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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Vinícius Cassol
FUNDAMENTOS BÁSICOS DE ORÇAMENTAÇÃO CONSTANTE NO
NOVO SICRO
Santa Maria, RS
2018
Vinícius Cassol
FUNDAMENTOS BÁSICOS DE ORÇAMENTAÇÃO CONSTANTE NO NOVO
SICRO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), com requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Dr. Deividi da Silva Pereira
Santa Maria, RS 2018
Vinícius Cassol
FUNDAMENTOS BÁSICOS DE ORÇAMENTAÇÃO CONSTANTE NO NOVO SICRO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), com requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Aprovado em 20 de julho de 2018:
_____________________________ Deividi da Silva Pereira, Dr. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
__________________________________ André Lübeck, Dr. (UFSM)
__________________________________ Bruno Gonçalves, Me. (UFSM)
Santa Maria, RS 2018
AGRADECIMENTOS
Expresso minha gratidão...
Aos meus pais, João e Elecí, pelo apoio incondicional durante o curso, pela
confiança confiada em mim e principalmente por estarem próximos nos momentos
mais complicados.
Ao meu irmão, Vítor, por sempre estar presente e trazer alegria para a minha
vida.
Aos meus avós, padrinhos e primos que sempre ajudaram com uma palavra de
força e torceram pelo meu sucesso.
Ao meu orientador, Deividi da Silva Pereira, pelo auxílio e apoio ao longo de
todo esse trabalho.
A todos os meus amigos, tanto de Santa Maria (RS) quanto dos outros lugares
onde passei, que fizeram parte dessa caminhada.
RESUMO
FUNDAMENTOS BÁSICOS DE ORÇAMENTAÇÃO CONSTANTE NO NOVO SICRO
AUTOR: VINÍCIUS CASSOL
ORIENTADOR: Prof. Dr. DEIVIDI DA SILVA PEREIRA O sistema de orçamentação constante do Novo SICRO do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) está ligado diretamente à otimização de custos e gastos de empreendimentos, visando uma melhoria continua na destinação de recursos e conferindo precisão no processo de orçamentação. Um controle de custos deve estar presente em qualquer obra pública para expor os devidos gastos à fiscalização da união e para estabelecer a livre concorrência através de uma competição justa. O presente trabalho tem por objetivo analisar e apresentar de forma clara e prática os princípios básicos da nova metodologia de orçamentação constante do DNIT, além de suas inovações em gerenciamento de custos, composições de preços unitários e no aprimoramento do controle financeiro. Em vista disso, analisou-se o sistema de orçamentação de canteiro de obras, equipamentos, mão de obra e materiais do Novo SICRO. Por seguinte, apresentou-se o fator de interferência de tráfego, o fator de influência de chuvas, sistema de bonificação e despesas indiretas. Com o propósito de aliar uma série histórica de desenvolvimentos técnicos das áreas de pesquisas de custos e demonstrar a importância no funcionamento do sistema de transportes, o Novo SICRO foi apresentado tornando-o de fácil compreensão e fundamentando suas principais bases. Assim, após essa análise e a realização de um estudo de caso comparando composições do SICRO 2 e do Novo SICRO, afirma-se como uma nova metodologia de orçamentação, composta de completas composições de custos e manuais formando uma cadeia orçamentária precisa. Permite o entendimento e a visualização das inovações do Fator de Influência de Chuvas, Fator de Interferência de Trânsito, eliminação dos custos acessórios, aumento do número e detalhamento das composições. Palavras-chave: Sistema de orçamentação. SICRO. DNIT.
ABSTRACT
BASIC PRINCIPLES OF CONSTANT BUDGETING IN THE NOVO SICRO
AUTHOR: CASSOL, VINÍCIUS
ADVISOR: PEREIRA, DEIVIDI DA SILVA
The Novo SICRO constant budgeting of the National Department of Transport Infrastructure (DNIT) is directly linked to the optimization of costs and expenses of enterprises, aiming at a continuous improvement in the allocation of resources and giving precision in the budgeting process. A cost control must be present in any public work to expose the necessary expenses to the inspection of the union and to establish free and fair competition. This paper analyzes and present in a clear and practical way the basic principles of the new budgeting methodology included in the DNIT, as well as its innovations in cost management, unit price compositions and in the improvement of financial control. In view of this, the system of budgeting of construction site, equipment, labor and materials of the New SICRO was analyzed. The interference factor of the traffic, the rainfall influence factor, the bonus system and the indirect expenses were presented. In order to combine a historical series of technical developments in the areas of cost research and demonstrate the importance of the transportation system, the New SICRO was presented making it easy to understand and based on its main concepts. Thus, after this analysis and the accomplishment of a case study comparing compositions of SICRO 2 and Novo SICRO, it is affirmed as a new methodology of budgeting, composed of complete compositions of costs and manuals forming a precise budget chain. It allows the understanding and visualization of the innovations of the Influence Factor of Rains, Traffic Interference Factor, elimination of the accessory costs, increase of the number and detailing of the compositions. Keywords: Budgeting system. SICRO. DNIT.
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 – Composição Reforço do Subleito com material de jazida ..................... 67 Figura 3.2 – Composição Regularização do Subleito ................................................ 68
Figura 3.3 – Base ou sub-base de brita graduada com brita produzida .................... 69 Figura 3.4 – Concreto asfáltico – faixa C – areia extraída, brita produzida ............... 70 Figura 3.5 - Composição Reforço do Subleito com material de jazida ...................... 72 Figura 3.6 - Composição Regularização do Subleito ................................................ 73 Figura 3.7 - Composição Base de brita graduada BC ............................................... 74
Figura 3.8 - Composição Concreto betuminoso usinado a quente – capa de rolamento .................................................................................................................................. 75 Figura 4.1 – Gráfico de valores do custo do Reforço do Subleito ............................. 77 Figura 4.2 – Gráfico de valores unitário do custo do Reforço do Subleito ................. 78
Figura 4.3 – Gráfico de valores do custo da Regularização do Subleito ................... 78 Figura 4.4 – Gráfico de valores unitário do custo da Regularização do Subleito ...... 79 Figura 4.5 – Gráfico de valores do custo da Base de Brita graduada ....................... 79
Figura 4.6 – Gráfico de valores unitário do custo da Base de Brita graduada .......... 80
Figura 4.7 – Gráfico de valores do custo do Concreto Asfáltico ................................ 80 Figura 4.8 – Gráfico de valores unitário do custo da Concreto Asfáltico ................... 81
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 – Principais Marcos da história do SICRO.................................................17 Tabela 2.2 - Fatores de equivalência de áreas cobertas das instalações dos canteiros tipo ............................................................................................................................ 24 Tabela 2.3 - Fator de ajuste do padrão de construção .............................................. 25 Tabela 2.4 - Fator de mobiliário das instalações dos canteiros tipos ........................ 25 Tabela 2.5 – Fatores de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores .. 26 Tabela 2.6 – Áreas de referência para os canteiros tipo das instalações industriais 27
Tabela 2.7 – Critérios de ocupação e premissas para dimensionamento do canteiro .................................................................................................................................. 28 Tabela 2.8 – Instalações e áreas de referência dos canteiros tipo para as obras de construção e restauração rodoviária ......................................................................... 29
Tabela 2.9 – Classificação das obras de construção e restauração rodoviária ......... 29 Tabela 2.10 – Equações de dimensionamento de Instalações do canteiro de obras 29 Tabela 2.11 – Parcela fixa da administração local para obras rodoviárias ................ 31
Tabela 2.12 – Equipe de produção de terraplanagem para obras de construção e restauração rodoviária ............................................................................................... 32 Tabela 2.13 – Equipe de produção de pavimentação para obras de construção e restauração rodoviária ............................................................................................... 33
Tabela 2.14 – Equipe de produção de topografia para obras de infraestrutura de transportes ................................................................................................................ 33
Tabela 2.15 – Equipe de acompanhamento das frentes de serviço para construção e restauração rodoviária ............................................................................................... 34 Tabela 2.16 – Equipe de controle tecnológico da obra ............................................. 35
Tabela 2.17 – Manutenção do canteiro de obras e acampamentos referenciais ...... 35 Tabela 2.18 – Áreas do canteiro de pequeno porte adotadas como referência para dimensionamento da equipe de manutenção ............................................................ 36 Tabela 2.19 – Parâmetros de entrada para cálculo dos custos horários dos equipamentos ............................................................................................................ 38 Tabela 2.20 – Coeficientes de manutenção de equipamentos .................................. 41 Tabela 2.21 – Fatores de carga dos equipamentos .................................................. 41 Tabela 2.22 – Coeficientes de consumo de combustíveis, lubrificantes, filtros e graxas .................................................................................................................................. 42 Tabela 2.23 – Mão de Obra de operação dos equipamentos ................................... 43 Tabela 2.24 – Encargos sociais do Grupo A ............................................................. 46 Tabela 2.25 – Encargos sociais do Grupo B ............................................................. 46 Tabela 2.26 – Encargos sociais do Grupo C ............................................................. 47
Tabela 2.27 – Encargos adicionais ........................................................................... 48 Tabela 2.28 – Fatores de Carga ................................................................................ 52
Tabela 2.29 – Fatores de Conversão ........................................................................ 53 Tabela 2.30 – Valores de referência para a administração central ........................... 55 Tabela 2.31 – Valores de referência para o lucro ...................................................... 56 Tabela 2.32 – Valores de referência das taxas do BDI para Construção e Restauração rodoviária................................................................................................................... 58
Tabela 2.33 – VMD e Fator de Interferência do Tráfego ........................................... 60 Tabela 2.34 – Cálculo do Fator de Interferência do Tráfego ..................................... 60 Tabela 2.35 – Fator da natureza da atividade ........................................................... 62
Tabela 2.36 – Fatores de permeabilidade dos solos ................................................. 62
Tabela 2.37 – Fatores de Escoamento Superficial .................................................... 63 Tabela 2.38 – Cálculo do Fator de Influência de Chuvas .......................................... 64 Tabela 4.1 – Comparação de Orçamentos entre o Novo SICRO e SICRO 2 ........... 76
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AM Amazonas BDI Benefícios e Despesas Indiretas BR Brasil CAGED Cadastro Geral de Empregados e Desempregados CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente CCR Coordenações Setoriais de Custos Referenciais CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes CMCC Custo Médio da Construção Civil COFINS Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social COI Coordenações Setoriais de Orçamentos de Infraestrutura CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito CPN Coordenações Setoriais de Preços Novos CPRB Contribuição Previdenciária sobra a Receita Bruta DAER Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem DEC/EB Departamento de Engenharia e Construção / Exército Brasileiro DF Distrito Federal DMT Distância Média de Transporte DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ES Espírito Santo FGTS Fundo de Garantia do Tempo de Serviço FIC Fator de Influência de Chuvas FIT Fator de Influência de Tráfego GO Goiás INCRA Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária INSS Instituto Nacional do Seguro Social ISSQN Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza MG Minas Gerais MS Mato Grosso do Sul NBR Norma Brasileira NR Norma Regulamentadora PIS Programa Integração Social PR Paraná RJ Rio de Janeiro RS Rio Grande do Sul SC Santa Catarina SE Sergipe SECONCI Serviço Social da Construção Civil SELIC Sistema Especial de Liquidação e de Custódia SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial SESI Serviço Social da Indústria SICRO Sistema de Custos Referenciais de Obras SINCTRAN Sistema de Custos de Infraestrutura de Transportes SP São Paulo TO Tocantins UFSM Universidade Federal do Rio Grande do Sul
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................... 13
1.1 JUSTIFICATIVA ....................................................................................... 14 1.2 OBJETIVO GERAL ................................................................................... 14 1.2.1. Objetivos Específicos ............................................................................... 14 1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................. 15 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................... 16
2.1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO SICRO NOS ORÇAMENTOS DE OBRAS ... 16 2.1.1 Histórico ................................................................................................... 17 2.1.1. Resumo da Estrutura do Sistema de Custos ............................................ 18 2.2. INOVAÇÕES DO NOVO SICRO .............................................................. 19 2.3. FUNDAMENTOS DO SICRO: CUSTOS E REFERÊNCIAS AO CANTEIRO DE OBRAS ............................................................................................ 20
2.3.1. Metodologia de Custos de Canteiro de Obras .......................................... 21 2.3.2. Instalação de Canteiro de Obras .............................................................. 21
2.3.3. Tipificação dos Canteiros de Obras .......................................................... 22 2.3.4. Classificação dos Canteiros quanto ao Tipo de Instalação ...................... 22 2.3.5. Cálculo do Custo de Instalação dos Canteiros de Obras ......................... 23
2.4. ADMINISTRAÇÃO LOCAL ....................................................................... 30 2.4.1. Itens a serem orçados .............................................................................. 30 2.4.2. Parcela fixa ............................................................................................... 31
2.4.3. Parcela vincula à administração local ....................................................... 32 2.4.4. Parcela variável da administração local ................................................... 33
2.5. EQUIPAMENTOS ..................................................................................... 36 2.5.1. Custo horário improdutivo ........................................................................ 37 2.5.2. Custo horário produtivo ............................................................................ 37
2.5.3. Cálculo da depreciação ............................................................................ 37
2.5.4. Cálculo dos juros da oportunidade de capital ........................................... 39 2.5.5. Cálculo dos custos de manutenção .......................................................... 40 2.5.6. Cálculo dos custos de operação combustível, lubrificantes, filtros e graxas ...................................................................................................................41
2.5.7. Cálculo dos custos com mão de obra de operação .................................. 43 2.5.8. Cálculo dos custos com seguros e impostos ............................................ 44 2.6. MÃO DE OBRA ........................................................................................ 44 2.6.1. Salários .................................................................................................... 44 2.6.2. Encargos sociais ...................................................................................... 45
2.6.3. Encargos complementares ....................................................................... 47 2.6.4. Encargos adicionais ................................................................................. 48 2.6.5. Trabalho em condições especiais ............................................................ 48 2.7. MATERIAIS/INSUMOS ............................................................................ 49
2.7.1. Custos do insumo ..................................................................................... 50 2.8. TRANSPORTES/PRODUÇÃO DAS EQUIPES ........................................ 50 2.8.1. Metodologia de fretes ............................................................................... 50
2.8.2. Transportes locais .................................................................................... 52 2.9. BENEFÍCIOS E DESPESAS INDIRETAS ................................................ 53 2.9.1. Despesas indiretas ................................................................................... 54 2.9.2. Benefícios ................................................................................................. 56 2.9.3. Tributos .................................................................................................... 56 2.9.4. Fatores de referência ............................................................................... 57
2.10. FATOR DE INTERFERÊNCIA DE TRÁFEGO - FIT ................................. 59 2.10.1. Parâmetros necessários ........................................................................... 59 2.10.2. Exemplo de Aplicação .............................................................................. 60 2.11. FATOR DE INFLUÊNCIA DE CHUVAS - FIC .......................................... 60 2.11.1. Fator da natureza da atividade ................................................................. 61
2.11.2. Fator de permeabilidade dos solos........................................................... 62 2.11.3. Fator de escoamento superficial............................................................... 62 2.11.4. Fator de Intensidade de Chuvas............................................................... 63 2.11.5. Exemplo de aplicação .............................................................................. 64 3 ESTUDO DE CASO ................................................................................. 65
3.1 PLANEJAMENTO DA PESQUISA ........................................................... 65 3.1.1. Composições do Novo SICRO ................................................................. 65 3.1.2. Composições do SICRO 2 ....................................................................... 71 4 RESULTADOS E ANÁLISES ................................................................... 76
4.1 RESULTADOS DAS COMPOSIÇÕES ..................................................... 76 4.2 ANÁLISES DO CASO .............................................................................. 81 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................... 83
5.1 CONCLUSÕES ........................................................................................ 83
5.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS........................................ 84 REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 85
13
1 INTRODUÇÃO
A evolução dos modais de transportes sempre foi parâmetro para discussão: a
busca da melhor forma de locomoção visando menor tempo e com o maior conforto.
A necessidade de alcançar esses objetivos conforme valores praticáveis de mercado,
aliado ao desenvolvimento da pesquisa e tecnologia, resultaram no surgimento de
novas metodologias para atender as exigências do setor.
As obras de infraestrutura de transporte são responsáveis por envolver grandes
modificações na vida da população, envolvendo um grande plano de execução, larga
mão de obra e canteiros móveis de grande impacto. Tendo considerado esses fatores
e mirando o potencial financeiro, é possível alcançar valores favoráveis para o início
de uma obra.
Uma questão muito presente nas obras de infraestrutura de transportes é o não
cumprimento dos prazos, diretamente afetado pelo cronograma da obra e gestão do
empreendimento. Para solucionar essa condição, um orçamento de obra bem
estruturado irá verificar a qualidade do projeto que o originou e dará condição para os
prazos serem atingidos.
Utilizando-se de variáveis de controle, como uma gestão inteligente e um plano
de execução adequado, pode-se alcançar números precisos para um levantamento
de custos, que serão os valores investidos em cada etapa da obra. Por isso, o
orçamento está diretamente conectado a qualidade do projeto base que o originou.
Um bom plano orçamentário leva em conta pontos importantes como
investigação e pesquisa do volume diário de veículos que irão transitar em uma
rodovia, quantificação de mão de obra direta e indireta na obra, além de locação,
dimensionamento, mobilização e desmobilização do canteiro de obras, visando a
mudança em relação aos avanços dos trechos do empreendimento.
A engenharia de custos, responsável pela orçamentação, é a ferramenta
utilizada pelas empresas de infraestrutura de transportes para estimar os custos e
avaliar a viabilidade do negócio. Assim, através do estudo financeiro, torna-se o custo
final fator determinante para entrada no processo de concorrência para licitações e
obras.
O ganho de um empreendimento com uma boa análise de custos e
planejamento é inquestionável, onde evita-se a corrida contra o cronograma, os
14
problemas de produção, desperdício de investimentos e aumenta-se a qualidade do
empreendimento.
Portanto, a busca pela melhor estimativa do custo de produção de um projeto
a ser realizado, e o potencial que isso resulta no fechamento dos negócios, faz com
que os órgãos regulamentadores invistam em propostas para manter a
competitividade do mercado e garantir referenciais para orçamentação de projetos,
tais como o Sistema de Orçamentação Constante (SICRO) do Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
1.1 JUSTIFICATIVA
Este trabalho está vinculado à grande importância no meio dos transportes e à
grande utilização do SICRO do DNIT para projetos de orçamentação de obras de
infraestrutura de transportes. A escolha deste tema visa analisar o Novo SICRO,
lançado em 2017, e apresentar suas mudanças em relação as edições anteriores,
além de demonstrar a sua importância no segmento de transportes.
1.2 OBJETIVO GERAL
O presente trabalho buscou apresentar de forma clara e prática os princípios
básicos da nova metodologia de orçamentação constante do DNIT, além das suas
inovações em gerenciamentos de custos, composições de preços unitários e questões
de aprimoramento do controle de gastos.
1.2.1. Objetivos Específicos
Complementando o objetivo geral, acrescentam-se os seguintes objetivos
específicos:
a) Analisar o sistema de orçamentação de canteiro de obras, equipamentos, mão
de obra e materiais;
b) Apresentar Fator de Interferência de Tráfego, Fator de Influência de Chuvas,
Bonificação e Despesas Indiretas;
c) Exemplificar a diferença do antigo sistema SICRO 2 e o Novo SICRO através
de um estudo de caso, utilizando composições de custos.
15
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO
No tópico 2 apresenta-se uma revisão bibliográfica técnica e prática do sistema
de orçamentação constante do Novo SICRO do DNIT, envolvendo sistema de canteiro
de obras, equipamentos, mão de obra, fator de influência do tráfego, fator de influência
da chuva e exemplos deste sistema.
No tópico 3 será feito um estudo de caso baseado em uma composição de
custo amplamente usada em obras de infraestrutura de transportes, exemplificando o
uso do Novo SICRO. No tópico 4 será apresentado os resultados da avaliação do
Novo SICRO e do estudo de caso analisado no tópico 3.
No tópico 5 são expostas as conclusões finais, derivadas do trabalho e
complementadas com sugestões para trabalhos futuros.
Encerra-se com a apresentação das referências bibliográficas utilizadas na
pesquisa e execução deste projeto.
16
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO SICRO NOS ORÇAMENTOS DE OBRAS
Proveniente de uma série histórica de desenvolvimentos técnicos das áreas de
pesquisa em custos, utilizando-se conhecimentos adquiridos desde as primeiras
tabelas referenciais de preços até as mais complexas composições orçamentárias, foi
aprovado no dia 25 de abril de 2017, o Novo Sistema de Custos Referenciais de Obras
(DNIT, 2017a).
Este novo sistema apresenta grandes inovações a respeito da caracterização
de diferentes serviços e modais de transporte, dando cuidado especial aos parâmetros
ferroviários e hidroviários.
Historicamente envolvido em orçamentações e licitações de obras, o extinto
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) sempre dedicou sua parte
administrativa na criação, implantação e desenvolvimento de métodos para cálculo de
custos. Então, na década de 1970, conseguiu evoluir para um sistema de estimativa
de custos por meio de composições de serviços, sendo claramente um avanço para a
época (DNIT, 2017a).
No entanto, segundo o DNIT (2017a), com a volatilidade dos preços, devido às
elevadas inflações sofridas pelas moedas brasileiras da época, as informações
provenientes das composições de serviços eram muito limitadas, fazendo com que a
abrangência e extensão do sistema se tornasse ineficaz. Assim, o DNIT, sucessor do
DNER, trabalhou para evoluir o sistema para cálculos unitários de serviços,
referenciados pelos valores de cada região do país, atuando na sensibilidade do
sistema às condições naturais, sociais, econômicas e logísticas.
De acordo com o DNIT (2017a), com a evolução das tecnologias e sistemas
construtivos, foi necessário que os custos orçamentários evoluíssem para modelos
mais específicos de cada obra, contemplando o desenvolvimento comportamental dos
profissionais da área, a inserção de recursos de informática e a modernização dos
equipamentos. Assim, no ano de 2000, surgiu a revisão do Sistema de Custos de
Obras Rodoviárias - SICRO 2.
Com a chegada do SICRO 2, os fatores a serem analisados para conferir
confiabilidade a um orçamento estavam mudando e ficando ainda maiores. A
acelerada inovação no segmento da engenharia, com novas solução técnicas e
17
evolução contínua de equipamentos, o aumento do número de obras no campo
ferroviário e hidroviário, além de uma regionalização de investimentos em
infraestrutura, que necessitou uma pesquisa mais específica nos estados, todos esses
fatores, estavam se tornando essenciais para a realização de um orçamento seguro
(DNIT, 2017a).
Em 2016, iniciaram-se os trabalhos para um novo modelo de sistema que iria
chamar-se Sistema Nacional de Custos de Transportes (SINCTRAN), o qual
posteriormente poderia virar o SICRO 3, que após a adição de universidades, centros
de pesquisas e discussões em relação a inovações técnicas, promoveu o início do
Novo SICRO. Próximo da finalização do projeto, foi criada a Câmara Técnica do
SICRO, composta por especialistas do mercado e consultores de engenharia, visando
atender a demanda dinâmica de atualização e revisão do sistema de custos (DNIT,
2017a).
Por fim, verificando o desenvolvimento de tecnologias e serviços, mostrou-se
completamente necessária a continuidade e implementação do Novo SICRO, que
ocorreu no ano de 2017.
2.1.1 Histórico
Apresenta-se na Tabela 2.1 os pontos referenciais históricos do SICRO.
Tabela 2.1 – Principais Marcos da história do SICRO (continua)
ANO Principais Marcos
1946 Implantação das primeiras tabelas de preços do DNER
1963 Tabela Geral de preços
1972 Lançamento do Manual de Composições de Custos Rodoviários
1980 Atualização do Manual de Composições de Custos Rodoviários
1992 Organização da Gerência de Custos Rodoviários
1992 Implantação do SICRO 1
1998 Revisão do Manual de Composições de Custos Rodoviários
2000 Implantação do SICRO 2
2003 Publicação do Manual de Custos Rodoviários
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Tabela 2.1 – Principais Marcos da história do SICRO
(conclusão)
ANO Principais Marcos
2006 Criação da Coordenação-Geral de Custos de Infraestrutura de
Transportes
2006 Início do Projeto SINCTRAN (Termo de Cooperação celebrado com o
Centro de Excelência em Engenharia de Transportes - CENTRAN /
Departamento de Engenharia de Construção do Exército Brasileiro -
DEC/EB)
2007 Início do desenvolvimento do novo Sistema de Custos Referenciais de
Obras (SICRO), anteriormente denominado SINCTRAN e SICRO 3
2011 Término do Termo de Cooperação com o DEC/EB
2012 Contratação da Fundação Getúlio Vargas para revisão do SICRO e
realização da pesquisa nacional de preços de insumos
2013 Divulgação das tabelas de preços do SICRO 2 para todas as unidades
da federação
2014 Instauração da Câmara Técnica do SICRO
Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
2.1.1. Resumo da Estrutura do Sistema de Custos
De acordo com o DNIT (2017a), o Novo SICRO é composto por 74 volumes,
divididos em 31 manuais técnicos, 37 volumes de composições de custos (6.060
composições de custos) e 6 volumes de produções de equipes mecânicas. Além
disso, são divulgadas periodicamente as Tabelas de Custos nas unidades da
federação, dando ênfase às propriedades de cada região. A estrutura dos Manuais de
Custos, amplamente abordada neste trabalho, é composta da seguinte forma:
a) Volume 01 – Metodologia e Conceitos;
b) Volume 02 – Pesquisa de Preços;
c) Volume 03 – Equipamentos;
d) Volume 04 – Mão de Obra (Encargos Sociais, Encargos Complementares;
Consolidação dos Custos de Mão de Obra);
e) Volume 05 – Materiais;
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f) Volume 06 – Fator de Influência de Chuvas (Índices Pluviométricos das
Regiões Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul);
g) Volume 07 – Canteiros de Obras (Módulos Básicos e Projetos Tipo);
h) Volume 08 – Administração Local;
i) Volume 09 – Mobilização e Desmobilização;
j) Volume 10 – Manuais Técnicos (Ferrovias, Hidrovias, Transportes, Obras
Complementares e Proteção Ambiental);
k) Volume 11 – Composições de Custos;
l) Volume 12 – Produções de Equipes Mecânicas.
2.2. INOVAÇÕES DO NOVO SICRO
De acordo com Eliane dos Santos, Engenheira Civil do DAER/RS (Revista
Estrada nº 22, 2017), o novo SICRO do DNIT chega para revolucionar as obras de
infraestrutura no que se refere a metodologia de cálculo de custos, aprimorando o
gerenciamento e orçamentação de uma obra.
O desenvolvimento deste novo modelo apresenta novidades na remuneração
das obras em função de dois novos itens influenciadores, o Fator de Influência de
Chuvas (FIC) e o Fator de Interferência de Tráfego (FIT), que se tornam importantes
no momento de previsão, execução e conclusão de etapas de uma obra.
O FIC é aplicado analisando os serviços que sofrem influências climáticas em
sua produção e através de uma série histórica de estações pluviométricas do país.
Assim, o SICRO indica a sua utilização sobre o custo unitário destes serviços devido
a sua dependência produtiva em relação ao clima (DNIT, 2017a).
Considerando os serviços que sofrem influência do volume de tráfego em sua
produção e através da análise da redução do desempenho, principalmente próximo
de grandes centros do país, o SICRO indica a utilização do fator FIT sobre o custo
unitário destes serviços (DNIT, 2017a).
Dentre as inovações, três destacam-se pelo impacto que geram aos órgãos de
controle para melhor apurar o custo de uma obra: alocação do canteiro de obras na
planilha de custos, a retirada da administração local do Bônus e Despesas Indiretas
(BDI) e o BDI específico para cada tipo de obra.
20
Segundo o DNIT (2017a), o SICRO traz uma classificação e nova metodologia
para definição dos custos de referência dos canteiros de obras e das instalações
industriais, definidas pelo porte e natureza das obras, passando a fazer parte da
planilha de custos.
Evidenciando a necessidade de maior detalhamento dos custos envolvidos na
obra, pesquisas desenvolveram um novo método que analisa dados de referência da
administração local em função do porte e da natureza das obras, deixando de fazer
parte do BDI (DNIT, 2017a).
Com a mudança dos custos de referência para administração local e da
alteração do custo horário dos equipamentos, principalmente no que diz respeito a
inclusão dos custos de oportunidade de capital, estes geraram a necessidade de
alteração nas parcelas do BDI. Assim, o Novo SICRO trouxe como inovação a
diferenciação do BDI por faixas relacionadas ao porte e natureza das obras.
2.3. FUNDAMENTOS DO SICRO: CUSTOS E REFERÊNCIAS AO CANTEIRO DE
OBRAS
Segundo DNIT (2017a), considera-se como custos de instalação e manutenção
de canteiros todas as estruturas que foram construídas associadas ao canteiro e
acampamento:
a) Administrativas - escritórios, ambulatórios, guaritas, estacionamento;
b) Industriais - usina de asfalto, usina de solos, central de britagem, central de
concreto;
c) Apoio - oficina mecânica, posto de abastecimento, almoxarifado,
laboratórios;
d) Acampamento - alojamentos, refeitórios, vestiários;
e) Serviço - containers, banheiros químicos;
f) Redes complementares - água, esgoto, energia.
Além disso, no item administração local, os gastos relacionados à manutenção
e os serviços preliminares (limpeza, regularização e cercamento do terreno,
arruamentos internos, terraplanagem, preparação de áreas de estocagem) estão
incluídos no item de instalação do canteiro de obras.
21
2.3.1. Metodologia de Custos de Canteiro de Obras
O Novo SICRO traz consigo uma metodologia de referência para o uso nas
definições de custos dos canteiros de obras e instalações em função da natureza e
do porte das obras. Visando a necessidade de maior especificação dos custos
envolvidos, foi desenvolvido um detalhamento para referência dos custos da
administração local, das características da mão de obra e da quantidade de serviços
envolvidos, também em função da natureza e do porte da obra (DNIT, 2017a).
2.3.2. Instalação de Canteiro de Obras
Segundo o DNIT:
“A Norma Regulamentadora nº 18 do Ministério do Trabalho e Emprego
estabelece as condições e o meio ambiente de trabalho na indústria da
construção e define genericamente canteiro de obras como o conjunto de
áreas destinadas à execução e apoio dos trabalhos da indústria da
construção.” (DNIT, 2017a, vol. 01, p. 145)
Os canteiros são compostos por áreas de produção (operacionais e
edificações) e por áreas de vivência (saúde, higiene, convivência), e possuem como
locais mais adequados para sua instalação a faixa de domínio ou áreas públicas
próximas na região da obra, exceto na necessidade de utilização de propriedade
privada, onde o custo deve estar acrescido no orçamento do projeto. Além disso, os
custos relativos à manutenção do canteiro estão agora inseridos no momento da
definição dos custos de referência da Administração Local (DNIT, 2017a).
Segundo DNIT (2017a), os itens a serem orçados são os serviços preliminares,
compostos por limpeza, regularização e cercamento do terreno, terraplanagem e
preparação das áreas de terraplanagem; as instalações administrativas, ou seja,
escritórios, ambulatórios, guaritas e estacionamentos; instalações de apoio, como
oficinas, postos de abastecimento, almoxarifado e laboratórios; instalações dos
acampamentos, constituídas por alojamento, refeitórios e vestiários; instalações das
frentes de serviços, onde estão inseridos os containers de apoio e banheiros químicos.
De acordo com o DNIT (2017a), o planejamento e orçamento destes itens devem
seguir as condições mínimas das NRs 18 e 14 do Ministério do Trabalho e da NBR
12284/1991.
22
2.3.3. Tipificação dos Canteiros de Obras
Visando suprir a necessidade de se diferenciar as estruturas em função do
porte das obras e da natureza dos serviços, surgiu a proposta de tipificação das
estruturas. Assim, as condições do local, parâmetros de engenharia adotados e a
natureza das obras serão analisadas agora diretamente na elaboração do plano de
ataque e do orçamento das obras (DNIT, 2017a).
Para realizar a tipificação do canteiro de obras, o DNIT (2017a) indica que
devem ser analisados os seguintes elementos de projeto:
a) Cronograma físico da obra: definição dos materiais necessários para a
construção do canteiro através da determinação da duração total da obra;
b) Cronograma de mão de obra: determina-se a real mão de obra para cada
etapa da obra, trabalhando com parâmetros de movimentação de pessoal;
c) Cronograma de uso de equipamentos e materiais: dimensionamento de
instalações para armazenamento, devido aos quantitativos de
equipamentos e materiais;
d) Concepções preliminares de Plano de Ataque: verificar questões de
instalação de usinas, pedreiras, pátios de pré-moldados;
e) Infraestrutura do canteiro: desde a localização de cada grupo de instalação,
funcionamento correto, incluindo água, esgoto, energia e até mobiliário de
escritórios.
2.3.4. Classificação dos Canteiros quanto ao Tipo de Instalação
A classificação dos Canteiros de Obras de acordo com o DNIT (2017a) é
dividida entre montados “in loco”, pré-fabricados e adaptados.
Os canteiros montados “in loco” representam os provisórios e os permanentes:
a) Provisórios (baixo custo): são geralmente construídos de materiais com
maior disponibilidade no mercado e mais simples, como madeira, telhas de
fibrocimento ou também de estruturas leve de aço galvanizado. Seus
materiais podem ser aproveitados até duas vezes e mostram-se com boa
adequabilidade às obras, se bem planejados, além de serem considerados
os mais tradicionais;
23
b) Permanentes: são estruturas que possuem maior durabilidade e que
poderão ser utilizadas pela comunidade local após o encerramento da obra,
geralmente construídos de alvenaria de tijolos ou blocos cerâmicos.
Já os canteiros pré-fabricados considerados pelo DNIT (2017a) geralmente são
utilizados como estruturas temporárias nas etapas iniciais da obra até que seja
montada a estrutura definitiva ou em situações onde os canteiros são móveis como
em obras rodoviárias. Apresentam grande durabilidade se bem conservados e são
principalmente instalações em contêiner (vida útil de 8 a 12 anos).
Por fim, os canteiros adaptados são aqueles que utilizam de alguma construção
já existente, como prédios ou galpões, aproveitando da vantagem de infraestrutura
disponível, como água, luz, esgoto e telefonia (DNIT, 2017a).
2.3.5. Cálculo do Custo de Instalação dos Canteiros de Obras
Segundo o DNIT (2017a), toda obra pública que é executada com recursos
federais do Orçamento Geral da União deve utilizar o Sistema Nacional de Pesquisa
de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI) como referência para o cálculo
orçamentário.
Assim, para canteiros de obras de infraestrutura de transportes, os valores de
referência adotados pelo DNIT (2017a) são diferentes devido a modificações nas
condições de instalações em relação a edificações normais. Dessa forma, utilizam-se
fatores de ajustes e equivalência para o Custo Médio da Construção Civil (CMCC) por
metro quadrado.
O DNIT (2017a) apresenta a seguinte metodologia de cálculo para definição
dos custos de referência para instalação de canteiros, expressa na equação 2.1.
𝐶𝐶𝑂 = [(𝑘1 ∗ 𝑘2 ∗ 𝑘3 ∗ Σ 𝐴𝐶 ∗ 𝐹𝐸𝐴𝐶) + (Σ 𝐴𝐷 ∗ 𝐹𝐸𝐴𝐷)] ∗ 𝐶𝑀𝐶𝐶 + 𝐶𝐼𝐼 (2.1)
Onde: 𝐶𝐶𝑂 = custo total do canteiro de obras e de suas instalações industriais;
𝑘1 = fator de ajuste do padrão de construção;
𝑘2 = fator de mobiliário; 𝑘2 = fator de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores;
𝐴𝐶 = áreas das edificações consideradas cobertas e com vedação lateral;
𝐹𝐸𝐴𝐶 = fatores de equivalência de áreas cobertas das instalações; 𝐴𝐷 = áreas descobertas ou sem vedação lateral;
𝐹𝐸𝐴𝐷 = fator de equivalência de áreas descobertas;
𝐶𝐼𝐼 = custo específico das instalações industriais;
24
𝐶𝑀𝐶𝐶 = custo médio da construção civil por metro quadrado, calculado pelo IBGE, divulgado pelo SINAPI mensalmente e por unidade da federação.
Segundo o DNIT (2017a), na instalação com previsão única de contêineres será suprimido o k1, o CII e o custo total será exclusivamente em contêiner, como demonstrado na equação 2.2.
𝐶𝐶𝐶 = [(𝑘2 ∗ 𝑘3 ∗ Σ 𝑄𝐶𝑛 ∗ 𝐶𝐶𝑛) + (Σ 𝐴𝑇 ∗ 𝐹𝐸𝐴𝑇)] ∗ 𝐶𝑀𝐶𝐶 (2.2)
Onde:
𝐶𝐶𝐶 = custo total do canteiro de obras exclusivamente em contêiner;
𝑘2 = fator de mobiliário;
𝑘3 = fator de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores;
𝑄𝐶𝑛 = representa a quantidade de contêineres propostas no canteiro;
𝐶𝐶𝑛 = representa o custo dos contêineres;
𝐴𝑇 = área total do terreno;
𝐹𝐸𝐴𝑇 = fator de equivalência de áreas totais;
𝐶𝑀𝐶𝐶 = custo médio da construção civil por metro quadrado, calculado pelo IBGE e divulgado
pelo SINAPI mensalmente e por unidade da federação.
Além disso, devem sofrer influência do BDI (taxa de bonificação e despesas
indiretas) os custos relativos a instalação dos canteiros e acampamentos (DNIT,
2017a).
O FEAC, determinado na equação 2.1, é obtido através da Tabela 2.2, que
representa a comparação dos custos obtidos entre o SICRO e o SINAPI, através da
diferença entre instalações cobertas dos canteiros de obras de construção e
restauração rodoviária (DNIT, 2017a).
Tabela 2.2 - Fatores de equivalência de áreas cobertas das instalações dos canteiros tipo
Escritório e seção técnica 70,0%
Alojamentos 70,0%
Refeitório e cozinha 70,0%
Banheiros e vestiário 70,0%
Guarita 70,0%
Ambulatório 60,0%
Laboratórios 60,0%
Almoxarifado 50,0%
Oficina 50,0%
Área de recreação 50,0% Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
25
O fator de ajuste k1, relativo ao padrão de construção, é encontrado na tabela
2.3 e define a classificação dos canteiros moldados in loco e diferencia questões de
necessidade de desmontagem, demolição e recuperação ambiental da área utilizada
(DNIT, 2017a).
Tabela 2.3 - Fator de ajuste do padrão de construção
Fator de ajuste do padrão de construção
Tipo de Instalação do Canteiro
Provisória Permanente
Fator k1 0,8 1,0 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Segundo DNIT (2017a), o fator k2 trata-se da questão do mobiliário dos
canteiros, exceto a parte dos laboratórios (alocados nos custos da Administração
Local). Os custos podem ser obtidos através de detalhamento e cotação individual
local de preços ou em função do fator imobiliário, definido através do porte das obras
e aplicado no custo do canteiro, seguindo a Tabela 2.4. Deve-se aplicar o coeficiente
apenas quando a distância (DT) for superior a 50 km.
Tabela 2.4 - Fator de mobiliário das instalações dos canteiros tipos
Canteiros de Obras k2
Construção e restauração rodoviária de pequeno ou médio porte 1,05
Construção e restauração rodoviária de grande porte 1,04
Conservação Rodoviária 1,13
Construção ou recuperação, reforço e alargamento de obras de arte especiais de pequeno porte
1,06
Construção ou recuperação, reforço e alargamento de obras de arte especiais de médio ou grande porte
1,04
Construção ferroviária 1,05 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
O fator de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores, o k3, é
justificado na variação dos custos em relação ao aumento de distância de transporte
entre os centros fornecedores de insumos para instalação e o local do canteiro de
obras (DNIT, 2017a). É definido através da Tabela 2.5.
26
Tabela 2.5 – Fatores de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores
Fator de ajuste da distância do canteiro
aos centros fornecedores
Condição do Pavimento
Leito Natural Revestimento
Primário Rodovia
Pavimentada
Fator k3 1 + 0,0014 x DT 1 + 0,0009 x DT 1 + 0,0008 x DT Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Foram definidos os Fatores de Equivalência de Áreas Descobertas (FEAD) em
função do Custo Médio da Construção Civil (CMCC), e para os serviços abaixo
descritos, foram elaborados os custos relacionados segundo o DNIT (2017a). Esse
fator é utilizado no cálculo do custo de instalação dos canteiros e possui valor
estimado de 5% no caso de canteiros normais e no caso de contêineres 3%.
a) Limpeza da camada vegetal do terreno;
b) Locação da obra;
c) Execução de sub-base ou base;
d) Execução de meio fio de concreto;
e) Instalação de cercas;
f) Central de armaduras;
g) Carpintaria;
h) Estacionamentos;
i) Posto de combustível.
O Custo Específico das Instalações Industriais (CII) também foi estimado em
função do custo médio da construção civil e foram desenvolvidos canteiros tipos para
as instalações industriais demonstrados na Tabela 2.6. As instalações de central de
concreto de 150 m³/h e usina de asfalto de 120 t/h possuem padrões construtivos
diferenciados entre provisório e permanente. Já a previsão de contêineres e barracões
em tábua de pinho servem para as demais instalações. Para a relação do CII foram
estabelecidas áreas de referências em função das instalações especificadas abaixo
(DNIT, 2017a):
a) Central de concreto de 30 m³/h (l);
b) Central de concreto de 40 m³/h (II);
c) Central de concreto de 150 m³/h (III);
d) Central de britagem de 80 m³/h (IV);
27
e) Usina fixa misturadora de solos de 300 t/h (V);
f) Usina de pré-misturado a frio de 60 t/h (VI);
g) Usina de asfalto a quente de 120 t/h (VII).
Tabela 2.6 – Áreas de referência para os canteiros tipo das instalações industriais
Canteiro de Obras
Und Instalações Industriais
I II III IV V VI VII
Escritório m² - - 9,11 - - - 9,11
Escritório e vestiário
m² - - - *11,17 - - -
Laboratório m² *11,17 *11,17 94,36 - *11,17 *11,17 94,36
Almoxarifado m² - - 41,68 - - - 41,68
Refeitório e vestiário
m² *11,17 *11,17 69,38 - *11,17 *11,17 69,38
Guarita m² 6,10 6,10 6,10 - 6,10 6,10 6,10
Oficina m² - - 18,10 - - - 18,10
Depósito de Cimento
m² 88,62 - - - - - -
Área das Inst. Cobertas
m² 117,06 28,44 238,73 11,17 28,44 28,44 238,73
Área total do terreno
m² 3.200,00 3.000,00 6.080,00 4.260,00 5.610,00 2.940,00 6.592,00
* Previsão de utilização de contêineres.
Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
No caso da definição de custos relacionados não conduzir a valores
interessantes que permitam a utilização do CMCC como referência, o CII deve ser
obtido em função áreas e das composições de custos dos serviços relacionados a
instalações de usinas e centrais, presentes nas tabelas 51 a 57 do DNIT (2017a).
Para o dimensionamento do canteiro, de acordo com o DNIT (2017a), precisa-
se obter as áreas das edificações consideradas cobertas e com vedação lateral (AC),
definidas segundo a tabela 2.7.
28
Tabela 2.7 – Critérios de ocupação e premissas para dimensionamento do canteiro
Instalações Cobertas
Critérios de Ocupação Premissas de Dimensionamento
das Áreas
Escritório e seção técnica
Profissionais da parcela fixa da administração local
Variável, de acordo com o porte da obra e com o número de
funcionários da parcela fixa da administração local
Almoxarifado Armazenamento de Insumos Variável, conforme o porte da
obra
Depósito de Cimento
Quantidade de sacos de cimento armazenados
Variável, conforme o porte da obra
Refeitórios e cozinha
50% de todos os profissionais envolvidos na obra
Variável, conforme número máximo de funcionários
envolvidos na obra
Alojamentos 50% dos profissionais da
parcela variável da administração
Variável, de acordo com o número de funcionários da parcela
variável da administração local e da mão de obra ordinária
Banheiros e vestiário
Profissionais da parcela variável da administração
local e da mão de obra ordinária
Variável, de acordo com o número de funcionários da parcela
variável da administração local e da mão de obra ordinária
Oficina Manutenção dos veículos e
equipamentos da obra Variável, conforme o porte da
obra
Ambulatório Todos os profissionais
envolvidos na obra
Variável, conforme o porte da obra e funcionários envolvidos na
obra
Topografia Equipe de topografia e
armazenamento de equipamentos
Variável, conforme o porte da obra
Área de recreação
50% dos profissionais alojados nos alojamentos e
nas residências
Variável, de acordo com o porte da obra e com o número de
funcionários alojados
Guarita Porteiros e vigias alternadamente
Fixa
Residências Profissionais das parcelas fixa e vinculada da administração
local
Variável, de acordo com o número de funcionários das parcelas fixa
e vinculada da administração local Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Visando a parte rodoviária, deve-se utilizar a tabela específica 2.8 para
definição das áreas de referência. Lembrando que nos demais casos as concepções
de cálculo irão variar, onde deve-se utilizar tabelas diferentes especificadas, seguindo
o DNIT (2017a).
29
Tabela 2.8 – Instalações e áreas de referência dos canteiros tipo para as obras de construção e restauração rodoviária
Instalações Und Porte da Obra
Pequeno Médio Grande
Almoxarifado m² 104,88 152,66 239,17
Depósito de cimento m² 93,45 121,00 196,71
Oficina m² 215,14 337,86 612,55
Topografia m² 14,77 40,63 63,00
Guarita m² 6,10 6,10 9,11 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Para classificação das obras de construção e restauração rodoviária em suas
devidas grandezas, deve-se utilizar a seguinte Tabela 2.9, que envolve a natureza das
obras (DNIT, 2017a).
Tabela 2.9 – Classificação das obras de construção e restauração rodoviária
Natureza das Obras
Porte da Obra
Pequeno Médio Grande
Construção Rodoviária
Até 15 km de pista simples por ano
De 15 a 30 km de pista simples por ano
Acima de 30 km de pista simples por ano
Restauração Rodoviária
Até 20 km de pista simples por ano
De 20 a 40 km de pista simples por ano
Acima de 40 km de pista simples por ano
Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Após estas definições, efetua-se o dimensionamento das instalações do
canteiro de obras utilizando os dados quantitativos presentes no histograma de mão
de obra, mostrado na Tabela 2.10 (DNIT, 2017a).
Tabela 2.10 – Equações de dimensionamento de Instalações do canteiro de obras
Instalações Cobertas Equações de Dimensionamento das Áreas
Escritório e seção técnica Ae-st (m²) = 57,95 + 4,5 x Npf
Refeitório e cozinha Ar-c (m²) = 1,55 x 50% Nmax
Alojamentos Aal (m2) = 3,11 x 50% (Nmo + Npv)
Banheiros e vestiário Ab-v (m²) = 0,77 x (Nmo + Npv)
Ambulatório Aamb (m²) = 0,25 x Nmax
Área de recreação Aar (m²) = 1,5 x 50% Nfa
Residências Ares (m²) = 8,46 *Npf-v Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
30
Onde: Npf = número de funcionários da parcela fixa da administração local; Npf-v = número de funcionários das parcela fixa e da parcela vinculada da administração local; Npv = número de funcionários da parcela variável da administração local no pico; Nmo = número de funcionários da mão de obra ordinária no mês de pico; Nfa = número de funcionários alojados no canteiro; NMAX = número máximo de funcionários.
A mão de obra ordinária é definida pelas composições de preço unitário e sua
alocação na obra ocorre devido ao cronograma físico previsto. Assim, verifica-se que
a melhor condição para realização de orçamento é um planejamento e pré-projeto
para o canteiro de obras e, para isso, o DNIT (2017a), estima padrões de canteiros a
serem adotados em obras rodoviárias, especificados nas tabelas 18 a 23 do Volume
7 do Manual do SICRO.
2.4. ADMINISTRAÇÃO LOCAL
Segundo o DNIT (2017a), a administração local compreende as questões
relativas aos custos com pessoal, materiais e equipamentos utilizados no local do
empreendimento e indispensáveis para realização do mesmo. A administração local
é composta pelos gastos necessários com pessoal técnico, administrativo e de apoio,
como: engenheiros setoriais, técnicos de produção, equipe de gestores
administrativos, equipes de medicina e segurança do trabalho, etc. Além disso, está
incluso o controle de tecnologia e qualidade dos materiais e da obra neste item.
Os custos relacionados à administração local devem estar inseridos nas
Planilhas Orçamentárias. No entanto, o Tribunal de Contas da União (TCU) faz a
recomendação de que os pagamentos sejam proporcionais à execução da obra, ou
seja, neste caso não será utilizado o critério de pagamento via valor fixo mensal (DNIT,
2017).
2.4.1. Itens a serem orçados
De acordo com o DNIT (2017a) os itens a serem orçados em relação à
administração local são os seguintes:
a) Mão de obra: equipe gerencial técnica e administrativa, equipe de medicina
e segurança do trabalho, manutenção do canteiro de obras e
acampamentos, equipe de produção em campo, equipe de frente de serviço
e equipe de controle tecnológico;
31
b) Veículos;
c) Equipamentos;
d) Despesas diversas.
Visando o dimensionamento da administração local, o DNIT (2017a) determina
que ela pode ser estabelecida através das funções e atribuições na obra classificadas
da seguinte forma:
a) Parcela fixa: gerência técnica e administrativa;
b) Parcela vinculada: encarregados de produção, topografia, setor de medicina
e segurança do trabalho;
c) Parcela variável: frentes de serviço, controle tecnológico e manejo florestal;
d) Manutenção do canteiro de obras e acampamentos.
2.4.2. Parcela fixa
A parcela fixa apresenta variação apenas em função do porte da obra e da
lotação prevista para os canteiros de obras e acampamentos referenciais. A Tabela
2.11 detalha o dimensionamento proposto para a parcela fixa da administração local,
que envolve mão de obra, veículos e equipamentos, em função dos tipos de serviços
rodoviários e do porte das obras (DNIT, 2017a).
Tabela 2.11 – Parcela fixa da administração local para obras rodoviárias
(continua)
Item Descrição dos Itens Und
Construção/Restauração
Pequeno Porte
Médio Porte
Grande Porte
Conservação
Quantidades
Gerência Técnica
1.1 Engenheiro chefe - 1,0 1,0 -
1.2 Engenheiro supervisor und 1,0 - - 1,0
1.3 Encarregado geral und 1,0 1,0 1,0 -
1.4 Técnico em meio ambiente und 1,0 1,0 1,0 -
1.5 Motorista und 1,0 1,0 1,0 -
1.6 Secretária und 1,0 1,0 1,0 1,0
Veículos
1.7 Veículo leve - 53 kW und 2,0 2,0 2,0 1,0
1.8 Ônibus Coletivo und 1,0 2,0 3,0 -
1.9 Micro-ônibus coletivo und - - - 1,0
Auxiliar
1.10 Engenheiro auxiliar und - 1,0 2,0 -
1.11 Auxiliar técnico und 2,0 3,0 4,0 -
Veículos
1.12 Veículo leve – 53 kW und - 1,0 2,0 -
32
Tabela 2.11 – Parcela fixa da administração local para obras rodoviárias
(conclusão)
Item Descrição dos Itens Und
Construção/Restauração
Pequeno Porte
Médio Porte
Grande Porte
Conservação
Quantidades
Gerência Administrativa
2.1 Chefe do setor administrat. und 1,0 1,0 1,0 -
2.2 Encarregado administrat. und - 1,0 1,0 -
2.3 Porteiro und 2,0 4,0 8,0 -
2.4 Vigia und 2,0 4,0 8,0 -
2.5 Motorista und 1,0 1,0 1,0 -
Veículos
2.6 Veículo leve – 53 kW und 1,0 2,0 2,0 1,0
Auxiliar
2.7 Auxiliar administrativo und 2,0 2,0 2,0 1,0
2.8 Faxineiro und 1,0 2,0 3,0 1,0
Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Segundo o DNIT (2017a), para obras específicas, como obras de arte
especiais, obras ferroviárias e obras hidroviárias, devem ser incorporados
profissionais específicos diretamente associados às atividades particulares de cada
empreendimento.
2.4.3. Parcela vincula à administração local
De acordo com DNIT (2017a), a parcela vinculada à administração local se
refere a atividades específicas relacionadas a obra e representam técnicas
especializadas como execução dos serviços em campo ou junto ao setor de Medicina
e Segurança do Trabalho. Assim, levando em conta uma obra de infraestrutura
rodoviária, tem-se a Tabela 2.12 e Tabela 2.13 apresentando os valores por equipe.
Tabela 2.12 – Equipe de produção de terraplanagem para obras de construção e restauração rodoviária
Item Descrição dos itens Unidade Quantidades
1. Equipe de Produção de Terraplanagem
1.1. Mão de Obra
1.1.1. Encarregado de terraplanagem und 1,0
1.2. Veículos
1.2.1 Veículo leve – 53 kW und (h) 1,0 (44,0) Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
33
Tabela 2.13 – Equipe de produção de pavimentação para obras de construção e restauração rodoviária
Item Descrição dos itens Unidade Quantidades
1. Equipe de Produção de Pavimentação
1.1. Mão de Obra
1.1.1. Encarregado de pavimentação und 1,0
1.2. Veículos
1.2.1 Veículo leve – 53 kW und (h) 1,0 (44,0) Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
As obras de infraestrutura de construção rodoviária possuem outras tabelas,
assim como obras de artes especiais e obras de conservação rodoviária (DNIT,
2017a).
Em relação a parte de infraestrutura rodoviária tem-se a atividade de topografia
que, de acordo com o DNIT (2017a), atua por todo o período do desenvolvimento das
atividades do empreendimento e está apresentada na Tabela 2.14.
Tabela 2.14 – Equipe de produção de topografia para obras de infraestrutura de transportes
Item
Descrição dos itens
Unidade
Pequeno Porte
Médio Porte
Grande Porte
Quantidades
1. Equipe de Topografia
1.1. Mão de Obra
1.1.1. Topógrafo und 1,0 1,0 2,0
1.1.2. Auxiliar de topografia und 3,0 3,0 6,0
1.2. Veículos
1.2.1 Veículo furgão diesel - 93 kW und (h) 1,0 (44,0) 1,0 (44,0) 2,0 (44,0) Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Também existe a parcela constituída da equipe de medicina e segurança do
trabalho que estão demonstradas no volume 8 do DNIT (2017a).
2.4.4. Parcela variável da administração local
A parcela variável da administração local difere da parcela fixa devido a
primeira independer da natureza e do porte das obras, sendo determinada pela
quantidade de serviços executados. Ela envolve a coordenação e o acompanhamento
34
das frentes de serviço, o controle tecnológico da obra e o manejo florestal de áreas,
quando necessário (DNIT, 2017).
Em relação as frentes de serviço, cada uma possui suas peculiaridades:
a) Acompanhamento das frentes de serviço: apresentam-se as quantidades e
os profissionais para o acompanhamento das frentes de serviço na Tabela
2.15.
Tabela 2.15 – Equipe de acompanhamento das frentes de serviço para construção e restauração rodoviária
Item Descrição dos itens Unidade Quantidades
1. Equipe de Acompanhamento de Frentes de Serviço
1.1. Mão de Obra
1.1.1. Encarregado de turma Und 1,0
1.1.2 Apontador und (h) 0,5 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Para a quantificação das equipes de acompanhamento é utilizado a Equação
2.3.
𝐸𝑓𝑠 = (𝑄𝑝)
(𝑃ℎ 𝑥 182,49) (2.3)
Onde: 𝑃ℎ = produção horária do serviço (und/h); 𝐸𝑓𝑠 = equipes de acompanhamento da frente de serviço (equipe x mês);
𝑄𝑝 = quantidade de serviço previsto em projeto (und).
De acordo com o DNIT (2017) deve-se considerar a soma dos Efs de cada
serviço da Planilha Orçamentária e no caso específico da terraplanagem, considera-
se apenas os itens de compactação.
b) Controle tecnológico da obra: essas equipes trabalham na verificação da
qualidade dos serviços executados para averiguar o cumprimento das
normas regulamentares e estão apresentadas na Tabela 2.16.
35
Tabela 2.16 – Equipe de controle tecnológico da obra
Item Descrição dos itens Unidade Quantidades
1. Equipe de Controle Tecnológico
1.1. Mão de Obra
1.1.1. Laboratorista Und 1,0
1.1.2. Auxiliar de laboratório Und 2,0
1.2. Veículos
1.2.1 Van furgão a diesel – 93 kW und /h 1,0 (44,0) Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Visando a quantificação das equipes de controle tecnológico, o DNIT (2017a)
utiliza a equação 2.4.
𝐸𝑙 = (𝑄𝑝)
(𝑄𝑒) (2.4)
Onde: 𝐸𝐼 = quantidade total de equipes de controle tecnológico necessária para ensaiar a quantidade
de serviços prevista em projeto (equipe x mês); 𝑄𝑒 = quantidade de serviços que uma equipe de controle tecnológico tem a capacidade de
ensaiar em uma jornada de trabalho de 182,49 horas (und); 𝑄𝑝 = quantidade de serviço previsto em projeto (und).
Para serviços que requerem laboratórios e obtenção do valor de Qe, deve-se
consultar o Volume 7 do DNIT (2017a).
c) Manutenção do Canteiro de Obras e Acampamentos: equipes que
trabalham na manutenção do canteiro de obras e acampamentos
referenciais, sendo apresentadas na Tabela 2.17 (DNIT, 2017a)
Tabela 2.17 – Manutenção do canteiro de obras e acampamentos referenciais
Item Descrição dos itens Unidade Canteiro Referencial
Quantidades
1. Mão de Obra
1.1. Eletricista und 0,2
1.2. Pedreiro und 0,2
1.3. Servente und 0,2
2. Veículos e Equipamentos
2.1. Caminhão guindauto de 6 toneladas h 11,0
2.2. Caminhão pipa de 8.000 litros h 22,0
2.3. Motoniveladora h 11,0 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
36
A quantificação das equipes de manutenção é obtida com a utilização da
Equação 2.5 (DNIT, 2017a).
𝐶𝑎𝑐 = (𝐴𝐶𝑝)
(𝐴𝐶𝑟) (2.5)
Onde: 𝐶𝑎𝑐 = representa o coeficiente de proporcionalidade de áreas cobertas;
𝐴𝐶𝑝 = representa a área das instalações cobertas previstas em projeto (m²);
𝐴𝐶𝑟 = representa a área das instalações cobertas referenciais (m²).
O DNIT (2017a) apresenta a Tabela 2.18 como referência para
dimensionamento da equipe de manutenção em relação a um canteiro de pequeno
porte. No entanto, para demais relações deve-se consultar o Manual do SICRO.
Tabela 2.18 – Áreas do canteiro de pequeno porte adotadas como referência para dimensionamento da equipe de manutenção
Descrição Canteiro Referencial
Área do terreno (m²) 5.757,87
Instalações cobertas (m²) 1.919,27
Áreas descobertas (m²) 3.838,60 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
2.5. EQUIPAMENTOS
O custo de um equipamento é definido no SICRO através dos aspectos de
trabalho, tipo do equipamento, serviço a desempenhar e é analisado juntamente com
uma unidade de tempo (DNIT, 2017a).
Assim, para definir o custo horário, o DNIT (2017a) analisa os custos de
propriedade (depreciação, remuneração do capital, seguros e impostos); custos de
manutenção (material rodante/pneus, partes de desgaste e reparos) e custos
operativos (combustível, filtros e lubrificantes e mão de obra de operação).
Além disso, é um insumo considerado complexo pois depende de outros
básicos e, comparando-o com o SICRO 2, o custo horário improdutivo agora
representa mais coisas do que a somente mão de obra de operação (DNIT, 2017a).
37
2.5.1. Custo horário improdutivo
O custo horário improdutivo é “formado pela soma dos custos de propriedade
(depreciação, oportunidade do capital, seguros e impostos) e de mão de obra de
operação, respeitadas as particularidades dos veículos e equipamentos” (DNIT 2017a,
p 108, Volume 01). Esse valor final é obtivo através da utilização da Equação 2.6.
𝐶ℎ𝑖 = 𝐶𝑚𝑜 + 𝐷ℎ + 𝐽ℎ + 𝐼ℎ (2.6)
Onde: 𝐶ℎ𝑖 = custo horário improdutivo (R$/h);
𝐶𝑚𝑜 = custo horário com mão de obra de operação (R$/h);
𝐷ℎ = depreciação horária do equipamento (R$/h); 𝐽ℎ = custo horário dos juros da oportunidade de capital (R$/h);
𝐼ℎ = custo horário com seguros e impostos (R$/h).
2.5.2. Custo horário produtivo
Segundo o DNIT (2017a), o custo horário produtivo é formado pelo conjunto
das quantias relacionadas aos custos de propriedade, manutenção e operação, sendo
necessário respeitar as particularidades dos veículos e equipamentos, como
demonstrado na Equação 2.7.
𝐶ℎ𝑝 = 𝐷ℎ + 𝐽ℎ + 𝑀ℎ + 𝐶𝑐 + 𝐶𝑚𝑜 + 𝐼ℎ (2.7)
Onde:
𝐶ℎ𝑝 = custo horário produtivo (R$/h);
𝐶𝑚𝑜 = custo horário com mão de obra de operação (R$/h);
𝐷ℎ = depreciação horária (R$/h);
𝐽ℎ = custo horário dos juros da oportunidade de capital (R$/h);
𝐼ℎ = custo horário com seguros e impostos (R$/h);
𝑀ℎ = custo horário da manutenção (R$/h);
𝐶𝑐 = custo horário de combustíveis, lubrificantes, filtros e graxas (R$/h).
2.5.3. Cálculo da depreciação
Da definição proveniente do DNIT (2017a), o cálculo da depreciação consiste
em uma parcela que visa recuperar os danos e perdas de desgastes devido à
utilização do equipamento durante sua vida útil. Tem-se a depreciação mecânica ou
38
de utilização do equipamento e a depreciação contábil, a qual se refere a vida útil do
equipamento e possui sua legislação específica.
O DNIT (2017a) apresenta um modelo na Equação 2.7 a ser adotado para
cálculo da depreciação horária do equipamento e alguns parâmetros para cálculo na
Tabela 2.19:
𝐷ℎ = 𝑉𝑎 − 𝑉𝑟
𝑛 ∗ 𝐻𝑇𝐴 (2.8)
Onde: 𝐷ℎ = depreciação horária (R$/h);
𝑉𝑎 = valor de aquisição do equipamento (R$); 𝑉𝑟 = valor residual (R$);
𝑛 = vida útil (anos);
𝐻𝑇𝐴 = valor total de horas trabalhadas por ano.
Tabela 2.19 – Parâmetros de entrada para cálculo dos custos horários dos equipamentos
Descrição dos Equipamentos
Potência (kW)
Tipo de Combustível
Vida Útil
(Anos) HTA
Valor Residual
Bate estacas Strauss 15 D 7 2.000 20%
Betoneira de 600L 10 G 5 2.000 20%
Caminhão basculante 14m³
295 D 6 2.000 40%
Caminhão tanque 13000L 188 D 7 2.000 40%
Carregadeira de pneus de 3,3 m³
213 D 5 2.000 30%
Conjunto de Britagem de 80 m³/h
313 E 7 2.000 20%
Motoscraper 304 D 8,5 2.000 20%
Motoniveladora 93 D 7 2.000 30%
Rolo compactador de pneus autopropelido de 27t
85 D 6 2.000 20%
Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
O DNIT (2017a) define como característica a vida útil de um equipamento
quando este conseguir manter o desempenho esperando com as devidas
manutenções programadas, ou seja, mantenha a estimativa de horas de utilização
normal do equipamento sem que haja troca ou revisão de principais componentes
como motores, transmissões e afins.
39
Por isso, os fatores que irão influenciar diretamente na vida útil e nas condições
de trabalho são abordados no SICRO como o tipo de solo e a superfície de rolamento.
Nas composições de referência, o DNIT (2017a) considerou condições médias de
trabalho e estas condições estão definidas nas Tabelas 29 e 30 do DNIT (2017a),
volume 1.
Há uma avaliação que deve ser feita neste quesito, onde percebe-se uma
economia ao se adquirir um equipamento novo ao invés de investir na manutenção de
um usado. Esta situação se apresenta no momento no qual os ganhos com a produção
e diminuição da manutenção com o equipamento novo servem para cobrir a diferença
de depreciação. Assim, o custo do equipamento novo entra em regime decrescente
ao invés de crescente, como do equipamento antigo (DNIT, 2017a).
2.5.4. Cálculo dos juros da oportunidade de capital
Visando representar o custo do empresário em imobilizar o seu capital
aplicando no desenvolvimento específico de atividades de obras de infraestrutura de
transportes, há a possibilidade de se apropriar de juros do capital aplicado aos
equipamentos. Assim, segundo o DNIT (2017a), pode-se obter a oportunidade de
capital através do cálculo do custo horário do equipamento, apresentado na Equação
2.9 e Equação 2.10, ou do sistema adotado anteriormente no SICRO 2, computado
em seu valor global, como parcela do BDI.
𝐽ℎ = 𝑉𝑚 ∗ 𝑖
𝐻𝑇𝐴 (2.9)
𝑉𝑚 = (𝑛 + 1)
2 ∗ 𝑛∗ 𝑉𝑎 (2. 10)
Onde: 𝐽ℎ = o custo horário de oportunidade do capital (R$/h); 𝑉𝑚 = valor médio do investimento (R$); i = taxa de juros ao ano; 𝑉𝑎 = valor de aquisição do equipamento (R$);
𝑉𝑟 = valor residual (R$); 𝑛 = vida útil (anos);
𝐻𝑇𝐴 = valor total de horas trabalhadas por ano.
O DNIT afirma que o “custo horário dos juros de oportunidade de capital será
calculado por meio da aplicação de uma taxa de juros anual de 6,0%, que se mostra
40
ajustada e compatível aos rendimentos observados nas aplicações em caderneta de
poupança” (DNIT, 2017a, vol. 01, p. 87).
2.5.5. Cálculo dos custos de manutenção
O SICRO apresenta a Equação 2.11 para cálculo dos custos horários de
manutenção:
𝑀ℎ = 𝑉𝑎 ∗ 𝑘
𝑛 ∗ 𝐻𝑇𝐴 (2. 11)
Onde: 𝑀ℎ = custo de manutenção horária (R$/h); 𝑉𝑎 = valor de aquisição do equipamento (R$);
𝑘 = coeficiente de manutenção;
𝑛 = vida útil (anos); 𝐻𝑇𝐴 = valor total de horas trabalhadas por ano.
Os coeficientes de manutenção são fornecidos pelos fabricantes e representam
o custo de manutenção do equipamento durante o período de sua vida útil. No entanto,
o DNIT (2017a) separa os fatores que estão incluídos no fator K e os que não estão
incluídos. Dessa forma, as peças mais suscetíveis ao desgaste no equipamento são
consideradas diretamente nas composições do SICRO e representam a parcela que
não está inclusa no fator.
Itens inclusos no fator k:
a) Manutenção corretiva;
b) Manutenção preventiva;
c) Reparos;
d) Substituição de peças e componentes (lâminas, caçambas, garras, entre
outros);
e) Custo do veículo lubrificador;
f) Perda da produção devido a paralização visando manutenção;
g) Mão de obra técnica para a manutenção (mecânicos, eletricistas,
soldadores).
Itens considerados diretamente nas composições:
a) Luva, haste, punho e coroa de equipamentos de perfuração;
b) Brocas de perfuração;
c) Mandíbula móvel e fixa, revestimento e cunha de central de britagem;
d) Discos de corte.
41
Exemplificando os fatores k, apresenta-se a Tabela 2.20 com dados fornecidos
pelos fabricantes de alguns equipamentos de obras de infraestrutura de transportes.
Tabela 2.20 – Coeficientes de manutenção de equipamentos
Descrição dos Equipamentos Coeficiente de Manutenção (k)
Bate estacas Strauss 0,6
Betoneira 600L 0,6
Caminhão Basculante 14m³ 0,9
Caminhão tanque 13000L 0,9
Motoscraper 0,9
Motoniveladora 0,9
Trator de esteiras com escarificador 1,0 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
2.5.6. Cálculo dos custos de operação combustível, lubrificantes, filtros e
graxas
O DNIT (2017a) considera consumos em função dos equipamentos, da
natureza do serviço e das condições de trabalho, tendo em vista valores médios
estimados pelos fabricantes. Os consumos são apresentados na Tabela 2.21,
variando de acordo com os fatores de carga dos equipamentos e as condições de
trabalho dos equipamentos analisadas em cada obra.
Tabela 2.21 – Fatores de carga dos equipamentos (continua)
Fator de Carga Baixo Fator de Carga Médio Fator de Carga Alto
Carregadeira de Pneus
Serviços gerais leves, tempo considerável em
marcha lenta
Operação constante com distâncias de transportes
ou trabalho no ciclo básico, com períodos de
marcha lenta
Operação constante no ciclo básico da carregadeira
Motoniveladora
Acabamento, manutenção leve, tráfego em estradas
Manutenção rodoviária média, trabalho de
mistura em estrada, escarificação
Valetamento, espalhamento de aterro e
de material de base, escarificação,
manutenção rodoviária pesada
42
Tabela 2.21 – Fatores de carga dos equipamentos
(conclusão)
Retroescavadeira e Escavadeira hidráulica
Serviços gerais com ciclos intermitentes em
aplicações leves e médias
Trabalhos gerais com ciclos normais em aplicações médias
Trabalhos de produção com ciclos longos ou com
a utilização de ferramentas de fluxo
contínuo Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
A Equação 2.12 é dada pelo DNIT (2017a) para o cálculo dos custos derivados
da potência do motor, do fator de consumo do mesmo e do valor do combustível.
𝐶𝑐 = 𝑃 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝑉𝑐 (2.12)
Onde: 𝐶𝑐 = custo horário de combustíveis, filtros e graxas (R$/h);
𝑃 = potência do motor (kW); 𝐹𝑐 = coeficiente de consumo (l/kWh ou kWh/kWh);
𝑉𝑐 = valor do combustível (R$).
O coeficiente de consumo varia de acordo com do consumo médio de cada
equipamento, que é informado pelo fabricante, acrescentado 15% para custos com
lubrificantes e 10% para custos com caminhões, assim, gerando a Tabela 2.22.
Tabela 2.22 – Coeficientes de consumo de combustíveis, lubrificantes, filtros e graxas
Descrição dos Equipamentos Coeficientes de Consumo
Equipamentos a diesel 0,18 l/kWh
Caminhões e veículos a diesel 0,18 l/kWh
Equipamentos e veículos a gasolina 0,20 l/kWh
Equipamentos elétricos 0,85 kWh/kWh
Veículos a álcool 0,28 l/kWh Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Nos equipamentos elétricos, considera-se geradores a diesel para sua
alimentação, pois as rodovias geralmente são executadas em meio rural.
43
2.5.7. Cálculo dos custos com mão de obra de operação
O cálculo dos custos com mão de obra de operação é apresentado pelo DNIT
(2017a) como a mão de obra constituída por motoristas e operadores, sendo
organizada pela complexidade dos equipamentos operados. A Tabela 2.23 indica as
categorias profissionais e os respectivos tipos de equipamentos que são operados por
cada categoria.
Tabela 2.23 – Mão de Obra de operação dos equipamentos
Categoria Profissional
Tipo de Equipamento
Motorista de Veículo Leve
Automóvel até 100 HP, veículo caminhonete, veículo furgão
Motorista de caminhão
Caminhão basculante, caminhão carroceria, caminhão tanque. Caminhão distribuidor de cimento, ônibus, entre
outros
Motorista de veículo especial
Caminhão betoneira, guindaste sobre rodas, carreta com módulo de 6 eixos, entre outros
Operador de equipamento leve
Martelete, motosserra, elevador de cremalheira, rosqueadeira, misturador de argamassa, empilhadeira,
entre outros
Operador de equipamento pesado
Rolo compactador, carregadeira de pneus, escavadeira hidráulica, perfuratriz hidráulica, entre outros
Operador de equipamento especial
Usina de asfalto a quente, vibro acabadora de asfalto, fresadora, recicladora, locomotiva, grua fixa, entre outros
Fonte: Adaptado do DNIT (2017)
A mão de obra utilizada nos equipamentos de pequeno porte é considerada
diretamente nas composições de preço e estão definidos na Tabela 37 do DNIT
(2017a), Volume 01. São exemplos de equipamentos de pequeno porte: o nível ótico,
lixadeira elétrica manual, serra manual, placa vibratória a diesel e outros descritos
detalhadamente na tabela indicada.
Por fim, o SICRO apresenta alguns equipamentos que não exigem mão de obra
de operação, descritos na tabela 38 do DNIT (2017a), Volume 01, tais como:
equipamento de sondagem manual, compressor de ar portátil, geradores, bombas
submersíveis, entre outros.
44
2.5.8. Cálculo dos custos com seguros e impostos
Considerando baixos números de sinistros e alto custo, o DNIT (2017a)
desconsidera seguros de equipamentos de grandes frotistas, excluindo-se casos
especiais. Já no caso de veículos automotores, considera-se o IPVA e o Seguro
Obrigatório, variando segundo as regras de cada unidade da federação. Esses dois
itens têm custo médio de 2,5% do investimento no veículo e podem ser calculados
através da Equação 2.13.
𝐼ℎ =0,025 ∗ 𝑉𝑚
𝐻𝑇𝐴 (2.13)
Onde: 𝐼ℎ = custo horário dos seguros e impostos (R$/h);
𝑉𝑚 = valor médio do investimento (R$);
𝐻𝑇𝐴 = total de horas trabalhadas por ano.
2.6. MÃO DE OBRA
O DNIT (2017a) trata a mão de obra como um conjunto de trabalhadores
responsáveis pela execução de um serviço ou na administração local. O valor deste
insumo é calculado obtendo-se o salário do trabalhador adicionando os encargos de
cada classe profissional através de variável horária ou mensal.
Os salários consideram jornadas e ambientes de trabalho normais e tem base
de referência nos dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados
(CAGED) do Ministério do Trabalho e Emprego, o qual respeita acordos e convenções
de sindicatos patronais e trabalhadores. Assim, os custos que referenciam a mão de
obra estão definidos em quatro parcelas: salários, encargos sociais, complementares
e adicionais (DNIT, 2017a).
2.6.1. Salários
Baseado nos dados levantados sobre o salário nominal de mercado no
CAGED, obtemos salários básicos nominais de registros e desligamentos em carteira
profissional, apresentando no período pesquisa, os valores totais de salários
registrados (DNIT, 2017a).
45
De acordo com o DNIT (2017a), os salários médios são definidos pela
equivalência entre as categorias profissionais do SICRO e da Classificação Brasileira
de Ocupações (CBO), e estes valores definitivos contemplam o período de um ano
para todos os Estados e o Distrito Federal.
O DNIT (2017a) apresenta na tabela 1, página 7 do Volume 4 do Manual do
SICRO a equivalência entre as funções do Cadastro Brasileiro de Ocupações (CBO)
e as requeridas nas composições de custos. Além disso, apresenta a tabela 2, página
14 do Volume 4 do Manual do SICRO, com os critérios para o cálculo do salário de
funções em equivalência no CBO.
Dentre as definições, o DNIT (2017a) apresenta essa metodologia
considerando os dados do CAGED, empresa que possui mais de 50 funcionários, uma
carga horária de 44 horas semanais e salários básicos nominais superiores ao mínimo
nacional. Adotou-se empresas com mais de 50 funcionários visando apresentar a
realidade das empresas que realizam obras de infraestrutura do DNIT.
2.6.2. Encargos sociais
No DNIT (2017a), os encargos sociais são representados pelas contribuições
pagas pelo empregador e são aplicadas sobre o salário, e ainda são diferenciadas em
função das classes profissionais, do regime de trabalho e dos estados da federação.
São baseados nos dados do CAGED do Ministério do Trabalho e Emprego, do Anuário
Estatístico da Previdência Social e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE).
Os encargos sociais são divididos em quatro categorias:
a) Grupo A: representado pelas obrigações que incidem de forma direta sobre
os salários, tais como FGTS, Previdência Social e que estão descritos na
tabela 07 do DNIT (2017a). Esses encargos são comuns a todas as
categorias profissionais, regimes de trabalho e unidades da federação,
devido a sua natureza. O fator percentual da contribuição desses encargos
está apresentado na Tabela 2.24;
46
Tabela 2.24 – Encargos sociais do Grupo A
Item Parcela da Contribuição Fator (%)
A1 Previdência Social 20,00%
A2 FGTS 8,00%
A3 Salário Educação 2,50%
A4 SESI 1,50%
A5 SENAI/SEBRAE 1,60%
A6 INCRA 0,20%
A7 Seguro Contra Risco e Acidente de Trabalho (INSS) 3,00%
A8 SECONCI – Estados: AM, TO, MG, SE, ES, RJ, SP, PR, SC, MS, GO, DF.
1,00%
Total grupo A 37,80% Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
b) Grupo B: representa os encargos devido aos dias em que não há prestação
direta de serviço, expostos na Tabela 2.25, mas que de acordo com a
legislação específica o funcionário tem direito a remuneração, tais como
Domingos, Férias e outros descritos na Tabela 08 do DNIT (2017a). Neste
grupo há diferenciação entre os estados da união;
Tabela 2.25 – Encargos sociais do Grupo B
Item Parcela da Contribuição
B1 Repouso Remunerado (Domingos)
B2 Feriados e Dias santificados nacionais
B3 Férias (30 dias)
B4 Auxílio Enfermidade (15 primeiros dias)
B5 Auxílio de Acidente de Trabalho (15 primeiros dias)
B6 Licença Paternidade (5 dias consecutivos)
B7 13º Salário
B8 Faltas Justificadas Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
c) Grupo C: é composto pelas contribuições devido ao desligamento
profissional do funcionário e não sofre influência dos encargos do Grupo A.
Suas parcelas estão apresentadas na Tabela 2.26.
47
Tabela 2.26 – Encargos sociais do Grupo C
Item Parcela da Contribuição
C1 Aviso Prévio Indenizado
C2 Aviso Prévio Trabalhado
C3 Férias indenizadas
C4 Depósito por Rescisão sem Justa Causa
C5 Indenização Adicional Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
d) Grupo D: representado pelas reincidências de encargos de um grupo sobre
o outro e detalhadas dependendo a situação específica analisada.
2.6.3. Encargos complementares
De acordo com o DNIT (2017a), existem encargos complementares que são
mantidos pelo empregador em função da característica de trabalho e de convenções
que regulamentam as categorias da construção civil e pesada, além dos encargos
sociais apresentados anteriormente estabelecidos pela CLT e pela Constituição
Federal.
Estes encargos complementares visam favorecer a execução e segurança do
trabalhador e do contratante e são desmembrados em alimentação, transporte,
ferramentas manuais, equipamentos de proteção individual e exames médicos.
a) Alimentação: é definida pelo DNIT (2017a) levando em consideração cinco
refeições diárias preparadas no próprio refeitório do canteiro de obras. Os
cardápios são definidos por nutricionista que possui a região sudeste como
base e o custo para preparo das refeições com valor estimado de 60% do
valor total dos insumos;
b) Transporte: segundo o DNIT (2017a), a maioria das obras de infraestrutura
são em locais distantes dos grandes centros urbanos e, assim, admitiu-se
que os trabalhadores permanecem durante a semana no alojamento do
canteiro e possuem saída para a cidade mais próxima nos finais de semana;
c) Ferramentas Manuais: a partir do DNIT (2017a), o item passou a se agregar
aos encargos de mão de obra e deixou de integrar as composições de
preços, sendo assim, seu cálculo é variável para cada categoria profissional,
de acordo com a frequência de utilização e o desgaste;
48
d) Equipamentos de Proteção Individual (EPI): assim como as ferramentas
manuais, os equipamentos são individuais para cada categoria e devem
estar em conformidade com a vida útil e efetiva frequência de uso;
e) Exames médicos ocupacionais: o DNIT (2017a) estabelece como padrão os
exames de admissão, demissão e uma consulta periódica a cada 24 meses.
2.6.4. Encargos adicionais
Os encargos adicionais são benefícios concedidos aos trabalhadores devido a
acordos e convenções específicos de diferentes regiões e entidades sindicais
representativas, os quais são acrescidos aos encargos sociais e complementares.
Assim, os mais relevantes são abordados no DNIT (2017a) e na Tabela 2.27.
Tabela 2.27 – Encargos adicionais
Parcela da Contribuição
Incidência Síntese das Convenções Coletivas de Trabalho
Seguro de Vida
23 Coberturas de R$ 5.000,00 a 40.000,00 ou pisos de 10 a 36 salários por morte por invalidez e, subsídios preestabelecidos
Auxílio Funeral
20 Coberturas de R$ 1.000,00 a 9.350,00 ou pisos de 2 a 3 salários, para despesas decorrentes de funeral
Cesta Básica
17 Cestas básicas de R$ 58,00 até R$ 230,00 ou, em produtos, com subsídios/faixas salariais preestabelecidas
Assistência médica e
odontológica 9
Recomendações para concessão de plano médio e odontológico ou outra forma de atendimento ao trabalhador
Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
2.6.5. Trabalho em condições especiais
As condições especiais de trabalho são situações diferentes das jornadas
normais e ambientes de trabalho que se mostram razoáveis para obtenção de custos
de referência, como horários especiais de trabalhos, horas extraordinárias noturnas e
outras atividades que são consideradas insalubres, penosas ou perigosas. Esses
encargos devem ser acrescentados aos custos de mão de obra, sempre em casos de
demanda da obra orçamentada (DNIT, 2017a):
49
a) Trabalho Extraordinário: amparado na Constituição Federal, Artigo 7º e pela
Consolidação das Leis Trabalhistas, Artigo 59, infere que não se pode
exceder em 2 diárias e remunerado, no mínimo, com valor de 50% além do
valor da hora normal de trabalho;
b) Trabalho Noturno: amparado na Constituição Federal, Artigo 7º e pela
Consolidação das Leis Trabalhistas, Artigo 73, infere que o esse trabalho
será remunerado com acréscimo de 20% em relação a hora diurna.
Segundo a CLT, considera-se noturno o trabalho entre as 22 horas de um
dia e as 5 horas do dia seguinte;
c) Trabalho Insalubre: amparado na Constituição Federal, Artigo 7º e pela
Consolidação das Leis Trabalhistas, Artigos 189 a 197 e pela Norma
Regulamentadora NR-15, incide-se de acordo com região, e respeitando
convenções coletivas, um valor de 40%, 20% ou 10% do salário mínimo da
região, em função de condições de máxima, média ou mínima
insalubridade;
d) Trabalho Perigoso: amparado na Constituição Federal, Artigo 7º e pela
Consolidação das Leis Trabalhistas, Artigos 189 a 197 e pela Norma
Regulamentadora NR-16, infere que salvo em convenções coletivas, é
adicionado um valor de 30% sobre o salário normal devido a periculosidade.
2.7. MATERIAIS/INSUMOS
O DNIT (2017a) apresenta os materiais como matéria prima que será utilizada
na execução de serviço ou na formação de determinado bem, devendo atender a
especificações técnicas e construtivas.
Os valores dos insumos levantados pelo sistema de pesquisa do SICRO
incluem as condições de pagamento à vista, carga tributária e frete incidente, sendo
preferencialmente de produtores, atacadistas ou representantes comerciais de
fábricas, garantindo fornecimento a grandes consumidores, assim, evitando-se o
varejo (DNIT, 2017a).
50
2.7.1. Custos do insumo
De acordo com o DNIT (2017a), o sistema traz uma nova metodologia de
cotações após ser criticado pelo critério de menor preço. Neste novo método tem-se
o foco no preço médio das cotações, obtido a partir de tratamento estatístico da base
de dados, respeitando a natureza do material, excluindo-se os valores extremos e
definindo o número médio com base em extrapolações e imputações.
Utilizando esse novo método, o SICRO agrupa os materiais nas chamadas
famílias homogêneas (grupos segundo tipo de material e forma de confecção) para
facilitar a pesquisa e elege-se o líder de cada família (itens de maior
representatividade e derivações), que servirá para estudar a relação dos outros itens
como este de base (DNIT, 2017a).
O SICRO realiza o orçamento de todos os insumos no Rio de Janeiro e em São
Paulo e nos líderes de família em todas as Unidades da Federação. Por fim, fica a
cargo dos orçamentistas de cada obra considerar custos de frete em caso de obras
realizadas em regiões distintas das sedes de cotação e avaliar condições de
orçamento na praça da obra (DNIT, 2017a).
2.8. TRANSPORTES/PRODUÇÃO DAS EQUIPES
Durante uma obra de infraestrutura de transporte são utilizados vários veículos
no transporte de materiais e insumos. Assim, com base no DNIT (2017a), para
distâncias fora da obra é utilizada a Metodologia de Frete e para distâncias no
perímetro da obra utiliza-se o cálculo de Transportes Locais.
2.8.1. Metodologia de fretes
Segundo o DNIT (2017a), a metodologia de fretes estima os valores em função
dos custos de transportes a partir das distâncias médias de transporte (DMT) e estima
o preço final a partir da soma do valor de compra item com o custo do frete da origem
até o destino. Assim, temos a Equação 2.14 que apresenta o modo de obtenção do
custo do frete.
𝐹 = 𝐶𝑇 + 𝐺𝑅𝐼𝑆 + 𝑀𝑂𝐴 + 𝐶𝐻 + 𝑅 (2.14)
51
Onde: 𝐹 = frete;
𝐶𝑇 = custo de transporte;
𝐺𝑅𝐼𝑆 = gerenciamento de risco; 𝑀𝑂𝐴 = mão de obra adicional;
𝐶𝐻 = custo de hospedagem;
𝑅 = representa o retorno.
Para facilitar essa análise será apresentado também o cálculo das variáveis
que influenciam no custo do frete a partir da Equação 2.15 (DNIT, 2017a).
a) Custo de transporte:
𝐶𝑇 =𝐷
𝑉∗ 𝐶𝐻𝑂 ∗ 𝐹𝑈 (2.15)
Onde: 𝐶𝑇 = custo de transporte;
𝐷 = distância;
𝑉 = velocidade;
𝐶𝐻𝑂 = custo horário operativo do equipamento transportador.
b) Gerenciamento de Risco: referente aos custos visando medidas contra o
roube de cargas com valor de 0,30% do bem transportado e pode ser obtido
através da Equação 2.16.
𝐺𝑅𝐼𝑆 = 𝑇𝐺𝑅𝐼𝑆 ∗ 𝐸𝑄 (2.16)
Onde: 𝐺𝑅𝐼𝑆 = gerenciamento de risco;
𝑇𝐺𝑅𝐼𝑆 = taxa de Gerenciamento de Riscos;
𝐸𝑄 = preço do equipamento na Unidade da Federação de Origem.
c) Custos Adicionais com Mão de Obra: acima de 6 horas, é adicionado um
motorista extra além do que já está considerado no custo do equipamento
de transporte e acima de 12 horas, é adicionado 1 pernoite por motorista.
Dessa forma, o Novo SICRO apresenta a Equação 2.17 para obtenção da
mão de obra adicional.
𝑀𝑂𝐴 = 𝐶𝐻𝑀 ∗𝐷
𝑉∗ 𝐹𝑈 (2.17)
Onde: 𝑀𝑂𝐴 = mão de obra adicional;
𝐶𝐻𝑀 = custo horário de mão de obra adicional;
𝐷 = distância;
𝑉 = velocidade; 𝐹𝑈 = fator de utilização.
52
d) Custo de hospedagem: é representado pela Equação 2.18 e impacta
diretamente no custo de retorno.
𝐶𝐻 = 𝑉𝑃 ∗ 𝑁𝑀 ∗ 𝑁𝑃 ∗ 𝐹𝑈 (2.18)
Onde: 𝐶𝐻 = custo de hospedagem; 𝑉𝑃 = valor do pernoite;
𝑁𝑀 = quantidade de motoristas utilizados no transporte;
𝑁𝑃 = valor inteiro da quantidade de pernoites no período do transporte; 𝐹𝑈 = fator de utilização.
e) Custo de Retorno: demonstrado na Equação 2.19, é a situação de retorno
do caminhão à sua origem, quando carregado possui peso 0 e quando vazio
peso 1, assim, adota-se a média para atender ambas as situações.
𝑅 = 0,5 ∗ (𝐶𝑇 + 𝑀𝑂𝐴 + 𝐶𝐻) (2.19)
Onde: 𝑅 = representa o retorno; 𝐶𝑇 = custo de transporte;
𝐶𝐻 = custo de hospedagem;
𝑀𝑂𝐴 = mão de obra adicional.
2.8.2. Transportes locais
O método de transportes locais é utilizado para calcular os valores de
transporte de materiais utilizados nas obras. Os quais são analisados o fator de carga,
fator de conversão e fator de eficiência (DNIT, 2017a).
O fator de carga versa sobre a relação entre a capacidade efetiva do
equipamento e a sua capacidade nominal. Os valores de fatores de carga em função
do tipo dos materiais estão apresentados na Tabela 2.28 (DNIT, 2017a).
Tabela 2.28 – Fatores de Carga
Classificação Geral Caminhões Basculante em serviços de
escavação, cara e transporte Escavadeira Hidráulica
Materiais de 1ª categoria
0,90 1,00 1,00
Materiais de 2ª categoria
0,80 1,00 0,80
Materiais de 3ª categoria
0,70 1,00 -
Solos Moles - 0,80 0,80 Fonte: Adaptado de DNIT (2017a)
53
Lembrando a seguinte classificação presente no DNIT (2017a):
a) Materiais de 1ª Categoria: materiais escaváveis com equipamentos comuns,
sendo solos residuais ou sedimentares;
b) Materiais de 2ª Categoria: materiais mais resistentes e que necessitam
tratamentos para utilização de equipamentos, como pré-escarificação ou
explosivos de forma descontínua, sendo pedras soltas, blocos de rocha;
c) Materiais de 3ª Categoria: materiais que utilizam explosivos de forma
contínua, geralmente grandes blocos de rocha e rochas não alteradas.
Em relação ao Fator de Conversão, apresentado com valores na Tabela 2.29,
este é utilizado no ajuste das capacidades nominais do equipamento visando
unidades de medida e critérios de pagamento dos serviços referenciais (DNIT, 2017a).
Como exemplo, tem-se valores e unidades de escavação, como volume solto,
compactado ou condição natural.
Tabela 2.29 – Fatores de Conversão
Material Fcv
1ª categoria 1,0/1,25 = 0,90
2ª categoria 1,0/1,39 = 0,80
3ª categoria 1,0/1,75 = 0,70 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Já o Fator de Eficiência é apresentado como necessário para aplicar o modelo
onde os tempos em que a produção efetiva difere da produção nominal de
determinado equipamento. Esse fator inclui tempos de alteração de serviço,
manutenção de equipamento, deslocamentos e outros (DNIT, 2017ª).
De acordo DNIT (2017a), o padrão do fator de eficiência passou a ser 0,83,
ajustado pelo fator de interferência do tráfego (FIT), diferente do que acontecia no
SICRO 2, no qual os fatores eram diferenciados pela natureza da obra, seja de
construção, restauração ou conservação.
2.9. BENEFÍCIOS E DESPESAS INDIRETAS
O DNIT (2017a) apresenta os Benefícios e Despesas Indiretas (BDI) como uma
taxa a ser adicionada ao custo de uma obra ou serviço no momento da orçamentação,
54
visando obter seu preço de venda. Essa taxa representa a definição final de um preço
de serviço ou obra, pois a mesma refere-se a valores de despesas necessários que
não estão previstos nas composições dos serviços. Assim, o BDI é apresentado na
Equação 2.20 como a relação do preço de venda em função do custo direto.
𝐵𝐷𝐼 =𝑃𝑉
𝐶𝐷 𝑜𝑢 𝐵𝐷𝐼 (%) = (
𝑃𝑉
𝐶𝐷− 1) ∗ 100 (2. 20)
Onde: 𝐵𝐷𝐼 = valor bonificação e despesas indiretas;
𝑃𝑉 = preço de venda; 𝐶𝐷 = custo direto.
Assim, o DNIT (2017a) menciona as despesas não consideradas da seguinte
forma:
a) Despesas indiretas;
b) Benefícios;
c) Tributos.
2.9.1. Despesas indiretas
Segundo o DNIT (2017a), as despesas indiretas são compostas por
administração central, despesas financeiras, seguros/garantias contratuais e riscos.
A parte da Administração Central é representada como as despesas
relacionadas à administração geral da empresa, tais como despesas comerciais,
despesas com a sede, administração de patrimônio, materiais de consumo e
expediente, em linhas gerais, todo o serviço de comercial e de escritório que não está
no canteiro de obras, mas que possui difícil definição direta devido aos diferentes
portes de empresa, política de negócios, volume de obras e outras (DNIT, 2017a).
Dessa forma, se estabeleceu um método onde se avalia os valores da
administração central em relação a natureza do canteiro de obras demonstrado na
Tabela 2.30.
55
Tabela 2.30 – Valores de referência para a administração central
Natureza dos Serviços e Obras Adm. Central (%)
Construção rodoviária 6,0%
Restauração rodoviária 6,0%
Conservação rodoviária 9,0%
Construção de obras de arte especiais 8,0%
Recuperação, reforço e alargamento de obra de arte especiais 9,0%
Construção ferroviária 6,0%
Obras hidroviárias 7,0% Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Já as Despesas Financeiras são relatadas como valores utilizados do capital
de giro entre a entrega dos serviços e a efetivação do pagamento. Estas despesas
são calculadas em função da taxa SELIC, a taxa básica de juros do Banco Central,
aplicada sobre o preço de venda, onde exclui-se a parcela do lucro operacional e não
são consideradas as parcelas de inadimplência do contratante. Apresenta-se a
Equação 2.21 como método de cálculo das despesas financeiras (DNIT, 2017a).
𝐷𝐹 = [(1 + 𝑆𝐸𝐿𝐼𝐶)1
12 − 1] (2. 21)
Onde: 𝐷𝐹 = valor das despesas financeiras;
𝑆𝐸𝐿𝐼𝐶 = taxa básica de juros do Banco Central.
Em relação a proteção, o DNIT exige a apresentação de seguros e garantias
bancárias em seus editais de licitações, que são analisados por órgãos federais,
estaduais, municipais, públicos e privados com base em empresas seguradoras. Com
base nisso, admite-se “um percentual de 0,25% sobre o preço de venda, relativo ao
custo de mercado de uma apólice por um período de 2 anos da garantia de execução
de 5,0% do valor global o contrato” (DNIT, 2017a, Volume 1, página 175).
Além dos fatores mencionados acima, segundo o DNIT (2017a), há uma
reserva devido ao Risco para cobrir eventuais custos de obra que não são passíveis
de recuperação via contrato. Este risco está mais presente em obras onde a
responsabilidade é maior do contratado, como obras por empreitada de preço global
e em contratações integradas, onde há um total de pacote de serviços a serem
executados. O risco menor está em obras de empreitada por preços unitários, onde
as variações são resolvidas nas medições, aferindo a produção. Por fim, o Novo
56
SICRO define uma “parcela de 0,5% sobre o preço de venda para remunerar riscos
em orçamentos”.
2.9.2. Benefícios
Esta parcela contempla a remuneração financeira devido a atividade de
prestação de serviço, capacidade administrativa, produção do executor, investimento
em formação e treinamento pessoal do contratado, ou seja, o lucro.
Este valor do lucro é definido em relação de porcentagem pelo DNIT (2017a)
através da natureza do serviço e porte da obra, que estão exibidos na Tabela 2.31.
Além disso, foi excluída a oportunidade de capital, inserida como propriedade dos
equipamentos.
Tabela 2.31 – Valores de referência para o lucro
Natureza dos Serviços Porte da Obra Lucro (%)
Construção rodoviária e Restauração rodoviária
Pequeno 10,0%
Médio 8,5%
Grande 7,0%
Conservação rodoviária 12,0%
Construção de obras de arte especiais
Pequeno 10,0%
Médio 8,5%
Grande 7,0%
Recuperação, reforço e alargamento de obra de arte especiais
Pequeno 12,0%
Médio 10,0%
Grande 8,0%
Construção ferroviária 7,0%
Obras hidroviárias 8,0% Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
2.9.3. Tributos
O DNIT (2017a) apresenta dentre as parcelas do BDI os tributos, sendo os
incidentes PIS, COFINS, ISSQN e CPRB. São estes que incidiram nos orçamentos e
necessitam ser levados em conta para não gerar prejuízos.
O Programa de Integração Social (PIS) é uma contribuição social que visa
garantir o seguro-desemprego, abono e participação nas receitas das entidades, tanto
em empresas públicas como privadas. O Novo SICRO traz como referência o PIS a
57
partir de regime acumulativo: “incidência cumulativa é aquele que não permite o
desconto de créditos tributários de operações anteriores para as pessoas jurídicas
sujeitas ao imposto de renda apurado com base no lucro presumido ou arbitrado”
(DNIT, 2017a, volume 01, p. 177). Adotado pelo sistema de orçamentação a referência
para obras de engenharia de 0,65%.
A Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS) também
se enquadra em contribuição social, mas que irá impactar na seguridade social,
previdência e assistência social, além da saúde pública. O DNIT (2017a) traz através
do SICRO a referência de regime cumulativo de 3% para obras de infraestrutura.
Também incide o imposto urbano que compete aos munícipios, o Imposto
Sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISSQN), que define o imposto sobre qualquer
natureza de serviço, que não são contemplados na competência da União e da
Federação. Assim, esse imposto possui alíquotas que podem variar entre 2% e 5%
sobre o custo dos serviços. O DNIT (2017a) considera, de forma referencial, um
percentual de 3% sobre o preço de venda, admitindo alíquota máxima de 5% com
redução de 40% visando a possibilidade de dedução de materiais produzidos pelo
prestador de serviços.
Há ainda a Contribuição Previdenciária sobre a Receita Bruta (CPRB), que
chegou em 2011, onde a tributação incidente sobre a mão de obra (desoneração da
folha de pagamento) mudou da incidência da contribuição previdenciária patronal
sobre a folha de pagamentos para uma incidência direta sobre a receita bruta. O DNIT
(2017a) traz uma alíquota de 4,5% referente à CPRB para empresas de construção
de obras de infraestrutura de transportes. No entanto, orienta-se a confecção de
orçamentos de obras nos moldes de desoneração e sem desoneração visando
apresentar o menor custo para a administração pública.
2.9.4. Fatores de referência
De acordo com o DNIT (2017a), as características específicas de cada projeto
são os fatores que condicionam as taxas de benefícios e despesas indiretas, sendo
elas:
a) Cronograma da obra;
b) Natureza e porte da obra;
c) Porte da empresa;
58
d) Localização geográfica;
e) Características especiais;
f) Problemas operacionais;
g) Situações conjunturais;
h) Nível e qualidade exigidos;
i) Prazos e condições de pagamento.
Assim, o DNIT (2017a) estabelece tabelas das taxas de benefícios e despesas
indiretas analisando a natureza e porte das obras, como a Tabela 2.32. Além disso,
tem-se a aplicação da diferenciação do BDI de 15% imposta nos seguintes casos:
a) Para serviços não constantes do SICRO 2, onde o custo de referência for
definido por meio de cotações de preços de mercado, compostas de forma
a permitir a execução total do serviço;
b) Para os serviços de aquisição e transportes de produtos asfálticos.
Tabela 2.32 – Valores de referência das taxas do BDI para Construção e Restauração rodoviária
Descrição das Parcelas Construção e Restauração rodoviária
Pequeno Porte Médio Porte Grande Porte
Despesas Indiretas % sobre
PV % sobre
CD % sobre
PV % sobre
CD % sobre
PV % sobre
CD
Administração Central
Variável
4,75 6,00 4,81 6,00 4,87 6,00
Despesas Financeiras
0,80% do PV
0,80 1,01 0,80 1,00 0,80 0,98
Seguros e Garantias
0,25% do PV
0,25 0,32 0,25 0,31 0,25 0,31
Riscos 0,50% do PV
0,50 0,63 0,50 0,62 0,50 0,62
Subtotal 1 6,30 7,96 6,36 7,93 6,42 7,91
Benefícios
Lucro Variáv
el 7,92 10,00 6,82 8,50 5,69 7,00
Tributos
PIS 0,65% do PV
0,65 0,82 0,65 0,81 0,65 0,80
COFINS 3,00% do PV
3,00 3,79 3,00 3,74 3,00 3,69
ISSQN 3,00% do PV
3,00 3,79 3,00 3,74 3,00 3,69
Subtotal 2 6,65 8,40 6,65 8,29 6,65 8,19
BDI (%) TOTAL 20,86 26,36 19,83 24,73 18,76 23,09 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
59
2.10. FATOR DE INTERFERÊNCIA DE TRÁFEGO - FIT
O DNIT (2017a) traz inovações visando qualificar e garantir eficiência de
produção durante uma obra de infraestrutura, sendo uma delas o Fator de
Interferência do Tráfego (FIT). Em função da interferência causada pelo volume de
tráfego e de obras localizadas em regiões próximas ao perímetro urbano tem-se uma
diminuição na produção dos serviços, que será ajustada utilizando o FIT.
De DNIT (2017a), era adotada uma redução de 11% de eficiência nas obras de
restauração no SICRO 2, mas este fator nem sempre correspondia ao que realmente
ocorria nas obras. Assim, o FIT é aplicado diretamente no orçamento da obra, e neste
modelo aplicado no custo unitário de execução de serviços de mão de obra e
equipamentos, mas não sendo impactante nos custos de materiais.
Por fim, deve-se aplicar o FIT em obras onde há necessidade de interdição de
pista visando a segurança e prevenção de acidentes, como:
a) Restauração rodoviária;
b) Construção de terceira faixa;
c) Melhoramentos e adequação de capacidade;
d) Duplicação de rodovia;
e) Conservação na pista.
2.10.1. Parâmetros necessários
O FIT é aplicado utilizando os parâmetros de Volume Médio Diário de Tráfego
(VMD) e da proximidade dos centros urbanos. Essa aproximação com grandes
centros pode influenciar devido a congestionamentos, pedestres trafegando, bicicletas
e motocicletas, roubos, restrições de horários e problemas de redes urbanas (DNIT,
2017a). Assim, pode-se estimar um FIT de 5% em função da proximidade de centros
urbanos, que será cumulativo com a parcela do VMD.
Segundo o DNIT (2017a), o VMD é dado pelo registro de 24 horas da
movimentação de veículos em uma seção determinada de uma rodovia e completa a
definição do fator do FIT, que pode variar entre 5 a 15% sobre os valores de mão de
obra e equipamentos dependendo da magnitude do VMD, analisados na Tabela 2.33.
Assim, o somatório das duas parcelas irá atingir no máximo 20% de interferência.
60
Tabela 2.33 – VMD e Fator de Interferência do Tráfego
Valor VMD FIT
VMD < 2.000 5%
2.000 ≤ VMD ≤ 11.000 [(VMD – 2.000) / 600] + 5%
VMD > 11.000 20% Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
2.10.2. Exemplo de Aplicação
Será analisada a composição do serviço de “Base de solo melhorado com 4%
de cimento e mistura na pista com material de jazida” na Tabela 2.34, com o código
4011287, retirado do Relatório Analítico de Composições de Custos de Novembro de
2017, referente ao estado do Rio Grande do Sul e adotando-se um FIT de 20%.
Tabela 2.34 – Cálculo do Fator de Interferência do Tráfego
Custo unitário de execução R$ 4,7811
Custo unitário de execução das atividades auxiliares
R$ 0,9189
Custo unitário de tempo fixo com caminhão carroceria de 15 t
R$ 1,8549
Custo unitário de tempo fixo com caminhão basculante de 10 m³
R$ 2,5152
TOTAL R$ 10,0701
Adicional FIT (0,20 * R$ 10,0701) R$ 2,01402 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Dados: FIT = 20%; Referência = Rio Grande do Sul; Mês-base = novembro de 2017.
2.11. FATOR DE INFLUÊNCIA DE CHUVAS - FIC
O DNIT (2017a) traz o fator de influência de chuvas como um novo fator que
busca prever a influência da pluviometria e demais condições climáticas desfavoráveis
na eficiência de equipamentos, na produção de equipes mecânicas e de mão de obra.
Admitindo que as obras de infraestrutura de transportes geralmente são
executadas ao ar livre e possuem a influência de fatores associados a natureza, como
tempo e solo, o SICRO coloca a utilização do FIC diretamente no custo unitário de
61
execução dos serviços relacionados, podendo ser mão de obra e equipamentos
(DNIT, 2017a).
Portando, o DNIT (2017a) apresenta na Equação 2.22 uma metodologia para
cálculo do FIC que varia por unidade da federação e está representada abaixo.
𝐹𝐼𝐶 = 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑝 ∗ 𝑓𝑒 ∗ 𝑛𝑑 (2. 22)
Onde: 𝑓𝑎 = fator da natureza da atividade;
𝑓𝑝 = fator de permeabilidade do solo; 𝑓𝑒 = fator de escoamento superficial;
𝑛𝑑 = fator de intensidade de chuvas.
Tendo em vista que seu cálculo depende de dados calculados por unidade da
federação, estes podem sofrer modificações em regiões específicas não qualificadas
no estudo, assim necessitando de uma avaliação individualizada de dados para
composição de cálculo, que envolvem consulta a dados pluviométricos da Agência
Nacional de Águas (ANA).
2.11.1. Fator da natureza da atividade
De acordo com o DNIT (2017a), o fator da natureza da atividade expressa com
qual grau algumas atividades são impactadas pela chuva no momento da execução
dos serviços.
Analisam-se esses dados com base no DNIT (2017a), que informa que os
serviços com fatores de 0,25 a 1,50 sofrem influência da chuva, nos quais o maior
valor representa um maior grau de influência em comparação a uma situação normal.
Além disso, existem serviços que não podem ser executados sob chuva ou com pista
molhada, caso de serviços asfálticos por exemplo, os quais são analisados perante
as normas de execução antes de avaliar o serviço e o possível FIC. Alguns exemplos
de fatores em relação a natureza da atividade estão demonstrados na Tabela 2.35.
62
Tabela 2.35 – Fator da natureza da atividade
Descrição dos Serviços Fator da Natureza da Atividade
fa = 0,25 fa = 0,50 fa =1,00 fa = 1,50
Desmatamento e destocamento X
Transporte em caminhos de terra X
Base de Brita Graduada X
Pavimento de Concreto X
Micro revestimento X
Tapa-buraco, remendos X Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
2.11.2. Fator de permeabilidade dos solos
Segundo o DNIT (2017a), o fator de permeabilidade dos solos representa o
quanto o solo em que se trabalha sofre influência da chuva com base na propriedade
de percolação da água no mesmo, seus coeficientes estão apresentados na Tabela
2.36. Assim, pode-se considerar que quanto mais permeável for o solo em que se está
trabalhando, menor será a influência das chuvas. Na inexistência de dados
comprovativos sobre o tipo do solo, o SICRO utiliza o fator de 0,75, que é comum no
território nacional.
Tabela 2.36 – Fatores de permeabilidade dos solos
Classificação dos Solos Fator de Permeabilidade
Areia 0,50
Areia Siltosa 0,65
Areia Argilosa 0,75
Argila Arenosa 0,75
Argila Siltosa 0,85
Argila 1,00 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
2.11.3. Fator de escoamento superficial
Segundo o DNIT (2017a), o fator de escoamento superficial, exibido na Tabela
2.37, representa o movimento das águas na superfície do terreno no momento em que
o volume precipitado já ultrapassou a taxa de infiltração do solo, ou seja, inicia o
escoamento superficial.
63
Tendo em vista que a maioria das obras de infraestrutura de transportes com
terreno livre de presença vegetal e desconsiderando a declividade no sentido
longitudinal, considera-se como fator base a declividade transversal.
Tem-se, portanto, que quanto maior a declividade superficial, menor será a
influências das chuvas e assim como no fator de permeabilidade dos solos, o DNIT
(2017a) orienta, em caso de desconhecimento da declividade, a utilização do fator de
0,95.
Tabela 2.37 – Fatores de Escoamento Superficial
Declividade Transversal (%) Fator de Escoamento Superficial
D ≤ 1 1,00
1 < D < 5 0,90
D ≥ 5 0,80 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
2.11.4. Fator de Intensidade de Chuvas
O fator de intensidade de chuvas é o que determina a paralisação das
atividades durante a chuva em decorrência de sua intensidade. É um valor médio
calculado obtivo através das intensidades diárias de dias chuvosos na região da obra,
que podem ser obtidos pelo site da Agência Nacional de Águas (DNIT, 2017a).
Segundo o DNIT (2017a), uma chuva de até 5mm não prejudica o andamento
dos serviços durante o período de trabalho da obra e chuvas mais intensas que 20mm
impedem qualquer execução de serviços. Em caso de precipitações entre os valores
de 5 e 20mm, durante uma jornada diária de trabalho, o SICRO indica a Equação 2.23
para o cálculo do tempo não produtivo do dia através da seguinte equação:
𝑛𝑑𝑖 =
𝑥𝑖3
15−
1
3 (2.23)
Onde: 𝑛𝑑𝑖 = parcela do dia efetivamente paralisada;
𝑥𝑖 = precipitação diária (24h) em milímetros.
64
2.11.5. Exemplo de aplicação
Será analisada a composição do serviço de “Base de solo melhorado com 4%
de cimento e mistura na pista com material de jazida”, exibida na Tabela 2.38, com o
código 4011287, retirado do Relatório Analítico de Composições de Custos de
Novembro de 2017, referente ao estado do Rio Grande do Sul e calculando-se o FIC.
Tabela 2.38 – Cálculo do Fator de Influência de Chuvas
FIC = fa * fe * fp * nd
fe sugerido 0,95
fp sugerido 0,75
fa representa fator da natureza da atividade 1,5
Nd represente fator de intensidade de chuva (RS) 0,02961
FIC = 0,95 * 0,75 * 1,5 * 0,02961 = 0,03164 Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)
Dados: Referência = Rio Grande do Sul; Mês-base = novembro de 2017; Produção da equipe = 146,23.
65
3 ESTUDO DE CASO
A situação escolhida para validar a apresentação deste trabalho, que visa
analisar a chegada do Manual do Novo SICRO do DNIT (2017a), foi a apresentação
de uma comparação desse sistema em relação ao Manual do SICRO 2 do DNIT
(2003). Esta situação é uma orçamentação de um trecho de pavimentação, na qual
serão analisadas algumas composições presentes no SICRO 2 e que estão
novamente presentes no Novo SICRO, além de suas respectivas mudanças e
impactos.
3.1 PLANEJAMENTO DA PESQUISA
Para facilitar a comparação e análise dos sistemas do DNIT, foi utilizado um
exemplo de orçamentação de pavimentação contendo um trecho de 1 metro de
comprimento e possuindo duas faixas de rodagem de 3,60 metros de largura cada,
totalizando 7,20 metros, utilizando-se de composições de custos.
Neste trecho de pavimentação serão considerados 4 itens na composição do
pavimento e sua espessura, sendo eles:
a) Reforço do Subleito com material de jazida (35 cm);
b) Regularização do subleito;
c) Base ou sub-base de brita graduada com brita produzida (20 cm);
d) Concreto asfáltico – faixa C – areia extraída e brita produzida (5 cm).
Para efeito de cálculo, serão desconsideradas as atividades de imprimação e
pinturas de ligação, facilitando a análise. O Relatório Analítico do Novo SICRO (2017)
consultado é referente ao estado do Rio Grande do Sul do mês de novembro de 2017
e a tabela consultada do Relatório das Composições do SICRO 2 (2003), refere-se ao
Rio Grande do Sul no mês de novembro de 2016 e com desoneração da mão de obra.
3.1.1. Composições do Novo SICRO
Visando realizar a orçamentação no Novo SICRO, foram levantadas as
composições de custos e elaborado uma tabela com o valor final do trecho de
pavimentação. Assim, a primeira composição é o “Reforço do Subleito com material
de jazida”, representada na Figura 3.1, código 4011211 no Relatório Analítico de
66
Composições de Custos de novembro de 2017, referente ao estado do Rio Grande do
Sul, que possui um custo unitário direto total de R$ 7,37/m³ (Relatório Analítico do
Novo SICRO, 2017).
A segunda composição a ser analisada será a “Regularização do Subleito”,
representada na Figura 3.2, código 4011209 no Relatório Analítico de Composições
de Custos de novembro de 2017, referente ao estado do Rio Grande do Sul, que
possui custo unitário total de R$ 0,71/m² (Relatório Analítico do Novo SICRO, 2017).
Como terceira etapa dessa orçamentação, tem-se a composição de custos de
“Base ou sub-base de brita graduada com brita produzida”, representada na Figura
3.3, código 4011275 no Relatório Analítico de Composições de Custos de novembro
de 2017, referente ao estado do Rio Grande do Sul, que possui custo unitário de R$
85,35/m³ (Relatório Analítico do Novo SICRO, 2017).
Por fim, considerando a última etapa desta pavimentação em questão, será a
composição de custos do “Concreto asfáltico – faixa C – areia extraída, brita
produzida”, representada na Figura 3.4, código 4011462 no Relatório Analítico de
Composições de Custos de novembro de 2017, referente ao estado do Rio Grande do
Sul, que possui custo unitário de R$ 86,73/t (Relatório Analítico do Novo SICRO,
2017).
67
Figura 3.1 – Composição Reforço do Subleito com material de jazida
Fonte: DNIT (2017b)
68
Figura 3.2 – Composição Regularização do Subleito
Fonte: DNIT (2017b)
69
Figura 3.3 – Base ou sub-base de brita graduada com brita produzida
Fonte: DNIT (2017b)
70
Figura 3.4 – Concreto asfáltico – faixa C – areia extraída, brita produzida
Fonte: DNIT (2017b)
71
3.1.2. Composições do SICRO 2
Visando realizar a orçamentação no SICRO 2, levanta-se as composições de
custos e elabora-se uma tabela com o valor final do trecho de pavimentação. Assim,
a primeira composição é o “Reforço do Subleito com material de jazida”, representada
na Figura 3.5, código 02 100 00 no Relatório Analítico de Composições de Custos de
novembro de 2016, referente ao estado do Rio Grande do Sul, que possui um custo
unitário direto total de R$ 13,29/m³ (Relatório das Composições do SICRO 2, 2016).
A próxima composição a ser analisada será a “Regularização do Subleito”,
representada na Figura 3.6, código 02 110 00 no Relatório Analítico de Composições
de Custos de novembro de 2016, referente ao estado do Rio Grande do Sul, que
possui custo unitário total de R$ 0,95/m² (Relatório das Composições do SICRO 2,
2016).
Como terceira etapa dessa orçamentação, tem-se a composição de custos de
“Base de brita graduada”, representada na Figura 3.7, código 02 230 00 no Relatório
Analítico de Composições de Custos de novembro de 2016, referente ao estado do
Rio Grande do Sul, que possui custo unitário de R$ 86,74/m³ (Relatório das
Composições do SICRO 2, 2016).
Por fim, considerando a última etapa da pavimentação, será a composição de
custos do “Concreto asfáltico - areia extraída, brita produzida”, representada na Figura
3.8, código 02 540 01 no Relatório Analítico de Composições de Custos de novembro
de 2017, referente ao estado do Rio Grande do Sul, que possui custo unitário de R$
73,09/t (Relatório das Composições do SICRO 2, 2016).
72
Figura 3.5 - Composição Reforço do Subleito com material de jazida
Fonte: DNIT (2016)
73
Figura 3.6 - Composição Regularização do Subleito
Fonte: DNIT (2016)
74
Figura 3.7 - Composição Base de brita graduada BC
Fonte: DNIT (2016)
75
Figura 3.8 - Composição Concreto betuminoso usinado a quente – capa de rolamento
Fonte: DNIT (2016)
76
4 RESULTADOS E ANÁLISES
O estudo de caso deixa claro o novo formato das composições na comparação
do Novo SICRO (2017) para o SICRO 2 (2003), no qual são levados em conta novas
características em relação ao antigo sistema. Primeiramente, foram consideradas
atividades semelhantes entre os dois sistemas, mas que apresentam algumas
inovações.
4.1 RESULTADOS DAS COMPOSIÇÕES
Admitindo espessura indicada anteriormente e trecho de 1 metro de
comprimento, obtém-se a Tabela 4.1 de cálculo de orçamentação da pavimentação
considerando as composições de custos do Novo SICRO (2017) e do SICRO 2 (2016).
Lembrando que o valor total é resultado da multiplicação do valor unitário pela
quantidade de cada camada.
Tabela 4.1 – Comparação de Orçamentos entre o Novo SICRO e SICRO 2
Código Nome Und Produção Valor
Unitário Quantidade
Valor Total (R$)
NOVO SICRO
a 40112
11 Reforço do subleito com
material de jazida m³
168,2 7,37
0,35*1000 *7,2
18.572,40
b 40112
09 Regularização do subleito m²
841,0 0,71 7,2*1000 5.112,00
c 40112
75
Base ou sub-base de brita graduada com brita
produzida m³
123,18 85,35
7,2*0,2 *1000
122.904,00
d 40114
62
Concreto asfáltico - faixa C - areia extraída, brita
produzida t
83,0 86,73
2,4*7,2 *0,05*1000
74.934,72
Somatório 221.523,10
SICRO 2
a 2S0210000
Reforço do Subleito m³ 168,0
13,29 0,35*1000
*7,2 33.490,80
b 2S0211000
Regularização do Subleito m² 841,0
0,95 7,2*1000 6.840,00
c 2S0223050
Base de Brita Graduada
m³ 121,0
86,74 7,2*0,2 *1000
124.905,60
d 2S0254001
Conc. Betuminoso usinado a quente - capa
de rolamento t
75,0 73,09
2,4*7,2 *0,05*1000
63.149,76
Somatório 228.386,20
Fonte: Autor.
77
Analisando as composições, pode-se perceber inicialmente a presença de
serviços acessórios nas atividades auxiliares referentes ao SICRO 2, como expurgo
de jazida ou limpeza de camada vegetal. No entanto, no Novo SICRO, estes serviços
são opcionais, ou seja, serão orçados no momento da previsão de necessidade e não
estão presentes obrigatoriamente nas composições.
Assim, para este estudo de caso não foi considerada a adição desses serviços
acessórios no orçamento do Novo SICRO para demonstrar que a mudança para o
novo sistema trouxe a flexibilização neste sentido, conferindo maior precisão no
orçamento.
Também deve-se considerar nas composições de concreto asfáltico que o
material ligante não está presente, pois o mesmo possui BDI diferenciado e gera alto
impacto no orçamento.
Conforme a análise do “Reforço do Subleito”, nota-se uma grande diferença de
valor final no comparativo das duas composições, apresentado na Figura 4.1. Essa
discrepância de valores é explicada pelo fato do valor unitário, presente na Figura 4.2,
da composição do Novo SICRO (2017) ser consideravelmente inferior ao do SICRO 2
(2003).
Essa significativa diferença de valores, desconsiderando o aumento devido à
inflação nos custos, é obtida pela diminuição da mão de obra envolvida na
composição, retirando-se o encarregado responsável e dois serventes, além da
retirada de serviços auxiliares como a limpeza da camada vegetal e expurgo da jazida.
Figura 4.1 – Gráfico de valores do custo do Reforço do Subleito
Fonte: Autor.
18.572,40
33.490,80
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
Cu
sto
(R
$)
Novo Sicro Sicro 2
78
Figura 4.2 – Gráfico de valores unitário do custo do Reforço do Subleito
Fonte: Autor.
A segunda composição calculada foi a “Regularização Subleito”, exibida na
Figura 4.3, e apresentou uma diferenciação de valor unitário apresentada na Figura
4.4. Comparando-se as os custos, foi possível verificar a diminuição da mão de obra
envolvida como fator responsável pela mudança, houve a diminuição de dois
serventes e do encarregado responsável.
Figura 4.3 – Gráfico de valores do custo da Regularização do Subleito
Fonte: Autor.
7,37
13,29
0 2 4 6 8 10 12 14
Valor Unitário (R$/m³)
Sicro 2 Novo Sicro
5.112,00
6.840,00
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
Cu
sto
(R
$)
Novo Sicro Sicro 2
79
Figura 4.4 – Gráfico de valores unitário do custo da Regularização do Subleito
Fonte: Autor.
A terceira composição analisada foi a “Base de brita graduada”, exibida na Figura
4.5, e apresentou uma pequena diferenciação de valor unitário apresentada na Figura
4.6. Comparando-se as os custos, verificou-se a diminuição da mão de obra envolvida,
retirando-se serventes e o encarregado responsável. Além disso, nota-se o aumento
considerável no valor da usinagem da brita graduada, passando de R$ 58,53 para R$
75,26, e uma diminuição na quantidade de caminhões basculantes utilizados 3,9
unidades para 2,1 unidades.
Figura 4.5 – Gráfico de valores do custo da Base de Brita graduada
Fonte: Autor.
0,71
0,95
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Valor Unitário (R$/m²)
Sicro 2 Novo Sicro
122.904,00 124.905,60
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
Cu
sto
(R
$)
Novo Sicro Sicro 2
80
Figura 4.6 – Gráfico de valores unitário do custo da Base de Brita graduada
Fonte: Autor
A quarta composição calculada foi a “Concreto Asfáltico”, exibida na Figura 4.7,
e apresentou uma diferenciação de valor unitário apresentada na Figura 4.8.
Comparando-se as os custos, é possível verificar a retirada do encarregado
responsável e de equipamentos como a vassoura mecânica e o trator agrícola. No
entanto, como fator principal, o aumento do valor da usinagem de CBUQ de R$ 48,02
para R$ 75,35 resultou no aumento do valor final da composição.
Figura 4.7 – Gráfico de valores do custo do Concreto Asfáltico
Fonte: Autor.
85,35
86,74
84,5 85 85,5 86 86,5 87
Valor Unitário (R$/m³)
Sicro 2 Novo Sicro
74.934,72
63.149,76
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
Cu
sto
(R
$)
Novo Sicro Sicro 2
81
Figura 4.8 – Gráfico de valores unitário do custo da Concreto Asfáltico
Fonte: Autor
4.2 ANÁLISES DO CASO
A partir do estudo de caso, pode-se constatar características importantes do
Novo SICRO (2017), mas também notar pontos mais detalhados que influenciam no
valor unitário das composições e que geram modificações no orçamento.
A implementação do Fator de Interferência do Tráfego que está representado nas
composições do Novo SICRO (2017) e que contempla os custos devido às
interferências de tráfego em locais de volumes altos de veículos e centros urbanos.
Há também o Fator Interferência de Chuvas, que devido ao regime de chuvas,
repercute os valores que serão gastos devido as reduções na produtividade, ou seja,
as condições do tempo, que geram a aplicação do FIC como o fator de ajustes.
Além disso, visando aprimorar o sistema de orçamentação e a maior precisão
nos orçamentos, o Novo SICRO (2017) trouxe a eliminação dos Custos de Serviço
Acessórios nas Composições, ou seja, parcelas antes existentes no SICRO 2 (2003),
que sofreram mudanças, tais como:
a) Eliminação dos encarregados nas composições de custos: eles foram
eliminados das composições de custos e passaram a ser orçados em itens
de administração local;
86,73
73,09
65 70 75 80 85 90
Valor Unitário (R$/t)
Sicro 2 Novo Sicro
82
b) Adicionais de Mão de Obra - Ferramentas: os valores adicionais referentes
a alimentação, EPIs e ferramentas passaram a ser alocados nos custos
diretos de mão-de-obra;
c) Eliminação de Serviços Auxiliares: serviços que possuíam pouca demanda
foram eliminados e serão orçados em separado como itens específicos,
como por exemplo “expurgo de jazida”.
Analisa-se também a mudança nos tipos de caminho de serviço, divididos nas
composições em Leito Natural, Revestimento Primário ou Pavimentado, que geraram
modificações, como a retirada da Motoniveladora nas composições de escavação e
carga de material de jazida, onde era utilizada na manutenção dos caminhos de
serviço.
Por fim, nota-se a diferença dos custos, devido aos fatores mencionados acima,
além da modificação dos valores de levantamento de serviços, novas configurações
de equipamentos, precisão na concepção de gastos, composições mais específicas,
ou seja, um conjunto que forma o novo sistema diferenciado de orçamentação.
83
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste capítulo serão apresentadas as conclusões, decorrentes dos resultados
obtidos na pesquisa, e sugestões para trabalhos futuros.
5.1 CONCLUSÕES
Este trabalho consistiu em uma apresentação e análise de um sistema de
orçamentação constante de infraestrutura de transportes, criado pelo DNIT, o sistema
conhecido como Novo SICRO (2017). A partir dados estudados e o delinear
metodológico deste trabalho, foi possível concluir que:
a) A implementação do sistema de orçamentação constante do SICRO veio
para revolucionar a metodologia de cálculo dos custos nas obras, enquanto
os métodos construtivos evoluíam, o DNIT aperfeiçoou sua ferramenta. No
período de conhecimento do método de orçamentação, percebe-se a
gigante variedade de composições de custos e manuais que explicam o seu
funcionamento, o que dificultava a sua análise e compreensão;
b) A partir da pesquisa, foi possível obter um entendimento e a aplicabilidade
de todas as funções abordadas pelo manual, o que possibilitou a
apresentação separadamente das suas vertentes, passando por análise de
mão de obra, equipamentos, canteiros, materiais, fatores de correção e
tributações. Além disso, com a análise de cada item foi possível a
identificação de cada fórmula de cálculo e compreensão de sua participação
na cadeia orçamentária;
c) Através do estudo de caso apresentado neste trabalho, pode-se perceber
uma simples aplicação do sistema constante de orçamentação, utilizando
as composições de custos de uma região específica e comparando com o
sistema antigo do SICRO 2 (2016). Assim, as razões entre o Novo SICRO
(2017), e o SICRO 2 (2016) estavam bem explícitas, permitindo visualizar
as inovações trazidas como FIC, FIT, eliminação de custos acessórios,
aumento do número e detalhamento das composições, todas visando um
orçamento mais próximo do perfeito.
O passar do tempo e a evolução tecnológica, dos equipamentos, das mudanças
nos insumos e consumos, novos parâmetros de transportes, supressão e inserção de
84
tabelas de custos, mostrou-se necessário olhar para um novo sistema que chega para
atender as necessidades do engenheiro orçamentista e das autoridades. Uma
ferramenta que evoluiu com o tempo, visa a engenharia moderna, de tecnologia e de
legislação.
A nova metodologia do sistema de controle prioriza a etapa de pesquisa dos
preços, de cálculo dos custos e de encaixe em um orçamento. Ele traz com clareza
os fatores importantes de qualquer obra de infraestrutura de transporte, a sua
natureza, o seu porte e o cronograma da obra. O sistema está entregando orçamentos
mais planejados, melhores orçados e com valores mais apropriados as condições
específicas de cada local e obra.
5.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Visando a complementação e continuidade da pesquisa, sugere-se a
implementação de um orçamento completo através do Novo SICRO (2017),
comparando-o com um realizado no SICRO 2 (2016), afim de explicitar as suas
mudanças e gerarem dados mais expressivos. Além disso, são sugeridas aplicações
do sistema em obras de diferentes modais de transporte, deixando de somente olhar
para obras rodoviárias, mas focando também em estudos de casos ferroviários e
hidroviários, em que uma análise seria completamente diferenciada.
85
REFERÊNCIAS
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).
Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes. 1ª Edição - Brasília, 2017a.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).
Relatório Analítico das Composições de Custos - novembro de 2017, Versão Rio
Grande do Sul. Brasília, 2017b.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).
Diretoria Geral. Manual de Custos Rodoviários. 3ª edição, Rio de Janeiro, 2003.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).
Diretoria Geral. Relatório de Composições de Preços com desoneração –
novembro de 2016, versão Rio Grande do Sul. Rio de Janeiro, 2016.
SOCIEDADE DOS TÉCNICOS UNIVERSITÁRIOS DO DAER/RS. Revista Estradas.
22ª Edição, Ano 16, novembro de 2017.