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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

A COMPETITIVIDADE DA CABOTAGEM NO ATUAL CENARIO DO TRANSPORTE DE CARGA.

Por: Luiz Ricardo Digenio Cavalcanti

Orientador

Prof. Dr. Fernando Arduini

Prof. Ms. Marco A. Larosa

Rio de Janeiro

2004

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

A COMPETITIVIDADE DA CABOTAGEM NO ATUAL CENARIO DO TRANSPORTE DE CARGA.

Apresentação de monografia à Universidade Candido Mendes como

condição prévia para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato

Sensu” em Logística Empresarial

Por: . Luiz Ricardo Digenio Cavalcanti

3

AGRADECIMENTOS

....À Deus por ter realizado mais este

projeto de vida e aos meus pais por terem O

ajudado com grande boa vontade e

paciência......

4

DEDICATÓRIA

.....dedico este trabalho a todas as pessoas que

perseguem seus objetivos com determinação e

afinco, meus familiares e principalmente a

minha filha.

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RESUMO

O objetivo deste trabalho é introduzir o leigo no assunto de transporte de

carga marítima de cabotagem, ter uma idéia geral de como esta modalidade de

transporte vem firmando-se novamente como peça importante da malha de

transportes do pais, haja vista que estamos no inicio de uma total reformulação do

processo logístico das empresas onde o ambiente de caráter mais competitivo

impõe ao mercado maior sintonia com todos os atores da cadeia de suprimentos.

Não visa ser um trabalho aprofundado no assunto nem pretende tomar

posições políticas ou ditar normas.

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METODOLOGIA

A metodologia utilizada foi a de pesquisa em artigos , publicações, revistas.

Internet e própria convivência com o tema proposto.

O capitulo I informa ao leitor os tipos de navios utilizados neste modal de

transporte e os tipos de containeres que estão disponíveis para que se seja

realizado o transporte da carga.

Dá uma noção de quantidades de cargas transportadas durantes os anos de

1998 a 2000. Não há uma fonte no momento disponível para que se obtenha dados

mais atuais pois o site na internet do GEIPOT foi tirado do ar.

Também se comenta sobre os órgãos reguladores deste modal de transporte

bem como sua principal legislação.

O capitulo II apresenta o transporte de cargas de cabotagem e o cenário em

que se encontra levando em consideração os fatores o que influenciam diretamente .

Comenta-se sobre as atuais dificuldades e entraves vividos pelo mercado

para o transporte de cargas domestico pelo modal marítimo

O capitulo III tem-se uma visão do transporte multimodal , sua definição e

legislação.

No capitulo IV é abordada as vantagens que o mercado interno tem de utilizar

modal marítimo como opção para o transporte de cargas domestico seguido de uma

pesquisa realizada pela CNT – Confederação Nacional do Transporte – que mostra

o ponto de vista dos embarcadores quanto à utilização deste modal.

No capitulo IV é apresentado um plano de ação proposto pela COPPEAD

para que o transporte de cabotagem venha a ser realmente uma alternativa viável aa

um mercado que atualmente demanda agilidade e custos baixos.

Dentre os anexos temos varias reportagens que retratam todo o conteúdo do

trabalho apresentado.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - Transporte Aquaviário Doméstico de Cargas – Cabotagem 10

CAPÍTULO II - Atual Cenário 22

CAPITULO III – Transporte Multimodal 29

CAPÍTULO IV – Vantagens do Transporte de Cabotagem 31

CAPÍTULO V - Plano de Ação 45

CONCLUSÃO 48

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 49

ANEXOS 51

ÍNDICE 54

FOLHA DE AVALIAÇÃO 55

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INTRODUÇÂO

A historia da navegação comercial no Brasil vem desde o descobrimento .

Durante 450 anos ligou o pais ao resto do mundo e promoveu a integração dos

brasileiros de Norte a Sul. Graças aos 8,5 mil quilômetros de litoral, desenvolveu-se

a navegação de cabotagem, que promoveu o comercio entre os portos desde

Manaus (AM) ate Rio Grande , no extremo sul do pais. 80% do PIB brasileiro estão

concentrados numa faixa de 400 km em direção oeste e poderíamos dizer, a

principio, que o Brasil é um pais vocacionado para o transporte de cabotagem .

Conta ainda com 45 mil km de rios navegáveis o que é uma excelente alternativa

para o movimento da enorme quantidade de bens primários produzidos por nossa

economia. Infelizmente esta não é a realidade.

A cabotagem foi o principal meio de integração nacional e a base do sistema

de transportes brasileiro. Porem devido a uma serie de fatores, entre eles a

desorganização da economia, inflação galopante e ascendente, a implantação do

sindicalismo selvagem nos portos brasileiros, assim como excessivos incentivos

concedidos ao setor automobilístico e ao uso das rodovias , a carga geral

praticamente desapareceu do transporte marítimo que hoje se encontra fortemente

concentrada na movimentação de granel sólido e líquido.

As crises do petróleo de 1973 e 1979 marcaram o inicio do esgotamento da

capacidade publica de realizar investimentos em infra-estrutura e pôs em cheque o

modelo logístico adotado pelo Brasil acarretando aumento nos custos de transporte

e nos índices de acidentes.

Isto também afetou a tendência expansionista da frota e, conseqüentemente,

a indústria naval como um todo. As medidas liberais que começaram a ser tomadas

pelo governo, reduzindo os subsídios à construção naval e abrindo os tráfegos

brasileiros às grandes companhias de navegação estrangeiras, num momento

delicado do setor marítimo nacional, agravaram um problema que já era difícil.

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Com inicio do processo de concessões de operações dos terminais

portuários de uso misto para o setor privado , amparado pela lei 8.630/93, os custos

portuários de movimentação da carga caíram substancialmente. Então foram dados

os primeiros passos para reverter o quadro de desequilíbrio na malha de

transportes nacional. O fato de investimentos em infra-estrutura portuária constituiu-

se no principal fator para que, reduzindo o custo do transporte marítimo, fosse

aumentada a participação da navegação na movimentação domestica de cargas.

A estabilização da moeda também foi fator de extrema importância para a

recuperação do transporte marítimo de cabotagem.

O Fundo de Marinha Mercante constituiu-se em importante ferramenta para

se atingir a uma matriz de transporte mais eficiente ao financiar novos navios de

cabotagem.

Em 1995 iniciaram-se as primeiras incursões de empresas brasileiras na

cabotagem, operando com navios de pequeno porte. Três anos depois foram

constituídas empresas que operam no transporte de containeres na costa brasileira.

São elas: Mercosul Line, Docenave e Aliança Navegação.

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CAPITULO I

“ A mente que se abre a uma nova idéia jamais volta ao seu tamanho

original”

Albert Einstein

Transporte Aquaviário Doméstico de Cargas – Cabotagem

A cabotagem no Brasil demanda mudança mais radical no sistema de

logística e transporte. Não só muda o mapa de transporte marítimo como também o

sistema logístico que corre ao longo da costa e para o interior do pais. A cabotagem

bem implantada não modifica apenas os percentuais de destinação das cargas entre

os segmentos rodoviário , ferroviário e marítimo , como alteram o comportamento

das industrias no seu processo de produção e distribuição , mexendo com o fluxo de

mercadorias entre os sentidos norte-sul e leste-oeste, e talvez, o fato mais

importante, obriga a reformulação de todo o sistema logístico de distribuição e

comercialização de mercadorias .

A globalização, com todas as suas virtudes e defeitos, criou certas regras

que viraram padrão de comportamento: os empresários querem produzir e entregar

seus produtos ao cliente, mas não podem preocupar-se com toda a cadeia de

distribuição de seu produto. Por isso, entregam o transporte da carga aos

especialistas da área de cabotagem.

Porem o cliente para aderir à cabotagem precisa reestruturar todo o seu

processo logístico e replanejar suas operações criando centros de distribuição.

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A participação do modal aquaviario vem apresentando incrementos

relevantes em relação ao transporte de containeres ainda que de forma modesta.

O numero de navios em serviço, que atualmente e de 11, já foi de apenas 2 há seis

anos . Mesmo com este avanço, a freqüência continua baixa, em media 1,3 viagens

por semana e as empresas ainda não alcançaram o ponto de equilíbrio na operação.

Para atender a demanda dos clientes que hoje embarcam utilizando o

serviço de cabotagem, as companhias de navegação têm procurado também se

adequar à nova realidade logística de cada empresa.

Cada empresa tem suas peculiaridades sejam elas em relação ao produto

comercializado e sua demanda ou mesmo à fase logística em que se encontra.

Os armadores ,que são as empresas que possuem os navios e prestam o

serviço de transporte marítimo, enxergaram que haveria a necessidade de também

se tornarem operadores logísticos, ampliando assim o escopo de suas atividades.

A oferta de um serviço multimodal na cabotagem, normalmente chamado de

porta à porta , já é uma realidade. Com a parceria de empresas de transporte

terrestre para se fazer as coletas e entregas das cargas, diminuiu-se os custos em

algumas rotas tornando-as competitivas em relação ao modal rodoviário.

Porem há resistência das empresas em mudar para o modal marítimo. Por

esta razão as necessidades de cada cliente têm que ser vistas de forma pessoal já

que cada empresa tem sua peculiaridade quanto ao produto comercializado a e seus

próprios processos logísticos

Apresentar soluções personalizadas tem sido então parte do negocio das

empresas de transporte marítimo que estão se tornando também operadores

logísticos.

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1.1 – Movimentação de Cargas por Cabotagem

A navegação de cabotagem movimentou, em 1999, 122.466 mil toneladas, e

respondeu por 28,1% da movimentação de cargas nos portos brasileiros.

Comparada ao ano anterior, quando movimentou 117.340 mil toneladas, apresentou

acréscimo de 4,3%.

Vale lembrar que o transporte de cargas por cabotagem e por outras

navegações reflete-se na movimentação portuária em dobro, pois a carga é

registrada ao embarcar na origem do transporte e ao desembarcar, no seu destino

final.

1.1. 1 -- Movimento de carga por cabotagem – 1998 - 99 No Cais - (Em 103t) COMÉRCIO GRANEL SÓLIDO GRANEL LÍQUIDO CARGA GERAL TOTAL INTERNO 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999

Embarque 1.626 1.678 7.808 7.402 1.044 1.090 10.478 10.170

Desembarque 5.256 5.597 7.548 7.531 589 1.014 13.393 14.142

TOTAL 6.882 7.275 15.356 14.933 1.633 2.104 23.871 24.312

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A movimentação de cargas, no cais público, por cabotagem, teve os seus

maiores incrementos, no período1998-99, nos granéis sólidos 5,7% e na carga geral

28,8%. Nos granéis líquidos houve queda de 2,7%, totalizando um acréscimo final

de 1,8%.

Matriz de Transportes Internacionais – Fonte MT/Geipot – Ano 2000

Modalidade % valor FOB % da tonelagem total Marítimo 68,4 94 Rodo-Ferroviário 7,8 2,5 Aéreo 18,8 0,2 Naveg.Interior e dutos 5,0 3,3

Matriz de transportes nacional - MT/Geipot – Ano 2000

Modalidade % tonKm Marítimo 13,8 Rodoviário 60,5 Ferroviário 20,9 Dutos 4,4 Aéreo 0,3

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1.2 – Tipos de Navios

Os navios são construídos de forma adequada com a natureza da carga a

ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel sólido, granel

líquido, etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser utilizada, com o objetivo de

atender suas necessidades específicas. Os principais tipos são:

A) General Cargo Ship, Cargueiro ou Convencional : para o transporte de

carga geral, com os porões divididos de jeito a atender diferentes tipos de carga.

B) Bulk Carrier ou Graneleiro : visando o transporte de granéis sólidos

(geralmente tem baixo custo operacional).

C) Tanque: destina-se ao transporte de granéis líquidos.

D) Roll-on/Roll-off: apropriado para o transporte de veículos, que são

embarcados e desembarcados, através de rampas, com os seus próprios

movimentos. Pode propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregar a

própria carreta ou o contêiner sobre rodas ("boogies").

E) Full Container Ship ou Porta-conteiner exclusivo para o transporte de

contêineres, que são alocados através de encaixes perfeitos. A utilização intensa de

guindastes reduz sensivelmente a necessidade de mão-de-obra.

F) Lash ou porta-barcaças: projetado para operar em portos congestionados,

transporta, em seu interior, barcaças com -capacidade de aproximadamente 400 t ou

600 m3, cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia do

porto.

G) Sea-bea: mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar

barcaças e converter-se em Graneleiro ou Porta-conteiner.

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1.3 - Tipos e Finalidades dos Containeres

Existem hoje, muitos tipos de containeres criados adaptados para todos os

tipos de carga, como granéis líquidos, granéis sólidos, refrigerados, petróleo,

minérios e animais vivos.

DRY BOX: Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container

mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas

existentes, como alimentos, Roupas, móveis, etc. Pode ser de 20’ ou 40’.

VENTILATED: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no

alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para

permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como

café e cacau.

REEFER: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas

nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou

refrigeradas, que precisam Ter a sua temperatura controlada, como carnes,

sorvetes, frutas e verduras.

Pode ser integrado com motor próprio para refrigeração, cuja única

desvantagem é a perda de espaço ocupado pelo motor. Como também insulado,

que não tem motor próprio, tendo na parede da frente duas aberturas (válvulas) para

entrada e saída de ar, que são fornecidos por força externa. O container reefer tem

para controle de temperatura uma carta de Registro de Temperatura (Partlow Chart)

e pode atingir

até -25º C.

BULK CONTAINER: similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas

no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo,

na parte inferior para descarregamento, apropriado para transporte de granéis

sólidos como produtos agrícolas.

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OPEN TOP: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de

cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e

necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos

fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas

não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.

HALF HEIGHT: container open top, sem teto, porém de meia altura – 4’ ou

4’3”, fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de

minérios, cuja carga é extremamente densa e se embarcada em um open top, este

não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume, representando

uma ocupação de espaço indevido no navio.

OPEN SIDE: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este

container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para

embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do

equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.

FLAT RACK: container plataforma, sendo uma combinação dos open top e

open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis,

adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas

dimensões.

PLATAFORM: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o

piso apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.

TANK: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado,

próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não.

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1.4 – Órgãos Reguladores

O Transporte Marítimo possui diversos órgãos controladores.

Internacionalmente é controlado pela IMO (International Maritime Organization),

responsável por promover a segurança e eficiência da navegação, tomando medidas

preventivas para coibir a poluição marítima resultante de acidentes ou má

conservação das embarcações. Para executar este gerenciamento ambiental e das

embarcações, é responsável pela criação do ISM (International Safety

Management).

No Brasil, o Departamento de Marinha Mercante, órgão vinculado à

Secretaria dos Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, é o órgão

governamental responsável pelo acompanhamento dessa modalidade de transporte,

editando a regulamentação necessária para atuação das companhias de navegação,

controlando seus registros, fretes, acordos bilaterais, entre outros assuntos.

Em 2001 foi promulgada a Lei 10.233, de 05/06/01, dispondo sobre a

reestruturação dos transportes aquaviários e terrestres, através da criação do

Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT, a Agência

Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, a Agência Nacional de Transportes

Aquaviários - ANTAQ e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

– DNIT.

O CONIT, vinculado à Presidência da República, tem como atribuição propor

a política nacional de integração dos diferentes modos de transporte. Esse

Conselho, presidido pelo Ministro dos Transportes, tem como membros: o Ministro

da Defesa, o Ministro da Justiça, o Ministro da Fazenda, o Ministro do

Planejamento, o Ministro do Orçamento e Gestão, o Ministro do Desenvolvimento,

Indústria e Comércio Exterior e o Secretário Especial de Desenvolvimento Urbano

da Presidência da República.

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A ANTT é uma entidade integrante da Administração Federal Indireta, sob

regime autárquico especial, vinculada ao Ministério dos Transportes, que tem como

atribuição regular e fiscalizar a exploração da infra-estrutura ferroviária e rodoviária

federal e a correspondente prestação dos serviços exercida por terceiros.

A ANTAQ é também uma entidade integrante da Administração Federal

Indireta, sob regime autárquico especial, vinculada ao Ministério dos Transportes,

que, por sua vez, tem como atribuição regular e fiscalizar a exploração da infra-

estrutura aquaviária e portuária e a correspondente prestação dos serviços exercida

por terceiros.

A ANTT e a ANTAQ constituem organismos promotores do processo de

desestatização da exploração dos serviços ferroviários, rodoviários, aquaviários e

portuários.

O DNIT é uma autarquia federal, vinculada ao Ministério dos Transportes,

com esfera de atuação abrangendo toda a infra-estrutura do sistema federal de

viação, sob a exploração do poder público, compreendendo: as vias navegáveis,

rodovias, ferrovias, instalações portuárias e instalações e vias de transbordo

intermodal.

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1.5 – Departamento de Marinha Mercante

1.5. 1 – Competências do Departamento

Assistir o Secretário de Transportes Aquaviários no trato de assuntos que

envolvam a Marinha Mercante;

Promover análises para subsidiar a elaboração de políticas e diretrizes para

o setor de Marinha Mercante;

Promover análises e opinar sobre propostas e solicitações de concessões,

permissões e autorizações, de investimentos e destinação de recursos públicos, de

mudanças institucionais, e operacionais, e de alterações na legislação que afetem o

setor de marinha mercante;

Promover a elaboração de planos, projetos e programas para o setor de

Marinha Mercante;

Elaborar, propor à decisão superior e implantar normas para concessões,

permissões, autorizações, exploração e fiscalização de serviços, e para contratação

e fiscalização de obras, fornecimentos e serviços, que envolvam recursos públicos,

em sua área de competência;

Promover e controlar a arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação

da Marinha Mercante – AFRMM;

Acompanhar e analisar o desempenho do setor de Marinha Mercante.

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1.6 – Legislação

16. 1 – A Lei de Modernização dos Portos – Lei nº 8.630/93

A Lei n.º 8.630, de 25/02/93, veio determinar uma nova era para o setor

portuário nacional, introduzindo reformas de grande alcance e abrangência, e

modificando grande parte da sistemática e conceituação anterior.

As principais alterações introduzidas pela Lei n.º 8.630/93, são resumidas a

seguir:

Estabeleceu o conceito de Porto Organizado, diretamente relacionado

com a respectiva área, eliminando as zonas de jurisdição de cada porto e

excluindo da fiscalização das Autoridades Portuárias os terminais localizados fora

da área do porto organizado.

Introduziu o conceito de Autoridade Portuária, representada pela

Administração do Porto que exerce suas funções no porto organizado de forma

integrada com as demais autoridades: aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e

polícia marítima.

Instituiu o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, reduzindo o

monopólio normativo da União sobre o serviço portuário. O CAP é formado por

quatro blocos: o do poder público, dos operadores portuários, o da classe dos

trabalhadores portuários e o dos usuários dos serviços portuários e afins.

Oficializou a movimentação de cargas de terceiros nos Terminais de Uso

Privativo, localizados dentro ou fora da área do Porto Organizado.

Instituiu a figura do Operador Portuário, para estabelecer a concorrência

interna do porto, acabando com o privilégio da Administração do Porto na

exploração dos serviços realizados no cais e demais instalações.

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Instituiu o Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO, entidade civil, sem

fins lucrativos, com o objetivo de fornecer e administrar a mão-de-obra do

trabalho portuário avulso.

Estimulou os arrendamentos de áreas e instalações portuárias, bem

como as concessões para exploração dos portos.

1.6. 2 - A Lei No 9.432, de 8 de Janeiro de 1997

Esta lei, que regulamentou o transporte marítimo, autoriza o afretamento de

navios estrangeiros a casco nu, com suspensão de bandeira do pais de origem ,

possibilitando a criação imediata de novas linhas de cabotagem. Essa modificação

viabiliza a criação de novos mercados , ao mesmo tempo em que diminui o risco

empresarial envolvido em uma atividade pioneira. A consolidação desses mercados

estimularia, posteriormente, a realização de investimentos na construção de navios.

Vide anexo 2

http://www.dpc.mar.mil.br/SSTA/Legislacao/lei9432.htm

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CAPITULO II

ATUAL CENÁRIO

Uma serie de barreiras vem dificultando o desenvolvimento mais rápido

desta alternativa de transporte.

2.1 – Oferta de Navios

A questão da freqüência vinha se constituindo num circulo vicioso. O

insuficiente volume de cargas restringe a oferta de navios, gerando baixa

freqüência. A baixa freqüência desestimula a demanda, que novamente dificulta a

oferta de mais navios. Para quebrar este circulo vicioso e preciso assumir prejuízos

a curtos e médios prazos.

“ A regularidade e a freqüência ( na cabotagem ) geram

credibilidade...precisamos de mais linhas constantes e regulares” .

Renato Cesar Bittencourt

Presidente FENAVEGA

A baixa disponibilidade de navios na cabotagem de contêineres é

considerada como um obstáculo para o crescimento do setor.

Apesar do recente crescimento no número de navios porta-contêineres que

realizam o transporte na costa brasileira, o número ainda baixo de saídas semanais

nas principais rotas é apontado por alguns embarcadores como limitante ao maior

uso deste modal.

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Quando se compara o número de saídas semanais, em rotas que o navio

concorre com o caminhão, na costa brasileira e na costa européia, verifica-se uma

maior freqüência de saída no mercado Europeu.

É interessante ressaltar que os produtos transportados em contêineres

possuem, normalmente, um alto valor agregado. Para este tipo de produto o custo

financeiro relacionado à espera é alto. Principalmente na realidade brasileira de altas

taxas de juros (alto custo de oportunidade).

2.2 – Fluxo de Cargas

O desbalanceamento do fluxo de cargas entre as regiões Norte/Nordeste e

Sul/Sudeste é um outro problema que afeta a decisão de investimento em

capacidade da frota. A movimentação de carga da direção Sul/Sudeste para o

Norte/Nordeste chega a representar 58% do volume total movimentado, contra 13%

na direção oposta.

Os serviços de feeder - transbordo de carga internacional em hub ports para

posterior distribuição ao longo da costa – que ainda acontecem em pequena escala

no Brasil, podem ajudar o aumento dos fluxos norte/nordeste para o sul/sudeste,

sempre que o hub port de transbordo for no norte/nordeste.

Pode-se citar o porto de Suape, por seu grande calado e infra-estrutura de

terra, como um potencial hub port da região nordestina.

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Desbalanceamento do fluxo de Carga em Contêineres – ano 2001

2.3 - Os Estaleiros

A situação de penúria dos estaleiros e o custo de capital no Brasil são um

entrave adicional. Para viabilizar financeiramente a construção de navios, existe o

fundo de Marinha Mercante, uma linha subsidiada de credito para a construção de

navios com taxas , em principio, atraentes e equivalentes aos praticados no exterior.

No entanto tal financiamento é condicionado à encomenda de navios a estaleiros

brasileiros, o que implica em altos riscos financeiros e operacionais dada à crise pela

qual eles passam..

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“Os estaleiros nacionais estão todos quebrados, com dividas junto ao INSS

e fornecedores. Um estaleiro desses pode não conseguir entregar o navio

encomendado. O armador não quer assumir o risco de contratar um financiamento e

depois, não receber o navio. Por isso ninguém quer usar o incentivo. E isto é um

grande gargalo para a expansão da frota",

diretor geral do CEL(Centro de Estudos em Logística) / Coppead -UFRJ.

Por causa da situação dos estaleiros nacionais é arriscado a aplicação de

recursos neste tipo de empreendimento, tanto para o tomador do financiamento

(armador) quanto para o liberador do recurso (BNDES).

Só para citar a situação de alguns estaleiros, o EISA esteve com Patrimônio

Líquido negativo em todos os anos entre 1998 e 2000. Já o Verolme-Ishibrás

apresentou prejuízo acumulado nestes mesmos anos de R$266 milhões.

Um fato recente, e que pode ser responsável por gerar maior credibilidade

para o setor, é a entrada no Brasil de gigantes mundiais do setor de construção

naval - Jurong e Keppel Fels, de Cingapura, e Aker, da Noruega.

A oferta de mais navios na cabotagem tem se dado através de incorporação

de navios antigos que serviam a outras rotas.

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2.4 – Legislação Trabalhista e Impostos

A nossa legislação trabalhista impõe encargos sociais que dificultam a

viabilidade das empresas em investir no setor , já que eles pesam na planilha de

custos. Para termos uma idéia, a cada salário de R$ 100,00 , o tripulante brasileiro

custa para a empresa de navegação R$ 240,00. Já nas tripulações dos navios ditos

"bandeira de conveniência", o tripulante estrangeiro ganha R$ 100,00 e custa para

sua empresa os mesmos R$ 100,00.

O combustível utilizado pelos navios de cabotagem, paga ICMS, PIS e

COFINS e chega a ficar entre 30% e 35% mais caro, em dólares, do que o de um

navio internacional que abasteça aqui para ir à China. O governo entende que o

combustível utilizado pelo navio de bandeira estrangeira, que atua no trafego

internacional, é o mesmo destinado à exportação sendo, portanto, isentos de

impostos.

2.5 – Questão Portuária

Dentro da questão portuária, dois outros aspectos dificultam o

desenvolvimento do transporte de cabotagem no Brasil: o excesso de mão-de-obra

nas operações portuárias e a baixa eficiência relativa na movimentação de

containeres.

As despesas com a praticagem aparecem com destaque em todas as

planilhas de custos das empresas de navegação . Há, logicamente, um consenso

em utilizar a praticagem na condução de navios de longo curso, onde o comandante

não esta familiarizado com as especificidades de cada porto. Porem não e este o

caso de um navio de cabotagem que visita freqüentemente os mesmos portos em

curtos intervalos de tempo, além de contarem com os sofisticados avanços

tecnológicos de aparelhos para a navegação como, por exemplo, os radares .

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A ação dos sindicatos portuários tem impedido a plena implementação da

lei dos portos e o funcionamento adequado dos ogmos (Órgãos Gestores de Mão-

de-Obra). Equipes superdimensionadas, muitas vezes com baixa qualificação para

operar equipamentos modernos, são mais um fator que desequilibra a capacidade

competitiva das operações multimodais.

A quantidade de mão-de-obra utilizada nas operações portuárias no Brasil

chega a ser de 3 a 9 vezes superior ao observado em portos europeus e sul-

americanos. Este fato contribuiu para atrasar o processo de mecanização dos

portos, afetando diretamente sua eficiência. Enquanto a boa prática internacional

de movimentação de containeres é de 40, na maioria dos portos brasileiros ela

chega no máximo a 27 por hora.

A questão do desempenho dos portos é primordial para o aumento da

competitividade da cabotagem. Apesar das melhorias obtidas a partir da lei dos

portos de 1993, o desempenho portuário ainda não alcançou o nível de desempenho

desejado.

Um dos principais indicadores de eficiência portuária, é aquele que mede

quantos contêineres de 20 pés (TEUs) são movimentados por hora. Este indicador é

calculado dividindo-se o número de contêineres que foi carregado ou descarregado

de um navio pelo tempo que este permaneceu atracado no porto.

Em alguns portos este índice de produtividade chega a ser de 60 TEUs/hora,

mas este número só é obtido em circunstâncias muito especiais que envolvem

altíssima automação e escala. Um número citado pela empresa P&O Ports Group

como referência para suas operações ao redor do mundo é o de 40 TEUs/hora.

Percebe-se que o melhor desempenho nos portos brasileiros é ainda

distante do índice considerado benchmark internacional.

Outra causa da redução do desempenho do setor, e que deve ser

monitorada a partir do aumento da demanda por transporte de cabotagem, é a

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capacidade física de crescimento dos principais portos. Atualmente, este problema

restringe-se ao porto de Manaus.

“ Com o crescimento da cabotagem, a infra-estrutura de alguns portos

começou a provocar gargalos no carregamento e descarregamentos de containeres”

Cristiane Marsillac

Gerente da Docenave

29

CAPITULO III

Transporte Multimodal

Definição: Regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades

de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade

de um Operador de Transporte Multimodal - OTM. Além dos transportes, inclui os

serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e

entrega de carga ao destinatário.

Para garantia da apropriada conexão e coordenação dos modais é

necessária à existência de terminais intermodais eficientes.

No Brasil, não existem estatísticas confiáveis relacionadas com o número de

terminais intermodais existentes, mas uma estimativa, baseada no número de

terminais aquaviários e terminais ferroviários no Brasil, é de cerca de 250.

Já nos Estados Unidos este número é de cerca de 3000.

Ao considerarmos a questão da eficiência destes terminais no Brasil e nos

Estados Unidos, este gap se torna ainda maior.

A Lei Nº 9.611, de 19/2/98, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de

Cargas:

Define o âmbito de atuação, se nacional ou internacional, e Cria a

figura do OTM, como pessoa jurídica contratada como principal, para a

realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por

meios próprios ou por intermédio de terceiros.

O OTM, como é definido na lei, não é um simples intermediário, uma vez

que assume a responsabilidade sobre toda a operação, além de poder consolidar e

desconsolidar cargas e documentos.

30

A Lei nº 9.611 também determina a emissão do documento de transporte

multimodal de cargas, o qual evidencia o contrato e rege toda a operação. Nele, são

mencionados os locais de recebimento e entrega da mercadoria, sob

responsabilidade total do OTM.

O exercício da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro na

ANTT. Caso o OTM deseje atuar em âmbito internacional, deverá também se

licenciar na Secretaria da Receita Federal. Essas habilitações serão concedidas por

um prazo de 10 anos.

O Decreto Lei nº 3.411, de 12/04/00, que regulamenta a lei nº 9.611, define

os requisitos necessários para a obtenção das habilitações.

Atualmente há 30 OTM's registrados, em conformidade com o Decreto nº

1563, de 19/07/95, para o exercício de suas atividades no âmbito do Mercosul.

Outros 118 candidatos aguardam a obtenção de seus registros, conforme as

exigências do Decreto nº 3411.

Existem restrições que inviabilizam a atuação dos OTMs. Essas restrições

estão relacionadas diretamente ao seguro obrigatório, exigido para a obtenção do

registro de Operador de Transporte Multimodal, e às tributações envolvidas neste

processo, principalmente o ICMS.

Com relação à questão do ICMS, sabe-se que a reforma tributária, resolveria

o impasse entre os Estados no que diz respeito ao recolhimento de impostos,

viabilizando assim a atuação do OTM.

No que diz respeito ao seguro, por não haver histórico para cálculo das

apólices, a tendência que as taxas fiquem elevadas. A Susep chegou a idealizar

uma apólice mais simples, mas que não atende a toda a necessidade de cobertura

do OTM. Este impasse deve ser resolvido para viabilizar os ganhos de eficiência

obtidos com a simplificação do transporte intermodal.

31

CAPITULO IV

Vantagens do Transporte de Cabotagem

A Navegação de Cabotagem pode apresentar várias vantagens em ralação

aos outros tipos de transporte de carga. Dentre eles podemos citar os seguintes:

Melhor custo unitário, maior segurança, menor índice de avarias e maior

controle sobre a distribuição. Para distancias acima de 1.500 km não compensa o

uso do transporte rodoviário porque o alto custo de pedágio e combustível

encarecem a operação, alem disso, as condições das estradas aumentam o risco de

avarias e furtos.

Gera diretamente cerca de 12.000 cerca de 12.000 empregos (empregados

das empregos (empregados das empresas de navegação brasileiras, operando em

terra e na empresas de navegação brasileiras, operando em terra e na tripulação

dos navios de bandeira brasileira); tripulação dos navios de bandeira brasileira);

Gera encomendas à indústria de construção naval brasileira, gera

encomendas à indústria de construção naval brasileira, intenso em mão-de de-obra

que emprega hoje, diretamente, cerca de obra que emprega hoje, diretamente, cerca

de 10.000 pessoas, mas que já chegou a empregar cerca de 40.000 na 10.000

pessoas, mas que já chegou a empregar cerca de 40.000 na década de 70; década

de 70;

Propicia economia de combustíveis derivados de petróleo, Propicia

economia de combustíveis derivados de petróleo, consumindo óleo residual pesado

ao invés de óleo diesel; consumindo óleo residual pesado ao invés de óleo diesel;

Contribui para uma menor deterioração da nossa malha viária. Contribui

para uma menor deterioração da nossa malha viária.

32

4.1 – Perspectivas para o Futuro

- Tendência de crescimento;

- Mercosul: expansão natural;

- Estimular o desenvolvimento da navegação de Estimular o

desenvolvimento da navegação de cabotagem (aqui incluído o setor de

apoio portuário), de cabotagem (aqui incluído o setor de apoio portuário),

de modo a que seja executada por embarcações de modo a que seja

executada por embarcações de registro brasileiro; registro brasileiro;

Meta possível: dobrar a quantidade de Meta possível: dobrar a quantidade

de contêineres transportados na cabotagem. contêineres transportados na

cabotagem.

4.2 – Pesquisa da CNT – Confederação Nacional do

Transporte – 2002

A seguir citamos trechos da pesquisa realizada pela Confederação Nacional

do Transporte sobre o transporte de Cabotagem.

4.2. 1 – Universo da Pesquisa

As informações foram colhidas junto a uma amostrados usuários dos

serviços de cabotagem de carga geral da Aliança e Docenave.

Apesar de fazer referência a movimentação total de cargas, a pesquisa

concentra sua atenção na chamada carga geral. A decisão de concentrar o foco da

pesquisa neste segmento decorre do seu crescimento ao longo dos últimos anos, do

seu maior valor agregado, das condições técnicas de infra-estrutura para a sua

33

operacionalização de forma eficiente e do potencial de crescimento do volume

transportado no País.

A definição da amostra buscou garantir a maior representatividade possível,

tanto em termos de abrangência geográfica quanto na tipologia das cargas

movimentadas.

A carga geral é definida como carga pulverizada, normalmente com maior

valor agregado, composta de produtos semimanufaturados ou manufaturados,

conteinerizada ou paletizada, pesada e de difícil manejo, etc.

4.2. 2 – Qualificação do Cliente de Carga Geral de Cabotagem

Das 162 empresas entrevistadas, 80,2% utilizam atualmente a cabotagem

como meio de transporte de suas mercadorias. Destas, 86,20% são usuárias

regulares.

sim não

34

Entre os principais produtos transportados pelas empresas embarcadoras

estão alimentos (21,0%), material de construção (11,7%), produtos químicos

(10,5%), papel e celulose (8,6%), eletroeletrônicos (8,6%), bebidas (4,9%), produtos

metalúrgicos (4,3%), veículos e autopartes (1,2%),brinquedos (1,2%), móveis e

utensílios domésticos (1,2%) e outros produtos (46,9%). Cabe destacar que em

outros produtos encontram-se relacionados bens complementares aos produtos

anteriormente citados e outras utilidades que não atingiram um percentual mínimo

de 1,0%.

21

11,710,5

8,6 8,6

4,9 4,3

0

5

10

15

20

25 ALIMENTOS

MATERIAL DECONSTRUÇÃO

PRODUTOS QUIMICOS

PAPEL

ELETROELETRONICOS

BEBIDAS

PRODUTOSMETALURGICOS

Com relação ao perfil de transportes da respondente foi realizada uma

comparação entre as tarifas praticadas em cada modal. Para 83,1% dos

entrevistados, o modal aquaviário é competitivo quando comparado ao modal

rodoviário. Frente ao transporte aéreo de carga, 54,6% dos entrevistados indicou

que o modal aquaviário é mais competitivo, contra 15,4% que não o consideram. O

modal ferroviário foi considerado mais vantajoso apenas por 18,5% dos

entrevistados, contra 40,0% que consideram o aquaviário competitivo.

35

Interessante ressaltar que, frente à combinação dos modais rodoviário e

ferroviário, apenas 8,5% dos entrevistados atribuem vantagem destes sobre o modal

aquaviário, enquanto 37,7% consideram o transporte aquaviário de cargas

competitivo.

Quanto à imagem das empresas atuantes no segmento de cabotagem,

76,2% dos entrevistados têm uma boa imagem dos armadores, 17,7% têm uma

imagem regular e somente 6,2% das empresas entrevistadas têm uma imagem ruim.

76,2

17,76,2

0

20

40

60

80

IMAGEM DAS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO ( % )

BOA

REGULAR

RUIM

Em relação à satisfação com o tempo gasto na operação/ liberação de

cargas nos terminais, os clientes se mostram, em sua maioria, satisfeitos (71,5%).

Apenas 28,5% dos entrevistados declararam-se insatisfeitos.

42,3

29,2 28,5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

SIM, SEMPRE

SIM, AS VEZES

NÃO

SATISFAÇÃO COM O TEMPO DE OPERAÇÃO/LIBERAÇÃO DE CARGAS NOS

TERMINAIS ( % )

36

A infra-estrutura dos terminais portuários para carga e descarga de

mercadorias foi avaliada positivamente por 50,8% dos clientes entrevistados. Outros

31,5% avaliaram apenas como regular, e 10,8% dos entrevistados a classificam

como ruim.

A principal vantagem da cabotagem, segundo os clientes, é o custo do frete.

A maioria absoluta dos entrevistados (88,5%) apontou esta como sendo a principal

razão para a contratação destes serviços. Em segundo lugar aparece a segurança

da carga, com 64,6%, a confiabilidade dos prazos e o nível de avarias, ambos com

37,7%.

50,8

31,5

10,86,9

0

10

20

30

40

50

60

Infra-Estrutura dos Terminais

BOA

REGULAR

RUIM

NS/NR

88,5

64,6

37,7 37,7

0102030405060708090

Vantagens da Cabotagem

Custo do Frete

Segurança da Carga

Confiabilidade dosPrazosNivel de Avarias

37

4.2. 3 – Opiniâo sobre as empresas de navegação

Com relação aos serviços de coleta e entrega de mercadorias antes e/ou

após o embarque/desembarque dos navios, 86,2% dos clientes demonstrou ter

conhecimento da oferta desse serviço pelas empresas de navegação. Para 75,9%

dos clientes o serviço é considerado bom. Outros 20,5% o consideram regular e

apenas 2,7% dos entrevistados consideram o serviço ruim.

O tempo médio gasto com o transporte dos produtos, em comparação com o

modal rodoviário, foi considerado bom por 50,0% dos entrevistados, regular por

36,6% e ruim por 13,4% dos clientes.

75,9

20,5

2,7 0,90

1020304050607080

Qualidade do Serviços

BOMREGULARRUIMNS/NR

38

Quanto aos prazos de entrega dos produtos estimados pelas empresas de

navegação para os clientes, a opinião majoritária entre os entrevistados é de que

eles têm sido cumpridos sempre (56,2%). A ocorrência de atrasos nos prazos

previstos foi apontada por 43,8% dos entrevistados, sendo que apenas 6,9%

acusam atrasos freqüentes.

O gerenciamento de risco realizado pelos armadores é considerado

adequado por 89,2% dos entrevistados, e apenas 3,8% dos clientes consideram o

gerenciamento de risco inadequado. Uma das possíveis conseqüências do

adequado gerenciamento de risco é um baixo nível de avarias e extravio nas cargas

movimentadas neste modal.

50

36,6

13,4

0

10

20

30

40

50

Tempo Médio de Transporte

BOM

REGULAR

RUIM

56,2

36,9

6,9

0

10

20

30

40

50

60

Prazos de Entrega

SEMPRE

ÀS VEZES

NUNCA

39

Quanto à integridade da carga no modal aquaviário, ela foi avaliada

positivamente por 93,1% dos clientes. Esse resultado é, em parte, explicado pelos

investimentos feitos recentemente nos terminais portuários e na modernização de

equipamentos, além da maior utilização de contêineres que reduz os riscos de

avaria e extravio das mercadorias.

Cabe lembrar que é durante as operações de carga e descarga que a

mercadoria corre o maior risco de ser danificada.

O histórico de sinistros (por ano) no modal aquaviário foi considerado pelos

usuários melhor que nos demais modais. Para 90,0% dos entrevistados o nível

histórico de sinistros é menor ou igual ao registrados nos demais modais. Somente

3,1% dos entrevistados associou um nível maior de sinistros a utilização do modal

aquaviário.

76,2

13,8

3,1 6,9

0

20

40

60

80

Histórico de Sinistros

Menor nível que outrosmodaismesmo nivel queoutros modaismaior nivel que outrosmodaisns/nr

40

No que diz respeito aos cuidados necessários ao manuseamento de

produtos perigosos, 30% dos entrevistados acredita que as empresas de navegação

têm apresentado os cuidados necessários com o meio ambiente. Cabe destacar o

elevado grau de desconhecimento sobre o assunto manifestado pelos clientes

(66,9%), embora ele possa ser facilmente explicado pelo perfil das mercadorias

transacionadas.

A avaliação do canal de comunicação entre a empresa de navegação e os

clientes foi positiva para a maioria dos entrevistados (82,3%). Foram atribuídos os

conceitos regular e ruim para o canal de comunicação, respectivamente, por 13,8%

e 3,8% dos entrevistados.

Na opinião da maioria dos clientes, as tarifas cobradas pelas empresas de

navegação são consideradas moderadas (69,2%), enquanto 29,2% classificam

como elevadas as tarifas cobradas.

A regularidade dos serviços é uma qualidade reconhecida por 87,7% dos

clientes da navegação de cabotagem. Em comparação com o modal rodoviário, o

tempo de transporte foi considerado maior para 53,8% dos entrevistados, contra

42,3% que apontaram para uma redução no tempo de transporte ao utilizarem o

modal aquaviário. Ainda comparando o desempenho dos modais rodoviário e

aquaviário, a maioria dos clientes (86,2%) declarou uma queda nos custos do

transporte na utilização da cabotagem.

Quanto ao nível de avarias, a utilização do modal aquaviário apresentou

redução no nível de avarias para 90,8% dos clientes pesquisados.

O tempo de espera entre a reserva de espaço (booking) e o embarque da

carga foi considerado positivo (bom) para a maioria dos entrevistados (65,4%). O

conceito regular foi atribuído por 23,8% dos entrevistados, e apenas 6,9%

considerou ruim o tempo gasto entre a demanda por espaço e o efetivo embarque

da mercadoria.

41

Embora este não possa ser considerado um indicador de fidelidade

adequado, a pesquisa apontou um elevado percentual de empresas (73,1%) que

utilizam ou utilizaram mais de um armador. Dos clientes entrevistados, apenas

26,2% utilizam ou utilizaram apenas uma empresa de navegação.

Para os clientes que utilizaram ou utilizam mais de uma empresa de

navegação foi perguntado se consideram a qualidade dos serviços prestados

homogêneos. Para 83,2% dos entrevistados a qualidade dos serviços pode ser

considerada homogênea, contra 16,8% que não consideram os serviços

homogêneos.

O fator determinante na escolha da empresa de navegação, segundo a

maioria os clientes entrevistados (76,2%), é o custo do frete. Isto pode ser explicado

em parte pela homogeneidade percebida pelos clientes (ver item acima) com relação

à qualidade dos serviços. Em seguida vem a especialização dos serviços, citada por

3,1% dos entrevistados, a segurança da carga (2,3%), e a confiabilidade dos prazos

(1,5%).

20,4

76,2

3,1 2,3 1,5

16,9

0

20

40

60

80

Fatores Deteminantes na Escolha da Empresa de Navegação custo do frete

especialização dosserviçossegurança da carga

confiabilidade dosprazosColunas 3-D 5

Colunas 3-D 6

42

4.2. 4 - Ampliação da Demanda

Dos clientes entrevistados, 34,6% transportam menos de 5% do volume total

de suas mercadorias pela navegação de cabotagem. A partir das informações

contidas na tabela abaixo fica claro o potencial de crescimento da navegação de

cabotagem no Brasil.

A pesquisa buscou levantar as condições necessárias para a ampliação da

demanda no transporte de cabotagem. Entre aqueles que formularam sugestões,

50% apontam a necessidade de aumentar a freqüência de navios operando nas

linhas ao longo da costa e reduzir o tempo gasto no transporte.

Freqüência e regularidade nas rotas também são apontadas como

condições necessárias para o crescimento da procura pelo transporte aquaviário,

assim como a redução dos custos existentes no transporte de cabotagem. Embora o

modal seja considerado competitivo na comparação com os demais modais, um

menor custo é apontado por 41,7% dos entrevistados como fator determinante para

o crescimento da demanda.

A necessidade de avanços nestes pontos foi corroborada pelos clientes na

questão seguinte, que identificou os fatores inibidores da utilização da navegação de

cabotagem. Entre os fatores citados – em manifestação espontânea dos

entrevistados – destacam-se a necessidade de ampliação da freqüência e a redução

do tempo despendido no transporte (62,9%), os custos com a operação e as tarifas

portuárias (22,4%) e a burocracia existente (5,6%).

Em seguida, foi solicitado aos entrevistados que classificassem em ordem

de gravidade os fatores limitadores da atividade de cabotagem no Brasil. O fator

custo, agregado a operação, foi qualificado como muito grave por 44,6% dos

clientes, empatado em primeiro lugar com a carência de linhas regulares, fator

tempo.

43

O excesso de burocracia obteve o conceito muito grave junto a 38,5% dos

entrevistados, e a ineficiência nos portos foi considerada muito grave por 35,4% dos

usuários.

As sugestões dos usuários sobre os produtos e serviços que as empresas

de navegação poderiam oferecer estão diretamente relacionados aos fatores

inibidores identificados acima. A principal sugestão diz respeito à ampliação da

freqüência e da regularidade das linhas. Também foi sugerida a criação de um

programa de fidelidade para os usuário regulares da carga. Para o setor público, a

principal sugestão é a redução da burocracia nos portos e o pedido de investimentos

em infra-estrutura portuária e de transportes.

0% 50% 100%

mu

ito

gra

vep

ou

cog

rave

Problemas do Segmento

carencia delinhasregularesineficiencia noseu porto

falta definanciamento

excesso deburocracia

elevado custode estiva

44

4.2. 5 - Conclusão da Pesquisa

De modo geral, a visão dos usuários com relação ao transporte de

cabotagem e às empresas de navegação é bastante positiva. A pesquisa revelou

que o modal aquaviário é, na opinião dos usuários, competitivo com os demais

modais e apresenta vantagens significativas no que diz respeito ao custo do frete,

integridade das cargas, gerenciamento de risco e histórico de sinistros.

O trabalho revelou, ainda, que existe um grande potencial para o

crescimento da demanda por cabotagem dentro mesmo dos seus usuários

regulares. A conquista de novas fatias de mercado, tanto internamente quanto na

disputa por novos clientes, está diretamente relacionada à freqüência e regularidade

das linhas, ao crescimento da eficiência no setor portuário e à conseqüente redução

dos custos portuários e de frete.

45

CAPITULO V

Plano de Ação para o Setor de Carga no Brasil

O Diagnóstico do Transporte de Cargas no Brasil mostrou o retrato de um

setor em estado de crise, insustentável em longo prazo se medidas fortes e

imediatas não forem tomadas

É evidente a necessidade de implementar ações que busquem melhorias

nos indicadores de eficiência, que estimulem o rebalanceamento na utilização de

modais e a eliminação das externalidades negativas, geradas por um sistema pouco

eficiente.

Sendo assim, a partir dos problemas e oportunidades identificadas na

análise de dados, bem como das sugestões de melhoria propostas por diversas

entidade, especialistas, e líderes do setor, foi formulado um plano de ação para

melhoria do sistema de transporte de cargas brasileiro. Neste plano, considerou-se

que são três as frentes de ações que permitirão transformar o setor num sistema

sustentável gerando impactos positivos em aspectos econômicos, na oferta de

transporte, na segurança, no meio ambiente e no consumo de energia.

•A primeira das frentes refere-se ao esforço de adequação da legislação e

melhoria da fiscalização, visando o estabelecimento de regras justas de competição,

que garantam sustentabilidade ao setor.

•Uma segunda frente visa o estabelecimento de um programa de

modernização do setor. Ficou claro ao longo do estudo que o aumento dos índices

de eficiência no transporte passa, necessariamente, por investimentos em novas

tecnologias, em programas de qualidade, e na estrutura para intermodalidade,

dentre outros.

46

•Por fim, considera-se indispensável uma frente de trabalho que trate dos

problemas relacionados com a oferta e qualidade da infra-estrutura do setor, sem a

qual o transporte nem consegue operar.

5.1 – Esforço Legal, Fiscal e de Monitoramento

O modal aquaviário também se ressente de uma melhor adequação dos

esforços regulatórios. Neste caso os principais problemas são relacionados com a

aplicação de leis já existentes:

–Redução do excedente de mão-de-obra nos portos. É uma das importantes

medidas para o aumento da produtividade nos portos. Esta redução vem sendo

buscada desde a criação dos Órgãos Gestores de Mão de Obra pela lei 8630 em

1993. Propõe-se que ela seja viabilizada a partir de planos de desligamento

voluntário ou incentivo à aposentadoria do excedente de mão-de-obra portuária.

–Fazer valer a legislação que estabelece requisitos mínimos para operar na

cabotagem. A competição desleal que ocorre no setor de cabotagem quando

empresas operam sem cumprir as regras mínimas estabelecidas na lei – as

chamadas empresas de papel – deve ser combatida com a aplicação estrita da Lei

9.432/97 e da Portaria No. 6 do Ministério dos Transportes.

5.2 – Programa de Modernização do Transporte

No modal aquaviário, este programa também envolve a viabilização

econômica do negócio. Dentre as ações cabe ressaltar:

–Viabilizar a aquisição de navios competitivos para cabotagem. A principal

dificuldade para a aquisição de navios a preços competitivos é a atual situação dos

47

estaleiros nacionais que não possuem produtividade nem escala de construção

suficientes. Uma solução para atenuar este problema poderia ser um plano de

atração de investimentos nacionais e internacionais visando à reestruturação e

recuperação da capacidade produtiva do setor de construção naval no Brasil.

-Melhorar a competitividade operacional dos navios de bandeira brasileira. O

objetivo desta ação é o nivelamento da competitividade dos navios de bandeira

nacional com os de bandeira de conveniência. Ela pode ser viabilizada a partir da

utilização do Fundo de Marinha Mercante.

5.3 - Plano para Melhorias da Infra-Estrututa

No transporte aquaviário a medida refere-se aos gargalos existentes nos rios

e a necessidade de implantação de corredores estratégicos de desenvolvimento:

–Garantir investimentos públicos em hidrovias que viabilizam corredores

estratégicos de desenvolvimento. Estes corredores foram estudados pelo extinto

Geipot, e os recursos necessários devem ser viabilizados pelo DNIT (Departamento

Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) a partir de recursos próprios

provenientes da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico).

-Eliminação de gargalos que reduzem a produtividade da navegação de

interior. Esta ação busca o aumento da produtividade nas hidrovias brasileiras e

consiste em intervenções em rios e pontes a serem viabilizadas pelo Ministério dos

Transportes e secretarias de transporte estaduais.

48

CONCLUSÃO

O transporte de cargas domestico pelo modal marítimo vem crescendo a cada ano como uma alternativa viável , porem encontra pela frente uma serie de problemas que ainda deixam o mercado duvidoso pelos fretes não competitivos para algumas regiões, em relação ao modal rodoviário; seu excesso de burocracia, baixa produtividade dos terminais portuários e custos portuários altos. Porem as pesquisas sobre o nível de serviço apresentado bem como o crescente volume de cargas transportadas mostram que existem também uma serie de fatores que contribuem para que o mercado veja este modal como uma excelente alternativa que agrega valor às suas cargas pela confiabilidade do serviço , baixo nível de avarias e roubo de cargas praticamente tendendo à zero. As recentes movimentações políticas do governo Lula aliada às ações de entidades do transporte de carga e os respectivos sindicatos indicam que investimentos em infra-estrutura e viabilização econômicas de projetos estão sendo amplamente discutidos para melhorar a malha de transporte do país sem a qual não será possível o crescimento da economia, emperrando a maquina do desenvolvimento. A cabotagem pega carona então para que novamente possa ter um lugar de destaque em pais com toda uma extensão de costa a ser explorada e contribuir para a formação de uma malha logística integrada aproveitando uma nova consciência em termos logísticos pela qual as empresas e o mercado demandam atualmente ajudando o pais a crescer e gerar riquezas.

49

BIBLIOGRAFIA Informativo - A Recuperação da Navegação de Cabotagem Ioannis Konstantinos Karatziovalis www.dpc.mar.mil.br/informativomaritimo Artigo - Os Interesses Nacionais: Uma Marinha Mercante Forte? www.transportes.gov.br/bit/estudos/marinha mercante Estudo da Competitividade de Cadeias Integradas no Brasil Universidade Estadual de Campinas www.cinrs.org.br Artigo - A Cabotagem Ressurge Jornal do Estado www.estado.estadao.com.br Artigo - Ainda a ver Navios Joelmir Beting www.na.com.br/2002/nov/23 Artigo - Abertura de Mercado e Frete Baixo Sufocam a Cabotagem Associação Brasileira de Transportadores de Carga www.abtc.org.br/informes Revista - De Volta ao Começo Tecnologistica - Claudia Malinverni Artigo A Nova Logística do Brasil por Diego Perri www.logugf.hpg.ig.com.br Estudo - Navegação de Cabotagem no Brasil Infra Estrutura - Luciano Otavio Marques de Velasco Artigo - Os Atuais Caminhos da Industria do Transporte Francisco Eduardo Briggs Peçanha www.irb-brasilre.com.br

50

Estudo - Industria Naval do Brasil: Panorama, Desafios e Perspectivas Revista do BNDES - Jorge Antonio Bozoti Pasin - Dezembro 2002. Artigo - Intermodalidade: Importância Logística e Estagio Atual no Brasil. COPPEAD - Paulo Nazario www.cel.coppead.ufrj.br/fr-intermod.htm Estudo - Transporte de Craga no Brasil - Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do Pais. COPPEAD - Setembro 2002 Artigo - A Competitividade no Modal Aquaviario de Transporte NetMarinha - Roberta Provatti de Lima - Abril2002 www.netmarinha.com.br Estudo - Gestão Estratégica do Transporte COPPEAD - Paulo Fernando Fleury Legislação de Portos e Afins www.transportes.gov.br Artigo - Vantagens Competitivas e Estratégicas no Uso de Operadores Logísticos. COPPEAD - Paulo Fernando Fleury Consultas a profissionais da área da navegação da empresa Aliança Navegação e Logística Ltda bem como acesso a informações a respeito do tema proposto.

51

ANEXO 1 MAPA DOS PRINCIPAIS PORTOS

52

ANEXO 2

LEGISLACAO

http://www.dpc.mar.mil.br/SSTA/Legislacao/lei9432.htm

53

ANEXO 3

REPORTAGENS E ARTIGOS

54

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - Transporte Aquaviário Doméstico de Cargas – Cabotagem 10

1.1- Movimentação de carga por cabotagem 12 1.2- Tipos de Navios 14 1.3- Tipos e Finalidades do Containeres 15 1.4- Orgãos Reguladores 17 1.5- Departamento de Marinha Mercante 19 1.6- Legislação 20

CAPÍTULO II - Atual Cenário 22

2.1- Oferta de Navios 22 2.2- Fluxo de Cargas 23 2.3- Os Estaleiros 24 2.4- Legislação Trabalhista e Impostos 26 2.5- Questão Portuária 26

CAPITULO III – Transporte Multimodal 29

4.1- Perspectivas para o Futuro 32 4.2- Pesquisa CNT 32

CAPÍTULO IV – Vantagens do Transporte de Cabotagem 31

CAPÍTULO V - Plano de Ação 45

5.1- Esforço Legal, Fiscal e de Monitoramento 46 5.2- Programa de Modernização do Transporte 46 CONCLUSÃO 48

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 49

ANEXOS 51

ÍNDICE 54

FOLHA DE AVALIAÇÃO 55