tese mestrado - importância do transporte de carga aérea

ALEXANDRA MARISA DE SOUSA CAPELÃO TEIXEIRA

FERNANDES

A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE DE CARGA AÉREA

EM TEMPO DE PANDEMIA COVID-19 - ESTUDO DE

CASO DA EMIRATES NA ROTA LIS-DXB-LIS NUMA

APLICAÇÃO COM A PLSR

Orientador: Professor Doutor José Manuel Ivo Carvalho Vicente

Co-Orientadora: Professora Mestre Eliana Cristina Agostinho Mendes

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

Escola de Ciências Económicas e das Organizações

Lisboa

2021

ALEXANDRA MARISA DE SOUSA CAPELÃO TEIXEIRA

FERNANDES

A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE DE CARGA AÉREA

EM TEMPO DE PANDEMIA COVID-19 - ESTUDO DE

CASO DA EMIRATES NA ROTA LIS-DXB-LIS NUMA

APLICAÇÃO COM A PLSR

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

Escola de Ciências Económicas e das Organizações

Lisboa

2021

Dissertação apresentada para obtenção do Grau

de Mestre em Gestão Aeronáutica no Mestrado

em Gestão Aeronáutica, pela Universidade

Lusófona de Humanidades e Tecnologias, no dia

23 de março de 2021, perante o júri, nomeado

pelo Despacho de Nomeação nº 36/2021, de 04

de março de 2021, com a seguinte composição:

Presidente: Professor Doutor Idalino André

Rodrigues Nascimento Magrinho

Arguente: Professora Doutora Felipa Lopes dos

Reis

Orientador: Professor Doutor José Manuel Ivo

Carvalho Vicente

Alexandra Marisa de Sousa Capelão Teixeira Fernandes – A importância do transporte de carga aérea em tempo de pandemia COVID-19 - estudo de caso da Emirates na rota LIS-DXB-LIS numa aplicação com a PLSR

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações I

O valor das coisas

não está no tempo

que elas duram,

mas na intensidade

com que acontecem.

Por isso existem

momentos inesquecíveis,

coisas inexplicáveis, e

pessoas incomparáveis.

Fernando Pessoa

Alexandra Marisa de Sousa Capelão Teixeira Fernandes – A importância do transporte de carga aérea em tempo de pandemia COVID-19 - Estudo de caso da Emirates na rota LIS-DXB-LIS numa aplicação com a PLSR

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações II

Dedicatória

Esta Dissertação é dedicada ao meu filho Enzo,

a luz que entrou na minha vida!


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações III

Agradecimentos

Em primeiro lugar o meu agradecimento dirige-se à Universidade Lusófona de

Humanidades e Tecnologias, designadamente, à Direção do Mestrado em Gestão

Aeronáutica, na pessoa do Senhor Professor Doutor André Magrinho.

Em segundo lugar agradeço ao meu orientador, Professor Doutor José Vicente,

pela transmissão de conhecimentos, pela colaboração e motivação.

Em terceiro lugar, e de forma mais particular, agradeço à minha co-orientadora,

Professora Eliana Mendes pelo apoio, incentivo e pela amizade.

À Joana pela partilha e experiências passadas durante o nosso percurso

académico.

Aos meus pais pelo contínuo incentivo e apoio em todos os momentos da minha

vida.

À minha família, em particular às minhas irmãs, cunhados, cunhada, sobrinhos e

sogros.

Por fim, mas não menos importante, ao meu marido, José Diogo, pelo apoio

incondicional, pela enorme compreensão e generosidade e ao meu filho Enzo que foi o meu

grande estímulo nesta caminhada, perdoa a minha falta de tempo e disponibilidade para

brincar contigo.

Quero agradecer também a todas as pessoas que contribuíram para a

concretização desta dissertação, estimulando-me intelectual e emocionalmente.


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações IV

Resumo

O transporte aéreo comercial é, atualmente, um setor essencial no desenvolvimento

económico pois funciona como agente facilitador nas trocas comerciais e culturais entre

países e representa cerca de 35% do comércio mundial (Comunicação da Comissão 2020/C

100 I/01).

Em março de 2020, a Organização Mundial de Saúde anuncia o COVID-19 como

pandemia, levando a que todos os países tomassem medidas rigorosas para conter o surto

pandémico. As restrições foram aplicadas pelos países sem uniformidade de critérios,

contudo, na indústria do transporte aéreo a decisão foi internacional e culminou com o

encerramento dos aeroportos, resultando numa grave crise económica para a aviação civil.

A presente investigação tem como objetivo demonstrar a importância estratégica do

transporte da carga aérea em contexto de pandemia. Este estudo trata de analisar a forma

como o COVID-19 influenciou o transporte de carga aérea, designadamente, na companhia

aérea Emirates na rota Lisboa-Dubai-Lisboa. Para este efeito, estabeleceu-se uma relação

entre as diferentes variáveis e o problema identificado, utilizando dados estatísticos

trabalhados através dos Dados de Painel e do método de Regressão dos Mínimos

Quadrados Parciais (PLSR), em virtude desta metodologia ter um algoritmo robusto e de

minimizar os efeitos da multicolinearidade de amostras de reduzida dimensão como as

analisadas no presente estudo.

Em síntese, o cenário provocado pela pandemia COVID-19 teve um impacto

negativo na indústria do transporte de carga aérea. No entanto, a Emirates ajustou a sua

estratégia ao contexto pandémico com o transporte de frete na cabine de passageiros,

mitigando as suas perdas durante a crise COVID-19.

Palavras-Chave: Carga Aérea, Transporte Aéreo, COVID-19, Pandemias, PLSR


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações V

Abstract

The commercial air transportation is currently an essential sector for the economic

development as it enables commercial and cultural exchange between countries, and it

represents about 35% of the world commerce (Comunicação da Comissão 2020/C 100 I/01).

In March 2020, the World Health Organization announced COVID-19 as a

pandemic, prompting all countries to adopt strict measures to contain the outbreak. The

restrictions were applied by countries without uniformity of criteria, nevertheless, in the air

transportation industry the decision was international and led to airports closure, resulting in

a serious economic crisis for civil aviation.

The following presentation aims to demonstrate the strategic importance of air

freight transportation during a pandemic context. This study analyses the way COVID-19 has

influenced Air Freight, namely in Emirates airline on the Lisbon-Dubai-Lisbon route. For this

purpose, a relationship was established between the different variables and the identified

issue, based on statistical data worked through the Panel Data and Partial Least Squares

Regression method (PLSR), due to this methodology having a robust algorithm and

minimizing multicollinearity effects in smaller samples as the ones presented in this study.

In synthesis, the scenario caused by COVID-19 pandemic had a negative impact in

air freight transport. However, Emirates has adjusted its strategy to the pandemic context

with cargo transportation in the passenger cabin, mitigating their losses during COVID-19

crise.

Keywords: Air Cargo, Air Transport, COVID-19, Pandemics, PLSR


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações VI

Abreviaturas e Símbolos

ACI – Airports Council International

ACTK – Available Cargo Tonne Kilometers

ANAC – Autoridade Nacional de Aviação Civil

ATOL – Air Travel Organisers’ Licensing

AVI – Live Animals

AWB – Air Waybill

BIG – Oversized Cargo

CAA – Civil Aviation Authority

CAB – Civil Aeronautics Board

CITES – Convention on International Trade in Endangered Species and Wild Fauna

and Flora

COL – Cold Goods

CLF – Cargo Load Factor

CTK – Cargo Tonne Kilometers

DIP – Diplomatic Mail

DGAC – Direção Geral de Aeronáutica Civil

DGAV – Direção Geral de Alimentação e Veterinária

DGR – Dangerous Goods Regulations

DRAPLVT – Direção Regional de Agricultura e Pescas de Lisboa e Vale do Tejo

DXB – Aeroporto Internacional do Dubai

EASA – European Aviation Safety Agency

EAT – Foodstuffs

EAU – Emirados Árabes Unidos

EIA – Estudo de Impacte Ambiental

EPI – Equipamentos de Proteção Individual

FAA – Federal Aviation Administration

FRI – Frozen goods subject to veterinary/phytosanitary inspection

FRO – Frozen Goods


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações VII

HEA – Heavy Cargo

HEG – Hatching Eggs

HUM – Human Remains

IATA – International Air Transport Association

ICAO – International Civil Aviation Organization

ICE – Dry Ice

INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil atual ANAC

JAA – Joint Aviation Authorities

LAR – Live Animal Regulations

LHO – Live Human Organs/Blood

LIS – Aeroporto de Lisboa

NAV – Navegação Aérea de Portugal

OECD – Organization for Economic Cooperation and Development

OHG – Overhanging Cargo

OMS – Organização Mundial de Saúde

PEF – Flowers

PEM – Meat

PEP – Fruits and Vegetables

PER – Perishable Cargo (general)

PES – Fresh Fish/Seafood

PIA – Pakistan International Airlines

PIL – Pharmaceutical Products

PLF – Passenger Load Factor

PLSR – Partial Least Squares Regression

RIV – Regiões de Informação de Voo

SAC – Secretariado da Aeronáutica Civil

TVT – Transporte de carga aérea por camião

ULD – Unit Load Devices

UPS – United Postal Service

VAL – Valuable Cargo

VUN – Vulnerable Cargo

WHO – World Health Organization

XPS – Express Cargo


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações VIII

Índice Geral

Introdução .......................................................................................................................... 13

Capítulo I – Contextualização do Transporte de Carga Aérea ....................................... 19

1.1 Breve História da Carga Aérea ................................................................................... 19

1.2 Carga Aérea ................................................................................................................. 22

1.3 Manuseamento ............................................................................................................ 27

1.4 Transporte .................................................................................................................... 31

1.5 Organismos na Indústria do Transporte de Carga Aérea ......................................... 36

1.6 Movimentos Aeroportuários ....................................................................................... 42

Capítulo II – Pandemias .................................................................................................... 53

2.1 Introdução .................................................................................................................... 53

2.1.1 Definição ................................................................................................................... 53

2.1.2 A História .................................................................................................................. 54

2.1.3 Características .......................................................................................................... 56

2.2 A Influência nas Transações Comerciais .................................................................. 61

2.3 A Relação do COVID-19 com o Transporte Aéreo ..................................................... 67

2.4 A Retoma das Operações do Transporte de Carga Aérea durante a Crise do

Coronavírus ....................................................................................................................... 71

CAPÍTULO III – A Emirates ................................................................................................ 77

3.1 Evolução Histórica ...................................................................................................... 77

3.2 Caracterização da Emirates SkyCargo ...................................................................... 79

3.2.1 Frota Aérea ............................................................................................................... 81

3.2.2 Serviços .................................................................................................................... 82

3.2.3 A Rede ....................................................................................................................... 84

3.3 SkyCargo em Portugal ................................................................................................ 87

3.4 A Relação Económica da Emirates em Portugal ....................................................... 88

3.5 Modelo Conceptual com Base nos Conhecimentos ................................................. 92

Capítulo IV – Metodologia e Procedimentos do Estudo de Caso .................................. 97


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações IX

4.1 Introdução .................................................................................................................... 97

4.2 Metodologia do Estudo de Caso ................................................................................ 98

4.3 Objetivos do Estudo de Caso ..................................................................................... 98

4.4 Modelo de Regressão dos Mínimos Quadrados Parciais (PLSR) ............................ 99

4.4.1 Aplicabilidade do Modelo de Regressão PLS ....................................................... 103

4.4.2 Vantagens e Desvantagens da Utilização do Modelo PLSR ................................ 106

4.5 Modelo Geral para Dados de Painel ......................................................................... 107

4.5.1 Aplicabilidade do Modelo Geral para Dados de Painel ........................................ 109

4.5.2 Vantagens e Desvantagens da Utilização dos Dados de Painel ......................... 110

4.6 Pressupostos e Considerações acerca da Recolha de Dados Estatísticos .......... 111

4.7 Fases do Processo Científico ................................................................................... 112

4.8 Síntese ....................................................................................................................... 116

Capítulo V – Apresentação, Análise e Discussão dos Resultados .............................. 117

5.1 Introdução .................................................................................................................. 117

5.2 Estatística Descritiva................................................................................................. 117

5.3 Teste de Validação Cruzada ..................................................................................... 121

5.4 Modelo de Regressão Linear Produzido .................................................................. 123

5.5 Análise dos Coeficientes Padronizados .................................................................. 124

5.6 Análise dos Componentes Padronizados ................................................................ 126

5.7 Síntese e Discussão dos Resultados da Investigação ........................................... 130

Considerações Finais, Limitações e Estudos Futuros ................................................. 135

Bibliografia ....................................................................................................................... 139

Apêndice A – Dados Estatísticos ANA, Aeroportos ........................................................... I


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações X

Índice de Quadros

Quadro 1 - Evolução do Transporte Aéreo Comercial .................................................... 21

Quadro 2 - Classificação dos Produtos Perecíveis ......................................................... 24

Quadro 3 - Classificação das Mercadorias Perigosas .................................................... 26

Quadro 4 - Capacidade Máxima de um Aeroporto ........................................................... 45

Quadro 5 - Evolução Histórica das Pandemias ............................................................... 55

Quadro 6 - Períodos Críticos na História do Transporte Aéreo ...................................... 63

Quadro 7 - PIB e Contributos de Portugal ....................................................................... 64

Quadro 8 - Evolução Histórica da Emirates ..................................................................... 78

Quadro 9 - Trabalhos com Aplicabilidade do Modelo de Regressão dos Mínimos

Quadrados Parciais ......................................................................................................... 104

Quadro 10 - Descrição dos Dados Recolhidos .............................................................. 111


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações XI

Índice de Tabelas

Tabela 1 - Organismos na Indústria do Transporte de Carga Aérea .............................. 39

Tabela 2 - Principais Características das Pandemias ..................................................... 57

Tabela 3 - Transporte de Carga Aérea – Mercado Global ............................................... 73

Tabela 4 - Transporte de Carga Aérea - Mercado Internacional ..................................... 74

Tabela 5 - Tipologias de Aeronaves e Características .................................................... 81

Tabela 6 - Serviços Emirates SkyCargo ........................................................................... 83

Tabela 7 - Principais Escalas de Ligação da Rede Global .............................................. 85

Tabela 8 - Questões, Hipóteses e Variáveis subordinadas ao Tema do Estudo ........... 93

Tabela 9 – Correlação de Variáveis versus Autores ...................................................... 119

Tabela 10 - Estatística Descritiva das Variáveis Estimadas no Modelo ....................... 120

Tabela 11 - Componentes do Modelo ............................................................................. 122


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações XII

Índice de Figuras

Figura 1 - Paleta (unidade composta por base metálica e rede) .................................... 28

Figura 2 - Contentores ....................................................................................................... 28

Figura 3 - Níveis da Estrutura da Aeronave ..................................................................... 33

Figura 4 - Remoção dos Assentos de Passageiros para Carregar Carga...................... 34

Figura 5 - Representação da Cabine no main deck do B747-400 combi da KLM com

lugares de passageiros e posição das paletas de carga ................................................ 35

Figura 6 - Alaska Airlines B737-400 combi ...................................................................... 35

Figura 7 - Airbus Beluga XL .............................................................................................. 36

Figura 8 - Circuito Geral da Carga no Aeroporto ............................................................. 44

Figura 9 - Capacidade de Carga Pré e Pós COVID-19 ..................................................... 68

Figura 10 - Transporte Exclusivo de Carga em Aeronaves de Passageiros .................. 70

Figura 11 - Capacidade Total de Carga Disponível – Mercado Internacional ................ 76

Figura 12 - Emirates SkyCargo Caracterização ............................................................... 81

Figura 13 - Mapa Operação Aérea Global Emirates SkyCargo ....................................... 86

Figura 14 - Mapa da Rede entre Portugal e restantes Mercados Mundiais .................... 90

Figura 15 - Modelo Conceptual de Relação entre as Hipóteses e as Variáveis ............. 96

Figura 16 - Etapas Processo de Investigação Científica ............................................... 114

Figura 17 - Qualidade do Modelo pelo Número de Componentes ................................ 121

Figura 18 - Coeficientes Padronizados em Função do "Aircargo Flow" ...................... 124

Figura 19 - Valores VIP para o Primeiro Componente ................................................... 125

Figura 20 - Observações sobre os Eixos t2 e t1 ............................................................ 127

Figura 21 - Comportamento das Variáveis do Aircargo Flow no Período em Análise 128

Figura 22 - Pesos w*/c2 e w*/c1 na PLSR ....................................................................... 129

Figura 23 - Comportamento dos Valores DModY Padronizados do Modelo ............... 130


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações 13

Introdução

A presente dissertação visa demonstrar a importância do transporte de carga aérea

em tempo de pandemia COVID-19, um estudo de caso da Emirates na rota Lisboa-Dubai-

Lisboa numa aplicação com a PLSR.

A sólida experiência profissional, nos serviços de assistência em escala e carga

aérea, permitiu-me percecionar a importância económica desta indústria, e assim refletir

sobre o tema, designadamente, a necessidade de desenvolver uma investigação sobre o

transporte de carga aérea.

O transporte aéreo comercial é um setor vital nos nossos dias, na medida em que é

um agente facilitador nas trocas comerciais e culturais entre países e uma fonte de

desenvolvimento económico e de criação de emprego, contudo foi, igualmente, um dos

setores mais afetados pelo surto da COVID-19.

De acordo com a Autoridade Nacional da Aviação Civil (2015) o transporte de carga

aérea refere-se a todos os bens e/ou mercadorias, com exceção do equipamento necessário

à realização do voo, dos aprovisionamentos, do correio e das bagagens, que são

transportadas a bordo das aeronaves.

No momento em que a Organização Mundial de Saúde (OMS) declara oficialmente,

a 11 de março de 2020, que a COVID-19 deixa de ser considerada uma epidemia e passa a

pandemia, todos os países são alertados para a tomada de medidas rigorosas com o intuito

de conter o surto pandémico. Assim cada país foi decretando, sem qualquer uniformidade

global as suas restrições, no entanto, apenas na indústria do transporte aéreo a decisão foi

internacional e culminou com o encerramento dos aeroportos (Fernandes, 2020), criando

uma crise económica sem precedentes na indústria da aviação civil.

Embora o mundo se tenha deparado com uma pandemia e uma grande restrição na

movimentação de pessoas, garantir a continuação das operações do transporte de carga

por via aérea constituiu uma necessidade premente para a maioria dos países. Por

conseguinte, a Comissão Europeia emitiu orientações para serem adotadas medidas

operacionais e organizacionais que assegurassem a continuidade dos fluxos do transporte



aéreo, nomeadamente, nas cadeias de abastecimento globais e no transporte de

medicamentos urgentes e de produtos críticos, como equipamentos médicos, para o

combate à pandemia. Neste sentido convidou os Estados-Membros a flexibilizarem a

concessão dos direitos de tráfego temporários às operações de carga provenientes do

exterior da UE (União Europeia), ainda que estas operações fossem realizadas com

aeronaves de passageiros (Comunicação da Comissão 2020/C 100 I).

O transporte de carga aérea requer grandes recursos, uma vez que o fenómeno da

globalização e internacionalização impõe aos intervenientes uma resposta rápida e exigente

face aos fatores externos não controláveis a que está exposta (Cento, 2009). Nesta

sequência e com a chegada do surto pandémico, os fabricantes de aeronaves, para

responder à procura das companhias aéreas, tiveram de privilegiar a transformação das

aeronaves em aviões combi (transporte de passageiros e carga na cabine – main deck) e

em aviões cargueiro (somente para transporte de carga e correio) (ANAC, 2013a). Tais

especificidades demonstram a importância que o transporte de carga aérea assumiu neste

contexto de pandemia global.

Atualmente o transporte de carga aérea tem um papel estratégico no

desenvolvimento social e económico de qualquer país, tendo sido uma das principais razões

que motivou a escolha do tema, dado que representa cerca de 35% do comércio mundial

(Comunicação da Comissão 2020/C 100 I), o que se traduz numa parte essencial do

transporte de mercadorias.

Na revisão de literatura foi identificado que ainda existe um desconhecimento sobre

o papel significativo que a carga aérea pode assumir na recuperação económica da indústria

da aviação e dos países em tempo de pandemia. Desta forma, procurou-se responder à

seguinte problemática:

Qual a relação causa-efeito da pandemia COVID-19 no transporte de

carga aérea para a Emirates na rota Lisboa-Dubai-Lisboa?

Após a identificação do problema de partida foram definidas perguntas que derivam

da problemática central deste estudo, distinguindo-se as seguintes questões a considerar:

▪ Q1: Qual o contributo do transporte de carga aérea para a Emirates antes e

durante a pandemia COVID-19?



▪ Q2: As variáveis económicas, como o PIB e a Inflação, influenciam o

transporte de carga aérea?

▪ Q3: O desempenho da empresa é afetado pela estabilidade económica e

pela cooperação entre as alfândegas?

▪ Q4: A localização geográfica dos aeroportos (LIS e DXB) potencia o

aumento do fluxo da carga aérea?

▪ Q5: A retoma da atividade do transporte aéreo, ainda que limitada,

influencia o comportamento da tarifa e do yield?

Este estudo pretende alertar e promover uma reflexão e maior conhecimento sobre

o segmento da carga aérea, de modo, a facilitar a sua compreensão e delinear estratégias

para o futuro, por parte das transportadoras e dos diferentes stakeholders desta indústria,

face a acontecimentos impactantes que condicionam a sua rentabilidade e performance,

representando, assim, um contributo para o alargamento do conhecimento científico na

Gestão Aeronáutica.

Tendo em consideração a fundamentação acima referida, foi definido o objetivo

central do presente estudo que visa demonstrar a importância estratégica do transporte de

carga aérea em contexto de pandemia, pretendendo-se, através do mesmo, desenvolver e

enquadrar três objetivos específicos que se consideram ser pertinentes para a temática:

▪ Analisar o comportamento dos determinantes da procura para a carga aérea

na rota LIS/DXB/LIS;

▪ Determinar a importância socioeconómica do transporte de carga aérea

entre Portugal e Emirados Árabes Unidos;

▪ Identificar o contributo do transporte de carga aérea para a sustentabilidade

organizacional num cenário de pandemia.

Atendendo à análise dos objetivos acima indicados, pretende-se fazer uma

caracterização da carga aérea nos seus diferentes aspetos, definindo conceitos associados

à especificidade da natureza de mercadoria, ao manuseamento, ao transporte, às normas e

entidades subjacentes ao transporte aéreo e ao relacionamento do transporte de carga

aérea com toda a estrutura aeroportuária, tanto na sua capacidade como na logística

oferecida, quer em situação de movimento regular quer em situação de emergência

provocada pela pandemia.

A insuficiência de estudos científicos e de investigações na presente matéria

evidenciou um problema aberto nesta área. Esta limitação constitui, por um lado, um desafio



para a pesquisa deste estudo, por outro, um contributo para o setor da aeronáutica, na

medida em que o suporte à investigação irá ter como alicerce a regulamentação publicada

pelos principais organismos responsáveis no setor do transporte aéreo comercial,

nomeadamente nos manuais reguladores da indústria aeronáutica.

O projeto de investigação irá relacionar as diferentes variáveis e demonstrar, num

contexto de pandemia, se as medidas adotadas pela companhia aérea Emirates foram as

mais eficazes, em resposta a uma situação não prevista pelas várias projeções da indústria

de aviação para os próximos anos (AIRBUS, 2019; BOEING, 2019).

O tipo de pesquisa desenvolvida enquadra-se num estudo de caso que procurou

estabelecer uma relação entre as variáveis e o problema identificado. Serão utilizados dados

estatísticos trabalhados através dos Dados de Painel e do Modelo de Regressão dos

Mínimos Quadrados Parciais (PLSR) demonstrando as vantagens e desvantagens da

utilização desta metodologia.

Em termos de metodologia e instrumentos de recolha de dados utilizou-se o método

quantitativo que se define como aquele que procura medir a variação de um determinado

fenómeno (Kumar, 2011). A fim de ser definido o modelo estatístico e matemático foram

constituídas perguntas de investigação que de acordo com Creswell (2010) permitem a

verificação das hipóteses ou das suposições a serem validadas (Quivy & Campenhoud,

2008; Sarmento, 2013). Utilizaram-se técnicas estatísticas e matemáticas para estabelecer

relações entre dados objetivos e a inferência de dados (Good & Hatt, 1969), tais como, o

tratamento de Dados de Painel e do Modelo de Regressão dos Mínimos Quadrados Parciais

(PLSR) desenvolvido por Herman Wold (1966) e Tenenhaus et al. (2007), cujo propósito

assentou em estabelecer relações entre as variáveis e o problema identificado. Desta

análise resultaram seis hipóteses de investigação atendendo ao problema em estudo:

H1 – As restrições da pandemia COVID-19 têm um impacto negativo no transporte

aéreo e são determinantes para o fluxo da carga aérea.

H2 – As variáveis PIB e Inflação interagem positivamente na predição do fluxo de

carga aérea, na rota LIS/DXB/LIS, considerando o período pré e durante pandemia COVID-

19.

H3 – Um comportamento positivo do PIB, Ano e Yield implicam um incremento no

fluxo de carga aérea na rota LIS/DXB/LIS.

H4 – A estabilidade política e a sinergia entre as alfândegas fomentam,

positivamente, as trocas comerciais, na procura de passageiros e mercadorias.



H5 – A localização geográfica dos aeroportos em análise e a rede onde estes estão

integrados aumentam o fluxo anual de carga aérea na rota LIS/DXB/LIS.

H6 – O fluxo de carga aérea é reativo ao comportamento da Tarifa e do Yield em

período de pandemia COVID-19.

A aplicação da PLSR permite a compreensão do comportamento do transporte de

carga aérea na rota LIS-DXB-LIS da companhia aérea Emirates antes e durante um cenário

de pandemia, como foi influenciada pelo surto mundial do coronavírus e de que forma a sua

estratégia de adaptação foi bem sucedida.

Em termos conceptuais, a pesquisa foi desenvolvida em cinco capítulos, de forma a

abordar todos os requisitos necessários ao conhecimento essencial do transporte da carga

aérea.

No primeiro capítulo inicia-se por uma contextualização do transporte de carga

aérea, onde é abordada a sua história, fazendo a caracterização nos seus diferentes

aspetos, definindo os conceitos associados à especificidade e natureza da mercadoria, ao

manuseamento, ao transporte, às normas e entidades subjacentes, ao relacionamento do

transporte de carga aérea com toda a estrutura aeroportuária, tanto na sua capacidade

como na logística oferecida, quer em situação de movimento regular quer em situação de

emergência provocada pela pandemia. Ainda é efetuada uma referência aos organismos da

indústria do transporte de carga aérea, como também uma abordagem concisa aos

diferentes stakeholders no enquadramento dos movimentos aeroportuários.

No segundo capítulo, analisa-se o tema de pandemias, a sua influência nas

transações comerciais, em especial a relação do COVID-19 com o transporte aéreo, como

também a retoma das operações do transporte de carga aérea durante a crise do

coronavírus.

O terceiro capítulo descreve a companhia aérea Emirates, onde é desenvolvida

uma contextualização da sua evolução histórica e posteriormente a caracterização da

Emirates SkyCargo na sua abrangência de frota aérea e terrestre e dos seus serviços em

rede. Em seguida desenvolve-se a evolução da SkyCargo em Portugal bem como a relação

económica da Emirates em Portugal, na sequência desta companhia aérea ser o objeto de

estudo nesta dissertação.

No quarto capítulo define-se o modelo que serve de base à parte empírica da

presente investigação, as bases de dados em que assenta a estimação do modelo e os

pressupostos teóricos que balizam a persecução da investigação. A apresentação, análise e



discussão dos resultados serão apresentadas no quinto capítulo, seguindo-se as

considerações finais e limitações do presente trabalho.



Capítulo I – Contextualização do Transporte de Carga

Aérea

O transporte de carga aérea assumiu, em 2020, um papel preponderante no

combate à pandemia do coronavírus. Se por um lado o transporte aéreo tem sido crucial

para assegurar o funcionamento das cadeias globais de abastecimento no que respeita às

mercadorias sensíveis ao fator tempo e ao valor elevado, por outro, foi também uma das

indústrias mais afetadas por esta pandemia (Comunicação da Comissão 2020/C 100 I/01).

Neste contexto a carga torna-se, efetivamente, um recurso considerável na recuperação do

transporte aéreo comercial uma vez que muitas das companhias aéreas modificaram os

seus aviões na ótica do transporte de carga, nomeadamente, a Emirates cujo presidente

reconhece que a carga chegou a representar cerca de 80% da receita (Spaeth, 2020b).

1.1 Breve História da Carga Aérea

A década de 1910 marcou o início da aviação comercial com o surgimento das

primeiras companhias aéreas. Foi durante a primeira guerra mundial (1914-1918) que a

engenharia aeronáutica aumenta e desenvolve a sua investigação de forma a colocar aviões

mais rápidos e com maior autonomia. Com o fim da guerra, a 11 de novembro de 1918,

muitos pilotos militares ficam sem atividade e os aviões militares parados. Em virtude desta

situação identificaram-se desde logo que os aviões militares não estavam adequados para o

transporte de carga aérea dado os elevados custos de manutenção a que estavam sujeitos,

sendo necessária uma melhor definição dos padrões de segurança e a criação de estruturas

adequadas ao seu transporte.

Fabricantes de aeronaves, impulsionados pelos resultados da 1ª guerra,

desenvolvem novos equipamentos que viriam a ter a sua grande utilização na segunda

guerra mundial (1939-1945). Durante a 2ª guerra a aviação militar recebe fortes



investimentos que permitem grandes avanços tecnológicos, não só nas aeronaves como

também em todo o equipamento de suporte, como são os casos do radar, das cabines

pressurizadas, dos gravadores de voo, dos motores e dos sistemas de controlo.

Com o crescimento da atividade aérea torna-se óbvio e indispensável determinar

um conjunto de regras padronizadas, que sirvam de linhas mestras para a orientação de

todos aqueles que, de uma forma ou de outra, estejam ligados a este setor.

Em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial, onde a aviação deu um salto

gigantesco em termos tecnológicos, dá-se a Convenção de Chicago. Esta foi realizada com

a presença de representantes de 54 países, dando origem à ICAO (International Civil

Aviation Organization) e aos seus atuais 19 Anexos, dos quais, o anexo 18, menciona a

segurança no transporte de matérias perigosas por meio aéreo, referência clara ao

transporte de carga aérea.

Ainda em período de guerra, a 19 de abril de 1945, numa conferência realizada em

Havana é formada a Associação Internacional de Transportes Aéreos (International Air

Transport Association - IATA). Esta Associação, no ano de 2020, tem como membros 298

companhias aéreas que representam 120 países.

Com o fim da segunda guerra mundial, a 2 de setembro de 1945, a indústria

aeronáutica transforma aviões militares em aeronaves para transporte de passageiros,

abandonando mais tarde essa ideia e passando à construção exclusiva de aviões

destinados à aviação comercial.

Ficou demonstrada a capacidade de transporte de carga por via aérea, durante a

crise internacional da Guerra Fria, no Bloqueio de Berlim (24 de junho de 1948 - 12 de maio

de 1949) cujo conflito obrigou, os Aliados a recorrer, como única solução, à criação de uma

ponte aérea (Berlin Airlift) com o propósito de suprir as necessidades da cidade durante o

bloqueio de abastecimento de alimentos, carvão e outros suprimentos urgentes à população

de Berlim Ocidental. A ponte aérea durou 330 dias, com um total de 2,26 milhões de

toneladas de carga transportadas de avião para Berlim, com uma média de 6.800 toneladas

por dia. Esta movimentação de carga aérea para abastecimento de bens essenciais

demonstrou o interesse comercial no investimento desta área.

O desenvolvimento de motores mais potentes e a descoberta de materiais mais

leves e resistentes permitem que os fabricantes de aeronaves (Boeing e Airbus) projetem e

construam aviões com mais autonomia, maior capacidade e menor consumo e uma maior

oferta de espaço para passageiros e carga.



Acompanhando o Quadro 1 pode concluir-se que o interesse comercial no

transporte carga aérea tem a sua expansão a partir da década de quarenta com

aparecimento de várias companhias aéreas dedicadas somente ao transporte de carga.

Quadro 1 - Evolução do Transporte Aéreo Comercial

Nos dias de hoje o objetivo primordial do setor da aviação assenta em transportar

pessoas, bens ou serviços da forma mais célere possível, sendo, neste momento, o meio de

transporte mais rápido.

Comparativamente com outras formas de transporte, tais como terrestre e marítimo,

o transporte aéreo revela-se uma comodidade indispensável a várias áreas da indústria e da

economia global. A Internet permitiu aumentar a visibilidade no transporte de carga aérea

Ano País Companhia Aérea PAX CARGO Mail

1910 EUA Particular X

1911 Índia Particular X

1919 EUA American Railway Express X

1919 Inglaterra Air Transport and Travel, Ltd X

1919 Holanda Royal Deutsch KLM X

Final 1920 e início de 1930

EUA Correios dos Estados Unidos X X

1924 – 1930 Inglaterra Imperial Airways X

1926 Alemanha Deutsche Luft Hansa AG X

1927 EUA National Air Transport X

1932 Rússia Aeroflot X X X

1940 EUA United Airlines X

1941 EUA Air Cargo, Inc X

1945 Portugal Transportes Aéreos Portugueses, TAP

X

1969 EUA DHL X X

1970 Luxemburgo Cargolux X

1973 EUA Federal Express X X

Entre 1977 e 1993

Alemanha German Cargo X

1988 EUA UPS X X

1994 Alemanha Lufthansa Cargo AG X

1994 EUA FedEX X X

Fonte: Elaboração própria



porque proporcionou a capacidade de dispor de dados de voo em tempo real e de rastrear

os consignamentos transportados por esta via. No entanto foi devido ao crescimento do

comércio global que o transporte de carga aérea mais se expandiu. A movimentação de

mercadorias, de um país ou continente para outro, tornou-se uma prática comercial

estabelecida. A explosão do comércio eletrónico, na última década, tornou o movimento de

carga aérea ainda mais significativo para a economia global.

1.2 Carga Aérea

A 7 de dezembro de 1944, ocorria a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional

em que, foram definidas as Normas e Recomendações Internacionais sobre Facilitação pela

ICAO, definindo-se os significados de algumas expressões. Uma delas foi precisamente a

«Carga», em que se definia como todos os bens transportados numa aeronave que não

sejam correio, provisões de bordo ou bagagem (Diário do Governo n.º 273/1965, p. 1573). A

ICAO considera a carga aérea como uma componente, cada vez mais importante, do

transporte aéreo internacional, identificando as características distintas da carga aérea e

descrevendo como o serviço de carga aérea é regulamentado.

Desde o seu início, a 7 de novembro de 1910, com a primeira carga transportada

por uma aeronave, que se debatem diferentes estratégias de negócio, justificando os

inúmeros estudos quer académicos quer científicos, para justificar a opção prioritária na

rentabilidade do transporte da carga, do correio e dos passageiros. Um desses estudos

avalia os diferentes modelos do negócio da carga aérea no que respeita às companhias

aéreas combinadas (transportadoras de passageiros, bagagem, carga e correio),

nomeadamente as estratégias definidas pelas transportadoras bem como do seu

posicionamento no mercado (Reis & Silva, 2016). No entanto, outros estudos apontam para

uma concorrência do transporte de carga entre as companhias aéreas combinadas e as

companhias aéreas de carga (transportadoras exclusivamente de carga e correio),

nomeadamente da Ásia e dos EUA, e da diferença do modelo de negócio entre estas

transportadoras e das suas estratégias (Zhang, A., & Zhang, Y., 2002).

O termo carga aérea também é usado num sentido mais amplo pelo setor aéreo

para significar qualquer bem (carga, expresso e correio) transportado por via aérea, exceto



bagagem. Um serviço all-cargo é um serviço aéreo que transporta apenas carga, regular ou

não.

Todo e qualquer transporte de carga aérea requer a emissão de uma carta de

porte, designadamente, air waybill (AWB) que é um documento preparado pelo ou sob a

responsabilidade do expedidor e que atesta o contrato entre o expedidor e o(s)

transportador(es) para transporte de mercadorias nas linhas do(s) transportador(es) (IATA,

2020d). Neste âmbito é necessário referir o avanço digital que ocorreu, simplificando, todos

os trâmites nesta área, com a introdução da e-AWB. Trata-se, de acordo com a IATA, de um

contrato de carga eletrónico que vem substituir a clássica AWB produzida em papel (IATA,

2020d). Esta alteração mitigou constrangimentos alfandegários e processuais no que refere

ao transporte da carga aérea, simplificando sobretudo na rapidez, através da substituição do

papel por mensagens eletrónicas e pela preservação do meio ambiente (IATA, 2020d).

O conceito de carga aérea é extensivo, contudo é indispensável referenciar as

principais categorias nesta matéria para conhecer e compreender melhor a sua dimensão.

No processo do transporte de carga aérea identifica-se, desde logo, a natureza da

mercadoria porque é em função dessas características que todo o processo decorre. Assim

sendo a carga aérea subdivide-se em duas classes distintas:

I. Carga Geral é qualquer toda a carga cuja natureza de mercadoria não requer

armazenagem, manuseamento e carregamento especial, por exemplo, peças de

vestuário, calçado, componentes eletrónicos, peças de automóvel, livros e revistas,

rolhas de cortiça, refrigerantes, água, etc.

II. Carga Especial é toda a mercadoria cuja natureza requer armazenagem,

manuseamento e carregamento especial. Esta classe está segmentada em

diferentes categorias, as quais estão indicadas infra:

▪ Carga Perecível é toda a carga a que uma alteração acentuada das condições

de temperatura/humidade ou ainda o atraso no transporte da mesma, possa

causar a sua deterioração, como ilustra o Quadro 2 com a classificação de

alguns produtos perecíveis indicados infra:



Quadro 2 - Classificação dos Produtos Perecíveis

Fonte: Elaboração própria com suporte no Perishable Cargo Regulations da IATA - PCR (IATA, 2020g)

▪ Animais Vivos (AVI - Live Animals) o transporte de animais vivos requer que a

sua aceitação, manuseamento e transporte obedeçam às normas e

procedimentos indicados no manual da IATA LAR - Live Animals Regulations

(IATA, 2020j), bem como, no CITES - Convenção sobre o Comércio

Internacional das Espécies da Fauna e da Flora Selvagens Ameaçadas de

Extinção - Convention on International Trade in Endangered Species and Wild

Fauna and Flora também conhecida por Convenção de Washington,

regulamentada em Portugal pelo Decreto Lei nº 121/2017.

▪ Carga Valiosa (VAL - Valuable Cargo) é todo o consignamento que contenha

um ou mais dos seguintes artigos: ouro, notas de banco, diamantes, pedras

preciosas, joalharia e relógios de ouro ou pratas e todos os artigos de elevado

valor.

▪ Carga Vulnerável (VUN - Vulnerable Cargo) é todo o consignamento que esteja

sujeito a roubo devido à natureza da mercadoria ex.: tabaco, armas, PDA

(personal digital assistants), telemóveis, câmaras fotográficas, computadores

portáteis, etc.

Designação da Classe Codificação IATA (IMP Codes)

Frutas e Vegetais PEP

Flores PEF

Carne PEM

Peixe Fresco / Marisco PES

Produtos Farmacêuticos PIL

Ovos de Incubação HEG

Alimentos para consumo humano ou animal EAT

Mercadorias Congeladas FRO

Mercadorias Refrigeradas COL

Mercadorias Congeladas sujeitas a inspeção veterinária e fitossanitária

FRI

Órgãos Humanos LHO



▪ Carga Pesada (HEA – Heavy Cargo) é qualquer carga igual ou superior a

150kgs /330Lbs.

▪ Carga Volumosa (BIG – Oversized Cargo) é qualquer carga que devido ao seu

peso e/ou dimensão carece de ser carregada em mais de uma paleta.

▪ Carga Suspensa (OHG – Overhanging Cargo) é qualquer volume carregado

numa ou mais paletas que devido às suas dimensões e/ou configuração, ocupa

uma(s) posição(ões) de paleta(s) adjacente(s).

▪ Carga Frágil (Fragile Cargo) é toda a carga que se pode avariar facilmente se

exposta a solavancos, quedas, choques, manuseamento pouco cuidadoso, etc.,

durante o seu transporte ex.: antiguidades, cerâmicas, artigos de vidro,

instrumentos musicais, óticos, etc.

▪ Carga Expresso (XPS – Express Cargo) – trata-se de pequenos volumes com

prioridade.

▪ Correio Diplomático (DIP – Diplomatic Mail) – artigo propriedade de um governo

e que é transportado segundo acordos especiais.

▪ Restos Mortais Humanos (HUM - Human Remains) – trata-se de carga, que pela

sua natureza de mercadoria, está sujeita a condições de carregamento e de

embalagem específicos ex.: caixões.

▪ Mercadorias Perigosas (DGR – Dangerous Goods) - são mercadorias que devido

às suas características química e/ou físicas podem ser perigosas para

passageiros, pessoal, avião ou restante carga e cujo transporte aéreo não é

permitido ou só é permitido dentro de determinados limites e condições de

carregamento e embalagem, de acordo com os critérios estabelecidos no “IATA

Dangerous Goods Regulations”. Estas mercadorias são classificadas, segundo o

Manual de Cargas Perigosas da IATA, DGR - Dangerous Goods Regulations

(IATA, 2020h), em 9 classes distintas, conforme indicado no Quadro 3 com a

classificação das mercadorias perigosas:



Quadro 3 - Classificação das Mercadorias Perigosas

Fonte: Elaboração própria com suporte no Dangerous Goods Regulations da IATA (IATA, 2020h)

Em conclusão, como se pode depreender a carga é um segmento, no setor aéreo,

dotado de uma complexidade singular, uma vez que compreende toda uma cadeia logística,

a interação entre vários stakeholders, durante o seu transporte. Em virtude da



operacionalização logística nesta temática, é compreensível, este ramo ser rigoroso na

padronização e regulamentação dos processos por forma a assegurar a segurança de

pessoas, bens e equipamentos.

1.3 Manuseamento

O manuseamento da carga aérea é, por excelência, uma condicionante de relevo

no processo do seu transporte. Por conseguinte torna-se fundamental abordar as diferentes

etapas de todo este processo, ainda que de forma genérica, para se compreender a sua

pertinência.

Nesta temática irão ser abordados, ainda que genericamente, os seguintes

conteúdos:

I. Carga contentorizada e paletizada

II. Carga a granel

III. Plataformas e Amarrações

I. Carga contentorizada e paletizada

A respetiva sequência do manuseamento de carga percorre múltiplas fases tendo o

seu início na aceitação e entrega pelo expedidor, seguida pela respetiva armazenagem, de

acordo com as características e especificidades do consignamento, e por último a etapa do

carregamento de carga no ULD (Unit Load Devices) e consecutivamente na aeronave.

Atualmente o transporte da carga aérea é maioritariamente efetuado em aviões

contentorizados/paletizados, o que agiliza todo o processo de carregamento e

descarregamento da aeronave. Nesta sequência torna-se indispensável abordar

sucintamente a temática dos ULDs.

Segundo o Manual de ULD da IATA, ULDR – ULD Regulations, o ULD é definido

pela unidade onde o deadload (bagagem, carga e correio) é carregado peça por peça, e

sujeito a posterior embarque na aeronave, formando um todo com o respetivo tráfego (IATA,

2020i).

A paleta é uma unidade de carregamento de metal no formato de uma chapa

retangular. Esta plataforma tem uma face inferior plana sobre a qual a carga é transportada,

acondicionada e fixada por redes, precintas, grampos e cordas, sendo o conjunto da paleta



e carga subsequentemente posicionada e travada no avião. Contudo a utilização de paletas

é mais usual no transporte de carga e correio uma vez que implica a fixação da rede nos

seus pontos de apoio.

Figura 1 - Paleta (unidade composta por base metálica e rede)

Fonte: Pista73.com, sem data

Os contentores são unidades de carregamento em alumínio com diversos formatos

de grandes caixas. São, geralmente, utilizados no transporte de todo o tráfego, quer seja

bagagem, carga e/ou correio. O benefício que este equipamento proporciona é amplo pois

facilita o manuseamento e arrumação do tráfego, tornando mais célere o carregamento e

descarregamento da bagagem, carga ou correio dentro destas unidades (IATA, 2020i).

Figura 2 - Contentores

Fonte: Pista73.com, sem data



Estas unidades são, sem dúvida, uma parte essencial na indústria da carga aérea.

As operações de carga aérea modernizaram-se e tornaram-se cada vez mais eficientes em

virtude da evolução dos ULDs. Todos os dias, milhares de toneladas de carga são

carregadas e descarregadas de ULDs, contribuindo amplamente para o transporte célere

das mercadorias transportadas via aérea. Recentemente e como resultado da pandemia, a

necessidade da distribuição da vacina contra o COVID-19, exigiu uma preparação logística,

a nível mundial, das operadoras aéreas para garantir que o seu transporte assegurasse

temperaturas constantes, nomeadamente com a utilização de contentores de temperatura

controlada (Farias, 2020).

II. Carga a granel

Paralelamente a este conceito é necessário abordar as mercadorias que são

transportadas a granel nas aeronaves não contentorizadas. Nestes casos o carregamento e

descarregamento dos compartimentos do avião são efetuados, especificamente, a granel

como é o caso dos aviões Fokker, Embraer, Bombardier, entre outros. É evidente que esta

tipologia de aeronaves, cujos porões são carregados e descarregados peça a peça, torna

todo o processo muito mais moroso na rotação da aeronave.

III. Plataformas e Amarrações

Não menos importante nesta matéria, é necessário considerar, sucintamente, o

tema das plataformas e amarrações. Estes casos são efetivamente significativos para a

segurança da aeronave e nesta perspetiva tanto são utilizados nos ULDs (contentores e

paletas) como nos compartimentos do avião.

O pavimento de cada compartimento e/ou ULD tem uma resistência que lhe permite

suportar um máximo peso por determinada área. Este limite, designado por Maximum Local

Load, em kg/m2, é estabelecido pelo fabricante para cada compartimento do avião e para

cada ULD (IATA, 2020e).

De acordo o Manual da IATA, AHM – Aircraft Handling Manual, o objetivo da

utilização de plataformas é distribuir o peso de um volume por uma área maior, isto é, face

ao seu peso e dimensões requer a construção de uma plataforma, na medida em que a

estrutura do avião e/ou dos ULDs tem igualmente um limite de peso que pode suportar em

cada seção do pavimento. (IATA, 2020e). Estes limites nunca podem ser ultrapassados em

virtude da segurança do avião que está sujeito, durante o voo, ao fator da gravidade. Assim



o peso de qualquer volume pode aumentar inúmeras vezes devido à aceleração ou

desaceleração da aeronave, sendo designado por Fator G (gravidade). Quando o tráfego é

sujeito à ação das forças dianteira, traseira, ascendentes e laterais, pode sofrer variações

profundas que alteram o centro de gravidade da aeronave e, consequentemente, colocam

em risco a segurança do avião (FAA, 2016).

Consequentemente abordar, por último, a temática das amarrações, dá o

encadeamento necessário para compreender a correlação com o tema anteriormente

referenciado. A amarração é um termo utilizado para descrever a fixação de um

determinado volume a pontos de fixos dentro do avião ou do ULD, de modo a respeitar os

requisitos de segurança.

As amarrações são muitas vezes necessárias porque todos os corpos são

resistentes a qualquer alteração à velocidade que possuem ou à direção dessa velocidade.

Assim, corpos em movimento tenderão a continuar em movimento na mesma direção e à

mesma velocidade a menos que sofram o efeito de uma força externa. Segundo a IATA todo

o tráfego num avião em movimento viajará à mesma velocidade do avião. Se essa

velocidade varia subitamente, o tráfego tenderá a continuar à velocidade e na direção

anteriores, a menos que seja travado ou que não haja espaço dentro do compartimento para

a sua deslocação. Com efeito, a força que uma carga exerce sobre o restante tráfego ou

ainda sobre as paredes do porão pode variar de 1,5 a 3,0 vezes do seu peso (IATA, 2020f).

Sendo assim é compreensível que determinado tráfego quando em movimento possa

facilmente danificar um avião e pôr em risco a segurança, como é o caso de um volume com

peso igual ou superior a 150kgs (HEA). Nestes casos a amarração é necessária assim como

para as mercadorias perigosas porque contrariará a tendência da carga para se mover nas

diferentes direções.

A interdependência de todos os conteúdos acima referenciados é essencial para

assegurar a segurança do transporte aéreo uma vez que são estas as principais matérias a

ter conta, entre tantas outras aqui não indicadas, e que permitem não só o célere movimento

da carga aérea como também a garantia do seu manuseamento ser feito em segurança.



1.4 Transporte

A velocidade como os produtos podem ser transportados é considerada, por

Bowersox, Closs e Cooper (2006), como a principal característica do transporte aéreo.

Atendendo a que este tipo de transporte é um dos que detém maiores restrições, quer pela

limitação da capacidade de espaço e peso no carregamento de produtos, quer por estes

estarem sujeitos a um custo mais elevado, são associados, geralmente, a produtos

perecíveis e/ou de valor agregado elevado. Contudo, é indispensável referir o aumento

significativo da capacidade de oferta de espaço das aeronaves, sobretudo para os aviões de

grande porte como é o caso da Boeing 747-8F com uma capacidade de 154 toneladas de

carga (Deagel, sem data).

As mercadorias são, em muitos casos, transportadas via aérea devido à sua

urgência, uma vez que os outros segmentos de transporte (via marítima, ferroviária e/ou

rodoviária) não conseguem assegurar a entrega de produtos em prazos tão reduzidos. A

importância do transporte aéreo tem vindo assumir um papel cada vez mais relevante para a

globalização de muitas empresas, que pretendem uma ramificação para diversas partes do

mundo e a célere distribuição dos seus produtos. Segundo o autor Ballou (1993), existem

alguns fatores decisivos na eleição deste transporte:

▪ Custo de serviço

▪ Tempo médio de entrega

▪ Tempo de trânsito

▪ Perdas e danos.

No entanto os custos associados ao transporte aéreo são uma das maiores

condicionantes em comparação com os outros meios de transporte (rodoviário, ferroviário ou

marítimo). Ainda assim, existe uma preferência pelo transporte de carga aérea dada a

grande amplitude de destinos que consegue atingir. Associando estes fatores à segurança e

à velocidade de entrega, que são componentes essenciais no transporte de alguns tipos de

carga especiais, é o meio de distribuição favorecido pelas empresas.

A importância do transporte aéreo comercial está ligada a funções distintas no que

respeita ao transporte de passageiros, de carga e de correio, uma vez que as mesmas

terminam numa uniformização da concessão da aeronave. A aquisição de uma aeronave

pressupõe um escrutínio criterioso de inúmeros fatores no momento da sua seleção, não só



devido ao elevado investimento, como também de toda a complexidade no processo de

compra. Ter em consideração a estratégia de negócio da companhia aérea é essencial para

melhor adequar o modelo no momento da escolha da aeronave. Muitas são as variáveis que

condicionam esta seleção, uma delas, por exemplo, é ter em vista a configuração do avião,

nomeadamente dos aviões convertíveis (quick-change aircraft), isto é, de aeronaves que

podem mudar de uma configuração de passageiros para uma configuração all-cargo ou

combi e vice-versa (Case, 2020). A configuração de cabine e a versão para os porões dos

aviões são outros exemplos, uma vez que estes fatores estão diretamente relacionados com

a estrutura da aeronave, com o seu peso e centragem e com o plano de utilização do

espaço interior do avião. Os fabricantes de aeronaves comerciais foram melhorando os

aparelhos de forma a responder a estas três vertentes, assim os passageiros são

transportados na cabine (main deck) e o restante tráfego nos porões (lower deck).

Nesta sequência diferenciar e categorizar os modelos das aeronaves em

conformidade com o segmento de mercado que a transportadora determina é essencial para

melhor compreender esta temática. Assim identificam-se quatro principais tipos de aviões

onde o transporte de carga aérea pode ser efetuado, atendendo à estratégia de negócio da

companhia aérea, são eles:

1. Aeronave de passageiros

2. Aeronave convertível – Quick Change

3. Aeronave combinada – Combi

4. Aeronave Cargueiro

O primeiro modelo é o mais comum, tratam-se das aeronaves de passageiros que

transportam passageiros, carga e correio, e estão segmentados em duas principais áreas: o

nível da cabine localizado na zona dos lugares dos passageiros (main deck) e o nível dos

porões (lower deck) onde são posicionadas as unidades de carregamento – ULD, conforme

indica a Figura 3.



Figura 3 - Níveis da Estrutura da Aeronave

Fonte: Coroflot.com, Rinky Takker – Foto cedida pela IATA, 2017

O segundo modelo é o avião convertível, designado por quick change – QC. Este

tipo de aeronave pode mudar de uma configuração de passageiros para outra configuração

de all-cargo, designadamente, para cargueiro ou combi e vice-versa. É uma opção muito

lucrativa dado que estas alterações são realizadas num período de tempo muito curto e

podem ser rentabilizadas para transportarem passageiros durante o dia e carga e/ou correio

durante a noite. Na atual situação pandémica muitas foram as companhias aéreas que

procuraram junto dos fabricantes, como é o caso da Airbus no A330 e A350, a modificação

dos seus aviões e permitir a utilização de paletes de carga na cabine de passageiros, isto é,

a instalação do ULD diretamente no seat track (calhas similares às existentes nos

compartimentos de carga e que se estendem ao longo da cabine e às quais são fixadas as

cadeiras dos passageiros), de modo a mitigar os constrangimentos da redução significativa

de passageiros e para a aumentar a capacidade de espaço oferecida em termos de porão. A

Figura 4 representa a configuração do modelo apresentado.



Figura 4 - Remoção dos Assentos de Passageiros para Carregar Carga

Fonte: Travelcodex.com – Foto cedida por Capt. Joe, 2020

O terceiro modelo refere-se à aeronave combinada, também denominada por

combi. Este avião foi projetado com o objetivo de rentabilizar a utilização do espaço da

cabine (Feng et al., 2015). A referir que este A/C (aircraft) tem, além da típica cabine de

passageiros, uma porta para o embarque de carga com pavimento adequado ao

carregamento de paletas, designadamente, trilhos e calhas similares às existentes nos

porões, com olhais para fixação de grampos, a fim de permitir a instalação do sistema

contenção. O modelo pressupõe uma configuração mista de passageiros e de tráfego

paletizado (carga, correio ou bagagem) no main deck, ilustrada nas Figuras 5 e 6 para

melhor perceção. De acordo com Wensveen (2016) os fabricantes têm, cada vez mais, um

maior interesse na produção de aeronaves que incluam a vertente da rentabilização

eficiente do espaço do avião, na ótica do transporte de carga, em virtude da crescente

globalização da economia mundial.



Figura 5 - Representação da Cabine no main deck do B747-400 combi da KLM com lugares de passageiros e posição das paletas de carga

Fonte: Travelcodex.com – Foto cedida por KLM, 2020

Figura 6 - Alaska Airlines B737-400 combi

Fonte: Travelcodex.com. - Foto cedida pela Alaska Airlines, 2020

Por último, o quarto modelo a especificar diz respeito às aeronaves cargueiro. Esta

tipologia de aviões é, de acordo com a ANAC, uma aeronave certificada, exclusivamente,

para o transporte de carga ou correio (ANAC, 2015).

Estes modelos, comparados com os restantes são, sem dúvida, os gigantes do céu.

O maior do mundo é o Antonov AN-225 “Mryia” com 6 seis motores e 88 metros de

comprimento, considerado como o supercargueiro e utilizado com fins industriais e



humanitários dada a sua capacidade de volume e peso, podendo carregar até 250 toneladas

de carga (BBC, 2016).

Outro gigante dos céus é o Boeing B747-8F (Freight), a maior versão da B747 para

cargueiro, equipado com 4 motores e com uma capacidade de 154 toneladas para

transporte de carga, introduzido em outubro de 2011 com encomenda da Cargolux, uma

companhia aérea de carga.

Em analogia às rivais do segmento, a Airbus desenvolveu o A330 Beluga XL com o

propósito de transportar seções de fuselagem para outras aeronaves, nomeadamente as

asas do A350 e outros componentes, com o maior compartimento de carga do mundo, uma

volumetria de 2200 m³ e uma capacidade de 51 toneladas, e de um design ímpar conforma

ilustra Figura 7.

Figura 7 - Airbus Beluga XL

Fonte: Airbus.com, 2020

1.5 Organismos na Indústria do Transporte de Carga Aérea

O transporte aéreo internacional, de passageiros ou de carga, implica a existência

de determinadas barreiras jurídicas e organismos fiscalizadores internacionais que criaram e

definiram um conjunto de normas e regulamentos para a aviação civil.

A Conferência Internacional de Aviação Civil realizada em Chicago (EUA), entre 1

de novembro a 7 de dezembro de 1944, cria a International Civil Aviation Organization

(ICAO) tornando-se no principal instrumento de Direito Internacional Público a regular o



tráfego e a navegação aérea na aviação civil. Esta organização veio assegurar, não só, a

cooperação internacional e estabelecer a uniformização das normas reguladoras da

segurança na aviação civil no que respeita aos “princípios e técnicas de navegação aérea

internacional e na organização e progresso dos transportes aéreos, de modo a favorecer a

segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos” (ANAC, sem

data, p. o), mas também em matéria de proteção ambiental.

Entre os documentos mais relevantes desta organização, encontram-se os 19

Anexos que definiram os padrões e as práticas para a aviação civil internacional.

Nesta sequência importa referenciar os direitos de tráfego, salientando as

Liberdades do Ar “Freedoms of the Air – ICAO” no documento International Air Services

Transit Agreement (IASTA) – acordado pelos Estados-Membros (ICAO, sem data). As

liberdades do Ar são compostas por nove liberdades divididas em duas categorias, as

fundamentais e as comerciais. A primeira e a segunda tratam-se de liberdades fundamentais

pois não carecem de acordos como o sobrevoo ou a paragem em escala técnica noutro

país. Da terceira à nona são liberdades comerciais e que dependem de acordos bilaterais ou

multilaterais entre os Estados-Membros (Bettencourt, 2014).

Atualmente a ICAO conta com 19 Anexos, dos quais, o anexo 18, designado por

Segurança no Transporte Aéreo de Mercadorias Perigosas (Safe Transport of Dangerous

Goods by Air), reporta para o transporte de carga aérea. Segundo Almeida (2003, p. 7),

após a Convenção de Chicago, ficaram definidos os seguintes princípios gerais:

▪ “Soberania completa e exclusiva de cada Estado sobre o espaço aéreo que

cobre o seu território;

▪ Exploração dos serviços aéreos internacionais numa base de igualdade de

oportunidades;

▪ Aplicação da lei nacional do Estado sobrevoado nos vários domínios relativos

ao transporte e navegação aérea;

▪ Igualdade de tratamento e não discriminação para as aeronaves dos Estados

contratantes;

▪ Obrigação de simplificar e harmonizar o conjunto de regulamentos técnicos,

jurídicos e económicos nacionais;

▪ A Convenção aplica-se apenas as aeronaves civis, isto é, a aeronaves que não

são do Estado. As aeronaves do Estado são as usadas nos serviços militares,

aduaneiros e policiais.” (Almeida, 2003, p. 7).



Contudo todas as normas e regulamentos constituídos pela ICAO e que são,

geralmente, de enorme influência, são submetidas à aprovação dos Estados, isto é, todos

os estados são soberanos e têm o poder de ratificar ou não, a adoção e/ou cumprimento

dos respetivos procedimentos e políticas estabelecidas, como depreende na determinação

dos princípios gerais da Convenção de Chicago.

No mesmo período em que se firmavam as condições para a criação da ICAO,

surge, ao nível das companhias aéreas, a International Air Transport Association (IATA).

Fundada em Havana, Cuba, em abril de 1945, era o veículo privilegiado para a cooperação

entre as companhias aéreas. Tem como principal objetivo promover a segurança da aviação

civil, simplificar processos, reduzir custos, otimizar a eficiência dos serviços, aumentar a

comodidade dos passageiros e mitigar os impactos do transporte aéreo no meio ambiente.

Tem ainda como objetivo avaliar os problemas transversais ao sector e cooperar com a

ICAO e outras organizações internacionais para a sua resolução e/ou mitigação (IATA, sem

data-a). A IATA representa cerca de 290 companhias aéreas, correspondendo a 82% do

território aéreo global (IATA, sem data-b).

Neste âmbito torna-se, igualmente importante, abordar outros organismos

reguladores nesta indústria, incluindo entidades nacionais cujo propósito é definir as normas

e regulamentos dentro das suas competências, como se pode verificar na seguinte tabela:



Tabela 1 - Organismos na Indústria do Transporte de Carga Aérea

Organismo Designação Ano Localidade Principais Responsabilidades

Autoridade Nacional de Aviação Civil

1944

Portugal

▪ Representação Internacional;

▪ Regula as atividades aeronáuticas nacionais;

▪ Licencia as atividades aeronáuticas nacionais (pessoal, infraestruturas, equipamentos e aeronaves);

▪ Fiscaliza e supervisiona o setor da aviação civil;

▪ Apresenta propostas à tutela para definição de políticas para a aviação em geral.

Nota: a sua 1ª designação foi Secretariado da Aeronáutica Civil

Navegação Aérea de Portugal

1977

Portugal

▪ Controlo de Tráfego Aéreo: Promove o fluxo ordenado, seguro e expedito das

aeronaves; Fornece todas as informações e sugestões úteis à

segurança dos voos; Evita colisões entre aeronaves e obstáculos no solo; Alerta organismos apropriados sempre que uma aeronave

se encontre numa situação de emergência e necessite dos serviços de busca e salvamento e prestar a esses organismos toda a cooperação necessária.

Nota: a sua 1ª designação foi Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea

European Organization for the Safety of Air

Navigation - Organização Europeia para a Segurança da

Navegação Aérea

1960

Bélgica

▪ Coordena do tráfego aéreo entre os países da Europa;

▪ Implementa do programa de harmonização e integração do controlo do tráfego aéreo (EATMP), nos Estados membros da Conferência da Aviação Civil (ECAC).



Airports Council International - Conselho

Internacional de Aeroportos

1991

Canadá

▪ Representa os interesses dos aeroportos com governos e organizações internacionais;

▪ Desenvolve padrões, políticas e práticas recomendadas para aeroportos;

▪ Fornece informações, orientações e assessoria no setor para promover padrões de excelência na gestão e nas operações aeroportuárias em todo o mundo.

Federal Aviation Administration -

Administração Federal de Aviação

1959

USA

▪ Responsável pelos regulamentos e todos os aspetos da aviação civil nos Estados Unidos;

▪ Emite e aplica regulamentos que cobrem a fabricação, operação e manutenção de aeronaves;

▪ Responsável pela certificação de aviadores e aeroportos que prestem serviços a transportadoras aéreas;

▪ Realiza pesquisas e desenvolve sistemas e procedimentos necessários para um sistema seguro e eficiente de navegação aérea e controlo de tráfego aéreo.

Civil Aviation Authority - Autoridade de Aviação

Civil

1972

Reino Unido

▪ Supervisiona a emissão de licenças de piloto, teste de equipamentos, calibração de auxiliares de navegação e muitas outras inspeções (Unidade de Voo da Aviação Civil);

▪ Gere a regulamentação dos padrões de segurança, incluindo a verificação de todo o pessoal da indústria da aviação (Direção de Segurança da Aviação);

▪ Supervisiona a estrutura de proteção nacional para clientes no exterior em caso de falha de uma agência de viagens (Air Travel Organisers’ Licensing - ATOL).



Organization for

Economic Cooperation and Development - Organização para a

Cooperação e Desenvolvimento

Económico

1961

França

▪ Organização económica intergovernamental com 37 países membros;

▪ Estimula o progresso económico e o comércio mundial.

European Aviation

Safety Agency - Agência Europeia para a

Segurança da Aviação

2002

Alemanha

▪ Promove elevados padrões de segurança e proteção ambiental na aviação civil da UE;

▪ Emite os certificados para aviões e respetivos componentes.

Joint Aviation Authorities -

Autoridades Comuns da Aviação

1970

Holanda

▪ Organismo europeu no qual várias autoridades, de diferentes países europeus, trabalham em conjunto em termos de regulamentação da aviação civil na Europa.




1.6 Movimentos Aeroportuários

A movimentação aeroportuária pressupõe uma articulação conjunta entre diferentes

stakeholders no transporte da carga aérea. Neste âmbito acresce a necessidade de

apresentar, sumariamente, os intervenientes envolvidos neste processo de forma a

contextualizar, adequadamente, os pressupostos inerentes a esta temática. Assim sendo

esta seção irá desenvolver, sumariamente, os seguintes conteúdos:

I. Aeroportos

II. Companhias Aéreas

III. Operadores de Assistência em Escala – Ground Handler

IV. Transitários e Despachantes Oficiais

V. Alfândega

VI. Autoridades Sanitárias

De acordo com Zondag (2006) todo o processo do transporte de carga aérea

pressupõe o envolvimento de diferentes entidades que atuam em cadeia, tanto no âmbito

das companhias tradicionais como das transportadoras integradas (ex.: UPS; DHL; FedEX)

e salienta para a importância das seguintes figuras: o transitário, o despachante oficial, as

companhias aéreas tradicionais e as transportadoras integradas. Especifica também outros

intervenientes neste processo, nomeadamente dos aeroportos (instalações físicas), as

empresas de handling (operadores de assistência em escala), as empresas de transporte

terrestre, entre inúmeros outros, pelo que se pode depreender a complexidade deste

segmento da indústria.

I. Aeroportos

Os aeroportos são parte essencial de toda a atividade da aviação civil. Nesta

sequência a designação aeroporto comunitário internacional é estabelecida, segundo ANAC,

por todo o aeroporto com entrada e saída de tráfego aéreo de e para Países Terceiros, com

qual se cumprem todas as formalidades de controlo aduaneiro, imigração, saúde pública,

fitossanitário e outros procedimentos similares (ANAC, 2015).

A sua instalação e construção é extremamente rigorosa suportada por leis, normas

e regulamentos nacionais e internacionais. Um bom exemplo disso é o atual aeroporto de



Berlim, na Alemanha, projetado para iniciar as operações em 2011 e só concluído em 2020

devido às inúmeras irregularidades na sua construção (JPS/ots, 2020).

No que respeita à segurança, condição incontornável neste setor, é indispensável

abordar algumas das principais normas estabelecidas. Uma aérea aeroportuária dispõe de

instalações, equipamentos, pistas e serviços adequados ao tráfego aéreo. Devido a este

espaço estar sujeito a regras de segurança rigorosas, é fragmentado por zonas distintas de

segurança, designadamente por zonas públicas, zonas reservadas e zonas restritas

(Regulamento (CE) nº 300/2008).

Em função desta delimitação a segurança do aeroporto define dois espaços

aeroportuários distintos: o lado terra e o lado ar. O primeiro inclui todas as áreas públicas do

aeroporto. Porém, o lado ar compreende toda a zona de movimento dos aeroportos, assim

como, os terrenos e edifícios adjacentes cujo acesso é controlado (Regulamento (CE) nº

300/2008).

Para aceder a estas zonas é exigido uma identificação específica, tratando-se de

um cartão de identificação aeroportuário, cujo objetivo é autorizar a entrada às áreas

reservadas e a limitar a circulação do seu utilizador nas mesmas. Este controlo é feito

através da utilização de um código no cartão (código de cores e código de letras) que

restringe o acesso a determinadas áreas dentro das zonas reservadas do aeroporto (ANA,

2019).

O trajeto geral da carga aérea implica, necessariamente, o acesso ao Lado Ar, uma

vez que parte deste processo passa por diferentes fases, conforme exemplifica a Figura 8.



Figura 8 - Circuito Geral da Carga no Aeroporto

Fonte: Elaboração própria a partir da ICAO e da ANAC



No Lado Ar dos aeroportos são desenvolvidas múltiplas e complexas atividades,

onde pessoas e aviões estão expostos a perigos, sobretudo devido à movimentação e

operação de aeronaves, veículos e equipamentos. Por essa razão todas as operações com

aeronaves obedecem a um rigoroso cumprimento de normas, regulamentos e boas práticas

com o propósito de prevenir o risco e mitigar a probabilidade de ocorrer incidentes e/ou

acidentes que envolvam pessoas, aeronaves, veículos, equipamentos ou infraestruturas.

No contexto aeroportuário é indispensável fazer referência aos conceitos sobre a

capacidade aeroportuária e as faixas horárias de forma a melhor caracterizar um aeroporto.

A capacidade aeroportuária é a atividade aérea, diretamente, relacionada com as

infraestruturas e os equipamentos aeroportuários. Por conseguinte consideram-se

movimentos aeroportuários ou capacidade aeroportuária como sendo todos

movimentos/hora que são contabilizados em função do número máximo de aterragens e

descolagens. No entanto o número de movimentos, isto é, de aterragens e decolagens, está

dependente da gestão aeroportuária, das companhias aéreas e restantes stakeholders

(empresas de assistência em escala, catering, empresas de limpeza, gasolineiras, etc.).

Este cálculo é efetuado com base na análise das possibilidades efetivas de acolher o tráfego

aéreo (Síntese de Regulamento (CEE) nº 95/93).

O quadro 4 representa a capacidade máxima declarada por um aeroporto e que

depende, como se pode verificar das infra-estruturas aeroportuárias, nomeadamente, do

número de pistas e do número de stands (plataformas de estacionamento de aeronaves),

entre outros, como alguns dos principais fatores de constrangimento operacional nos

aeroportos.

Quadro 4 - Capacidade Máxima de um Aeroporto

Infra-estrutura Capacidade Máxima do Aeroporto

Pistas nº total movimentos/hora nº total movimentos/15 minutos

nº máximo de aterragens e descolagens/hora

nº máximo de aterragens e descolagens/15 minutos

Stands nº físico de infra-estruturas

Terminal de Passageiros

nº passageiros chegada/hora nº passageiros partida/hora

Portas de embarque nº físico de infra-estruturas

Pontes telescópicas nº físico de infra-estruturas



Fonte: Elaboração própria com suporte no EIA (Estudo do Impacte Ambiental)

Atendendo à análise preliminar sobre a capacidade aeroportuária é inevitável

referenciar as faixas horárias, uma vez que a articulação das partes interessadas, em

matéria de aviação civil, é nesta área, excecionalmente, significativa.

De acordo com a União Europeia as faixas horárias são atribuídas após a

determinação da capacidade aeroportuária disponível. “Uma faixa horária aeroportuária é

uma autorização de pistas e terminais para efetuar um voo com origem ou destino num

aeroporto congestionado, numa data específica e a uma hora específica. As faixas horárias

são um instrumento de planeamento utilizado para racionar a capacidade nos aeroportos em

que a procura de transporte aéreo excede a capacidade disponível das pistas e dos

terminais. As faixas horárias aeroportuárias são muito importantes, em especial para as

transportadoras aéreas, dado que lhes permitem voar de e para alguns dos aeroportos mais

movimentados e congestionados da Europa.” (Pista 73, sem data).

II. Companhias Aéreas

As companhias aéreas são as principais entidades interessadas na disputa das

faixas horárias mais vantajosas. Assim a UE aprovou, em janeiro de 1993, o Regulamento

nº 95/93 para estabelecer as principais normas comuns a aplicar na atribuição das faixas

horárias nos aeroportos comunitários. Qualquer operador que pretenda aterrar ou descolar

num aeroporto coordenado deverá obter uma faixa horária, vulgarmente designada por slot,

e que é atribuída pela Coordenação Nacional de Slots. Esta atribuição é determinada duas

vezes por ano, consoante as duas estações de programação na aviação internacional.

Tratam-se dos períodos IATA de inverno e de verão no hemisfério norte, designadamente, o

primeiro ocorre entre o último domingo de outubro e o último sábado de março, e o segundo

entre o último domingo de março e o último sábado de outubro (Decreto-Lei nº 17/2008).

Os operadores aéreos disponibilizam diferentes tipos de serviços de acordo com

suas finalidades comerciais. Define-se como operador de transporte aéreo comercial,

segundo a ANAC, todo o operador que presta ao público, mediante uma retribuição,

serviços de transporte aéreo regular e não-regular de passageiros, correio ou carga (ANAC,

2015). Tendo em conta que os serviços de transporte aéreo de carga incluem, igualmente,

Terminal de Carga e Correio

nº toneladas chegada/ano nº toneladas partidas/ano



os pequenos operadores como é o caso dos prestadores de serviços de táxi aéreo, conclui-

se que estes serviços estão categorizados segundo a ANAC, em duas naturezas distintas:

▪ Os serviços regulares comerciais contemplam todos os voos efetuados num

horário regular ou frequente, por meio de uma remuneração, e que

compreende o transporte de passageiros, carga ou correio. Estes serviços

também podem envolver apenas o transporte exclusivo de carga ou de

correio;

▪ Os serviços não-regulares comerciais consideram todos os voos operados

de forma irregular, atendendo a uma retribuição, com o objetivo de

satisfazer serviços específicos quer no transporte de passageiros (ex.: as

viagens “tudo incluído”), quer no transporte de carga e correio, integrando

também os voos regulares convertidos em charter.

De acordo com as características dos serviços comerciais aéreos é inequívoco que

para os serviços regulares comerciais, principalmente os que compreendem o transporte de

passageiros, são obtidos os slots mais favoráveis, em virtude das faixas horárias ficarem

salvaguardadas para a transportadora aérea desde que a mesma cumpra cerca de 80% do

período de programação sem desvios consideráveis (atrasos). Pressupõem-se então que os

serviços não-regulares obtenham faixas aéreas menos atrativas dado a inexistência de uma

operação frequente, no que respeita a aeroportos coordenados, isto é, aeroportos com

capacidade limitada.

III. Operadores de Assistência em Escala – Ground Handler

Os operadores de assistência em escala são parte integrante na área dos

movimentos aeroportuários. Segundo o conselho da União Europeia “os serviços de

assistência em escala são indispensáveis para o bom funcionamento do transporte aéreo e

contribuem, decisivamente, para uma utilização eficaz das infraestruturas do transporte

aéreo” (Diretiva 96/67/CE, p. 36).

Prestadores de serviços de assistência em escala, designadamente, um ou vários

ground handlers prestam uma ampla gama de serviços de suporte às operações das

companhias aéreas nos aeroportos. As atividades de assistência em escala estão

categorizadas em onze modalidades de serviços, para as quais os prestadores têm de

adquirir a(s) licença(s) junto da Autoridade Nacional da Aviação Civil para desenvolver a sua

atividade conforme se indica:



1) Assistência administrativa em terra e supervisão

2) Assistência a passageiros

3) Assistência a bagagem

4) Assistência a carga e correio

5) Assistência de operações na pista

6) Assistência de limpeza e serviço do avião

7) Assistência de combustível e óleo

8) Assistência de manutenção em linha

9) Assistência de operações aéreas e gestão das tripulações

10) Assistência de transportes em terra

11) Assistência de catering

Os serviços de assistência a carga e correio desenvolvem a sua atividade,

maioritariamente, nas infraestruturas do terminal de carga cuja designação se define como

“um edifício no qual a carga é armazenada e processada entre o seu transporte aéreo e

terrestre ou vice-versa e onde se encontram localizados os serviços que permitem o seu

processamento” (ANAC, 2015, p. 180). As operações de carga são desenvolvidas entre

múltiplos intervenientes antes das mercadorias chegarem ao avião.

IV. Transitários e Despachantes Oficiais

O transporte de carga aérea implica dois circuitos que dizem respeito à importação

e a exportação de mercadorias. Neste processo logístico é imprescindível abordar dois

intervenientes incontornáveis e que são essenciais a todo o desenvolvimento operacional do

transporte de mercadorias, são eles:

▪ Transitários ou Agentes de Carga; e

▪ Despachantes Oficiais.

Os transitários são agentes que asseguram o cumprimento de todos os controlos

de segurança respeitantes ao transporte aéreo de carga e correio. Prestam serviços no

processo do transporte da carga e são agentes facilitadores do transporte logístico.

De acordo com o Decreto-Lei nº 255/99 (p. 4207) a atividade transitária consiste “na

prestação de serviços de natureza logística e operacional que inclui o planeamento,

controlo, coordenação e direção das operações relacionadas com a expedição, receção,

armazenamento e circulação de bens ou mercadorias, desenvolvendo-se nos seguintes

domínios de intervenção:



a) Gestão dos fluxos de bens e mercadorias;

b) Mediação entre expedidores e destinatários, nomeadamente, através de

transportadores com quem celebram os respetivos contratos de transporte; e

c) Execução dos trâmites ou formalidades legalmente exigidos, inclusive no que se

refere à emissão do documento de transporte unimodal ou multimodal”

(Decreto-Lei nº 255/99, p. 4207).

Se por um lado os Transitários prestam serviços logísticos entre o cliente e o

transportador, por outro os Despachante Oficiais desempenham funções essenciais junto

das Autoridades Fiscais dos Estados, tratando da formalização documental necessária ao

despacho alfandegário das mercadorias que carecem este processo fiscal.

A globalização do comércio impeliu a evolução e atualização desta atividade para

mais e novas competências, tornando-a mais competitiva e eficiente nos serviços que

presta. Assim compreende-se a atividade de Despachante Oficial como elementos que

“intervêm como declarantes em nome e por conta de outrem, em qualquer parte do território

nacional, nos atos e formalidades previstos na legislação aduaneira, incluindo as

declarações de mercadorias sujeitas a impostos especiais sobre o consumo e outras

declarações com implicações aduaneiras ou cuja gestão ou receção venha a ser atribuída à

Direção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo” (Decreto-Lei nº

445/99, p. 7471).

V. Alfândega

As trocas comerciais entre diferentes Estados carecem, invariavelmente, de

controle alfandegário, no que respeita a circulação de pessoas e bens. Neste sentido a

Alfândega é uma componente obrigatória em todos os aeroportos uma vez que se trata da

instituição governamental que efetua o controlo da fronteira externa à União Europeia, bem

como, do território aduaneiro nacional com o propósito de proteger e garantir a segurança

da população. Fiscaliza, previne e identifica atos de fraude e luta contra a criminalidade

organizada e o terrorismo. É também responsável pelo controlo aduaneiro com o objetivo de

garantir o cumprimento da legislação aduaneira no que respeita à entrada, saída, trânsito,

armazenamento e circulação de bens que transitam entre o espaço da UE e países terceiros

(países que não fazem parte do espaço aduaneiro da União). Importa salientar para

execução das taxas e formalidades aduaneiras a pagar pela importação, exportação e



trânsitos de mercadorias que se encontram sujeitas a imposto pelas leis locais com relação

à circulação de mercadorias.

Em Portugal quem exerce a inspeção tributária é a Autoridade Tributária e

Aduaneira, para o Aeroporto de Lisboa foi criada uma Delegação Aduaneira do Aeroporto

Humberto Delgado por Despacho nº 65/2020. Os Despachantes Oficiais desempenham

funções essenciais junto dessa Autoridade Fiscal, em especial quando da retenção de

mercadorias pela Alfândega que provoca atrasos de desalfandegamento e custos

adicionais. De forma a agilizar todo o processo burocrático aduaneiro e a simplificar os

processos daí decorrentes foi implementado um sistema de tratamento automático da

declaração aduaneira de mercadorias, designadamente, o STADA – Importação e STADA -

Exportação. Este sistema permite efetuar todo o tratamento alfandegário pela via digital, no

que concerne à informação respeitante com as declarações aduaneiras de mercadorias

sujeitas a um determinado regime aduaneiro (Decreto Lei n.º 21/2013).

Não obstante a importância deste conceito é essencial ressalvar o transporte de

mercadorias dentro da União Europeia. No que se refere em matéria de controle

alfandegário importa salientar a União Aduaneira da UE, representada por 27 países da

União Europeia que trabalham em conjunto, com o objetivo não só de facilitar as atividades

comerciais das empresas na Europa, através da livre circulação de bens dentro das

fronteiras da UE, nomeadamente, a isenção de custos aduaneiros para mercadorias

transportadas de um país da UE para outro, como também da uniformização dos direitos

aduaneiros aplicáveis a bens oriundos de países terceiros (fora da União Europeia),

promovendo a segurança e a preservação do todo o espaço comunitário (Regulamento (UE)

nº 952/2013).

De acordo com Doganis (2010) a cooperação entre alfândegas fomenta o

desenvolvimento económico, no que respeita à simplificação e padronização dos processos

aduaneiros inerentes no transporte de carga aérea oriunda de países terceiros. Esta sinergia

entre alfândegas permite, não só a simplificação do processamento alfandegário da carga,

como também a segurança do funcionamento das cadeias globais de abastecimento,

promovendo o crescimento da indústria de carga aérea.

A 17 de janeiro de 2011 decorreu a Convenção em Abu Dhabi entre Portugal e os

Emirados Árabes Unidos para evitar a dupla tributação e prevenir a evasão fiscal em matéria

de impostos sobre o rendimento e protocolo (Decreto-Lei nº 47/2012).



Neste contexto, convém fazer a distinção entre dois conceitos, anteriormente,

mencionados: o espaço da União Europeia e fora dela. O “acervo de Schengen” foi anexado

à legislação da UE, em 1999, com vista a promover a livre circulação de pessoas e bens.

Com este acordo ficou determinado dois espaços distintos, o Espaço Schengen inclui todos

os países europeus decorrentes desta convenção e o Espaço não-Schengen compreende

os restantes países.

No entanto existem algumas exceções na formação do espaço Schengen em razão

de:

▪ Excluírem países da UE cujos Estados-Membros não aderiram ao acordo:

Bulgária, Chipre, Irlanda, Croácia, Roménia e Reino Unido (saiu da UE a 31

de janeiro de 2021);

▪ Incluírem países fora da UE são eles: Islândia, Listenstaine, Noruega e

Suíça.

Este acordo também permitiu a supressão dos controlos documentais nas fronteiras

entre países, bem como, da cooperação entre polícias e da cooperação judicial, no que

respeita à celeridade do sistema de extradição e da transferência de execução de sentenças

criminais. Contudo os controles fronteiriços podem ser reativados temporariamente, pelos

Estados-Membros, em função da segurança nacional ou da ordem pública.

VI. Autoridades Sanitárias

As autoridades sanitárias são responsáveis pelo controle alfandegário, sobretudo

no que respeita à proteção animal, vegetal e da saúde pública. A DGAV (Direção-Geral de

Alimentação e Veterinária) tem por missão “a definição, execução e avaliação das políticas

de segurança alimentar, de proteção animal e de sanidade animal, proteção vegetal e

fitossanidade, sendo investida nas funções de autoridade sanitária veterinária e fitossanitária

nacional, de autoridade nacional para os medicamentos veterinários e de autoridade

responsável pela gestão do sistema de segurança alimentar” (Decreto-Lei nº 18/2014, p.

946). Este órgão tem como jurisdições a saúde e proteção animal, a sanidade vegetal e

fitossanidade e também a regulamentação e coordenação do controlo alimentar. Tem à sua

tutela os seguintes Postos de Inspeção:

▪ PIF - Posto de Inspeção Fronteiriços (Veterinário);

▪ PIFF - Posto de Inspeção Fitossanitário Fronteiriços.



No que se refere ao PIF tem como principal missão controlar e verificar todos os

animais ou produtos à chegada da União Europeia, ou seja, de países provenientes fora do

espaço comunitário. Os médicos veterinários oficiais afetos a este organismo têm a função

de realizar os controlos veterinários (incluem o controlo documental, controlo de identidade e

controlo físico) e garantir que tanto animais vivos como produtos animais e géneros

alimentícios de origem animal reúnam todas as condições de segurança e atendam às

condições específicas de importação, definidas na legislação europeia, à entrada da UE.

Finalmente quanto ao PIFF tem como propósito realizar as inspeções necessárias a

vegetais e produtos vegetais com vista a impedir a entrada de organismos de quarentena

em Portugal e no espaço comunitário. A inspeção fitossanitária compreende, segundo a

DRAPLVT (Direção Regional de Agricultura e Pescas de Lisboa e Vale do Tejo), “o controle

documental que inclui a verificação dos certificados fitossanitários emitidos pelas

autoridades fitossanitárias dos países terceiros, o controlo da identidade, e o controlo físico

que poderá implicar a colheita de amostras para análise laboratorial.” (Agricultura e Mar

Actual, 2018).

Como se pode verificar a movimentação aeroportuária implica, necessariamente,

uma articulação estruturada entre todos os players afetos ao setor, de forma a garantir a

continuidade do transporte aéreo, sobretudo em criar processos que mitiguem os terríveis

efeitos causados pela crise pandémica na indústria aeronáutica.



Capítulo II – Pandemias

2.1 Introdução

As pandemias são surtos de doenças que se estendem a várias regiões do planeta

como resultado da disseminação da infeção entre humanos. Têm existido, ao longo da

história surtos de doenças, como a gripe espanhola, gripe de Hong Kong, o vírus de Zika, o

SARS, o H7N9 e o Ébola (W.H.O., 2011b).

As crises relacionadas às pandemias estão associadas a impactos negativos na

economia, saúde, segurança nacional e global das comunidades, além das significativas

perturbações políticas e sociais.

O surgimento da nova pandemia de coronavírus gerou, mundialmente, efeitos

devastadores em todas as vertentes. O COVID-19 provocou, num curto espaço de tempo, o

confinamento da maior parte da população mundial. Embora as transações comerciais

tenham sido largamente afetadas, o transporte aéreo de bens alimentares, materiais

médicos e equipamentos de proteção individual (EPI), entre outros produtos essenciais, não

foi descurado e muitos dos Estados (Comunicação da Comissão 2020/C 100 I/01)

promoveram a continuação deste tipo de operações, as quais se tornaram vitais para

preservar, não só, a continuação dos cuidados médicos às populações, como também, para

preservar o funcionamento das cadeias de abastecimento entre os países.

2.1.1 Definição

Pandemia provém, etimologicamente, do grego, é a união das palavras pan que

significa "tudo ou todos" e demos que significa "povo”. A designação de Pandemia utiliza-se

para referenciar uma doença infeciosa que se dissemina a nível mundial, isto é, uma doença



que ataca ao mesmo tempo um elevado número de pessoas em vários países e que se

alastra a um ou mais continentes (Honigsbaum, 2009).

A definição internacionalmente aceite de uma pandemia, conforme aparece no

Dicionário de Epidemiologia, é clara e bem conhecida: "uma epidemia que ocorre em todo o

mundo, ou numa área muito ampla, cruzando fronteiras internacionais e geralmente

afetando um grande número de pessoas” (Last et al., 2001, p. 131). A definição clássica, no

entanto, não inclui nada sobre imunidade populacional, virologia ou gravidade da doença.

Com base nesta definição do dicionário, pode-se dizer que as pandemias ocorrem

anualmente em cada um dos hemisférios sul e norte, dado que a definição do termo é tão

ampla. Epidemias sazonais cruzam fronteiras internacionais e afetam um grande número de

pessoas. No entanto, dito isto, as epidemias sazonais não são consideradas pandemias. As

definições modernas incluem “epidemia extensa”, “epidemia [...] numa área muito ampla e

geralmente afetando uma grande proporção da população”, e “distribuído ou ocorrendo

amplamente numa região, país, continente ou globalmente”, entre outros (Morens, D. M.,

Folkers, G. K., & Fauci, A. S., 2009, p. 1018). No caso da gripe, os biólogos também exigem

que as estirpes pandémicas sofram mutações genómicas importantes, conhecidas como

mudança antigénica.

Para a OMS pronunciar um alerta de pandemia de nível seis deve haver

transmissão sustentada em pelo menos duas regiões ao mesmo tempo. A definição padrão,

da OMS, para a gripe pandémica refere que se trata de uma situação em que um novo e/ou

subtipo viral altamente patogénico, para o qual ninguém (ou poucos) na população humana

tem imunidade ou resistência e que é facilmente transmissível entre humanos, se introduz

na população humana e se dissemina de forma célere por todo o planeta (W.H.O., 2011a).

2.1.2 A História

Na história da humanidade registaram-se inúmeras pandemias, eventos

imprevisíveis, mas recorrentes, com consequências dramáticas nas sociedades em todo o

mundo, causando enormes impactos negativos na saúde e na economia.

A humanidade tem sido assolada por pandemias desde os tempos mais antigos. O

seguinte quadro regista as pandemias mais mortíferas desde 1590.



Quadro 5 - Evolução Histórica das Pandemias

Ano Origem Pandemia

1590 Ásia Vírus da Gripe

1816 Índia Cólera

1889 Sibéria Gripe Russa

1918 Desconhecida Gripe Espanhola ou Pneumónica

1947 África Zika

1957 China Gripe Asiática

1968 Hong Kong Gripe de Hong Kong

1981 África VIH/SIDA

2003 China SARS

2009 México Gripe Suína ou Gripe A

2010 China Coronavírus

2013 África Ébola

2013 China H7N9

2015 Coreia do Sul MERS

2019 China COVID-19


Cada pandemia prejudicou a vida humana e o desenvolvimento económico. Por

exemplo, a pandemia de 1918-1919 (gripe espanhola) foi considerada a doença mais

mortífera de todos os tempos e terá afetado uma em cada três pessoas da população

mundial, dizimando mais de 20 milhões de pessoas em todo o mundo (W.H.O., 2011b),

número superior ao atingido durante a 1ª Guerra Mundial com 17 milhões de vítimas.

Presentemente vivemos um momento histórico mundial em resultado da Pandemia

COVID-19. Fomos atingidos pelo coronavírus que afetou a população mundial com mais de

75 milhões de contágios e mais de 1 milhão e meio de mortes registadas em diversos

países (news@fmul, 2020). O COVID-19 considerado inicialmente um surto, com os

primeiros casos a manifestarem-se na cidade de Wuhan na República Popular da China em

dezembro de 2019, foi apontado, pela OMS, como uma situação de Emergência de Saúde



Pública de Importância Internacional decorrido, sensivelmente, um mês após o surgimento

da epidemia. No entanto foi só a 11 de março de 2020 que a Organização Mundial de Saúde

reconheceu e elevou este surto para Pandemia, não obstante a mesma já se encontrar

disseminada por via de contágio em cinco continentes.

2.1.3 Características

Existem algumas características-chave que ajudam a chegar a um consenso sobre

a definição do termo "pandemia", uma vez que facilitam a compreensão do seu conceito

através do estudo entre as semelhanças e diferenças entre elas, salientando-se os

seguintes padrões:

✓ ampla extensão geográfica

✓ movimento da doença

✓ novidade

✓ gravidade

✓ altas taxas de ataque e explosividade

✓ imunidade populacional mínima

✓ infecciosidade e contagiosidade, que nos ajudam a entender o conceito

melhor, se examinarmos as semelhanças e diferenças entre eles.

Embora o termo "pandemia" já tenha sido amplamente discutido, a sua definição

continua sem conseguir um consenso mundial. No entanto, as seguintes características

ajudam a melhor identificar o seu conceito, conforme demonstra a Tabela 2:



Tabela 2 - Principais Características das Pandemias

Características Descrição

Ampla extensão geográfica Recentemente, as pandemias foram caracterizadas como transregionais e globais (Taubenberger &

Morens, 2009). Um bom exemplo disso foi o caso da gripe A (H1N1), em 2009, que envolveu cento

e setenta e oito países (Rewar, Mirdha & Rewar, 2015). Assim, para se considerar um quadro

pandémico geralmente verifica-se a propagação de uma doenca por grandes áreas geográficas,

como é o caso da peste negra, no século XIV, da cólera, a gripe e do vírus HIV.

Movimentação de doenças Outro dos fatores relacionados com o termo de pandemia resulta da imprevisibilidade de

movimentos ou propagação de doenças com rápida disseminação, verificando-se que a transmissão

ocorre de uma localidade a outra, como foi o caso da peste. Doenças como a Cólera, o vírus SARS,

dengue e outras doenças respiratórias são exemplos da movimentação de algumas doenças que

incluem uma elevada disseminação na população. Outra das características relacionadas com o

termo pandemia é o fato de existirem transmissões de doença fora das suas estações habituais, a

título de exemplo podemos indicar a pandemia criada pela Gripe A (H1N1) que foi transmitida,

globalmente, entre os dois hemisférios no período compreendido entre abril e setembro de 2009,

que corresponde ao ínicio da temporada da gripe no hemisfério sul, mas fora da estação no

hemisfério norte (Barrelet, Bourrier, Burton-Jeangros, & Schindler, 2013).



Novidade Novidade é um dos termos, frequentemente, relacionado com o conceito pandemia. Muitas das

vezes esta novidade é representada por novas variantes de organismos já existentes,

designadamente, as mutações que ocorrem nos vírus como o da gripe ou novos vírus como o HIV.

No entanto o termo “novidade” é um conceito relativo, dado que ocorreram “7 pandemias de cólera

durante os últimos 200 anos, provavelmente todas causadas por variantes do mesmo organismo”

(Morens, Folkers & Fauci, 2009, p. 1019). O vírus da SARS e a gripe aviária, com origem no

continente asiático, são as mais recentes infeções, com potencial pandémico, a ocorrer no início do

século XXI.

Gravidade

“Pandemias globais com alta mortalidade e morbidade ocorrem quando uma nova estirpe viral

emerge, contra a qual a população humana não tem imunidade” (Rewar et al., 2015, p. 645).

Doenças como a peste negra, HIV e SARS foram consideradas doenças graves e até fatais,

aplicando-se assim o termo de pandemia para sua designação. “A gravidade é estimada pela razão

de letalidade” (Donaldson et al., 2009).

Altas taxas de ataque e

explosividade

Para se classificar um cenário como pandémico é necessário, entre outros parâmetros, que se

verifiquem critérios de altas taxas de ataque e propagação, ou seja, que ocorra simultaneamente

uma transmissão explosiva. Caso contrário, raramente, é considerado um cenário pandémico, como

foi o caso da disseminação do vírus do Nilo Ocidental pelo Médio Oriente, Rússia e hemisfério

ocidental em 1999, onde se verificaram transmissões lentas e taxas de ataque de baixos níveis. No

entanto, podemos verificar registos de pandemias com gravidade baixa ou moderada e níveis



recorrentes de propagação explosiva ou níveis geográficos generalizados, por exemplo, a

conjuntivite hemorrágica aguda, em 1981, e recorrências globais cíclicas de sarna (Donaldson et al.,

2009).

Imunidade populacional

mínima

Uma das principais características de uma pandemia é a falta de imunidade geral (Kaudhry, &

Fangriya, 2015; W.H.O., 2013) e que é causada por uma infeção e transmissão microbiana. Pode

tratar-se de uma mutação de um vírus, tendo como exemplo, a nova variante do vírus H7N9, uma

nova variante gripal, à qual pouca ou nenhuma parte da população tinha imunidade e, num curto

espaço de tempo, ocorreram múltiplos casos disseminados pelo mundo (Wildoner, 2016). Ainda

assim, é frequente encontrarem-se descrições de pandemias como, parcialmente, imunes pelas

populações, considerando-se assim, a imunidade de grupo como uma força poderosa no combate

de uma pandemia (Taubenberger & Morens, 2009).

Infecciosidade e

contagiosidade

Existe uma relação direta entre os termos pandemia e doenças infeciosas, quer isto dizer, que se

tratam de patologias transmitidas diretamente de pessoa para pessoa ou quando existem vetores de

transmissão indiretos, que passam a transmitir-se de pessoa para vetor para pessoa (Morens et al.,

2009). Dois exemplos deste tipo de transmissão foram os vírus SARS e H7N9. Enquanto o primeiro

era transmitido diretamente (pessoa para pessoa), o segundo desenvolvia-se através de uma

transmissão indireta, dado que a sua propagação ocorria mediante o contato com aves vivas (Su &

He, 2015). A disseminação do vírus H7N9 é, em última instância, um fator determinante a considerar

para a saúde humana, em virtude de tratar-se duma estirpe cuja capacidade consiste, precisamente,



Fonte: Elaboração própria, com base no artigo científico “The Pandemic and its Impacts”, 2017

na disposição para ocorrer mutações que possibilitam a propagação de pessoa para pessoa.



2.2 A Influência nas Transações Comerciais

Surtos de doenças infeciosas podem facilmente cruzar as fronteiras para ameaçar a

estabilidade económica e regional, como tem acontecido e sido demonstrado pelas

epidemias e pandemias de HIV, H1N1, H5N1 e SARS (Verikios, Sullivan, Stojanovski,

Giesecke e Woo, 2015).

Além das consequências debilitantes, às vezes fatais, para as pessoas diretamente

afetadas, as pandemias têm uma série de consequências sociais, económicas e políticas

negativas (Davies, 2013). Um bom exemplo disso foi o impacto da pandemia da gripe H1N1,

em 2009, cujas repercussões não foram apenas na mortalidade. Este vírus teve, igualmente,

um grande impacto nos sistemas de saúde das populações, e também, a outros níveis,

tratando-se de uma variante da gripe suína, afetou ainda os sistemas da saúde animal e da

agricultura. Como resultado os efeitos sentiram-se também na educação, nos transportes,

no turismo e no sistema financeiro. Em suma, um evento pandémico ameaça todos os

aspetos dos setores económico e social (Drake, Chalabi, & Coker, 2012).

Outros exemplos foram o SARS em 2003, o Ébola em 2013 o MERS em 2015, que

criaram instabilidade económica e social na China, na África Ocidental e na Coreia do Sul e

causaram o aumento de doenças e óbitos nas respetivas populações.

O Ébola, entre outras pandemias, reduziu a qualidade de vida das famílias e das

comunidades, paralisando serviços essenciais, como educação, transporte e turismo, e

consequentemente a contração das economias africanas do Ocidente, bem como das

populações isoladas, cujos impactos foram além do continente africano em virtude do

esforço global de contenção do surto (Nabarro & Wannous, 2016).

A Gripe Espanhola (março de 1918 a maio de 1919) é considerada por muitos, a

pandemia que mais impactos teve a todos os níveis, tendo infetado um terço da população

mundial. Se um contágio semelhante ocorrer nos dias de hoje, com uma população muito

maior, e com tempos de viagem mais rápidos pelo mundo, pode levar à morte de mais de 80

milhões de pessoas. Além de níveis trágicos de mortalidade, esta pandemia causou pânico,

e atingiu seriamente a economia global e o comércio.

É necessário salientar a gripe espanhola teve um impacto direto, extremamente,

negativo no que concerne à atividade económica, aos níveis de desemprego e rendimento



das famílias nos países europeus e nos Estados Unidos. No entanto, é indispensável

referenciar o enfraquecimento da economia europeia como resultado da guerra, no

momento em que a pandemia surge. Este fato produz efeitos catastróficos e faz com que os

efeitos económicos das duas crises, provocada pela guerra e a pela gripe espanhola, sejam

confundidos entre 1918 e 1919. Embora os dados económicos da época sejam escassos,

alguns estimam que o impacto negativo da gripe espanhola no PIB mundial foi de 6%, e no

consumo agregado foi de 8% (Barro, Ursua & Weng, 2020). Cerca de doze países sofreram

desastres macroeconómicos baseados na queda do PIB e oito sofreram desastres similares

baseados na queda do consumo. Pelo exposto, a gripe espanhola ficou conhecida como o

quarto evento com maior impacto económico negativo desde 1870, considerando que os

primeiros três foram resultado da 2ª Guerra mundial, da grande depressão dos anos 1930 e

da 1ª Guerra mundial.

Alguns jornais da época davam conta de um impacto adverso no mercado de

trabalho, devido à elevada taxa de mortalidade entre pessoas em idade ativa (com idades

compreendidas entre os 15 e os 49 anos), em resultado da morte precoce de muitos

trabalhadores no pico da sua vida profissional. Esta foi, certamente, uma barreira para a

diminuição dos níveis de pobreza europeus cuja desvalorização económica já era elevada

em virtude da guerra.

Mesmo os países que não tinham impacto direto da guerra, como no caso da

Suécia, verificaram-se relatos do aumento no número de domicílios em condições de

pobreza, uma vez que cada morte causada pela pandemia, entre chefes de família, gerava

três pessoas adicionais para situações de pobreza. Os efeitos negativos, no caso da Suécia,

também foram conhecidos nos ganhos de capital, mas não ocorreram nos rendimentos em

geral. A escassez de mão de obra propiciada pela pandemia levou a um subsequente

aumento dos salários e dos rendimentos nos pequenos negócios (Karlsson, M., Nilsson, T.

& Pishler, S., 2013).

O transporte aéreo é uma indústria muito volátil e está, particularmente, exposto a

influências externas não controláveis, pois influenciam o PIB e, consequentemente, as

transações comerciais. O seu impacto é transversal à quase totalidade dos países e

condiciona a rentabilidade da atividade no transporte de aéreo. Estes eventos ocorrem, não

só, de surtos pandémicos no âmbito da saúde pública, mas também, de outros

acontecimentos adversos. A Quadro 6 indica alguns exemplos de períodos críticos na

história da indústria aeronáutica.



Quadro 6 - Períodos Críticos na História do Transporte Aéreo

Eventos Ano Impacto no Transporte Aéreo

Guerra do Golfo 1991 Aumento dos preços do petróleo

Queda da Bolsa Nasdaq 2000 Impacto económico mundial

Ataques terroristas nos EUA 2001 Aumento exponencial dos custos com a

segurança na indústria da aviação civil

Guerra do Iraque 2003 Provocou uma retração na procura

(transporte aéreo)

Recessão Económica Mundial 2008 Caso Madoff

Crise das cinzas vulcânicas (Eyjafjallajökull) 2010 Encerramento do espeço aéreo europeu

(em especial todo o Atlântico Norte)

Fonte: Elaboração própria, com base Cento (2009)

Segundo Doganis (2006) o impacto na procura do tráfego aéreo, após o atentado

de 11 de setembro de 2001, foi sentido em todas as companhias aéreas do mundo. No

entanto estas repercussões tiveram consequências dramáticas muito tempo depois deste

evento, gerando um clima de pânico, incerteza e medo que, consequentemente, impediram

muitas pessoas de voar nos meses subsequentes aos ataques terroristas.

Em vários eventos são tomadas medidas adicionais e definidas novas estratégias

para mitigar a gravidade desses impactos. Além das inúmeras incertezas económicas que

levantam, falamos também de incertezas a nível de segurança que violam os direitos de

qualquer cidadão mundial, devidamente protegidos pelos quadros jurídicos europeus ou

outros.

Estes eventos provocam uma série de alterações que burocraticamente podem

levar a cabo a anos de liberalização e flexibilização de transações comerciais. Por exemplo,

os atentados de 11 de setembro provocaram inúmeras alterações em matéria de security.

Essas medidas adicionais de segurança foram implementadas por todos os países,

aeroportos e companhias aéreas, gerando enormes repercussões na indústria aeronáutica e

consequentemente nas transações comerciais feitas desde então.

A crise mais recente é a pandemia COVID-19, à semelhança da gripe espanhola,

teve um impacto profundo na saúde pública mundial e, consequentemente, consequências

críticas a nível económico, verificando-se efeitos adversos tanto do lado da procura como da



oferta, comuns a um alargado conjunto de países. Ainda que tenham sido implementadas

medidas, quer a nível nacional, quer a nível internacional, para mitigar estes resultados, o

choque na economia terá efeitos negativos ao nível:

➢ Da produção;

➢ Emprego;

➢ Produtividade;

➢ Sistema financeiro; e

➢ Confiança dos agentes económicos.

A incerteza sobre a duração, magnitude e dispersão geográfica tornam,

particularmente, difícil a quantificação destes impactos na economia. Para Portugal a análise

económica prematura que podemos fazer é a seguinte, representada no Quadro 7:

Quadro 7 - PIB e Contributos de Portugal

Estes impactos, que resultam de efeitos na procura e na oferta, não se sentem

meramente a nível nacional, por seu lado a nível internacional tem-se verificado igualmente

um impacto na atividade económica muito significativo. Como referido anteriormente, este

fato deve-se ao critério aplicado a uma pandemia, por esta ser a um nível geográfico

abrangente.

Fazendo referência ao caso português, ainda que podendo ser aplicado a diversos

outros casos, o que se tem verificado é uma quebra significativa na cadeia de interligação

dos vários setores e agentes económicos, isto significa que, de várias formas as cadeias de



fornecimento que dão lugar a uma capacidade produtiva têm vindo a ser interrompidas,

dando lugar a uma possível destruição da atividade económica associada. Este ciclo

envolve mais tarde outros agentes económicos. Repare-se que, quando existem restrições

ou obrigações de encerramento de empresas, quando é decretado um estado de

emergência e/ou de calamidade pública, é quebrada uma cadeia de interligação económica.

O mesmo acontece quando se verificam altos níveis de absentismo, seja pelo impacto direto

na saúde dos trabalhadores, seja pelo impacto indireto causado pela assistência à família.

Quando estas cadeias são atingidas desta forma, verifica-se um receio no lado da procura,

provocando uma contração do investimento, especialmente, em produtos e serviços não

essenciais, o que gera um impacto muito negativo na economia.

O Quadro 7 representa o impacto, da pandemia COVID-19, na economia

portuguesa, verificando-se como primeiro ponto a contração significativa no PIB, uma

redução de 2,3% relativamente ao ano anterior e, como se pode constatar, uma interrupção

significativa de resultados positivos ao longo dos últimos trimestres. Este resultado negativo

está subjacente à contração da procura interna, representando uma redução em 1,1% e

ainda da procura externa líquida, a representar uma contração de 1,3%.

Um dos grandes impactos no PIB, verificados no Quadro nº 7, é da considerável

diminuição ao nível das exportações e importações. Com a instabilidade económica, o fecho

ou a suspensão de grandes setores e agentes económicos, e ainda, o encerramento das

fronteiras, seria previsível uma contração nas trocas comerciais, pois se por um lado as

exportações têm uma redução em 4,9%, do outro as importações tiveram valores com um

decréscimo de 2,1%, contrariando assim a evolução positiva dos trimestres anteriores.

Embora estes dados sejam já reveladores, relativamente, ao impacto económico

que o coronavírus está a ter em Portugal, é aceitável considerar que se tratam de dados

muito preliminares, não espelhando totalmente a influência final que poderá resultar da

pandemia. No entanto, continua a constatar-se uma instabilidade considerável, o que

impacta negativamente todo o ciclo económico, sendo expectável que os indicadores

económicos permaneçam com perdas consideráveis.

Não obstante, algumas empresas esperam uma retoma da sua atividade normal e,

consequentemente, a recuperação de uma parte das suas perdas. Porém, o efeito negativo

envolveu toda atividade económica e, por isso, muitas das empresas já faliram e outras,

provavelmente não irão conseguir sobreviver nos próximos trimestres, situação esta que

levou a um aumento significativo do número de desempregados nos centros de emprego, e



que se prevê que continue a aumentar até a situação pandémica estabilizar. Verificou-se

ainda o recurso generalizado ao regime de lay-off, o que limitará, significativamente, as

famílias pela possível perda de rendimentos, provocando a uma expressiva retração da

economia, nomeadamente, em produtos e serviços não essenciais.

Do ponto de vista económico, os efeitos negativos da pandemia foram sentidos não

só em Portugal, como também no resto do mundo. Alguns dos exemplos onde se

verificaram as repercussões mais dramáticas da pandemia COVID-19, foram nos seguintes

setores:

▪ Fabricantes de automóveis, como Volkswagen e Ferrari, suspendem

produção na Europa;

▪ Setores afetados pelo bloqueio - transporte, entretenimento, retalho, hotéis e

restaurantes - respondem por um quarto do PIB italiano;

▪ Euro 2020 e os Jogos Olímpicos de Tóquio são adiados para 2021;

▪ A desertificação de destinos turísticos como Paris, Madrid, Veneza e Roma;

▪ Cancelamento de feiras e eventos comerciais;

▪ Cancelamentos de reuniões públicas e eventos desportivos;

▪ As companhias aéreas começaram a deixar em terra parte das suas frotas.

Mais tarde acabam por deixar toda ou quase toda a frota parqueada nos aeroportos

por todo o mundo;

▪ As Companhias aéreas solicitaram aos funcionários dois meses de licença

sem vencimento;

▪ São suspensas as ligas de futebol, Fórmula 1 e a NBA;

▪ Maersk cancelou 50 viagens;

▪ Lufthansa reduz 90% de seus voos de longo curso e cancela mais de 23.000

voos até ao final de abril;

▪ A Alemanha ofereceu às empresas empréstimos "ilimitados" de modo a

conter o seu colapso;

▪ Norwegian Air cancela 85% dos voos e dispensa 90% do pessoal;

▪ O grande operador de turismo alemão, TUI, fez um pedido de ajuda estatal;

▪ Airbus suspendeu a produção na França e na Espanha.



2.3 A Relação do COVID-19 com o Transporte Aéreo

Em 2003 o SARS foi responsável pelo cancelamento de 45% dos voos comerciais

(Spaeth, 2020a), no entanto, a pandemia COVID-19 (março de 2020), devido à sua

gravidade, teve um impacto dramático em todo o setor do transporte aéreo comercial,

cancelando quase toda a operação aérea e aeroportuária e transformando o ano de 2020

como o pior ano desde a crise financeira de 2008.

A carga aérea surge nesta crise pandémica como uma área crítica de resiliência

para os operadores aéreos, aeroportos e todos os stakeholders do transporte aéreo,

representando cerca de 35% do comércio global (Comunicação da Comissão 2020/C 100

I/01). Demonstrou como o transporte do frete aéreo conseguiu gerar valor e adaptar-se em

tempos críticos, contrariamente aos números de passageiros que são, hoje em dia,

incessantemente angustiantes e sem soluções à vista. O futuro do transporte aéreo carece

de uma reavaliação sobre as prioridades estratégicas da indústria, no que concerne ao

papel da carga aérea.

Sumariamente identificam-se alguns dos desafios, mais relevantes, verificados pela

indústria do transporte aéreo durante a pandemia COVID-19, são eles:

1. O acentuado decréscimo verificado na procura de passageiros causou uma

redução de 19% no rendimento global da carga aérea, em relação ao ano

anterior. Esta contração deve-se, em grande parte, à suspensão dos voos

das companhias aéreas de passageiros cujas aeronaves faziam o transporte

de carga aérea nos compartimentos do avião (ICAO, 2020a);

2. As tarifas aplicadas ao transporte aéreo de carga sofreram um aumento

generalizado e em alguns casos foram triplicadas (Brett, D., 2020), criando

enormes constrangimentos aos expedidores de carga;

3. As restrições governamentais, quanto à circulação de pessoas entre países,

sobretudo para as tripulações de aeronaves, geraram inúmeras limitações

na operação das companhias aéreas para o transporte da carga aérea a

determinados países. No entanto vários organismos, como é o caso da

IATA, emitiram diversos apelos para o levantamento das restrições

respeitantes a voos exclusivos de carga aérea (IATA, 2020a);



4. Restrições semelhantes também foram aplicadas, aos expedidores de

carga, no acesso terrestre a aeroportos e terminais de carga;

5. A carga humanitária é prioritária relativamente à carga aérea comercial,

nomeadamente, sobre bens de consumo.

Como se pode verificar, na Figura 9, a redução da capacidade da carga aérea no

estado pré e pós COVID-19 foi significativa, causando consideráveis problemas no

transporte de carga aérea, nomeadamente, nas aeronaves de passageiros em

consequência da sua paralisação:

Figura 9 - Capacidade de Carga Pré e Pós COVID-19

Fonte: Statista, 2021

Identificaram-se, igualmente, outras considerações na sequência da crise

pandémica e do ajustamento que o transporte aéreo enfrenta, sobretudo na capacidade de

espaço disponibilizada para as operações da carga aérea, nomeadamente os significativos

congestionamentos do transporte de carga aérea, dado que a procura excede a capacidade

da oferta, provocando o aumento sobre as tarifas do seu transporte e, consequentemente,

os custos que passam ao consumidor final (Statista, 2020).

A ICAO divulgou algumas recomendações, na sequência dos diversos pedidos

resultantes de diferentes stakeholders, sobretudo, das companhias aéreas e dos



despachantes de carga, com o intuito de promover junto dos reguladores o estímulo para as

trocas comerciais, designadamente:

▪ Flexibilização das regras para as tripulações de aeronaves com transporte

exclusivo de carga, no respeita às medidas de confinamento das

tripulações, assim como para as restrições das faixas horárias nos

aeroportos com operações cruciais de carga aérea (European Union, 2020);

▪ Facilitação dos voos charter, designadamente nas operações aos serviços

essenciais, atendendo a uma maior flexibilidade operacional e financeira

(EASA, 2020);

▪ Autorização temporária de direitos de tráfego suplementares em voos de

carga, pela aplicação a sétima liberdade do ar que refere o “direito de

transportar […] carga entre o território do outro Estado contratante e o

território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território

do Estado de nacionalidade da aeronave” (ICAO, 2004, pp. 4.1-10);

▪ Prorrogação de licenças a expirar, nomeadamente as certificações ou

aprovações, como é o caso das licenças de piloto e a respetiva formação

em mercadorias perigosas (ICAO, 2020b).

No entanto as companhias aéreas procuraram encontrar outras alternativas face à

pandemia, fazendo modificações nas aeronaves, em cooperação com os fabricantes e as

autoridades de navegação aérea, de forma a rentabilizar todo o espaço disponível na cabine

de passageiros. Um bom exemplo disso é a companhia aérea Emirates que conseguiu

adaptar a capacidade da sua frota à procura do frete aéreo, conseguindo a proeza de

manter muitas das suas aeronaves a operar com carga aérea em grande escala (Spaeth,

2020b).

Nesta sequência o impacto provocado pelo COVID-19 no transporte aéreo

comercial, em particular, nas aeronaves de passageiros gerou um crescimento do transporte

de carga aérea nesta tipologia de aviões, conforme ilustra a seguinte figura:



Figura 10 - Transporte Exclusivo de Carga em Aeronaves de Passageiros

Fonte: ICAO, 2020

Atualmente a carga é a principal fonte de receita nas companhias aéreas de

passageiros. A ICAO alerta, os Estado-Membros, para a importância de serem criadas

sinergias conjuntas que promovam o futuro das operações da carga aérea, em particular na

a adoção de políticas de incentivo ao seu transporte. Os Estados-Membros devem, por isso,

atuar preventivamente na adoção de medidas que fomentem ainda mais a flexibilização das

trocas comerciais. O principal objetivo é criar condições de estabilidade e desenvolvimento

ao transporte de carga aérea pelos operadores aéreos com o propósito destes conseguirem

fazer face a situações de crise, não só na atual como em crises futuras. Compreender, não

só as questões estruturais do negócio da carga aérea, como também, as limitações e

desafios que as companhias aéreas encontraram durante a crise pandémica é essencial

para todos os Estados-Membros, pois possibilita o encontro de soluções que permitam

responder adequadamente aos efeitos da crise e contribuir para uma recuperação

económica dos próprios países.

Embora a crise pandémica COVID-19 tenha sido transversal à maioria dos players

do transporte de carga aérea, nem todos têm a mesma capacidade de resposta face ao

excecional aumento de tarifas e taxas, consequente dos custos aeroportuários inerentes à

atividade, e em resposta à crise financeira no setor. Estes custos colaterais, consequentes



do decréscimo das receitas aeroportuárias como resultado da ausência de passageiros, são

aplicados a todos os stakeholders e por isso é compreensível o acréscimo sentido nas

tarifas e taxas do transporte de carga aérea.

O transporte aéreo de produtos essenciais, medicamentos, materiais médicos e

equipamentos tiveram uma procura exponencial face aos efeitos da pandemia COVID-19,

gerando enormes constrangimentos aos operadores aéreos. Este fator foi determinante na

redefinição estratégica das companhias aéreas face à crescente procura deste nicho de

mercado. Assim muitas das companhias aéreas procuraram converter os seus aviões não

só para rentabilizar o espaço da cabine, como também para aumentar a capacidade do

espaço oferecida em termos de porão da aeronave, com vista a responder à procura do

transporte aéreo neste tipo de produtos.

Embora a Pandemia COVID-19 tenha causado impactos muito negativos no

transporte aéreo, verificou-se também um forte incremento na procura do e-commerce. Este

nicho de mercado teve um rápido crescimento no comércio global e também nos transportes

em geral, especialmente no transporte aéreo. Com a implementação do distanciamento

social, o comércio eletrónico evidencia um crescimento positivo, uma vez que as medidas de

confinamento prolongado são, para já, permanentes, pressionando os consumidores em

geral na procura da compra via online.

2.4 A Retoma das Operações do Transporte de Carga Aérea durante

a Crise do Coronavírus

A pandemia COVID-19 conferiu à carga aérea a uma visibilidade considerável no

quadro da aviação civil. Segundo Alexandre de Juniac, diretor-geral e CEO da IATA, “o

transporte aéreo de carga com um melhor desempenho que o transporte de passageiros,

não consegue compensar a queda nas receitas de passageiros. Contudo, a receita da carga

tornou-se uma componente significativamente maior da receita das companhias aéreas

tornando possível às companhias manterem as suas rotas internacionais” (IATA, 2020b, p.

2).

Em 2021 o transporte aéreo de carga prevê-se continuar forte em resultado do

papel significativo que a carga aérea desempenha na distribuição de vacinas e que também

ajudarão a aumentar os volumes de carga. Algumas companhias aéreas, agentes de carga,



entre outros, estão, temporariamente, a beneficiar desta situação onde a procura excede a

capacidade de oferta. No entanto quando o funcionamento das cadeias de abastecimento

regressar à normalidade, o transporte de carga aérea terá de se reajustar e implementar

processos e normas de segurança, agora atenuadas com a introdução de regulamentos

facilitadores temporários com vista a assegurar a continuidade dos serviços em tempo de

pandemia.

As companhias aéreas e os agentes de carga devem olhar para as rotas críticas

que precisam ser abertas para a viabilidade comercial e estratégica. Aeroportos,

companhias aéreas e agentes de carga também terão que criar percursos exclusivos de

carga aérea para aumentar a eficiência da movimentação de carga, como é o caso da DB

Shencker, agente de carga, que se associou à companhia americana de carga aérea,

National Cargo, para criar uma rota semanal que assiste três continentes (Europa, América

e Ásia).

O regime de alocação de slots ainda será um problema e a necessidade de

flexibilização de slots para operações de carga permanecerá. É nesta área que a

participação das autoridades aduaneiras é absolutamente necessária, uma vez que requer a

colaboração próxima com diferentes serviços localizados nos aeroportos para responder a:

➢ Flutuações da procura de carga aérea em termos de capacidade;

➢ Aprovação de protocolos para a transferência de dados;

➢ Redução do papel e o estímulo à partilha de serviços através das redes

globais (cloud) para os diferentes players.

As companhias aéreas e todas as entidades dos demais negócios da cadeia

logística de carga aérea são frágeis financeiramente, sendo uma indústria com custos

operacionais fixos em aviões, pessoal, combustível, direitos de sobrevoo de espaços

aéreos, taxas de aterragem, prestadores de serviços e materiais, entre outros. Todos estes

serviços precisam ser pagos, exigindo recursos financeiros que nem sempre são garantidos

em virtude da redução do transporte aéreo e das operações irregulares. Os Estados e as

autoridades locais devem compreender o papel essencial que a indústria de carga aérea

desempenha e que é fundamental para manter a sua subsistência e vitalidade. Muitos

governos para impedir a insolvência das companhias já anunciaram ajuda financeira para

apoiar as transportadoras aéreas e outros negócios relacionados com a aviação.

Em 2020 os parâmetros operacionais do número de passageiros e das receitas do

transporte de passageiros foram negativos. O transporte aéreo de carga foi, em 2020,



inferior a 2019, contudo as receitas no transporte de carga aérea aumentaram em relação

ao ano anterior com uma melhoria acentuada para o comércio internacional e para o

comércio eletrónico (e-commerce),

A IATA analisa e divulga mensalmente resultados do transporte de carga aérea em

termos mundiais. Analisando o mês de novembro de 2020, podemos ter uma melhor

perceção do mercado, relativamente ao transporte de carga, pela Tabela 3, seguidamente

representada:

Tabela 3 - Transporte de Carga Aérea – Mercado Global

Fonte: IATA (2020)

O movimento total de carga aérea medido em toneladas de carga por quilómetro

(CTK) diminuiu 6,6% em comparação a novembro de 2019. O volume de carga aérea

internacional, que é o mais importante para as cadeias de abastecimento globais e domina

as principais rotas comerciais, diminuiu 7,7% em novembro relativamente ao ano anterior.

De acordo com a IATA e, conforme representado na Tabela 3, a capacidade de carga aérea

internacional diminui 21,3% e teve uma contração de 20% para todo o setor em relação ao

mesmo período de 2019, como resultado da redução dos voos operados com passageiros e

da consequente diminuição na procura de passageiros durante a pandemia. Contudo as

taxas de ocupação de carga atingiram valores consideráveis com um aumento de 8,4 pontos

percentuais em novembro. Este aumento indica a contínua procura de carga aérea cuja

resposta permanece aquém das necessidades do mercado, indicando também o

consequente aumento dos custos inerentes ao transporte.



Tabela 4 - Transporte de Carga Aérea - Mercado Internacional

Fonte: IATA (2020)

No mês de novembro, o movimento de carga aérea por regiões, apresenta

resultados negativos exceto na América do Norte, com um resultado positivo, conforme se

pode verificar na Tabela 4. Relativamente à análise por regiões, constata-se o seguinte:

▪ As companhias aéreas de África apresentaram, em novembro de 2020, uma

queda de 1,7% em relação a novembro de 2019. A capacidade global, medida

em toneladas por quilómetro, de carga disponível (ACTK) diminuiu, em

novembro de 2020, cerca de 19,4%;

▪ As companhias aéreas da região Ásia-Pacífico registaram uma queda de 9,5%

em relação à carga transportada quando comparado a 2019, no entanto,

registou-se uma pequena melhoria de 2,1% em relação à descida de 11,6%

verificada em outubro de 2020. A capacidade total de carga disponível por

toneladas/quilómetro (ACTK) permaneceu limitada na região, com um resultado

negativo de 25,3%, ao invés dos resultados positivos observados na taxa de

ocupação de carga (CLF) cujo aumento foi de 13.1%, consequentes do

crescimento no transporte de material médico e do e-commerce;

▪ As transportadoras aéreas da Europa têm um desempenho negativo de 13,7%

em relação ao ano anterior, o que representou um saldo negativo de 1,8% em

comparação com outubro de 2020. O transporte aéreo de carga na região foi,

significativamente, afetado pela 2ª vaga do coronavírus. A falta de oferta

continua a ser um desafio, pois a capacidade total (ACTK) diminuiu 24,9% em

novembro, apresentando um aumento de 8,7% na taxa de ocupação de carga

(CLF);



▪ As transportadoras aéreas da América Latina apresentam um saldo negativo de

19,4% no volume de carga representando um declínio em relação à queda de

12,5% registada em outubro de 2020. A carga aérea na região tal como na

Europa foi afetada pelo ressurgimento da COVID-19. A capacidade total (ACTK)

diminuiu 24,8% em novembro, apesar de recuperar em relação ao resultado

negativo de outubro de 28,9%;

▪ As transportadoras aéreas do Médio Oriente registaram uma queda de 2,2% no

volume de carga em novembro, representando uma quebra de 0,3% em relação

a outubro. A falta de ligações aéreas está a dificultar a recuperação do

transporte aéreo de carga na região. A capacidade total (ACTK) diminuiu 18,6%,

contrariamente, aos valores verificados na taxa de ocupação de carga (CLF)

com um aumento de 10.1 pontos percentuais, face à procura do transporte de

vacinas e do material médico;

▪ As transportadoras aéreas da América do Norte foram, de todas as regiões do

mundo, as que registaram um saldo positivo 1% apesar de ser apenas o terceiro

positivo em 12 meses. Este desempenho em comparação com o restante do

setor foi impulsionado pela crescente procura do comércio eletrónico dos

produtos fabricados na Ásia, com queda de apenas 12,7% na capacidade total,

medida em toneladas, de carga disponível por quilómetro (ACTK) em novembro

de 2020 e consequentemente com um aumento de 8% na taxa de ocupação de

carga (CLF).



Figura 11 - Capacidade Total de Carga Disponível – Mercado Internacional

Fonte: IATA, 2020

As aeronaves de passageiros, que continuam sem voar, diminuíram 53% na

capacidade de transporte de carga, contudo é compensada por um aumento de 20% nos

aviões cargueiros, conforme se pode verificar no mês de novembro da Figura 11. As

aeronaves de passageiros normalmente carregam cerca de 50% da tonelagem total de

carga aérea (Statista, 2020a). Um aumento na capacidade nos cargueiros e das taxas de

utilização neste ano, não foram suficientes para suprimir a escassez de transporte aéreo,

embora tenha melhorado gradualmente nos últimos nove meses.

A redução da capacidade é quatro vezes maior do que a perda da procura desde

2019, razão pela qual as taxas de carga aérea triplicarem ou quadruplicarem durante a

época alta de embarques e dificuldade de reservas das empresas.

Os fatores de ocupação atingiram um recorde histórico em novembro de 54,3%.

Espera-se que a capacidade diminua face à necessidade de transportar produtos de

emergência médica, como por exemplo, as vacinas COVID-19 cujo movimento já se

encontra a ser implementado junto das farmacêuticas e prevê-se um aumento gradual nos

próximos meses para cumprir a distribuição global à medida que as doses são

disponibilizadas.



CAPÍTULO III – A Emirates

A Emirates foi fundada como companhia aérea a 25 de outubro de 1985 e iniciou os

seus voos no transporte de passageiros e carga para Bombaim e Karachi, com dois aviões,

um Airbus A300 e um Boeing B737-300, alugados em wet lease (avião e tripulação) à

Pakistan International Airlines (PIA).

A Emirates começa, em julho de 2012, a operar para Portugal, no aeroporto de

Lisboa. Desde então tem crescido rapidamente, no transporte de passageiros e carga,

nomeadamente nas rotas da Ásia e de África. A taxa de ocupação dos aviões na rota de

Lisboa é superior aos 80% da média da companhia, sustenta o diretor-geral da Emirates em

Portugal.

3.1 Evolução Histórica

A Emirates SkyCargo, com sede no Dubai, Emirados Árabes Unidos, foi criada em

1985 como divisão de carga da Emirates. Conta com 35 anos de experiência, tento tido uma

evolução no mercado e uma posição estratégica notáveis. Em sete anos consegue ampliar a

sua rede para 25 destinos e transportar mais de 200.000 toneladas.

A Emirates SkyCargo tornou-se membro, em 2016, da Cargo iQ, no World Cargo

Symposium - IATA, em Dallas, Texas, Estados Unidos da América. Com mais de três

décadas de experiência conseguiram expandir os seus negócios e assegurar a

disponibilidade de uma frota de mais de 260 aeronaves de passageiros, 11 cargueiros e

ainda um mega terminal de carga com 43.600 m2.

O Quadro 8 apresenta, sumariamente, a sua evolução histórica.



Quadro 8 - Evolução Histórica da Emirates

Ano História

1985 A Emirates inicia as operações de passageiros e carga para Bombaim e Karachi com dois aviões alugados à Pakistan International Airlines (PIA)

1987 Recebe a sua primeira aeronave, um Airbus A310-304, com a matrícula A6-EKA

1989 Voa para 14 destinos - Dubai, Bombaim, Deli, Karachi, Amã, Colombo, Cairo, Daca, Male, Frankfurt, Istanbul, Damasco, Jidá (Jeddah), Kuwait

1992 Encomenda sete aeronaves Boeing B777 e voa para 25 destinos no Médio Oriente, Europa e Sudeste Asiático

1998 A Emirates SkyCargo transportou, durante o ano, mais de 200.000 toneladas de carga

1999 Voa para 50 destinos

2000 Primeira companhia a encomendar o Airbus A380 (sete A380 com opção de mais cinco)

2005 Encomenda de 42 Boeing B777; a Emirates SkyCargo apresenta o SkyChain, para otimizar a performance da gestão central das reservas de carga

2006 A Emirates voa para 87 destinos em 57 países; a Emirates SkyCargo transporta 1 milhão de toneladas de carga; a frota inclui quatro cargueiros Boeing B747-400F

2008 A Emirates SkyCargo inaugura o terminal de carga, com capacidade de 43.600 m2, no Dubai

2009 A Emirates inclui na frota aviões cargueiro Boeing B777F (Freighter); inédito no mundo, o e-commerce (frete eletrónico) é apresentado, com o primeiro voo sem papel entre Maurícia e Dubai

2014 A Emirates SkyCargo transporta mais de 2,3 milhões de toneladas de carga para 147 destinos nos 6 continentes

2015

A Emirates comemora 30 anos de operação; a 10 de novembro, a Emirates SkyCargo, inicia as operações no novo terminal de carga de última geração, o Emirates SkyCentral em Al Maktoum Internacional no Dubai Word Central (DWC)

2016 A transportadora lança a Emirates Pharma, um serviço especializado no transporte de produtos farmacêuticos sensíveis à temperatura

2017 A Emirates SkyCargo lança Emirates Fresh e Emirates Wheels

2018 A Emirates SkyCargo transportou cerca de 500 cavalos em 19 voos charter para os FEI World Equestrian Games

2019

A Emirates faz uma encomenda de 30 aeronaves Boeing B787-9; a Emirates SkyCargo faz mais de 300 operações cargueiro em todo o mundo; a 14 de outubro, lança plataforma eletrónica, Emirates Delivers, de entrega de compras online (e-commerce internacional)

2020 A Emirates realiza, de abril a junho, já no período COVID-19, mais de 200 voos de repatriação




A 24 de junho de 2020, a Emirates modifica a cabine da classe económica de 14

aeronaves Boeing B777-300ER, com a remoção dos assentos, conseguindo assim uma

capacidade adicional de carga até 17 toneladas ou 132 metros cúbicos por voo.

Em novembro de 2020, a Emirates começou a voar com o Airbus A380 como

cargueiro temporário, conhecido como Mini Freighters, para agilizar o despacho de carga

adicional necessário em países que vivenciavam uma segunda vaga de COVID-19. Uma

aeronave A380 poderá transportar cerca de 50 toneladas de carga no porão do avião,

correspondendo a pouco menos de 50% da quantidade de carga que um 777F pode

transportar. Esta situação está relacionada com o carregamento de carga na cabine, o qual

tem limitações estabelecidas de acordo com o “Guidance for the transport of cargo and mail

on aircraft configured for the carriage of passengers” da IATA (2020c). Só mais tarde foi

utilizada a capacidade de cabine nos A380. Mas dado que estes equipamentos não estão

devidamente automatizados, por não disporem de uma porta específica (porta de porão)

para o main deck, toda a operação de carregamento torna-se mais morosa e complexa

(Spaeth, 2020b).

3.2 Caracterização da Emirates SkyCargo

A forte capacidade estratégica e o contínuo investimento, na Emirates SkyCargo,

permitiram um desenvolvimento notável, facilitando o comércio global e a movimentação das

mercadorias. Esteve ainda na vanguarda de um desenvolvimento combinado de produtos

inovadores e de um investimento nas respetivas infraestruturas, adequadas a esse mesmo

desenvolvimento.

A crescente incerteza económica, tensão no comércio global e agitação nos

principais mercados caracterizam-se como os principais agentes responsáveis pelo

decréscimo do volume de carga aérea. O ano 2019 já comportava uma incerteza elevada,

no entanto, devido à Pandemia COVID-19, 2020 mostrou-se ainda mais desafiante. Ainda

assim, a Emirates SkyCargo conseguiu ver uma oportunidade e reviu a sua oferta

apresentando-a, aos seus clientes, de forma a garantir a liderança do mercado através dos

seus produtos especializados, recursos e infraestruturas excecionais, bem como através da

sua agilidade em encontrar soluções para as necessidades dos clientes e a sua procura.



O seu lema de compromisso “Delivery as Promised” apoia-se numa rede global que

cobre mais de 155 destinos centralizados no Dubai. Compreende uma moderna frota de

aeronaves de grande porte e terminais de última geração (Emirates SkyCentral),

conseguindo um bom posicionamento no apoio ao comércio e ao crescimento económico.

Em 2020, com a Expo Dubai, esperava-se um aumento na movimentação e volume de

mercadorias, no entanto, a Emirates viu-se obrigada a adiar as relações com os seus

parceiros devido ao adiamento do evento para 2021.

Pela análise do Relatório de Contas 2019-2020 da Emirates (2020) pode constatar-

se uma redução de 10% no volume de carga transportada, que se deveu a uma diminuição

da capacidade de espaço durante o confinamento no Dubai e ainda, à retirada de uma

aeronave B777. Apesar do ano de pandemia, e fruto dos bons investimentos efetuados no

passado, a Emirates SkyCargo fortaleceu, a sua capacidade de oferta no segmento dos

produtos farmacêuticos, com a abertura de novas instalações em Chicago e em Copenhaga.

Foi, igualmente, possível lançar uma nova plataforma de comércio eletrónico, a

Emirates Delivers (door to door), que proporcionou uma preciosa ajuda a clientes individuais

e pequenas empresas a consolidarem as suas compras online nos EUA e a recebê-las nos

Emirados Árabes Unidos.

Não obstante os efeitos da pandemia COVID-19, a Emirates SkyCargo continuou a

reforçar múltiplos serviços para o transporte de carga ajustada e personalizada a cada

cliente, expandindo ainda mais as suas operações no apoio ao transporte de bens

essenciais e produtos médicos.

De acordo com Nataraja, S., & Al-Aali, A. (2011), num estudo de caso sobre a

Emirates, as estratégias operacionais competitivas, a diversificação de serviços e produtos,

o modelo de negócios competitivo e recursos humanos excecionais são determinantes para

o desempenho excecional de uma organização, sobretudo em cenários adversos.

A Figura 12 representa de uma forma resumida os principais destaques

mencionados anteriormente.



Figura 12 - Emirates SkyCargo Caracterização

Fonte: Emirates SkyCargo, 2020

3.2.1 Frota Aérea

A Emirates SkyCargo é muito criteriosa com os investimentos que realiza, por isso,

a sua frota aérea é uma das mais jovens e eficientes. Possuem uma idade média de 7,6

anos e são aeronaves de grande porte (widebody). Os voos cargueiros foram introduzidos

para complementar a capacidade de carga disponível nos voos de passageiros.

Garantir eficiência e fiabilidade aos seus clientes é condição indispensável para a

Emirates, razão pela qual mantêm uma frota bem conservada através da relação estreita

com os seus parceiros a fim de assegurar que são utilizadas as tecnologias mais

inovadoras. A frota aérea da Emirates SkyCargo está composta, conforme a Tabela 5:

Tabela 5 - Tipologias de Aeronaves e Características

Modelo da Aeronave Total Características

Airbus A380-800 117 Capacidade: 17.000 kg de carga

Volume: 88m3



Fonte: Elaboração própria com base na Emirates SkyCargo

Aeronave com a capacidade máxima de passageiros ocupada

transporte, aproximadamente, 8000kg de carga

Boeing 777-300

150

Capacidade: 16.700 kg de carga

Volume: 125m3

Aeronave com a capacidade máxima de passageiros ocupada

transporta, aproximadamente, 21000kg de carga

Boeing 777- F

(Freighter) 11

Capacidade: 107.000 kg de carga

Volume: 550m3

3.2.2 Serviços

Em 2019, a Emirates SkyCargo continuou a lançar serviços especializados para

setores específicos. Emirates Delivers é uma nova plataforma de comércio eletrónico que

permite aos consumidores, tanto clientes individuais como pequenas empresas, comprarem

os seus produtos de qualquer loja de retalho online, com sede nos EUA, e entregá-los nos

Emirados Árabes Unidos. A Emirates Delivers faz parte de uma vasta estratégia da Emirates

SkyCargo, e que tem como propósito promover o Dubai, como um centro de atendimento de

comércio eletrónico, para clientes com base no Médio Oriente, Ásia e Europa. Preveem

expandir o seu negócio para outros destinos, num futuro próximo, como nova fonte de

investimento.

Atendendo a outros serviços do portefólio da Emirates SkyCargo que apresentaram

um forte desempenho de vendas, em condições de mercado muito desafiantes, foi o

transporte de cerca de 11.000 expedições de alta prioridade e ainda de nove voos charter,

exclusivos, ao transporte de cerejas. Alguns exemplos dos inúmeros serviços que a

Emirates SkyCargo disponibiliza aos seus clientes estão identificados na Tabela 6:



Tabela 6 - Serviços Emirates SkyCargo

Tipologia de serviço Descrição do serviço

Emirates Air Freight

Soluções de frete geral ideais para o rápido e eficiente transporte de todas

as mercadorias.

▪ Emirates Air Freight Priority - velocidade e confiabilidade excecionais quando há uma remessa urgente que deve ser entregue a tempo

Emirates Pharma

Distribuição de medicamentos que salvam vidas e produtos farmacêuticos

com proteção e controle em cada etapa do percurso, com instalações de

refrigeração de última geração no Dubai:

▪ Emirates Pharma - para produtos que podem lidar com pequenas flutuações de temperatura

▪ Emirates Pharma Plus – para produtos farmacêuticos com alta sensibilidade à temperatura

▪ Emirates Pharma Active – para produtos que exigem o máximo de proteção e controle de temperatura

Certificação em 2016 da European Union Good Distribution Practices (EU GDP)

Emirates Fresh

Uma solução para a refrigeração integrada que garante frescura e

integridade do produto para perecíveis e que já transportou mais de

400.000 toneladas de produtos perecíveis:

▪ Emirates Fresh - para produtos que podem lidar com pequenas flutuações de temperatura

▪ Emirates Fresh Breathe - para produtos delicados que possuam necessidade de ventilação

▪ Emirates Fresh Active – para produtos mais sensíveis exijam proteção extrema

Emirates Live

Transporte especializado para animais vivos:

▪ Emirates DOC - assistência especializada para pintos do dia

▪ Emirates Equine – serviços dedicados ao transporte de cavalos, onde o zelo e o cuidado são critérios indispensáveis na assistência operacional equestre

Emirates Safe

Proteção extra e segurança suplementar para mercadorias valiosas e

vulneráveis, apresentando um aumento anual de 6% no volume

transportado de produtos valiosos:

▪ Emirates Valuable – elevados padrões de segurança e na proteção de artigos preciosos

▪ Emirates Vulnerable - segurança melhorada para mercadorias vulneráveis ou de alto risco

Emirates Specialty Soluções personalizadas para carga especializada:

▪ Emirates AOG (aircraft on ground) – transporte urgente de peças para aeronaves (desde pequenas peças, a motor de aeronave com



14.000kg)

▪ Emirates Wheels - serviços especializados para transporte automóvel, desde frotas comerciais a automóveis pessoais

Emirates Charter Soluções personalizadas para atender às necessidades de cada cliente,

no que respeita ao aluguer total, parcial e/ou combinado da sua frota

Emirates Pets A Emirates Pets garante um serviço exclusivo aos animais de estimação

compatível a uma assistência cuidada e diligente quando e onde quer que

ele voe. Este serviço teve uma procura com um acréscimo de 12%

3.2.3 A Rede

A Emirates SkyCargo conta com uma rede aérea, rodoviária e de parceiros

integrada, capaz de oferecer alcance e capacidade excecionais em todo o mundo.

Inclui uma rede virtual com mais de 300 destinos aéreos, abrangendo mais de 80

países em 6 continentes, garantindo aos seus clientes uma cobertura ilimitada por meio da

extensa rede de camiões.

A indústria do transporte de carga aérea permite, segundo Kasarda & Green (2004)

aproximar mercados remotos de forma eficaz, garantindo que as cadeias globais do

comércio sejam rápidas e seguras. Neste seguimento é defendido que os Estados que

incluam aeroportos com infraestruturas melhor capacitadas, são aqueles que têm maior

vantagem competitiva no mercado, essenciais ao desenvolvimento económico e,

consequentemente, ao aumento do PIB do país.

Rede Aérea

O hub da companhia aérea está localizado no Dubai International Airport (DXB),

com a vantagem geográfica de poder, de forma rápida e eficiente, ligar dois terços da

população mundial em apenas 8 horas às principais regiões do comércio internacional. A

extensa rede global abrange atualmente mais de 155 destinos em 80 países. Tem como

principais escalas de ligação as seguintes cidades indicadas na Tabela 7:




Tabela 7 - Principais Escalas de Ligação da Rede Global

Cidade Descrição

Edimburgo

Lançado a 1 de outubro de 2018, o 2º destino da Emirates SkyCargo na Escócia

e o 8º no Reino Unido, o Aeroporto de Edimburgo, está idealmente localizado

para conexões rápidas com o resto do país e Reino Unido como um todo.

Situados na costa leste, os voos de e para Edimburgo aperfeiçoarão o acesso

logístico para toda a região e permitirão a movimentação de alimentos frescos,

uísque, produtos farmacêuticos e software

Maastricht

Disponível na rede de cargueiros, o Aeroporto de Maastricht Aachen opera

principalmente como uma instalação de manuseamento de carga e está

localizado no extremo sul da Holanda. Idealmente situado entre a Holanda,

Alemanha e Bélgica, o aeroporto tri-fronteiriço tem a capacidade de otimizar o

acesso logístico a toda a região e é uma facilidade chave para o movimento de

alimentos frescos, flores, gado e volumes de grandes dimensões

Tunes

A operar para esta cidade antiga e enérgica, Tunes, a capital da Tunísia no Norte

da África, é mundialmente conhecida pela sua rica cultura, vistas panorâmicas e

ruínas arqueológicas excecionais. As populares praias do Mediterrâneo tornam a

cidade um destino turístico movimentado e os 55 milhões de oliveiras são um

indicativo da paisagem fértil e da indústria agrícola

Bogotá

Com um serviço de cargueiro semanal para Bogotá. A capital colombiana é o 6º

destino de carga da Emirates SkyCargo na América do Sul, oferecendo uma

capacidade de carga semanal de cerca de 500 toneladas para clientes na

Europa, Extremo Oriente e Australásia. Com uma extensa rede de rotas,

juntamente com transporte contínuo por meio do hub no Dubai de última geração,

oferece uma cobertura global para este mercado próspero

Santiago

Capital do Chile e uma das maiores cidades das Américas, Santiago abriga 17,8

milhões de pessoas e está disponível na rede SkyCargo da Emirates desde 5 de

julho de 2018. Repleta de belas paisagens e litorais sem fim, a agitada metrópole

é uma grande exportadora de recursos minerais, consumíveis processados,

frutos do mar e vinho e é um ponto de acesso ideal para o Peru e Buenos Aires




A Emirates é uma das transportadoras aéreas com o crescimento mais acentuado

das últimas décadas, expandindo a sua rede operacional pelos seis continentes, sobretudo

entre o sudeste asiático, a europa e o hub no Dubai (DXB). No ano fiscal de 2017-2018, a

companhia aérea gerou a maior receita da sua operação no mercado europeu,

transportando um total de 56 milhões de passageiros, em toda a sua rede, com uma taxa de

ocupação (PLF) de 77,5%, no segmento de passageiros e com uma movimentação total, no

transporte de carga, em 2,6 milhões de toneladas de frete aéreo (Mirza, 2021).

Segundo Doganis (2010) a rede global de uma companhia aérea permite melhorar

a conetividade para mercados distantes, nomeadamente, as cadeias de abastecimento

globais de forma rápida e fiável.

Pelo referido anteriormente é notável a ampla operação aérea que a Emirates

SkyCargo possui, muito principalmente devido à sua localização geográfica estratégica que

lhe permite chegar a vários destinos principais, conforme se verifica pela Figura 13,

seguinte:

Figura 13 - Mapa Operação Aérea Global Emirates SkyCargo

Fonte: Emirates SkyCargo, 2021



Rede Rodoviária

A rede de distribuição rodoviária usa veículos de transporte especialmente

configurados para movimentar ULD (paletas e/ou contentores) e garante a articulação com

múltiplos destinos, complementando a rede aérea mediante o ajuste horário dos voos pelas

diferentes escalas, o que permite responder a uma ampla cobertura de percursos até ao

cliente.

A instalação da Emirates SkyCentral, no Dubai, está articulada com um serviço

alfandegário aberto 24 horas por dia e 7 dias por semana, que assegura o cumprimento das

formalidades de controlo aduaneiro das mercadorias, nomeadamente pela introdução dos

procedimentos eletrónicos, com especial destaque para a carga em trânsito, a fim de agilizar

todo o processo de transferência, garantindo deste modo, a rapidez, segurança e o

cumprimento dos prazos de entrega. Uma desenvolvida rede terrestre, fora dos EAU,

possibilita a ligação entre origem/destino cujo transporte por via aérea não consegue,

atualmente, atender às necessidades do consumidor.

Rede de Parceiros

Possuem uma combinada rede de parceiros que oferece acesso a uma das

maiores redes mundiais com mais de 300 destinos. Estabeleceram mais de 170 acordos de

parceria, através duma equipa especializada, com o propósito de encontrar a melhor

solução face às necessidades do cliente e às características da mercadoria.

3.3 SkyCargo em Portugal

A Emirates (EK) inicia a sua operação em Portugal, a 9 de julho de 2012, para o

Aeroporto de Lisboa com voos diários operados em B777.

A primeira companhia a estabelecer ligações de Portugal ao Médio Oriente,

realizava, pré pandemia COVID-19, 18 frequências semanais, com um total de 8500

toneladas de carga exportada durante o ano 2019.

Segundo David Quito, diretor da Emirates para Portugal, a suspensão forçada das

operações aéreas em março de 2020, na sequência das restrições da pandemia e do

cancelamento dos voos de passageiros, teve um impacto negativo nas receitas desse ano.



A retoma dos voos sucedeu em agosto com a realização de três frequências semanais, no

entanto, dada a evolução favorável e a necessidade de aumentar a operação da companhia

em Portugal para quatro frequências semanais, os resultados estão a correr bem, dadas as

atuais circunstâncias da pandemia, mas muito aquém quando comparados com o ano

anterior (Matos, I., 2020).

Ainda assim, a Emirates SkyCargo foi sendo reconhecida ao longo dos anos como

a Melhor Transportadora de Carga Aérea – Oriente, tendo vencido 7 prémios consecutivos

fruto de iniciativas promovidas pela publicação Transporte & Negócios.

A Emirates SkyCargo é líder no seu setor em Portugal, nomeadamente, na

exportação de mercadorias, no que respeita a equipamentos eletrónicos, componentes

automóveis, calçado e têxteis. Alcançou o transporte de 13.800 toneladas de carga

movimentada de e para Portugal, no ano financeiro de 2018/19 (Pista 73, 2019). Parte da

estratégia da Emirates SkyCargo para Portugal também passou pelo desenvolvimento de

novas parcerias e produtos que vão ao encontro das expetativas e satisfação dos seus

clientes. A carga continua a registar um desempenho fantástico face aos resultados

negativos da pandemia.

A Emirates SkyCargo opera voos regulares de carga para mais de 40 destinos

todas as semanas e em 2019, realizou mais de 300 operações de fretamento em todo o

mundo.

Para contrariar os efeitos devastadores da pandemia a Emirates envolveu-se,

segundo o diretor da EK para Portugal, na repatriação de turistas e cidadãos retidos junto

das embaixadas e consulados. Além disso a companhia também procurou adaptar a sua

frota no transporte da carga. A Emirates SkyCargo, no final de março de 2020, efetuou

operações de carga para 35 destinos, ampliando em julho a sua rede para mais de 100

destinos no transporte exclusivo de carga a nível global, com especial destaque no

transporte de produtos farmacêuticos, medicamentos, alimentos, entre outros (Lopes, D.,

2020).

3.4 A Relação Económica da Emirates em Portugal

A Emirates conta com uma presença de 9 anos em Portugal, desde de 2012 que

Lisboa passou a fazer parte dos destinos da Emirates. Desde então, estima-se que tenham



sido transportados mais de 2,1 milhões de passageiros e mais de 27.000 toneladas de

carga, de e para Portugal.

De acordo com o diretor comercial da Emirates, Thierry Antinori, Lisboa assume

uma importância geoestratégica, funcionando como uma plataforma de ligação a destinos

estratégicos para a Emirates, como é o caso do Brasil e do continente africano, em analogia

a Portugal onde esta rota cria uma oportunidade excecional de alcançar, rapidamente, os

mercados asiáticos e o do Médio Oriente (Turisver, 2012).

Segundo Doganis (2010) a localização geográfica do hub relativamente aos

mercados que assiste reduz, significativamente, o tempo e custo subjacentes ao transporte

de carga, atendendo à relação de conetividade do tráfego. Assim os tempos de

transferência de carga tornam-se eficazes, viabilizando as conexões entre o tempo de

chegada de um determinado voo e a conexão para a partida de outro voo.

Os fatores políticos e estratégicos são, de acordo com Zondag, elementos que

influenciam decisivamente a escolha da rota numa linha aérea. Alguns dos exemplos

indicados pelo autor referem as inúmeras restrições no espaço aéreo decorrentes da Guerra

Fria. Outro dos casos indica a abertura do espaço aéreo siberiano às companhias aéreas

ocidentais e as consequências significativas desse desbloqueio, permitindo executar rotas

mais económicas e diretas entre diferentes cidades do mundo: voos entre Londres e Tóquio

ou de Nova York e Hong Kong (2006).



Figura 14 - Mapa da Rede entre Portugal e restantes Mercados Mundiais

Fonte: Emirates, 2020

A Emirates tem uma considerável posição na economia portuguesa, não só pela

importância da rota direta para o Dubai, como também de todos os intervenientes turísticos

e comerciais que acarretam, tais como, operadores turísticos e agências de viagens,

empresas de exportação e de importação nacionais que passaram a ter acesso a mercados

mais competitivos e rentáveis.

O Acordo assinado entre Portugal e Emirados Árabes Unidos para cooperação

económica, foi estabelecido a 17 de novembro de 2012 (Decreto-Lei nº 134/2013), uma

demonstração clara do interesse dos dois Estados em reforçar as trocas comerciais entre si.

Neste sentido compreende-se que a importância do impacto económico do transporte de

carga depende de múltiplos fatores, designadamente, do ambiente político do país onde a

carga aérea opera, considerando que a política de estabilidade dum Estado é determinante

para o desenvolvimento e crescimento das trocas comerciais entre países, permitindo,

assim, aumentar o volume da carga aérea transportada (Doganis, 2010).

O reforço dos acordos bilaterais entre Portugal e EAU na promoção e proteção

recíproca dos investimentos é um contributo significativo, não só, para o investimento entre

os dois territórios, como também, para o fortalecimento das relações comerciais e

empresariais entre os dois países, permitindo a promoção das transações comerciais e o



acesso a novos segmentos de mercado, quer para Portugal, quer para os EAU (Decreto-Lei

nº 5/2012).

Uma referência significativa entre a Emirates e a economia portuguesa foi o

investimento que a companhia efetuou para aumentar o número de frequências para o

aeroporto de Lisboa, adicionando um segundo voo diário à rota de Lisboa no ano de 2016,

verificando-se um acréscimo de mais de 10 mil lugares por semana, para além da

capacidade de oferta de espaço para a carga aérea nos compartimentos do avião. Este

marco não só trouxe benefícios à própria empresa, permitindo um aumento de clientes,

como a nível turístico e comercial foi bastante proveitoso para Portugal.

A Emirates, em julho de 2019 inicia uma nova frequência para Portugal, desta vez

para a cidade do Porto. Previa-se um voo, quatro vezes por semana, que aumentasse não

só o número de passageiros como também uma capacidade até 18 toneladas de

capacidade de carga, criando a oportunidade para exportadoras portuguesas reforçarem o

seu mercado internacional. Pela proximidade de cidades espanholas como Vigo e Santiago

de Compostela, Porto torna-se uma possível ponte aérea que eleva os padrões de consumo

turísticos.

Ainda durante o ano 2019 a Emirates transportou cerca de 400 mil passageiros de

e para Portugal e um total de carga exportada de 8.500 toneladas. No pré COVID-19 a

companhia representava a única transportadora aérea a operar entre Portugal e os

Emirados Árabes Unidos.

De acordo com um estudo da Frontier Economics, a Emirates tem um impacto no

PIB português de 104 milhões de euros e, direta e indiretamente contribui para uma

empregabilidade de 2.620 pessoas. Relativamente ao turismo registado entre Portugal e os

EAU, em 2019 atingiram-se os 216 milhões de euros, representando um crescimento de

15% comparativamente a 2018, com uma representação de 80% das exportações no

comércio total (Frontier Economics, 2015).

Embora ainda não se saiba qual a dimensão do impacto total que a pandemia

COVID-19 terá na companhia aérea ou mesmo em Portugal, é certo que não será positivo.

A economia portuguesa viu-se privada dos voos da companhia aérea Emirates durante

cinco meses devido a todas as restrições de confinamento e, ainda que, tente recuperar

desse tempo as incertezas continuam a ser grandes e as vagas causadas pelo vírus têm,

cada vez mais, repercussões nocivas na economia.



Pela primeira vez em 30 anos, a Emirates, enquanto grupo, registou prejuízos

semestrais na ordem dos 3,8 mil milhões de dólares, face ao período homólogo,

representando cerca de 74% de quebra. Ainda que não sejam disponibilizados dados

referentes à operação em Portugal, entende-se que o impacto foi significativo, e não terá

sido pior em virtude das operações com a carga aérea que atuaram como efeito mitigador

neste surto pandémico (Almeida, F., 2020).

3.5 Modelo Conceptual com Base nos Conhecimentos

Na sequência da revisão de literatura pôde-se constatar que a carga assumiu um

papel decisivo durante a pandemia, na sequência das orientações emitidas pelos principais

organismos reguladores e institucionais com o propósito de assegurar a continuidade das

operações do transporte de carga por via aérea e também pela procura das transportadoras

aéreas, para alterar os seus aviões, de forma, a minimizar os prejuízos subjacentes com a

suspensão das cadeias de abastecimento e com paralisação da frota das companhias

aéreas.

Num contexto de pandemia, como o que vivemos atualmente, ter em consideração

estratégias operacionais competitivas assentes numa diversificação contínua de serviços e

produtos, pode ser determinante na mitigação dos efeitos negativos face a um cenário

desfavorável (Nataraja & Al-Aali, 2011).

Atendendo à identificação e análise das variáveis para suporte desta investigação,

foram assinaladas a questão central e posteriormente as questões derivadas. Nesta

sequência as hipóteses foram formuladas em detrimento destas questões e mediante as

variáveis em estudo, conforma ilustra a Tabela 8.



Tabela 8 - Questões, Hipóteses e Variáveis subordinadas ao Tema do Estudo

Questões (Central e Derivadas) Hipóteses formuladas Variáveis

Qual a relação causa-efeito da pandemia COVID-

19 no transporte de carga aérea para a Emirates

na rota Lisboa-Dubai-Lisboa?

H1 - As restrições da pandemia COVID-19 têm um impacto

negativo no transporte aéreo e são determinantes para o

fluxo da carga aérea.

“AirCargo Flow”

Q1: Qual o contributo do transporte de carga aérea

para a Emirates antes e durante a pandemia Covid-

19?

H2 – As variáveis PIB e Inflação interagem positivamente na

predição do fluxo de carga aérea, na rota LIS/DXB/LIS,

considerando o período pré e durante pandemia COVID-19.

“Year”

“GDP”

Q2: As variáveis económicas, como o PIB e a

Inflação, influenciam o transporte de carga aérea?

H3 – Um comportamento positivo do PIB, Ano e Yield implica

um incremento no fluxo de carga aérea na rota LIS/DXB/LIS.

“Fare”

“Yield”

Q3: O desempenho da empresa é afetado pela

estabilidade económica e pela cooperação entre as

alfândegas?

H4 – A estabilidade política e a sinergia entre as alfândegas

fomentam, positivamente, as trocas comerciais, na procura

de passageiros e mercadorias.

“Inflation”

“GeoHubs”

Q4: A localização geográfica dos aeroportos (LIS e H5 – A localização geográfica dos aeroportos em análise e a “CustomsCoop.”




DXB) potencia o aumento do fluxo da carga aérea? rede onde estes estão integrados aumentam o fluxo anual de

carga aérea na rota LIS/DXB/LIS. “GlobalInt.”

Q5: A retoma da atividade do transporte aéreo, ainda

que limitada, influencia o comportamento da tarifa e

do yield?

H6 – O fluxo de carga aérea é reativo ao comportamento da

Tarifa e do Yield em período de pandemia COVID-19.

“PoliticalStab.”

“CovidRes.”



A seleção das variáveis para esta investigação está na base da revisão de

literatura. Conforme indica a Tabela 8 as variáveis identificadas para esta investigação são

caracterizadas como:

⮞ Variável Dependente:

“AirCargo Flow” - fluxo anual de carga aérea

⮞ Variáveis Independentes:

“Year” – ano civil

”GDP” – produto interno bruto

“Fare” – média da tarifa anual cobrada para a carga aérea

“Yield” – receita gerada em euros por mercadorias versus quilómetros percorridos

“Inflation” – inflação medida pelo índice de preços ao consumidor e reflete a variação

percentual anual no custo para o consumidor médio de adquirir uma cesta de bens e

serviços que que podem ser fixados ou alterados em intervalos especificados ou

anualmente

“GeoHubs” – localização geográfica estratégica dos aeroportos em análise (HUB)

“Customs Coop.” – Cooperação entre alfândegas

“GlobalInt.” – Aeroportos em análise no estudo estão integrados em rede global

internacional

“PoliticalStab.” – Existência de estabilidade política entre Portugal e EAU

“CovidRes.” – Existência de restrições à atividade do transporte aéreo decorrentes da

pandemia COVID-19

Para melhor compreensão da correlação entre as hipóteses elaboradas e a

definição das variáveis para este estudo econométrico, elaborou-se um modelo conceptual

da relação entre as variáveis e as hipóteses, conforme se verifica na seguinte figura.



Figura 15 - Modelo Conceptual de Relação entre as Hipóteses e as Variáveis




Capítulo IV – Metodologia e Procedimentos do Estudo de Caso

4.1 Introdução

O quarto capítulo tem como objetivo a demonstração da metodologia utilizada para

as respostas enunciadas anteriormente. Para o efeito, subdividiu-se em três fases distintas:

a explicação da metodologia do estudo de caso, o método de regressão dos mínimos

quadrados parciais (PLSR) e o método econométrico para dados de painel.

A presente dissertação foi elaborada com suporte nas normas da American

Psychological Association (2020) e de acordo com o Despacho nº 30/2014 de 7 de julho de

2014 da Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Normas para a

elaboração e apresentação de teses de doutoramento (aplicáveis às dissertações, trabalhos

de projeto e relatório de estágio de mestrado).

De acordo com diversos autores e investigadores, o valor contributivo da aplicação

de técnicas estatísticas e econométricas é indispensável para atingir a eficiência nos

resultados apurados, tendo o propósito de auxiliar a tomada de decisões tanto ao nível da

gestão, como também, da operacionalização. No entanto a grande maioria dos estudos

científicos não contemplam a inclusão duma análise econométrica com a metodologia de

dados de painel, designadamente, no estudo do transporte de carga aérea e dos impactos

económicos após um evento crítico global. Ainda assim pode-se verificar que as conclusões

obtidas na literatura existente baseiam-se, essencialmente, em pesquisas teóricas. Por essa

razão a escolha desta metodologia, na presente investigação, constitui um desafio, em

virtude dos escassos estudos empíricos que utilizam a mesma metodologia, dado a

impossibilidade de realizar comparações e retirar conclusões válidas a partir dos dados

obtidos nesses mesmos estudos. Contudo esta mesma limitação também constitui um

contributo para o enriquecimento científico e para o setor aeronáutico.



A análise da variação do fluxo de carga transportada em contextos de pandemia,

pressupõe uma análise de fluxos pré e pós pandemia, através de um conjunto de variáveis e

de abordagens metodológicas.

Os diferentes modelos possuem diferentes particularidades, desta forma este

capítulo pretende apresentar uma revisão de literatura quanto às especificidades desses

modelos e das suas aplicabilidades.

4.2 Metodologia do Estudo de Caso

No panorama português a utilização do modelo de regressão dos mínimos

quadrados parciais (PLSR), assim como do modelo geral para dados de painel, aplicados no

contexto do transporte aéreo é considerado inovador, dado que ainda são raros os estudos

com aplicabilidade dos referidos modelos.

O objetivo desta tese é analisar a importância do transporte de carga aérea num

contexto pandémico, neste caso pela pandemia COVID-19, num estudo de caso da

Emirates na rota Lisboa-Dubai-Lisboa.

4.3 Objetivos do Estudo de Caso

O objetivo principal deste estudo de caso centra-se em demonstrar a importância

estratégica do transporte de carga aérea em contexto de pandemia, designadamente, pelo

coronavírus SARS-COV 2. Tendo em conta o objetivo principal da investigação como ponto

de partida, são definidos três objetivos específicos subjacentes ao propósito central do

estudo:

▪ Analisar os determinantes da procura para a carga aérea na rota

LIS/DXB/LIS;

▪ Determinar a importância socioeconómica do transporte de carga aérea entre

Portugal e Emirados Árabes Unidos;

▪ Identificar o contributo do transporte de carga aérea para a sustentabilidade

organizacional num cenário de pandemia.



Atendendo à imprevisibilidade dos efeitos de uma pandemia pretende-se, com este

estudo de caso, compreender a causa-efeito do coronavírus num setor vital para a economia

global. Embora grande parte dos setores tenham visto a sua operação suspensa por tempo

indeterminado, a indústria do transporte aéreo continuou a ser indispensável para assegurar

o funcionamento de outros ramos cuja operação manteve a sua atividade, como são os

casos, do comércio de bens essenciais, da indústria farmacêutica e dos suprimentos

médicos.

Assim, selecionada a companhia aérea Emirates, na rota LIS-DXB-LIS, definidas as

variáveis representativas para a obtenção de resultados aproximados, o mais possível à

realidade do contexto atual, e escolhido o método de estudo através da aplicação PLSR,

poderá identificar-se qual foi o contributo da carga aérea para a sustentabilidade da

companhia aérea face à nova realidade pandémica.

Para obtenção de resultados fidedignos, a recolha de dados foi primordial, bem

como, a imprescindível correlação de variáveis, de forma a obter conclusões credíveis e que

considerem a realidade da situação atual. A análise temporal neste estudo de caso é, por

isso mesmo, um fator determinante, uma vez que nos permite avaliar os resultados das

variáveis escolhidas antes e durante o contexto pandémico.

Pretende-se com este estudo que os resultados não contemplem apenas a questão

do volume de carga transportado, mas a relação desta variável com o impacto económico

associado ao contexto pandémico, com o propósito de compreender as repercussões que

este evento teve na companhia aérea e quais os fatores que condicionaram esse impacto.

4.4 Modelo de Regressão dos Mínimos Quadrados Parciais (PLSR)

O modelo de Regressão dos Mínimos Quadrados Parciais (PLSR) é uma técnica

que envolve a redução de dimensão antes de ajustar o modelo de mínimos quadrados. A

abordagem de redução de dimensão transforma as variáveis originais, geralmente por meio

de uma combinação linear das mesmas. Assim, este modelo efetua uma análise

multivariada de dados por uma diminuição de dimensão, onde o objetivo passa pela

eliminação da multicolinearidade no conjunto de variáveis explicativas X, designada por

variável independente, e, com essa diminuição o subconjunto das variáveis descritas é

aprimorado de modo a prever a variável dependente Y. Desta forma é possível efetuar uma



análise simultânea de múltiplas relações de dependência e independência entre variáveis

latentes, por meio de variáveis observadas.

Este modelo foi desenvolvido por Herman Wold, nos anos 60, tendo sido

inicialmente desenvolvido para aplicação em econometria e mais tarde tendo sido adaptado

na quimiometria (Tenenhaus, 1998). É denominado por Mínimos Quadrados Parciais

(Partial Least Squares) porque os parâmetros são estimados por via de uma série de

regressões de mínimos quadrados, enquanto que o termo “parciais” decorre do

procedimento de estimação iterativa dos parâmetros em blocos (por variável latente) em

detrimento de todo o modelo, simultaneamente (Lee et al., 2011).

Preferencialmente, o modelo de regressão dos mínimos quadrados parciais, é

considerado como uma técnica e predição, e não de interpretação, embora alguns trabalhos

possam fazer interpretação dos fatores extraídos (Morellato, 2010). Em virtude desta

metodologia ter este carácter de predição, a sua aplicação torna-se interessante na

monitorização do transporte de carga aérea, pois a comparação dos valores preditos pelo

modelo aos valores observados traz informação útil do comportamento aéreo antes e

durante a pandemia COVID-19.

A aplicabilidade deste tipo de modelo é aceite por vários setores de atividade, tais

como: química, ciências agrárias, ambiente, genética, energia, segurança, medicina, entre

outros.

O seu autor, Herman Wold, abordou vários estudos e melhorou as suas

abordagens com base nas suas conclusões e nas conclusões de outros colegas da sua

área, a economia. Por este fato, foi eleito como membro do Instituto de Estatística e

Matemática, o American Statistical Association e da Academia Sueca de Ciências. Foi ainda

membro honorário da Royal Statistical Association, a American Economic Association e da

Academia Americana de Artes e Ciências. Segundo Cavaco (2016), considerando os

contributos de H. Wold nesta área, “estudou diferentes técnicas de estimação usando

procedimentos iterativos, a partir dos quais desenvolveu um método especial denominado

de ponto fixo” (p. 14). Foi através dum algoritmo iterativo de mínimos quadrados ordinários

(MQO), do inglês Ordinary Least Squares, que se tornou possível estimar os coeficientes de

um sistema de equações simultâneas. Contudo, após uma conferência sobre o método do

ponto fixo, em 1964 na Universidade da Carolina do Norte, decidiu modificar o seu

algoritmo, pelo que estendeu-o ao cálculo de componentes principais. Pouco tempo depois,

aplicou ainda o algoritmo para o cálculo das correlações canónicas. Segundo Wynne W.



Chin "A abordagem PLS tem as suas origens em 1966 quando Herman Wold apresentou

dois procedimentos iterativos usando mínimos quadrados (Least Squares), estimativa para

modelos individuais e múltiplos componentes e para a correlação canônica" (Chin, 1998, p.

297).

O Nonlinear Iterative Partial Least Squares (NIPALS), um algoritmo padrão, teve

origem nos dois procedimentos anteriores, em que uma sequência iterativa de regressões

simples, utilizando o modelo dos mínimos quadrados ordinários (MQO), permitia calcular as

componentes principais. Herman Wold também demonstrou o modo como uma sequência

iterativa de regressões múltiplas, utilizando MQO, possibilitava calcular as correlações

canónicas. Em 1977, é desenvolvido o algoritmo PLS, algoritmo esse que viabilizou o

encontro das variáveis latentes, de acordo com Fornell: “Em 1977, os dois algoritmos

iterativos, de H. Wold, foram seguidos pelo algoritmo PLS geral, originalmente, designado

por NIPALS para LS (least squares), estimação de modelos de caminhos com variáveis

latentes" (Fornell e Cha, 1994, p. 52).

Os interesses de pesquisa em PLS passaram a ter aplicações na área da química,

tendo sido Svante Wold, filho de H. Wold, o responsável por esta transição. Na década de

1980, em conjunto com Harald Martens, foi adaptado o método NIPALS (algoritmo padrão

usado para o cálculo dos componentes da regressão PLS), originalmente, desenvolvido pelo

seu pai Herman Wold em 1966 (Tenenhaus, 1998), para a resolução do problema de

multicolinearidade em modelos de regressão lineares. Desenvolveu, ainda, outro ramo das

técnicas PLS em química, como foi o caso da PLSR.

Como referido anteriormente, a PLSR, remove o problema de multicolinearidade

num modelo de regressão. Existe um número elevado de variáveis explicativas (X), com

uma relação de dependência extrema entre elas, onde os coeficientes de um modelo de

regressão têm que ser avaliados, existindo assim multicolinearidade. Esta multicolinearidade

pode levar a uma dificuldade acrescida na interpretação da equação de regressão devido

aos sinais dos coeficientes erráticos. Coloca-se a questão de como reduzir a

dimensionalidade de X, ora a solução passa, geralmente, por encontrar um conjunto de

novas variáveis que são criadas como uma combinação linear das originais, eliminando o

problema da multicolinearidade. Recentemente, o método das componentes principais, é

uma técnica de referência na redução de dimensionalidade.

Devido às suas exigências mínimas, relativamente às suas escalas de medição,

tamanho da amostra e distribuição residual, a PLS assume-se com uma ferramenta de



análise poderosa (Vicente, 2015). E não carece que os dados sejam de distribuições

normais ou conhecidas (Falk e Miller, 1992).

Quando os fatores são demasiados e altamente colineares, considera-se que os

mínimos quadrados parciais sejam um método de construção de modelos preditivos. Tendo

em consideração que o foco não será, necessariamente, a compreensão da relação

subjacente entre as variáveis, mas sim na previsão das respostas.

A PLS pode ser uma ferramenta útil quando não existe a necessidade prática de

limitar o número de fatos medidos, dado não ser adequada para a triagem de fatores que

tenham um efeito negligenciável na resposta.

Segundo Vicente (2015), o modelo de regressão PLS permite, não só, a

identificação de fatores (combinações lineares das variáveis X) que melhor modelam as

variáveis dependentes Y, como também, trabalha com a eficiência dos conjuntos de dados

onde existem variáveis altamente correlacionadas e que apresentam ruído aleatório

considerável. A PLS relaciona uma ou mais variáveis resposta Y como uma técnica de

análise de dados multivariada, com diversas variáveis independentes X, com base no uso de

fatores.

A PLS é uma técnica que sintetiza dois conjuntos de dados, X e Y, por via de

variáveis latentes, sendo que Y representa um conjunto de respostas e X um conjunto de

indicadores (Tenenhaus et. al, 2007). De acordo com Vicente (2015, p. 35) “os componentes

da regressão PLS denominados por t₁, ..., tₘ encontram-se relacionados com X e retritos a

serem ortogonais. Os componentes da regressão PLS denominados por u₁, ..., uₘ

encontram-se relacionados com Y e não têm restrições ortogonais. X₀ e Y₀ apresentam-se

como blocos centralizados de X e de Y. De acordo com Höskuldsson (1988), o componente

da regressão PLS, hᵗʰ, tₕ = Xₕ₋₁ wₕ e uₕ = Yₕ₋₁ cₕ, é obtido através do critério de

maximização de Tucker (1958), descrito da seguinte forma:

cov² (Xₕ₋₁ wₕ , Yₕ₋₁ cₕ) = var (Xₕ₋₁ wₕ) corr² (Xₕ₋₁ wₕ, Yₕ₋₁ cₕ) var (Yₕ₋₁ cₕ), sujeito às

restrições | wₕ |= | cₕ |=1.”

Em conformidade com Geladi e Kowalski (1986) uma abordagem mais simples à

metodologia PLS, numa estimativa de regressão, passa pela construção de um modelo que

reflita uma relação entre Y e X (como Y = XB + E). Segundo Vicente (2015, pág. 48 e 49) “a



PLS produz scores dos componentes como combinações lineares das variáveis originais X

para que a correlação entre os componentes identifiquem as variáveis utilizadas no modelo

final, de modo a serem removidas. Para se ter Y = XB + E, primeiro é necessário obter T =

XW + F (E e F são termos de erro) por extração dos fatores. T é uma matriz de pontuação

para um componente W matriz peso adequado, calculada através da maximização da

covariância entre as respostas e os scores fatoriais correspondentes. A matriz dos scores T

resume as variáveis X. Posteriormente, o modelo de regressão linear de Y em U é estimado

para obter C, contendo as cargas para Y: L = YC + G (G é um termo de erro). Uma vez que

as cargas são calculadas C, este modelo de regressão é equivalente a Y = XB + E, com B

= WC, o qual pode ser utilizado como um modelo de regressão preditivo (Morellato, 2010).”

O método VIP (importância variável na projeção) foi utilizado para simplificar este

modelo, identificando os preditores mais relevantes. Assim, todas as variáveis resultam de

uma pontuação VIP>0,8 (Wold, 1994).

Resumidamente, através da metodologia PLS é possível determinar o

comportamento de um determinado modelo, durante um período de tempo determinado, a

partir de um conjunto de variáveis independentes e explicativas e onde as variações

ocorridas ao longo das diversas variáveis estão, diretamente, relacionadas com uma

variação (Wooldridge, 2005; Vicente, 2015). Desta forma, pode-se afirmar que esta

metodologia, mediante um conjunto de variáveis pré-selecionadas e indicadas, sejam alvo

de uma observação repetida, durante um período de tempo determinado, permite uma

análise estatística de dados (Wooldridge, 2005; Vicente, 2015).

4.4.1 Aplicabilidade do Modelo de Regressão PLS

Conforme referido anteriormente o modelo de regressão PLS pode ter uma

aplicabilidade abrangente a vários setores de atividade. Desde a área da química, à

economia e mesmo ao turismo ou até à vinicultura. Segundo os autores Kelly e Pruitt (2015),

Fuentes et al. (2012), McWilliams e Montana (2010), Jia et al. (2009) e Wold et al. (2001)

pode ser aplicável em time series. Por sua vez, segundo os autores Kelly e Pruitt (2013) e

KubberØd et al. (2002), também pode ser aplicado em cross-section. Além disso esta



metodologia é, segundo os autores Malec (2014), Wang et al. (2012), Krishnamurthy et al.

(2007) e Yin et al. (2006), aplicável em dados de painel.

De uma forma sumária e pela pesquisa efetuada foi possível encontrar estudos

indicados no Quadro 9 que aplicam o modelo PLSR:

Quadro 9 - Trabalhos com Aplicabilidade do Modelo de Regressão dos Mínimos Quadrados Parciais

Autor Publicação/Revista Objetivo do Estudo Amostra

Cohen, Pant, &

Sharp (1994)

Behavioral Research in

Accounting (Bria)

Investigar os determinantes

comportamentais da agressividade

do auditor nas relações com os

clientes.

62

Rodgers (1999) Journal of Economic

Psychology (JEP)

Avaliar a influência da perceção de

risco económico e do risco de gestão

sobre o julgamento e a tomada de

decisão.

268

Hartmann (2005) Abacus (ABA)

Avaliar a relação entre a incerteza na

tarefa, a incerteza ambiental e

tolerância para a ambiguidade em

medidas de desempenho de

contabilidade.

250

Chen, X., Li, H.,

Yap, C. W., Ung, C.

Y., Jiang, L., Cao,

Z. W., Li Y. X., &

Chen Y. Z. (2007)

Computer Prediction of

Cardiovascular and

Hematological Agents

by Statistical Learning

Methods,

Cardiovascular &

Hematological Agents

Avalia algoritmos para representar e

extrair adequadamente as

propriedades estruturais e físico-

químicas de compostos relevantes

para a previsão de agentes

cardiovasculares e hematológicos.

297

Trejo, L., Knuth, K.,

Prado, R., Rosipal,

R., Kubitz, K.,

Kochavi, R.,

EEG- Based Estimation

of Mental Fatigue:

Convergent evidence

Identificação do nível de fadiga

mediante análise de EEG.

16



Matthews, B., &

Zhang, Y. (2007)

for a three-state model

Juthberg, Christina

(2008)

Samvetsstress hos

vårdpersonal i den

kommunala

äldreomsorgens

särskilda Boenden

(Stress moral em

enfermeiros e auxiliares

de enfermagem em

asilos especiais)

Analisar/ estudar a correlação entre o

conceito de consciência moral e o

stress profissional

102

Ariffin et

al., (2013)

Academic Journal of

Interdisciplinary

Studies

Identificar a relação entre a

Imagem Corporativa das

Companhias Aéreas e as

expectativas dos passageiros.

546

Wang &Tian (2013) International Journal of

Nonlinear Science

Fatores que influenciam as flutuações

nos preços dos combustíveis

45

Wang et al., (2014) Journal of Analytical

Methods in Chemistry

Análise quantitativa de adulterações

da farinha de aveia por

espectroscopia.

300

Lau & Roopnarain

(2014)

The British Accounting

Review

Os efeitos das medidas financeiras e

não financeiras na motivação dos

funcionários na participação e na

definição dos objetivos.

149

Baltaci et al., (2015) Journal of Economics

and Behavioral Studies

Determinar a relação entre o

transporte aéreo e o crescimento

económico na Turquia.

26

Vicente, J. (2015)

Três ensaios sobre a

aplicação de modelos

Identificar e compreender os fatores

que potenciam o desenvolvimento de

55



estatísticos em

problemas de gestão

aeronáutica.

novas rotas aéreas, de forma a

expandir a rede aeroportuária,

nomeadamente, para os mercados

Chinês e de Taiwan, a partir do

aeroporto internacional de Lisboa.

Cavaco, R. (2016)

Os determinantes

responsáveis pelo

comportamento das

receitas totais numa

companhia aérea do

tipo tradicional (legacy):

um estudo empírico

usando a PLSR.

Determinar os fatores que

influenciam a receita total. 3.672

Löfroth, J., &

Wiklund, S (2018)

A multivariate process

analysis on a paper

production process

Analisar com base no método PLSR

ajudando a SCA Obbola a garantir

uma alta produção de papel a longo

prazo. Identificar se as variáveis de

preditiva já conhecidas pela empresa

afetam a produção com base no

PLSR

616

Fonte: Elaboração própria (adaptado de Nascimento e Macedo, 2016)

4.4.2 Vantagens e Desvantagens da Utilização do Modelo PLSR

O modelo de regressão PLS apresenta várias vantagens, destacando-se as

seguintes (Morellato, 2010):

▪ Modelação de regressões com múltiplas variáveis;

▪ Aceite;

▪ Alto poder de predição pelos fatores produzidos, em resposta às altas

covariâncias com as variáveis.

Quando a dimensão das amostras não é elevada, em que as observações

realizadas no estudo são diminutas, a técnica de regressão PLS mostra-se ser vantajosa por

fornecer uma solução criada pelo problema de multicolinearidade em modelos de regressão



(Wold, 1979 e Barclay et al., 1995). Além de ser adequada em situações altamente

complexas onde a compreensão teórica é pouco desenvolvida, precisamente por ser mais

apropriado para fins preditivos (Chin et al., 2003).

No entanto, é necessário referir que o modelo de regressão PLS pode apresentar

algumas desvantagens, tais como (Wold, 1979 e Barclay et al., 1995):

▪ Maior dificuldade na interpretação das cargas dos fatores;

▪ Testes de significância de estimação dos coeficientes de regressão são

realizados por métodos de reamostragem, pelas respetivas distribuições não

serem conhecidas;

▪ Falta de estatísticas de teste para o modelo.

Segundo os autores Morellato (2010), Wold et al. (2001) e Tenenhaus (1998) o

modelo de regressão PLS apenas possuí o teste de validação cruzada e os testes de

qualidade – VIP das variáveis nos diversos fatores ou componentes.

4.5 Modelo Geral para Dados de Painel

Após uma análise a diferentes abordagens metodológicas e, tendo em conta as

vantagens encontradas no modelo geral para dados de painel, optou-se então pela

utilização desta metodologia para a análise econométrica. Esta metodologia permite analisar

uma grande quantidade de dados, aproximando-os mais da realidade, possibilitando ainda

ultrapassar algumas falhas, como no caso de estudo desta dissertação.

De uma forma geral, a utilização de técnicas estatísticas e econométricas são

comumente utilizadas de uma forma eficiente para extração de informações úteis que

ajudem nas tomadas de decisão necessárias. No entanto, não se encontram discussões de

métodos econométricos para dados de painel na maior parte das publicações científicas.

Ainda assim, mediante um processo de investigação compreende-se que a utilização de

dados painel permite uma resposta satisfatória a algumas questões difíceis. Segundo o

autor Wooldridge (2011) os dados de painel permitem a elaboração de modelos mais

realistas por unirem as vantagens de duas metodologias (séries transversais e séries

temporais) e que permitem ultrapassar dificuldades e falhas.

Alguns autores, como é o caso de Gujarati e Porter (2011), referem-se a dados de

painel como dados longitudinais, isto porque consideram que os mesmos são conjuntos de



observações que combinam time series (séries temporais) e cross sections (dados

seccionais), proporcionando uma análise simultânea de respostas de variáveis dependentes

à mutação de variáveis explicativas, e que podem acontecer ao longo de um período de

tempo ou entre indivíduos (regiões, países, etc.). Segundo o autor Seetaram (2010) este

modelo possibilita, ainda, o estudo de modelos de comportamento mais complexos.

Este modelo proporciona, ainda, uma análise econométrica de um conjunto de

dados, através de observações repetidas durante um determinado período de tempo e que,

através de um modelo geral de regressão linear, pretende estimar o valor de uma

determinada variável dependente, uma vez que, existe um conjunto de variáveis pré-

estipuladas como base (Wooldridge, 2002 e 2012). Assim, é possível determinar o

comportamento de um determinado modelo Y, ao longo de um período de tempo t e a partir

de um conjunto de variáveis independentes (frequentemente denominadas variáveis

explicativas ou regressores) X.

Cada vez mais áreas de diversos setores utilizam o modelo de regressão para

dados de painel, uma vez que, para vários períodos temporais podem estar disponíveis

quantidades elevadas de dados de indivíduos (pessoas, empresas, municípios, países, etc.)

e não em apenas uma cross section (Gujarati e Porter, 2011).

A metodologia econométrica para dados de painel tem as suas especificidades,

nomeadamente os principais métodos de estimação que são os efeitos fixos e os efeitos

aleatórios (Marques, 2000):

▪ Efeitos fixos – método de estimação que elimina todos os efeitos que não

sofram qualquer alteração durante o período temporal do objeto de estudo.

Assume assim, a hipótese de homogeneidade das observações;

▪ Efeitos aleatórios – ao contrário do método anterior assume-se uma

heterogeneidade dos indivíduos, ou seja, não é possível prever o

comportamento de algumas variáveis durante o período temporal do objeto

de estudo.

É importante referir que enquanto o primeiro método é capaz de promover uma

melhor qualidade de resultados, quando se trata de uma amostra relativamente extensa, o

segundo método, por sua vez, é capaz de obter resultados de qualidade independentemente

do tamanho da amostra em análise, permitindo, desta forma, maior profundidade de

obtenção e correspondente interpretação dos resultados de estimação. Esta diferença pode

ser explicada devido ao fato de que no método de efeitos fixos, quanto maior for a dimensão



da amostra maior será o número de parâmetros que necessitem de estimação, aumentando,

assim, o grau de dificuldade e morosidade. Em contrapartida no método de efeitos

aleatórios, a qualidade dos dados deve-se, essencialmente, à inexistência de correlação

entre os efeitos que são observados e os que não são.

4.5.1 Aplicabilidade do Modelo Geral para Dados de Painel

Após uma conferência realizada em Oxford, em 1988, com o propósito de abordar

temas relacionados com o transporte aéreo e com o turismo, a utilização desta metodologia

despertou o interesse de vários investigadores (Kitamura, 1990). Na sequência desta

conferência, ocorreu outra similar no ano seguinte, em Yokohama, onde se pôde constatar a

aplicação deste tipo de metodologia em diversas áreas, como por exemplo: na engenharia,

na medicina, nas ciências sociais, e ainda com maior incidência no campo da economia, do

transporte aéreo e do turismo.

Como referido a aplicabilidade do modelo geral para Dados de Painel é abrangente

e alguns dos trabalhos anteriormente referidos na aplicabilidade do modelo de regressão

PLS também utilizaram este modelo, dando primazia aos autores portugueses, tais como:

▪ Rui Jorge Cavaco (2016) - Os determinantes responsáveis pelo

comportamento das receitas totais numa companhia aérea do tipo

tradicional (legacy): um estudo empírico usando a PLSR;

▪ José Manuel Vicente (2015) - Três ensaios sobre a aplicação de modelos

estatísticos em problemas de gestão aeronáutica;

▪ Luís Lopes Ribeiro (2018) – A importância da TAP Air Portugal na economia

portuguesa: um estudo empírico usando a PLS-R.

Pela possibilidade de análise de uma grande quantidade de dados, durante um

período temporal, foi possível utilizar o modelo em outros estudos, nomeadamente na área

do transporte aéreo e do turismo. Foram realizados estudos que analisaram a qualidade das

ligações aeroportuárias, de e para grandes cidades, envolvendo a observação de dados em

treze países. Foram ainda efetuados estudos para verificar até que ponto a qualidade destas

infraestruturas podiam ou não influenciar a atratividade dos passageiros, aumentando assim

o seu fluxo (Khadaroo & Seetanah, 2007). Este tipo de estudos permite que os países

possam tomar as suas decisões com base em informação de modelos mais realistas.



4.5.2 Vantagens e Desvantagens da Utilização dos Dados de Painel

Segundo os autores Stock e Watson (2003), o modelo geral para dados de painel é

um método que visa o controlo de algumas variáveis omitidas, sem a necessidade da sua

observação, através de um tipo específico de dados, observados em um ou mais espaços

temporais.

A possibilidade de união de dados dispostos em time serie e em cross sections

trouxe vantagens, o que fez com que os métodos de dados de painel e as suas técnicas de

estimação se tenham desenvolvido rapidamente. É possível utilizar um número maior de

observações e ainda assim manter a qualidade na interpretação de dados. Além destas

vantagens, podemos ainda referir as seguintes:

▪ Redução do risco de multicolinearidade, porque os dados dispostos entre as

observações de cross section apresentam estruturas diferentes;

▪ Maior acesso a um conjunto de informação, a partir da combinação de time

series com a informação entre observações de cross section;

▪ Aumento da eficiência e da estabilidade de dados, aplicando métodos de

estimação adequados e testes de hipóteses que permitem uma escolha

segura entre diferentes estimações;

▪ Capacidade de introduzir ajustes dinâmicos, o que não é possível na análise

de cross section.

No entanto, e embora a sua aplicação tenha sido amplamente diversificada, não se

pode afirmar que o modelo não tenha os seus pontos negativos. E as desvantagens neste

modelo podem ser:

▪ Enviesamento resultante da heterogeneidade entre os indivíduos;

▪ Enviesamento resultante da seletividade dos indivíduos que constituem a

amostra;

▪ Escassez de informação pode provocar uma maior ocorrência de erros;

▪ Instabilidade nas previsões, na utilização de regressões lineares em

detrimento das dinâmicas.

A escolha das variáveis é deveras importante na utilização desta metodologia, uma

vez que a escolha das mesmas deve cumprir a finalidade do investigador. Existe uma



relação linear entre uma variável dependente Y e as variáveis independentes X (Wooldridge,

2011).

4.6 Pressupostos e Considerações acerca da Recolha de Dados

Estatísticos

Para o desenvolvimento desta dissertação de mestrado definiram-se variáveis

qualitativas e quantitativas, de forma a que a recolha de dados fosse ao encontro dos

objetivos previamente definidos. A ANA (Aeroportos de Portugal, S.A.) forneceu os dados

que foram compilados para a pesquisa em questão. Foram realizadas 9 observações, para a

rota LIS-DXB-LIS, ao longo de 9 anos, desde 2012 a 2020. Contudo o ano de 2012 não é

representativo para a amostra, dada a pouca relevância de dados apresentada, existindo

valores apenas de outubro e dezembro desse mesmo ano. O Quadro 10 evidencia as

variáveis escolhidas para o modelo no presente estudo:

Quadro 10 - Descrição dos Dados Recolhidos

Variável Definição Fonte Tipologia da

Variável

“AirCargo Flow” Fluxo anual de carga aérea, em

toneladas ANA Aeroportos Quantitativa

“Year” Ano civil

Elaboração própria

(adaptado de

Vicente, 2015)

Quantitativa

“GDP” Global Domestic Product (PIB a

preços de mercado)

World Data Bank

(www.worldbank.org) Quantitativa

“Fare” Média da tarifa anual cobrada

para a carga aérea ANA Aeroportos Quantitativa

“Yield”

Yield is Revenue in Euros per

RPKs. (Receita gerada em euros

por mercadoria versus

quilómetros percorridos)

ANA Aeroportos Quantitativa



“Inflation”

A inflação é medida pelo índice

de preços ao consumidor e reflete

a variação percentual anual no

custo para o consumidor médio,

de adquirir uma cesta de bens e

serviços que podem ser fixados

ou alterados em intervalos anuais

e/ou especificados.

World Data Bank

(www.worldbank.org) Quantitativa

“GeoHubs”

Localização geográfica

estratégica fazendo com que os

Aeroportos em análise são

considerados de hub = 1;

ausência = 0.


(adaptado de

Doganis, 2010)

Qualitativa

“CustomsCoop.”

Existência de

relações/procedimentos

favoráveis nas Alfândegas dos

aeroportos em análise = 1;

ausência = 0.


(adaptado de

Doganis, 2010)

Qualitativa

“GlobalInt.”

Aeroportos em análise integrados

em rede global internacional = 1;

ausência = 0.


(adaptado de

Doganis, 2010)

Qualitativa

“PoliticalStab.”

Existência de estabilidade política

em Portugal e nos Emirados

Árabes Unidos = 1; ausência = 0.


(adaptado de

Doganis, 2010)

Qualitativa

“CovidRes.”

Existência de restrições à

atividade da aviação derivadas à

pandemia COVID-19 = 1;

ausência = 0.


(adaptado de

Doganis, 2010)

Qualitativa

Fonte: Elaboração própria (adaptado de Vicente, 2015 e Doganis, 2010)

4.7 Fases do Processo Científico

Para que possamos validar os objetivos propostos nesta tese foi necessário um

raciocínio lógico que permitisse não só o encadeamento das hipóteses, como também a



análise das mesmas. Desta forma, com base na sugestão de Quivy e Campenhoudt (2008,

p. 26) seguimos três pilares que, segundo estes autores, são considerados os “atos de

procedimento” que devem constar em todos os trabalhos de investigação, e que consistem

em:

▪ Rutura – qualquer um de nós traz consigo ideias pré-concebidas em relação

a diversos pontos, por vezes, as mesmas podem inclusivamente enviesar

toda a análise que fazemos. Dessa forma, defende-se que este eixo rompa

com essas ideias pré-concebidas e com as falsas evidências, por forma a se

conseguir a construção de uma base sólida de pesquisa;

▪ Construção – para construirmos propostas e planos de pesquisa científica

sólidos é necessário um ponto fundamental de partida, a teoria. É com base

nesta teoria que se definem os passos a serem executados e uma previsão

dos resultados que se podem esperar. Sem esta construção não se

alcançarão propostas válidas;

▪ Constatação – também denominada por experimentação, considerando que

uma proposta de pesquisa pode ser avaliada por informações de realidade

concreta, considerando-a assim como pesquisa científica.

Embora exista uma independência entre estes três pilares, os mesmos estão

interligados e podem ocorrer mais do que uma vez num processo de pesquisa científica. A

construção não pode ocorrer sem que primeiro exista uma rutura e por fim uma constatação.

A qualidade estará sempre associada à qualidade da construção da pesquisa científica.

A Figura n.º 16 representa as fases do modelo de investigação utilizado para este

processo do estudo científico:



Figura 16 - Etapas Processo de Investigação Científica


Etapa 1 – definição da questão inicial, questão essa que permite compreender

melhor a situação que é alvo de estudo. Como tal, deve ser clara, realista e que

corresponda a uma realidade. Deve-se fazer uma abordagem a estudos que já existam, por

forma a conseguir-se justificar e fundamentar as descobertas do estudo e transformar o

mesmo em algo novo.

Etapa 2 – como explorar o tema, por via de leitura de revisão bibliográfica e por

uma recolha exploratória de dados. É importante que a escolha seja de fontes seguras e

que permita fundamentar o objetivo do estudo, para que se possa extrair alguma análise de



dados semelhantes e, como os mesmos que foram interpretados nesses estudos, sirvam de

suporte comparativo do estudo a efetuar.

No que concerne à recolha exploratória de dados, esta é complementar à revisão

bibliográfica e muitas das vezes ajuda a definir com maior precisão a problemática ou

questão inicial. Mostram, muitas das vezes, aspetos que durante uma leitura bibliográfica ou

pela experiência do pesquisador não foram possíveis de alcançar. A recolha de dados, da

presente investigação, foi efetuada através de consultas de registos estatísticos pelo World

Data Bank e da ANA Aeroportos.

Etapa 3 – se por um lado a questão inicial coloca em questão um problema,

podendo ser considerada uma forma de interrogar o objeto de estudo, por outro a

problemática é o momento em que se realiza um levantamento de problemáticas possíveis,

evidenciando quais as suas características e comparando-as.

Etapa 4 – aborda a construção do modelo de estudo escolhido, passando pela

definição das variáveis e da forma como estas podem correlacionar-se com as hipóteses a

serem criadas. No caso desta investigação, a construção do modelo foi com base no

método estatístico (PLSR) com auxílio do software XLSTAT (versão 2020.5.1.1071),

utilizando dados de painel, enumerando as vantagens e desvantagens destas metodologias

e em que outro tipo de investigações já foram aplicadas.

Etapa 5 – compilação de dados de estudo, compreende quais os dados úteis que

podem ser utilizados para a confrontação com o modelo de análise escolhido. No caso esta

investigação científica passou por uma escolha criteriosa dos dados em estudo, com o

objetivo de responder à questão inicial: qual é a relação causa-efeito da pandemia COVID-

19 no transporte da carga aérea para a Emirates na rota LIS/DXB/LIS. Isto significa que a

verificação e discussão foram efetuadas, não só, através dos resultados obtidos, como

também, pela análise do comportamento dos determinantes, ou seja, do peso das variáveis

independentes na variável dependente.

Etapa 6 – análise dos dados que o modelo escolhido forneceu, corresponde ao

resultado esperado quando colocadas as questões de pesquisa. De que forma se pode

avaliar, comparar e mensurar, com o objetivo de se confirmar ou rejeitar o contributo desta

rota no transporte de carga aérea durante a pandemia COVID-19, ou seja, a análise é

efetuada para comprovar ou refutar a contribuição de cada variável independente na

variação do fluxo de carga aérea na rota Lisboa-Dubai-Lisboa.



Etapa 7 – as considerações finais que podemos retirar com esta metodologia e com

os dados analisados. De que forma os mesmos foram de encontro às hipóteses esperadas e

quais as limitações sentidas na realização do estudo.

4.8 Síntese

O quarto capítulo apresenta, de forma clara e concisa, o tipo de metodologia

selecionada e como a mesma pode desenvolver a informação que se pretende analisar e

comparar.

Na primeira fase apresenta-se a metodologia escolhida e de que forma a mesma

pode enquadrar-se nas hipóteses esperadas, quais as vantagens e desvantagens e quais

são as outras aplicações que teve em outros trabalhos de investigação, dando uma maior

atenção ao modelo de regressão PLS (Partial Least Squares), sendo a ferramenta escolhida

e utilizada para a concretização do objetivo de estudo de caso, a importância do transporte

de carga aérea em tempo de pandemia COVID-19, no estudo de caso da Emirates na rota

LIS-DXB-LIS.

Na segunda fase é constituída pela escolha das variáveis, fundamentais no

processo de investigação, que correspondem aos resultados esperados e à importância das

mesmas em todo o processo econométrico.

Na última fase, a síntese das etapas do processo de investigação, a forma como

estão relacionadas entre elas e a importância da correlação entre os três pilares

fundamentais e a razão de uns não poderem existir sem os outros, de forma a garantir a

qualidade e fiabilidade de cada um deles.



Capítulo V – Apresentação, Análise e Discussão dos Resultados

5.1 Introdução

Neste capítulo analisam-se e interpretam-se os dados do modelo de forma

detalhada com base na metodologia PLSR conforme foi mencionado no capítulo anterior

desta dissertação de mestrado.

5.2 Estatística Descritiva

De modo a conhecer-se o significado das variáveis, iremos descrever as variáveis

para melhor compreensão dos dados:

▪ Variável Independente

Quantitativa: “Year” – ano civil, em português, pretende compreender a influência e

os impactos que determinados acontecimentos podem ter e qual a sua infuência no fluxo da

carga (Vicente, 2015; Wooldridge, 2002). O período em análise decorre entre outubro de

2012 a novembro de 2020. No decorrer do estudo inclui-se o ano de 2012 (ano de abertura

da rota LIS/DXB/LIS), no entanto, os mesmos possuem pouca expressividade, uma vez que

de acordo com os dados da ANA Aeroportos, só se registam volumes de carga nos meses

de outubro e de dezembro.

Quantitativa: “GDP” – produto interno bruto, em português, utilizada para

compreender qual o seu impacto nas trocas comercias e na riqueza de Portugal e dos

Emirados Árabes Unidos (Vicente, 2015; Doganis, 2010; Wensven, 2007; Kasarda, J. &

Green, J., 2005).



Quantitativa: “Fare” – corresponde à média da tarifa anual cobrada para a carga

aérea, utilizada para análise da sua relação com o incremento ou a inexistência do mesmo

no fluxo de carga aérea (Doganis, 2010; Zondag, 2006), nomeadamente, na elastecidade do

preço da procura. Dada a confidencialidade dos dados da companhia aérea é importante

referir que esta variável tem algumas limitações no seu uso, tratando-se de valores de

referência em virtude da confidencialidade dos dados da companhia aérea.

Quantitativa: “Yield” – corresponde à receita gerada em euros por mercadorias

versus quilómetros percorridos. A análise contributiva desta componente para o estudo em

causa é muito importante, pois reflete o crescimento do fluxo da carga (Doganis, 2010;

Zondag, 2006).

Quantitativa: “Inflation” – inflação em português, que corresponde à medida pelo

índice de preços ao consumidor para refletir a variação percentual anual no custo médio

para o consumidor médio. Geralmente são alterados anualmente e é um indicador

importante que corresponde ao aumento contínuo de preços. Esta variável é independente à

semelhança das outras, no entanto, propõe-se aferir a correlação desta componente, aliada

ao PIB e compreender o comportamento reativo com relação à carga aérea (Goeldner &

Ritchie, 2003).

Qualitativa: “GeoHubs” - consiste na localização geográfica estratégica dos

aeroportos do caso de estudo. A análise aqui desenvolvida, nesta componente

independente, procura determinar se esta localização influencia o fluxo da carga aérea ou

não (Doganis, 2010; Wensven, 2007). Neste estudo, apresenta valores entre 1, quando a

localização interfere no fluxo de carga aérea, e 0, quando não existe qualquer influência por

parte da localização.

Qualitativa: “CustomsCoop.” - está definida como a cooperação entre alfândegas,

com o objetivo de percecionar se estas relações nos aeroportos em análise favorecem o

incremento do fluxo da carga (Doganis, 2010; Kasarda, J. & Green, J., 2005).

Qualitativa: “GlobalInt.” - é analisada na perspetiva dos aeroportos da presente

investigação e se estes estão integrados em rede global internacional e são condição que

afeta o incremento no fluxo de carga (Doganis, 2010).

Qualitativa: “PoliticalStab.” - diz respeito com estabilidade política entre dois Estados

e se é fator determinante no incremento das trocas comerciais (Doganis, 2010; Kasarda, J.

& Green, J., 2005). É o indicador que define a estabilidade nas trocas comerciais, quanto

maior a estabilidade política de um país, maior a probabilidade de se obterem boas relações



comerciais. Este estudo varia entre resultados de 1, para estabilidade política, e 0, para

ausência de estabilidade política. E esta estabilidade deve ser medida nos dois países

envolvidos nas trocas comerciais, no caso Portugal e Emirados Árabes Unidos.

Qualitativa: “CovidRes.” - que tem principal objetivo determinar ou não a existência

de restrições na atividade do transporte aéreo (Doganis, 2010; Cento, 2009; Kasarda &

Green, 2005). O estudo, apresenta resultados entre 1, quando existem resistências

derivadas da pandemia COVID 19, e 0, quando não existem restrições.

▪ Variável Dependente

Quantitativa: “AirCargo Flow” – corresponde ao fluxo anual de carga aérea e ainda à

variável dependente definida para o médodo econométrico. Tratando-se de uma variável

depende o seu estudo é efetuado na perspetiva do seu valor, isto é, o valor da carga

transportada via aérea tem valor relevante para as economias (Keedi, 2001; Zondag, 2006).

Tabela 9 – Correlação de Variáveis versus Autores

Variáveis Autores

“AirCargo Flow” (Keedi, 2001; Zondag, 2006)

“Year” (Vicente, 2015; Wooldridge, 2002)

“GDP” (Vicente, 2015; Doganis, 2010; Wensven, 2007;

Kasarda, J. & Green, J., 2005)

“Fare” (Doganis, 2010; Zondag, 2006)

“Yield” (Doganis, 2010; Zondag, 2006)

“Inflation” (Goeldner & Ritchie, 2003)

“GeoHubs” (Doganis, 2010; Wensven, 2007)

“CustomsCoop.” (Doganis, 2010; Kasarda, J. & Green, J., 2005)

“GlobalInt.” (Doganis, 2010)

“PoliticalStab.” (Doganis, 2010; Zondag, 2006)

“CovidRes.” (Doganis, 2010; Cento, 2009; Davies, 2013; Kasarda &

Green, 2004)




As variáveis citadas anteriormente nesta dissertação, encontram-se na tabela 10

detalhadamente, contendo nove (9) observações referentes às diferentes variáveis:

▪ Mínimo: corresponde ao menor valor na qual é observado em cada uma das

variáveis;

▪ Máximo: corresponde ao maior valor observado na qual é em cada uma das

variáveis;

▪ Média: consiste no somatório das variáveis dividindo pelo número de amostras;

▪ Desvio padrão: consiste na dispersão de valores em torno da média, ou seja,

quando os valores estão distanciados da média.

Os dados estatísticos para cada uma das variáveis definidas encontram-se

detalhadamente na tabela a seguir:

Tabela 10 - Estatística Descritiva das Variáveis Estimadas no Modelo

Variáveis

Quantitativas Obs. Mínimo Máximo Média Desvio padrão

AircargoFlow 9 1214088,000 28551670,000 10045791,222 7843071,293

Year 9 2012,000 2020,000 2016,000 2,739

GDP 9 1231890530180

52000000,000

10230824307717600

0000000,000

772503143705852

00000000,000

30829655425277700

000000,000

Fare 9 0,500 0,530 0,507 0,011

Yield 9 3703,000 80848,040 45511,687 23933,913

Inflation 9 -31,266 14,878 -2,236 12,598

Variáveis

Qualitativas Obs. Categorias Contagens Frequências %

GeoHubs 9 1 9 9 100,000

CustomsCoop 9 1 9 9 100,000



0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

Comp1

Índic

e

Componentes

Qualidade do modelo pelo número de componentes

Q² acum R²Y acum R²X acum

5.3 Teste de Validação Cruzada

De forma a evidenciar a qualidade do modelo obtido, usou-se o teste de validação

cruzada, explicando a significância das variáveis no modelo. Na presente figura, o modelo é

determinado por um componente (componente 1). Embora o modelo apresente um grau de

fiabilidade aproximado a 31%, evidencia algumas limitações, no entanto, do ponto de vista

estatístico e econométrico obedece a todas as permissas da presente metodologia.

GlobalInt 9 1 9 9 100,000

PoliticalStab 9 1 9 9 100,000

CovidRes 9

0 8 8 88,889

1 1 1 11,111

Fonte: Elaboração própria com base no Output XLSTAT

Figura 17 - Qualidade do Modelo pelo Número de Componentes




Os resultados obtidos pela análise do componente encontram-se resumidos na

Figura 17 e na Tabela 11.

A Tabela 11 demonstra em concreto, com base nos dados, as componentes do

modelo de modo a permitir uma melhor compreensão do modelo econométrico.

Tabela 11 - Componentes do Modelo

Estatística Comp1

Q² acum 0,307

R²Y acum 0,789

R²X acum 0,196

De acordo com os dados observados na Tabela 11, constata-se que todos os

indicadores apresentam valores de confiabilidade, sendo que Q² = 0,307.

O XLSTAT assume por defeito, a análise para os primeiros componentes

estatisticamente significativos (Vicente, 2015), tendo como qualidade global do modelo o

valor de 30,7%, neste caso, apenas, de um componente.

Neste sentido a regra da validação cruzada define um limite de significância de 0,05

para os modelos PLS com menos de 100 observações. Pelos resultados obtidos constata-se

o componente é estatisticamente significativo, isto é, Q² > 0,05 e estima em 30,7% a

variação do fluxo de carga aérea na rota LIS/DXB/LIS, o que assegura a confiabilidade e

robutez satisfatória do modelo.

Os componentes R²X e R²Y representam um coeficiente de variação de 19,6% e

78,9%, respetivamente, as variáveis independentes e a variável dependente (AirCargo

Flow). O objetivo desta dissertação de mestrado é averiguar o comportamento dos

determinantes na procura do fluxo de carga aérea, na rota Lisboa-Dubai-Lisboa, operada

pela Emirates, atendendo ao período anterior e durante a pandemia COVID-19, podendo

concluir-se que há existência de indicadores satisfatórios.




A eficiência e a confiabilidade do modelo são analisadas pelo percentual da

variância explicada (R²Y) e também pela capacidade de predição, considerando que o

componente é estatisticamente significante, estima-se um impacto de 30,7% para o fluxo de

carga aérea.

5.4 Modelo de Regressão Linear Produzido

O modelo produzido descreve-se na seguinte equação:

Equação 1 - Equação Produzida pelo Modelo

AircargoFlow=1610284623,31091+770267,356924542*Year+6,02372177266652E-

17*GDP

+104548638,300927*Fare+151,187449523545*Yield+600,098708108882*Inflation+3815119,4793

9189*CovidRes-0-3815119,47939189*CovidRes-1

Esta equação, como se pode verificar, não reflete determinadas variáveis,

designadamente, as variáveis qualitativas “GeoHubs”, “CustomsCoop”, “GlobalInt” e

“PoliticalStab”, uma vez que as mesmas apresentam valor nulo e por isso em termos

estatísticos a equação não engloba as respetivas variáveis, apenas as que apresentam

valores significativos como é o caso da “CovidRes”.

A equação produzida pelo modelo assume um comportamento linear que

representa o somatório dos coeficientes padronizados de cada variável independente em

função da variável dependente. Na equação produzida, um aumento em qualquer das

variáveis independentes, proporcionará um impacto positivo na variável dependente

(“Aircargo Flow”), exceto a relação negativa que existe na presença de restrições à atividade

da aviação devidas à pandemia COVID-19. Com a equação produzida no modelo é possível

interpretar e avaliar, cabalmente, a influência de cada variável independente com a variável

dependente.




5.5 Análise dos Coeficientes Padronizados

A Figura 18 tem como objetivo mostrar a relação entre a variável dependente e os

coeficientes padronizados, uma vez que é utilizado o método de Jack Kniffing e a estimativa

do intervalo de confiança é de 95%, atendendo ao impacto das correlações entre as

variáveis independentes, quer sejam quantitativas, quer qualitativas, na variável dependente

deste estudo, no caso o fluxo de carga aérea.

Figura 18 - Coeficientes Padronizados em Função do "Aircargo Flow"

Esta Figura demonstra que o ano, o GDP, a tarifa, o yield, a inflação e a

inexistência de restrições à aviação comercial derivadas da pandemia da COVID-19, têm

relações positivas no fluxo de carga aérea, cujos resultados estão alinhados às conclusões

encontradas durante a revisão de literatura, designadamente, com Vicente, 2015; Doganis,

2010; Zondag, 2006 e Goeldner & Ritchie, 2003.

Year

GD

P

Fare

Yiel

d

Infl

atio

n

Geo

Hu

bs-

1

Cu

sto

msC

oo

p-1

Glo

bal

Int-

1

Po

litic

alSt

ab-1

Co

vid

Res

-0

Co

vid

Res

-1

-0,6

-0,4

-0,2

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

Coeficie

nte

s p

adro

niz

ados

Variável

AircargoFlow / Coeficientes padronizados(Int. de conf. 95%)




Por outro lado, este modelo permite reduzir os efeitos da multicolinearidade, e em

razão disso é possível aferir que a variável yield tem a correlação mais positiva no fluxo da

carga aérea, permitindo concluir que esta variável é muito significativa no crescimento do

transporte da carga aérea.

Relativamente à existência de restrições à aviação comercial, resultantes da

pandemia da COVID-19, verifica-se que têm um impacto negativo no fluxo de carga aérea, e

os resultados obtidos estão em conformidade com as pesquisas de Doganis, 2006; Cento,

2009, Davies, 2013 e Kasarda & Green, 2004. Nesta ótica compreende-se que o yield

assume um comportamento considerável, uma vez que o volume de carga diminui em

resultado das restrições da pandemia, em oposição ao aumento do valor da receita gerada

pela carga aérea.

O gráfico da Figura 19 demonstra a contribuição quantitativa de cada variável para

o fluxo de carga aérea, sendo visível o intervalo de confiança para o primeiro componente

no modelo. Para melhor escolha e caracterização do melhor componente obtido no modelo

da PLSR, é necessário avaliar o coeficiente de correlação R entre o eixo X e Y, sendo

analisado o conjunto de dados e considerado que os valores VIP do componente 1,

apresentam algumas variáveis com valores de amplitude superior a 0,8 conforme ilustra a

seguinte figura:

Figura 19 - Valores VIP para o Primeiro Componente

0

0,5

1

1,5

2

2,5

VIP

Variável

VIPs (1 Comp / Int. de conf. 95%)




O yield, o ano, o GDP apresentam valores superiores a 1. A variável dummy,

“existência de restrições à aviação derivadas à pandemia da COVID-19”, apresenta um valor

superior a 0,8 e a tarifa muito próximo deste limite inferior significativo, proporcionando

impactos positivos no fluxo de carga aérea, em toneladas.

Estas variáveis são as mais significativas do modelo e demonstram a sua

relevância na alavancagem da carga aérea. As demais variáveis consideradas no modelo

(com valores inferiores a 0,8) são consideradas como variáveis de baixa influência na

variável dependente, isto é, não têm qualquer peso estatístico.

Os resultados obtidos na análise empírica desta dissertação de mestrado, apontam

que o yield, o ano, o GDP e a existência e/ou ausência de restrições à atividade do

transporte aéreo, derivadas da pandemia COVID-19, como também, a tarifa dado que ainda

se encontra dentro do limite mínimo, são as variáveis mais relevantes na explicação do

modelo, permitindo ir ao encontro do que foi verificado durante a revisão de literatura, a

referir: Vicente (2015), Doganis (2010), Wensveen (2007) e Wooldridge (2011).

5.6 Análise dos Componentes Padronizados

A Figura 20 apresenta, de forma mais detalhada, o comportamento dos

componentes associados na descrição do painel e como atuam nos eixos t2 e t1. Na análise

desta figura verifica-se os condicionalismos decorrentes da pandemia e que influenciam

negativamente todas as variáveis correlacionadas com a carga aérea, isto é, refletindo-se no

quadrante negativo. Todas as variáveis que se apresentam próximas do zero têm um valor

praticamente nulo na relação com a variável da carga. Estas variáveis referem-se à tarifa, ao

“GeoHubs”, ao “CustomsCoop”, ao “GlobalInt” e à “PoliticalStab” e são variáveis com um

comportamento neutro dada a sua proximidade ao valor zero.



Figura 20 - Observações sobre Eixos t2 e t1

A Figura 20 apresenta as observações do comportamento das variáveis sobre o

eixo t2 e t1 num plano, isto é, a projeção no plano das correlações identifica, claramente, a

variável dependente e as variáveis independentes, face à inexistência ou não de limitações

ao transporte aéreo, verificando-se que a sua localização está em conformidade com esta

condição, isto é, ou estão num quadrante positivo ou num quadrante negativo. Observa-se,

também, que todas as variáveis, à exceção da dummy, a existência de restrições à aviação

decorrentes da pandemia COVID-19, apresentam valores positivos (em maior ou menor

expressão) em função da variável dependente (Fluxo de Carga Aérea). O gráfico produz

apenas uma projeção relativa ao eixo t1 em virtude de o modelo ter produzido apenas um só

componente.

Year GDPFareYield

Inflation

GeoHubs-1CustomsCoop-1GlobalInt-1PoliticalStab-1

CovidRes-0CovidRes-1 AircargoFlow

-1

-0,75

-0,5

-0,25

0

0,25

0,5

0,75

1

-1 -0,75 -0,5 -0,25 0 0,25 0,5 0,75 1

t2

t1

Correlações com t sobre eixos t1 e t2

X

Y




A Figura 21 mostra o comportamento das variáveis explicativas no Fluxo de Carga

Aérea apresentando a relação entre os valores observados e os previstos pelo modelo. Em

termos de capacidade preditiva, o modelo assume um comportamento linear, uma vez que

as variáveis estão, genericamente, localizadas junto ao eixo da diagonal. Por conseguinte,

pode-se constatar que o modelo assume, em termos preditivos, um caráter satisfatório no

que concerne à distribuição dos valores que se encontram, maioritariamente, ao longo do

eixo da diagonal.

Figura 21 - Comportamento das Variáveis do Aircargo Flow no Período em Análise

Por outro lado, na Figura 21 observa-se um comportamento aproximadamente

linear. Apesar de não apresentar um modelo com muita concentração de valores, ao longo

de uma linha, verifica-se que se obteve um modelo satisfatório para estimar o

comportamento dos principais determinantes da procura para o fluxo de carga aérea, na rota

Lisboa-Dubai-Lisboa, operado pela Emirates, antes e em plena pandemia da COVID-19. Os

valores observados no eixo vertical em relação aos valores predito no contributo da Aircargo

-20000000

-10000000

0

10000000

20000000

30000000

40000000

-20000000 -10000000 0 10000000 20000000 30000000 40000000

Aircarg

oF

low

Pred(AircargoFlow)

Pred(AircargoFlow) - AircargoFlow




Flow, indicam um comportamento preditivo aceitável apesar de um declínio no gráfico, por

isso dá-nos uma perceção do modelo como uma opção de previsão e/ou evolução aceitável.

A Figura 22, dos pesos na PLSR, permite-nos compreender a relação que existe

entre as variáveis independentes (Year, GDP, Fare, Yield, Inflation, GeoHubs,

CustomsCoop., Global Int., PoliticalStab. e CovidRes.) e a variável dependente (AirCargo

Flow).

Figura 22 - Pesos w*/c2 e w*/c1 na PLSR

No gráfico da Figura 22 indica uma forte correlação negativa entre a existência de

restrições à aviação, derivadas da pandemia COVID-19, para com o fluxo de carga aérea.

No gráfico constata-se, ainda, uma correlação positiva entre as restantes variáveis no

modelo para com o fluxo de carga aérea.

YearGDPFare YieldInflation

GeoHubs-1

CustomsCoop-1

GlobalInt-1

PoliticalStab-1

CovidRes-0CovidRes-1 AircargoFlow

-0,5

-0,4

-0,3

-0,2

-0,1

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

-0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9w*/

c2

w*/c1

Variáveis sobre eixos w*/c1 e w*/c2

X

Y




Figura 23 - Comportamento dos Valores DModY Padronizados do Modelo

Pela análise do gráfico da Figura 23, é possível verificar o impacto que a pandemia

COVID-19 teve, através da transição da observação 8 (ano de 2019) para a observação 9

(ano de 2020). Este declíneo está, diretamente, correlacionado com a interrupção de voos

entre o Dubai e Lisboa, na sequência das medidas de confinamento e de encerramento das

fronteiras em Portugal, entre março e agosto de 2020. Não obstante esta descida pode

analisar-se que o impacto resultante do cancelamento operacional de cinco meses

consecutivos teve uma descida que não ultrapassou os valores constatados na observação

6 (ano de 2016).

5.7 Síntese e Discussão dos Resultados da Investigação

Neste capítulo, os dados foram analisados com o auxílio do software XLSTAT, e

com a equação produzida pelo software, descreveram-se as respetivas variáveis

dependentes e independentes, o seu comportamento ao longo do período em análise,

0

0,5

1

1,5

2

2,5

Obs1 Obs2 Obs3 Obs4 Obs5 Obs6 Obs7 Obs8 Obs9

DM

odY

padro

niz

ados

Observações

Identificação dos valores extremos(DModY / DCrit(Y)=1,444)

Fonte: elaboração própria com base no Output XLSTAT



outubro de 2012 a novembro de 2020, de modo a conhecer o contributo de cada variável

independente na evolução do fluxo de carga aérea, na rota Lisboa-Dubai-Lisboa, operada

pela Emirates, em contexto anterior e em plena pandemia da COVID-19.

O modelo PLSR permite analisar e quantificar a influência das várias variáveis e é

significativa a conclusão do impacto da pandemia COVID-19 no contexto de transporte de

carga aérea.

De acordo com as observações efetuadas conclui-se que a pandemia COVID-19

teve um grande impacto no transporte de carga aérea, em resultado do cancelamento de

quase toda a operação aérea e aeroportuária. Importa também salientar que estas

restrições advêm, essencialmente, da suspensão dos voos das companhias aéreas de

passageiros cujas aeronaves também fazem o transporte de carga aérea e que representa

cerca de 50% do volume total de carga aérea transportada no mundo. No entanto,

atendendo a revisão de literatura entende-se que a Emirates adaptou a sua estratégia ao

contexto pandémico e o contributo da carga aérea, que já tinha influência na estratégia da

companhia pré pandemia, teve um efeito mitigador aos efeitos da nefastos do COVID-19,

dado que a companhia procedeu às modificações das suas aeronaves com vista a

rentabilizar o espaço do avião, nomeadamente, na cabine de passageiros, para realizar

voos na ótica do transporte de carga em aviões exclusivos a passageiros, e de forma

contribuir no combate à pandemia através do transporte de vacinas e equipamentos

médicos, entre outros produtos.

O impacto provocado pela crise sanitária deve-se, sobretudo, a uma quebra

histórica no transporte aéreo de passageiros, um dos core business da companhia, com

quebras avultadas nas suas vendas. No caso concreto deste estudo, o resultado negativo

deve-se, principalmente, do cancelamento de todos os voos da companhia aérea para

Portugal, ficando com uma operação suspensa durante cinco meses consecutivos, entre os

meses abril e agosto de 2020, o que gerou, inevitavelmente, um desvio considerável aos

valores analisados.

Não obstante algumas variáveis económicas possam ter o seu impacto no

transporte da carga aérea, outras, por sua vez, podem ter um impacto muito reduzido ou até

mesmo inexistente. Entende-se que as variáveis como o PIB, seja no país de destino seja

no país de origem, possam afetar o transporte da carga aérea. Contudo as variáveis

económicas como a inflação podem ter pouca ou nenhuma expressão. Este fato explica-se

pela estabilidade que esta variável tem tido ao longo dos últimos anos, não existindo uma



grande volutalidade da mesma aos impactos sentidos e que podem ser, igualmente, poucos

ou mesmo nulos.

A estabilidade económica de um determinado país pode condicionar a estabilidade

financeira de uma empresa. Quanto maior for a estabilidade económica, maior será a

oportunidade de uma empresa obter transações comerciais dentro e fora desse país através

da confiança dos parceiros comerciais. Apesar disso a referência às trocas comerciais

internacionais carece de compreender as normas e regulamentos a que o transporte de

mercadorias está subordinado. Em matéria de controlo aduaneiro esta é uma condição

essencial para o estudo de caso, visto que se trata da circulação de mercadorias com um

país terceiro. Quer isto dizer que no caso específico deste estudo, para o transporte de

mercadorias entre Portugal e EAU, existem regulamentos próprios a ter em conta, como é o

caso da cooperação entre as alfândegas e que inclui, por exemplo, a utilização do STADA

(sistema de tratamento automático da declaração aduaneira de mercadorias) que visa não

só a simplificação do processamento alfandegário da carga, como também da segurança

em termos de funcionamento das cadeias globais de abastecimento.

Relativamente à definição da estratégia de uma transportadora é inevitável

definirem-se as localizações geográficas mais adequadas aos aeroportos de origem e

destino no transporte de carga aérea, uma vez que o seu posicionamento geográfico é fator

condicionador ou potenciador do fluxo de carga transportada, não só, dentro do próprio país,

como nas plataformas de ligação entre dois destinos, em concreto o aeroporto do Dubai que

concentra grande parte dos seus movimentos nas transferências do tráfego para outros

destinos. Esta localização do hub reduz, significativamente, o tempo e o custo inerentes ao

transporte de mercadorias, pelo que os tempos de transferência de carga tornam-se mais

eficazes, viabilizando as conexões entre o tempo de chegada de um voo e a sua ligação

para a partida de outro voo.

No decurso da pandemia COVID-19 e todas as restrições que resultaram deste

surto pela imposição de medidas governamentais quanto à circulação de pessoas entre os

diferentes Estados, numa tentativa de conter a propagação do vírus, verificaram-se quedas

abruptas na economia de vários setores e países. Importa salientar que a indústria

aeronáutica foi no seu todo, sem dúvida, uma das mais afetadas. Contudo o transporte de

carga aérea, embora, afetado por esta crise sem precedentes, também foi um setor

primordial nas trocas comerciais e na realização do transporte de mercadorias

imprescindíveis à manutenção de venda de bens essenciais, como o caso dos alimentos,



vacinas, EPI’s, produtos e equipamentos médicos, tão vitais durante crise sanitária. Apesar

das quedas acentuadas que se verificaram é importante abordar a questão dos custos fixos

que se mantiveram durante o período pandémico. Em razão deste fator, a retoma da

atividade do transporte aéreo de carga, ocorreu um aumento generalizado das tarifas, com

vista a compensar as perdas significativas derivadas dos custos fixos que as

transportadoras mantiveram, por exemplo, as taxas aeroportuárias.

Outro fator causador pelo aumento está relacionado com a capacidade de espaço

disponibilizada para as operações de carga aérea face à procura exceder a capacidade de

oferta, verificando-se que muitas transportadoras não conseguiram dar resposta à procura,

como é o caso da DHL, uma “companhia aérea cargueiro” que recentemente reforçou a sua

frota na sequência do aumento das vendas, em especial o crescimento exponencial do e-

commerce. Assim se explica que a receita gerada pela mercadoria transportada versus os

quilómetros percorridos diminuíram, não necessariamente, pela redução do fluxo de carga

transportada, mas pelos aumentos dos custos inerentes a esse mesmo transporte e à

escassez de espaço oferecido.

Na análise da problemática do presente estudo estabeleceram-se seis hipóteses

para o modelo estatístico:

H1 – As restrições da pandemia COVID-19 têm um impacto negativo no transporte

aéreo e são determinantes para o fluxo da carga aérea;

H2 – As variáveis PIB e Inflação interagem positivamente na predição do fluxo de

carga aérea, na rota LIS/DXB/LIS, considerando o período pré e durante pandemia COVID-

19;

H3 – Um comportamento positivo do PIB, Ano e Yield implicam um incremento no

fluxo de carga aérea na rota LIS/DXB/LIS;

H4 – A estabilidade política e a sinergia entre as alfândegas fomentam,

positivamente, as trocas comerciais, na procura de passageiros e mercadorias;

H5 – A localização geográfica dos aeroportos em análise e a rede onde estes estão

integrados aumentam o fluxo anual de carga aérea na rota LIS/DXB/LIS;

H6 – O fluxo de carga aérea é reativo ao comportamento da Tarifa e do Yield em

período de pandemia COVID-19.

Com base no que foi, anteriormente, apresentado e pela análise das hipóteses

concebidas e suportadas neste modelo econométrico, pode constatar-se que os resultados

obtidos são positivos face ao modelo e de acordo com a revisão de literatura, uma vez que



permite uma melhor compreensão e conhecimento sobre o tema, nomeadamente, no

comportamento dos determinantes que influenciam a procura da carga aérea e, sobretudo,

para uma melhoria na tomada de decisões do ponto de vista empresarial, de modo, a que os

operadores aéreos possam ter em consideraração o segmento de carga e os seus

mercados na sua estratégia organizacional.



Considerações Finais, Limitações e Estudos Futuros

A presente dissertação propôs-se a analisar um dos temas mais recentes da

atualidade, os efeitos da pandemia COVID-19 no transporte de carga aérea e os seus

impactos na rota específica ao estudo de caso desta investigação, Lisboa-Dubai-Lisboa, na

companhia aérea Emirates. Em razão deste tema ser tão atual e de não existir quaisquer

estudos nesta vertente, promove o contributo para o enriquecimento científico,

designadamente, por também utilizar a metodologia do PLSR no setor do transporte aéreo,

dado a sua limitada aplicabilidade na indústria.

Por conseguinte compreender e analisar qual a importância estratégica do

transporte de carga aérea num contexto de pandemia é objetivo central de todo este estudo.

Assim conclui-se que o setor foi, fortemente, afetado pelo contexto pandémico, à

semelhança de outros setores, e ainda assim demonstrou ser um dos principais pilares não

só no combate à pandemia, mas determinante na manutenção da atividade económica de

vários países e setores económicos.

É necessário salientar que a estratégia que cada empresa adota, neste tipo de

contextos adversos e diferentes do normal funcionamento, revela-se fundamental para a

estabilidade financeira de uma empresa e dos demais setores com quem mantenham trocas

comerciais. A sustentabilidade económica de cada país é, igualmente, importante para esta

estratégia ser bem sucedida e para a própria sustentabilidade económica de cada empresa.

Quando se trata de uma crise de saúde pública e, neste contexto, uma crise de saúde a

nível mundial, a cooperação entre Estados é, determinante, pelo que as sinergias têm que

ser ainda maiores e mais conciliadas num esforço comum. Por outro lado, as próprias

entidades reguladoras devem determinar quais as normas a seguir para manter a segurança

no transporte de carga aérea, mas, por outro lado, promover medidas que facilitem a

agilização de todo o processo burocrático neste transporte, com o propósito de

descongestionar os constrangimentos inerentes a esta indústria, que revelou ter, neste

contexto, um papel indispensável em tantas áreas.



A utilização do método PLSR permitiu a correlação entre as variáveis qualitativas e

quantitativas no fluxo de carga aérea transportada. Desta forma, conseguiu-se entender de

que forma algumas variáveis se correlacionavam, como por exemplo, a tarifa, o retorno de

receita, o PIB e a cooperação das alfândegas e como podem influenciar o fluxo de carga

aérea transportada. De igual forma, permitiu também concluir que a pandemia COVID-19

teve algum impacto no sector de transporte de carga aérea. As hipóteses vieram a ser

confirmadas depois de corrido o modelo, embora pela revisão de literatura já se tivesse essa

perceção, com o modelo econométrico tornou-se ainda mais evidente este fato. Por outro

lado, entender de que forma outras variáveis poderiam ter tido a sua influência neste

contexto de pandemia. Pela análise dos dados e pela revisão de literatura torna-se claro que

algumas variáveis têm as suas flutuações, pois são condicionadas por outros fatores, neste

caso de causas externas. De um modo geral, os resultados obtidos encontram-se alinhados

aos indicadores decorrentes da exploração da revisão de literatura.

Entende-se que um contexto pandémico exerça uma influência transversal a todos

os setores económicos, em razão das imposições de confinamento decretadas pelos países.

Contudo é necessário considerar a importância de determinadas atividades continuarem o

seu funcionamento. No caso da indústria aérea verificou-se um aumento dos custos fixos,

por parte das transportadoras em geral, mesmo não existindo qualquer atividade

operacional desenvolvida nesse período. Este aspeto influenciará, necessariamente, o valor

das tarifas e taxas das receitas, quando a atividade operacional do transporte aéreo

regressar à normalidade, uma vez que todos estes custos têm que ser de alguma forma

recapitalizados, levando ao aumento das tarifas e taxas.

Noutra perspetiva o aumento destes custos está também associado à diminuição

do espaço em resultado da interrupção dos voos e com isso o aumento da procura de

espaço disponível para a carga aérea. É neste enquadramento que se percebe a

importância de uma gestão eficiente do espaço do avião perante circunstâncias adversas

como a que observamos no atual cenário.

Percebe-se que existe uma necessidade crescente de se ter em consideração uma

visão que aposte numa estratégia antecipada para a maximização e eficiência do espaço

total da aeronave, de forma a colmatar possíveis situações futuras idênticas aquelas que

vivenciamos hoje em dia. A evidência disso constata-se pela emergência que a maioria das

companhias aéreas de passageiros teve em recorrer à modificação dos seus aviões junto

dos fabricantes e dos organismos reguladores para utilizar o espaço da cabine de



passageiros com o transporte de carga, rentabilizando o espaço não utilizado e colocando a

sua frota aérea em funcionamento.

A capacidade de adaptar toda uma frota em concordância com as necessidades de

mercado, é determinante para combater situações como aquelas que assistimos na indústria

aérea. Isto passa por incluir, por exemplo, no momento da compra da aeronave, uma

especificidade nas características do equipamento que contemple uma porta de carga na

cabine de passageiros, e com isto suprimir em grande parte os constrangimentos

decorrentes da sua inexistência, em termos de recursos humanos e tempo despendido,

agilizando todo o carregamento e descarregamento de carga ou correio com recurso aos

ULD. Além disso tornaria mais versátil e eficaz a alteração das configurações no main deck

em detrimento das flutuações na procura do mercado, com vista a viabilizar a rentabilidade

da companhia quando exposta a influências externas não controláveis.

A pandemia COVID-19 ainda está a decorrer e os impactos finais da sua existência

estarão ainda por apurar, no entanto, pode concluir-se que a sua passagem mundial tem

deixado marcas significativas que levarão o seu tempo a serem colmatadas e

restabelecidas.

Não obstante atual conjuntura do transporte aéreo e os enormes desafios que esta

indústria atravessa, desde as companhias aéreas, aeroportos, operadores de assistência

em escala, fabricantes e demais players deste segmento, é indiscutível o papel significativo

que a carga aérea proporcionou como fator mitigador e de recuperação da atividade em

contexto pandémico.

O segmento de carga pode contribuir, ativamente, na alavancagem do transporte

aéreo, sobretudo quando a procura de passageiros se mantém indefinida e sujeita a

grandes oscilações, em oposição à carga aérea cujo desempenho tem sido, nos últimos

meses, determinante e uma mais valia para muitas operadoras aéreas resistirem aos efeitos

devastadores desta crise na saúde pública. Por último importa sublinhar a tomada de

consciência por parte de todos os stakeholders envolvidos na avaliação deste setor como

um ativo estratégico na tomada de decisões.

Durante a realização desta dissertação existiram algumas dificuldades na recolha

de dados, pela confidencialidade inerente à companhia aérea. Por outro lado, pela ANA,

Aeroportos, embora se tenham obtido os dados necessários para desenvolver este estudo,

a novidade da existência da rota LIS-DXB-LIS tornaram os dados pouco expressivos no ano

2012. Ainda sobre o tema escolhido, o transporte de carga área e o impacto da pandemia, a



pesquisa de dados recentes e de matérias consolidadas também se tornou um desafio pela

inexistência de investigações, evidenciando um problema em aberto nesta área. Por

conseguinte a presente dissertação visa contribuir, através dos resultados obtidos e da

compreensão da temática exploratória neste estudo, para uma melhoria na tomada de

decisão.

Para trabalhos futuros seria interessante voltar-se a estudar o tema da pandemia

COVID-19 e quais os seus impactos finais no setor do transporte de carga aérea. Outra

investigação a considerar seria incluir ou comparar este estudo a outras rotas como as

citadas na revisão de literatura, incluindo os destinos estratégicos para a Emirates como é o

caso das ligações para o Brasil e para o continente africano e também na perspectiva de

incluir o mercado asiático. De igual forma, ter-se acesso a uma base de dados mais ampla e

não limitada a dados confidenciais, que desse uma nova perspetiva de que estratégias

adoptar em contextos atípicos, seria muitíssimo pertinente para desenvolver analisar o tema

em estudo.



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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações I

Apêndice A – Dados Estatísticos ANA, Aeroportos

Report BI Analitics Quantidades

Ano Carga

Desembarcada Carga Local

Desembarcada Carga Trânsito Desembarcada

Carga Embarcada

Carga Local Embarcada

Carga Trânsito Embarcada

2012 266345,00 266345,00 0,00 947743,00 947743,00 0,00

2013 2033100,00 2033100,00 0,00 3597705,00 3597705,00 0,00

2014 2865977,00 2865977,00 0,00 5110472,00 5110472,00 0,00

2015 3959320,00 3959320,00 0,00 5556782,00 5556782,00 0,00

2016 5179152,00 5179152,00 0,00 6121429,00 6121429,00 0,00

2017 4853700,00 4853700,00 0,00 5593543,00 5593543,00 0,00

2018 6160224,00 6160224,00 0,00 6001560,00 6001560,00 0,00

2019 6861640,00 6861640,00 0,00 7414195,00 7414195,00 0,00

2020 1488835,00 1488835,00 0,00 2124564,00 2124564,00 0,00

Total Geral Até 22/11/2020 33668293,00 33668293,00 0,00 42467993,00 42467993,00 0,00

Fonte: ANA Aeroportos


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações II

Análise Yield

Ano Prestação Sumário do Valor Total -

Assistência a Carga e Correio Total Geral

2012 3703,00 3703,00

2013 34359,46 34359,46

2014 42953,50 42953,50

2015 47746,50 47746,50

2016 58064,50 58064,50

2017 55897,50 55897,50

2018 67226,16 67226,16

2019 80848,04 80848,04

2020 18806,52 18806,52

Total Geral (Uni. Euros) 409605,18


Análise Quantidades Carga

Ano Prestação Soma de Carga Desembarcada

Soma de Carga Embarcada

2012 266345,00 947743,00

2013 2033100,00 3597705,00

2014 2865977,00 5110472,00

2015 3959320,00 5556782,00

2016 5179152,00 6121429,00

2017 4853700,00 5593543,00

2018 6160224,00 6001560,00

2019 13723280,00 14828390,00

2020 1488835,00 2124564,00

Total Geral (un: kg) 40529933,00 49882188,00



Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações III

Report BI Analistc Yield

Operador Aeroporto Aeronave Ano Mês Preco Unitário Valor Valor Total Quantidade Quantidade Total

Emirates DXB B772 2012 10 0,50 33,00 33,00 67,00 67,00

Emirates DXB B77W 2012 12 0,50 3 670,00 3 670,00 7 113,00 7113,00

Emirates DXB B772 2013 1 0,50 54,00 54,00 120,00 120,00

Emirates DXB B77W 2013 2 0,50 2 301,00 2 301,00 4 564,00 4564,00

Emirates DXB B77W 2013 3 0,50 3 113,00 3 112,23 7 455,00 7455,00

Emirates DXB B77W 2013 4 0,50 3 324,00 3 324,00 7 112,00 7112,00

Emirates DXB B77W 2013 5 0,50 3 113,00 3 113,00 6 223,00 6223,00

Emirates DXB B77W 2013 6 0,50 3 009,00 3 009,00 6 665,00 6665,00

Emirates DXB B77W 2013 7 0,50 3 003,00 3 003,00 6 333,00 6333,00

Emirates DXB B77W 2013 8 0,50 2 567,00 2 567,00 5 321,00 5321,00

Emirates DXB B77W 2013 9 0,50 3 113,00 3 112,23 6 123,00 6123,00

Emirates DXB B77W 2013 10 0,50 3 654,00 3 654,00 7 031,00 7031,00

Emirates DXB B77W 2013 11 0,50 3 765,00 3 765,00 8 123,00 8123,00

Emirates DXB B77W 2013 12 0,50 3 345,00 3 345,00 7 050,00 7050,00

Emirates DXB B772 2014 1 0,50 61,00 61,00 122,00 122,00

Emirates DXB B77L 2014 1 0,50 1 062,50 1 062,50 2 125,00 2125,00

Emirates DXB B77W 2014 1 0,50 1 118,50 1 118,50 2 237,00 2237,00

Emirates DXB B77W 2014 2 0,50 2 303,50 2 303,50 4 607,00 4607,00

Emirates DXB B77L 2014 2 0,50 217,00 217,00 434,00 434,00

Emirates DXB B77W 2014 3 0,50 3 325,50 3 325,50 6 651,00 6651,00


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações IV

Emirates DXB B77L 2014 3 0,50 701,50 701,50 1 403,00 1403,00

Emirates DXB B77L 2014 4 0,50 144,00 144,00 288,00 288,00

Emirates DXB B77W 2014 4 0,50 3 615,50 3 615,50 7 231,00 7231,00

Emirates DXB B77W 2014 5 0,50 3 243,50 3 243,50 6 487,00 6487,00

Emirates DXB B77W 2014 6 0,50 3 389,00 3 389,00 6 778,00 6778,00

Emirates DXB B77W 2014 7 0,50 3 222,00 3 222,00 6 444,00 6444,00

Emirates DXB B77W 2014 7 0,50 3 222,00 3 222,00 6 444,00 6444,00

Emirates DXB B77W 2014 8 0,50 2 710,50 2 710,50 5 421,00 5421,00

Emirates DXB B77W 2014 9 0,50 3 359,50 3 359,50 6 719,00 6719,00

Emirates DXB B77W 2014 10 0,50 3 531,00 3 531,00 7 062,00 7062,00

Emirates DXB B77W 2014 11 0,50 4 197,00 4 197,00 8 394,00 8394,00

Emirates DXB B77W 2014 12 0,50 3 530,00 3 530,00 7 060,00 7060,00

Emirates DXB B77W 2015 1 0,50 3 287,00 3 287,00 6 574,00 6574,00

Emirates DXB B77W 2015 2 0,50 3 413,00 3 413,00 6 826,00 6826,00

Emirates DXB B77W 2015 3 0,50 3 841,00 3 841,00 7 682,00 7682,00

Emirates DXB B77W 2015 4 0,50 4 280,00 4 280,00 8 560,00 8560,00

Emirates DXB B77W 2015 5 0,50 4 214,00 4 214,00 8 428,00 8428,00

Emirates DXB B77W 2015 6 0,50 3 815,00 3 815,00 7 630,00 7630,00

Emirates DXB B77W 2015 7 0,50 3 356,50 3 356,50 6 713,00 6713,00

Emirates DXB B77W 2015 8 0,50 4 181,50 4 181,50 8 363,00 8363,00

Emirates DXB B77W 2015 9 0,50 4 092,00 4 092,00 8 184,00 8184,00

Emirates DXB B77W 2015 10 0,50 4 287,50 4 287,50 8 575,00 8575,00

Emirates DXB B77W 2015 12 0,50 4 169,00 4 169,00 8 338,00 8338,00

Emirates DXB B77W 2015 11 0,50 4 810,00 4 810,00 9 620,00 9620,00


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações V

Emirates DXB B77L 2016 1 0,50 46,50 46,50 93,00 93,00

Emirates DXB B77W 2016 1 0,50 4 520,50 4 520,50 9 041,00 9041,00

Emirates DXB B77L 2016 2 0,50 322,50 322,50 645,00 645,00

Emirates DXB B77W 2016 2 0,50 4 173,00 4 173,00 8 346,00 8346,00

Emirates DXB B77L 2016 3 0,50 218,00 218,00 436,00 436,00

Emirates DXB B77W 2016 3 0,50 4 966,00 4 966,00 9 932,00 9932,00

Emirates DXB B77L 2016 4 0,50 132,50 132,50 265,00 265,00

Emirates DXB B77W 2016 4 0,50 5 689,00 5 689,00 11 378,00 11378,00

Emirates DXB B77W 2016 5 0,50 5 116,00 5 116,00 10 232,00 10232,00

Emirates DXB B77W 2016 6 0,50 4 853,00 4 853,00 9 706,00 9706,00

Emirates DXB B77W 2016 7 0,50 4 701,00 4 701,00 9 402,00 9402,00

Emirates DXB B77W 2016 8 0,50 4 166,00 4 166,00 8 332,00 8332,00

Emirates DXB B77W 2016 9 0,50 4 500,00 4 500,00 9 000,00 9000,00

Emirates DXB B77W 2016 10 0,50 4 682,00 4 682,00 9 364,00 9364,00

Emirates DXB B77W 2016 11 0,50 4 909,50 4 909,50 9 819,00 9819,00

Emirates DXB B773 2016 12 0,50 174,00 174,00 348,00 348,00

Emirates DXB B77W 2016 12 0,50 4 895,00 4 895,00 9 790,00 9790,00

Emirates DXB B77W 2017 1 0,50 4 700,50 4 700,50 9 401,00 9401,00

Emirates DXB B77W 2017 2 0,50 3 973,50 3 973,50 7 947,00 7947,00

Emirates DXB B773 2017 2 0,50 335,00 335,00 670,00 670,00

Emirates DXB B77W 2017 3 0,50 5 139,50 5 139,50 10 279,00 10279,00

Emirates DXB B77W 2017 4 0,50 4 449,50 4 449,50 8 899,00 8899,00

Emirates DXB B77W 2017 5 0,50 4 759,00 4 759,00 9 518,00 9518,00

Emirates DXB B77W 2017 6 0,50 4 420,50 4 420,50 8 841,00 8841,00


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações VI

Emirates DXB B77W 2017 7 0,50 4 736,00 4 736,00 9 472,00 9472,00

Emirates DXB B77W 2017 8 0,50 4 541,00 4 541,00 9 082,00 9082,00

Emirates DWC B772 2017 8 0,50 52,50 52,50 105,00 105,00

Emirates DXB B77W 2017 9 0,50 4 498,00 4 498,00 8 996,00 8996,00

Emirates DXB B77W 2017 10 0,50 4 906,00 4 906,00 9 812,00 9812,00

Emirates DXB B77W 2017 11 0,50 4 279,00 4 279,00 8 558,00 8558,00

Emirates DXB B77W 2017 12 0,50 5 107,50 5 107,50 10 215,00 10215,00

Emirates DXB B77W 2018 1 0,51 4 201,38 4 201,38 8 238,00 8238,00

Emirates DXB B77W 2018 2 0,51 3 978,00 3 978,00 7 800,00 7800,00

Emirates DXB B77W 2018 3 0,51 4 857,75 4 857,75 9 525,00 9525,00

Emirates DXB B77W 2018 4 0,51 4 527,78 4 527,78 8 878,00 8878,00

Emirates DXB B77W 2018 5 0,51 5 069,91 5 069,91 9 941,00 9941,00

Emirates DXB B77W 2018 6 0,51 4 602,75 4 602,75 9 025,00 9025,00

Emirates DXB B77L 2018 6 0,51 533,46 533,46 1 046,00 1046,00

Emirates DXB B77W 2018 7 0,51 5 994,03 5 994,03 11 753,00 11753,00

Emirates DXB B77W 2018 8 0,51 5 594,19 5 594,19 10 969,00 10969,00

Emirates DXB B77W 2018 9 0,51 5 897,64 5 897,64 11 564,00 11564,00

Emirates DXB B77L 2018 9 0,51 64,77 64,77 127,00 127,00

Emirates DXB B77W 2018 10 0,51 8 272,20 8 272,20 16 220,00 16220,00

Emirates DXB B77W 2018 11 0,51 7 122,66 7 122,66 13 966,00 13966,00

Emirates DXB B77L 2018 11 0,51 144,84 144,84 284,00 284,00

Emirates DXB B77W 2018 12 0,51 5 805,33 5 805,33 11 383,00 11383,00

Emirates DXB B77L 2018 12 0,51 559,47 559,47 1 097,00 1097,00

Emirates DXB B77W 2019 1 0,52 5 508,36 5 508,36 10 593,00 10593,00


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações VII

Emirates DXB B77L 2019 1 0,52 340,60 340,60 655,00 655,00

Emirates DXB B77W 2019 2 0,52 5 890,56 5 890,56 11 328,00 11328,00

Emirates DXB B77L 2019 2 0,52 173,68 173,68 334,00 334,00

Emirates DXB B77W 2019 3 0,52 7 568,60 7 568,60 14 555,00 14555,00

Emirates DXB B77L 2019 3 0,52 169,00 169,00 325,00 325,00

Emirates DXB B77W 2019 4 0,52 7 076,68 7 076,68 13 609,00 13609,00

Emirates DXB B77W 2019 5 0,52 6 235,84 6 235,84 11 992,00 11992,00

Emirates DXB B77L 2019 5 0,52 96,72 96,72 186,00 186,00

Emirates DXB B77W 2019 6 0,52 5 984,68 5 984,68 11 509,00 11509,00

Emirates DXB B77W 2019 7 0,52 6 432,92 6 432,92 12 371,00 12371,00

Emirates DXB B77W 2019 8 0,52 6 666,40 6 666,40 12 820,00 12820,00

Emirates DXB B77W 2019 9 0,52 6 290,96 6 290,96 12 098,00 12098,00

Emirates DXB B77L 2019 9 0,52 408,20 408,20 785,00 785,00

Emirates DXB B77W 2019 10 0,52 7 752,68 7 752,68 14 909,00 14909,00

Emirates DXB B77W 2019 11 0,52 7 353,84 7 353,84 14 142,00 14142,00

Emirates DXB B77L 2019 11 0,52 217,36 217,36 418,00 418,00

Emirates DXB B77W 2019 12 0,52 6 494,80 6 494,80 12 490,00 12490,00

Emirates DXB B77L 2019 12 0,52 186,16 186,16 358,00 358,00

Emirates DXB B77W 2020 1 0,53 4 503,94 4 503,94 8 498,00 8498,00

Emirates DXB B77L 2020 1 0,53 77,91 77,91 147,00 147,00

Emirates DXB B77W 2020 2 0,53 4 406,42 4 406,42 8 314,00 8314,00

Emirates DXB B77W 2020 3 0,53 3 169,40 3 169,40 5 980,00 5980,00

Emirates DXB B77L 2020 3 0,53 75,26 75,26 142,00 142,00

Emirates DXB B77W 2020 8 0,53 1 150,10 1 150,10 2 170,00 2170,00


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações VIII

Emirates DXB B77W 2020 9 0,53 2 568,38 2 568,38 4 846,00 4846,00

Emirates DXB B77W 2020 10 0,53 2 855,11 2 855,11 5 387,00 5387,00



Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações IX

Tarifa Mensal Carga

Ano Mês Preço Unitário (Uni.

Euros) Ano Mês

Preço Unitário (Uni. Euros)

2012 10 0,5 2016 10 0,5

2012 12 0,5 2016 11 0,5

2013 1 0,5 2016 12 0,5

2013 2 0,5 2017 1 0,5

2013 3 0,5 2017 2 0,5

2013 4 0,5 2017 3 0,5

2013 6 0,5 2017 4 0,5

2013 7 0,5 2017 5 0,5

2013 8 0,5 2017 6 0,5

2013 9 0,5 2017 7 0,5

2013 10 0,5 2017 8 0,5

2013 11 0,5 2017 9 0,5

2013 12 0,5 2017 10 0,5

2014 1 0,5 2017 11 0,5

2014 2 0,5 2017 12 0,5

2014 3 0,5 2018 1 0,51

2014 4 0,5 2018 2 0,51

2014 5 0,5 2018 3 0,51

2014 6 0,5 2018 4 0,51

2014 7 0,5 2018 5 0,51

2014 8 0,5 2018 6 0,51

2014 9 0,5 2018 7 0,51

2014 10 0,5 2018 8 0,51

2014 11 0,5 2018 9 0,51

2014 12 0,5 2018 10 0,51

2015 1 0,5 2018 11 0,51

2015 2 0,5 2018 12 0,51

2015 3 0,5 2019 1 0,52

2015 4 0,5 2019 2 0,52

2015 5 0,5 2019 3 0,52

2015 6 0,5 2019 4 0,52

2015 7 0,5 2019 5 0,52

2015 8 0,5 2019 6 0,52

2015 9 0,5 2019 7 0,52

2015 10 0,5 2019 8 0,52


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Escola de Ciências Económicas e das Organizações X

2015 11 0,5 2019 9 0,52

2015 12 0,5 2019 10 0,52

2016 1 0,5 2019 11 0,52

2016 2 0,5 2019 12 0,52

2016 3 0,5 2020 1 0,53

2016 4 0,5 2020 2 0,53

2016 5 0,5 2020 3 0,53

2016 6 0,5 2020 8 0,53

2016 7 0,5 2020 9 0,53

2016 8 0,5 2020 10 0,53

2016 9 0,5
