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Principais notícias da PrivatizaçãoRegulação Atual

Subsídios CruzadosEficiência

Plano de PrivatizaçãoExperiência Internacional

Notícias da Semana

Privatização dos aeroportos.

Victor Chagas e Lucas Lima

07 de Janeiro de 2011.

Victor Chagas e Lucas Lima Privatização dos aeroportos.




Notícias da Semana

1 Principais notícias da Privatização

2 Regulação Atual

3 Subsídios Cruzados

4 Eficiência

5 Plano de Privatização

6 Experiência Internacional

7 Notícias da Semana





Notícias da Semana

G1, 23/12: Atrasos atingem 39,5% dos voos, segundo In-fraeroEntre os voos internacionais, 82 estão atrasados. No total, 105decolagens foram canceladas.

Estado de S. Paulo, 07/01: Mesmo sem greve, atrasos emvoôs cresceram 33,6% no Natal e RéveillonEntre 18 de dezembro e 3 de janeiro, 1 de cada 4 voos no Paíssaiu mais de 30 minutos depois do previsto; Cumbica teve piordesempenho.

Uol Economia, 03/01: Alckmin promete ajudar Dilmana privatização de aeroportos em SPO governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), prometeuajudar o governo federal nos projetos relacionados à ampliaçãoda rede aeroportuária do Estado.





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Exame, 03/01: Mal chegou à Presidência, Dilma já vaiprivatizar aeroportosSegundo o jornal Folha de S. Paulo, Dilma Rousseff pretendebaixar medida provisória ainda neste mês; entre as medidas,está a abertura de capital da Infraero.

G1, 29/12: Cabral volta a defender privatização dos ae-roportos no RioGovernador voltou a falar de polêmica em reunião com mem-bros do COI. Cabral quer privatização semelhante a adotada naEuropa e Ásia.





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Pouco mais de setecentos aeródromos públicos, dos quais 67são operados pela INFRAERO, uma empresa de capitalfechado e 100% pertencente a união, vinculada ao Ministérioda Defesa.

Além dos 67 aeroportos, a INFRAERO opera também 80unidades de apoio a navegação aérea e 32 terminais delogística de carga.

Estes aeroportos concentram 97% do movimento dotransporte aéreo brasileiro.





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Atualmente a Infraero opera nos seus aeroportos os terminaisde passageiro e cargas, e explora diretamente ou subcontrata aterceiros lojas, varejo de alimentação, locadoras de veículos etc.

A manutenção das pistas e pátios, assim como a atribuição dasaeronaves as suas posições é feita pela Infraero.

Maior parte da receita da Infraero é regulada. O regime tarifárioatual é regulamentado pela lei n° 6.009/1973.

Já as concessões de atividades comerciais nos aeroportos esta-tais são sujeitas à Lei das Licitações 8.666/93.





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Existem quatro tipos de atividades desenvolvidas: Administra-tivas indispensáveis (ADI), Operacionais essenciais (OPE), Ope-racionais acessórias (OPA) e Comerciais (COM).

Quanto a regulação tarifária, são distinguidos cinco tarifas prin-cipais: embarque, pouso, permanência, armazenagem e capa-tazia.

Os aeroportos são classificados em Categorias de acordo comuma série de indicadores de serviços e facilidades proporcio-nadas por: Pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de manobras,terminais de passageiros e cargas e área de estadia.

Ainda não existe apreçamento de congestionamento.





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Nos debates sobre seu futuro, a Infraero sempre alega que umacisão na empresa inviabilizaria a operação de aeroportos emáreas que não se auto-sustentam em receitas.

Argumento sem fundamento: subsídios cruzados podem serrealizados externamente a firma.

A verificação da existência de subsídios cruzados entre Infraeroe aeroportos é prejudicada pela aplicação da regra de CustosInteiramente Distribuídos (CID) para a apropriação de custoscomuns. Este fato poderia gerar custos sub-avaliados e nestecaso haveria mais atividades sendo subsidiadas do que o teste(Stand Alone) feito pelos autores aponta.





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É verificado que apenas os aeroportos de Viracopos e Guaru-lhos foram superavitários no período,levando em conta a de-preciação.

Se eliminarmos a depreciação, entraria Congonhas, Afonso Pena(Curitiba), Vitória, Júlio César e Zona da Mata, seguidos de Goi-ânia, Manaus, Salvador, Fortaleza, Paulo Afonso e Natal e ou-tros 16 aeroportos.

Operações com aeronaves são as atividades que menos contri-buem com a lucratividade da Infraero, o que seria um sinal deque as tarifas dessa operações estão subavaliadas.

Boa parte da solvência das atividades se deve ao grande encargode impostos sobre a Infraero.





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Pacheco et al (2006) analisam 58 aeroportos entre 1998 e 2001,e Palhares e Espírito Santo (2001) comparou os quatros prin-cipais aeroportos brasileiros com aeroportos estrangeiro de ta-manhos similares.

Os últimos autores encontram que os aeroportos brasileiros pos-suem um excesso de funcionários: 50% a mais que a BAA, se-gunda colocada na comparação; o aeroporto de Galeão possuiseis vezes mais funcionários por passageiro que a média dos 12aeroportos da amostra, e 37 vezes mais que o aeroporto maiseficiente (San Diego).

Baixa participação de atividades não aeronáuticas nas receitasdos aeroportos brasileiros.

Alta participação de pessoal nas despesas totais (maior que 20%,chegando a 30,25% no Galeão).





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Pacheco et al (2006) utiliza o método DEA para mensurar a efi-ciência relativa. Estes encontram que o desempenho financeiromelhorou, mas o desempenho operacional piorou.A Superintendência de Controladoria da Diretoria Financeirada Infraero realizou uma avaliação comparativa de desempe-nho da Infraero e do Aeroporto de Guarulhos com uma amostrade 50 unidades tomadoras de decisão , entre aeroportos e em-presas administradoras de vários aeroportos entre 2004 e 2005.Como resultado a produtividade medida tanto por (i) UPAs/empregados como por (ii) passageiros embarcados e desem-barcados/empregados, revela posições bastante medíocres des-ses dois.Medidas relacionadas com receitas e custos devem ser analisa-das com cuidado, pois não levam em consideração a PPP, e sãoafetadas pela regulação tarifária.





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Pioner e Fiúza propõem o que chamam de Plano A para a priva-tização e reforma regulatória dos serviços aeroportuários. Poresse plano, o governo deve consolidar a estrutura regulatória,que hoje envolve a Anac, a Secretaria de Aviação Civil e o Depar-tamento de Controle do Espaço Aéreo do Ministério da Defesa,e instituir um novo marco regulatório para o setor.

Uma outra iniciativa seria autorizar a iniciativa privada a cons-truir novos aeroportos e os governos locais (Estados e municí-pios) a fazerem o mesmo por meio de parcerias público-privadas(PPPs).

A ideia é permitir que as próprias empresas tomem a iniciativade construir novas unidades, a exemplo do que ocorreu nas li-citações das usinas do rio Madeira.





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Caberia à Anac, no entanto, enquadrar os projetos no plano di-retor nacional de aeroportos a ser criado e analisá-los tecnica-mente. Uma das principais preocupações de Pioner e Fiúza éque, antes da privatização, sejam criadas as condições para queas empresas operem num mercado competitivo.

Embora a teoria aponte a importância da privatização para oaumento da eficiência, argumenta-se que a existência da con-corrência no mercado onde a empresa privatizada atua é fun-damental para dar-lhe os devidos incentivos à reorganização eao aumento de eficiência.

Os dois pesquisadores criticaram a decisão do governo de pri-vatizar (por meio de concessão) os aeroportos de Viracopos, emCampinas, e do Galeão, no Rio de Janeiro, antes de instituir umnovo marco regulatório e de reestruturar o setor.





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Não foram feitos ainda estudos sobre quais são os reais compe-tidores desses aeroportos; e não se definiu como os demais ae-roportos da Infraero sobreviverão sem os recursos transferidospor subsídios cruzados internos e vindos justamente de aero-portos superavitários como esses dois.

Outra ação proposta no Plano A é dividir a Infraero em blocossegundo uma nova estrutura de tarifas que reflita custos e de-mandas nos diversos aeroportos, e abrir o capital das novas em-presas.

O passo seguinte é transformar o atual sistema de subsídioscruzados internos à Infraero em um sistema de transferênciasentre os blocos por meio da criação de um Fundo de Desenvol-vimento Regional.





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A próxima iniciativa seria a venda de até 49% do capital de cadabloco (empresa), com a oferta de um pedaço do capital a de-tentores de saldos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço(FGTS).

Seria criada ainda uma golden share, uma ação de classe espe-cial que daria ao governo poder de veto. Feito isso, o governovenderia, de forma separada, as empresas prestadoras de ser-viços (comissaria, limpeza, segurança etc.) em que a Infraerotenha participação.

O momento seguinte seria o da privatização propriamente ditadas companhias criadas a partir da cisão da Infraero.





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A experiência argentina traz lições ao Brasil sobre os riscos deuma privatização mal feita.

Na onda de desestatizações comandada pelo governo do ex-presidente Carlos Menem, a Argentina licitou 33 aeroportos em1998. A iniciativa privada administraria essas instalações por 30anos, em contrato prorrogável por outros dez anos. Um grupocom investidores argentinos, italianos e americanos desembol-sou US$ 118 milhões - ágio de 195% - e venceu a licitação.

Aeroportos menos rentáveis seriam mantidos por dois subsí-dios cruzados. O primeiro era o compromisso da concessioná-ria de investir US$ 2,2 bilhões nos 33 aeroportos. O segundo erapor meio dos royalties transferidos anualmente ao governo.





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Deu tudo errado. Com o colapso da economia argentina, em2001, o movimento de passageiros caiu dramaticamente e a perdade receita levou a Aeropuertos de Argentina 2000 a entrar emcrescente inadimplência com o governo.





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Lições que ficam, ressalta o estudo:O governo argentino aparentemente deu maior importância àarrecadação de receita que ao aumento da competição;A empresa vencedora esperou, para renegociar o contrato, atéum ponto muito custoso para o governo substituí-la por outraempresa;Diante da insolvência da concessionária, o governo não reto-mou a concessão, perdendo dinheiro e deixando de avaliar ou-tras ofertas.





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Em 2001, o aeroporto de Frankfurt - o maior da Europa - abriuseu capital. A Fraport, firma que administra o aeroporto, tem51% de suas ações nas mãos do Estado de Hesse e da prefei-tura local. Os investidores privados detêm 49%. Na definiçãodas tarifas aeroportuárias, a Fraport negocia diretamente comas companhias aéreas.

O governo faz recomendações, mas não exigências. Além decontratos de cinco anos de duração para fixar as tarifas com li-nhas aéreas, há uma divisão de riscos. As partes acertam umadeterminada meta de receita anual, baseada na expectativa deaumento da demanda. Se a meta for ultrapassada, a Fraport en-trega 33% do excedente às aéreas; se a meta não for alcançada,elas se responsabilizam por 33% do montante para equilibraras contas do aeroporto de Frankfurt.





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Uol Economia, 07/01: "Inflação oficial"atinge 5,91% em2010 e é a maior em 6 anosO Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), quemede a inflação oficial, registrou alta de 5,91% em 2010, in-formou o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)nesta sexta-feira (7).

Estado de S. Paulo, 06/01: BC cria compulsório de 60%na posição vendida em dólarMedida aumenta a demanda pela moeda norte-americana, pro-vocando tendência de valorização

Estado de S. Paulo, 07/01: Licença ambiental de Belo Montedeve sair em fevereiro, diz LobãoPrimeira unidade geradora deve entrar em operação comercialem 2015.





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Estado de S. Paulo, 07/01: PIB da zona do euro desace-lera mais que o previsto no 3º trimestreEconomia do bloco cresceu 0,3% no período ante o segundotrimestre; anteriormente, alta havia sido calculada em 0,4%.

Estado de S. Paulo, 06/01: Governo sinaliza que pode ele-var salário mínimo para R$ 550Valor proposto no Orçamento é de R$ 540, mas há pressões porreajuste maior.


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