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UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE TRANSPORTES

NO ESCOAMENTO DA SOJA: IMPACTOS E

CUSTOS

Gabriela Petinati Rodrigues (UFMS )

[email protected]

Matheus Massuia Regazzini (UFMS )

[email protected]

Paulo Italo Jordao de Lucas (UFMS )

[email protected]

O aumento da demanda de alimentos e a expansão industrial do mercado

alimentício elevaram a soja brasileira a um nível de importância

macroeconômica. Os produtos derivados da soja são consumidos por todo o

mundo, e isso somado ao aumento de mercado faz com que a soja necessite

de cuidados especiais tanto no seu plantio, colheita, armazenamento e

transporte.

Esse último, porém, é o que apresenta o grande desafio dos produtores de

soja no quesito de ganho de mercado, pois grande parte dos custos

embutidos são incluídos no transporte da soja de sua produção até

distribuidores e por fim cliente final.

Fica explicito então a importância de um bom gerenciamento e de

ferramentas que possibilitem a redução de custos de transportes, mostrando

também o intuito do artigo em estudar os diversos modos de transporte.

Palavras-chaves: Transporte, modais, soja

XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO

Engenharia de Produção, Infraestrutura e Desenvolvimento Sustentável: a Agenda Brasil+10

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Engenharia de Produção, Infraestrutura e Desenvolvimento Sustentável: a Agenda Brasil+10


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1. Introdução

Com o aumento populacional, a necessidade de investir na agricultura acabou se tornando

obrigatória aos países e a produção de grãos ganhou uma importância como um caminho no

combate de uma possível crise de alimentos. Levando em consideração a crescente demanda

por alimentos a nível mundial, a importância da soja na produção de vários outros alimentos,

e, além disso, sabendo que à medida que os municípios avançam e que a capacidade produtiva

agrícola diminui, e que existe o prejuízo da produção causado por falhas no sistema logístico,

surge a necessidade de analisar o método de escoamento da soja e mensurar o impacto

financeiro que essa cadeia de distribuição gera para o custo final desta commodity e suas

consequências no atual mercado competitivo.

Com a expansão das áreas agrícolas, surgiu um novo arranjo espacial dos setores produtivos,

porém o setor de transportes não acompanhou tal evolução. Dessa maneira, a capacidade de

produção de grãos depende de um sistema logístico eficiente. Dessa forma, produtores

necessitam de alternativas para o remanejamento do aumento da produção e distribuição física

dos grãos. Assim, torna-se essencial a criação de um sistema logístico integrado à produção e

ao consumo através da criação de uma rota que minimize o tempo e o custo logístico.

A soja (soja em grãos) é uma das mais importantes commodities nacionais. Além de ser o

produto agrícola que mais gera volume de exportação para o Brasil, ainda exige uma enorme

estrutura logística do país. O Brasil apresenta vantagens na produção de soja se comparado

aos outros produtores mundiais, pois ele é responsável por 28% da produção mundial da soja.

Entretanto, a estrutura logística que o país oferece não atende às expectativas. Assim,

melhorias na infraestrutura logística do país são necessárias, com o intuito de reduzir tempo e

custo.

O elemento mais importante do custo logístico na maioria das empresas e que tem papel

fundamental na prestação de serviço ao cliente é o transporte. Na opinião de Fleury et. al

(2010), o transporte representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, além disso,

ele pode variar entre 4% a 25% do faturamento bruto. À vista disso, iniciativas como a

intermodalidade (integração de vários modais de transporte) e o surgimento de operadores

logísticos contribuiriam relativamente para a redução dos custos de transportes.



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Este artigo tem como objetivo apresentar uma análise da logística do transporte da produção

da soja no Brasil definindo, caracterizando e classificando os tipos de modais utilizados,

estabelecendo uma comparação entre eles e destacando as rotas mais praticadas no

escoamento da soja pelo país. O presente trabalho também apresenta a importância da soja no

cenário agroindustrial e como o gerenciamento logístico ajuda a tornar o produto mais

competitivo.

2. Metodologia

Neste artigo a análise dos transportes no escoamento da soja é dividida em três focos

principais, sendo eles os tipos de transportes existentes, com ênfase aos pertinentes ao

transporte da soja (hidroviário, ferroviário e rodoviário); características da soja, como por

exemplo a localização da produção, quantidade produzida no Brasil, colaboração desta com a

economia do país, entre outros; e a logística e o sistema de transporte da soja no Brasil,

levando em consideração a situação dos transportes no país e a quantidade transportada deste

produto, podendo analisar assim os custos, as distâncias, a agressão ao meio ambiente, e

outros aspectos provenientes do transporte da soja.

Segundo Gil (1991) a pesquisa exploratória tem como intuito proporcionar maior

familiaridade com o problema com vistas a torna-lo explicito ou a construir hipóteses.

Envolve o levantamento bibliográfico; análise de exemplos que favorecem a compreensão.

Assume, em geral, as formas de pesquisas bibliográficas.

Ainda de acordo com Gil (1991) a pesquisa bibliográfica é elaborada a partir de material já

publicado, constituído principalmente de livros, artigos de periódicos e atualmente com

material disponibilizado na internet.

A pesquisa foi realizada de forma exploratória. Para isso utilizou-se de fontes bibliográficas

como Alvarenga (2000), Fleury (2000), entre outros, além de uma analise do cenário

brasileiro sobre transporte e soja, levando em consideração as vias dos transportes, custos de

combustíveis, o mercado da soja, entre outros.

3. Transporte



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O transporte é intimamente ligado às operações logísticas, o qual apresenta como função

realizar a movimentação de materiais, esta podendo ser externa (fora da fábrica) ou interna

(dentro da fábrica). No âmbito do trabalho é focado somente o transporte externo, o qual se

subdivide em duas partes, que são:

Entre o produtor e a indústria de esmagamento ou armazenagem do produto;

Da indústria de esmagamento ou dos armazéns para a indústria de processamento ou

para a exportação.

Segundo Alvarenga e Novaes (2000), para se organizar um sistema de transporte é preciso ter

uma visão sistêmica e planejada, onde se conheça no mínimo os fluxos nas diversas ligações

da rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as características sobre a carga;

e os tipos de equipamentos disponíveis.

Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com custos e características

operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e

produtos, são eles: ferroviário, rodoviário, hidroviário, por dutos e aeroviário. Na figura 1 é

apresentada a utilização de cada um deles no Brasil.

Figura 1 – Matriz de Transportes do Brasil



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Fonte: ILOS, 2010

Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens, a escolha da melhor opção é

realizada analisando os custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de

transporte, versatilidade, segurança e rapidez, além dos parâmetros da carga como por

exemplo: peso e volume, densidade média; dimensão da carga; grau de fragilidade da carga;

grau de perecibilidade; estado físico; compatibilidade entre cargas diversas; entre outros.

No caso focado neste estudo é notória a inviabilidade da utilização dos modais dutos e

aeroviário. O primeiro por ser para o transporte de materiais em fluxo contínuo, o que seria

muito difícil de realizar com um grão como a soja. Já o segundo apresenta como motivo da

inviabilidade o fato de ser destinado a produtos de alto valor agregado e que são transportados

em baixo volume, deixando assim o transporte com alto custo, que seria impossível para uma

commodity como é o caso da soja. Sendo assim não há necessidade de caracterizar esses dois

modais, já os outros três são aprofundados a seguir:

Modal Ferroviário

No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente na movimentação de grande

volume de produtos, e que necessitam ser transportados por distâncias relativamente longas,

onde esses produtos apresentam baixo valor agregado. Como exemplos destes produtos estão



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os minérios, derivados de petróleo, carvões minerais, e produtos transportados a granel

(cereais em grãos).

De acordo com Dias (1987, p. 33)

“O transporte ferroviário nacional sofre de grande mal: seu empresário

é o Estado. Sua infraestrutura arcaica e parada no tempo parece exigir

recursos para sua reforma e recuperação que superam em muito às

disponibilidades do erário nacional que, com muita dificuldade, atende

aos déficits financeiros crescentes do sistema.”

Em relação aos custos, o transporte ferroviário apresenta custos fixos elevados, pois

necessitam de equipamentos, terminais, vias férreas, entre outros. Por outro lado seu custo

variável é muito baixo.

O transporte ferroviário não é amplamente utilizado no Brasil, isto se deve a problemas de

infraestrutura e a falta de investimentos nas ferrovias. A malha ferroviária brasileira (figura 2)

possui aproximadamente 29.000 km, e é operada por empresas como a América Latina

Logística (ALL), Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovia Bandeirantes

(Ferroban), Ferrovias Norte Brasil (Ferronorte), Ferrovias do Paraná (Ferropar), entre outras.

Figura 2 – Malha Ferroviária do Brasil



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Fonte: Adaptado de Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.09)

As ferrovias apresentam como vantagens um menor custo de seguro e de frete, alta eficiência

energética, baixa poluição ao meio ambiente e de desvantagens baixa flexibilidade de trajeto,

maior necessidade de transporto, sistemas de bitolas inconsistentes.

Modal Hidroviário

O transporte hidroviário pode ser realizado por hidrovias, quando a movimentação é dentro do

continente, e pelo mar, quando a movimentação é de um país para outro de continentes

diferentes, sendo esse transporte chamado de marítimo. A soja é exportada pelo transporte

marítimo, e dentro do Brasil pode ser transportada por hidrovias, este sendo pertinente ao

presente estudo.

Segundo Dias (1987), o sistema hidroviário é teoricamente pouco oneroso, quase exclusivo da

Amazônia e outras regiões como o trecho do rio São Francisco, rio Paraná e de zonas de rios

menores em vários estados. É portanto um transporte de caráter regional nas grandes bacias.

Este tipo de transporte é utilizado para a movimentação de areia, carvão, produtos químicos,

granéis líquidos, grãos, entre outros. Podem-se citar como exemplo de meio de transporte

hidroviário navios dedicados, navios containers, entre outros.



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Com relação aos custos, o transporte hidroviário apresenta o menor custo comparado com os

demais modais. Sendo seu custo fixo considerado médio, utilizado em equipamentos, navios,

entre outros, e seu custo variável é baixo, pois consegue carregar grande quantidade de carga.

Para o transporte hidroviário acontecer é levada em consideração a hidrografia do Brasil, a

qual é relativamente grande, a malha hidroviária brasileira é mostrada na figura 3, somente a

hidrovia Tietê-Paraná totaliza 2400 km para o transporte hidroviário. A infraestrutura de uma

hidrovia é composta por eclusas, portos/terminais e empresas de navegação, como exemplo

destes tem-se a eclusa de Jupiá, o porto Sartico de Santa Maria da Serra e a empresa de

navegação CNA (transrio).

Figura 3 – Malha Hidroviária do Brasil

Fonte: Ministério dos Transportes

As vantagens da hidrovia são que o custo do frete é relativamente baixo, transporta grandes

volumes, baixos custos de perdas e danos. Já as desvantagens são que o transporte é mais

lento e também é dependente de fatores meteorológicos.

Modal Rodoviário

No Brasil, o transporte rodoviário é o mais expressivo, atingindo praticamente todas as partes

do território nacional. Este tipo de transporte destina-se principalmente na movimentação de



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curtas distâncias. Se comparado com o transporte ferroviário e hidroviário, o rodoviário

apresenta preços de frete mais elevados, sendo recomendado para produtos de alto valor ou

perecíveis, não sendo recomendado para produtos agrícolas a granel.

De acordo com Dias (1987, p.31)

“O sistema rodoviário brasileiro não possui estrutura compatível com

sua importância e apresenta deficiências difíceis de eliminar, tais

como a presença dos carreteiros que, em sua maioria, não possuem

condições de concorrer sozinhos com as transportadoras, em virtude

de não possuírem estruturas de atendimento racional aos clientes.”

Em relação aos custos, o transporte rodoviário apresenta custo fixo baixo, o que diz respeito à

construção de rodovias, e o custo variável é médio, sendo este referente a combustível,

manutenção, entre outros.

Considerando somente rodovias pavimentadas, a malha rodoviária brasileira (figura 4)

apresenta aproximadamente 200000 km. Onde empresas recebem concessão sobre as

rodovias, pode-se citar como exemplo a Autoban, Ecovias, Concessionária Nova Dutra, entre

outras.

Figura 4 – Malha Rodoviária do Brasil



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Fonte: Adaptado de Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.09)

Apresenta como vantagem flexibilidade de trafego, agilidade no transporte, amplamente

disponível, apresenta frequência e disponibilidade de serviços, entre outros. Já as

desvantagens desse tipo de transporte são baixa quantidade de carga transportada, alto custo

de operação, alto grau de poluição, entre outros.

Multimodalidade e Intermodalidade

Multimodalidade é a integração entre modais com uso de vários equipamentos, ou seja, é

utilizado mais de um tipo de transporte, mas não são integrados. Já a intermodalidade é a

integração da cadeia de transporte, ou seja, são usados diferentes tipos de transportes, e estes

são integrados entre si. No Brasil é utilizado a multimodalidade.

As combinações multimodais não são bem vistas devido à necessidade de intercâmbios de um

modal para outro, que exige uma estrutura que atenda aos requisitos, para calibrar as cargas

em relação ao volume e tipo do produto. (BALLOU, 1993).

Segundo Dias (1987) a intermodalidade dos transportes visa a diminuição dos custos. Esses

custos são provenientes das características de carga e dos serviços de transportes; além de

fatores de tempo manuseio, financeiro e geração de viagens.



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4. A Soja

Segundo a Embrapa (2008), a soja teve seu primeiro cultivo registrado no Brasil em 1914 no

município de Santa Rosa, Rio Grande do Sul, como cultura forrageira sendo pouca utilizada

para a produção de grãos. Porém só foi amplamente explorada na década de 60 como

alternativa de cultivo sucessivo do trigo, e a maioria produzida nos estados da região sul do

país. Na década seguinte, devido ao aumento de área cultivada e também de produtividade, a

soja passou a ter importância significativa no cenário de agronegócio do país (EMBRAPA,

2008).

Posteriormente, a cultura da soja espalhou-se para outras regiões do Brasil, em especial na

região centro-oeste, mais especificamente no estado de Mato Grosso, elegendo-o como líder

nacional na produção de soja. O aumento crescente de indústrias de óleo e de demandas

internacionais fez atualmente, a soja ser um das commodities mais importantes do país

(EMBRAPA, 2008). Abaixo segue o crescimento de produção nos principais Estados

brasileiros.

Figura 5 – Crescimento de Produção em toneladas nos principais Estados

Fonte: EMBRAPA, 2008

O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja, perdendo apenas para os Estados

Unidos. Segundo a Embrapa (2008), a média de produção é de 75 milhões de toneladas do

grão, sendo que a maioria da produção é destinada a exportação (51% da produção total).



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Segundo Dohlman (2001), pensando em variáveis de comércio internacional de commodities,

a competitividade é definida como a capacidade de entregar determinado produto a um custo

mais baixo combinado a otimização de produção, transporte e comercialização. A soja possui

também uma ampla utilização, levando em conta os subprodutos derivados, como por

exemplo, alimentação humana e animal, óleos para diversos fins, e mais recentemente a

produção de biodiesel.

Sendo a soja uma commodity, caracteriza-se por um produto de baixo valor agregado onde

cada aumento no custo, seja ela na produção ou transporte, impacta diretamente no valor final

do produto. Em 2003 ela gerou uma receita cambial direta de sete bilhões de dólares anuais

para o Brasil, sendo previsto um aumento desse valor para os próximos anos devido ao

aumento de mercado e de subprodutos oriundos da soja (EMBRAPA, 2008).

Estima-se que ocorra um aumento de demanda da soja nos próximos anos, levando em

consideração o aumento da renda per-capita de países compradores (por exemplo, a China), a

melhor distribuição de renda (como na Índia) e maior penetração do capitalismo em países

fechados economicamente.

Na safra de 2012/2013 baseado em dados da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento),

o Brasil segundo maior produtor mundial do grão, produziu cerca de 81,5 milhões de

toneladas em 27,7 milhões de hectares, resultando numa produtividade de 2,939 Kg/ha e

colocando a soja como uma das commodities mais importantes do Brasil.

Dentro da cadeia de suprimentos da soja, existem vários componentes que atuam para que

ocorra transformação de matéria-prima em produto acabado. Consideramos, entretanto,

apenas o transporte dos produtores de grãos de soja até seu consumidor, a fim de focar num

estudo sobre o transporte de commodities no Brasil.

Portanto, é preciso analisar com cuidado o modo como a soja será transportada até seu destino

a fim de garantir a competibilidade de mercado e conquistar novos clientes. Para isso é

necessário a diminuição de carga tributaria e impostos nos transportes e de serviços

portuários. A próxima parte do estudo é dedicada a essa analise dos modos como a soja pode

ser transportada.



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5. A Logística e o Sistema De Transporte Para a Soja

Para Alves (1997), a agroindústria brasileira busca formas de integrar-se ao mercado, de

modo que tais mudanças ajudem as empresas a serem mais competitivas economicamente.

Reduzir custos então se torna uma valiosa ferramenta para conseguir alcançar tal estado.

No Brasil, entretanto, mostra-se de forma clara uma deficiência na área logística e falta de

estudos e profissionalização do ramo. Assim, problemas como a má utilização das hidrovias,

das malhas ferroviárias e rodoviárias ficam evidentes e passíveis de melhoria. Os modais do

transporte nacional precisam receber atenção especial por parte da agroindústria, pois

impactam profundamente na qualidade e no custo dos produtos.

A soja, por ter característica de produção sazonal, ou seja, a produção depende de quando a

safra ocorre (entre os meses de março e abril), apresenta uma forte utilização dos modais

logísticos quando requeridos. Nessa época, geralmente, ocorre a escassez de caminhões e

posteriormente, o aumento do custo de transporte. Tal impacto nesse período precisa ser

mitigado para que seja possível competir a nível mundial.

A importância da logística e do sistema de transporte para a soja no Brasil se concentra em

quatro pontos principais: nos problemas e desafios do sistema de transporte, nas

características de cada modal, nas principais rotas utilizadas para o escoamento e nos custos

de deslocamento da commodity.

5.1. Os Problemas e Desafios Do Sistema De Transporte

O desenvolvimento da economia e a consequente pressão na infraestrutura de transportes

exibiram as fragilidades que existem na logística de transporte no Brasil, proveniente do baixo

investimento realizado atualmente.

A infraestrutura deficiente dos setores logísticos é um problema que persiste. Em todos os

modais é possível identificar problemas relacionados ao estado de degradação das

infraestruturas. Além disso, problemas relacionados a custos operacionais de transporte, baixo

desenvolvimento de tecnologia, problemas com carga tributária elevada e exigências

constantes de legislações ambientais fazem com que o sistema de transporte seja difícil de

gerenciar.



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O setor de transporte é um dos setores que mais influenciam na eficiência dos diversos setores

da economia de um país. No Brasil, devido à escassez de hidrovias e ferrovias que interligam

grandes distâncias, o sistema de transporte rodoviário é o modal mais utilizado no transporte

de grãos, e em alguns casos, é a única opção. Entretanto, um dos grandes gargalos do setor de

transportes é a condição das rodovias do país.

A infraestrutura ferroviária e hidroviária do Brasil não é suficiente para realizar todo o

transporte de grãos como a soja. Por isso, torna-se necessário a utilização do modal rodoviário

no transporte de grande parte da produção da soja brasileira. Entretanto o problema desse

dominante modal se deve ao fato que um caminhão carrega cerca de 150 vezes menos soja do

que uma composição ferroviária e cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaças

numa hidrovia (OJIMA, 2004).

A precariedade da infraestrutura do transporte brasileiro é um dos principais desafios

logísticos, sendo responsável pelo alto custo que afeta diretamente a competitividade, o

desenvolvimento e a rentabilidade do setor de produção.

5.2. Principais Rotas Utilizadas No Escoamento Da Soja

Após os incentivos de apoio na década de 70 para que fosse um cultivo sucessivo ao trigo, a

soja ganhou espaço nos cultivos do país, se estendendo além do sul do Brasil, principalmente

para a região centro-oeste. Com isso, a malha de escoamento do grão precisou aumentar e se

ramificar para que pudesse transportar todo a soja produzida para armazéns e portos.

Assim, Ojima (2004) descreveu as principais rotas utilizadas bem como suas características:

Para a região sul: essa região foi a pioneira no cultivo da soja, portanto apresenta

rodovias já implantadas interligando centros produtores, plantas industriais e portos

distribuidores. Também existe a opção da rodo-hidrovia que liga Jacui – Lagoa dos

Patos até o Terminal Hidroviário de porto Estrela, e ainda a ferrovia America Latina

Logistica que liga a região sul com a parte inferior do estado de Mato Grosso do Sul.

Para a região sudeste: conta com uma alta densidade de rodovias, devido a

privatizações e investimentos realizados. É origem da hidrovia Tietê – Paraná, que é

utilizada como meio de transporte para grãos do centro-oeste, e também a ferrovia

Ferroban que chega até o porto de Santos.

Para o centro-oeste: possui rodovias que ligam com a região sul (Paraná), região norte

nordeste e região sudeste. Adicionado mais três ferrovias que orientam o escoamento

da produção regional e também auxiliam os Estados vizinhos com essa malha



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ferroviária. Tem grande participação no transporte da soja pois abriga o Estado de

maior produção do país.

Essas três englobam quase todo o transporte de soja do país, sendo o meio mais utilizado o

rodoviário, seguido do ferroviário e posteriormente hidroviário.

5.3 Custos De Transporte

Segundo Lieb (1978) os modais apresentam diferentes características entre eles, como custos

e aspectos qualitativos como velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e

frequência. Devido a isso, é economicamente necessário que sejam utilizados mais que uma

modalidade de transporte, levando em consideração as vantagens inerentes relacionadas a

cada uma delas, o que provoca uma redução do custo e um aumento na qualidade do serviço.

No caso da soja, esse custo é medido por tonelada transportada e remete a dificuldade de

escoar o produto até seu destino final. O que vem acontecendo com frequência é a utilização

de mais de um meio modal para transporte, ou em outras palavras, meios intermodais.

Como já foi visto os melhores modais de transporte para a soja são as hidrovias e ferrovias,

por esses conseguirem transportar grande quantidade de carga, levando a um baixo custo por

tonelada. Mas em contra partida esses tipos de transportes são limitados pelo fato de serem

inflexíveis, pois os rios não mudam de lugar e não há investimento na malha ferroviária, para

que esta aumente. Sendo assim o jeito encontrado para diminuir custos e aumentar a qualidade

da soja é a multimodalidade ou a intermodalidade, que integram dois ou mais modais,

utilizando o mínimo de transporte rodoviário possível, fazendo com que este sirva somente

para o trajeto do produtor até uma hidrovia ou ferrovia, e destas até o consumidor.

6. Conclusão

O sistema de transporte é algo essencial para o desenvolvimento de um país, e sua

importância é ainda maior quando se trata de um país com a extensão do Brasil. Como foi

constatado no estudo realizado, cada tipo de produto se adequa melhor a determinado modelo

de transporte, sendo assim não é interessante para um país desenvolver somente um tipo.

A economia do Brasil é essencialmente do agronegócio, principalmente de commodities, as

quais apresentam baixo valor agregado, e seu preço é estabelecido pelo mercado. Como

consequência deste fato o transporte ganha ainda mais importância para a comercialização



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destes produtos, pois o transporte é uma atividade que apresenta custo, mas que não agrega

valor no produto. Sendo assim aquele que conseguir transportar uma mesma quantidade por

um custo menor estará ganhando mais e aumentando sua competitividade, e

consequentemente investindo mais no seu negócio, aumentando assim o retorno para o país.

Como verificado no estudo, os melhores modais de transporte para a soja são aqueles que

conseguem transportar grande quantidade, ou seja, o transporte ferroviário e o hidroviário.

Porém não são utilizados no transporte total desta commodity, pois em relação às hidrovias

existe uma limitação devida suas localizações, e em relação às ferrovias parece existir um

desinteresse por parte tanto do país quanto de empresas privadas de aumentar a malha

ferroviária. Isto acaba forçando as empresas a procurarem alternativas para diminuir seus

custos com transporte, levando assim a utilização de multimodais e intermodais, integrando a

esses modais mais propícios o transporte rodoviário, o qual é muito mais caro, além de

apresentar maior impacto ao meio ambiente.

Pode-se dizer analogamente a um processo produtivo, que o transporte é o gargalo do

desenvolvimento do Brasil, pois eleva o custo dos produtos nacionais, diminuindo a

competitividade com produtos estrangeiros. Para que isso deixe de ser um problema para o

país é necessário o planejamento a longo prazo, investindo nos modais de transportes

hidroviários e ferroviários, e não somente com projetos imediatistas de construção de

estradas, pois com isso o país terá transportes que evitam perdas, que apresentam baixo custo

e agridem menos o meio ambiente. Assim o Brasil terá um desenvolvimento sustentável.

7. Referências Bibliográficas

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São Paulo: Atlas, 1997.

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BALLOU, R. H. Logística empresarial. Transportes, administração de materiais e

distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.



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CONAB. Companhia Nacional de Abastecimento. Disponível em: <

http://www.conab.gov.br/>. Acesso em 23 de Abril de 2014

DIAS, Marco Aurélio P., Transportes e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1987.

DOHLMAN, E.; SCHNEPF, R.; BOLLING, C. Soybean production costs and exports

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USDA, 2001. Special Article. Oil Crops Situation and Outlook/OCS-2001.

EMBRAPA. Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária. Tecnologia de Produção de Soja

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FLEURY, P.F., FIGUEIREDO, K., WANKE, P. (org.). Logística Empresarial: A

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GIL, Antonio Carlos. Métodos e técnicas de pesquisa social. São Paulo: Atlas, 1991.

LIEB, R. C. Transportation: the domestic system. Reston: Reston Publishing Co., 1978.

cap. 7

OJIMA, A. L. R. O. Análise da movimentação logística e competitividade da soja

brasileira: uma aplicação de um modelo de equilíbrio espacial de programação

quadrática. Universidade Estadual de Campinas, 2004

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