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44ª RAPv – REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO
Foz do Iguaçu, PR - 18 a 21 de agosto de 2015
O USO DO SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS NO SETOR DE
PLANEJAMENTO DO DNIT
Ludmila Cabrine Silva Costa ¹; Olímpio Luiz Pacheco de Moraes ²
RESUMO
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) tem em operação um Sistema de
Gerência de Pavimentos (SGP) para atender às necessidades do órgão em nível de planejamento
rodoviário. Este trabalho tem como objetivo apresentar o modelo de concepção do SGP
implementado no DNIT para pavimentos flexíveis em um estudo de caso realizado na rodovia BR-
285/RS. O SGP foi idealizado visando à obtenção de um banco de dados que, ao ser periodicamente
atualizado, permite a análise das condições da Malha Rodoviária Federal, consolidado em um
sistema informatizado para a definição de prioridades e soluções para a restauração e manutenção
da rede dentro de um programa plurianual. O Banco de Dados do SGP é basicamente alimentado
com os dados de tráfego, estrutura, deflexão, irregularidade e defeitos do pavimento em rodovias
pavimentadas que estão sob a administração do DNIT, respeitando-se os limites da divisão em
trechos do Sistema Nacional de Viação (SNV) vigente e tais informações subsidiam os dados de
entrada de catálogo de soluções previamente aprovado pelo DNIT. Paralelamente, é inserido no
SGP o modelo dessa matriz de solução gerencial que indica intervenções a serem adotadas, a partir
da condição última presente no pavimento, dimensionadas de acordo com normativo vigente. Para
cada solução indicada no catálogo são atrelados os custos a partir dos preços unitários e
composições de serviços baseados no SICRO 2 do DNIT. Então, a partir do banco de dados é
possível realizar o processamento da matriz de solução gerencial e são fornecidos pelo SGP Fichas
Resumo das soluções gerenciais aonde são visualizadas a caracterização última do pavimento
existente, o linear de soluções indicadas e o custo estimado para cada solução agrupada. Desta
forma a área de planejamento atuará de forma mais eficaz na aplicação dos recursos disponíveis,
dentro de um plano estratégico que garanta a melhor relação custo-benefício.
PALAVRAS-CHAVE: Sistema de Gerência de Pavimentos, pavimento flexível, banco de
dados, ficha resumo.
ABSTRACT
The National Department of Transport Infrastructure (DNIT) has in operation the Pavement
Management System (PMS) to meet the agency needs at the level of road planning. This work aims
to present the PMS design model implemented on DNIT for flexible pavements in a case study on
BR-285/RS highway. The PMS was designed in order to obtain a database which, when
periodically updated, allows the analysis of the conditions of the Federal Highway Network. It is
consolidated into a computerized system for setting priorities and solutions for the restoration and
maintenance of the network within a multiannual program. The PMS Database is basically supplied
with a traffic data, structure, deflection, pavement irregularities and defects on paved roads that are
under the administration of DNIT. It is respected the current division of limits on stretches of the
National Transportation System (SNV). Such information will subsidize and entry data to the
catalog of solutions, previously approved by DNIT. At the same time, it is inserted into the PMS
model this management of solution. matrix that indicates interventions to be taken from the last
present condition on the pavement, sized according to current regulation. For each solution
indicated in the catalog are linked costs from the unit price and service compositions based on
DNIT’s SICRO 2. So from the database can perform processing management solution matrix and
are provided by the PMS Summary Sheets management solutions where displaying the last
characterization of the existing pavement, the linear suitable solution and the estimated cost for
each solution grouped. Thus the planning area will act more effectively in the application of
available resources, within a strategic plan to ensure the most cost-effective.
Keywords: Pavement Management System, flexible pavement, database, summary sheet.
1 M.Sc. Eng. Analista de Infraestrutura: DNIT, SAN Q.03 Bl. A – Ed. Núcleo dos Transportes, Brasília – DF,
CEP: 70.040-902, [email protected] 2 Coordenador de Planejamento: DNIT, SAN Q.03 Bl. A – Ed. Núcleo dos Transportes, Brasília – DF, CEP:
70.040-902, [email protected]
INTRODUÇÃO
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é uma autarquia federal que tem
por objetivo implementar a política de infraestrutura do Sistema Federal de Viação (SFV),
compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade e
ampliação mediante construção de novas vias e terminais nos subsistemas rodoviário, ferroviário e
aquaviário.
Conforme DNIT (2015), há sob administração e responsabilidade do DNIT 51.883,90 km de
rodovias federais pavimentadas e são constantes as cobranças por um planejamento dinâmico capaz
de desenvolver um instrumento confiável para uma aplicação efetiva de intervenção na Malha
Rodoviária Federal, garantindo a trafegabilidade continuada e a expansão necessária ao atendimento
das demandas de transporte.
Os pavimentos rodoviários representam um valioso patrimônio, cuja conservação e restauração
oportunas são essenciais para a sua preservação. Qualquer interrupção ou redução na intensidade ou
na frequência dos serviços necessários à manutenção desse patrimônio implica em aumentos
substanciais nos custos de operação dos veículos e na necessidade de investimentos cada vez mais
vultosos para sua recuperação. (DNIT, 2006).
Assim, o Sistema de Gerência de Pavimento (SGP) é uma ferramenta de tomada de decisão, que
busca determinar as melhores estratégias em diferentes níveis de gerenciamento e alcançar melhor
aplicação possível para os recursos públicos disponíveis destinados à manutenção de suas rodovias.
Segundo Marcon (1996), não existe um modelo de SGP único e adequado a qualquer organização
rodoviária. O SGP apropriado para uma instituição depende da extensão, das características da rede
de pavimentos, dos equipamentos e recursos disponíveis. E estes fatores, embora não sejam únicos,
são os principais a serem considerados na concepção, desenvolvimento, implantação e operação de
um SGP.
HISTÓRICO DO SGP DO DNIT
De acordo com DNIT (2011), a partir de 1980, ocorreu um crescente interesse no desenvolvimento
e aplicação de SGP, por parte de diversos órgãos rodoviários, em face de inúmeros fatores, dentre
os quais destacaram:
Maior evidência da necessidade de manutenção oportuna e adequada da rede rodoviária, em
virtude do envelhecimento dos pavimentos;
As exigências dos órgãos financiadores, mais especificamente do BIRD, que passaram a
estimular o emprego de técnicas racionais, visando melhores resultados na aplicação dos
programas utilizando os empréstimos financeiros;
A exiguidade dos recursos a serem aplicados no setor rodoviário, face às crescentes
necessidades motivadas pela deterioração progressiva da rede;
O reconhecimento do efeito direto da condição do pavimento nos custos operacionais dos
veículos, principalmente no consumo de pneus e combustíveis, nos custos de manutenção e
tempo de viagem;
A utilização em nosso País de avançada tecnologia, envolvendo métodos e equipamentos
para avaliação de pavimentos, com o emprego de processos informatizados.
Em 1982, foi criado um grupo permanente de técnicos, representantes das diversas áreas do DNER,
constituindo a Comissão Permanente de Gerência de Pavimentos (CPGP) para o desenvolvimento
de metodologia e de instruções para o Levantamento de Condição de Superfície dos Pavimentos
Flexíveis para Gerência de Pavimento a Nível de Rede.
O SGP foi totalmente reestruturado em 1996, uma vez que, os levantamentos, incorporaram as
alterações recomendadas pelo Banco Mundial e apresentaram como inovação o conceito de
Unidade de Amostragem (UA). Para processar os dados e avaliar economicamente as alternativas
de manutenção para os trechos da malha rodoviária foram utilizados os modelos HDM-III (versão
HDM-MAN) e EBM.
Em 2007 foi feita a integração do SGP com o software HDM (Highway Developement
Management) e os dados presentes no sistema são provenientes de levantamentos da malha
rodoviária federais, referenciando-os aos segmentos do Sistema Nacional de Viação (SNV).
A integração com o HDM é feita atualmente por meio da exportação dos dados do sistema em
formato padronizado para importação no HDM. A partir do tratamento dos dados no software
HDM-4, o relatório gerado é novamente importado para a base de dados do atual SGP.
Em 2015, a remodelagem do SGP teve como enfoque principal a construção de um aplicativo
operado por estações de trabalho que acessem uma base de dados centralizada em um servidor,
sendo este acesso realizado em rede local ou de forma remota pela internet.
ESTRUTURAÇÃO DO SGP DO DNIT
Um SGP tem como componentes, que devem interagir mutuamente, o planejamento, o projeto, a
construção e a manutenção dos pavimentos. Como principais fatores externos podem ser citados os
recursos orçamentários, os dados necessários ao sistema e as diretrizes políticas e administrativas
(DNIT, 2011).
Figura 1 – O Sistema de Gerência de Pavimentos
De forma geral, o sistema do DNIT possui diferentes subsistemas na sua estrutura de
funcionamento, como apresentado na Figura 1. Tecnicamente o SGP é fundamentado em três bases
distintas, conforme apresentado a seguir:
Coleta dos Elementos para Caracterização da Rede: Os dados necessários para subsidiar o
SGP são aqueles destinados a caracterizar os pavimentos quanto aos aspectos de
desempenho, aliados à caracterização física e à adequada determinação do tráfego incidente
na malha rodoviária;
Cadastro de Catálogos de Soluções e Custos: responsáveis pela indicação das intervenções a
serem adotadas a partir da condição última do pavimento e da estimativa de investimento
para fins econômico-financeiros;
Previsão do Desempenho e Priorizações de Investimentos através da interação com o HDM:
permite que seja prevista a evolução das condições funcionais, estruturais dos diversos
segmentos rodoviários a partir dos indicadores atuais e de modelos de previsão de
desempenho presentes no software e indica os trechos que devem ser priorizados a partir do
retorno econômico associado às estimativas de investimento das intervenções previstas, por
meio da exportação dos dados do sistema em formato padronizado para importação no
HDM.
Ressalta-se que a etapa de organização dos dados que são inseridos no sistema é realizada através
de programação computacional que permite a depuração e análise dos dados no sistema.
Na remodelagem do SGP do DNIT o desenvolvimento do sistema foi realizado em linguagem
Visual Basic 6.0 e a ferramenta de banco de dados é o Postgres SQL, multi-usuário e topologia
cliente-servidor. A nova interface é amigável ao usuário, permitindo a consulta e o tratamento de
dados para fins gerenciais de forma consistente e gerando interfaces que permitam seu
interrelacionamento com a atual base de dados, com o programa de análise econômica de
investimentos em rodovias (HDM-4) e também com os demais sistemas gerenciais existentes no
DNIT. O software deverá permitir acesso e pesquisa dos dados via internet e intranet, respeitando as
regras de segurança da informação através de níveis de acesso do usuário cadastrado, centralizando
a base de conhecimento (banco de dados), mas universalizando a informação, permitindo que cada
especialista desenvolva consultas e análises referentes a um trecho ou à malha.
Coleta dos elementos para caracterização da rede
Na implementação do SGP, a avaliação de pavimentos é uma das etapas mais importantes, por ser o
ponto de partida para as futuras decisões neste sistema. Esta atividade possibilita que sejam
definidas as condições funcionais, estruturais e operacionais dos pavimentos dos segmentos
constituintes de uma malha viária em um determinado momento, mediante a obtenção dos
elementos fundamentais que alimentam periodicamente o banco de dados do SGP.
Segundo DNIT (2012) o levantamento de campo para determinação do índice de irregularidade
longitudinal (IRI) e do valor do afundamento da trilha de roda (ATR) é executado conforme
procedimento da Classe II (sem contato), seguindo a classificação do “HPMS Field Manual”, por
meio de sensores a laser. Simultaneamente, são registradas imagens de alta resolução, a uma
velocidade máxima de 60 km/h, com tolerância de 10%. A Figura 2 ilustra o veículo e os
equipamentos utilizados nos levantamentos de campo.
Figura 2 – Veículo e Equipamentos Utilizados nos Levantamentos de Campo (DNIT, 2013)
A partir das imagens adquiridas em campo tem-se o inventário informatizado da superfície do
pavimento e então é possível a realização, com uma equipe treinada em escritório, do levantamento
visual contínuo de defeitos (LVC), e também, do cadastramento da sinalização, dos dispositivos de
segurança e da faixa de domínio pelo processo de varredura ao longo do segmento unitário,
cobrindo todas as faixas de tráfego.
Os dados de deflexões que caracterizam a condição estrutural do pavimento, constantes na base do
SGP do DNIT, sempre foram realizados a cada 200 m alternados, coletados de projetos e com
diversos tipos de equipamentos de levantamento. Entretanto com o intuito de refinar a base do SGP,
desde 2014, foram levantados cerca de 10.000 km de dados de deflexão utilizando o Falling Weight
Deflectometer (FWD) e agora com espaçamento de 40 m alternados.
No aspecto operacional o DNIT ficou sem contagem de tráfego desde 2001 devido às restrições
orçamentárias. Assim, o SGP foi alimentado com dados de contagem de 2001 evoluídos, com
informações de contagens coletadas em projetos e com os dados da Pesquisa Nacional de Tráfego
nas rodovias federais que foi elaborada pelo Ministério dos Transportes em conjunto com o
Exército Brasileiro em 2011.
De acordo com DNIT (2012), em 2013 foi retomada o Plano Nacional de Contagem de Tráfego
(PNCT) permanente, que estava paralisado há 12 anos. Tal plano tem como objetivo a implantação
320 pontos de operação de contagem volumétrica, classificação da frota que atualmente estão entre
as fases de instalação, homologação e operação. Complementarmente serão realizadas parcerias
com o Exército Brasileiro, para efetuar pesquisas de Origem Destino (O/D) e, com a Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), para desempenhar a consolidação e tratamento dos dados de
fluxos de veículos e aplicação de modelo matemático para estimativa de tráfego para toda a malha
rodoviária. Assim será possível obter dados de tráfego de maneira confiável para alimentar o banco
de dados do SGP.
Cadastro do Catálogo de Soluções e Custos no SGP
Nesse módulo do SGP do DNIT são cadastradas matrizes de soluções nas quais são propostas
intervenções de diferentes níveis no pavimento. Em abril de 2015 foi aprovado pela diretoria
colegiada do DNIT um Catálogo de Soluções de Manutenção para Pavimentos Flexíveis para
rodovias do DNIT, a ser empregado no âmbito do planejamento rodoviário, em especial no SGP,
conforme apresentado nas Figura 3 e Figura 4.
Figura 3 – Catálogo de Soluções Gerenciais do DNIT
1
Tráfego VMDc <= 800 800 < VMDc <= 1600 1600 < VMDc <= 2400 2400 < VMDc <= 3200 VMD > 3200
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TR <= 10 Mi H4 Mi H4 H7 Mi H4 H9 H10 Mi H4 Hpol8 Hpol10 Mi Hpol4 Hpol8 Hpol10
TR > 10 FSp+Mi FSp+H4 FSp+Mi FSp+H4 FSp+H7 FSp+Mi FSp+H4 FSp+H9 FSp+H10 FSp+Mi FSp+H4 FSp+Hpol8 FSp+Hpol10 FSp+Hpol4 FSp+Hpol4 FSp+Hpol8 FSp+Hpol10
TR <= 10 REP+TSD H4 H4 H4 H7 H4 H4 H9 H12 H4 H4 Hpol8 Hpol10 Hpol4 Hpol4 Hpol8 Hpol10
TR > 10 FSp+REP+TSD FSp+REP+H4 FSp+TSD+H4 FSp+TSD+H5 FSp+TSD+H7 FSp+TSD+H4 FSp+TSD+H5 FSp+TSD+H9 REC4 FSp+TSD+H5 FSp+TSD+H5FSp+TSD+Hp
ol8REC4
FSp+TSDpol+
Hpol4
FSp+TSDpol+
Hpol4
FSp+TSDpol+
Hpol8REC6
TR <= 10 REP+H4 REP+H4 REP+H5 REP+H6 REP+H8 REP+H5 REP+H6 REP+H10 REC4 REP+H5 REP+H6 REC4 REC4 REP+Hpol5 REP+Hpol6 REC5 REC6
TR > 10 FS3+TSD+H4 FS5+TSD+H6 FS5+TSD+H5 FS5+TSD+H6 REC3FS5+TSDpol+
H5
FS5+TSDpol+
H6REC4 REC4
FS5+TSDpol+
H5
FS5+TSDpol+
H6REC4 REC4
FS5+TSDpol+
Hpol4REC5 REC5 REC6
IRI
<=
2,5
m/k
m2
,5 m
/k
m <
IR
I <
= 4
m/k
mIR
I >
4 m
/k
m
Parâmetros de entrada:
IRI: Irregularidade Longitudinal (mm/m)
TR: Percentual da área trincada (%)
VMDc: Volume médio diário de tráfego, bidirecional
Dc: Deflexão característica (0,02 mm)
Dadm: Deflexão admissível (0,02 mm), determinado pelo método PRO-11
Soluções:
Mi: Micro revestimento asfáltico a frio
H"X": Reforço estrutural em concreto asfáltico com "X" cm de espessura
Hpol"X": Reforço estrutural em concreto asfáltico modificado por polímero com "X"cm de espessura
REP: Reperfilagem com aplicação de concreto asfáltico com 2cm de espessura
FS: Fresagem contínua e 5cm de espessura com reposição em 5cm em concreto asfáltico
FSp: Fresagem parcial - descontínua, de 5cm de espessura nas áreas trincadas com reposição de 5cm em concreto asfáltico
TSD: Tratamento superficial duplo
TSDpol: Tratamento superficial duplo com emulsão modificada por polímero
REC"X": Reconstrução, em que "X" varia de 1 a 5, ou seja, em cinco cenários distintos das soluções de reconstrução - em
conformidade com o catálogo sugerido para pavimentos novos
A conceituação de um novo catálogo de soluções, em substituição ao de Soluções Técnicas do ano
de 2001/2002 se fez necessária devido diferentes fatores como o crescimento do volume de tráfego,
a adoção no mercado de novas técnicas construtivas ou a necessidade de adequar os padrões de
conforto e rolamento aos critérios atuais de projeto e recebimento de obra.
É importante destacar que, apesar do novo Catálogo de Soluções adotar premissas na sua
elaboração, o mesmo foi fundamentado em procedimentos e manuais do órgão de acordo com
DNER (1979), DNER (1994), DNER (1985), DNIT (2005) e DNIT (2006).
Figura 4 – Catálogo de Soluções de Pavimentação do DNIT
Para cada uma das soluções propostas no catálogo gerencial de soluções de pavimentos flexíveis
foram determinados os respectivos custos médios por quilômetro de solução aplicada e foram
calculados o custo de conservação rotineira de um quilômetro de rodovia por ano embasados nas
composições de custos do Sistema de Custos Rodoviários (SICRO) 2 do DNIT. Durante essa etapa
do processo foi determinado a premissa de que a plataforma de rolamento da rodovia é de 7,2 m e
que as rodovias federais apresentam acostamento de 2,5 m para cada lado da pista. Considerou-se,
também, que as intervenções de recapeamento e as reconstruções seriam estendidas para os
acostamentos.
Foram prefixadas as distâncias de transportes dos materiais e foram adotadas porcentagens do valor
da intervenção no pavimento relativas aos custos de drenagem, obras complementares, componente
ambiental em obras de recuperação de rodovia, obras de melhoramentos, custos de mobilização,
desmobilização, instalação e manutenção de canteiro de obras.
Como a malha rodoviária federal abrange todo país e na metodologia do SICRO são realizadas
pesquisas nas capitais do país dos preços dos insumos, optou-se por não fixar um custo de solução
generalizado de tal maneira que o planejamento do DNIT se aproxime à realidade das obras. Deste
modo, no SGP o cadastro de custo das soluções é realizado pelo usuário. Assim o usuário tem a
opção de fazer download da planilha de custos padrão aprovada no setor de planejamento do DNIT,
e então poderão ser atualizados os insumos por região e por data de publicação. Por fim, a partir de
planilha padrão é feito o upload dos custos atualizados para o Banco de Dados de Cadastro do SGP.
Para aprovação do Catálogo de Soluções de Manutenção para Pavimentos Flexíveis e para a
utilização do mesmo no SGP foi realizada a etapa de simulação com o HDM-4 das soluções
propostas para cada célula do catálogo, considerando para análise econômica das soluções a
determinação dos custos totais para os usuários da malha rodoviária federal, ou seja, os custos de
tempo de viagem e de operação/manutenção dos veículos, face a cinco diferentes cenários técnicos
ao longo de um período de 20 anos.
Figura 5 – Catálogo de Soluções de Pavimentação do DNIT no SGP
Foi considerado também a adoção de um programa rodoviário atuante durante um período de 5
anos. Assim foi possível realizar uma comparação de custos entre um cenário base, em que as
rodovias são submetidas a uma política de manutenção típica das rodovias federais administradas
pelo DNIT, com intervenções de maior vulto somente quando se atinge um patamar crítico de
irregularidade, aplicado somente a partir do ano 5. Nos demais cenários foi considerado a aplicação
da solução adotada no catálogo durante o ano 1, ou 2, ou 3 ou 4 da obra e nos demais anos do
contrato seriam adotadas a política de manutenção típica das rodovias federais administradas pelo
DNIT.
Os benefícios para os usuários pela adoção dos cenários que envolvem a aplicação do catálogo de
solução do DNIT foram determinados como sendo a economia no tempo de viagem e nos custos
operacionais dos veículos em relação ao cenário base, descontados os acréscimos nos custos de
investimentos e manutenção da malha.
De posse dessas informações foi possível avaliar a relação entre o benefício líquido e o custo do
investimento e analisar o melhor ano de aplicação da intervenção no pavimento, conforme
detalhado na matriz de solução apresentado na Figura 5.
Previsão do Desempenho e Priorizações de Investimentos através da interação com o HDM
O HDM-4 (Highway Development and Management Model), ferramenta difundida pelo Banco
Mundial e utilizada em mais de 40 países, é um modelo matemático que simula as condições físicas
e econômicas do modo de transporte rodoviário para alternativas de intervenções e cenários de
investimentos especificados pelos usuários considerando determinado período de análise.
O modelo por meio de seus coeficientes internos permite a aferição e calibração, para a obtenção de
respostas e soluções realísticas do país em questão. No caso do Brasil, rico em diversidades
climáticas, ambientais e recursos naturais, exige-se coeficientes de calibração diferenciados.
Desta forma, é fundamental a calibração do software HDM-4, sobre uma base de dados confiável,
para a verificação da evolução dos defeitos previstos pelo modelo com a condição real
representativa das rodovias.
Sendo assim, em conformidade com DNIT (2011) e tendo como objetivo a modernização da
gerência de pavimentos, o DNIT com o apoio do Banco Mundial, realiza estudo para calibração do
modelo de deterioração do pavimento utilizado no HDM-4 às condições da malha rodoviária
brasileira, por meio do monitoramento de unidades de amostragem durante um período de 5 anos.
Com isso, espera-se a obtenção de dados e informações precisas sobre o comportamento dos
desgastes e patologias que afetam os pavimentos das rodovias federais brasileiras. E então será
possível determinar os coeficientes internos do modelo HDM-4 que simulam a deterioração dos
pavimentos, devidamente calibrados com base nos dados obtidos durante o período de realização
dos trabalhos de monitoramento.
Portanto, será possível a intensificação do uso do modelo HDM-4 na simulação de cenários de
investimentos e como ferramenta de apoio do SGP na elaboração de proposições técnicas de
engenharia no âmbito da Manutenção Rodoviária. O PROGRAMA SGP DO DNIT
Para melhor exemplificar a utilização do SGP do DNIT foi escolhido um segmento aleatório de
uma rodovia contida no SNV e que está sob administração do DNIT, no caso a BR-285/RS.
Destaca-se que o banco de dados do DNIT contém informações de todos os segmentos federais
pavimentados que estão sob administração do DNIT.
A seguir são apresentadas as telas do SGP com as suas respectivas funções. Na Figura 6 é mostrada
a função de “Cadastro” do SGP. Nessa opção é possível cadastrar:
1) Cadastro SNV: É cadastrado o SNV vigente. Como o SNV está em constante modificação
por diferentes motivos como, por exemplo, alteração da superfície do pavimento,
federalização de rodovias estudais, realização de convênios e contratos de concessão, é
necessário que o mesmo seja atualizado no sistema tão logo haja a modificação do mesmo;
2) Cadastros Soluções: São cadastradas as soluções presentes na matriz de solução referencial,
aprovada pelo DNIT e é possível que o usuário cadastre novas soluções caso seja necessário,
ou caso haja modificação do Catálogo de Soluções;
3) Tabela de Custos: São cadastrados custos das soluções através do upload do arquivo que
contém a especificação das soluções, o seu respectivo custo, o mês e o Estado referencial de
atualização do SICRO 2;
4) Matriz de Solução: Está cadastrada a matriz de solução referente ao Catálogo de Soluções de
Manutenção para Pavimentos Flexíveis aprovado pelo DNIT e é possível cadastrar novas
matrizes de decisões, caso haja, situações específicas para tal;
Figura 6 – Tela do programa SGP com a função de Cadastro
5) Simulação: Acessa a nuvem de elementos que caracteriza determinados pontos das rodovias,
cadastrados pelo usuário. Essa ferramenta foi criada para as situações em que o usuário
possui elementos que caracterizam a rodovia mais recentes que os disponíveis no banco de
dados da Gerência de Pavimentos;
6) Download Ficha Modelo: Permite que o usuário faça o download das planilhas em arquivos
de excel em formato padrão para o abastecimento com as informações de custos, grupo de
rodovias selecionadas pelo usuário e elementos que caracterizam segmentos da rodovia;
7) Rodovias Prioritárias: Acessa a nuvem de dados de seleções de rodovias cadastradas, feitas
pelo usuário. Ressalta-se que essa ferramenta foi criada para a análise e processamento da
matriz de solução a nível de rede, agrupando vários segmentos para diferentes trechos de
rodovias.
Na Figura 7 é mostrada a janela de “Importação” do SGP, sendo que é nesse ambiente que o
usuário, após ter abastecido as planilhas de Ficha Modelo, consegue realizar o upload dos arquivos
para subsidiar o SGP com as informações referentes as “Rodovias Prioritárias” (eventualmente
selecionadas pelo usuário), os dados que caracterizam segmentos e que permite realizar uma
“Simulação” das matrizes de soluções (eventualmente disponível pelo usuário) e, também, atualizar
os custos das soluções.
Figura 7 – Tela do programa SGP com a função de Importação
A Figura 8 apresenta a janela “Consulta à base” onde estão inseridos os levantamentos das
condições das rodovias, em específico os dados de Deflexão, Irregularidade Longitudinal (IRI), os
dados do Levantamento Visual Contínuo (LVC) e os de Tráfego. Essas informações no SGP são
disponibilizadas de quilômetro a quilômetro e nele estão contidos todos os históricos de
levantamentos de anos anteriores. Tais dados são visualizados em tela e podem ser exportados para
planilha em Excel.
Figura 8 – Consulta aos Levantamentos de Campo
A ferramenta de “Análises”, mostrada na Figura 9 é aonde são compiladas as informações do banco
de dados para avaliação do pavimento, que pode ser feita de diferentes aspectos e níveis tais como:
1) Gráficos por Estado: É possível gerar gráficos de pizza, para quantificar as condições da
superfície do pavimento no Estado;
Figura 9 – Tela do programa SGP com a função de Análises
2) Gráficos por Rodovia: São fornecidos os gráficos em pizza e lineares por rodovia, nessa
ferramenta é permitido escolher o critério dos limites de aceitação dos levantamentos, como
mostrado na Figura 10. Tais gráficos podem ser exportados em pdf ou jpeg;
3) Gráficos Gerenciais: Nessa opção está disponível a análise macro da condição da superfície
do pavimento. E a partir da informação a nível de rede, de todos os Estados que compõem a
malha federal, é possível detalhar a condição da malha por rodovias de cada Estado e por
último visualiza-se o unifilar da condição da superfície do pavimento de cada rodovia. Com
essa funcionalidade é possível diagnosticar a situação da malha rodoviária e apresenta-las de
maneira visual aos gestores dos contratos dos segmentos analisados, conforme apresentado
nas Figuras 11, Figura 12 e Figura 13. Ressalta-se que o Índice da Condição da Superfície
do pavimento (ICS), para análise gerencial, é a pior situação entre o IGG e o IRI;
Figura 10 – Tela do programa SGP com a função de Gráfico por Rodovia em “Análises”
Figura 11 – Tela do programa SGP com a função de Gráficos Gerenciais com detalhamento por Estado
Figura 12 – Tela do programa SGP com a função de Gráficos Gerenciais com detalhamento do Estado por Rodovia
4) Processar Matriz de Solução: Essa funcionalidade permite que haja a iteração entre os
elementos do banco de dados, as matrizes de soluções cadastradas e os custos dessas
soluções, também cadastrados, conforme apresentado na Figura 14.
Nesse processamento o usuário tem a opção de definir qual o horizonte de projeto, para
cálculo da deflexão admissível, e de agrupar quilômetros sequenciais que possuem a mesma
solução, ao fixar a janela “Agrupar Soluções”. Para saída dessa ferramenta, além dela ser
visualizada na tela do programa, foi criada a aplicabilidade apresentada de “Gerar Ficha”.
Ao clicar nessa tecla, o usuário permite a criação de uma “Ficha-Resumo” do segmento de
análise que é exportada em planilha do Excel, conforme apresentado na Figura 15 e Figura
16. Essas fichas poderão ser acessíveis a qualquer gestor ou fiscal do órgão que poderá
utilizar tais informações compiladas para investigar e avaliar qualquer segmento de
interesse.
O usuário possuirá de maneira acessível, também, um diagnóstico do pavimento e do custo
de manutenção do mesmo, a nível de planejamento, que poderá ser utilizada em tomadas de
decisões no momento de visita no trecho, contratação de projeto ou supervisão da obra.
Ainda nessa ferramenta é possível uma análise e avaliação do pavimento, diagnóstico e
orçamentação do mesmo a nível de rede, na situação em que, ao invés de selecionar um
segmento específico de uma rodovia, o usuário escolhe a opção de “Rodovia Personalizada”,
que foi previamente cadastrada pelo mesmo. Assim a matriz de solução é processada para os
inúmeros segmentos de rodovias.
5) Processar Simulação: A partir dessa ferramenta é possível acessar os elementos cadastrados
pelo usuário, quando o mesmo deseja utilizar outros dados de entrada para a matriz de
solução. Dessa maneira o processamento da matriz de solução é executado com os dados
inseridos atrelados aos custos cadastrados.
Figura 13 – Tela do programa SGP com a função de Gráficos Gerenciais unifilar da Condição da Superfície do
Pavimento por rodovia
Figura 14 – Tela do programa SGP com a função de Processar Matriz de Solução em “Análises”
Figura 15 – Resumo dos Custos apresentados na Ficha Resumo
Figura 16 – Detalhamento da Ficha Resumo
O SGP do DNIT permitirá ainda que os elementos processados na matriz de solução possam ser
exportados para a extensão do HDM, juntamente com os outros inputs de entrada necessários para
simular tais segmentos no HDM, e depois importados para o sistema, conforme apresentado na
Figura 17. Essa funcionalidade ainda está em fase de homologação pelos analistas do DNIT e
permitirá a interação entre os dois programas.
Figura 17 – Tela do programa SGP com a função exportar e importar os dados para o HDM
CONCLUSÕES
As atividades básicas de um Sistema de Gerência de Pavimentos estão normalmente afetas à área de
planejamento e podem ser agrupadas, para implantação e frequente avaliação de um Banco de
Dados.
O grau de detalhes e a frequência das coletas e medições necessárias são dependentes do nível de
gerência do modelo para definição das prioridades.
O sistema de coleta de dados deve ser confiável, devendo, portanto, ser cuidadosamente planejado e
precedido por um treinamento de todo o pessoal envolvido no processo. Antes de compor o banco
de dados do sistema os mesmos devem ainda ser submetidos à análise crítica. O somatório dos
dados coletados relativos a estas atividades constitui o histórico da rodovia, proporcionando o
conhecimento de informações fundamentais ao funcionamento do SGP.
Em paralelo são realizados estudos sobre as árvores de decisões a serem tomadas pelo órgão, de tal
maneira que interfere nas matrizes de soluções adotadas no sistema. Alinhadas as soluções, custos e
banco de dados deve ser realizado o processamento dessas informações, por meio de sistemas.
As informações devem ser de fácil acesso, através de estruturação do banco de dados do sistema de
referência adotado, de tal maneira que possa ser utilizada por diversas áreas do órgão.
Assim, o setor de Gerência de Pavimentos nos processos de planejamento de recuperação de
rodovias planejaria a forma, mais eficaz da aplicação dos recursos disponíveis, na análise gerencial
da malha, de sorte a responder às necessidades dos usuários dentro de um plano estratégico que
garanta a melhor relação custo-benefício.
AGRADECIMENTOS
Ao DNIT que possibilitou a realização da pesquisa e promoveu o seu financiamento.
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em 12 de março de 2015, em: http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-
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Graduação do Instituto de Aeronáutica. São José dos Campos, São Paulo, 1996.