vulcanair p68 observer aero

28 AERO MAGAZINE • JANEIRO • 2010

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COM EXCELENTES CARACTERÍSTICAS DE VOO, O BIMOTORVULCANAIR P-68 OBSERVER É UM AVIÃO VERSÁTIL QUEENCARA COM SERENIDADE QUALQUER PISTA DE TERRAPOR HERNANI DIPPÓLITO • FOTOS RICARDO BECCARI

ROBUSTO EBOM DE VOAR

JANEIRO • 2010 • AERO MAGAZINE 29

Com capacidade para até

cinco passageiros, o P-68

Observer é capaz de cruzar

a 160 nós e possui alcance

superior a 2.900 km

ENSAIO EM VOO

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ENSAIO EM VOO VULCANAIR P-68 OBSERVER

Antes mesmo de chegar ao

Brasil, o P-68 Observer jáfazia sucesso por aquipor conta do trabalho ini-cial do mais novo repre-sentante da Vulcanair, a

Linford Aviation, que apresentou o aviãona última Labace, em São Paulo, e realizouum amplo trabalho de credenciamento deoficinas autorizadas por todo o País. Apóstomar conhecimento de todo histórico daaeronave e de seu fabricante, tenho a opor-tunidade de conhecer pessoalmente JoãoMoutinho, administrador da Linford Avia-tion e responsável por trazer a Vulcanairpara cá. O encontro é no Campo de Marte,em São Paulo, para a apresentação do re-cém-chegado PP-JJM, um exemplar do P-68 Observer veio voando da Itália. No voode translado do JJM, o piloto Lucas Bon-venti percorreu 17.380 quilômetros em 80horas de voo, em uma viagem de 19 dias. Oitinerário teve origem em Nápoles, na Itá-lia, onde fica a fábrica da Vulcanair, e con-tinuou através da Europa até o AtlânticoNorte, passando pela Islândia e Groenlân-dia, até chegar ao Canadá. Depois, o aviãocruzou as Américas até chegar a São Pau-lo, no início de agosto do ano passado, pa-ra debutar na feira de aviação Labace.

O primeiro contato com o P-68 impres-siona por seu design único. A concepção deasa alta confere-lhe um charme caracterís-tico, sem contar a grande estrutura transpa-rente, na versão Observer, que envolve to-da a cabine e oferece uma visibilidade im-pressionante. O encontro está marcado pa-ra as 7h00, com o intuito de decolarmos pa-ra a sessão de fotos às 8h00, mas a caracte-rística neblina da manhã em São Paulo pre-judica nossos planos e temos de esperar atéas 10h30. Aproveito para conhecer melhoro PP-JJM, acompanhado por João e pelo pi-loto Lucas, e os detalhes começam a apare-cer. A Vulcanair utiliza em sua linha de pro-dução melhorias que destacam ainda maiso avião. Essas melhorias resultam do em-prego de novas tecnologias e técnicas deconstrução, utilizando uma estrutura pri-mária metálica. O trem de pouso, apesar depequeno, parece ser muito robusto. O aca-bamento da construção, com a junção daschapas de alumínio, é muito bem-feito. Naponta das asas, há uma peça de fibra, no tra-dicional formato “asa de gaivota”, utilizadacom o mesmo propósito de um pequenowinglet. Fico impressionado com a grandeenvergadura e com a inexistência de mon-

tantes. Já o cone de cauda é composto porum estabilizador horizontal totalmente mó-vel, do tipo stabilator. João Moutinho, queteve seu primeiro contato com a aviação pormeio do helicóptero, diz que descobriu umalacuna na categoria de aeronaves bimotoras

a pistão, após um grande estudo de merca-do em que participou de feiras de aviaçãopelo mundo todo. Ao conhecer a Vulcanair,o P-68 e comprovar a seriedade do trabalhoda empresa, percebeu que o avião se encai-xaria perfeitamente em seus planos. Apesar

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de ser um projeto da década de 1970, a Vul-canair Aircraft aproveitou o trabalho do pro-jetista Luigi Pascale, e parte da estrutura daantiga Partenavia, e aperfeiçoou o P-68, queainda hoje é considerado um avião moder-no. A porta da cabine fica próxima do chão,o que facilita muito o acesso. Este é um bomrecurso para remoções aéreas, por exemplo,porque facilita o embarque de macas. A ca-bine de passageiros é extremamente confor-tável, configurada para acomodar quatroadultos sem nenhum problema. Compara-do a aeronaves como o Seneca, o Baron e oCessna 310, em que quatro passageiros voam“ombro com ombro”, o P-68 oferece muitomais espaço. O acabamento é simples, masagradável. Existem persianas em todas asjanelas dos passageiros e os assentos são re-vestidos em couro.

Mas a grande notícia em relação ao P-68é que a Linford Aviation pretende, até o fi-

nal de 2010, trazer para o Brasil a linha demontagem deste modelo. A empresa já es-tá em processo de documentação e buscaum local para construir a planta industrial.“Iniciamos um processo de sucesso irrever-sível com a chegada do P-68 no Brasil. Vie-mos para ficar”, afirma o empresário JoãoMoutinho, justificando a linha de monta-gem no Brasil com a previsão de entregarentre 10 e 15 aviões por ano. Além disso, alinha de montagem atenderia a todo o con-tinente americano. Por isso, foi montadauma grande estrutura para dar suporte àsaeronaves. Uma equipe da oficina Planavel,de São Paulo, e outra da Escola de Educa-ção Profissional em Manutenção Aeronáu-tica, do Rio Grande do Sul, embarcaram re-centemente para a Itália, a fim de fazer oscursos de especialização nas aeronaves daVulcanair. Até novembro do ano passado,duas aeronaves tinham sido vendidas e es-

tavam na fase final de importação. A primei-ra deve chegar por aqui no início deste anoe várias outras estão em processo de nego-ciação. Um ponto a favor das vendas é a fa-cilidade de financiamento com parceiros co-mo Bradesco, Unibanco e Banif. Hoje o pra-zo de entrega do P-68 varia de 4 a 6 meses,mas, com uma linha de montagem no Bra-sil, esse tempo seria drasticamente reduzi-do. A planta brasileira receberá a fuselageme as asas prontas, e fará a montagem, a ins-talação dos motores, a pintura e a confec-ção de interiores. O projeto inclui uma sé-rie de pequenas modificações no P-68, co-mo melhorias no acabamento do interior,no aspecto de conforto e em entretenimen-to para os passageiros, como forma de me-lhor atender o cliente brasileiro. Por enquan-to, os aviões são transladados, mas agorautilizam uma nova rota, que sai de Nápolespara Dacar (Senegal). Depois segue direto

O cockpit do P-68 Observer está equipado

com a suíte de aviônicos Sagem, com duas

telas LCD de 8,4 polegadas (1); a cabine

completamente envidraçada oferece uma

incrível visibilidade externa (2); o bimotor

da Vulcanair tem comando preciso e

apresenta ótima razão de subida mesmo

em condição monomotor (3); no interior

da aeronave, espaço de sobra para

bagagens (4) e passageiros (5)

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ENSAIO EM VOO VULCANAIR P-68 OBSERVER

Fabricante Vulcanair Aircraft – Itália

Modelo P-68C Observer

Preço da aeronave ensaiada US$ 950 mil

Motores 2 Textron Lycoming (IO-360-A1B6) de 200hp

Hélice 2 Hartzell, bipá de velocidade constante

Envergadura 12 metros

Área da asa 18,6 m²

Comprimento 9,43 metros

Altura 3,40 metros

Peso máximo de decolagem 2.084 kg

Peso máximo de pouso 1.980 kg

Peso vazio 1.420 kg

Peso máx. zero combustível 1.890 kg

Carga útil 680kg

Capacidade de combustível 670 litros

Velocidade máxima de cruzeiro 160 nós

Razão de subida 1.100 pés/min

Razão de subida monomotor 200 pés/min

Velocidade de estol (full flape) 57 nós

Alcance máximo (55% pot. FL 100) 1.598 mn (2.960 km)

Distância de decolagem (obst. 50 m) 400 metros

Distância de decolagem 240 metros

Distância de pouso (obst. 50 m) 600 metros

Distância de pouso 200 metros

Autonomia 10 horas

P-68C OBSERVER

Mais informações Linford Aviation (João Moutinho)

Tel: (11) 2771.7377 Site www.vulcanair.com

e-mail [email protected]

TRÊS VISTAS IVAN PAVETZ

para o aeroporto Amílcar Cabral, na ilha doSal, e, em seguida, percorre mais de 2.800quilômetros sobre o mar até Natal, no RioGrande do Norte. Para isso, a Vulcanair jádesenvolveu um tanque suplementar queserá instalado na cabine para aumentar asdez horas de autonomia do P-68.

Completamos o briefing da operação eda sessão de fotos na sala VIP no hangar daPlanavel. Com o cheque externo pronto, em-barcamos no Observer rumo a Atibaia, nointerior de São Paulo. O motor é um IO-360,de 200 hp, igual ao do Piper Arrow ou doSeneca I. A partida é muito simples, com oscontroles de partida, magnetos e bomba decombustível no teto da cabine, no estilo over-

head panel. No taxiamento até o ponto deespera da pista 12 de Marte, não encontrodificuldade com as manobras no solo, poiso comando com os pedais é muito preciso.O conforto é excelente, mesmo ao cruzarfalhas no asfalto da pista de táxi. Ajusto en-tão o flape em 15 graus para a decolagem.O comando é elétrico, acionado por uma pe-quena alavanca do tipo spring loaded. Nacorrida, quando o velocímetro ultrapassaos 70 nós, cabro um pouco o manche paraaliviar o “nariz” e o Observer já está voan-

do. Ingresso nos corredores visuais, em con-tato com o controle São Paulo e seguimosna proa de Atibaia. O painel de instrumen-tos utiliza a plataforma EFIS ICDS-8, da Sa-gem. De fácil utilização, o sistema apresen-ta as informações de forma amigável, au-mentando a consciência situacional do pi-loto. São duas telas de LCD, de matriz ati-va, de 8,4 polegadas. A operação é muitosimples e, na configuração do PP-JJM, uti-lizamos a tela da esquerda como tela primá-ria de voo (PFD) e a tela da direita como te-la multifuncional (MFD), com informaçõesde navegação e parâmetros de motor inte-grados. Para alimentar todas essas informa-ções, há também um primoroso GarminGNS 530 (GPS/Nav/Com) e um GNS 430,que completa a suíte de aviônicos. O pou-so em Atibaia é estratégico, pois vamos nosencontrar com Beccari para a sessão de fo-tos e a pista do aeroporto municipal é de ter-ra. Uma boa oportunidade para observar oP-68 em operação. Na primeira aproxima-ção, Bonventi me instrui a manter 85 nóscom full flap, porque não conheço ainda oavião. Fico impressionado com a facilidadede operação e percebo que é possível che-gar mais lento nos próximos pousos. Na pis-



Facilidade de operação,performance monomotor, baixocusto operacional, tamanho dobagageiro, conforto para ospassageiros

Sistema de ventilação integradoao ar-condicionado

GOSTEI

NÃO GOSTEI

ta de terra e na de táxi bem irregular, o com-portamento do Vulcanair é muito bom. Nes-te caso, a asa alta se traduz em algumas van-tagens: a visão é panorâmica e o custo ope-racional e de manutenção é mais baixo, poisos motores e hélices ficam distantes do chão,reduzindo a ingestão de poeira e pedras.

Após os voos de fotos, decido analisar afundo a performance do P-68 na condiçãomonomotor. Inicialmente, reduzimos o mo-tor crítico, o esquerdo, para uma análise decomportamento. Mantendo aproximada-mente 12 polegadas de potência neste mo-tor, e o direito configurado no regime de cru-zeiro, o avião permanece nivelado e há umaqueda de aproximadamente dez nós na ve-locidade indicada. Voltamos então à condi-ção normal de voo, acelerando o motor es-querdo novamente. Durante a manobra deredução, voo monomotor e nova aceleração,encontro uma condição muito favorável decontrole direcional. Como os motores estãoinstalados próximos à fuselagem, é necessá-rio pressionar levemente o pedal do lado domotor “bom” para manter o eixo. Agora re-duzimos, embandeiramos e “cortamos” to-talmente o motor direito. O Observer conti-nua voando muito bem. O compensador do

leme é superativo, e ajusto apenas algumasunidades para a esquerda, para o avião voarsem tendências. Mantendo a configuraçãode cruzeiro no motor esquerdo, consegui-mos permanecer nivelados e com uma velo-cidade indicada de 110 nós, quase 20 nós aci-ma da blue line. Por várias vezes, a título deexperiência, solto todos os comandos e o P-68 continua voando sozinho — mesmo emcondição monomotor! Acelero com toda apotência do motor esquerdo, e o fuel flow

chega a 25 polegadas. Conseguimos uma ra-zão positiva de subida de 350 pés por minu-to, com uma velocidade indicada de 95 nós.Isso porque estamos com dois a bordo, coma temperatura na região de Atibaia na faixados 30o C e mais da metade da capacidade decombustível. Uma performance excelente.Com o motor direito novamente acionado,voltamos para a pista de Atibaia. Realizo mais

Na página oposta, é possível observar a

grande envergadura do bimotor da

Vulcanair, cujas asas não possuem

montante; acima, o bom desempenho em

voo é garantido por dois motores Lycoming

IO-360-A1B6, de 200 hp cada um

alguns pousos e passo a aproximar com 75nós. A asa é muito grande e o P-68 “gosta devoar”. Lucas me demonstra um pouso cur-to, com cruzamento de cabeceira a 70 nós,utilizando um pouco de motor para traba-lhar com a razão de descida, e o Observerutiliza no máximo os primeiros 250 metrosda pista 02 de Atibaia. Percebo que o siste-ma de ar-condicionado funciona bem, masfalta um maior fluxo de ar na cabine de co-mando — algo simples de resolver. Na voltapara São Paulo, conseguimos autorização docontrole para ascensão ao FL 095. Ajusto oregime de cruzeiro dos motores com 2.450rpm e 22 polegadas. Lucas ajusta a misturautilizando o sistema de monitoramento dosmotores (EMS) e observo uma velocidadeindicada de 140 nós, com uma TAS (true airs-

peed) de 160 nós. O consumo fica próximoaos 11,5 galões por hora, em cada motor.Após o voo, confesso que fiquei impressio-nado com a incrível visibilidade do Obser-ver. Não é à toa que ele é conhecido mun-dialmente como uma das aeronaves de ob-servação e patrulha de menor custo opera-cional do mercado, executando em muitoscasos missões que, anteriormente, eram cum-pridas apenas por helicópteros.


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