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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ

TATIANY DE MELO AZEVEDO SILVEIRA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE ESTÁGIO

OTIMIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES DA EMPRESA BAU ER CARGAS

Biguaçu

2008

2




Trabalho de Conclusão de Estágio apresentado ao Curso de Administração do Centro de Educação da UNIVALI – Biguaçu, como requisito para obtenção do Título de Bacharel em Administração. Professor(a) Orientador(a): Jairo Vieira

Biguaçu

2008

3




Este Trabalho de Conclusão de Estágio foi considerado adequado para a obtenção do título

de Bacharel em Administração e aprovado pelo Curso de Administração, da Universidade do

Vale do Itajaí, Centro de Educação de Biguaçu.

Pesquisa Operacional

Biguaçu, 27 de Novembro de 2008.

Prof. Dr. Jairo Cesar Ramos Vieira

UNIVALI - CE de Biguaçu

Orientador

Prof. Msc. Alexandre Magalhães


Prof. Dr. Rosalbo Ferreira


5

Dedico este trabalho ao meu esposo Marcos que me dá forças a cada momento para a caminhada da vida.

6

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus pela vida e oportunidades que me

proporciona, aos meus pais Osnildo e Gilvani, pela educação e apoio em todos os

momentos, a minha irmã Lívya que alegra-me nos momentos mais difíceis e

estressantes.

De modo especial ao meu esposo Marcos, que me acompanhou todo o

tempo, pelo companheirismo, carinho, amor e compreensão, que fornece a cada

minuto.

Segue o meu muito obrigado a estas pessoas maravilhosas, que me deram

forças e entusiasmo para chegar onde cheguei.

7

RESUMO

SILVEIRA, Tatiany de Melo Azevedo. Otimização do sistema de transportes da empresa Bauer Cargas . 2008. 73 f. Trabalho de Conclusão de Estágio (Graduação em Administração) - Universidade do Vale do Itajaí, Biguaçu, 2008.

O presente estudo ocorre na empresa Bauer Cargas, com sua matriz situada na cidade de Chapecó, no Estado de Santa Catarina. O objetivo do estudo é otimizar os custos do sistema de transportes da empresa. O estudo foi baseado em técnicas de Pesquisa Operacional, a qual, segundo Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 13) “é um método cientifico de tomada de decisão”. O modelo utilizado no estudo é um modelo de designação, o qual será resolvido pelo Método de Aproximações de Vogel (MAV), com a finalidade de otimizar o custo do sistema de transporte da empresa. O custo mínimo encontrado com a aplicação do modelo é de R$33.202,99. A principal conclusão é de que o sistema de transporte foi racionalizado, obtendo uma solução ótima para o problema apresentado. Este estudo trará como benefícios para a empresa a redução dos custos do sistema de transporte e conseqüentemente o aumento nos lucros.

Palavras Chaves: Logística, distribuição, pesquisa operacional, transporte e

otimização

8

ABSTRACT

This study takes place in the company Bauer loads, with its headquarters located in the city of Chapecó, the state of Santa Catarina. The aim is to optimize the cost of the transport system of the company. The study is based on techniques of Operational Research, which, under Shamblin and Stevens Jr. (1979, p. 13) "is a scientific method of decision-making." The model used in the study is a designation model, which will be determined by the method of approaches Vogel (MAV), in order to optimize the cost of the transport system of the company. The minimum cost found with the application of the model is R$ 33202.99. The main conclusion is that the transport system was streamlined, obtaining an optimal solution to the problem presented. This study will bring benefits to the company as a cost reduction of the transport system and consequently an increase in profits.

9

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Relação de Frota.............................................................................44

Tabela 2 - Consumo de Combustível da Frota..................................................45

Tabela 3 - Distância em Km das Rotas.............................................................46

Tabela 4 - Legenda : Siglas das Rotas..............................................................47

Tabela 5 - Custo dos Veículos Versus Rotas....................................................48

Tabela 5.1 - Solução pelo MAV.........................................................................50

Tabela 5.2 - Solução pelo Modelo MAV............................................................51








Tabela 5.10 - Solução pelo Modelo MAV..........................................................67



Tabela 5.13 - Solução pelo Modelo MAV: Solução Geral..................................71

Tabela 5.14 - Solução pelo Modelo MAV: Solução Geral..................................73

10

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Quarta Fase da Logística.................................................................19

Figura 2 - Canais de distribuição......................................................................25

Figura 3 - Abordagem Atual de Problemas de Pesquisa Operacional............. 30

Figura 4 - Fases de um Estudo de Pesquisa Operacional............................... 31 Figura 5 - Área de Atuação.............................................................................. 41 Figura 6 - Organograma................................................................................... 43

Quadro 1 - Característica da Cadeia de Abastecimento Integrada................. 20

Quadro 2 - Características Matemáticas...........................................................32 Quadro 3 - Custos de Designação de Caminhão às Rota.................................35 Quadro 4 - Caso de Minimização MAV..............................................................36

11

SUMÁRIO

1INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 12

1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................ 13

1.1.1 Objetivo Geral .................................................................................................. 13

1.1.2 Objetivos específicos........................................................................................ 13

1.2 JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 13

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.............................................................................. 15

2.1 LOGÍSTICA ......................................................................................................... 15

2.1.1 A Cadeia de Abastecimento Integrada .......... ............................................... 19

2.1.2 Logística de Distribuição.................... ........................................................... 24

2.1.3 Modalidades de Transportes................... ...................................................... 26

2.2 PESQUISA OPERACIONAL................................................................................ 29

2.2.1 As Técnicas da Pesquisa Operacional .......... ............................................... 29

2.2.2 Programação Linear........................... ............................................................ 31

2.2.3 Método Simplex............................... ............................................................... 32

2.2.4 Problema de Transporte ....................... ......................................................... 33

2.2.5 Método do Canto Noroeste..................... ....................................................... 34

2.2.6 Problema de Designação....................... ........................................................ 34

2.2.7 Método de Aproximações de Vogel .............. ................................................ 36

3 PROCEDIMENTO METODOLOGICO ................................................................... 38

4 OTIMIZAÇÃO DE CUSTOS NO SISTEMA DE TRANSPORTES DA EMPRESA

BAUER CARGAS...................................................................................................... 40

4.1 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA ................................................................... 40

4.2 DADOS PARA A CONSTRUÇÃO DO MODELO ................................................. 44

4.3 FORMULAÇÃO DO MODELO............................................................................. 48

4.4 SOLUÇÃO DO MODELO..................................................................................... 49

4.5 ANÁLISE DA SOLUÇÃO ENCONTRADA............................................................ 74

5 CONCLUSÃO......................................................................................................... 75

REFERÊNCIAS......................................................................................................... 77

12

1 INTRODUÇÃO

Atualmente, os prestadores de serviços estão ganhando a cada dia novos

mercados. A terceirização dos serviços está sendo consideravelmente viável para as

organizações, por ser um serviço eficaz e com custos baixos. Porém, este setor vem

enfrentando vários desafios com a globalização e a tecnologia, fatores que exigem

muita modernização e aperfeiçoamento dos prestadores de serviços logísticos

(LUNA, 2004, p. 325-326)

Luna (2004, p. 328) apresenta que operador logístico pode ser definido como

o fornecedor de serviços logísticos que desempenha todas ou parte das funções

logísticas, de uma organização cliente com personalidade e qualidade, garantindo a

eficiência no processo.

O trabalho efetuado analisou os custos de cada um dos caminhões,

otimizando a rota mais viável para cada um dos veículos, da empresa B. Transportes

Ltda, conhecida como Bauer Cargas.

No Trabalho, foram utilizadas técnicas de pesquisa operacional, e com base

em algumas destas técnicas, foi otimizado o sistema de transporte da empresa

Bauer Cargas, com o objetivo de diminuição de custos e aumento da eficiência e

eficácia do sistema.

A empresa Bauer Cargas tem sua matriz localizada em Chapecó há 7 anos no

mercado de transporte de cargas, com foco em carga fracionada, não executa

estudos para viabilização e otimização de custos, do deslocamento dos veículos

para cada uma das rotas, existente em seu sistema de transporte.

Então, a pergunta que o presente estudo objetivou responder foi a seguinte:

Como otimizar o desempenho do sistema de transportes de cargas da empresa

Bauer?

13

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Otimizar o sistema de transporte da empresa Bauer Cargas , em sua matriz

localizada em Chapecó – SC, no período de março a novembro de 2008.

1.1.2 Objetivos específicos

• Analisar o sistema de transporte de cargas da empresa;

• Estudar as técnicas de pesquisa operacional a serem utilizadas na

otimização desse sistema;

• Definir o modelo para a elaboração do planejamento e otimização do

sistema de transporte analisado;

• Aplicar o modelo escolhido para a otimização do sistema analisado.

1.2 JUSTIFICATIVA

Atualmente, os serviços logísticos são utilizados pela maioria das empresas.

Com o passar do tempo, detectou-se a necessidade de terceirizar os serviços

logísticos, por conta das facilidades que o consumidor encontra para a realização de

suas compras. A compra pela internet é um exemplo bem claro de utilização em

massa da terceirização dos serviços logísticos. (LUNA, 2004)

Assim, consegue-se visualizar a importância dos prestadores de serviços

logísticos para a sociedade. Com base nisto, encontra-se a necessidade de eficácia

e agilidade nos processos destes prestadores de serviços, que necessitam ter um

bom controle sobre seus processos para que estes sejam realizados, de maneira

eficaz e ágil, e com o menor custo possível, deixando seu cliente satisfeito.

A importância deste trabalho de conclusão de estágio, propondo a otimização

do sistema de transporte da empresa, se justifica pelo fato de fazer transparecer

para a organização quais os veículos mais adequados para cada uma das rotas

existente, desta maneira possibilitar a redução de custos.

A elaboração deste estudo se deu pela necessidade de elaboração de um

trabalho de conclusão de curso da pesquisadora, do curso de administração. Um

14

outro fator motivador para a elaboração deste projeto surgiu da necessidade de

auxílio no planejamentos do sistema de transporte da empresa B. Transportes Ltda.

Por parte da pesquisadora, que detectou uma ausência de análise em redução de

custos nos sistema de transporte da organização.

Pode-se perceber que o desenvolvimento do trabalho foi viável para que a

organização em estudo tenha uma melhor performance em seu sistema de

transporte, e também pelo fato de estar ampliando os conhecimentos da

pesquisadora e da organização. O prazo de um ano foi suficiente para a realização

deste estudo e a empresa disponibilizou todos os dados necessários para a

execução deste trabalho.

15

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Atualmente nota-se a importância da logística para o mundo. Todo e qualquer

processo envolve alguma etapa logística, todo e qualquer serviço, utiliza técnicas

logísticas para um bom desempenho de suas atividades desde o início até o fim.

2.1 LOGÍSTICA

De acordo com as citações de Ching (1999) a logística é um termo que vem

despertando muito interesse atualmente, e teve sua origem há 60 anos atrás com a

Segunda Guerra Mundial, no momento em que os generais necessitavam que os

recursos certos estivessem disponíveis, na hora e locais exatos, com o objetivo de

vencer as batalhas.

As organizações, atualmente, tentam, com o desenvolvimento de uma boa

logística, dispor seus produtos ou serviços em hora e locais certos, com o objetivo de

satisfazer as necessidades dos clientes. Assim, a cada dia pode-se perceber a

elevação do número de empresas à procura de incremento em seu processo

logístico.

Atualmente, a logística é considerada um fator muito importante nas

organizações. A eficácia nos processos logísticos pode alcançar os negócios e

concomitantemente gerar lucros significativos, desta forma vêm-se aprimorando os

processos logísticos conforme a necessidade é exigência do mercado.

Pode-se citar que a logística deve envolver todo o fluxo de materiais, sendo

este dentro ou fora da organização, incluindo desde a chegada da matéria-prima,

estoques, produção e distribuição até o momento em que o produto é colocado á

disposição do consumidor final (CHING, 1999, p. 18).

Na mesma concepção, Ballou (1993, p. 23-24) menciona que a logística pode

ser considerada todo o exercício de movimentação e armazenagem, que proporciona

um melhor fluxo de produtos, sendo desde matéria-prima até o produto acabado

disponível ao consumidor final.

Em perspectiva semelhante, Novaes (2004, p. 35) enfatiza que:

Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.

16

Observa-se, de acordo com as citações dos autores, que a logística é um dos

fatores responsáveis pelo sucesso ou insucesso da organização, desta forma

percebe-se a importância da eficácia nos processos logísticos.

Verifica-se, nesta perspectiva, de acordo com as citações de Dias (1993, p.

11) que logística é um termo que caracteriza a junção de quatro atividades: a

aquisição, movimentação, armazenagem e entrega de produtos. Atividades que são

essenciais para o bom desenvolvimento da organização, portanto, é com um bom

planejamento, controle e implementação destas atividades, que irão garantir a

eficácia nos processos logísticos.

De forma mais abrangente, pode-se concluir que logística é a parte do

gerenciamento da cadeia de abastecimento que planeja, opera e controla o fluxo e

armazenagem de matéria-prima, produtos em processo, produtos acabados,

informações e dinheiro, desde o ponto de origem até o ponto de destino, de forma

econômica, eficiente e efetiva, satisfazendo as necessidades e preferências dos

clientes.

A logística vem sofrendo um acelerado processo de evolução que, de acordo

com Novaes (2004, p. 40-50) pode ser dividida em quatro fases: Primeira Fase:

Desempenho segmentado; Segunda Fase: Integração Rígida; Terceira Fase:

Integração flexível; Quarta Fase: Integração estratégica.

• Primeira Fase: desempenho segmentado

Novaes (2004, p. 40-42), aborda que a moderna logística teve origem com a

segunda guerra mundial, neste momento não tinha-se disponível os sofisticados

meios de comunicação e informação, disponíveis atualmente, por conta disto todo o

processo de pedido era de maneira precária, manualmente e enviados pelo correio

ou pedidos telefônicos ou ainda em entrevistas com os fornecedores pessoalmente,

um processo que podia demorar dias.

Novaes (2004, p.42), ainda coloca que nesta fase da logística era prioridade

das organizações a redução de custos com o transporte, pois pelo fato de os

produtos serem padronizados, ou seja, com pouca ou nenhuma variedade nos

modelos e marcas de produtos comercializados; costumava-se acoplar lotes de

produtos com o intuito de baratear os custos com o transporte, sem dar muita

importância para os estoques.

17

Em complemento o autor cita que este fator gerava um grande número de

produtos estocados, e em vários segmentos diferentes, pois, a fábrica tinha um

grande estoque de produtos manufaturados, além de possuir também um numeroso

estoque de matéria-prima, os fornecedores na mesma concepção obtém um

abundante estoque e por fim os varejistas que preservavam a mesma concepção de

redução de custos com o transporte estocavam em massa os produtos a serem

comercializados.

Um fator que é visto atualmente como um desperdício pelos estudiosos,

estocar não é benefício e sim um custo adicional, pelo fato, de utilizar-se ótimos

recursos de comunicação e eficaz processo logístico.

• Segunda Fase: Integração Rígida

Segundo Novaes (2004, p. 44) o mercado começa a sentir necessidade de

produtos diferenciados, com isso, passou-se a oferecer um leque amplo de produtos,

com cores e marcas diferentes dando opções de escolha ao consumidor.

De acordo com o autor, nesta fase ocorreu a crise do Petróleo, no início da

década de 1970, com esta crise, os custos com transportes aumentaram

significativamente, por conta disto, as organizações passaram a racionalizar suas

compras, fazendo planejamentos para acoplar, vários tipos de produtos numa

mesma viagem, ou seja, num mesmo transporte.

Conforme cita Novaes (2004, p. 44) os elementos-chave de racionalização

foram a otimização e planejamento. O planejamento da produção em indústrias ou

manufaturas que era o setor que obtinha um grande poder, era realizado pelo setor

de fabricação, utilizando seus próprios critérios e objetivos, e era alterado sem

consultar às demais áreas da organização. Esta prática causava um gasto

excessivo, pois gerava na maioria das vezes um estoque exagerado.

Novaes (2004, p. 44) acrescenta que pode-se caracterizar esta segunda fase

da logística, como sendo uma inicial busca de racionalização da cadeia de

suprimento, sendo que de forma muito rígida, não havendo correção do

planejamento em tempo real.

• Terceira Fase: Integração Flexível

Com base em citações de Novaes (2004, p. 44) esta fase da logística teve

início no fim da década de 1980, e foi nesta fase que inicia-se com o uso da

18

tecnologia da informação que também entra em vigor nesta época, um mecanismo

de controle de estoques.

Novaes (2004, p. 45-46), afirma que nesta terceira fase inicia-se o uso do

intercâmbio eletrônico, sistema que tinha controle sobre as vendas e os estoques

através do registro dos códigos de barras dos produtos. Passou-se a partir desta

fase também, à maior preocupação com a satisfação do cliente. Uma outra

preocupação desta fase está relacionada com os estoques. Iniciou-se a busca pelo

estoque zero, ou seja, o menor número possível de produtos em estoque.

Observa-se que esta terceira fase é caracterizada pela integração flexível e

dinâmica entre os atuantes da cadeia de suprimentos, dentro da organização e nas

inter-relações da organização com seus fornecedores e clientes.

• Quarta Fase: Integração Estratégica (SCM)

Segundo Novaes (2004, p. 47) “na quarta fase da logística ocorre um salto

qualitativo da maior importância: as empresas da cadeia de suprimento passam a

tratar a questão logística de forma estratégica...”

O autor cita que esta quarta fase, distinguiu-se das fases anteriores por um

fator considerado importante o chamado SCM ou Supply Chain Management, que

significa gerenciamento da cadeia de suprimentos, nesta abordagem a integração

nos processos é feita em termos de fluxo de materiais, de informação e de dinheiro,

como já acontecia de certo modo nas fases anteriores.

Porém o autor enfatiza que nesta fase o diferencial é que os agentes

participantes atuam de forma estratégica e totalmente integrados, objetivando

redução de custos, de desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final.

Pode-se representar graficamente esta quarta fase da logística, como na

Figura 1.

19

Varejista

E

D C Consumidor A B Distribuidor

Fornecedor Fornecedor Manufatura Matéria-prima Componentes

Figura 1 - Quarta fase da logística Fonte: Novaes (2004, p. 48)

Conclui-se, a partir disto, conforme relata Ballou (1993, p. 17-38) que a

logística é vital, tanto para as empresas quanto para a economia. A logística é

considerada fator-chave tanto para comércio regional quanto para comércio

internacional.

2.1.1 A Cadeia de Abastecimento Integrada

No mercado moderno, as organizações necessitam inovar a cada dia, com o

objetivo de acompanhar seus concorrentes, a competitividade é extremamente

agressiva com as empresas não só no ramo logístico mas em todas as áreas. Na

área de logística, consegue-se perceber ainda mais este fato, já que é uma área que

a cada momento ganha mais força, pelo fato de estar em acelerado crescimento e

desenvolvimento e com uma considerável necessidade e aceitação do mercado.

CONSELHO ADMINISTRATIVO

20

A primorosa compreensão da cadeia de abastecimento integrada tem sido

reconhecida como um fator de vantagem competitiva para as empresas, que tem

uma boa concepção de seu papel estratégico.

A cadeia de abastecimento integrada esta relacionada a fatores internos e

externos que afetam a organização. Os impactos são sentidos não apenas pelas

organizações mas também por toda a sociedade. Para o benefício da cadeia de

abastecimento integrada, deve ser antes pesquisada por um profissional como a

empresa esta organizada e como é o comportamento do processo de abastecimento

desta empresa (BERTAGLIA, 2003, p. 3).

De acordo com Bertaglia (2003, p. 4), a cadeia de abastecimento integrada

pode ser definida como o aglomerado de processos solicitados para obter matérias,

e agregando valor de acordo com a concepção dos clientes e consumidores,

disponibilizando os produtos na hora e local desejados pelos clientes e

consumidores.

Em perspectiva semelhante, Novaes (2004, p. 39-41) aborda que a cadeia de

abastecimento integrada é consistência dos processos comerciais e industriais,

partindo do consumidor final e chegando aos fornecedores iniciais ou a matéria-

prima, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cliente.

Cabe evidenciar que a cadeia de abastecimento integrada é de extrema

importância para o crescimento e desenvolvimento das organizações pode ser

definida como um conjunto de processos que objetiva dispor o produto ou serviço ao

consumidor final, com eficácia e agregando valor conforme a concepção destes

consumidores.

Com base nas citações de Bertaglia (2003, p. 5-8), a cadeia de abastecimento

integrada pode ser extremamente complexa, portanto deve-se ter uma boa

compreensão deste termo através da compreensão de suas características. O

Quadro 1 a seguir apresenta tais características.

CARACTERÍTICAS DESCRIÇÃO LOCALIZAÇÃO DAS ORGANIZAÇÕES

É um fator a ser sempre considerado e bem estudado pelos profissionais, pois, a localização vai influenciar muitos nos custos dos produtos, as oportunidades de instalação em posição geográfica favorável, ou seja, próxima dos clientes e fornecedores, concomitantemente.

DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DOS MATÉRIAS

É um ponto primordial, pois, a facilidade desta movimentação implicará, não apenas em custos mais também na qualidade dos serviços e no cumprimento dos

21

prazos de entregar ou agilidade no processo. FLUXO DE INFORMAÇÃO

É uma característica que transmite às partes envolvidas um bom nível de confiabilidade, uma boa comunicação, ou melhor um bom fluxo, gera processos quase perfeitos. Com a tecnologia da informação as organizações conseguem fazer com que este fluxo fique a cada dia melhor, gerando mais confiabilidade e satisfação.

RELACIONAMENTOS NA CADEIA DE ABASTECIMENTO

É por sua vez considerado um fator que dificulta muito o processo, pelo fato estarem envolvidos na cadeia de abastecimentos clientes, produtores, distribuidores, entre outros; o relacionamento é de extrema importância, pois um bom relacionamento entre as partes pode ser considerada uma vantagem competitiva.

ADMINISTRAÇÃO DE ESTOQUES

Este deve ter uma atenção especial, pois, devido às várias etapas de armazenagem, como estoques de matérias-primas, produtos semi-acabados e acabados, e por fim produtos com valores agregados, percebe-se que o controle dos estoques é de extrema importância. O controle de estoques pode gerar um lucro considerável para a organização em contrapartida quando mal administrado pode gerar grandes prejuízos, tanto com a abundância de produtos armazenados, como também com a falta de produtos.

ESTIMATIVAS

são fundamentais para o bom funcionamento da cadeia de abastecimento integrada, nota-se que as organizações ultimamente investem muito na tecnologia da informação, ferramenta utilizada para obter previsões cada dia mais exatas. As empresas estão aprimorando seus processos, com o objetivo de ter uma previsão do que comprar, onde comprar, de quem comprar, e também, em perspectiva semelhante, onde vender a quem vender, e como vender, com o intuito de ampliar sua lucratividade.

TRANSPORTE

O modo o qual o produto ou material é transportado também é um outro fator que requer ênfase, porém, neste item todas as vantagens e desvantagens estão diretamente relacionadas com a infra-estrutura. No Brasil a situação é um pouco crítica com relação a infra-estrutura dos meios de transportes existentes, pode-se citar como exemplo as rodovias inacabadas como a Transamazônica que em tempos chuvosos impossibilita o trafego.

Quadro 1 – Características da cadeia de abastecimen to integrada. Fonte: Adaptado de Bertaglia (2003, p. 5-8)

As organizações tendem a administrar seus processos de maneira integrada. O

processo de planejamento é uma necessidade para as empresas, muito viável nas

tomadas de decisões, geralmente indispensável nos processos organizacionais

como produção, compras ou distribuição.

Em perspectiva semelhante, Christopher ( 1997, p. 9-11) afirma que a demanda e

o abastecimento são os pontos que mantém uma organização, portanto, os planos

organizacionais, devem integrar-se de maneira a visualizar as necessidades de

22

todos os departamentos, e não cada segmento fazer seu próprio planejamento. Pois

com a integração, é mais evidente que não haja desperdícios e nem prejuízos.

Observa-se que o bom relacionamento entre as partes na cadeia de

abastecimento e a integração, podem alavancar, ou “derrubar” os negócios de uma

organização, e também nota-se que o planejamento integrado das funções e

objetivos organizacionais são primordiais para um bom negócio.

Na busca de competitividade, para sobressair com relação a concorrência, nota-

se que primeiramente deve-se entender os processos que compõem a cadeia de

abastecimento integrada.

É reconhecido que o processo da cadeia de abastecimento contribui sobremaneira para a redução de custos, gerando impactos positivos no crescimento das vendas e dos lucros, por meio da diminuição dos ciclos e aumento de flexibilidade. (BERTAGLIA, 2003, p. 146)

Bertaglia (2003, p. 146-147) cita que os processos são diferentes de acordo com

seu segmento, porém há aspectos em comum para todos os segmentos, como por

exemplo a implantação de métodos da tecnologia da informação, que tem uma

participação relevante para o bom desempenho dos processos da cadeia de

abastecimento integrada.

Bertaglia (2003, p. 147) enfatiza que a tecnologia da informação contribui pelo

fato de disponibilizar informações adequadas em tempos reais, ou atuais, pela

disponibilização de automação, de integração e otimização das funções

organizacionais.

Nota-se que a cadeia de abastecimento integrada é composta por uma série

de processos, assim inicia-se relacionando estes processos e concomitantemente,

seus objetivos e suas características.

Inicia-se com o processo de planejamento, pois, de acordo com Bertaglia

(2003, p. 148) “o planejamento propicia uma visão clara de todo o processo,

permitindo que se entenda as limitações e restrições dos diferentes recursos que

compõem a cadeia”.

De acordo com Christopher (1997, p. 13-16) o planejamento é totalmente

desenvolvido com base nos fatores como conhecimento de mercado, as eficiências

dos recursos internos e externos, as atividades de venda. Porém a tecnologia da

informação traz uma grande evolução, para elaboração de bons planos, ou seja,

planos bem estruturados.

23

Na mesma linha de raciocínio, vale ressaltar segundo Dias (1993, p.16-17), a

elaboração de um planejamento beneficia a organização nos seguintes pontos:

redução de custos e dos estoques, aumento da lucratividade, melhor uso da

capacidade produtiva e dos ativos da empresa.

Segundo Chistopher (1997, p. 13-16), um outro processo da cadeia de

abastecimento integrada é o processo de suprimentos, este tem por objetivo

disponibilizar a quantidade correta de materiais em locais e hora adequadas. Porém,

com menor custo possível e em contrapartida, e com qualidade superior.

Bertaglia (2003), relata que para manter uma vantagem competitiva neste

mercado, selecionar os provedores e manter relacionamentos duradouros é de

fundamental importância. A aquisição de materiais e produtos não é uma tarefa tão

simples, não se limita em gerar e acompanhar pedidos, tem um papel estratégico e

tem por objetivo também satisfazer as necessidades de suprimento ou

abastecimento a curto e longo prazos.

Em continuação, o autor (2003) ainda cita que a técnica de produção é um

outro artifício do processo da cadeia de abastecimento integrada, este processo

pode ser desenvolvido de várias formas, depende do produto ou serviço final.

Na mesma linha de raciocínio vem o processo de distribuição. De acordo com

Bertaglia (2003, p. 148-149), este processo está diretamente associado à

movimentação física de materiais, geralmente de dentro para fora da organização, e

de um fornecedor para um cliente. Este é um processo que envolve atividades

internas e externas, e é considerada uma função dinâmica e bastante diversa, em

outras palavras, é um processos que envolve vários componentes e que é

diferenciado de acordo com o tipo de material que será movimentado ou distribuído.

Bertaglia (2003, p. 148), acrescenta que para o processo de administração de

pedidos, este processo tem por objetivo planejar e gerenciar às vendas, tal como o

leque de clientes, a disponibilidade tecnologia adequada, vem agilizando a cada dia

este processo. São reduzidos ou ampliados os volumes de venda e clientes de

acordo com o desempenho destes, no processo. A busca por parcerias é efetiva, e

têm o intuito de agradar ou gerar condições favoráveis para ambas as partes.

24

2.1.2 Logística de Distribuição

De acordo com de Dias (1993, p. 319-320), o sistema de transportes é

extremamente complexo, a racionalização deste sistema pode ser considerado vital

para as organizações, cada empresa deve analisar o seu sistema de distribuição de

maneira diferente, estratégias que são consideradas o sucesso de uma organização,

podem ser o fracasso de outra.

Ballou (1993, p. 40-41) enfatiza que a distribuição física é basicamente os

bens produzidos acabados ou semi-acabados, que a organização não planeja

realizar processos posteriores.

Dias (1993, p. 319-320) cita também que o sistema de distribuição não deve

ser considerado apenas um custo adicional para a organização e sim fator chave a

ser minuciosamente analisado, por ser um fator proeminente no custo final de

qualquer produto.

Harmon (1994, p. 303-308), ressalta que a expansão nos serviços logísticos

de distribuição se deu em conseqüência, do acelerado crescimento nas vendas

virtuais com entrega em domicílio, com a facilidade e eficácia nos serviços de

distribuição às empresas prestadoras destes serviços, passaram a ganhar espaço no

mercado mundial.

Dias (1993, p. 320-322) salienta que na logística de distribuição os fatores

principais a serem otimizados são: custos, prazos e qualidade do serviço.

Analisando as citações dos autores, pode-se compreender que os serviços

logísticos de distribuição estão em contínuo aperfeiçoamento e desenvolvimento de

acordo com a necessidade do mercado. Nota-se também a importância dos serviços

de distribuição, e sua reflexão até mesmo nos preços dos produtos.

Dias (1995, p. 275) menciona que recentemente o valor do frete deve ser

analisado separadamente, pois, este custo representa uma parcela significativa no

valor dos produtos.

De acordo com Ballou (1993, p. 113-116), o sistema de transporte tem uma

grande importância no custo logístico total e uma organização, os fretes costumam

refletir em dois terços do gasto logístico, portanto deve ser muito bem analisado,

para um bom crescimento organizacional.

25

Dias (1987, p. 144) ainda coloca que atualmente as organizações não têm

duvidas em afirmar que a distribuição física tornou-se um fator crucial em seus

custos, e tem participação nos prejuízos ou rentabilidade da mesma.

Observa-se após análise dos relatos dos autores que a cadeia de distribuição

toma uma grande fatia dos custos finais dos produtos, pois, a maior parte do custo

logístico total, esta apenas no custo dos fretes.

Dias (1987, p. 153-154) salienta que os canais de distribuição são de extrema

importância para a satisfação dos clientes, cada cliente tem suas exigências, um

mesmo produto abrange diferentes tipos de mercados, portanto cada mercado tem

suas necessidades, para uns a entrega num prazo de 24 horas, por exemplo, é muito

importante, já para outros um prazo de 48 ou 72 horas já é o suficiente.

Em continuação Dias (1987, p. 154) aborda que os canais de distribuição

podem ser visualizados da figura 2, os fatores como a ampliação no leque de

produtos, o aumento nas vendas, acréscimo nos pontos de vendas, brotam impactos

nas estratégias de distribuição.

Figura 2: Canais de distribuição Fonte: Adaptado de Dias ( 1987)

PRODUTOR

CONSUMIDOR

VAREJISTA VAREJISTA VAREJISTA

ATACADISTA ATACADISTA

REPRESENTANTE

26

Dias (1987, p. 154-155) afirma que o porte da organização também é

importante para definição das estratégias de distribuição, pois, pequenas e médias

empresas, por exemplo, por possuir um volume de materiais a serem distribuídos

consideravelmente baixos, a distribuição pode ser perfeitamente executada pela

própria empresa, porém para as empresas de grande porte, é indicado a

terceirização deste serviço, pois, possui um alto volume de materiais a ser distribuído

e necessita de agilidade e eficácia no processo .

2.1.3 Modalidades de Transportes

Dias (1987, p. 30-31) relata que atualmente as empresas estão em busca de

agilidade e eficácia no processo logístico de distribuição, para satisfazer a

necessidade do mercado.

Dias (1987, p. 30) enfatiza que a administração do transporte de distribuição

das organizações passou a ser um fator vital para a evolução econômica da mesma.

Novaes ( 1994, p. 104-105) aborda que há uma imensa necessidade de

otimizar os custos com o processo de distribuição e para isso é necessária a análise

dos modelos de transporte disponíveis para a realidade de cada organização.

Novaes (1994, p. 105) salienta que atualmente cerca de 70% do transporte de

cargas, em território nacional é por meio do transporte rodoviário, tendo em vista

que, em análise mundial não pode-se considerar esta mesma realidade, pois, são

bastante utilizados mundialmente além do transporte rodoviário, as modalidades

aérea, ferroviária e marítima.

• Modo Rodoviário

Dias (1987, p. 30) afirma que o sistema de transporte rodoviário, dentre os

demais disponíveis em mercado nacional, é o que tem a preferência diante as

organizações, esta superação é conseqüência da versatilidade e flexibilidade deste

modo de transporte.

Novaes (1994, p. 104) ainda coloca que outro motivo para este destaque

deste modo de transporte perante aos demais é que este o transporte rodoviário

atinge todos os pontos do território nacional.

Dias (1987, p. 30) ressalta que o transporte rodoviário não apresenta uma

infra-estrutura considerada ótima, porém, está em contínuo aperfeiçoamento, e que

27

nos últimos anos apresentou um grande aumento também na infra-estrutura das

empresas automobilísticas, favorecendo ainda mais este modo de sistema,

repassando aos clientes segurança.

Em continuação Dias (1987, p. 31), cita que mesmo com a grande evolução

da infra-estrutura brasileira nos últimos anos, ainda encontra-se trechos em

situações precárias para circulação.

De acordo com Dias (1987, p. 31) a maior parte do território nacional é

inacessível à outro meio de transporte se não o rodoviário, portanto, nota-se que o

sistema rodoviário do país não possui uma infra-estrutura compatível a sua

importância diante a realidade encontrada.

Dias (1987, p. 32) aborda que o modo rodoviário apresenta um destaque

especial nos transportes de curta e média distância, pois, para este serviço o modo

rodoviário praticamente não possui competidor, considerando os custos, o tempo de

deslocamento e a capacidade de materiais a ser transportado, o modo rodoviário

apresenta um baixo custo.

Dias (1987, p. 32) coloca ainda que este modo de transporte apresenta como

aspectos positivos a flexibilidade, boa infra-estrutura comparado aos demais modos,

bom controle e baixa tarifa. Em contra-partida apresenta como aspectos negativos

falta de padronização nas carrocerias dos caminhões, pallets e tipos de carrocerias;

e o consumo de combustível,

• Modo Ferroviário

Segundo Novaes (1994, p. 106) o modo ferroviário atualmente no Brasil, é

pouco utilizado, pois, suas linhas férricas encontram-se em condições inadequadas e

além disso, estão mal distribuídas para atender a necessidade atual do país, mesmo

com uma extensão de cerca de 30.000 quilômetros.

Dias (1987, p. 33) concorda e enfatiza que o transporte ferroviário nacional

não atende a necessidade do país, pode-se considerar como motivos a falta de

estrutura e de investimento neste modo de transporte, consegue-se observar que

para este modo de transporte, há alguns anos não se investe em melhorias e

tecnologias para estimular e aperfeiçoar as condições de tráfego por estas vias.

Novaes (1994, p. 106) acrescenta que as ferrovias brasileiras são indicadas

para o transporte de cargas, principalmente para o escoamento de cargas à granel,

como minérios e cereais em grão.

28

Dias (1987, p. 33-34), salienta que o transporte ferroviário brasileiro é indicado

para o transporte de grande volume de cargas, e apresenta com aspectos positivos:

capacidade de transporte de um maior volume de carga em relação aos demais

modos de transporte, tarifas competitivas para grandes quantidades, baixo consumo

energético por tonelada/quilometro, utiliza como fonte energética a eletricidade.

Em continuação Dias (1987, p. 34), aborda como aspectos negativos para o

modo ferroviário: inflexibilidade, infra-estrutura defasada, falta de rede de armazéns

apoiando o sistema ao longo do percurso, deficiência operacional, tarifas tornam-se

não competitivas para volumes pequenos de cargas.

• Modo marítimo

Novaes (1994, p. 107) cita que o Brasil possui um relevante número de portos

e uma extensa costa, fator que favorece este modo de transporte, porém, os serviços

portuários disponíveis são extremamente demorados e burocráticos dificultando a

escolha por este modo.

Dias (1987, p. 35) ressalta que os portos atualmente encontram-se com infra-

estrutura inferior ao que e demanda exige, não possui equipamentos adequados

para o manuseio, as operações não são uniformes, os navios e terminais são

insuficientes para o mercado.

Novaes (1994, p. 107-108) coloca ainda que a falta de previsão de chegada

ou saída da mercadoria para viagem por conta dos processos burocráticos dos

portos é um fator que dificulta muito a escolha por este meio.

Dias (1987, p. 35) afirma que este modo de transporte apresenta como

benefício as tarifas competitivas para grande volume de carga e o baixo consumo

energético tonelada/quilometro.

• Modo aéreo

Novaes (1994, p. 108) relata que este modo de transporte é geralmente

utilizado para o transporte de cargas com valor elevado, ou para entregas com prazo

de entrega restrito, pois, o custo deste tipo de transporte é elevado.

Dias (1987, p. 36) aborda que o modo aéreo apresenta como aspectos

negativos o custo, inadequação para mercadorias volumosas e disponibilidade de

rotas. Porém apresenta como aspecto positivo a agilidade em percursos de longas

distancias.

29

2.2 PESQUISA OPERACIONAL

Andrade (2002, p. 1), aborda que o termo pesquisa operacional teve origem

na segunda guerra mundial, no momento em que as equipes investigadoras

procuravam desenvolver métodos para a resolução dos problemas existentes.

Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 13) também acrescentam que a expressão

pesquisa operacional surgiu durante a segunda guerra mundial, para a descrição de

métodos utilizados por equipes de pesquisadores da segunda guerra, que tinham por

objetivo resolver os problemas que surgiam naquele momento.

Observa-se que a pesquisa operacional surgiu quando sentiu-se a

necessidade de análise prévia com o intuito de diminuir a probabilidade de erros nas

tomadas de decisões.

De acordo com Andrade (2002, p. 6), pesquisa operacional pode ser

considerado um instrumento para a edificação de uma amostra real que possa servir

de instrumento para análise e compreensão do sistema, objetivando a apresentação

do desempenho desejado.

2.2.1 As Técnicas da Pesquisa Operacional

Andrade (2002, p. 6-7) relata que a análise da pesquisa operacional, consiste

em construir uma amostra, para um modelo real que sirva como instrumento de

estudo e captação do comportamento deste sistema, com o intuito de induzir o

sistema a oferecer a performance cobiçada.

Andrade (2002, p. 6) enfatiza que pode-se ilustrar uma abordagem atualmente

utilizada de problemas de pesquisa operacional, conforme demonstrado na Figura 2.

30

IDENTIFICAÇÃO INFORMAÇÕES MODELAGEM RESULTADO

DO PROBLEMA NECESSÁRIAS E SOLUÇÃO ÓTIMO

Novas

Percepções

Informações

São relevantes?

Problemas EXPERIÊNCIA ACEITAR OU

Certos? E INTUIÇÃO RECUSAR

Figura 3: Abordagem atual de problemas de pesquisa operacional. Fonte: Adaptado de Andrade (2002).

Andrade (2002), cita que atualmente há uma diversidade de técnicas de

pesquisa operacional disponíveis, para a solução de problemas.

Shamblin e Stevens Jr. (1979), enfatizam que há uma extensa quantidade de

técnicas de pesquisa operacional, direcionadas para a resolução de problemas.

Shamblin e Stevens Jr (1979), acrescentam ainda alguns dos tipos de

técnicas de pesquisa operacional existentes: programação linear ou problemas de

alocação de recursos, problema de transporte e problema de congestionamento.

Andrade (2002, p. 8-9) aborda que o desenvolvimento da pesquisa

operacional para um bom resultado final deve acompanhar não de maneira rígida,

mas deve-se seguir a linha de raciocínio conforme fluxograma apresentado na Figura

3.

31

Percepção ou demanda por solução

Definição

do problema

Construção

do modelo

Solução Avaliação

do modelo

Validação

do modelo

Experiência

e intuição

Implementação

dos resultados

Figura 4: Fases de um estudo de pesquisa operaciona l. Fonte: Adaptado de Andrade (2002, p. 8) Andrade (2002, p. 8), relata que a descrição dos objetivos é primordial para a

análise do processo, por ser com base nesta descrição que consegue-se distinguir

as alternativas e limites nas tomadas de decisões finais.

2.2.2 Programação Linear

Ramalhete, Guerreiro e Magalhães (1985), apontam que a programação linear

pode ser considerada uma subclasse de problemas de otimização. É uma técnica

por aplicada diversas áreas, tal como física, engenharia, economia e, sobretudo, a

economia da empresa.

Em linha de raciocínio semelhante Andrade (2002, p. 22) ressalta que esta

técnica pode ser representada por um modo de otimização, em que, as relações

matemáticas existentes são lineares.

32

Andrade (2002, p. 22) cita que a programação linear é uma das técnicas de

pesquisa operacional, focada para a solução de problemas de alocação de recursos,

ou seja, a atribuição e a distribuição de recursos.

Andrade (2002, p. 22) menciona que esta técnica tem por objetivo descobrir a

mais perfeita distribuição possível dos recursos em as diferentes atividades, com o

intuito de atingir excelente valor do objetivo constituído.

De acordo com Andrade (2002, p. 22) a técnica de pesquisa operacional,

programação linear, pode ser considerada uma técnica com domínio de vasta

aplicação, geralmente focada para pesquisas econômicas e econométricas.

Andrade (2002, p. 22) acrescenta que a programação linear é atualmente

considerada uma das ferramentas mais eficazes para estudos de gestão, como:

estudos de sistemas de informação, organização de transportes, estudo dos fluxos

de caixas e investimentos, entre outros.

2.2.3 Método Simplex

Andrade (2002, p. 26) ressalta que considera-se o Método Simplex uma

ferramenta para a resolução de problemas de alocação de recursos.

De acordo com as citações de Andrade (2002, p. 30) pode-se considerar o

Método Simplex, como a sistemática capaz de encontrar boas respostas para três

perguntas: A resolução deve ser obtida através de quais equações? A solução do

próximo sistema fornecerá uma solução melhor que a anterior? Como identificar a

melhor solução, considerada a solução ótima?

Andrade (2002, p. 40) ressalta que há duas características matemáticas que

não podem ser ignoradas para este método:

CARACTERÍSTICAS DESCRIÇÃO Divisibilidade

Esta característica , transparece a estrita proporção à nível de produção, entre a quantidade total de recursos utilizados e o lucro obtido

Aditividade

Característica de suma importância, pois, tem por significado que o total dos custos utilizados na fabricação de dois produtos é equivalente à soma dos recursos necessários para cada um individualmente.

Quadro 2: Características Matemáticas. Fonte: Adaptado de Andrade (2002, p. 41)

33

Andrade (2002, p. 41) complementa que para a busca da solução ótima é

necessário anteceder com uma solução básica. A solução básica pode ser obtida por

restrições do tipo (≤) nestes casos, a solução básica é tomada pelas variáveis de

folga, já se as restrições aparecer do tipo (=) ou (≥), não irá existir a solução básica

inicial.

2.2.4 Problema de Transporte

Ramalhete, Guerreiro e Magalhães (1985, p. 34-35), colocam que a

formulação e solução do problema de transporte foi uma das primeiras e mais

fecundadas técnicas da pesquisa operacional.

De acordo com Andrade (2002, p. 72) o problema de transporte é considerado

um problema muito comum, estudado em administração de empresas, pela pesquisa

operacional, objetivando a criação de modelos computacionais para facilitar a

resolução dos mesmos.

Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 327) citam que “o problema de transporte

requer a alocação de unidades de destinos, de tal modo que esta alocação seja

ótima (a um mínimo custo ou a um lucro máximo).”

Andrade (2002, p. 72) concorda, destacando que o objetivo deste modelo é

decidir o carregamento que tornar mínimo os custos total do transporte, após, a

aquisição das fontes; a origem, os caminhos a serem seguidos e os destinos de

determinada carga.

Ramalhete, Guerreiro e Magalhães (1985, p. 34-35) ressaltam que este tipo

de problema, admite inúmeras variantes, e de maneira simplificada este problema

pode ser apresentado da seguinte maneira: determinada quantidade de um produto,

encontra-se disponível em diversas origens, e partir disto tem-se como objetivo

transportar a quantidade de produto pré-determinada aos locais de destino

previamente estabelecidos.

Na mesma linha de raciocínio Ramalhete, Guerreiro e Magalhães (1985, p.

34-35), acrescentam que tendo conhecimento do custo de transporte da quantidade

pré-estabelecida do produto, de cada uma das origens até cada um dos destinos,

deriva-se a determinação do plano de distribuição, que objetiva tornar mínimo o

custo total do transporte.

34

Segundo Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 327), o problema pode ser

matematicamente representado pela equação:

∑=

m

i 1∑

=

n

j

XijCij1

.

Ramalhete, Guerreiro e Magalhães (1985, p. 35-36), apontam que a partir

deste modelo consegue-se avaliar qual a alternativa custará menos, ou seja, possuir

menor custo para a empresa, conseqüentemente ampliando a margem de lucro da

organização

2.2.5 Método do Canto Noroeste

Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 328-329) abordam que, este tipo de método

consiste em definir qual ou quanto de determinado produto ou equipamento devem

ser colocadas ou enviadas para determinado local.

Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 329) ressaltam que este método visa

satisfazer as necessidades de cada um dos locais, objetivando que o custo total seja

mínimo.

2.2.6 Problema de Designação

Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 347-348), acrescentam que este modelo tem

por finalidade atribuir um determinado número de origens a um mesmo número de

destinos, com o objetivo de otimizar uma função-objetivo.

Segundo Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 347) o modelo de designação, é

considerado pela matemática a otimização da função, ou seja, maximização ou

minimização da função.

De acordo com as citações de Andrade (2002, p. 80), o método de

designação pode ser resolvido e modelado, de maneira comparável ao sistema de

transporte.

Shamblin e Steves Jr. (1979), destacam que tem-se como representação a

equação:

35

∑=

n

i 1∑

=

n

j

XijCij1

.

Shamblin e Steves Jr. (1979), citam que a equação pode ser representada

conforme quadro apresentado abaixo.

Rotas

Caminhões

1

2

3

...

1 C 1,1 C 1,2 C 1,3 ...

2 C 2,1 C 2,2 C 2,3 ...

3 C 3,1 C 3,2 C 3,3 ...

... ... ... ... ...

Quadro 3 – Custos de Designação de Caminhão às Rota s Fonte: Adaptado de Shamblin e Steves Jr. (1979)

De acordo com Shamblin e Stevens (1979), a minimização de custos pode-se

representar matematicamente pela equação:

Min C 1,1 . X 1,1 + C 1,2 . X 1,2 + ... + C n,m . X n,m.

Sujeito à :

X 1,1 + X 1,2 + ... + X 1,m = 1

X 2,1 + X 2,2 + ... + X 2,m = 1

...

X n,1 + X n,2 + ... + X n,m = 1

X 1,1 + X 1,2 + ... + X n,m = 0 ou 1

Andrade (2002, p. 80-81) destaca que este modelo é de fácil resolução e com

uma solução ótima para o problema apresentado.

36

2.2.7 Método de Aproximações de Vogel

Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 339-340), definem que o método de

aproximação de Vogel (MAV), é um modelo de minimização, baseia inicialmente a

alocação na comparação dos coeficientes do custo para o desenvolvimento e

solução do modelo.

Shamblin e Stevens (1979), relatam que pode-se citar como exemplo deste

modelo:

Veículos

Rotas

V1

V2

V3

Iteração 1

Iteração 2

R1 1 7 8 6 -

R2 3 3 6 0 3

R3 2 9 7 5 2

Iteração 1 1 4 1

Iteração 2 - 6 1

Quadro 4 – Caso de Minimização MAV Fonte: adaptado de Shamblin e Stevens (1979)

Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 339-342), indicam que a solução do modelo

se dá com base na matriz modelo apresentada acima, inicia-se com a diferença

entre os dois menores valores na linhas e nas colunas separadamente, após

concluída esta diferença, destaca-se a maior diferença apresentada e nesta linha ou

coluna que aparecer ressalta-se o menor custo, com isso aparece a primeira

indicação, no exemplo apresentado acima aparece na primeira linha e primeira

coluna, sendo atribuído o veículo 1 à rota 1, com custo de $ 1 .

Com base nos autores Shamblin e Stevens Jr. (1979, p. 339-342), continua-se

a solução, elimina-se a linha e a coluna em que aparece a primeira indicação e

executa-se a segunda diferença, esta diferença procede da mesma maneira que a

primeira, conforme apresentado no exemplo, na segunda diferença encontrou-se o

valor da segunda linha e segunda coluna como sendo o menor, então nota-se que o

veículo será indicado para a rota 2, com custo de $ 3 e conseqüentemente, pelo fato

37

de o exemplo apresentar apenas três veículos e três rotas o veículo 3 será indicado

a rota 3, com custo de $ 7.

O problema apresentado no exemplo, proporciona um custo total mínimo igual

a C1,1 + C2,2 +C3,3, ou seja, 1 + 3 + 7, igual a 1.

38

3 PROCEDIMENTO METODOLOGICO

A otimização do sistema de transporte é de extrema importância para a

organização em estudo, a empresa B. Transportes Ltda, conhecida como Bauer

Cargas.

Nota-se a importância da otimização dos custos e lucros, pois, é no sistema

de transportes que a empresa baseia-se para o cálculo dos lucros ou prejuízos.

De acordo com as citações de Roesch (1999, p. 63), percebe-se que o

presente estudo enquadra-se como uma proposição de planos, que significa

apresentação de soluções para problemas já visualizados na organização. Com base

nisto, estuda-se aplicações e adaptações de soluções.

O estudo foi realizado na empresa B. Transportes Ltda, com sua matriz

localizada na Av. Getúlio Dornelles Vargas, nº 3540, bairro Líder, Chapecó – Santa

Catarina. O presente trabalho foi realizado no período de março a novembro de

2008.

Tendo em vista a importância da otimização do sistema de transporte, foi

detectada a necessidade de estudos para levantamento de dados com o intuito de

diminuir os custos e concomitantemente aumentar os lucros da empresa em estudo.

O método de trabalho compreende três etapas: análise do sistema de

transporte de cargas da empresa, o estudo das técnicas de pesquisa operacional,

definição do modelo de otimização a ser utilizado, e por fim a aplicação deste

modelo.

A etapa de análise do sistema caracteriza-se por uma pesquisa qualitativa,

com abordagem exploratória.

Segundo Roech (1996, p. 146) a pesquisa qualitativa é a forma de pesquisa

adequada para a avaliação formativa, no momento que trata-se de aprimorar a

efetividade de um programa ou plano, explorando as informações levantadas na

organização.

As informações foram levantadas com base em planilhas eletrônicas de

controle interno da empresa em estudo, com base nestas planilhas foi possível o

levantamentos de dados como a quantidade e o consumo dos veículos em análise

no presente estudo.

A etapa de estudo teórico das técnicas e definição do modelo caracteriza-se

como uma pesquisa bibliográfica. De acordo com Roesch (1996, p. 99) a pesquisa

39

bibliográfica implica na leitura e compreensão do contexto, de diversos autores, com

o objetivo de apresentar uma redação de boa qualidade e de fácil compreensão.

Roesch (1996, p. 99) ressalta que a pesquisa bibliográfica pode ser

classificada em duas etapas, a leitura eficiente, nesta leitura são apresentadas as

maneiras de abordar os textos e localizar as informações requeridas, e também a

leitura analítica, nesta leitura há a facilidade de compreensão e resumo do texto.

Foi nesta etapa que a acadêmica estudou algumas técnicas de pesquisa

operacional, com o objetivo de facilitar a análise e solução do problema. As técnicas

estudadas foram: programação linear, problema de transporte, problema de

designação, método do canto noroeste, método de Vogel e método simplex.

Para o estudo foram selecionados alguns autores, entre eles: James

Shamblim e Eduardo Leopoldino de Andrade. Estes foram os autores em que a

acadêmica baseou a maior parte de seu embasamento teórico.

O modelo para a solução do problema, após o estudo teórico das técnicas,

será obtido comparando-se os modelos de transporte e designação.

A etapa de aplicação do modelo enquadra-se em uma pesquisa descritiva e

aplicada.

Roesch (1996) define que a pesquisa descritiva caracteriza-se com a

apresentação descritiva de um local, layout ou processos de maneira ordenada,

clara, precisa e completa.

Roesch (1996) destaca que na pesquisa aplicada há uma preocupação de

originar soluções potenciais para os problemas já existentes detectados na

organização.

Nesta fase foi apresentada a empresa em estudo, o seu funcionamento

operacional no departamento de transporte, seus custos para funcionamento deste

setor.

Baseando-se no levantamento dos custos, do processo, caminhões e rotas, a

acadêmica iniciou a aplicação, os cálculos da aplicação que foram programadas em

planilhas eletrônicas, com o objetivo de otimizar o custo de transporte da empresa.

40

4 OTIMIZAÇÃO DE CUSTOS NO SISTEMA DE TRANSPORTES DA EMPRESA

BAUER CARGAS

Com base na realidade da organização, notou-se a necessidade de otimizar

os custos do sistema de transportes da empresa em estudo.

Analisando os veículos, e as rotas que cada um deles executa atualmente, os

custos de cada um dos veículos para cada rota que está atribuído, pode-se otimizar

os custos do sistema, concluindo se há necessidade de mudança nas rotas dos

veículos.

Consegue-se perceber a importância do sistema de transporte, pois, os lucros

da organização são calculados com base nestes custos.

4.1 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA

B. Transportes é uma empresa de sociedade limitada voltada ao mercado de

prestação de serviços de transporte de cargas fracionadas expressas, atua há 7

anos no mercado, abrangendo parte dos estados de Santa Catarina, São Paulo e

Paraná. E apresenta como missão: “Transportar e distribuir com agilidade,

informação e segurança para maximizar a qualidade do serviço percebida pelos

clientes e proporcionar o desenvolvimento das pessoas e da organização”.

A empresa depara-se atualmente com uma estrutura formada por uma matriz,

situada em Chapecó, e trinta e oito filias, distribuídas nos estados de SC, PR e SP,

conforme apresentada na figura abaixo:

41

Figura 5 – Área de Atuação. Fonte: Dados da empresa (2008)

Os serviços prestados pela organização englobam todo o processo de

transporte da mercadoria, desde a retirada no remetente, manuseio nos depósito das

filiais e centros de distribuição, até a sua entrega no destino.

42

A empresa B. transportes Ltda, conhecida como Bauer Cargas, direciona seus

serviços para o transportes de cargas fracionadas expressas, focada principalmente,

para o ramo de informática, auto-peças e confecção.

A organização é composta atualmente por um grupo funcional de 380

colaboradores diretos e 176 indiretos, distribuídos e sua matriz e suas trinta e oito

filiais.

A empresa depara-se com uma estrutura conforme nota-se no organograma

representado na figura 5.

43

Conselho Administrativo

Diretor Presidente

Depto Administrativo e

financeiro

Depto Filiais e

Agencias

Depto Marketing e

Vendas

Depto Operação e Transporte

Setor Analise de Negócios

Setor SAB

Depto Recursos Humanos

Comitê Gestor

Controladoria

Supervisão Administrativa

Supervisão Financeira

Setor Auditoria

Supervisão De Frota

Supervisão de manutenção

Supervisão de Operação

Setor de Recrutamento e

Seleção

Setor Treinamento e

Desenvolvimento

Setor Contábil

Setor Jurídico

Setor Pessoal

Setor Suprimentos

Setor Tecnologia

da Informação

Setor Contas à Pagar

Setor Contas à Receber

Setor Faturamento

Setor Tesouraria

Setor Oficina

Setor Assistência

Setor Expedição

Setor Freqüência

Setor Gerenciamento

de Risco

Figura 6 – Organograma Fonte: Dados da Empresa (2008)

44

A empresa apresenta um elevado número de funcionários, pelo fato de

manusear grandes volumes de cargas, e com isso necessitando de muitos

funcionários para a carga, descarga e manuseio destas mercadorias.

Pode-se citar que a empresa encontra-se em crescimento constante, e a cada

ano que passa amplia mais sua área de atuação, abrangendo uma maior fatia do

mercado e com isso ganhando mais clientes, concorrentes, e também o aumento de

sua competitividade.

O mercado para os prestadores de serviços de transportes de cargas, está

em considerável crescimento, a cada dia exigindo mais eficiência e agilidade nos

processos operacionais da organização, portanto a empresa para acompanhar esta

exigência está em contínuo aprendizado, atualizando também seu grupo funcional.

4.2 DADOS PARA A CONSTRUÇÃO DO MODELO

O modelo aplicado para a resolução do problema diagnosticado na empresa

em estudo exige alguns dados para gerar o resultado, tais como rotas e veículos

existentes, os quais são apresentados nas tabelas a seguir.

Tabela 1 – Relação de Frota

VEÍCULO TIPO ANO F. ANO M. CHASSI / RENAVAN PLACA IDADE

Ford Cargo 2422 T Truck 2004 2004 9BFYCN9T94BB38840 ALY-3839 4 Ford Cargo 2422 T Truck 2004 2004 9BFYCN9T24BB38839 ALY-8435 4 Ford Cargo 2422 T Truck 2005 2005 9BFYCN9T05BB46696 AMN-1542 3 VW 24.250 CNC 6x2 Truck 2006 2006 9BWXN82406R621537 MDC-5685 2 M. Benz Atego 2425 Truck 2006 2006 9BM9580946B493653 MDD-2015 2 VW 24.250 CNC 6x2 Truck 2006 2006 9BWXN824X6R620654 MDD-8235 2 VW 24.250 CNC 6x2 Truck 2006 2006 9BWXN82476R621485 MDD-9235 2 VW 24.250 CNC 6x2 Truck 2006 2006 9BWXN82486R621527 MDD-9725 2 Volvo VM 260 6x2R Truck 2006 2006 93KPOEOC46E108326 MDE-6805 2 VW 23.220 Truck 2004 2004 9BW2MB2TX4R436364 MDO-7328 4 VW 23.220 Truck 2004 2004 9BW2M82T64R434160 MDR-1828 4 VOLVO VM 260 6X2 Truck 2008 2008 93KP0E0C48E113898 MDX-3594 0 VOLVO VM 260 6X2 Truck 2008 2008 93KP0E0C48E113979 MEI-2414 0 Ford Cargo 2422 E Truck 2008 2008 9BFYCEHV38BB11318 MES-1024 0 Ford Cargo 2422 E Truck 2008 2008 9BFYCEHV28BB11472 MET-3584 0 VOLVO VM 260 6X2 Truck 2008 2008 93KP0E0C28E113687 MFF-4663 0 Ford Cargo 2422 E Truck 2008 2008 9BFYCEHV58BB12972 MFO-7804 0 Ford Cargo 2422 E Truck 2008 2008 9BFYCEHV38BB12968 MFQ-6074 0 VW 23.220 Truck 2004 2005 9BW2M82T05R505158 MJA-6120 4 VW 23.220 Truck 2004 2005 9BW2M82T05R505726 MJA-6240 4 Fonte: Dados da Empresa (2008)

45

Tabela 2 - Consumo de Combustível da Frota

PLACA KM LITROS MEDIA

ALY-3839 8.208 2794,80 2,94

ALY-8435 7.641 2.616,20 2,92

AMN-1542 9.165 2.896,65 3,16

MDC-5685 14.789 4.096,70 3,61

MDD-2015 8.647 2.230,20 3,88

MDD-8235 9.572 3.145,80 3,04

MDD-9235 11.884 3.699,40 3,21

MDD-9725 19.797 5.576,52 3,55

MDE-6805 5.588 1.627,30 3,43

MDO-7328 10.829 3.337,47 3,24

MDR-1828 10.776 4.080,33 2,64

MDX-3594 20.023 6.068,70 3,30

MEI-2414 887 278,70 3,18

MES-1024 24.381 6.392,50 3,81

MET-3584 23.409 6.737,00 3,47

MFF-4663 18.352 5.505,28 3,33

MJA-6120 10.601 3.211,10 3,30

MJA-6240 9.887 3.063,90 3,23

Fonte: Dados da Empresa (2008)

Tabela 3 – Distancia em Km das Rotas

ROTA DISTANCIA EM

KM SLOxSPO 893 CHPxCTB 477 CHPxBLU 476

CHPxFBT e CHPxSLO 313 CHPxCVL 400 CHPxJVL 514 CHPxSLO 127 CBNxCTB 315 CBNxJVL 289

MCRxSPO 984 FLNxCTB 297

Fonte: Dados primários (2008)

46

Tabela 4 – Legenda : Siglas das Rotas

LEGENDA: SIGLAS DAS ROTAS SIGLA CIDADE – ESTADO

BLU BLUMENAU – SC CBN CURITIBANOS – SC CHP CHAPECÓ – SC CTB CURITIBA – PR CVL CASCAVEL – PR FBT FRANCISCO BELTRÃO – PR FLN FLORIANÓPOLIS – SC JVL JOINVILE – SC MCR MARECHAL CADIDO RONDON – PR SLO SÃO LOURENÇO DO OESTE – SC SPO SÃO PAULO – SP

Fonte: Dados Primários (2008)

Consegue-se notar que, para o cálculo de minimização de custos, é

imprescindível o levantamento dos dados: quais veículos e rotas serão ponderados,

qual o consumo com combustível de cada um dos veículos e por fim a distância de

cada uma das rotas em análise.

O custo médio dos veículos para cada uma das rotas surge a partir da

multiplicação do custo médio de combustível de determinado veículo com a distância

da rota em questão pelo valor médio do combustível (custo levantado com base no

valor médio do diesel no site da Petrobras).

Para a construção do modelo utiliza-se dos dados conforme apresentado na

tabela a seguir:

47

Tabela 5 – Custo dos veículos versus rotas


ROTA / VEICULO

MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240

SLOxSPO 5.935,06 6.401,65 6.625,61 5.991,05 5.673,76 5.487,13 5.449,80 6.047,04 4.927,22 8.081,38 6.159,02 6.737,60 7.241,52 5.897,73 7.110,87 6.476,30 6.159,02 6.028,38 CHPxCTB 3.170,24 3.419,47 3.539,10 3.200,15 3.030,67 2.930,97 2.911,04 3.230,05 2.631,90 4.316,71 3.289,87 3.598,92 3.868,09 3.150,30 3.798,30 3.459,35 3.289,87 3.220,08 CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.024,31 2.924,83 2.904,93 3.223,28 2.626,38 4.307,66 3.282,97 3.591,37 3.859,98 3.143,69 3.790,34 3.452,09 3.282,97 3.213,33 CHPxFBT CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 1.988,68 1.923,26 1.910,18 2.119,51 1.727,01 2.832,56 2.158,76 2.361,55 2.538,18 2.067,18 2.492,39 2.269,97 2.158,76 2.112,97 CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.541,44 2.457,84 2.441,12 2.708,64 2.207,04 3.619,88 2.758,80 3.017,96 3.243,68 2.641,76 3.185,16 2.900,92 2.758,80 2.700,28 CHPxJVL 3.416,15 3.684,71 3.813,62 3.448,37 3.265,75 3.158,32 3.136,84 3.460,29 2.819,49 4.624,40 3.524,37 3.855,44 4.143,80 3.374,85 4.069,04 3.705,93 3.524,37 3.449,61 CHPxSLO 844,07 910,42 942,28 852,03 806,91 780,36 775,06 859,99 700,74 1.149,31 875,92 958,20 1.029,87 838,76 1.011,29 921,04 875,92 857,34 CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.001,38 1.935,55 1.922,38 2.133,05 1.738,04 2.850,66 2.172,56 2.376,64 2.554,40 2.080,39 2.508,31 2.284,47 2.172,56 2.126,47 CBNxJVL 1.920,75 2.071,75 2.144,24 1.938,87 1.836,19 1.775,79 1.763,71 1.956,99 1.594,59 2.615,36 1.993,23 2.180,48 2.343,56 1.908,67 2.301,28 2.095,91 1.993,23 1.950,95 MCRxSPO 6.539,86 7.054,00 7.300,79 6.601,56 6.251,94 6.046,29 6.005,16 6.663,25 5.429,32 8.904,90 6.786,65 7.424,18 7.979,45 6.498,73 7.835,49 7.136,26 6.786,65 6.642,69 FLNxCTB 1.973,92 2.129,10 2.203,59 1.992,54 1.887,02 1.824,95 1.812,53 2.011,17 1.638,73 2.687,76 2.048,41 2.240,84 2.408,43 1.961,51 2.364,98 2.153,93 2.048,41 2.004,96

48

Na tabela citada anteriormente, foram criadas siglas para cada uma das rotas,

como por exemplo, na primeira rota, rota SLO x SPO, esta é a rota percorrida da

cidade de São Lourenço do Oeste, no estado de Santa Catarina até a cidade de São

Paulo, no estado de São Paulo. Já nos veículos, utilizou-se das placas para a

representação, no primeiro veículo, veículo chamado de MEI-2414, é um caminhão

tipo Truck, VOLVO VM 260 6X2, ano e modelo 2008, com chassi

93KPP0E0C48E113979.

Vale destacar que os dados como tipo, modelo e ano de cada um dos

veículos pode-se visualizar na tabela 1 apresentada anteriormente e a legenda das

sigla utilizadas nas rotas, observa-se na tabela 4 apresentada.

4.3 FORMULAÇÃO DO MODELO

A construção do modelo para a solução do problema diagnosticado na

organização em estudo, é apresentado conforme modo a seguir:

Min 5935,06 . X 1,1 + 6401,65 . X 1,2 + 6625,61. X 1,3 + 5991,05. X1,4 + 5673,76 .

X1,5 + 5487,13 . X1,6 + 5449,80 . X1,7 + 6.047,04 . X1,8 + 4.927,22 . X1,9 + 8.081,38 .

X1,10 + 6159,02 . X1,11 + 6737,60 . X1,12 + 7241,52 . X1,13 + 5897,73 . X1,14 + 7110,87 .

X1,15 + 6476,30 . X1,16 + 6159,02 . X1,17 + 6028,38 . X1,18 + 3170,24 . X2,1 + 3419,47 .

X2,2 + 3539,10 . X2,3 + 3200,15 . X2,4 + 3030,67 . X2,5 + 2930,97 . X2,6 + 2911,04 . X2,7

+ 3230,05 . X2,8 + 2631,90 . X2,9 + 4316,71 . X2,10 + 3289,87 . X2,11 + 3598,92 . X2,12 +

3868,09 . X2,13 + 3150,30 . X2,14 + 3798,30 . X2,15 + 3459,35 . X2,16 + 3289,87 . X2,17 +

3220,08 . X2,18 + 3163,59 . X3,1 + 3412,30 . X3,2 + 3531,68 . X3,3 + 3193,44 . X3,4 +

3024,31 . X3,5 + 2924,83 . X3,6 + 2904,93 . X3,7 + 3223,28 . X3,8 + 2626,38 . X3,9 +

4307,66 . X3,10 + 3282,97 . X3,11 + 3591,37 . X3,12 + 3859,98 . X3,13 + 3143,69 . X3,14 +

3790,34 . X3,15 + 3452,09 . X3,16 + 3282,97 . X3,17 + 3213,33 . X3,18 + 2080,26 . X4,1 +

2243,80 . X4,2 + 2322,30 . X4,3 + 2099,89 . X4,4 + 1988,68 . X4,5 + 1923,26 . X4,6 +

1910,18 . X4,7 + 2119,18 . X4,8 + 1727,01 . X4,9 + 2832,56 . X4,10 + 2158,76 . X4,11 +

2361,55 . X4,12 + 2538,18 . X4,13 + 2067,18 . X4,14 + 2492,39 . X4,15 + 2269,97 . X4,16 +

2158,76 . X4,17 + 2112,97 . X4,18 +... + 10000 . X18,18.

49

Sujeito à :

X 1,1 + X 1,2 + ... + X 1,18 = 1

X 2,1 + X 2,2 + ... + X 2,18 = 1

...

X 11,1 + X 11,2 + ... + X 11,18 = 1

X1,1,...,X 11,18 = 0 ou 1

Com a construção do modelo consegue-se rematar qual o veículo terá o

menor custo para cada uma das rotas, e tendo como objetivo reduzir os custos e

simultaneamente ampliar os lucros da organização em estudo.

4.4 SOLUÇÃO DO MODELO.

Para a solução do problema utilizou-se o método de aproximações de Vogel

(MVA), anteriormente descrito no subitem 2.1.9.

A solução do problema inicia conforme apresentado anteriormente na tabela

5, nesta tabela observa-se todos os custos de cada um dos veículos, destinados

para cada uma das rotas em estudo, com base nestes custos é minimizado o custo

total.

Inicia-se a minimização subtraindo o segundo menor custo de cada linha pelo

menor custo da mesma linha, e assim também procede para as colunas, após feita

esta subtração, nas linhas e colunas, destaca-se a maior diferença comparando as

linhas e colunas, após destacada, localiza-se o menor custo da linha ou coluna em

que encontra-se a maior diferença, então observa-se que esta é a primeira iteração,

ou seja a primeira combinação veículo x rota, conforme apresentado na tabela a

seguir.

50

Tabela 5.1 – Solução pelo MAV

Fonte: Dados Primários (2008).

ROTA / VEICULO

MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO 5.935,06 6.401,65 6.625,61 5.991,05 5.673,76 5.487,13 5.449,80 6.047,04 4.927,22 8.081,38 6.159,02 6.737,60 7.241,52 5.897,73 7.110,87 6.476,30 6.159,02 6.028,38 522,58

CHPxCTB 3.170,24 3.419,47 3.539,10 3.200,15 3.030,67 2.930,97 2.911,04 3.230,05 2.631,90 4.316,71 3.289,87 3.598,92 3.868,09 3.150,30 3.798,30 3.459,35 3.289,87 3.220,08 279,14

CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.024,31 2.924,83 2.904,93 3.223,28 2.626,38 4.307,66 3.282,97 3.591,37 3.859,98 3.143,69 3.790,34 3.452,09 3.282,97 3.213,33 278,56 CHPxFBT CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 1.988,68 1.923,26 1.910,18 2.119,51 1.727,01 2.832,56 2.158,76 2.361,55 2.538,18 2.067,18 2.492,39 2.269,97 2.158,76 2.112,97 183,17

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.541,44 2.457,84 2.441,12 2.708,64 2.207,04 3.619,88 2.758,80 3.017,96 3.243,68 2.641,76 3.185,16 2.900,92 2.758,80 2.700,28 234,08

CHPxJVL 3.416,15 3.684,71 3.813,62 3.448,37 3.265,75 3.158,32 3.136,84 3.460,29 2.819,49 4.624,40 3.524,37 3.855,44 4.143,80 3.374,85 4.069,04 3.705,93 3.524,37 3.449,61 317,35

CHPxSLO 844,07 910,42 942,28 852,03 806,91 780,36 775,06 859,99 700,74 1.149,31 875,92 958,20 1.029,87 838,76 1.011,29 921,04 875,92 857,34 74,32

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.001,38 1.935,55 1.922,38 2.133,05 1.738,04 2.850,66 2.172,56 2.376,64 2.554,40 2.080,39 2.508,31 2.284,47 2.172,56 2.126,47 184,34

CBNxJVL 1.920,75 2.071,75 2.144,24 1.938,87 1.836,19 1.775,79 1.763,71 1.956,99 1.594,59 2.615,36 1.993,23 2.180,48 2.343,56 1.908,67 2.301,28 2.095,91 1.993,23 1.950,95 169,12

MCRxSPO 6.539,86 7.054,00 7.300,79 6.601,56 6.251,94 6.046,29 6.005,16 6.663,25 5.429,32 8.904,90 6.786,65 7.424,18 7.979,45 6.498,73 7.835,49 7.136,26 6.786,65 6.642,69 575,84

FLNxCTB 1.973,92 2.129,10 2.203,59 1.992,54 1.887,02 1.824,95 1.812,53 2.011,17 1.638,73 2.687,76 2.048,41 2.240,84 2.408,43 1.961,51 2.364,98 2.153,93 2.048,41 2.004,96 173,80 ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: 1.076,68 1.161,33 1.201,96 1.086,84 1.029,28 995,43 988,65 1.097,00 893,85 1.466,05 1.117,31 1.222,27 1.313,69 1.069,91 1.289,99 1.174,87 1.117,31 1.093,61

51

Conforme analisa-se na tabela 5.1, o custo destacado como o menor da linha

ou coluna com a maior diferença, estará dando inicio a minimização, após feito os

cálculos citados, encontrou-se como a maior diferença o valor destacado na cor

vermelha, o valor R$ 1.466.05, nesta coluna encontra-se o menor custo também

destacado na cor vermelha, o valor R$ 1.149,31.

Portanto determina-se que o veículo MFF-4663 dentre os demais é o que

apresenta o menor custo para executar a rota CHP x SLO, com isso elimina-se os

demais valores da linha e coluna em que encontra-se o selecionado, todavia um

mesmo veículo não tem a probabilidade de ser direcionado para mais de uma rota.

E desta maneira procede o cálculo para as demais rotas, indicando qual o

veículo mais adequado, ou seja, com o menor custo, para cada uma das rotas em

estudo.

Segue a apresentação das tabelas:

52

Tabela 5.2 – Solução pelo Modelo MAV ROTA /

VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO 5.935,06 6.401,65 6.625,61 5.991,05 5.673,76 5.487,13 5.449,80 6.047,04 4.927,22 6.159,02 6.737,60 7.241,52 5.897,73 7.110,87 6.476,30 6.159,02 6.028,38 522,58

CHPxCTB 3.170,24 3.419,47 3.539,10 3.200,15 3.030,67 2.930,97 2.911,04 3.230,05 2.631,90 3.289,87 3.598,92 3.868,09 3.150,30 3.798,30 3.459,35 3.289,87 3.220,08 279,14

CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.024,31 2.924,83 2.904,93 3.223,28 2.626,38 3.282,97 3.591,37 3.859,98 3.143,69 3.790,34 3.452,09 3.282,97 3.213,33 278,56 CHPxFBT CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 1.988,68 1.923,26 1.910,18 2.119,51 1.727,01 2.158,76 2.361,55 2.538,18 2.067,18 2.492,39 2.269,97 2.158,76 2.112,97 183,17

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.541,44 2.457,84 2.441,12 2.708,64 2.207,04 2.758,80 3.017,96 3.243,68 2.641,76 3.185,16 2.900,92 2.758,80 2.700,28 234,08

CHPxJVL 3.416,15 3.684,71 3.813,62 3.448,37 3.265,75 3.158,32 3.136,84 3.460,29 2.819,49 3.524,37 3.855,44 4.143,80 3.374,85 4.069,04 3.705,93 3.524,37 3.449,61 317,35

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.001,38 1.935,55 1.922,38 2.133,05 1.738,04 2.172,56 2.376,64 2.554,40 2.080,39 2.508,31 2.284,47 2.172,56 2.126,47 184,34

CBNxJVL 1.920,75 2.071,75 2.144,24 1.938,87 1.836,19 1.775,79 1.763,71 1.956,99 1.594,59 1.993,23 2.180,48 2.343,56 1.908,67 2.301,28 2.095,91 1.993,23 1.950,95 169,12

MCRxSPO 6.539,86 7.054,00 7.300,79 6.601,56 6.251,94 6.046,29 6.005,16 6.663,25 5.429,32 6.786,65 7.424,18 7.979,45 6.498,73 7.835,49 7.136,26 6.786,65 6.642,69 575,84

FLNxCTB 1.973,92 2.129,10 2.203,59 1.992,54 1.887,02 1.824,95 1.812,53 2.011,17 1.638,73 2.048,41 2.240,84 2.408,43 1.961,51 2.364,98 2.153,93 2.048,41 2.004,96 173,80 ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: 53,17 57,35 59,36 53,67 50,83 49,16 48,82 54,17 44,14 - 55,18 60,36 64,87 52,84 63,70 58,02 55,18 54,01

Fonte: Dados Primários (2008)

53

Conforme apresentado na tabela 5.2 a maior diferença esta destacada na cor

vermelha, o valor de R$ 575,84, sendo que desta linha o menor custo é o valor R$

5.429,32, portanto, considera-se que o veículo MDR-1828, é o mais indicado para a

rota CBN x JVL, conforme nota-se na tabela 5.3, são eliminados os valores da linha,

que corresponde a rota e da coluna que corresponde ao veículo.

54


VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO 5.935,06 6.401,65 6.625,61 5.991,05 5.673,76 5.487,13 5.449,80 6.047,04 6.159,02 6.737,60 7.241,52 5.897,73 7.110,87 6.476,30 6.159,02 6.028,38 37,33

CHPxCTB 3.170,24 3.419,47 3.539,10 3.200,15 3.030,67 2.930,97 2.911,04 3.230,05 3.289,87 3.598,92 3.868,09 3.150,30 3.798,30 3.459,35 3.289,87 3.220,08 19,94

CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.024,31 2.924,83 2.904,93 3.223,28 3.282,97 3.591,37 3.859,98 3.143,69 3.790,34 3.452,09 3.282,97 3.213,33 19,90 CHPxFBT CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 1.988,68 1.923,26 1.910,18 2.119,51 2.158,76 2.361,55 2.538,18 2.067,18 2.492,39 2.269,97 2.158,76 2.112,97 13,08

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.541,44 2.457,84 2.441,12 2.708,64 2.758,80 3.017,96 3.243,68 2.641,76 3.185,16 2.900,92 2.758,80 2.700,28 16,72

CHPxJVL 3.416,15 3.684,71 3.813,62 3.448,37 3.265,75 3.158,32 3.136,84 3.460,29 3.524,37 3.855,44 4.143,80 3.374,85 4.069,04 3.705,93 3.524,37 3.449,61 21,49

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.001,38 1.935,55 1.922,38 2.133,05 2.172,56 2.376,64 2.554,40 2.080,39 2.508,31 2.284,47 2.172,56 2.126,47 13,17

CBNxJVL 1.920,75 2.071,75 2.144,24 1.938,87 1.836,19 1.775,79 1.763,71 1.956,99 1.993,23 2.180,48 2.343,56 1.908,67 2.301,28 2.095,91 1.993,23 1.950,95 12,08

MCRxSPO T -

FLNxCTB 1.973,92 2.129,10 2.203,59 1.992,54 1.887,02 1.824,95 1.812,53 2.011,17 2.048,41 2.240,84 2.408,43 1.961,51 2.364,98 2.153,93 2.048,41 2.004,96 12,41 ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: 53,17 57,35 59,36 53,67 50,83 49,16 48,82 54,17 - - 55,18 60,36 64,87 52,84 63,70 58,02 55,18 54,01


55

Pode-se notar que na tabela 5.3, a maior diferença encontrada foi na coluna

do veículo MDD-2015, no valor de R$ 64,87, nesta coluna o a rota de menor custo é

a rota CBN X JVL, no valor de R$ 2.343,56. Portanto sendo indicado o veículo MDD-

2015 para a rota CBN X JVL.

56


VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO 5.935,06 6.401,65 6.625,61 5.991,05 5.673,76 5.487,13 5.449,80 6.047,04 6.159,02 6.737,60 5.897,73 7.110,87 6.476,30 6.159,02 6.028,38 37,33

CHPxCTB 3.170,24 3.419,47 3.539,10 3.200,15 3.030,67 2.930,97 2.911,04 3.230,05 3.289,87 3.598,92 3.150,30 3.798,30 3.459,35 3.289,87 3.220,08 19,94

CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.024,31 2.924,83 2.904,93 3.223,28 3.282,97 3.591,37 3.143,69 3.790,34 3.452,09 3.282,97 3.213,33 19,90 CHPxFBT CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 1.988,68 1.923,26 1.910,18 2.119,51 2.158,76 2.361,55 2.067,18 2.492,39 2.269,97 2.158,76 2.112,97 13,08

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.541,44 2.457,84 2.441,12 2.708,64 2.758,80 3.017,96 2.641,76 3.185,16 2.900,92 2.758,80 2.700,28 16,72

CHPxJVL 3.416,15 3.684,71 3.813,62 3.448,37 3.265,75 3.158,32 3.136,84 3.460,29 3.524,37 3.855,44 3.374,85 4.069,04 3.705,93 3.524,37 3.449,61 21,49

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.001,38 1.935,55 1.922,38 2.133,05 2.172,56 2.376,64 2.080,39 2.508,31 2.284,47 2.172,56 2.126,47 13,17

CBNxJVL T -

MCRxSPO T -

FLNxCTB 1.973,92 2.129,10 2.203,59 1.992,54 1.887,02 1.824,95 1.812,53 2.011,17 2.048,41 2.240,84 1.961,51 2.364,98 2.153,93 2.048,41 2.004,96 12,41 ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: 106,34 114,70 118,71 107,34 101,66 98,31 97,64 108,35 - - 110,35 120,72 - 105,67 127,41 116,04 110,35 108,01


57

Consegue-se observar que na tabela 5.4, foram eliminados os valores da

coluna do veículo MDD-2015 e da linha referente a rota CBN X JVL. Pois este

veículo e rota não podem ter vinculo com outras rotas e veículos.

Nesta tabela percebe-se que iteração ocorre com o veículo MES-1024, por

apresentar a maior diferença no valor de R$ 127,41, e a rota identificada com o

menor custo é a rota Florianópolis – SC X Curitiba - PR, por apresentar o menor

custo no valor de R$ 2364,98.

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VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO 5.935,06 6.401,65 6.625,61 5.991,05 5.673,76 5.487,13 5.449,80 6.047,04 6.159,02 6.737,60 5.897,73 6.476,30 6.159,02 6.028,38 37,33

CHPxCTB 3.170,24 3.419,47 3.539,10 3.200,15 3.030,67 2.930,97 2.911,04 3.230,05 3.289,87 3.598,92 3.150,30 3.459,35 3.289,87 3.220,08 19,94

CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.024,31 2.924,83 2.904,93 3.223,28 3.282,97 3.591,37 3.143,69 3.452,09 3.282,97 3.213,33 19,90 CHPxFBT CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 1.988,68 1.923,26 1.910,18 2.119,51 2.158,76 2.361,55 2.067,18 2.269,97 2.158,76 2.112,97 13,08

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.541,44 2.457,84 2.441,12 2.708,64 2.758,80 3.017,96 2.641,76 2.900,92 2.758,80 2.700,28 16,72

CHPxJVL 3.416,15 3.684,71 3.813,62 3.448,37 3.265,75 3.158,32 3.136,84 3.460,29 3.524,37 3.855,44 3.374,85 3.705,93 3.524,37 3.449,61 21,49

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.001,38 1.935,55 1.922,38 2.133,05 2.172,56 2.376,64 2.080,39 2.284,47 2.172,56 2.126,47 13,17

CBNxJVL T -

MCRxSPO T -

FLNxCTB T - ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: 13,29 14,34 14,84 13,42 12,71 12,29 12,21 13,54 - - 13,79 15,09 - 13,21 - 14,50 13,79 13,50 Fonte: Dados primários (2008)

59 Na tabela apresentada anteriormente, ou seja, tabela 5.5, nota-se que a

iteração ocorre na primeira linha, por apresentar a maior diferença R$ 37,33, sendo

que desta linha destaca-se o menor custo R$ 5.449,80, com isso designando o

veículo ALY-8435 para a rota SLO x SPO.

Da mesma maneira ocorre na tabela 5.6, conforme apresentado no modelo

destaca-se a maior diferença o valor de R$ 107,43, e nesta linha destaca-se o menor

custo o valor R$ 3.158,32, portanto, vale ressaltar que o veículo ALY-3839 é o mais

indicado para a rota CHP x JVL, por apresentar o menor custo.

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VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO T -

CHPxCTB 3.170,24 3.419,47 3.539,10 3.200,15 3.030,67 2.930,97 3.230,05 3.289,87 3.598,92 3.150,30 3.459,35 3.289,87 3.220,08 99,69

CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.024,31 2.924,83 3.223,28 3.282,97 3.591,37 3.143,69 3.452,09 3.282,97 3.213,33 99,48 CHPxFBT CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 1.988,68 1.923,26 2.119,51 2.158,76 2.361,55 2.067,18 2.269,97 2.158,76 2.112,97 65,42

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.541,44 2.457,84 2.708,64 2.758,80 3.017,96 2.641,76 2.900,92 2.758,80 2.700,28 83,60

CHPxJVL 3.416,15 3.684,71 3.813,62 3.448,37 3.265,75 3.158,32 3.460,29 3.524,37 3.855,44 3.374,85 3.705,93 3.524,37 3.449,61 107,43

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.001,38 1.935,55 2.133,05 2.172,56 2.376,64 2.080,39 2.284,47 2.172,56 2.126,47 65,84

CBNxJVL T -

MCRxSPO T -

FLNxCTB T - ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00


61 Na tabela 5.7 apresentada a seguir, ressalta-se que o menor custo detectado

foi o de R$ 3.030,67, designando o veículo MDD-8235, para a rota CHP x CTB. A

maior diferença encontra-se na segunda linha com o valor de R$ 119,63.

Para a tabela 5.8, a seguir a maior diferença localiza-se na terceira linha, com

o valor de R$ 19,90, nesta linha destaca-se com o menor custo o veículo AMN-1542,

com o valor de R$ 3.143,69, portanto designa-se que o veículo AMN-1542, para a

rota Chapecó X Blumenau.

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VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO T -

CHPxCTB 3.170,24 3.419,47 3.539,10 3.200,15 3.030,67 3.230,05 3.289,87 3.598,92 3.150,30 3.459,35 3.289,87 3.220,08 119,63

CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.024,31 3.223,28 3.282,97 3.591,37 3.143,69 3.452,09 3.282,97 3.213,33 119,38 CHPxFBT CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 1.988,68 2.119,51 2.158,76 2.361,55 2.067,18 2.269,97 2.158,76 2.112,97 78,50

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.541,44 2.708,64 2.758,80 3.017,96 2.641,76 2.900,92 2.758,80 2.700,28 100,32

CHPxJVL T -

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.001,38 2.133,05 2.172,56 2.376,64 2.080,39 2.284,47 2.172,56 2.126,47 79,00

CBNxJVL T -

MCRxSPO T -

FLNxCTB T - ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: 13,29 14,34 14,84 13,42 12,71 - - 13,54 - - 13,79 15,09 - 13,21 - 14,50 13,79 13,50


63

Tabela 5.8 – Solução pelo Modelo MAV

ROTA / VEICULO

MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO T -

CHPxCTB T -

CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.223,28 3.282,97 3.591,37 3.143,69 3.452,09 3.282,97 3.213,33 19,90 CHPxFBT e CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 2.119,51 2.158,76 2.361,55 2.067,18 2.269,97 2.158,76 2.112,97 13,08

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.708,64 2.758,80 3.017,96 2.641,76 2.900,92 2.758,80 2.700,28 16,72

CHPxJVL T -

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.133,05 2.172,56 2.376,64 2.080,39 2.284,47 2.172,56 2.126,47 13,17

CBNxJVL T -

MCRxSPO T -

FLNxCTB T - ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: 13,29 14,34 14,84 13,42 - - - 13,54 - - 13,79 15,09 - 13,21 - 14,50 13,79 13,50 Fonte: Dados primários (2008)

64

Nota-se que na tabela 5.9, a iteração incidi na linha da rota Chapecó X

Cascavel, com a maior diferença no valor de R$ 25.08, o menor custo da linha é o

valor R$ 2.658,48, que designa o veículo MEI-2414, para a rota CHP X CVL.

65


VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO T -

CHPxCTB T -

CHPxBLU T - CHPxFBT CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 2.119,51 2.158,76 2.361,55 2.269,97 2.158,76 2.112,97 19,63

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.708,64 2.758,80 3.017,96 2.900,92 2.758,80 2.700,28 25,08

CHPxJVL T -

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.133,05 2.172,56 2.376,64 2.284,47 2.172,56 2.126,47 19,75

CBNxJVL T -

MCRxSPO T -

FLNxCTB T - ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: 13,29 14,34 14,84 13,42 - - - 13,54 - - 13,79 15,09 - - - 14,50 13,79 13,50


66 Na tabela 5.10, obteve-se a iteração na quarta linha, sendo que a maior

diferença encontrada é o valor de R$ 15,09, na coluna do veículo MDC-5685, que

nesta coluna o menor custo é o que encontra-se na rota CHP x FBT e CHP X SLO, o

valor de R$ 2.361,55, portanto designa-se o veículo MDC-5685, para a rota CHP x

FBT e CHP x SLO.

Enfim na tabela 5.11 conclui-se a última iteração que ocorre com a designação

do veículo MDD-9235, para a rota CBN x CTB, por apresentar o menor custo da

coluna analisada.

67


VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO T -

CHPxCTB T -

CHPxBLU T - CHPxFBT CHPxSLO 2.243,80 2.322,30 2.099,89 2.119,51 2.158,76 2.361,55 2.269,97 2.158,76 2.112,97 13,08

CHPxCVL T -

CHPxJVL T -

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.133,05 2.172,56 2.376,64 2.284,47 2.172,56 2.126,47 13,17

CBNxJVL T -

MCRxSPO T -

FLNxCTB T - ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: - 14,34 14,84 13,42 - - - 13,54 - - 13,79 15,09 - - - 14,50 13,79 13,50


68


VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO T -

CHPxCTB T -

CHPxBLU T - CHPxFBT

e CHPxSLO T -

CHPxCVL T -

CHPxJVL T -

CHPxSLO T -

CBNxCTB 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.133,05 2.172,56 2.284,47 2.172,56 2.126,47 13,17

CBNxJVL T -

MCRxSPO T -

FLNxCTB T - ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: - 7.741,86 7.662,86 7.886,70 - - - 7.866,95 - - 7.827,45 - - - - 7.715,53 7.827,45 7.873,53


69 Na tabela 5.12, observa-se a solução geral, nota-se quais os veículos foram

designados para as rotas, no ponto em que ocorrem o Transporte está destacado

com a letra T na cor vermelha, observa-se que a empresa possui o número veículo

maior que o numero de rotas, estes veículos que não são atribuídos a nenhuma das

rotas existente são utilizados para apoio.

Observa-se na tabela 5.13 apresentada os custos de cada um dos veículos

para cada uma das rotas destacando na cor vermelha os custos otimizados.

70


VEICULO MEI-2414

MDE-6805

MDD-9725

MDD-9235

MDD-8235

ALY-3839

ALY-8435

MDO-7328

MDR-1828

MFF-4663

MDX-3594

MDC-5685

MDD-2015

AMN-1542

MÊS-1024

MET-3584

MJA-6120

MJA-6240 ITERAÇÃO

SLOxSPO T -

CHPxCTB T -

CHPxBLU T - CHPxFBT e CHPxSLO T -

CHPxCVL T -

CHPxJVL T -

CHPxSLO T -

CBNxCTB T -

CBNxJVL T -

MCRxSPO T -

FLNxCTB T - ROTA

FICTICIA 1 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 2 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 3 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 4 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 5 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 6 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00 ROTA

FICTICIA 7 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 10.000,00 0,00

ITERAÇÃO: - 0,00 0,00 - - - - 0,00 - - 0,00 - - - - 0,00 0,00 0,00


71

Tabela 5.13 – Solução pelo Modelo MAV: Solução Gera l

ROTA / VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240

SLOxSPO 5.935,06 6.401,65 6.625,61 5.991,05 5.673,76 5.487,13 5.449,80 6.047,04 4.927,22 8.081,38 6.159,02 6.737,60 7.241,52 5.897,73 7.110,87 6.476,30 6.159,02 6.028,38

CHPxCTB 3.170,24 3.419,47 3.539,10 3.200,15 3.030,67 2.930,97 2.911,04 3.230,05 2.631,90 4.316,71 3.289,87 3.598,92 3.868,09 3.150,30 3.798,30 3.459,35 3.289,87 3.220,08

CHPxBLU 3.163,59 3.412,30 3.531,68 3.193,44 3.024,31 2.924,83 2.904,93 3.223,28 2.626,38 4.307,66 3.282,97 3.591,37 3.859,98 3.143,69 3.790,34 3.452,09 3.282,97 3.213,33 CHPxFBT e CHPxSLO 2.080,26 2.243,80 2.322,30 2.099,89 1.988,68 1.923,26 1.910,18 2.119,51 1.727,01 2.832,56 2.158,76 2.361,55 2.538,18 2.067,18 2.492,39 2.269,97 2.158,76 2.112,97

CHPxCVL 2.658,48 2.867,48 2.967,80 2.683,56 2.541,44 2.457,84 2.441,12 2.708,64 2.207,04 3.619,88 2.758,80 3.017,96 3.243,68 2.641,76 3.185,16 2.900,92 2.758,80 2.700,28

CHPxJVL 3.416,15 3.684,71 3.813,62 3.448,37 3.265,75 3.158,32 3.136,84 3.460,29 2.819,49 4.624,40 3.524,37 3.855,44 4.143,80 3.374,85 4.069,04 3.705,93 3.524,37 3.449,61

CHPxSLO 844,07 910,42 942,28 852,03 806,91 780,36 775,06 859,99 700,74 1.149,31 875,92 958,20 1.029,87 838,76 1.011,29 921,04 875,92 857,34

CBNxCTB 2.093,55 2.258,14 2.337,14 2.113,30 2.001,38 1.935,55 1.922,38 2.133,05 1.738,04 2.850,66 2.172,56 2.376,64 2.554,40 2.080,39 2.508,31 2.284,47 2.172,56 2.126,47

CBNxJVL 1.920,75 2.071,75 2.144,24 1.938,87 1.836,19 1.775,79 1.763,71 1.956,99 1.594,59 2.615,36 1.993,23 2.180,48 2.343,56 1.908,67 2.301,28 2.095,91 1.993,23 1.950,95

MCRxSPO 6.539,86 7.054,00 7.300,79 6.601,56 6.251,94 6.046,29 6.005,16 6.663,25 5.429,32 8.904,90 6.786,65 7.424,18 7.979,45 6.498,73 7.835,49 7.136,26 6.786,65 6.642,69

FLNxCTB 1.973,92 2.129,10 2.203,59 1.992,54 1.887,02 1.824,95 1.812,53 2.011,17 1.638,73 2.687,76 2.048,41 2.240,84 2.408,43 1.961,51 2.364,98 2.153,93 2.048,41 2.004,96


72

Enfim, observa-se na tabela 5.14, o custo mínimo do sistema no valor de R$

33.202,99, sendo este o custo ótimo, conforme apresentado na aplicação do modelo

no problema diagnosticado.

73

Tabela 5.14 – Solução pelo Modelo MAV: Solução Gera l ROTA /

VEICULO MEI 2414

MDE 6805

MDD 9725

MDD 9235

MDD 8235

ALY 3839

ALY 8435

MDO 7328

MDR 1828

MFF 4663

MDX 3594

MDC 5685

MDD 2015

AMN 1542

MÊS 1024

MET 3584

MJA 6120

MJA 6240

SLOxSPO 5.449,80

CHPxCTB 3.030,67

CHPxBLU 3.143,69 CHPxFBT e CHPxSLO 2.361,55

CHPxCVL 2.658,48

CHPxJVL 3.158,32

CHPxSLO 1.149,31

CBNxCTB 2.113,30

CBNxJVL 2.343,56

MCRxSPO 5.429,32

FLNxCTB 2.364,98


74

4.5 ANÁLISE DA SOLUÇÃO ENCONTRADA

Com base nos estudos do Método de Aproximação de Vogel (MVA),

consegue-se analisar como ótima a solução encontrada com a aplicação do método

para o problema diagnosticado na organização em estudo.

Pode-se iniciar analisando o veículo MFF-4663, este veículo foi a primeira

indicação na aplicação do método, pois, conclui-se que este, é o veículo que

apresenta o maior consumo comparando com os demais, portanto, com base nesta

informação pode-se citar que por este motivo foi indicado para a rota CHP x SLO,

que é a rota com o menor custo.

Observa-se na indicação do veículo ALY-3839, para a rota CHP x JVL,

comparando as demais rotas, não é a apresenta o menor custo para este veículo, e

analisando os demais veículos não é o que apresenta o custo para esta rota,

porém acompanhando o desenvolvimento da solução, consegue-se destacar que

dentre os veículos que ainda estavam disponível para a rota CHP x JVL, esta opção

é a que apresenta o menor custo.

Na mesma linha de raciocínio destaca-se a rota SLO x SPO, esta é a rota que

apresenta a maior distância, conseqüentemente é a rota com o maior custo, para

esta rota indica-se o veículo ALY-8435, pois este veículo dentre os demais é o que

apresenta o segundo menor consumo, não sendo indicado o de menor consumo,

pois, já havia sido alocado para uma outra rota.

Consegue-se perceber que o método aplicado obteve como custo total do

sistema o valor de R$ 33.202,99, sendo o custo mínimo, após analisar cada uma das

rotas e veículos do sistema

75

5 CONCLUSÃO

Observa-se que o presente estudo trouxe grandes contribuições para a

acadêmica, pois, com este estudo conseguiu-se esclarecer como funciona o sistema

de transporte da empresa em estudo e quais ferramentas a serem utilizadas para a

otimização de custo do mesmo.

Na análise do sistema de transporte, observou-se como vantagem a fácil

disponibilidade das informações necessárias por parte da empresa Bauer Cargas,

com isso agilizando o processo para a acadêmica, facilitando a sua compreensão e

identificação do problema.

Nesta etapa pode-se citar que a acadêmica não encontrou grandes

obstáculos, pois, as planilhas eletrônicas com os dados foram adaptadas das

originais e fornecidas pela organização sem dificuldades. A partir destes dados a

acadêmica obteve ferramentas concretas para explorar e analisar a real situação do

problema, e com isso firmar dados e pesquisar possíveis soluções para o problemas

anteriormente diagnosticado.

Estudando as técnicas de pesquisa operacional a acadêmica encontra como

dificuldade a disponibilidade de embasamento teórico relacionado ao assunto.

No estudo das técnicas, iniciou-se a aplicação por um método Húngaro,

porém, pelo fato de o problema apresentar muitas variáveis, observou-se que seria

necessário a aplicação por meio de um softawe, fato o qual dificultaria a análise.

Portanto destaca-se como contribuição o aprendizado teórico de diversas

técnicas de pesquisa operacional, subsidiando a sua capacidade de escolha da

técnica mais indicada para o problema diagnosticado no sistema de transporte. As

técnicas foram estudadas pela acadêmica até o esclarecimento das duvidas.

Pode-se citar que o Método de Aproximações de Vogel (MAV), foi um método

adequado, pois, otimizou os custos, solucionando o problema de maneira objetiva

Contudo para a definição do modelo para a elaboração do planejamento foi

estudada a situação do sistema de transporte da empresa comparando-a com

embasamentos teóricos, de alguns autores como Shamlin (1979) e Andrade (2002).

A otimização do custo do sistema foi concluída com base nas técnicas de

pesquisa operacional inclusa na ferramenta de problema de transporte. A definição e

otimização destacou uma imensa oportunidade de ampliar os conhecimentos da

76

acadêmica e com isso gerar como benefício para a organização a redução dos

custos.

O presente estudo trouxe para a organização uma nova visão do sistema de

transporte, sendo visualizada de modo crítico com o objetivo de identificar o

problema e propor melhorias para o mesmo, portanto este estudo trouxe para a

organização como principal benefício a proposição de otimização do sistema de

transporte e como conseqüência a redução dos custos deste sistema.

Pode-se notar que o método exige atenção e empenho em todas as etapas,

porém sendo de grande proveito para o crescimento profissional e pessoal da

acadêmica.

Observa-se que o presente estudo foi desenvolvido com grande privilégio por

parte da acadêmica, pode-se ressaltar que o objetivo foi alcançado, pois, conseguiu-

se otimizar o sistema de transporte conforme planejado

Pode-se sugerir que após a análise desta proposição pela organização sejam

desenvolvidos novos estudos, para o aperfeiçoamento desta otimização, com o

levantamento de dados como depreciação dos veículos e consumo mensal ou anual

de manutenção de cada um dos veículos. Após o levantamento e análise destes

dados por alguns meses, otimizar de maneira mais aprofundada este sistema.

77

REFERÊNCIAS

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BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e gerenciamento da cadeia de abasteciment o. São Paulo: Saraiva, 2003.

CHING, Hong Yuh. Gestão de estoques na cadeia de logística integrada . São Paulo: Atlas, 1999.

CHRISTOPHER, Martin. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimento : estratégias para a redução de custos e melhoria dos serviços. São Paulo: Pioneira, 1997.

DIAS, Marco Aurélio P. Administração de materiais : uma abordagem logística. 4. ed. São Paulo: Atlas, 1993. DIAS, Marco Aurélio P. Administração de materiais : edição compacta. 4. ed. São Paulo: Atlas, 1995. DIAS, Marco Aurélio P. Transportes e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1987.

GAITHER, Normam; FRAZIER, Greg. Administração da produção e operações . 8. ed. São Paulo: Pioneira Thomson Learning, 2005. HARMON, Roy L. Reinventando a distribuição : logística de distribuição classe mundial. Rio de Janeiro: Campus, 1994.

LUNA, Mônica Maria Mendes. Operadores logísticos. In: NOVAES, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição : Estratégia, operação e avaliação. 2.ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004. p. 321-344. NOVAES, Antonio Galvão; ALVARENGA, Antonio Carlos. Logística aplicada: distribuição física. 2.ed. São Paulo:Pioneira, 1994.

NOVAES, Antonio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição : estratégia, operação e avaliação. 2. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004. RAMALHETE, Manuel; GUERREIRO, Jorge; MAGALHÃES, Alípio. Programação Linear. 1985 ROESCH, Sylvia Maria Azevedo. Projetos de estágio do curso de administração: guia para pesquisas, projetos, estágios e trabalhos de conclusão de curso. São Paulo: Atlas, 1996. SHAMBLIN, James E.; ESTEVENS JR., G. T. Pesquisa operacional : uma abordagem básica. São Paulo: Atlas, 1979.

trabalho de conclusÃo de estÁgio otimizaÇÃo do …siaibib01.univali.br/pdf/tatiany de melo...

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