a importÂncia da regulaÇÃo sectorial para o desenvolvimento da actividade portuÁria

IX Congresso de Portos de Língua Portuguesa Porto de Itajaí - Dias 11 e 12 de abril de 2016

OSVALDO AGRIPINOPhD. e Advogado

A IMPORTÂNCIA DA REGULAÇÃO SETORIAL PARA O DESENVOLVIMENTO DA ATIVIDADE PORTUÁRIA

Linhas aéreas se baseiam no sentido das comunicações para montarem suas rotas aéreas. Análise de Concentração de Carga (“pessoas”) versus mobilidade dessas “cargas” (Comte. Patrício Jr. , CEO Itapoa)

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Shipping lines acompanham a economia globalizada, analisando a concentração da produção industrial no Oriente x consumo no Ocidente. (ship follows the goods)


http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=Qv-4GwKbABb5aM&tbnid=16I-EsA7K7kDMM:&ved=0CAUQjRw&url=http://azigaziafrika.blog.hu/&ei=e23EUa-rBuzV0gHPqYDABw&bvm=bv.48293060,d.dmQ&psig=AFQjCNGyG4h-zzfD6NuzGxQ1DZCt4__8tQ&ust=1371913925322463

Professor do Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da UNIVALI, Mestrado em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial da UFSC/LabTrans, e IMLI, IMO, Malta Advogado inscrito na OAB/SC (Agripino & Ferreira) e RJ, consultor em transportes e portosAtua no setor há 35 anos Recebeu a Medalha Mérito Tamandaré do Comandante da Marinha (2013) Membro da lista de árbitros de várias câmaras, dentre as quais CBAM, CAMFIEP, CAMEDIARB e CAMESC Mestre em Direito Constitucional - PUC/RJ/19961 e Doutor em Direito Internacional - UFSC/2001 – Visiting Scholar na Stanford Law School /2000 Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos - Harvard University/2008 Oficial da Marinha Mercante, Graduado em Ciências Náuticas (CIAGA,1983), com experiência a bordo como piloto de navios mercantes durante 4 anos, tendo viajado para 30 países Autor e organizador de 22 livros e 110 artigos jurídicos

Sobre o palestrante: Osvaldo Agripino de Castro Jr.

Roteiro de Navegação

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Roteiro de Navegação

1. Aspectos introdutórios e conceitos relevantes2. Teoria Geral da Regulação setorial independente

(RSI)3. Possibilidades de desenvolvimento do setor Conclusão / Propostas


1. ASPECTOS INTRODUTÓRIOS E CONCEITOS RELEVANTES

Indíce de competitividade WEF 2012-2013: a posição do Brasil em Infraestrutura entre 144 nações

Qualidade da infraestrutura geral 107ºRodovias 123º infraestrutura ferroviária 100º infraestrutura portuária 135º infraestrutura aérea 134º


1. ASPECTOS INTRODUTÓRIOSA importância das instituições

Douglass North – Prêmio Nobel de Economia 1993 (...) O marco da mudança de seu enfoque está no texto Sources

of Productivity Change in Ocean Shipping, 1600-1850 (Goldin, 1994, p. 8). Nesse estudo, North encontra um resultado curioso:

o aumento da produtividade da indústria de transporte oceânico no período analisado decorreu muito mais de inovações e evoluções institucionais, entre as quais a redução da pirataria, do que das mudanças na tecnologia de transporte. Uma evolução institucional pareceu ser mais importante do que uma evolução tecnológica.”


Problema(s) Altos custos e ineficácia da logística de transportes

aquaviários e atividade portuária, decorre da debilidade regulatória setorial, por ação ou omissão dos órgãos reguladores, e falta de fiscalização permanente e eficaz do Congresso Nacional, inclusive na cobrança da implementação de instituições (CONIT, ANTAQ, CAP) e planos (PNLT, PNLP ?, PAC), em parte causado pela ignorância das possibilidades e limites da efetividade do marco regulatório logístico pelos mesmos e regulados (indústria e usuários)


Problema(s)

Inibição da atração de investimentos privados e a criação de uma política de Estado para o desenvolvimento do setor (bottom-up) portuário, incluindo uma Política de Estado para o desenvolvimento de uma frota mercante própria


Reforma Portuária: Para quê ? Para quem ?


Alguns problemas1. Degradação institucional 2. Inexistência de política de Estado para o setor3. Centralização administrativa: desprestígio das AP e dos CAPS4. Falta de organização dos usuários > captura > regulação

econômica ineficaz = CUSTO-BRASIL5. Inexistência de política de REGULAÇÃO ECONÔMICA6. Inexistência de política de Marinha Mercante7. Falta de regulação do armador estrangeiro



Indústria Regulada

Grande associativismo

Usuários / Consumidores

Baixo associativismo

ANTAQCaptura ?

CONIT

Intermodalidade MultimodalidadeLei n. 9611/98

Agência de Estado vinculada, não subordinada ao Governo

E o CAP ?

SEP ??

Obstáculos à eficiência do modelo ?

Civil Law x Common Law

Direito Administrativo x Direito norte-americano

Cultura política (regulação setorial)


Porto de Salvador


Tarifas da carga conteinerizada

Março/2000 Março/2012

Variação %

THC/capatazia por contêiner R$94,23 R$649,00 589%

Fornecimento de energia /dia (ctn reefer)

R$2,26 R$200,00 8.750%

IGP-M no período: 12 anos 163%

Objetivo

Contribuir para o aumento da competitividade do setor Contribuir para o aumento da competitividade do setor produtivo dos países de língua portuguesa, a partir da produtivo dos países de língua portuguesa, a partir da

análise crítica do modelo regulatório brasileiro análise crítica do modelo regulatório brasileiro

A qualidade das instituições de um país é A qualidade das instituições de um país é elemento estratégico elemento estratégico para o seu para o seu

desenvolvimento, mas demanda infraestrutura desenvolvimento, mas demanda infraestrutura intelectualintelectual


Portanto…

“Não há infraestrutura física sem

infraestrutura intelectual”


Relembrando….

Política do Governo Lula: Palestra Ministra Dilma Roussef Seminário Transportes TCU 2007

Objetivo estratégico “Reduzir os custos logísticos para aumentar a

competitividade do setor produtivo, tanto do segmento exportador, como no que se refere ao mercado interno”


2. Teoria Geral da Regulação Setorial Independente

Tese principal: Institucional - legal Não (sub) utilização do potencial da regulação

setorial independente é fator relevante para o não desenvolvimento da infraestrutura marítima e portuária


2. Teoria Geral da Regulação setorial

Competência da ANTAQ

Deve garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas e harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas concessionárias e de entidades delegadas, arbitrando conflito de interesses e manter o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos


Poderes i. Normativo i. Normativo (Res. = “lei” desde que de acordo com o (Res. = “lei” desde que de acordo com o

marco regulatório: discricionariedade técnica)marco regulatório: discricionariedade técnica)ii. Outorga de títulos de habilitação ii. Outorga de títulos de habilitação (Autorização (Autorização

para terminais privativos e Concessão para para terminais privativos e Concessão para Arrendatário (PO)Arrendatário (PO)

iii. Inspeção iii. Inspeção (Fiscalizatório)(Fiscalizatório)iv. Aplicação de penalidades iv. Aplicação de penalidades (Sancionatório)(Sancionatório)

v. Dialógicav. Dialógicavi. Redistributivavi. Redistributiva


2. Teoria Geral da Regulação

• “Anafalbetismo” regulatório Baixo grau de institucionalização do CONIT e do CAP• Pouca descentralização administrativa (ANTAQ x agências

estaduais e CAP)• Judicialização da regulação• Custos predatórios• Assimetria de informação • Insegurança jurídica do gestor portuário (este procura fazer o

máximo para reduzir o Custo Antaq) • Vulnerabilidade patrimonial


2. Teoria Geral da Regulação• Conflitos de competência: 28 órgãos intervenientes: “Deuses” e 1

“Mortal”• Inexistência de EIR• Captura do CAP: Carta do II CONCCAP (Univali, 25 e 26 ago. 2011)• Inexistência de infraestrutura adequada/previsão orçamentária

para o funcionamento do CAP e do controle/fiscalização dos custos (Atividade Portuária)

• Pouco uso da função dialógica • Pouco uso dos MASC´s (negociação, mediação e arbitragem) >

judicialização dos conflitos = Ineficiência = RISCO• Cultura logística “FOBista”


CONIT • Art. 1o Constituem o objeto desta Lei:

I – criar o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte.

• Art. 5o Fica criado o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT, vinculado à Presidência da República, com a atribuição de propor ao Presidente da República políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, em conformidade com: I - as políticas de desenvolvimento nacional, regional e urbano, de defesa nacional, de meio ambiente e de segurança das populações, formuladas pelas diversas esferas de governo;

• II – as diretrizes para a integração física e de objetivos dos sistemas viários e das operações de transporte sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;


CONIT

Art. 6o No exercício da atribuição prevista no art. 5o, caberá ao CONIT:

I – propor medidas que propiciem a integração dos transportes aéreo, aquaviário e terrestre e a harmonização das respectivas políticas setoriais;


CONIT Movimento do Estados em busca do “federalismo regulatório”: 18

Secretarias Estaduais Carta do I ENASEINP – 17 e 18 nov. 2011, Salvador, BA

FONASEINP

II ENASEINP – 10 e 11 fev. 2012, Florianópolis, SC e III ENASEINP, março 2013, Vitória, ES

Conferências Estaduais e Nacional: Em busca do federalismo regulatório.


Ata do I ENASEINP


Conflitos no porto ???


i. Autoridade Marítima (Capitania) X Autoridade Portuária (APPA): Dragagemii. Autoridade Policial (PF) X Autoridade Aduaneira (Receita Federal): Escuta telefônicaiii. Autoridade Ambiental Federal x Autoridade Ambiental Estadual x Autoridade Ambiental Municipal: caso navio Vicuña

Licenciamento Ambiental Portuário do Chibatão Rio Negro: “terras caídas” em 17.10.2010

Maior porto privado da Amazônia Ocidental > 100 carretas e conteinêres e 2 pessoas desaparecidas

Responsabilidade do operador portuário ?


Cramming ?


3. Possibilidades de desenvolvimento do setor

Desenvolver uma política de cooperação entre os países da APLOP que:

- Meritocracia - Regulação setorial independente


CONCLUSÃO 1. 1. Precisamos mudar o modelo RSI dos portos da 1a. Precisamos mudar o modelo RSI dos portos da 1a.

metade do século XX para a 1a. metade do século XXImetade do século XX para a 1a. metade do século XXI

2. No Brasil há normas suficientes (marco regulatório) 2. No Brasil há normas suficientes (marco regulatório) para a aplicação para a aplicação de uma política eficaz de a) defesa da de uma política eficaz de a) defesa da concorrência que, juntamente com a b) defesa da concorrência que, juntamente com a b) defesa da propriedade e do c) consumidorpropriedade e do c) consumidor, que pode contribuir , que pode contribuir para o desenvolvimento econômico dos portos dos para o desenvolvimento econômico dos portos dos países da APLOP, com a garantia do capital investido na países da APLOP, com a garantia do capital investido na infraestrutura, condição necessária, embora não infraestrutura, condição necessária, embora não suficiente, para o desenvolvimento sustentável da suficiente, para o desenvolvimento sustentável da logísticalogística

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CONCLUSÃO 3. Há grande déficit institucional, de forma que o setor 3. Há grande déficit institucional, de forma que o setor

precisa precisa a) se organizar e compreender a função da regulação a) se organizar e compreender a função da regulação

setorial independentesetorial independente b) valorizar e usar plenamente as instituições do setor a b) valorizar e usar plenamente as instituições do setor a

fim fim c) desenvolver uma política de Estado COMUM para a c) desenvolver uma política de Estado COMUM para a

Marinha Mercante Marinha Mercante


CONCLUSÃO 4. Pensar o futuro dos portos, com ênfase na꞉4. Pensar o futuro dos portos, com ênfase na꞉ a) eficiência dentro de uma logística de integração a) eficiência dentro de uma logística de integração

hemisférica via PNLP, PNLT e IIRSA e com os portos de hemisférica via PNLP, PNLT e IIRSA e com os portos de língua portuguesalíngua portuguesa

b) da Regulação eficaz via Congresso, CONIT, Antaq e CAP e b) da Regulação eficaz via Congresso, CONIT, Antaq e CAP e c) de uma interpretação dinâmica adequada para c) de uma interpretação dinâmica adequada para

compreender as mudanças do setorcompreender as mudanças do setor Ceticismo x pessimismo Ceticismo x pessimismo


No caso do Brasil...Antaq como orgão solucionador de conflitos ?CAP como centro de custosTCU/2009 – não há acompanhamento e regulação de preços praticados pelos arrendatários

pela AP e ANTAQ, recomendação para supervisão (fretes)Capacitação dos conselheirosRegistro dos custos


Em síntese ….The way forward…

PlanejamentoCooperaçãoDescentralizaçãoProfissionalizaçãoRegulação econômica eficiente em benefício

do interesse público


Ceticismo ?A RP com ampliação de terminais é condição

necessária, mas não suficiente para a competitividade

Reforma para quem ? Para valer ?

Como implementar a RP visando redução dos custos ?


Ceticismo ?A redução de custos independe da reforma ?

Por que não fazemos o dever de casa ?


Prof. Ashley Brown – KSG, HU

Não há infraestrutura física sem infraestrutura intelectual…

O que desejamos ?

Brasil 1º PIB e 1 º Indíce de Competitividade WEF e….


Trazer a logística e nossos portos da 1a. metade do Século XX para a 1a. metade do Século

XXI !!!


Muito obrigado pela atenção e participação!!!

Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro

Osvaldo Agripino

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Fone: 47 9999 6868

www.univali.br/ppcj


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