segurança na carga aérea, terminal de carga do aeroporto de lisboa_ relatório

Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes

TRANSPORTE DE MERCADORIAS E LOGÍSTICA

Segurança na Carga Aérea

Terminal de Carga do Aeroporto de

Lisboa

Duarte Amorim da Cunha - Nº 50982

Luís Neto - Nº 74776

Rui Couchinho – Nº 76756

2º Semestre 2012/2013

Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística

1

Índice

ÍNDICE DE TABELASÍNDICE DE TABELASÍNDICE DE TABELASÍNDICE DE TABELAS .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 3333

ÍNDICE DE FIGURASÍNDICE DE FIGURASÍNDICE DE FIGURASÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 3333

ÍNDICE DE GRÍNDICE DE GRÍNDICE DE GRÍNDICE DE GRÁFICOSÁFICOSÁFICOSÁFICOS ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 3333

1111 INTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 5555

2222 CARACTERIZAÇÃO DO TRCARACTERIZAÇÃO DO TRCARACTERIZAÇÃO DO TRCARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGA AÉANSPORTE DE CARGA AÉANSPORTE DE CARGA AÉANSPORTE DE CARGA AÉREAREAREAREA ............................................................................................................................................................................................ 6666

2.1 Enquadramento Histórico 6

2.2 Entre as Guerras Mundiais (1918-1939) 7

2.3 Depois da 2ª Guerra Mundial (de1944 até aos dias de hoje) 8

2.4 Transporte de Carga Aérea 9

2.5 Transporte Aéreo e os restantes modos de transporte de mercadorias 9

3333 CUSTOS DO TRANSPORTECUSTOS DO TRANSPORTECUSTOS DO TRANSPORTECUSTOS DO TRANSPORTE DE CARGA AÉREA.DE CARGA AÉREA.DE CARGA AÉREA.DE CARGA AÉREA. ............................................................................................................................................................................................................................................ 10101010

3.1 Custos e factores que concorrem para a sua formação. 10

3.2 Taxas e Tarifas 11

3.3 Outros custos 12

4444 PREOCUPAÇÃO COM A SEPREOCUPAÇÃO COM A SEPREOCUPAÇÃO COM A SEPREOCUPAÇÃO COM A SEGURANÇAGURANÇAGURANÇAGURANÇA .................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13131313

5555 REGULAMENTAÇÃO DE SEREGULAMENTAÇÃO DE SEREGULAMENTAÇÃO DE SEREGULAMENTAÇÃO DE SEGURANÇA DE CARGA AÉRGURANÇA DE CARGA AÉRGURANÇA DE CARGA AÉRGURANÇA DE CARGA AÉREAEAEAEA ............................................................................................................................................................................ 17171717

5.1 Regulamentação básica 18

5.2 Regulamento de Aplicação 19

5.2.1 Documentação .....................................................................................................................19

5.2.2 Agente Reconhecido (Regulated Agent) .............................................................................20

5.2.3 Expedidor Conhecido (Known Consignor) ...........................................................................20


2

5.2.4 Expedidor Avençado (Account Consignor).....................................................................20

5.3 Procedimentos de Segurança 20

5.4 Rastreio 22

6666 CASO DE ESTUDOCASO DE ESTUDOCASO DE ESTUDOCASO DE ESTUDO –––– NOVO TERMINAL DE CARNOVO TERMINAL DE CARNOVO TERMINAL DE CARNOVO TERMINAL DE CARGA DO AEROPORTO DE LGA DO AEROPORTO DE LGA DO AEROPORTO DE LGA DO AEROPORTO DE LISBOAISBOAISBOAISBOA................................ 22222222

6.1 Apresentação do Terminal 22

6.2 Estatísticas de Movimentos de Carga em 2012 24

6.3 Problemas Verificados 26

7777 SUGESTÕES DE MELHORISUGESTÕES DE MELHORISUGESTÕES DE MELHORISUGESTÕES DE MELHORIAS A IMPLEMENTAR NA AS A IMPLEMENTAR NA AS A IMPLEMENTAR NA AS A IMPLEMENTAR NA CADEIACADEIACADEIACADEIA ........................................................................................................................................................ 27272727

7.1 Zona envolvente ao Terminal e Acessos 27

7.2 Redundância no controlo 27

7.3 Air Trucking 28

7.4 Vistorias aleatórias a Carga em Trânsito 28

7.5 Parcerias e apoios a rastreio antecipado 28

7.6 Canal dedicado às parcerias / remessas com rastreio antecipado 29

8888 CONCLUSÕESCONCLUSÕESCONCLUSÕESCONCLUSÕES ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 29292929

9999 BIBLIOGRAFIABIBLIOGRAFIABIBLIOGRAFIABIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 30303030


3

Índice de Tabelas

TABELA 1 - TRANSPORTE AÉREO E OS RESTANTES MODOS DE TRANSPORTE 10

TABELA 2 - TAXAS COBRADAS POR TRANSPORTE AÉREO DE MERCADORIAS 12

Índice de Figuras

FIGURA 1 - ORGANIZAÇÕES E PROGRAMAS PARA SEGURANÇA NA AVIAÇÃO CIVIL (ADAPTADO DE

COMISSÃO EUROPEIA) 17

FIGURA 2 - APLICAÇÃO EM PORTUGAL DOS REGULAMENTOS DA CE 17

FIGURA 3 - SEGURANÇA DE CADEIA DE FORNECIMENTO (ADAPTADO DE GOVERNO DA AUSTRÁLIA)

21

FIGURA 4 - SEGURANÇA POR RASTREIO 21

FIGURA 5 - NOVO TERMINAL DE CARGA DO AEROPORTO DE LISBOA 23

Índice de Gráficos

GRÁFICO 1 - TOTAL DE CARGA TRANSPORTADA POR TIPO DE AERONAVE (LIS) 24

GRÁFICO 2 - TOTAL DA CARGA TRANSPORTADA (TON) EM LISBOA 24

GRÁFICO 3 - MERCADO NOS AEROPORTOS ANA AEROPORTOS DE PORTUGAL, S.A. 25

GRÁFICO 4 - RELAÇÃO IMPORTAÇÃO/EXPORTAÇÃO, EM TON 26


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5

1 Introdução

A detecção de explosivos e material ilícito na aviação comercial é uma área muito importante

na prevenção do terrorismo e do contrabando, bem como da segurança aérea no seu contexto geral.

Um número variado de meios, métodos e técnicas de detecção têm sido desenvolvidos e

ajudam a executar a tarefa de rastreio e controlo, incrementando o factor “security” realizadas sobre

os passageiros, a sua bagagem e a carga (mercadorias e correio) expedida ou recebida.

Neste trabalho, pretendeu-se estudar os processos e procedimentos de segurança no novo

Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa, procurou-se apontar algumas recomendações de

melhoria, por forma a incrementar a componente operacional do manuseamento da carga neste

terminal.

A segurança sempre foi um assunto de elevada preocupação durante décadas para a aviação

civil e muito em particular após os atentados terroristas efectuados em diversas partes do globo.

As organizações ou reguladores da aviação civil passaram a ter um papel mais activo na

regulamentação de práticas e recomendações que deverão ser implementadas pelos seus membros.

Essa preocupação passou também a constar da Comissão Europeia, que numa cooperação

internacional iniciou a elaboração de normas e critérios rigorosos no sentido de elevar a eficiência do

sistema de transporte aéreo.

Estatisticamente, a ameaça à segurança da aviação continua a ser relativamente pequena.

Todavia o jogo terrorista consiste na criação dum clima de medo e desconfiança, o qual pode ser

facilmente transmitido à aviação comercial, uma vez que o público em geral fica muito sensibilizado

quando algo de errado (acidentes e incidentes) ocorrem neste modo de transporte. Muito também

devido ao seu impacto ser transnacional.

Apesar de todos os esforços e meios envolvidos na diminuição do risco. No entanto

avaliações atuais confirmam que esta ameaça permanece real, pois também os modos e os métodos

de ataque continuam a evoluir, e a ser cada vez mais sofisticados.

Este presente relatório diz respeito à análise dum trabalho organizado no âmbito da disciplina

de Transportes Mercadorias e Logística, o seu desenvolvimento foi efectuado em 3 seminários que

compreenderam as fases de Observação, Compreensão e Intervenção e as suas respectivas

apresentações ao longo do semestre.

Os objectivos de cada fase podem ser expostos da seguinte forma:

Numa primeira instância, e porque não foi possível efectuar qualquer visita no decurso desta

fase procedeu-se a uma caracterização geral sobre o transporte de carga aérea; uma análise


6

comparativa como os outros modos; quais as componentes que concorrem para a formação do custo

do transporte da carga no modo aérea; as causas da recente preocupação com segurança; a legislação

de segurança de carga e correio aéreo; o modo como o controlo à carga é efectuado; meios e modos

de rastreio. Estes elementos foram em grande parte recolhidos em pesquisas efectuadas a artigos e

publicações existentes sobre o tema.

Na fase seguinte, já nos foi possibilitado uma visita guiada aos terminais de carga dos

operadores dos terminais – empresas Portway e Ground Force. Em ambas foi possível reunir com os

respectivos responsáveis que nos auxiliaram a compreender e identificar a operação, permitindo a

elaboração de um diagnóstico sobre a área em estudo.

É muito importante realçar que, por razões óbvias, mesmo apesar da elevada

amabilidade em nos receber, nunca nos foi fornecido informação muito detalhada e muito

menos confidencial.

Por último, desenvolveram-se um conjunto de propostas ou possíveis medidas estratégicas.

Estas necessitam dum envolvimento ou participação de todos os agentes económicos (stakeholders)

que podem ser directa ou indirectamente afectados pelo processo e o seu resultado. Pois irão ser estes

que definiram os pesos dos critérios e como tal escolher as sugestões de implementação ou de

melhorias na Segurança da Carga Aérea que entenderem adequadas.

2 Caracterização do Transporte de Carga Aérea

2.1 Enquadramento Histórico

O Transporte aéreo caracteriza-se essencialmente pelo movimento de pessoas e mercadorias

pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para

movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou não urgentes, e de alto valor.

Após a Segunda Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um grande desenvolvimento,

transformando o avião num dos principais meios de transporte de passageiros e de mercadorias no

contexto mundial.

O transporte aéreo destaca-se por ter sido o que mais contribuiu para a redução da distância-

tempo, ao percorrer rapidamente longas distâncias. Apresenta-se como um meio de transporte rápido,

cómodo e seguro, e acabou por suplantar outros meios de transporte de passageiros essencialmente

para médias e longas distâncias.

Este meio de transporte pelas exigências próprias que possui implica a construção de

infraestruturas muito especiais. Os aeroportos requerem enormes espaços, de áreas bastante amplas e


7

complicadas instalações de saída, de movimentação e de entrada dos voos. Por outro lado, os custos e

a manutenção de cada avião são bastante avultados. Tudo isto contribui para encarecer este meio de

transporte, o que por vezes é apontado como uma desvantagem em comparação com outros meios de

transporte.

2.2 Entre as Guerras Mundiais (1918-1939)

No período decorrente entre a 1º e a 2º Guerra Mundial, e logo ainda nos primeiros anos não

existia ainda nenhum tipo de regulamentação formal para os serviços aéreos. Os serviços postais

aéreos eram já vistos como viáveis, desse modo muitas autoridades nacionais passaram a regular os

seus serviços nacionais de correio, como exemplo os EUA desenvolveram a maior rede aérea do

género.

Neste período, e ainda reflexo da 1ª Guerra Mundial, o transporte aéreo eram um assunto

essencialmente visto como uma questão fundamental da segurança nacional, ficando o transporte

internacional sob a atenção especial dos governos nacionais.

Por esta altura, ainda não existiam especificações de aviões, os aviões de carga eram simples

aeronaves de passageiros, mas sem assentos, a carga e os passageiros eram transportados lado a lado

no mesmo avião, na altura designavam-se de Aviões Combinados. A aviação apresentava limitações,

tanto em termos de alcance como de capacidade.

Em termos da infra-estrutura, esta era ainda bastante rudimentar, existiam um número

reduzido de aeródromos, a rede de comunicações era fraca, as características dos terminais não as

mais apropriadas para as exigências do transporte aéreo, etc.

Em termos da caracterização histórica do transporte aéreo pelo mundo, a destacar o seguinte:

� Na Europa, era usado maioritariamente para estabelecer conexões entre regiões mais

remotas e distantes;

� Nos EUA, em 1920 foi quando se estabeleceu a primeira rota aérea transcontinental;

� Em África, em 1919 a Bélgica como potência colonizadora estabeleceu as primeiras

ligações aéreas ao Congo;

� Na América do Sul, foi a partir de 1919 que foram estabelecidas as primeiras ligações

aéreas à Colômbia, e à Guiana Francesa;

� No continente asiático, foi neste período de tempo que forma estabelecidos os

primeiros serviços regulares na China, no Japão, na Tailândia e na India.


8

2.3 Depois da 2ª Guerra Mundial (de1944 até aos dias de hoje)

Após a 2ª Guerra Mundial surgiu a Convenção de Chicago de 1944, e consistiu num

importante tratado internacional responsável pelo estabelecimento das bases do Direito Aeronáutico

Internacional, as quais ainda hoje são aplicáveis.

No essencial, o tratado da Convenção de Chicago teve por objectivos o estabelecimento de

um acordo para a regulamentação da aérea internacional nos serviços de transporte aéreo,

estabelecendo padrões (normas de cumprimento obrigatório) e práticas recomendadas (normas de

cumprimento opcional, embora recomendado) para a aviação civil internacional.

A Convenção de Chicago de 1944 estabeleceu as definições e regras acerca do espaço aéreo e

da sua utilização, o registo de aeronaves e segurança de voo, bem como detalhou os direitos dos

signatários da convenção, com respeito ao transporte aéreo internacional, entre outros assuntos

igualmente importantes.

Este tratado teve também por objectivos lançar o debate sobre os direitos do tráfego aéreo, no

sentido de perceber como são entendidos os direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de

uma negociação bilateral, no acesso aos mercados que se expressa como uma especificação física ou

geográfica acordada entre as partes, ou uma combinação de especificações, sobre as pessoas ou bens

transportados numa rota autorizada. As tarifas praticadas, as capacidades da oferta disponibilizadas,

os direitos de rota, em termos da oferta e da exploração dos serviços aéreos nas rotas autorizadas, e

os direitos de exploração, para especificar o número de transportadores designados para explorarem

as rotas convencionais nos acordos. Ainda nas questões dos direitos de exploração, procurou

solucionar as alterações na capacidade operacional dos transportadores e os direitos operacionais dos

mesmos.

As duas perspectivas principais, eram de discutir os aspetos relativos à Liberdade do Ar e o

Controlo do Ar. Porém esta ficou marcada pela falta de consenso, dado que alguns países recusaram

estabelecer um diálogo aberto no sentido de se obter um mercado de transportes aéreos competitivo.

Em vez disso, os serviços internacionais de transporte aéreo foram definidos caso-a-caso, com base

em acordos bilaterais. Conseguiu-se definir um conjunto de direitos de tráfego universais, em que

cada pais definiu os dispostos a dar.

Foi na Convenção de Chicago que se estabeleceram as duas mais importantes organizações

mundiais em termos do sector aéreo, a ICAO – International Civil Aviation Organization,

organização para regulamentar a aviação civil internacional, e a IATA – International Aviation

Transport Association, organização internacional das linhas aéreas.


9

2.4 Transporte de Carga Aérea

Em termos mundiais, nos últimos anos, o transporte aéreo tem registado uma evolução

positiva, embora tenha registado um decréscimo em resultado da crise económica mundial que

vivemos. Apesar disso, grosso modo, a carga aérea representa cerca de 30% das receitas do

transporte aéreo, sendo previsto para este segmento um crescimento médio anual de 6,2% para os

próximos 20 anos, uma cifra superior ao previsto para o tráfego de passageiros.

A capacidade logística nacional em termos de carga aérea tem acompanhado, com algumas

oscilações, a tendência internacional. No primeiro semestre de 2012, dado o já antes referido elevado

grau de relação da evolução da carga e o contexto económico, o tráfego de carga aérea nos

aeroportos portugueses (geridos pela ANA Aeroportos) registou um decréscimo de 6% na área da

carga e de 4,9% do correio.

No caso específico do Aeroporto de Lisboa, este registou uma quebra de 6,1% na carga e

1,4% no correio, face a igual período de 2011, e em termos globais este teve um decréscimo de 4,2%,

no geral, comparativamente ao ano de 2011, processando um total de 100.589,8 Ton em 2012.

(Relatório Contas ANA 2012).

A carga aérea constitui uma área em que os aeroportos nacionais não têm tido resultados

significativos. No domínio da aviação civil, a carga aérea nunca conseguiu impor-se em Portugal. Os

aeroportos nacionais não têm capacidade operacional relevante ao nível da carga, pela falta de

previsões, falta de procura significativa, inexistência de espaço reservado para os centros de carga

aérea, e essencialmente pela falta de ligações ferroviárias e interconectividade com outros modos de

transporte com excepção do modo rodoviário.

2.5 Transporte Aéreo e os restantes modos de transporte de mercadorias

Foi só após a 2ª Guerra Mundial que o transporte aéreo começou a assumir uma maior

importância, não só na deslocação de pessoas como também no transporte de mercadorias, em

comparação com os restantes modos de transporte (rodoviário, ferroviário e marítimo).

No essencial, o transporte aéreo apresenta as seguintes vantagens e desvantagens:

• Vantagens:

o Elevada rapidez;

o Mais seguro;

o Elevados níveis de conforto;

o Grande liberdade de movimentos;

• Desvantagens:


10

o Menor capacidade de carga (quando comparado com os transportes marítimo e

ferroviário);

o Elevados níveis de poluição atmosférica e sonora;

Tabela 1 - Transporte Aéreo e os restantes modos de transporte

3 Custos do Transporte de Carga Aérea.

3.1 Custos e factores que concorrem para a sua formação.

Pelas suas particularidades, o transporte aéreo é reconhecido pela sua vantagem competitiva

face aos outros modos de transporte. O elevado nível tecnológico permite as melhores prestações de

velocidade o que possibilita reduzidos tempos de serviço e por consequência a sua fiabilidade é

também verificada. (ver Tabela 1).

É um modo com um âmbito geográfico intercontinental e o seu nível de serviço no mercado é

muito alto, proporcionando ligações para qualquer ponto do globo. Contudo a sua reduzida

capacidade de oferta em termos de volume de carga a transportar por veículo, tem elevada

preponderância na formação dos custos, fazendo com que este seja – em termos de carga

(mercadorias e correio) o mais dispendioso de todos os modos de transporte.

E ainda considerando a necessidade de conjugação com outro modo (rodoviário) devido à sua

baixa flexibilidade, o mesmo custo torna-se ainda mais significativo.

Mercadorias com elevado valor no mercado, artigos de peso reduzido ou bens perecíveis

recorrem muitas vezes a este tipo de transporte, principalmente para as longas distâncias e por serem

menos sensíveis ao factor custo, pois a incorporação ou acréscimo de um valor elevado de transporte

na sua cadeia de abastecimento tem menor relevância.

Propriedades Rodoviário Ferroviário Marítimo Aéreo

Capacidade 40 ton +2000 ton +250000 ton 120 ton

Flexibilidade Alta Média Média Baixa

Fiabilidade Alta Baixa / Média Média / Alta Alta

Velocidade Média Baixa / Média Muito Baixa Alta

Custo Médio Baixo / Médio Baixo Alto

Estrutura Fragmentada Muito Concentrada Concentrada Concentrada

Competição Alta Baixa / Média Alta Alta

Nível de Serviço Alto Baixo / Médio Alto Alto

Carga Qualquer Baixo valor Baixo valor Alto valor

Âmbito Geográfico Continental Continental Intercontinental Intercontinental

Tecnologia

Mercado


11

Outro aspecto importante no transporte aéreo é o factor segurança. Os rigorosos critérios de

operação dos seus veículos, as medidas exigentes de controlo nos terminais de embarque e

desembarque, entre outras, transmitem aos agentes económicos essa percepção.

A aviação comercial não obstante ter sido desenvolvida desde o seu impulso inicial para a

necessidade de transporte de correspondência, foi por razões de caracter económico um transporte

muito orientado para movimentar passageiros e a sua bagagem, remetendo a componente da carga

(mercadorias) para um papel muito secundário.

Mas, pelo facto de ser um transporte cujo grau de confiança, em termos de cumprimentos de

prazos e horários (salvo excepções) e do nível de segurança ser dum total rigor, tem ao longo dos

tempos beneficiado de um incremento expressivo.

Para além das várias razões apontadas, os valores de investimento em material circulante (sua

aquisição, manutenção, reparação e outros), a formação do pessoal operacional e de manutenção, a

necessidade de uma infra-estrutura pesada (a sua localização e respectivos acessos) e todo o processo

operativo torna transfere para este modo um custo elevado que é necessário ser amortizado.

3.2 Taxas e Tarifas

Em respeito ao manuseamento da carga a expedir e a recepcionar outros montantes são ainda

necessários adicionar.

No processo do transporte carga aérea é necessário a existência dum terminal de carga nos

aeroportos para a execução de algumas tarefas, nomeadamente: a recepção da carga; a conferência da

documentação (aceitação) e procedimentos alfandegários; a triagem (pesagem e rastreamento); o

armazenamento e acondicionamento em locais previamente definidos; a montagem e desmontagem

de paletes; o transporte e assistência da carga (do terminal até à colocação a bordo dos aviões e no

sentido inverso); a entrega a outro agente da cadeia de logística (transportador) para seguir até ao

destino final. Estas são funções e responsabilidades assumidas pelo operador do terminal de carga –

conhecido como ground handler.

Todos estes processos anteriormente descritos envolvem, meios físicos e humanos que são

alocados consoante o tipo de operação a realizar.

Determinadas cargas (mercadorias) têm também por vezes diversos requisitos de operativos

que lhes conferem uma maior necessidade de manuseamento e armazenamento, tais como materiais

perigosos (explosivos ou inflamáveis), bens de elevado valor monetário (pedras e material precioso

ou peças e componentes mecânicos ou electrónicos), etc.


12

Assim, as tarifas cobradas para o transporte de carga, não são regra geral de montante elevado

– quando comparado com outros modos. Mas no que respeita às taxas cobradas sobre serviços ou

bens especiais, essas sim têm um peso muito significativo no total da formação do preço a cobrar ao

cliente final (exportador ou importador).

Alguns exemplos de taxas cobradas na operação da carga aérea (Tabela 2)

Tabela 2 - Taxas cobradas por transporte aéreo de mercadorias

3.3 Outros custos

A necessidade de efectuar o controlo rigoroso de segurança à carga (mercadorias) tem

critérios bem definidos e com normas de procedimento regulados através de legislação própria. O

nível de exigência é muito elevado, e obriga a certificação especial.

Essa certificação exigida obriga à uma credenciação própria por parte do INAC E obriga a

que essa firma proponente consiga cumprir escrupulosamente os critérios impostos pela legislação.

Em regra são empresas especializadas em segurança que detêm o know-how técnico, meios

físicos e que recrutam (e dão formação) a agentes especializados, que concorrem a estas

certificações. Pois possuem o perfil ideal para estas funções e responsabilidades.

Ora os valores dessa creditação são por si só, de montantes bastante avultados e ainda exigem

investimentos especiais quer em equipamentos, quer em formação de meios humanos.

A aquisição de equipamentos especiais, de tecnologia por vezes muito sofisticada e com

requisitos de actualização constante, obriga a uma formação contínua do pessoal operacional.

Entidade Responsável pela cobrança Designação

Carga perigosa

Carga valiosa

Cobrança no destino

Comissões por pagamento de conta (taxas alfandegárias e outras)

Handling (à partida e à chegada)

Combustível

Armazém

Frio (necessidade de armazenagem em local próprio)

Segurança

Raio X ou rastreamento

Outras

Emissão de AWB

Recolha de Carga

Outras

Taxas

Transportador

Agente


13

A rotação dos mesmos é também um factor que por lado, pode ser encarado como positivo,

pois elimina rotinas que provocam falhas - próprias do factor humano. No entanto isso obriga a

maiores custos de formação com novos elementos.

4 Preocupação com a Segurança

A Segurança – entendido no termo anglo-saxónico Security – sempre foi um assunto de

elevada preocupação durante décadas para a aviação civil e muito particularmente após o atentado

perpetuado no voo do “ Lockerbie” em 1988. No entanto a segurança na aviação foi até há bem

pouco tempo, sempre uma matéria tratada a um nível nacional.

Pese embora esse assunto tenha sido sempre encarado como um nível mais amplo –

internacional - pelas Práticas e Recomendações Standard emanadas pela ICAO (International Civil

Aviation Organization) para que estas sejam implementadas pelos seus estados. Todavia estas nunca

foram regulamentadas por um mecanismo de ligação que garantisse a sua plena e adequada

aplicação.

Somente depois dos ataques terroristas do 11 de Setetembro de 2001 aos EUA – em que

aviões comerciais foram usados como armas de destruição massiva, a Comissão apresentou uma

proposta legislativa para trazer a segurança da aviação sob égide da regulamentação da EU.

Considerando que existem 10 Aeroportos na EU que estão no top 20 mundial dos “Hubs” de

carga, assim sendo as regras de segurança aplicadas à carga e ao correio tem um considerável

impacto a nível da segurança global bem como da economia europeia.

Os acontecimentos recentes – mencionados anteriormente – realçaram a elevada necessidade

duma cooperação e regulação reforçada, tanto a um nível da EU como internacional.

Dando uma resposta adequada e equilibrada na protecção dos cidadãos, bem como duma

abordagem integrada na partilha de informações e cooperação legal no sentido de elevar a eficiência

do sistema de transporte aéreo e garante do papel crucial deste nas economias.

Devido ao elevado número de falhas na segurança no passado recente - pesquisas para criar

equipamento avançado de “screening” bem como tecnologias associadas passou a ser uma

prioridade.

Sendo o mais importante preocupação a detecção de explosivos em bagagem regista na hora

ou antecipadamente (quer bagagem em trânsito, quer efectuada anteriormente via on-line)

Outras tecnologias relacionadas com monotorização de armas em passageiros que se

encontrem em trânsito nos terminais (edifícios do aeroporto em geral) – especialmente através de


14

detectores de metais e máquinas de Raio-X., têm evoluído consideravelmente para se tornar mais

eficiente na detecção de objectos ilegais, mas simultaneamente também são desenvolvidos (por

organizações terroristas) outros métodos que dissimulam este tipo de materiais.

Posteriormente ao 11 de Setembro de 2001 foi criado um Comité de Comercio Ciência e

Transporte pelo Senado dos EUA para discutir as preocupações ao nível da segurança.,

nomeadamente: sistemas de computação relacionados com a aviação; controlo no acesso aos

aeroportos; triagem de passageiros e suas bagagens – incluído o diferenciação entre os EUA e os

outros países.

Este Comité reportou no início do ano 2000 que existem várias fraquezas encontradas nos

testes de triagem efectuados nos EUA.

Em 1987 as triagens deixavam “escapar” 20% de objectos potencialmente perigosos e testes

recentes mostram que o desempenho dos sistemas se tem vindo a degradar.

O principal problema está relacionado com o facto de o pessoal encarregue dessas funções ser

pouco experiente, existir uma elevada rotatividade do mesmo – devido aos baixos salários, benefícios

limitados e a natureza repetitiva das tarefas.

Adicionam a estes factos, as elevadas cargas de trabalho que envolvem a operação aérea nos

aeroportos torna impossível verificar todas as bagagens.

Muitas das companhias aéreas utilizam o seu pessoal para conduzirem estas actividades de

triagem (visionamento dos monitores), mas em alguns casos são usadas empresas de segurança

especializadas para desempenharem tais funções.

É porem comum, existirem agentes especiais que servem para ou efectuam acções de despiste

– cliente mistério. Auxiliando deste modo o desempenho da eficiência dos sistemas.

As 2 principais razões pela falha desses funcionários é devido a:

Rotatividade elevada do pessoal;

Insuficiente atenção aos factores humanos.

As exigências das funções a desempenhar também afectam a sua produtividade, a sua

repetibilidade e a pouca atenção dada a factores como:

• Melhoramento de atitudes individuais no desempenho das funções de visionamento

dos monitores;

• A suficiência de treino provido a quem desempenha essas funções, assim como a sua

total compreensão;

• A monotonia do trabalho e as distracções que reduzem a vigilância dos funcionários.


15

A Autoridade Federal da Aviação (EUA) recomendou o uso de sistemas de projecção de

ameaças que coloca imagens de objectos considerados extremamente perigosos nos monitores dos

aparelhos de Raio-X, para manter os funcionários alertas e testar a sua performance.

Bem como, um programa certificado que exige às companhias estarem habilitados a dar

formação e treino aos seus funcionários.

Estes sistemas são muitos uteis na medida que avaliam a performance dos controladores de

monitores e auxiliam no treino para identificação de objectos mais difíceis de detectar no futuro.

Como mencionado anteriormente se a ocorrência do 11 de Setembro de 2001 incrementou o

rigor no controle de passageiros, a descoberta de explosivos escondidos a bordo de um avião

cargueiro no aeroporto de East Midlands (260 Km de Londres) e um outro num depósito duma

transportadora no Dubai teve o mesmo impacto no negócio da carga (estimado em $50 Biliões) em

termos da escalada de segurança.

Os governos e os peritos em aviação continuam a lutar para que reforçar a segurança na carga

sem que haja uma paralisação da actividade que é essencial ao comércio global.

A segurança da carga aérea emergiu subitamente como um dos temas/tópicos quentes na

segurança aérea. E todos os Governos mundiais estão focados e comprometidos em encontrar

soluções para enfrentar este assunto, bem como os legisladores (reguladores) estão a ser chamados

para implementarem inspecções mais rigorosas.

Mas aqui reside um elevado problema para a carga aérea – visionamento de toda a carga.

Este passo é quase impraticável uma vez que a maior parte dos aeroportos não têm espaço

para visionamento de todos os pacotes transportados diariamente. Para além disso os produtos

perecíveis e os medicamentos poderão não ”sobreviver” a longas esperas nos aeroportos.

A vantagem competitiva da indústria da aviação – carga aérea – reside na sua rapidez apesar

do custo elevado a imputar ao produto transportado.

Mas se aumentamos os tempos e ainda mais os custos – para controle de segurança –

poderemos “matar” esta indústria. Bem como afectar todas as actividades que estão envolvidas e

dependentes desta facilidade (tempos de transporte reduzidos).

Inspeccionar passageiros nos aeroportos é de longe muito mais simples do que efectuar o

mesmo para a carga.

Simplesmente pelo facto de que os passageiros deslocam-se pelos seus próprios meios e

existe relativa facilidade em afunilar o seu controle através de linhas de segurança e detectores de

metal.


16

Mas a carga aérea tem variadíssimas origens e variadíssimos tipos de produtos e bens – desde

produtos frescos, medicamentos e aparelhos electrónicos.

Muito embora tenham sido implementado mais meios e com recurso a tecnologias mais

sofisticadas, assegurando um elevado nível de segurança. A verdade é que inspecções da Comissão

Europeia detectaram que os sistemas ainda apresentam algumas deficiências.

Essas falhas continuam a ser observadas nos domínios do rastreio de pessoas (incluído

passageiros e pessoal funcionário do aeroporto), e também dos requisitos de procedimento e no

rastreio de carga. Essas divergências tendem a dever-se à forte componente humana necessária para a

operação.

Outros pontos importantes também são detectados e estão relacionados com os

patrulhamentos do terminal aeroportuário no seu todo, e ainda incumprimentos de avaliação dos

riscos e do rastreio das provisões que sobem a bordo dos aviões e que são colocadas nos diversos

espaços comerciais dos aeroportos. E ainda relacionados com o controlo restrito de acesso a zonas de

segurança, e que envolvem procedimentos de acreditação do pessoal isento de rastreio.

Falta ou é ausente uma avaliação objectiva dos riscos envolvidos.

O factor humano é apontado como o “link” mais frágil de toda a cadeia de segurança e

controlo, por razões obvias. Sendo um aspecto que pode ser sempre melhorado, através de

recrutamento, formação e criação de regras descritas em pormenor e clareza e cuja supervisão seja

bem efectuada. Tem sempre uma componente elevada de risco aleatório, mas pode ser diminuída.

No que respeita à carga os melhoramentos podem ser apontados à selecção dos métodos de

rastreio mais adequados, tendo em conta a natureza da remessa.


17

5 Regulamentação de Segurança de Carga Aérea

Figura 1 - Organizações e Programas para Segurança na Aviação Civil (Adaptado de Comissão Europeia)

A ICAO - International Civil Aviation Organization, agência especializada das Nações

Unidas, criada pela Convenção Internacional sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de

Chicago de 1944), estabelece as regras e os princípios gerais destinados a "salvaguarda a Aviação

Civil Internacional contra actos de interferência ilícita ", a serem implementados em cada um dos

190 Estados contratantes. Por sua vez, é da responsabilidade da Comissão Europeia a

regulamentação da Segurança de Carga e Correio Aéreos na Europa, sendo da responsabilidade das

autoridades apropriadas de cada Estado Membro a aplicação dessa regulamentação. É nesse âmbito

que se enquadram os Regulamentos (CE) nº300/2008 e nº185/2010.

Figura 2 - Aplicação em Portugal dos Regulamentos da CE


18

Em Portugal, a Autoridade Nacional para a Segurança na Aviação Civil (ANSAC), inserida

na estrutura do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAC), é a autoridade com competência na parte

da Segurança,

5.1 Regulamentação básica

O Regulamento (CE) nº300/2008 estabelece as regras comuns da segurança da aviação civil e

revoga o Regulamento (CE) nº2320/2002, dada a necessidade de revisão do mesmo, de forma a

simplificar, harmonizar e clarificar as regras existentes, assim como aumentar os níveis de segurança.

O Regulamento indica que deverá ser aplicado aos aeroportos que servem a aviação civil situados no

território dos Estados-Membros, aos operadores que prestam serviços nesses aeroportos e às

entidades. Estabelece também, que cada Estado Membro deverá designar uma única autoridade

competente como responsável pela coordenação e controlo da aplicação das normas de base comuns.

No caso de Portugal, essa autoridade é a Autoridade Nacional de Segurança da Aviação Civil

(ANSAC), que é responsável pela promulgação da política e dos procedimentos aplicáveis à

condução de Auditorias de Segurança, Inspecções, Investigações e Testes de segurança, através do

Programa Nacional de Controlo da Aviação Civil.

O mesmo Regulamento (CE) nº300/2008 estabelece as regras comuns para a protecção da

aviação civil contra actos de interferência ilícita que ponham em causa a segurança da aviação civil,

estabelecendo também, a base para a interpretação comum do anexo 17 da Convenção de Chicago

sobre a aviação civil por parte dos Estados-Membros. Reconhece, também, que os vários tipos de

aviação civil não apresentam o mesmo nível de ameaça.

Assim, em relação aos controlos de segurança aplicáveis à carga e correio, é dito no ponto

6.1.1 deste regulamento que “Toda a carga e correio devem ser submetidos a controlos de segurança

antes de serem carregados numa aeronave. As transportadoras aéreas não podem aceitar carga ou

correio numa aeronave, a menos que tenham elas próprias aplicado esses controlos ou que a

aplicação dos controlos tenha sido confirmada e assegurada por um agente reconhecido (…)”. É

também especificado, em relação à protecção da carga a ser transportada numa aeronave, que esta

deve estar protegida contra interferências não autorizadas desde o ponto em que foram aplicadas as

medidas de controlo de segurança até serem carregadas na aeronave onde serão transportadas. Caso

esta última condição não tenha sido garantida, a carga deverá ser remetida a novo controlo de

segurança.


19

5.2 Regulamento de Aplicação

O Regulamento (CE) nº185/2010 estabelece as medidas de execução das normas de base

comuns sobre a segurança na aviação, no que diz respeito a:

• Segurança nos Aeroportos

• Zonas demarcadas dos Aeroportos

• Segurança das Aeronaves

• Passageiros e Bagagem de Porão

• Carga e Correio

• Correio e Material da Transportadora Aérea

• Provisões de Bordo

• Provisões do Aeroporto

• Medidas de Segurança durante o voo

• Recrutamento e Formação do Pessoal

• Equipamentos de Segurança

5.2.1 Documentação

De acordo com o Regulamento (CE) nº185/2010, deve ser disponibilizada para inspecção

pela autoridade competente em qualquer ponto antes de a remessa ser carregada para a aeronave e,

posteriormente, por um período de voo ou durante 24 horas, e deverá incluir:

• Identificador alfanumérico único do agente reconhecido atribuído pela autoridade

competente;

• Identificador alfanumérico único da remessa (por exemplo, o número de carta de porte

aéreo – AWB);

• O conteúdo da remessa;

• O estatuto de segurança da remessa, com a indicação:

o SPX – significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de

passageiros ou de carga.

o SCO – significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de carga,

exclusivamente.

o SHR – significa que a carga pode ser transportada em qualquer tipo de

aeronave, mas de acordo com os requisitos de alto risco. Normalmente é

utilizado para cargas perigosas descritas no Dangerous Goods Regulations da

ICAO.


20

• O motivo pelo qual foi emitido o estatuto de segurança:

o KC – significa que a remessa foi recebida de expedidor conhecido;

o AC – significa que a remessa foi recebida de um expedidor avençado;

o Com a nova imposição de todos as remessas terem de ser rastreadas por um

agente reconhecido antes de serem carregadas na aeronave na qual serão

transportadas, estes deixarão de ser utilizados.

O Regulamento (CE) nº185/2010 estabelece ainda, 3 identidades pertencentes à cadeia

logística do transporte aéreo: O Agente Reconhecido, o Expedidor Conhecido e o Expedidor

Avençado.

5.2.2 Agente Reconhecido (Regulated Agent)

Um remetente ou transportador pode ser um Agente Reconhecido. Este agente tem que ter

implementado um programa de segurança aprovado pelo regulador. Qualquer entidade que aplique

os controlos de segurança deve ser aprovada como tal. Incluem-se aqui os fornecedores de serviços

logísticos que prestam serviços integrados de armazenamento e transporte, as transportadoras aéreas

e os agentes de assistência em escala.

5.2.3 Expedidor Conhecido (Known Consignor)

Um expedidor que origina carga ou correio por conta própria e cujos procedimentos vão de

acordo com as regras e standards de Segurança, de forma a serem transportados em qualquer

aeronave. Os expedidores conhecidos são aprovados pela autoridade competente e a aprovação está

restrita a um local específico.

5.2.4 Expedidor Avençado (Account Consignor)

Um expedidor cuja carga pode ser transportada exclusivamente em aeronaves de carga e

cujos procedimentos respeitam as regras e normas comuns de segurança suficientes para permitir o

transporte de carga ou correio numa aeronave.

5.3 Procedimentos de Segurança

Os Regulamentos (CE) nº300/2008 e nº185/2010 estabelecem que só carga e correio que

tenham sido sujeitas a controlos de segurança podem ser carregadas dentro de um avião. Há dois

principais percursos para a aplicação desses controlos: através de segurança de cadeia de

fornecimento (Figura 3) ou por rastreio de carga e correio (Figura 4).


21

Figura 3 - Segurança de Cadeia de Fornecimento (Adaptado de Governo da Austrália)

Essencialmente, a Segurança de Cadeia de Fornecimento protege a carga desde que se

mantenham as seguintes condições:

• O Expedidor Avençado/Conhecido garante que durante a produção e embalagem de

carga aérea identificável, esta está protegida de interferências não autorizadas ou

adulteração e são seladas.

• Durante o transporte, o Expedidor Conhecido ou Agente Reconhecido garante que o

veículo no qual as remessas são transportadas está trancado ou selado, ou em caso

contrário, é mantido em vigilância permanente.

Assim, caso não hajam suspeitas de violação das remessas de carga, o Operador de Handling

aceita a carga como sendo carga segura e procede ao carregamento desta no avião sem realizar outras

medidas de segurança.

Figura 4 - Segurança por Rastreio

No que toca à Segurança por Rastreio, basicamente consiste no rastreio das remessas através

dos meios descritos no Regulamento (CE) nº185/2010 de forma a detectar qualquer artigo proibido


22

nas mesmas. Os métodos utilizados devem ter em conta a natureza da remessa e ser suficientes para

garantir que a remessa é aceite sem qualquer artigo proibido.

No caso de não ser possível ter a certeza que uma remessa não contém artigos proibidos, a

regulamentação europeia obriga a que seja recusado o embarque a essa remessa ou que seja alvo de

novos rastreios até que a entidade que efectua o mesmo tenha a certeza que a remessa está segura.

5.4 Rastreio

Entende-se por rastreio a aplicação de meios técnicos ou outros destinados a identificar e/ou

detectar artigos proibidos nas remessas de carga e correio a serem transportadas por via aérea.

No mínimo, um dos seguintes métodos deve ser usado para rastreio de carga e correio:

• Revista manual;

• Equipamento de Raio-X;

• Equipamento para sistemas de detecção de explosivos (SDE);

• Cães detectores de explosivos;

• Equipamento de detecção de vestígios de explosivos;

• Controlo visual;

• Equipamento de detecção de metais (EDM).

No ponto 12 do Anexo do Regulamento (CE) nº185/2010, estão descritas as características e

normas relativas aos diferentes tipos de equipamentos.

6 Caso de Estudo – Novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa

6.1 Apresentação do Terminal

O caso de estudo do novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa teve como objetivo

compreender como são executados e desenvolvidos os procedimentos de segurança da carga aérea ao

longo da cadeia de abastecimento, com especial atenção para as violações da segurança

potencialmente com origem na transferência da carga entre os diversos operadores ao longo da

cadeia. O estudo teve por base uma análise do novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa,

resultante de visitas técnicas realizadas aos terminais operados pela PORTWAY handling de

Portugal, S.A. e pela Groundforce Portugal.


23

Figura 5 - Novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa

As visitas técnicas aos dois terminais foram antecedidas de reuniões de apresentação e

exposição dos aspectos principais dos dois terminais (dimensão, movimentação de carga,

procedimentos de segurança, cota de mercado, etc.) com os responsáveis pela operação dos dois

Operadores de Handling, no terminal da PORWAY, com o Sr. José Bule (Chefe do Departamento da

Carga) e ao terminal da GroundForce com o Sr. Arafat Tayob (Gestor Operacional da Carga e

Correio).

Em ambos os casos, verifica-se que os procedimentos de segurança são praticados com o

mais alto rigor, segundo os regulamentos nacionais e internacionais. Ambas as Operadoras de

Handling requisitam à empresa PROSSEGUR os serviços de segurança, quer de rastreio das

remessas de carga, quer dos controlos de acesso. Tendo maior número de companhias assistidas, a

GroundForce é a que está instalada no edifício com maiores dimensões.

Quando questionados sobre eventuais problemas verificados em termos de segurança, ambos

os responsáveis não indicaram existência de incidentes dignos de registo, fora eventuais artigos

perigosos assinalados de forma deficiente. Quanto a carga protegida e isenta de rastreio, o número de

remessas é reduzido, sendo que, a partir de 29 de Abril de 2013, terão que realizar rastreios a todas as

remessas, devido à não actualização das certificações por parte dos Agentes Reconhecidos e

Expedidores, de acordo com as obrigações do Regulamento (CE) nº185/2010. Segundo os mesmos,

este facto deve-se ao número reduzido de remessas expedidas por cada entidade, o que leva a que

estes não considerem uma vantagem operacional e financeira, o investimento em programas de

segurança de forma a integrarem a lista de Agentes da Comissão Europeia, continuando, assim, a

poder utilizar a Segurança de Cadeia de Fornecimento ou requisitar a outro Agente Reconhecido o

rastreio às remessas por si expedidas.


24

6.2 Estatísticas de Movimentos de Carga em 2012

Em termos do total da carga transportada no ano de 2012, em função do tipo de aeronave, no

Aeroporto de Lisboa verificou-se uma enorme predominância do recurso aos aviões de passageiros

para o transporte da carga aérea, e uma percentagem de apenas 22 % através de aviões cargueiros

(Gráfico 1).

Gráfico 1 - Total de Carga transportada por Tipo de Aeronave (LIS)

Já em termos do tipo de carga, das 100.589,8 Ton processadas em 2012 no Aeroporto de

Lisboa, verificou-se uma percentagem significativa, cerca de 89%, de carga com origem local. De

referir ainda, a fraca percentagem processada como carga em trânsito (apenas de passagem pelo

aeroporto), apenas 1% do total, evidenciado que o Aeroporto de Lisboa não se distingue por ser um

aeroporto de trânsito de mercadorias, mas sim essencialmente caracteriza-se por ser um aeroporto

que processa carga resultante da importação ou exportação de mercadorias (Gráfico 2).

Gráfico 2 - Total da Carga Transportada (TON) em Lisboa

22%

78%

Total Carga transportada por Tipo Aeronave (LIS)

Aviões Cargueiro Aviões Passageiros

89%

1%10%

Total Carga Transportada TON (LIS)

Carga Local Carga Trânsito Correio


25

No que diz respeito aos principais mercados de origem ou de destino das mercadorias

processadas no total dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A., em 2012 verificou-se que

o mercado da União Europeia (com 39%) e os restantes mercados internacionais, fora do continente

Europeu (com 38%) foram os mercados predominantes das mercadorias processadas no conjunto dos

aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A. (Gráfico 3). De referir ainda uma significativa

percentagem, de 21%, de mercadorias processadas com destino ou origem no mercado doméstico, de

notar que para tal contribuíram as mercadorias com destino ou origem para as ilhas da Madeira e dos

Açores.

Gráfico 3 - Mercado nos Aeroportos ANA Aeroportos de Portugal, S.A.

Em 2012, o conjunto dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A. processaram

maioritariamente, cerca de 55%, mercadorias para exportação, e 39% de mercadorias resultantes de

importação (Gráfico 4). Já quanto a mercadorias processadas em trânsito, estas representaram uma

percentagem diminuta de 6%, mesmo assim, comparando com o verificado no Aeroporto de Lisboa,

percebe-se que no conjunto dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A., estes têm uma

percentagem um pouco superior de mercadorias em trânsito.

21%

38%

2%

39%

Mercado (ANA)

Doméstico EU Resto Europa Internacional


26

Gráfico 4 - Relação Importação/Exportação, em TON

6.3 Problemas Verificados

Em termos dos problemas que nos foram possíveis de identificar, através das visitas técnicas

e resultado das reuniões que tivemos com os dois responsáveis dos terminais, o da PORTWAY

handling de Portugal, S.A. e o da Groundforce Portugal, consideraram-se os seguintes aspetos como

os menos positivos do ponto de vista da segurança da carga aérea, que em seguida relatamos.

De referir, como aspecto muito importante, que não nos foi possível obter nenhuma

informação da parte daqueles que utilizam regularmente os terminais para despachar as suas

mercadorias, os transitários. Foram feitos vários contatos no sentido de obter a opinião destes sobre

ambos os terminais e de toda a cadeia em que se inserem, tanto em termos dos aspetos positivos

como dos aspetos negativos por estes indicados, porém tal não foi possível de obter.

Assim, foi-nos possível verificar que para os casos em que as mercadorias a expedir provém

da parte dos Agentes Reconhecidos, estas passam directamente pelo terminal, sem qualquer tipo de

rastreamento com recurso ao Raio-X, apenas ser feita a verificação da documentação da mercadoria.

Tal procedimento considera-se ser um potencial fator de risco, uma vez cair-se numa situação assente

na base da confiança, no sentido em que tudo foi feito dentro dos conformes por parte dos Agentes

Reconhecidos.

Ainda dentro das mercadorias a expedir pelos Agentes Reconhecidos, foi-nos possível saber

que estes por vezes, e de forma aleatória, são mesmo assim alvo de rastreios às suas mercadorias.

Foi-nos dito que a cada 50 expedições a transportar em aviões de passageiros, e a cada 100

expedições a transportar em aviões de carga, é feito mesmo assim o rastreio à carga a expedir por

55%39%

6%

Importação/Exportação TON (ANA)

Embarque Desembarque Trânsito


27

Agentes Reconhecidos. Do nosso ponto de vista, questionamos se estes são intervalos razoáveis, no

sentido de perceber se existem ou não anomalias nos processos de rastreio tomados pelos Agentes

Reconhecidos.

Verificou-se também, que todas as mercadorias que por ali passam provenientes do Air

Trucking, estas não são alvo de qualquer tipo de rastreamento, apenas é feita a observação do estado

das etiquetas de selagem das mercadorias, no sentido de se perceber se houve ou não uma violação

destas. Assim toda a mercadoria que chegue a este terminal proveniente do Air Trucking, passa

também de forma imediata do lado terra para o lado ar do terminal. Concluímos mais uma vez, que

existe uma enorme confiança em todos os procedimentos anteriormente conferidos, não sendo

consideradas potenciais violações na viagem do camião do aeroporto origem para o aeroporto de

transferência da mercadoria para o avião.

Outro aspeto menos positivo que nos foi possível de observar, foi o fato de toda a carga de

maiores dimensões que ali chegue, ser apenas alvo de inspecção visual, é certo que pelas

características e dimensões que esta apresenta, não é possível fazer o rastreamento através de Raio-

X, ficando apenas limitada à inspecção visual a qual por vezes não consegue ser 100% fiável na sua

inspecção.

7 Sugestões de melhorias a implementar na cadeia

7.1 Zona envolvente ao Terminal e Acessos

Foi possível verificar que toda a infra-estrutura aeroportuária está limitada convenientemente,

com clara separação entre os diferentes espaços, lado ar, lado terra, as zonas restritas de segurança e

as áreas críticas. No entanto, é possível ver numa localização de grande movimento, no limite da

zona do aeroporto que confronta com a 2ª Circular, um conjunto de vegetação muito próximo da

vedação de segurança, o que pode originar um problema, visto que pode ser um ponto de fácil

acesso. Obviamente, não estamos a considerar se a zona está coberta por videovigilância ou não, uma

vez que a informação não é pública, mas deixamos este ponto.

7.2 Redundância no controlo

Mesmo após ser rastreada convenientemente à entrada do Terminal, é de se considerar

rastreios aleatórios à carga armazenada por períodos mais longos, dado que, apesar de toda a área ser

restrita e todo o elemento que lá trabalha estar certificado, poderão haver interferências não

autorizadas.


28

7.3 Air Trucking

Dado que o recurso ao Air Trucking implica que as cargas rastreadas no aeroporto de origem

sejam transportadas por modo rodoviário por períodos mais longos do que se fossem transportadas

por avião, aliado ao facto de assim estarem muito mais susceptíveis a intrusões não autorizadas, leva

a que seja sugerido que sejam realizadas vistorias aleatórias a remessas transportadas deste modo nos

aeroportos de destino/transferência.

7.4 Vistorias aleatórias a Carga em Trânsito

Apesar de as remessas já terem sido vistoriadas nos aeroportos de origem e carregadas dentro

de uma aeronave, sugere-se que existam rastreios aleatórios às remessas quando em trânsito, como

forma de redundância e, também, como garantia de que não houve intrusões não autorizadas desde o

momento de descarregamento de uma aeronave até chegar ao terminal de transferência.

7.5 Parcerias e apoios a rastreio antecipado

Apesar de não ter sido possível o contacto com transitários e exportadores, uma das razões

apontadas pelos responsáveis dos Operadores de Handling que nos receberam para a não existência

de transitários e exportadores com capacidade para providenciar rastreio antecipado à carga, é o facto

da quantidade de carga que estes processam ser reduzida, o que não lhes possibilita a implementação

de todos as obrigações no que toca aos procedimentos de segurança regulamentares, nem a

contratação de um agente reconhecido para realizar os mesmos.

Assim, sugerem-se, como medidas de melhoramento da cadeia logística, o incentivo a

parcerias de exportadores/transitários, na medida em que, poderá ser possível a estes, juntando toda a

sua operação, ter movimento suficiente que justifique o investimento na segurança. Esta medida tem

a finalidade de aliviar a carga de remessas a serem rastreadas no terminal, de forma reduzir os

congestionamentos em horas de mais movimento.

De acordo com o responsável do terminal de carga da Portway, Sr. José Bule, existe na

Holanda uma empresa que dispõe de um equipamento Raio-X móvel, no entanto, não conseguimos

encontrar informações sobre a mesma. Uma alternativa à solução proposta, de forma a reduzir os

custos de operação, poderia passar pela utilização partilhada de um aparelho deste género por parte

dos expedidores, ficando, assim, apenas os custos de implementação de zonas de segurança nas suas

instalações à sua responsabilidade total.


29

7.6 Canal dedicado às parcerias / remessas com rastreio antecipado

Como complemento à medida indicada anteriormente, a existência de 2 canais separados no

terminal também facilitará a operação, sendo um dedicado a remessas seguras e outro a remessas não

seguras.

8 Conclusões

A Segurança da carga aérea tornou-se um dos principais aspetos da segurança global, no que

diz respeito às suas vulnerabilidades reconhecidas que fazem da carga aérea, possivelmente, o alvo

mais fácil para os terroristas e para a materialização de atos ilícitos. Assim, a necessidade de

segurança do transporte aéreo de carga torna-se uma realidade para todos os países envolvidos na

aviação comercial internacional.

Devido aos recentes incidentes com a descoberta de engenhos explosivos em remessas com

destino aos E.U.A., foi despertada uma maior atenção à segurança da carga e correio aéreo.

Consequências disto, as várias organizações com responsabilidades no sector aéreo reviram as suas

visões sobre o tema, dando origem a regulamentações mais restritas no âmbito da segurança da carga

aérea.

No caso do Aeroporto de Lisboa, com a introdução das medidas mais restritivas, o custo de

operação de segurança na cadeia é maior, fazendo com que os expedidores tendem a deixar de

efectuar os mesmos, deixando essa obrigatoriedade para o operador de handling.

Por via dos contactos que foram feitos com expedidores e transportadores que foram feitos

não terem tido resposta, não foi possível obter o ponto de vista e as dificuldades destes perante a

nova regulamentação, pelo que apenas nos podemos seguir pelo observado e descrito no terminal

pelos operadores de handling.

Assim sendo, as sugestões que são propostas, não padecem de suporte de informação por

parte dos expedidores e transportadores, no sentido de se averiguar se estas são adequadas à cadeia

completa ou não.

Em relação aos procedimentos de segurança, apenas podemos constatar que estes estão

implementados por parte dos dois operadores de handling, não nos sendo possível averiguar se

existem falhas, uma vez que tal avaliação não é pública, por óbvias razões de segurança.

Nomeadamente, a nível nacional, o documento “Instruções de Segurança da Aviação Civil” da

ANSAC, para além da parte pública, contém uma parte confidencial onde é especificada o modus

operandi no que toca à operação de segurança e quais os critérios sujeitos a avaliação em auditorias.


30

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segurança na carga aérea, terminal de carga do aeroporto de lisboa_ relatório

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