre sentao de Termo de Responsabilidade, assumindo o compromisso de dispor de cobertura de seguro de responsabilidade civil em relao s mercadorias sob sua custdia. Foi s em novembro de 2004 que o Decreto n. 5.276/04 eliminou a exigncia de apresentao pr via de aplice de seguros para habilitao do Ope rador de Transporte Multimodal, a Agncia Nacional de Transportes Terrestres, responsvel pela referida habilitao, publicou a Resoluo 724/04 e iniciou a habilitao dos OTM no Brasil. Alguns exemplos de dificuldades enfrentadas nas questes de seguro para o Transporte Multimodal:

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5.1.3 Aspectos Infraestruturais

Como o seguro Multimodal agregar vrias modalidades de transporte, modalidades essas j com seguros em carteiras especficas (areo, martimo), em que emitida uma averbao para cada parte, automaticamente so recolhidos impostos em cada emisso (normalmente em estados/municpios diferentes). Tal fato gera um problema a ser resolvido quanto ao rateio dos impostos, considerando que na nova modalida de somente o Municpio ou Estado de origem do segurado devem reter os impostos (no cumulati vidade de tributos); Definio clara das responsabilidades, consi derando no s a Lei 9.611/98, mas todo o ar cabouo legal que rege o transporte, inclusive considerando o Direito de Regresso no caso de subcontrataes; O IRBRe, monopolista no mercado de resseguros no Brasil, no participa do seguro Multimodal. Considerando que o segurador raramente pos sui limite suficiente para garantir riscos dessa operao, uma vez que h expressivos valores envolvidos e no tendo como realizar o resseguro, no haveria opo vivel; e No existem dados histricos confiveis/conso lidados, que permitam estipular custos ideais. Por isso, a tendncia a de fixar taxas elevadas, o que no estimula os segurados.

Valor adicionado pelo setor de transportes ao PIB (%) Valor adicionado pelo setor de transportes no PIB (R$)

Tabela 6 Participao do Setor de Transportes na Economia Brasileira4,4 % R$ 42 bilhes 1,2 milhes 746 bilhes

Total de carga movimentada por ano (em TKU)

Empregos diretos gerados

Fonte: CNT, Ministrio do Meio Ambiente, IBGE e GEIPOT em CNT, 2002

Os dados a seguir foram retirados do relatrio so bre o transporte de cargas no Brasil (CNT, 2002) que apresenta o diagnstico da infraestrutura de transpor te disponvel no Pas. De acordo com tal relatrio, a infraestrutura de transportes brasileira menor que a existente em outros pases em desenvolvimento e representa uma barreira prtica da Multimodalidade. Destacamse os cinco parmetros a seguir que, dentre outros, ajudam a explicar a distoro apresen tada na Matriz de Produo de Transportes brasileira.


Os aspectos infraestruturais esto diretamente liga dos oferta de infraestrutura para a realizao do transporte em suas vrias modalidades, inclusive de forma integrada. Os problemas de infraestrutura existentes no Bra sil acabam por dificultar, ou at mesmo impedir a integrao dos diversos modais de transporte e sua operao integrada. A Tabela 6, a seguir, apresenta o panorama geral da participao do Setor de Transpor tes na Economia Brasileira:

a) Fretes rodovirios: Atualmente, no Brasil, os fretes rodovirios apre sentam valores muito baixos. A total desregulamenta o e o alto ndice de desemprego no Pas permitiram a entrada macia de transportadores autnomos que cobram, hoje, fretes mais baixos que o seu prprio custo. Esse baixo valor dos fretes se reflete no alto ndice de acidentes, provocado, na sua maioria, pelo baixo ndice de manuteno dos caminhes, pela alta idade mdia da frota, pelos carregamentos acima do peso e pelas prolongadas jornadas a que esses autnomos se submetem.

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b) Competitividade da Ferrovia: Antes de iniciar o processo de Privatizao das Ferrovias, o Governo Brasileiro foi deixando de rea lizar investimentos neste setor. Atualmente, as con cessionrias que assumiram o controle do Transporte Ferrovirio encontram um srio problema de conser vao da infraestrutura e do seu material rodante. Alguns especialistas estimam uma necessidade de investimento da ordem de R$ 15 bilhes para que a ferrovia alcance patamares semelhantes ao de pases desenvolvidos. A disponibilidade de infraestrutura quase nove vezes menor que a dos EUA e a produtividade 30% menor. A velocidade mdia de nossas composies ferrovirias est em torno de 23 Km/h contra 80 Km/h dos norteamericanos. A infraestrutura encontra outros problemas na ferrovia, como as inmeras invases s faixas de do mnio nas proximidades de grandes cidades tal como acontece em So Paulo, prximo ao Porto de Santos. c) Competitividade do Transporte Martimo A produtividade mdia dos portos brasileiros gira em torno de 20 TEU/hora por hora (considerando os 10 maiores portos brasileiros). Esse nmero 50% infe rior ao benchmark mundial (40 TEU/hora). Alm disso, a quantidade de navios fabricados pe los estaleiros brasileiros se apresenta em um grfico de enorme queda nas ltimas dcadas com todos os fabricantes apresentando prejuzos nos ltimos anos. A quantidade excedente de mo de obra utilizada nos portos brasileiros uma das principais causas da di minuio do nvel de desempenho.

d) Competitividade do Transporte Hidrovirio de Interior O Brasil dispe de uma vasta rede hidrogrfica, subdividida em uma srie de bacias, porm, sua utili zao para o transporte muito pequena. Dentre os investimentos em infraestrutura de trans portes no Brasil, a navegao interior o que apre senta menores ndices na ltima dcada. No perodo entre 1995 e 2000 foi de apenas 0,2 bilhes de Reais. A falta de aes integradas, baseadas na multiplici dade do uso da gua impediu que a potencialidade do transporte se efetivasse como ocorre com o potencial energtico. Quando foram feitas as barragens para aproveitamento energtico dos rios, no se pensou na construo de eclusas. Dessa forma, para aproveitar melhor o potencial navegvel dos rios brasileiros, ser necessrio adaptar as barragens para fins energti cos construo de eclusas. e) Terminais Multimodais A pequena quantidade de terminais multimodais 250 o nmero total de terminais aquavirios e fer rovirios no Brasil, contra mais de 3.000 nos EUA e o excesso de burocracia, principalmente em nosso comrcio internacional, so outros fatores que dificul tam o desenvolvimento da Multimodalidade no Brasil. Cabe salientar um ltimo aspecto, referente ao nosso excesso de estoque gerado pela ineficincia do nosso transporte de carga, as empresas brasilei ras mantm seus produtos em estoque por um pero do 50% maior que nos Estados Unidos. Esse estoque excessivo visa garantir a entrega comprometida por atrasos, acidentes e roubos.


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NOTAS

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