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OS GARGALOS E PROCEDIMENTOS DE

UM OPERADOR DE TRANSPORTE

MULTIMODAL (OTM): ESTUDO DE

CASO EM UMA TRANSPORTADORA

CEARENSE

Cláudio Azevedo Peixoto Junior

[email protected]

Carlos Henrique Ferreira da Silva

[email protected]

Eliaziane Gonçalves Martins

[email protected]

O Comércio Exterior é um dos potenciais geradores de emprego e

renda para a economia do país. Em meados dos anos 80 e 90

ocorreram diversas mudanças que levaram as autoridades públicas

brasileiras a criarem o regulamento aduaneiro com a finalidade de

controlar a crescente entrada e saída de mercadorias, potencializada

com a abertura comercial brasileira. E dentro deste cenário, a

logística tornou-se essencial para o sucesso dessas atividades,

principalmente o transporte, uma vez que não existe compra e venda de

mercadorias sem sua movimentação. E para dar maior celeridade a

esses processos de movimentação, interna e externa, surgiu o operador

logístico. No entanto as operações comerciais ainda são repletas de

desafios, dentre eles, a “burocracia”, oriunda do extenso regulamento

aduaneiro, a falta de investimentos, as péssimas condições das

rodovias, gerando atrasos nas entregas e acidentes, o que acarreta na

diminuição da qualidade dos serviços oferecidos, a não unificação dos

órgãos que atuam no processo de liberação das cargas, a falta de

agentes para atender a demanda, levando, por vezes, a greves que

impactam ainda mais o processo. Diante do exposto, o artigo tem como

objetivo principal analisar os gargalos e procedimentos de um

operador de transporte multimodal (OTM) no exercício de suas

atividades. A metodologia foi baseada em uma pesquisa descritiva,

bibliográfica, de natureza qualitativa, e baseada em estudo de caso

realizado através de uma entrevista semiestruturada com um operador

logístico. A análise dos resultados foi dividida em duas etapas, na

primeira identificou-se o fluxograma dos procedimentos logísticos para

coleta no Porto do Pecém e na segunda etapa foram analisados os

dados coletados através da entrevista. Durante a análise dos

resultados o entrevistado relatou a demora no processo “burocrático”

dos órgãos fiscalizadores como o mais importante para o desembaraço

aduaneiro, aumentando em torno de 15% a 20% o número de dias para

a efetivação dos serviços da empresa, em virtude do excesso de

XXXVIII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO “A Engenharia de Produção e suas contribuições para o desenvolvimento do Brasil”

Maceió, Alagoas, Brasil, 16 a 19 de outubro de 2018.


Maceió, Alagoas, Brasil, 16 a 19 de outubro de 2018. .

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documentos e processos dos órgãos fiscalizadores, seguido do alto

custo com combustível, manutenção da frota e roubo de cargas,

infidelidade do cliente e a estação chuvosa na região Norte, ambos

com influência direta no custo final do frete. Internamente a maneira

que a empresa adotou para se manter competitiva diante de tantas

dificuldades foi a elaboração de uma roteirização eficaz

(contemplando estradas, percursos, tempo de deslocamento e de

entrega e os melhores modais a serem utilizados) e a não cobrança

pelos dias parados do agente logístico. Para a conclusão da pesquisa

foi ident

Palavras-chave: Comércio Exterior, Regulamento aduaneiro,

Logistíca, Operador de transporte multimodal, otm



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1. Introdução

O desenvolvimento dos atos de trocas de mercadorias surge com as primeiras civilizações e

foi o pressuposto para o que chamamos hoje de comércio exterior.

As trocas comerciais no Brasil, em nível internacional, só passaram a acontecer em 1808, a

partir da chegada da corte portuguesa, e foi marcado pela publicação da Carta Régia de

Abertura dos Portos brasileiros às Nações Amigas, passando a exercer autonomia sobre seu

próprio comércio exterior. No entanto, a sua implementação se deu a partir da proclamação da

independência em 1822.

A globalização foi responsável pela evolução do comércio mundial, uniu mercados de

diferentes países, rompendo suas fronteiras. A economia brasileira passou da comercialização

de produtos únicos, exemplo dos ciclos econômicos (pau-brasil, cana de açúcar, do café, da

borracha, entre outros), experimentou processos de industrialização, porém sua pauta de

exportações ainda é predominada pelas commodities, que são produtos sem diferenciação

(homogêneos) e poder de marca.

Dentro de um cenário internacional altamente competitivo, a logística tornou-se essencial para

o sucesso de uma importação ou exportação, cabendo ao agente logístico a otimização dos

recursos, de forma a prestar serviços relevantes nos negócios internacionais, objetivando

agilidade, conhecimentos sobre processos de cada país e a minimização de custos.

Apesar de o comércio exterior brasileiro vir apresentando nos últimos dez anos, um notório

crescimento, suas operações são, ainda, repletas de desafios. E em meio as oportunidades e os

desafios estão o excesso de procedimentos para o comércio exterior, por muitos entendidos

como “burocracia”, sendo um dos maiores entraves para a prática das atividades de comércio

exterior, criando um ambiente de incerteza para os agentes econômicos e consequentemente o

aumento significativo de custos para o seu cumprimento, sem comentar o “Custo Brasil”.

Dessa forma, pretende-se responder a seguinte questão: Quais os gargalos e procedimentos de

um operador de transporte multimodal para o exercício de suas atividades no âmbito do

comércio exterior?

E para responder esta indagação é que foi desenvolvido o referido artigo, com o intuito de

relacionar as dificuldades vivenciadas pelos agentes de cargas. E neste raciocínio, várias



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seriam as hipóteses para esta discussão problemática, entre elas: o excesso de documentos

exigidos para a liberação das mercadorias; a grande demora no processo dentro dos órgãos

fiscalizadores; os altos custos de armazenagem e de movimentação de cargas nos portos; e as

altas taxas aduaneiras e alfandegárias.

O objetivo principal deste artigo é analisar os gargalos e procedimentos de um operador de

transporte multimodal no exercício de suas atividades.

2. Referencial teórico

2.1. Comércio exterior

Comércio Exterior pode ser definido em poucas palavras como o ato de comprar ou vender

bens ou serviços para outros países.

Exportar é o ato de remeter a outro país mercadorias produzidas em seu próprio país

ou em países terceiros, que sejam de interesse do país importador, e que

proporcionem a ambos envolvidos, vantagens na sua comercialização ou troca. É,

portanto, a saída de mercadorias para o exterior. E importação é o ato inverso, ou

seja, adquirir em outro país, ou trocar com este, mercadorias de seu interesse, que

sejam úteis à sua população e seu desenvolvimento, isto é, a entrada de bens

produzidos no exterior. (KEEDI, 2009, p.17).

Conforme o Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará – IPECE (2018), em 2017

as exportações cearenses somaram US$ 2,10 bilhões, ou seja, crescimento de 62,5% em

comparação ao ano de 2016. Os principais produtos exportados do Ceará em 2017 foram,

respectivamente: semimanufaturados de ferro ou aço não ligado; calçados; couros e peles; e

castanha de caju.

As importações cearenses alcançaram, conforme IPECE (2018), US$ 2,24 bilhões,

apresentando queda de 36,07% em relação a 2016. E os principais grupos de produtos foram,

respectivamente: combustíveis minerais; produtos da indústria química; cereais; e reatores,

máquinas e suas partes.

A troca entre os países ocorre, entre outras razões, para garantir divisas, como as que

pagam os serviços de nossa dívida externa, e para adquirir bens e serviços, os quais

não têm, produz–se pouco ou mal, em razão de preço, tempo, tecnologia etc. (DIAS;

RODRIGUES, 2008, p. 213).



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Com a abertura comercial, em meados dos anos 80 e 90, o comércio brasileiro passou por um

intenso processo de reformas econômicas que visava reduzir o isolacionismo brasileiro,

momento este marcado por grandes dificuldades para as empresas nacionais diante dos

produtos estrangeiros.

Sendo assim, para efetivação das transações estrangeiras foi-se necessário esforços

significativos das autoridades públicas para controlar a crescente entrada e saída de

mercadorias, culminando na criação de uma legislação específica, consolidada e denominada

de Regulamento Aduaneiro, tema que será apresentado no próximo subtítulo.

2.1.1. Regulamento aduaneiro (RA)

Regulamentado por decretos e normas surgiu pela primeira vez em 1985, vigorando por

aproximadamente dezessete anos, quando em 2002, surge um novo Regulamento Aduaneiro

(RA) através do Decreto nº 4.543 de 26 de dezembro daquele mesmo ano. Sendo por fim

editado em 2009, através do Decreto nº 6.759, incorporando a já existente estrutura do RA/

2002, acrescentando a disciplina de leis esparsas e novos acordos internacionais celebrados

pelo País (SANCHES, 2012).

Vale ressaltar que a busca por uma legislação aduaneira remota desde os tempos do império,

momento em que no Brasil foi concebido o diploma normativo aduaneiro mais antigo da

história brasileira, chamado de “Nova Consolidação das Leis Alfândegas e Mesas de Renda”

com data de 1894 (SANCHES, 2012).

De acordo com Gueiros (2016), podemos definir regimes aduaneiros como institutos

destinados a orientar o tratamento tributário a ser aplicado a uma operação de comércio

exterior, seja uma exportação, ou uma importação, determinando a oportunidade da cobrança

dos direitos aduaneiros, incidentes sobre as riquezas que ultrapassam as fronteiras nacionais,

na entrada ou na saída, qualquer que seja a via de acesso.

O território aduaneiro brasileiro está subdividido em duas zonas, conforme quadro 1.

Quadro 1 – Subdivisão do território aduaneiro brasileiro

Fonte: Adaptado de Faro e Faro (2007)



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Como consequência direta da necessidade do Estado em disciplinar e adequar o comércio

exterior às necessidades do mercado, é que foram criados os regimes aduaneiros especiais. Os

regimes aduaneiros estão classificados em três grupos, conforme quadro 2.

Quadro 2 - Classificação do regime aduaneiro


Segundo Faro e Faro (2007), os regimes aduaneiros especiais são aqueles em que as

mercadorias entram no país com a exigibilidade dos tributos suspensos, uma vez que não se

caracterizam como transações comerciais definitivas.

Os regimes aduaneiros especiais estão subdivididos conforme apresentado no quadro 3.

Quadro 3 - Subdivisão dos regimes aduaneiros especiais



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Para Faro e Faro (2007), os regimes aduaneiros especiais aplicados em áreas especiais são

instrumentos de política econômica destinada a assistir algumas áreas geográficas



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previamente estabelecidas que, em função das suas particularidades, são consideradas

estratégicas por nossas autoridades governamentais. Eles estão subdivididos conforme quadro

4.

Quadro 4 - Subdivisão dos regimes aduaneiros especiais aplicados em áreas especiais


Diante das operações de controle e fiscalização de mercadorias importadas e/ou exportadas, o

comércio exterior depara-se com uma ampla quantidade e variedades de mercadorias que

seguem fluxos de transporte, atravessando continentes, por meio das relações de negócios

efetuados entre diversos países.

Não há como se falar em comércio exterior sem fazer relação à logística, tema do próximo

subtítulo.

2.2. Logística internacional

A logística vem se destacando muito acerca da evolução do comércio exterior, sobretudo num

contexto de globalização, que prevê a aproximação crescente das nações, porém ainda é uma

área carente de melhorias que são imprescindíveis por parte do governo e iniciativa privada.

Somente com o fortalecimento desta área e o seu amplo uso, o Brasil poderá aumentar

consideravelmente suas atividades de comercialização.

As empresas nacionais notaram há muito tempo que as despesas com movimentação de cargas

têm influência direta no seu potencial competitivo, e num mundo globalizado, qualquer gasto

a mais representa aumento nos preços e consequentemente a perda de clientes.



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A situação atual representa atrasos nas entregas, gastos enormes com pedágios e manutenção

de veículos (causada pelas péssimas condições das estradas), além dos prejuízos financeiros e

humanos com os acidentes.

Segundo Council of Supply Chain Management Professionals (apud Novais, 2007, p. 35)

logística “é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a

armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associadas, cobrindo desde o

ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender os requisitos do

consumidor”.

Complementando, Christopher (2011) afirma que a logística é o processo de gerenciar

estrategicamente aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos

acabados, assim como os fluxos de informação, podendo assim maximizar a lucratividade

atual e futura da empresa, visando o custo-benefício.

Percebe-se que dentro da logística o transporte é uma das atividades-chave mais importante

para a prática do comércio exterior, uma vez que não existe venda e compra de mercadorias

sem o transporte, com uso de pelo menos um dos modais de transportes existentes, e não há

como ser competitivo sem a melhor utilização deles, separados ou em conjunto. Seja estes

últimos, conforme Keedi, (2009), sistema terrestre (rodoviário), sistema aquaviário ou sistema

aéreo.

Para Ballou (1993), o transporte é inquestionavelmente e sob qualquer ponto de vista –

econômico, político e militar, a indústria mais importante no mundo, representando, na maior

parte das firmas, o elemento mais importante do custo logístico, absorvendo dois terços dos

gastos logísticos.

Para desenvolvimento deste trabalho, dar-se-á ênfase ao transporte rodoviário (modal

terrestre). Permanece, ele, sendo o mais importante e o mais praticado para o transporte

interno no País, devido a extensa malha viária. É considerado um dos menores em relação à

capacidade dos outros modais, versátil para transporte de diversos tipos de mercadorias e

flexível em relação a percursos, podendo transitar por qualquer via rodoviária.

O custo com deslocamento de produtos é um elemento que deve ser constantemente avaliado

para que a empresa seja competitiva e operacionalizada. Ele geralmente é medido pela

distância e pela quantidade de carga deslocada.



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E para dar maior celeridade aos processos logísticos e atender um mercado cada vez maior,

dinâmico e mais exigente surgiu o operador logístico, tema do próximo subtítulo.

2.2.1. Operador logístico

O operador logístico é um prestador de serviço que tem aptidão para realizar todas as

atividades logísticas de uma empresa ou somente parte delas, conforme afirma Novaes

(2007), onde diz que o prestador de serviços logísticos é que tem a competência reconhecida

em atividades logísticas para desempenhar funções que podem englobar todo o processo

logístico de uma empresa cliente ou somente parte dele.

Segundo Detoni (2003 apud NOVAES, 2007 p. 279) grande parte dos prestadores de serviços

logísticos que atuam no Brasil surgiu do setor de transportes rodoviários. Essas empresas

começaram a se modernizar a partir dos anos de 1990 a 1993 a fim de se adaptarem e

atenderem melhor um mercado cada vez mais exigente, passando, assim, a atender a demanda

das grandes firmas industriais e comerciais.

Os operadores logísticos ou prestadores de serviços logísticos (PSL) estão classificados em

três categorias, conforme quadro 5:

Quadro 5 - Categorias de prestador de serviço logístico

Fonte: Adaptado de Africk & Calkins (1994 apud NOVAES, 2007, p. 286)

O operador logístico é de suma importância para as empresas clientes, uma vez que estas

últimas não precisam prover de capital para investir em processos logísticos, como por

exemplo, na compra de veículos para realizar seus transportes. No subtítulo a seguir será

possível compreender as modalidades de contrato que podem ser firmadas com esses

operadores logísticos.

2.2.2. Classificação dos transportes quanto à forma de contrato



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De acordo com o blog CARGOBR (2014), o transporte intermodal ou multimodal é uma

modalidade que se utiliza de diferentes tipos de modais de transporte para realizar um

processo de entrega de mercadoria.

Os procedimentos, intermodal e multimodal, geram bastantes benefícios, tanto para os

clientes quantos para os operadores logísticos, como por exemplo, agilidade e facilitação na

entrega do cliente final, principalmente para regiões de difícil acesso e diminuição dos custos

do transporte.

E apesar dos termos possuírem a mesma finalidade, existe uma grande diferença entre eles,

que está nos tipos de contratos firmados. Enquanto que nas operações intermodais para cada

novo modal utilizado, é realizado um novo contrato. Nas operações multimodais apenas um

único contrato com um operador tem vigência durante todo processo de entrega da

mercadoria, independente do tipo de modal utilizado. Conforme Fernandes (2012) este último

tipo de contrato é assumido pelo Operador de Transporte Multimodal (OTM).

3. Metodologia da pesquisa

O artigo foi elaborado baseando-se em uma pesquisa descritiva, de natureza qualitativa (sem a

utilização de dados estatísticos) e os meios utilizados foram a pesquisa bibliográfica e estudo

de caso.

A pesquisa descritiva segundo Silva e Menezes (2001, p. 21) “visa descrever as características

de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento de relações entre variáveis”.

Para Chizzotti (2006, p. 144) “o termo qualitativo implica uma partilha densa com pessoas,

fatos e locais que constituem objetos de pesquisa, para extrair desse convívio os significados

visíveis e latentes que somente são perceptíveis a uma atenção sensível”.

De acordo com Gil (2002) a pesquisa bibliográfica é embasada a partir de material já

publicado, constituído, principalmente, por artigos periódicos, livros e através de material de

internet. O estudo bibliográfico foi baseado nos seguintes temas: comércio exterior,

regulamento aduaneiro, logística internacional, operador logístico e classificação do

transporte quanto à forma de contrato.

O estudo de caso foi desenvolvido por meio de uma entrevista semiestruturada com um

supervisor da área operacional de uma empresa prestadora de serviços logísticos instalada em

Fortaleza/ CE, analisando os gargalos e os procedimentos de um operador de transporte



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multimodal (OTM) no exercício de suas atividades. A entrevista foi realizada no dia 02 de

junho de 2017, iniciando às 13:50h e encerrando às 14:45h, e teve o áudio gravado. A escolha

da empresa analisada foi baseada no critério de acessibilidade.

4. Análise dos resultados

Diante do estudo realizado, buscou-se analisar os gargalos e procedimentos de um operador

de transporte multimodal (OTM) no exercício de suas atividades. Para melhor entendimento a

análise foi dividida em duas etapas, na primeira identificou-se o fluxograma dos

procedimentos logísticos para coleta no Porto do Pecém e na segunda foram analisados os

dados coletados através da entrevista realizada.

No primeiro momento buscou-se analisar os procedimentos logísticos para uma coleta no

Porto do Pecém, Ceará, conforme sintetizado no Fluxograma 1.

Fluxograma 1 – Procedimentos logísticos para uma coleta no Porto do Pecém/ CE

Fonte: Elaborado pelos autores (2018)

Os procedimentos para coleta no Porto do Pecém/ CE, tem início com a solicitação da

proposta de serviço pelo cliente, onde será definido: valor do frete, prazo de entrega, veículo

utilizado e condições de pagamento. Depois de aprovada, o cliente envia a solicitação de



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coleta com todas as informações e documentos do material a ser retirado (Nota fiscal, BL –

Bill of Lading e DI – Declaração de importação), após o recebimento destas, é verificado com

o despachante aduaneiro a liberação e a parametrização da mercadoria na Receita Federal. A

parametrização verde indica que o material foi liberado automaticamente, sem necessidade de

verificação física da mercadoria e da documentação.

Após a liberação da Receita, a documentação segue para validação da Sefaz, onde será

verificada novamente a conformidade do processo. Somente após essa confirmação, é que

será definido o veículo que será utilizado. Depois de definido o veículo, o administrativo

emite toda a documentação necessária (ordem de coleta, DACTE – Documento Auxiliar do

Conhecimento de Transporte Eletrônico e o MDF-e – Manifesto Eletrônico de Documentos

Fiscais, para transportes interestaduais) para a retirada da mercadoria. Vale salientar que todos

os motoristas que coletam no Pecém, devem, obrigatoriamente, possuir cadastro na

Cearáportos, órgão responsável pelo credenciamento dos serviços de movimentação,

transporte e desembaraço aduaneiro nos portos do Ceará. Após a coleta, os motoristas seguem

para a entrega da mercadoria que finaliza com o envio dos comprovantes de entrega para o

cliente.

A segunda etapa da pesquisa foi destinada à análise do estudo de caso. A Empresa analisada

atua há 7 (sete) anos na área de transporte rodoviário de cargas, como prestador de serviço

logístico, baseados em ativos. Localizada em Fortaleza/ CE, a empresa atende todo território

nacional, principalmente o Nordeste (Ceará, Rio Grande do Norte, Pernambuco, Paraíba e

Bahia). Suas atividades, como operador logístico são: coleta, armazenagem e distribuição de

mercadorias, controle de estoque, tendo apresentado, nos últimos anos, um forte crescimento

na coleta de mercadorias do segmento de energia eólica. Realiza coleta nos portos do

Mucuripe e do Pecém, principalmente neste último. A empresa não possui nenhum tipo de

habilitação no regulamento aduaneiro, e nem acesso direto ao Siscomex, sendo necessário,

para a efetivação de suas atividades dentro do Porto do Pecém, um despachante para o

desembaraço aduaneiro.

Ao ser questionado sobre o principal gargalo para o exercício de suas atividades, o supervisor

apontou a demora no processo “burocrático” dos órgãos fiscalizadores como mais importante,

aumentando em torno de 15% a 20% o número de dias para o desembaraço e a efetivação dos

serviços da empresa.



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O entrevistado relatou que a não habilitação nos regimentos aduaneiros não gera nenhum

impacto sobre as atividades da empresa, uma vez que a habilitação deve, obrigatoriamente,

ser feito à Cearáportos.

Outro ponto da entrevista foi à implementação de ações governamentais para a minimização

da “burocracia” aduaneira. E para o entrevistado, está a exclusão do valor das exportações da

base de cálculo do Simples, permitindo que as empresas continuem no regime, gerando

incentivos para que as Micros e Pequenas Empresas exportem, bem como a criação das Zonas

de Processamento de Exportação (ZPE), diminuindo tempo e custo.

Ao ser questionado sobre os principais obstáculos para uma gestão logística eficaz e como

eles influenciam nos resultados da empresa, o excesso de documentos e processos aparece em

primeiro lugar, dando sequência os roubos de cargas que elevam o custo com seguros.

Em outro questionamento, o entrevistado considerou como pontos importantes, que poderiam

ser melhorados para alavancar a competitividade da empresa diante da atual infraestrutura

logística brasileira, não só a redução dos processos excessivos (burocráticos), mas também, a

criação e a manutenção de ferrovias, hidrovias e da malha viária, uma readequação da

infraestrutura dos portos e aeroportos, a contratação e qualificação de agentes fiscais para

adequação da demanda de serviços, a criação de um processo unificado entre Receita Federal,

Sefaz e órgãos anuentes, a implantação de mais portos secos e uma diminuição da cobrança

de impostos através de uma reforma tributária.

Sobre as dificuldades da empresa para se manter competitiva dentro da área de transporte, o

entrevistado relatou o custo com combustível e a manutenção da frota em virtude da péssima

condição da malha viária brasileira, a infidelidade do cliente e as estações chuvosas na região

Norte. E a maneira que a empresa encontrou para administrar melhor essas dificuldades,

segundo o entrevistado, estão na elaboração de uma roteirização eficaz (contemplando

estradas, percursos, tempo de deslocamento e de entrega e o melhor modal a ser utilizado ou

combinado) e a não cobrança pelos dias parados do agente logístico.

Finalmente, o entrevistado apontou suas expectativas para o crescimento da empresa por parte

dos governos federal e estadual e da iniciativa privada, sendo o governo federal o maior

responsável pelo crescimento e desenvolvimento do setor, com o aumento dos benefícios

fiscais para a construção e/ ou a instalação de novas fábricas, a redução da tributação fiscal, a

liberação de mais verbas para o desenvolvimento e o aprimoramento da infraestrutura



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logística brasileira, a redução e simplificação da “burocracia” nos processos de desembaraço

aduaneiro, tanto para as importações como exportações.

A cargo do governo estadual, está o melhoramento da malha viária cearense, através de um

melhor dimensionamento dos impostos automotivos (IPVA), a construção de vias para dar

maior celeridade ao escoamento de mercadorias dos portos, a simplificação dos processos

para liberação de mercadorias via Receita Federal e Sefaz, e a instalação de novos parques

industriais aqui no Ceará. E por parte da iniciativa privada cabe o desenvolvimento de

parcerias com outros prestadores de serviços na cadeia da logística nacional e internacional.

5. Considerações finais

As atividades de comércio exterior são complexas e exigem das empresas muito preparo e

conhecimento para que possam lidar com as situações de competição internacional, com a

legislação aduaneira, com as barreiras ao comércio internacional e com os custos envolvidos

nas operações.

O objetivo principal do estudo foi analisar os gargalos e procedimentos de um operador

logístico multimodal no exercício de suas atividades. Com isso foi possível identificar, entre

umas das hipóteses apresentadas para a problemática em questão, que a grande demora no

processo excessivamente ineficaz (burocrático) dos órgãos fiscalizadores, teve maior

relevância sobre as demais, sendo responsável pelo aumento de 15% a 20% no número de

dias para o desembaraço aduaneiro e a efetivação dos serviços da empresa.

Para as empresas que atuam no mesmo ramo da empresa analisada, o credenciamento à

Cearáportos se sobrepõe à habilitação ao regulamento aduaneiro, mesmo este sendo

indispensável dentro dos territórios aduaneiros. O despachante é o responsável por todo o

trâmite do desembaraço aduaneiro na Receita Federal.

Que apesar do custo final frete sofrer influências externas à gestão da empresa, como o custo

elevado dos seguros de cargas, o custo com combustível e a manutenção da frota em virtude

da péssima condição da malha viária brasileira, a infidelidade do cliente, as estações chuvosas

na região Norte, além, claro, do excesso de documentos e processos (burocracia), a empresa

procura adotar medidas internas para gerir melhor, de forma competitiva e eficaz, elaborando

uma roteirização eficaz (contemplando estradas, percursos, tempo de deslocamento e de



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entrega e o melhor modal a ser utilizado ou combinado) e a não cobrança pelos dias parados

do agente logístico.

Que o governo federal, como agente mantenedor da economia nacional, deveria investir mais

na criação e manutenção de ferrovias, hidrovias e malha viária, na estruturação dos portos e

aeroportos, na contratação e na qualificação de agentes fiscais, na implantação de mais portos

secos e na redução tributária.

Por fim, há de se ressaltar que a principal limitação do estudo está no método utilizado. O

estudo de caso pode retratar uma realidade específica que nem sempre pode ser generalizada

para as demais organizações, portanto, sugerem-se novos estudos sobre o tema buscando

identificar a realidade de outras empresas, dos órgãos fiscalizadores federais e estaduais e de

outras pessoas que atuam nessa mesma área, o que possibilitará uma análise mais profunda

dos resultados obtidos na presente pesquisa.

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