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TRANSPORTES PÚBLICOSREVISTA DOS

ANO 31, 1º QUADRIMESTRE 2009

•ANTP 121 - Capa para laser 14/05/2009 16:25 Page 1

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

A ANTP, fundada em 1977, é uma pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, voltadaao setor de transporte público e do trânsito urbano do Brasil e que tem por objetivo desenvolvera difundir conhecimentos visando seu contínuo aprimoramento.

Com sede na cidade de São Paulo, possui um escritório em Brasília e seis coordenações regionais- Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com os associa-dos de todos os segmentos – do setor público, da indústria, do setor privado, de operação detransporte, das consultorias, dos sindicatos patronais e de trabalhadores, das universidades e deONGs. A organização mantém em funcionamento 12 comissões técnicas e diversos grupos de tra-balho que reúnem cerca de 300 técnicos que trabalham de forma voluntária sobre questões espe-cíficas produzindo, sistematicamente, projetos de grande significado para a mobilidade urbana.

A ANTP promove, bienalmente, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, periodicamen-te, seminários, cursos e outros eventos destinados ao debate e busca de soluções para os pro-blemas de mobilidade nas cidades brasileiras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no se número 121, o Informativo Eletrônicoda ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sempre com a mesma fina-lidade de difundir estudos e as experiências mais importantes realizadas no transporte urbanono Brasil e na América Latina. A ANTP publicou três livros de referência para o setor – o primei-ro em 1997 o segundo em 2003 e o terceiro em 2007, reunindo as melhores experiências detransporte e trânsito no país.

A ANTP secretaria as atividades do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano eTrânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista.

A ANTP promove, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, destinado a estimular a ado-ção de programas de gestão da qualidade nas operadoras metro-ferroviárias, operadoras rodoviá-rias urbanas, metropolitanas e de longa distância e órgãos gestores de transporte e trânsito.

Além das atividades permanentes, a Associação conta com uma série de projetos, em parceriacom outras organizações. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implantou oSistema de Informação sobre Transporte e Trânsito – SITT que apresenta indicadores temáticos– economia, mobilidade, custos para os usuários, uso de recursos humanos, usos de energia eemissão de poluentes – que permitem apoiar as decisões das políticas voltadas à mobilidade.

Desde 1997 a Associação mantém convênio com o Ipea, para desenvolvimento de projetos.Naquele ano foi realizado o estudo sobre os custos dos congestionamentos nas maiores cida-des brasileiras, em 2002/2003, foi realizado o estudo sobre os custos sociais e econômicos dosacidentes de trânsito nas cidades brasileiras e em 2006 o estudo sobre os custos sociais e eco-nômicos dos acidentes nas rodovias brasileiras.

A ANTP secretaria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de350 entidades e instituições que vêm resistindo à política de sucateamento e de desprestígio dotransporte público, e lutando pela criação de recursos permanentes para o setor e pelo baratea-mento da tarifa.

No plano internacional, a ANTP atua como representante da União Internacional dos TransportesPúblicos - UITP na América Latina, responsabilizando-se pela secretaria executiva de sua DivisãoAmérica Latina, e é signatária da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coordenada pela UITP.

Mantém intercâmbios com associações de transporte público – Associação Norte-Americana deTransportes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta(Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTPAlameda Santos, 1.000, 7º andar, Paraíso, CEP 01418-100, São Paulo, SP, BrasilTel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095Email: [email protected], home page: www.antp.org.br


SEGURANÇA DE TRÂNSITOA responsabilidade pelos acidentes de trânsito

segundo a visão zero

REGULAMENTAÇÃO DE SERVIÇOAlternativas de licitação e contratação no transporte

público por ônibus: a contestabilidade nem sempre aumenta a produtividade e a qualidade do serviço

GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICOGrande Recife Consórcio de Transporte –

Um desafio, uma nova realidade

EDUCAÇÃO DE TRÂNSITOEducação e mobilidade urbana

POLOS GERADORES DE TRÂNSITOPolos geradores de viagens e mobilidade: a evolução

dos conceitos e da consideração dos impactos gerados

RECURSOS HUMANOSAceitação de sistemas avançados de informação ao condutor –

ATIS por diferentes categorias de condutores em cidadesbrasileiras de porte médio

MARKETING E COMUNICAÇÃO - IMétricas para marketing social: como campanhas de transportes públicos podem se beneficiar de

uma boa avaliação de resultados

MARKETING E COMUNICAÇÃO – IIA importância do planejamento estratégico de marketing

na divulgação da bilhetagem eletrônica.Case Cartão BOM - Região Metropolitana de São Paulo

TRÁFEGO DE PEDESTRES“Calçada para todos” - um programa de acessibilidade

para a cidade de Londrina

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Ano 31 • 1º quadrimestre 2009 • nº 121

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Revista dos Transportes Públicos - ANTPPublicação daAssociação Nacional de Transportes Públicos - ANTPDestinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbanaISSN 0102 - 7212

Conselho editorial Ayrton Camargo e SilvaCarlos Paiva CardosoCésar Cavalcanti de OliveiraClodualdo Pinheiro Jr.Eduardo Alcântara VasconcellosEli Bensoussan CanettiFrederico Victor Moreira BussingerHelcio RaymundoJoaquim AragãoKátia Kauark LeiteLuiz Afonso SennaRegis Rafael Tavares da SilvaRogerio BeldaWagner Colombini Martins

Diretor responsável Valeska Peres PintoEditor Peter L. Alouche

Preparação de texto Regina Maria NogueiraProdução gráfica PW Gráficos e Editores Associados

Impressão Bartira GráficaRedação Alameda Santos, 1000 - 7º andar

01418-100, São Paulo, SPTel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

Assinatura anual: R$ 95,00 (quatro edições trimestrais).

Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei doDepósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

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5 EDITORIALDe novo a ameaça do mototáxiMarcos Pimentel Bicalho

7 SEGURANÇA DE TRÂNSITOA responsabilidade pelos acidentes de trânsito segundo a visão zeroArchimedes Azevedo Raia Jr.

19 REGULAMENTAÇÃO DE SERVIÇOAlternativas de licitação e contratação no transportepúblico por ônibus: a contestabilidade nem sempreaumenta a produtividade e a qualidade do serviçoGermano Travassos

29 GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICOGrande Recife Consórcio de Transporte – Um desafio, umanova realidadeDilson Peixoto

43 EDUCAÇÃO DE TRÂNSITOEducação e mobilidade urbanaSamantha Moreira e Roberta Mantovani

65 POLOS GERADORES DE TRÂNSITOPolos geradores de viagens e mobilidade: a evolução dosconceitos e da consideração dos impactos geradosErika Cristine Kneib, Pastor Willy Gonzales Taco e PauloCésar Marques da Silva

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Sumário

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81 RECURSOS HUMANOSAceitação de sistemas avançados de informação aocondutor – ATIS por diferentes categorias de condutoresem cidades brasileiras de porte médioCarlos Eduardo Germani Santi e Lenise Grando Goldner

93 MARKETING E COMUNICAÇÃO - IMétricas para marketing social: como campanhas detransportes públicos podem se beneficiar de uma boaavaliação de resultadosPaulo Ricardo dos Santos Meira e Cristiane Pizzutti dosSantos

107 MARKETING E COMUNICAÇÃO IIA importância do planejamento estratégico de marketing nadivulgação da bilhetagem eletrônica.Case Cartão BOM - Região Metropolitana de São PauloRoberto Sganzerla

111 TRÁFEGO DE PEDESTRES“Calçada para todos” - um programa de acessibilidadepara a cidade de LondrinaCristiane Biazzono Dutra e Simone de Oliveira FernandesVecchiatti

125 Entidades associadas

128 Calendário de eventos nacionais e internacionais

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 31 - 2009 - 1º quadrimestre

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Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito - ABRAMCETAgência Estadual Regulação e Controle de Serviços Públicos - ARCON/PAAgência Municipal de Trânsito de CorumbáAgência Municipal de Transporte e Trânsito de Campo Grande - AGETRANApb Prodata do BrasilAgência Reguladora de Transportes São Paulo - ARTESPArtificium TecnologiaAssociação Brasileira da Indústria Ferroviária - ABIFERAssociação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - ATPAssociação das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de GuarulhosAssociação das Empresas Transporte Coletivo Urbano de Campinas - TRANSURCAssociação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESPAssociação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NTUAssociação Paulistana dos Condutores Transporte Complementar da Zona Leste de

São Paulo - SPAutarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem - TRANSCONAutarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza - AMCAuttran Indústria e ComércioBB Transporte e Turismo Ltda.Centro de Transporte Sustentável do Brasil - CTSBRASILCittati Tecnologia e Serviço S/ACompanhia Brasileira de Projetos e Empreendimentos - COBRAPEColetivo Urbano de Passo Fundo- RS - COLEURBComap Cons. Mark. Planej. S/C. Ltda.Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTUCompanhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU/STU de Recife - METRORECCompanhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU/STU de Belo Horizonte - METROBHCompanhia Carris Portoalegrense - CARRISCompanhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - METROFORCompanhia de Engenharia de Tráfego - Rio de JaneiroCompanhia de Engenharia de Tráfego de Santos - CET-SantosCompanhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife - CTTUCompanhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória - CETURB-GVCompanhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô - SPCompanhia do Metropolitano do Distrito Federal - Metrô - DF

Entidades associadas

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Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTMCompanhia Tróleibus AraraquaraConcessão Metroviária do Rio de Janeiro S.ACooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no Transporte de

Passageiros de São Paulo - COOPERTRANSEDepartamento de Estradas de Rodagem de Minas GeraisDesenvolvimento Rodoviário do Estado de São Paulo - DERSADivisão de Trânsito de Caraguatatuba - DITRANEmpresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas - EMDECEmpresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. - URBES/SorocabaEmpresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANSEmpresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo - ETCSBCEmpresa de Trens Urbanos de Porto Alegre - TRENSURBEmpresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU-SPEmpresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural de BauruEmpresa Municipal de Transportes e Trânsito – TRANSBETIM – Betim - MGEmpresa 1 Sistemas de AutomaçãoFabus - Associação Nacional dos Fabricantes de ÔnibusFederação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de

São Paulo - FRESPFederação Nacional dos Arquitetos - F.N.AFederação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio Janeiro -

FetransporFundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia – FDTE - SPGeocontrol Ltda.Consórcio de Transporte - Grande Recife (ex EMTU-Recife)Instituição Educacional São Miguel Paulista - São Paulo - SPInstituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte – ITRANS Brasília-DFInstituto de Energia e Meio AmbienteInstituto Municipal de Transportes Urbanos - IMTU – Manaus-AMLogit Engenharia ConsultivaLogitrans - Logística Engenharia e Transportes CuritibaMagtik Impressos GráficosMarcopolo S/AMaubertec Engenharia de ProjetosMetra - Sistema Metropolitano de Transporte - São Bernardo do Campo - SPMetrobus Transporte Coletivo S/A.NovaKoasin Equipamentos e SistemasNúcleo Estudos Terceiros Setor - Nutes/UNICES – Vitória - ESOficina Consultores AssociadosPerkons S.APrefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande - SPPrefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba – SPPrefeitura Municipal de Bento Gonçalves - RSPrefeitura Municipal de ItabiraPrefeitura Municipal de Jacareí - SPPrefeitura Municipal de MauáPrefeitura Municipal de Mogi das Cruzes - SPPrefeitura Municipal de Salto - SPPrefeitura Municipal de Três Corações - MGPrefeitura Municipal de Uberaba - MGPrefeitura Municipal de Valinhos - SPPrefeitura Municipal de Viamão - RSPrime Engenharia e Comércio


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Procint Projeto e Consultoria InternacionalUniversidade Federal de São Carlos – UFSCar – Programa de Pós Graduação em

Engenharia UrbanaRodoviária Metropolitana - PERTI - Associação Rio Grandense das Empresas de Transp. Rodov. Inter. Passageiros - RSSecretaria de Desenvolvimento Econômico - Depto. de TrânsitoSecretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas do Espírito SantoSecretaria de Planejamento, Transportes e Meio Ambiente de Olinda - PESecretaria de Segurança, Trânsito e Transporte de ItapecericaSecretaria Municipal de Serviços PúblicosSecretaria Municipal de Trânsito e Transporte Urbano - SMTU/CuiabáSecretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Barretos - SPSecretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Piracicaba - SPSecretaria Municipal de Transportes de Maringá - PRSecretaria Municipal de Transportes de São José dos Campos - SPSecretaria Municipal de Transportes - Prefeitura Municipal de Jundiaí - SPSecretaria Municipal de Transportes e Trânsito - SetraSecretaria Municipal de Transportes e Trânsito Urbanos de Natal - STTUSecretaria Municipal dos Transportes de Porto Alegre - RSSecretaria Municipal dos Transportes e Terminais de Florianópolis - SCSecretaria Municipal e Serviços Públicos de Niterói - SSP/NiteróiServiço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau - SCSetepla Tecnometal EngenhariaShell do Brasil Ltda. - RJShempo Indústria e Comércio - SPSindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - RIO ÔNIBUSSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo HorizonteSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de SalvadorSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo - SETPESPSindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de Passageiros de

Curitiba - SETRANSPSindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e Turismo de São

Paulo -TRANSFRETURSindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Estado do Rio de Janeiro - SETERJSindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov.Sinergia Estudos e ProjetosSocicam Terminais de PassageirosMICHELIN - Sociedade Michelin de Participações Indústria e ComércioSonsun Industrial e Comercial Tecnológica da AmazôniaSuperintendência Municipal de Transportes e Trânsito de TeresinaTermini Ltda.Transdata Indústria e Serviço de AutomaçãoTrends Engenharia e TecnologiaTTC - Engenharia de Tráfego e de TransporteUniversidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS - Laboratório de Sistemas de

Transportes - LASTRANUITP - International Union of Public TransportUnião de Ensino Superior do Pará - UNESPAUniversidade do Vale do Rio dos Sinos - UNISINOSUrbanização de Curitiba - URBSVB Serviços Comercio AdministraçãoVolkswagen Caminhões e ÔnibusVolvo do Brasil VeículosWplex Software

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Entidades associadas

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Calendário de eventos nacionais e internacionais

Título ou assunto Local e data Promotor Site/Fax/E-mail

58th UITP Word Vienna, Áustria UITP www.uitp.orgCongress 7 a 11/6/2009UITP Mobility & City Transport Exhibition

Transpúblico 2009 - São Paulo, SP NTU www.ntu.org.brSeminário Nacional 14 a 16/7/2009da NTU

CONINFRA 2009 – São Paulo, SP ANDIT www.andit.org.br3º Congresso de 29 a 31/7/2009Infraestrutura de Transportes e 3ª Feira de Infraestrutura de Transportes

15ª Semana São Paulo, SP AEAMESP www.aeamesp.org.brTecnológica 25 a 28/8/2009Metroferroviária

17º Congresso Curitiba, PR ANTP www.antp.org.brBrasileiro de 28/9 a 2/10/2009 Fax 55.11. 3253-8095Transporte e Trânsito/ [email protected] INTRANS – [email protected]ção Internacional de Transporte e Trânsito

5th International Lisboa, Portugal UITP www.uitp.org.brMarketing Conference 7 a 9/10/2009

2nd International Montreal, Canadá UITP www.uitp.org.brSecurity Conference 11 e 12/11/2009

Negócios São Paulo, SP Revista www.revistaferroviaria.nos trilhos - 2009 10 a 12/11/2009 Ferroviária com.br

TranspoQuip São Paulo, SP TranspoQuip www.TranspoQuip.com.br Latin América 17 a 19/11/2009

Mantenha-se atualizado sobre o calendário consultando o site da ANTP - www.antp.org.br.

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Conselho Diretor (biênio 2008/2009)

Ailton Brasiliense Pires - presidente

César Cavalcanti de Oliveira -vice-presidente

Cláudio de Senna Frederico -vice-presidente

Dilson de Moura Peixoto Filho -vice-presidente

Elequicina Maria dos Santos -vice-presidente

João Bosco de Mendonça - vice-presidente

José Antônio Fernandes Martins -vice-presidente

Joubert Fortes Flores Filho - vice-presidente

Marcos Bicalho dos Santos -vice-presidente

Ricardo Mendanha Ladeira - vice-presidente

Rômulo Dante Orrico Filho - vice-presidente

Alexandre de Moraes (SMT/SP);Antônio Luiz Mourão Santana(Oficina); Charles Edouard deLima S. Marot (BNDES); Denisede Moura Cadette Gazzinelli Cruz(Ceturb/Vitória); ElionaldoMaurício Magalhães Moraes(CBTU); Fernando Dutra Michel(SMT/Porto Alegre); Gerson LuísBittencourt (Emdec/Campinas);José Luiz Portella Pereira(STM/SP); Lélis Marcos Teixeira(Rio Ônibus); Luciene MariaBecacici Esteves Vianna(Detran/ES); Luís Cesário Amaroda Silveira (Abifer); Otávio Vieira

da Cunha Filho (NTU); PatríciaPereira Veras (SMTT/Guarulhos);Paulo Afonso Schmidt(Urbs/Curitiba); Paulo AssisBenites (Trends)

Suplentes (biênio 2008/2009)

Elmir Germani (TTC); EmilianoStanislau Affonso Neto(Aeameso); Elismar BezerraArruda (SMTU); Humberto Kasper(Trensurb/Porto Alegre); JoséIgnácio Sequeira de Almeida(EMTU/SP); José Jorge Fagali(Metrô/SP); Luiz Fernando Ferrari(Alstom); Noemir Zanatta(Socicam); Patrícia BittencourtTavares das Neves (UFPA/Pará);Renato Gianolla (Urbes/Sorocaba)

Conselho FiscalTitularesIeda Maria de Oliveira Lima(membro individual)João Carlos Camilo de Souza(Setpesp)Roberto Renato Scheliga(membro benemérito)

SuplentesIvã de Franca Vilela(SMTT/Maceió)José Eduardo Marques Cupertino(EMTU/SP)Mauricio Eduardo GuimarãesCadaval (Itrans)

Membros natosCláudio de Senna FredericoJurandir Fernando R. FernandesRogerio Belda

ANTP/São PauloAlameda Santos, 1.000, 7º andar01418-100, São Paulo, SPTel.: (11) 3371.2299Fax: (11) 3253.8095E-mail: [email protected]: www.antp.org.br

Equipe ANTPMarcos Pimentel Bicalho -

superintendenteValeska Peres Pinto -

coordenadora técnicaNazareno Stanislau Affonso -

escritório de BrasíliaEduardo Alcântara Vasconcellos -

assessor técnicoCássia Maria Terence Guimarães -

administração/finançasEleonora Pazos -

Divisão América Latina – UITPValéria Aguiar - eventos

Prêmio ANTP QualidadeDenise M. C. Gazzinelli Cruz(coordenadora nacional);Alexandre Resende; João Batista R. Moraes Neto;Paulo Afonso Lopes da Silva;Valeska Peres Pinto

Sistema de Informação deTransporte e TrânsitoEduardo A. Vasconcellos; AdolfoMendonça

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS - ANTP

Escritório Brasília (ANTP/BSB)Nazareno Stanislau AffonsoSCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl A, S. 50470300-944, Brasília, DFTel. e fax: (61) 3202.0899E-mail: [email protected]

Coordenadores Regionais

Espírito Santo (ANTP/ES)Denise de M. Cadete Gazzinelli CruzAv. Vitória, 80029010-580, Vitória, ES,Tel. e fax: (27) 3223.9100E-mail: [email protected]

Minas Gerais (ANTP/MG)Jussara BelavinhaTel: (31) 3379.5695E-mail: [email protected]: (31) 3250.4087Rua Januária, 181 - Floresta31110-060, Belo Horizonte, MG

Norte (ANTP/N)Patrícia Bittencourt Tavares das

NevesAv. Duque de Caxias, 863, apto.

301, Marco66093-400, Belém, PAE-mail: [email protected].: (91) 8804.7651

Nordeste (ANTP/NE)César Cavalcanti de OliveiraCais de Santa Rita, s/nº -

Bairro São José50020-360, Recife, PETel.: (81) 3221.5144 res.Tel.: (81) 3424.1941Fax: (81) 3224.0610E-mail: [email protected]

Paraná (ANTP/PR)Yara Christina EisenbachRua Lindolfo Pessoa,179 /1280240-330, Curitiba, PRTel.: (41) 3342.6579 res.Tel.: (41) 3310.5022 com.E-mail: [email protected]

Rio de Janeiro (ANTP/RJ)Willian Alberto de Aquino PereiraPraia do Flamengo, 278, cj. 5222210-030, Rio de Janeiro, RJTel. e fax: (21) 2553.3994E-mail:

[email protected]


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Volta ao Congresso Nacional, desta vez no Senado, a discussão sobre a regu-lamentação do exercício das atividades dos profissionais de transporte, pormotocicletas ou veículos similares, de passageiros (mototáxi) ou de entrega demercadorias (motofrete).

Preocupado com as conseqüências nefastas que esta lei, se aprovada, teria paraa segurança do trânsito e para a qualidade de vida nas cidades, o Conselho Dire-tor da ANTP reiterou sua posição contrária a esta iniciativa, já expressa em setem-bro de 2007, quando da tramitação de projeto de teor semelhante na Câmara deDeputados. Esta posição e suas motivações foram formalmente apresentadas aopresidente da Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado, sena-dor Demóstenes Torres, e aos seus demais membros.

A ANTP vem criticando, reiteradamente, iniciativas do Governo Federal de cria-ção de incentivos fiscais à produção e de facilidades de crédito para a aquisi-ção de automóveis e motocicletas, ao invés de orientar suas ações para o for-talecimento dos serviços de transporte coletivo. Medidas desta natureza, defavorecimento aos meios de transporte individual, ao invés de contribuírem paraa construção de um modelo de mobilidade urbana sustentável, agravam ascondições da circulação nas cidades brasileiras, aumentam a emissão depoluentes e o consumo de combustíveis não renováveis e aumentam a incidên-cia e a gravidade dos acidentes de trânsito.

Com tantos favorecimentos, as vendas de automóveis e de motocicletas batemsucessivos recordes e estão mudando, para pior, a paisagem urbana. As motos,em particular, com baixos custos de aquisição e de operação e com maior agili-dade para enfrentar os congestionamentos que se tornam corriqueiros até nascidades de menor porte, passam a ocupar cada vez mais espaço nas ruas e, infe-lizmente, espaço ainda maior nas estatísticas de mortes no trânsito.

A alarmante explosão do número de acidentes de trânsito envolvendo essesveículos, com elevado índice de mortalidade, fazem com que as suas condi-ções de uso deixem de ser um problema individual e passem para o campo dointeresse coletivo, demandando dos poderes públicos políticas criteriosas vol-tadas ao seu uso responsável e à redução de acidentes.

Tornam-se necessárias regras adicionais às estabelecidas no Código de TrânsitoBrasileiro para a circulação de motocicletas; cabem às autoridades locais ações

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De novo a ameaça domototáxi

Marcos Pimentel BicalhoSuperintendente da ANTP

EDITORIAL

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de projeto, operação e educação, tanto para aumentar a proteção aos motociclis-tas, quanto para coibir seus eventuais comportamentos inadequados no trânsito;e também carece uma tomada de posição sobre a sua utilização na prestação deserviços de transporte urbano de mercadorias ou de pessoas.

Apesar de provável vício de iniciativa, é correta a preocupação dos parlamenta-res com a exigência de que todas as motocicletas sejam fabricadas com equipa-mentos obrigatórios adicionais de segurança, e que de todos os motociclistassejam demandados maiores cuidados na condução de seus veículos, a exemplodo que já ocorre com a obrigatoriedade do uso do capacete. Porém a abordagemreferente à prestação de serviços de transporte urbano por meio de motocicletas,motonetas e similares exige um pouco mais de reflexão, em primeiro lugar, distin-guindo esses dois serviços (transporte de mercadorias e transporte de pessoas)que, em comum, só têm o tipo de veículo utilizado.

Enquanto que, para o transporte de mercadorias, uma adequada regulamenta-ção nacional poderá representar um avanço na redução do número de aciden-tes e de mortes no trânsito, a autorização para a exploração de serviço públicode transporte de passageiros, ainda que dependente de regulamentação pelosórgãos municipais, é inaceitável.

A motocicleta traz, intrinsecamente, uma condição de risco para seus ocupan-tes, pois, ao contrário dos carros, o comportamento do acompanhante interferediretamente nas condições de condução, exigindo destreza e coordenação demovimentos entre o condutor e o “garupa”, condição impossível de ser garanti-da na prestação de um serviço público, disponível a qualquer cidadão. O argu-mento de liberdade de escolha dos possíveis “clientes” não é válido neste caso,pois o poder público, além de arcar com pesados gastos no sistema público desaúde, continua respondendo solidariamente pela segurança dos usuários. Háuma grande diferença entre a opção individual consciente de assumir riscos e acumplicidade de permitir a imposição desta condição a terceiros, ainda mais soba ilusão de garantir, pela regulamentação, falsas condições de segurança.

Se não bastassem as preocupações com a segurança da população, a ANTPainda entende que este tipo de atividade (o mototáxi) tem um impacto negativona organização da circulação urbana em geral e dos serviços de transporte cole-tivo de passageiros em particular, criando um perigoso estímulo para a ofertaclandestina e ilegal destes serviços.

Não há solução possível para a grave crise de mobilidade nas grandes cidadesbrasileiras que passe pelo aumento do uso do transporte motorizado individual,mesmo que seja a motocicleta. Os meios de transporte individual custam muitocaro para a sociedade (em termos de consumo de espaço, de energia e nos cus-tos com acidentes), poluem muito mais, e todos estes custos não são pagospelos seus usuários, e sim transferidos para o conjunto da população, que delesnão se beneficia. Por isto, para a ANTP é estratégico e fundamental que a mobi-lidade urbana seja estruturada pelos meios de transporte coletivo, mais eficientespara o transporte de grandes contingentes de pessoas, e o uso das motocicletaspara o transporte público contraria frontalmente este princípio.

O efeito do transporte individual é duplamente perverso: congestiona as viasurbanas, interferindo negativamente na eficiência da prestação do transportecoletivo e drena a demanda necessária para garantir a sua sustentabilidadeeconômica como serviço essencial. A redução do número de passageirostransportados implica em pressão imediata pelo aumento das tarifas, transfe-rindo o ônus para os demais usuários e excluindo um crescente número de bra-sileiros dos direitos de cidadania e ameaçando a sobrevivência, não das empre-sas operadoras, mas do próprio serviço público.


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121 00 Editorial 14/05/2009 14:02 Page 6

A FILOSOFIA DA VISÃO ZERO

Em 1997, segundo Raia Jr. & Santos (2005), o projeto de Lei de Seguran-ça de Tráfego Rodoviário, embasado na filosofia visão zero - VZ, tambémconhecida no Brasil, de maneira equivocada, como acidente zero, foiaprovado pelo Parlamento Sueco. Na verdade, sua meta de longo prazoé reduzir não necessariamente o número de acidentes, mas o montantede fatalidades e as lesões graves a zero (Arnoldussen, 2004). Esta visão éuma expressão do imperativo ético segundo o qual não poderá nunca seraceitável que pessoas morram ou fiquem seriamente feridas no trânsito.

A meta final da visão zero (ver figura 1) pode ser atingida usando influên-cias diretas e indiretas (Raia Jr., 2004): i) o emprego de medidas sistemá-ticas e combinadas que afetam veículos, a via, o sistema legal e a fiscali-zação conduzirão indiretamente a uma modificação do comportamentodos participantes do tráfego; e ii) métodos educacionais são usados paramodificar diretamente o comportamento dos participantes.

Os esforços da VZ envolvem, por um lado, o ensinamento sobre com-portamento seguro aos participantes do trânsito e, de outro lado, aredução da gravidade dos acidentes. Mesmo o melhor sistema detransporte não é totalmente seguro. Acidentes sempre ocorrerão, masquando eles ocorrerem não deveriam provocar graves consequências.

A forte motivação para a VZ surge do entendimento de que o trânsitodeve ser adaptado às necessidades dos usuários, ao invés do modocomo era feito no passado. Pessoas são adaptáveis, mas tambémcometem erros. Medidas técnicas permitem a eliminação de comporta-mentos deficientes até certo ponto. Quando, por exemplo, vias e veícu-los não permitem maiores velocidades do que aquela consideradasegura, o risco de acidentes é automaticamente reduzido. Este princí-pio de adaptação do ambiente ao homem e à sua fraqueza pode ser já

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A responsabilidade pelosacidentes de trânsito segundoa visão zero

Archimedes Azevedo Raia Jr.Professor associado, mestre e doutor em Transportes,coordenador do Programa de Pós-Graduação emEngenharia Urbana e do Núcleo de Estudos SobreTrânsito - Nestran, Departamento de Engenharia Civil,Universidade Federal de São Carlos-UFSCarE-mail: [email protected]

SEGURANÇA DE TRÂNSITO

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observado em outros campos, como é o caso do uso da energia elétri-ca, através da proteção contra curtos-circuitos, ou no tráfego ferroviá-rio ou aéreo, onde sérios acidentes não são aceitos e onde a seguran-ça desempenha uma função importante no sistema, em geral.

Figura 1Medidas intervenientes para o aumento na segurança tendo a visão zerocomo meta final

As vítimas de acidentes de trânsito representam um problema de saúdepública para o qual a sociedade e os tomadores de decisão ainda acei-tam mortos e incapacitados entre pessoas jovens, em larga escala. Nestecontexto, este sacrifício humano é considerado “necessário” para semanter o alto nível de mobilidade e é visto como externalidade justificá-vel, oriunda das atividades humanas: a única discussão gira em tornodos números de mortos e feridos que são aceitáveis. A única contrapo-sição deste modo de pensar é a visão zero (Mohan, 2003).

Para Tingvall & Haworth (1999), a VZ rejeita a ideia de vítimas fatais ede feridos com gravidade que não conseguem se recuperar dentro deum determinado período de tempo. Normalmente, as incapacitaçõesfísicas ou psicológicas temporárias de curto prazo e os acidentes semvítimas são tolerados dentro do escopo da VZ, considerando que exis-te a probabilidade de que veículos que disputam o mesmo espaço, aomesmo tempo, sofrerem algum tipo de acidente.

A visão zero sueca, que inspirou os desenvolvedores de políticas desegurança viária por uma década e deixou rastros em muitos programasde segurança viária, foi adotada por diversos governos em toda a Euro-


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pa. Como resultado do trabalho dos técnicos da Administração Rodoviá-ria Sueca, a comunidade de segurança viária europeia concorda que asustentação para a visão zero é a primeira e a mais notável abordagemética: ninguém deveria morrer ou ficar incapacitado no trânsito. Isto temgrandes implicações para a filosofia da segurança, para a alocação deresponsabilidades e para impulsionar as mudanças.

A filosofia visão zero estabelece que a perda de vidas humanas e dasaúde é inaceitável e, por essa razão, o sistema de trânsito deve serprojetado de modo tal que os eventos (mortes e lesões graves) nãovenham a ocorrer. Isto significa que a segurança é um aspecto prepon-derante em relação a outros, como por exemplo, a mobilidade no sis-tema de circulação, com exceção para os aspectos relacionados coma saúde e o meio ambiente. A mobilidade, portanto, deveria se subor-dinar à segurança. Considerando que segurança e mobilidade nãoestão em um mesmo nível, então a mobilidade deve se subordinar àfunção de segurança, e não vice-versa. Com mais segurança nainfraestrutura viária, mais mobilidade é oferecida.

O enfoque zero, conforme salientam Raia Jr. & Santos (2005), não é umobjetivo que deva ser atingido em um período relativamente curto. Assim,é importante a formulação de metas de médio e longo prazos que permi-tam que objetivos finais sejam atingidos no futuro previsto. A VZ significauma mudança de mentalidade na maneira de tratar os problemas atuais enos possíveis modos de reduzir esses problemas de segurança de tráfego,passando a ser um novo “dever ser” do sistema viário.

Se um sistema virtualmente seguro está sendo concebido, a possibilida-de de ocorrência de um evento prejudicial deve ser eliminada ou seusefeitos não deveriam atingir o limite da tolerância humana. A visão zeroassume, obviamente, que os acidentes não podem ser totalmente evita-dos. Consequentemente, a base para o conceito fundamental desta filo-sofia é construída e apoiada na capacidade humana de suportar as for-ças mecânicas a que o homem é submetido na hora do acidente. Aslimitações humanas representam o ponto de partida para o projeto de umsistema de trânsito, sob a perspectiva de curto e longo prazos. Essaslimitações se relacionam com o comportamento no tráfego e a capacida-de de resistência às forças externas violentas em uma colisão.

Resultados de aplicação da VZ

A partir das políticas, surgem também ações advindas da aplicação daVZ na Suécia, tais como alterações físicas no ambiente das vias e nalegislação de trânsito, segundo Johansson, Gårder & Leden (2002). Emoutros países, objetivos concretos foram assumidos. A OrganizaçãoMundial da Saúde-Europa e o governo britânico estabeleceram, a par-tir da adoção da VZ, objetivos preliminares de redução de mortes nasrodovias de 30% e 40%, respectivamente, para a próxima década. Nos

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A responsabilidade pelos acidentes de trânsito segundo a visão zero

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Estados Unidos, a meta foi a redução de 40% nas mortes, o que resul-ta em cerca de 24 mil mortes/ano a menos. Resultados de redução decerca de 50% nas mortes já têm sido registrados na Austrália. Naprovíncia de Victoria, houve redução pela metade nas mortes com aintrodução de uma rede de câmeras que registram a velocidade na redeviária. Corben et al. (2008) relatam a meta de redução dos acidentesgraves no oeste da Austrália, em 50%, através das “estratégias desegurança viária” para o período de 2008-2020, desenvolvidas combase da VZ. No Reino Unido houve uma redução de 40% nas mortesna última década, atribuída às redes de câmeras de controle de veloci-dades. Essas redes se tornam autossustentáveis, uma vez que osresultados obtidos justificam o seu financiamento (Richter et al., 2001).

O efeito de redução das mortes e ferimentos graves devido à adoçãode algumas medidas de engenharia adotadas no Reino Unido apontapara resultados animadores: redução de 51% devido à utilização decâmeras fixas de controle de velocidades; 57% no geral e 60% (cri-anças) pela adoção de zonas com velocidades máximas de 30 km/h; euma redução projetada de 48% devido à implantação de redutores develocidades (SEI, 2005).

Recentemente, a Organisation for Economic Co-operation and Develop-ment - OECD, que congrega um total de 30 países da União Europeia,além de México, Estados Unidos, revisou e estabeleceu um sistema desegurança com metas desafiadoras para seus membros em direção àvisão zero. Nestes países, a fatalidade foi reduzida em 50%, desde1970, apesar do incremento da motorização (OECD, 2008).

FATORES QUE CONTRIBUEM COM O ACIDENTE

Dentre os principais fatores que contribuem para a ocorrência dos aciden-tes, pode-se citar os seguintes, segundo Ferraz, Raia Jr. e Bezerra (2008):

Os condutores - A segurança de tráfego se baseia na suposição de queos usuários do sistema devam respeitar a legislação de trânsito. Nessesentido, há alguns aspectos chaves para os motoristas: velocidade, con-dução sóbria, uso do cinto de segurança e outros dispositivos de segu-rança. Seguindo as regras nestes aspectos citados, cada condutor podeajudar na redução do risco. Então, é importante que os condutores sai-bam as regras, as aceitem e as obedeçam. Mas, até mesmo os mais obe-dientes à lei, os mais experientes e mesmo os mais bem intencionadoscondutores podem cometer erros. Isto deve ser levado, então, em consi-deração quando se projeta um sistema de tráfego.

Os veículos - A inviolabilidade e a segurança dos veículos particularesmelhoraram consideravelmente nos últimos 20 anos com o adventodos air bags, freios ABS etc., e a tendência é de continuar nesta dire-ção. No entanto, as pessoas não podem confiar que o sistema de pro-teção dos veículos funcione em todos os tipos de colisões. Muitos aci-


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dentes ocorrem em velocidades que tornam impossível ao próprio veí-culo absorver as enormes forças às quais seus ocupantes estão sujei-tos. São estas forças que conduzem o homem à morte ou a uma lesãograve, mesmo quando o limite de velocidade tenha sido observado e osocupantes estavam portando o cinto de segurança.

A via e seu entorno - Os mais sérios danos físicos ocorrem quando oimpacto do veículo é frontal ou lateral, ou quando o veículo colide comobjetos rígidos, tais como árvores, postes ou outros objetos localizadosno acostamento ou passeios. Tais colisões resultam, frequentemente, emperda de vida ou em lesão séria, até mesmo em velocidades legais. Asvias e as áreas lindeiras a elas devem ser projetadas para prevenir essascolisões que provocam os piores danos, de forma que a força de umimpacto possa ser absorvida pelo veículo e seus sistemas de proteção.Os recursos devem ser investidos em diversas medidas, tais como: guardrails (barreiras) para evitar que os veículos sejam atirados para fora darodovia (em um barranco, p. ex.) ou projetados na pista contrária, impe-dindo a colisão frontal com outro veículo; na remoção de objetos rígidosnos acostamentos (postes, árvores, estrutura sustentadoras de pórticos eplacas etc.); cabos de aço separando pistas; e redesenhos de interseções.

A velocidade - De acordo com a filosofia de segurança inerente à visãozero, a velocidade é um fator que pode ser regulamentado para com-pensar as negligências de segurança nos ambientes viário e dos veícu-los. Não há nenhum fator mais impactante na segurança viária do que avelocidade (Archer et al., 2008). A cada uma dessas negligências estávinculada uma queda de mobilidade. Este princípio implica em projetaro sistema para determinados usos, considerando margens de erro nocomportamento humano, além de falhas. Por exemplo, controlar a velo-cidade para a qual o sistema foi projetado é extremamente importantepara a segurança, desde que o limite de velocidade seja controlado pelaquantidade de energia transferida em uma colisão.

Dos acidentes fatais ocorridos entre 1998 e 1999, na Suécia, segundopesquisa do Swedish National Road Administration, órgão gestor local,dois terços desses acidentes estavam relacionados com os fatores pro-jeto da via e limite de velocidade (SNRA, s.d.).

Nem todos os erros dos participantes do tráfego podem ser eliminados.Os acidentes ainda poderão ocorrer como resultado do desvio de com-portamento; as consequências podem e devem ser efetivamente redu-zidas pela aplicação de operação de resgate oficial e esforços médicos.

As simples medidas aqui mencionadas necessitam de suporte abrangen-te no sentido de intensificar o efeito dos esforços de segurança no trânsi-to. As chamadas medidas básicas são necessárias, para isso dispõem defundamentação para a implementação de medidas individuais. Os recur-sos financeiros e acordos básicos necessários para os esforços de segu-rança são de fundamental importância (Huguenin, 2002).

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Do aspecto visionário à prática

Na visão zero, a velocidade é frequentemente usada como uma defini-ção operacional de mobilidade. Assim, ela estabelece que a velocidadedeve ser limitada a um nível proporcional à segurança inerente do trân-sito. Isto conduz a uma verdadeira mudança de paradigma e contrastacom o princípio mais geral, onde vida humana, a mobilidade e outrosbenefícios e problemas são ponderados um contra o outro.

Na justificativa apresentada pelo governo ao Parlamento Sueco, estafrase é provavelmente a mais importante: “…o limite de velocidade notrânsito deve ser determinado pelo padrão técnico de veículos e vias,tal que não exceda o nível de violência que qualquer ser humano possatolerar. Quanto mais seguros forem as vias e os veículos, velocidadesmais altas poderão ser aceitas”.

A aplicação da visão zero apregoa um produto final que é um sistema detrânsito seguro. Mesmo que tal sistema possa ser construído pela elimina-ção de todos os acidentes, citam Raia Jr. & Santos (2005), é improvável queisto aconteça, até mesmo com o uso das técnicas avançadas de sistemasinteligentes de transportes - SIT. Então, o sistema tem que atingir um equi-líbrio entre as velocidades de tráfego e a segurança inerente à infraestrutu-ra viária e aos veículos. Assumindo certo nível para a segurança do veícu-lo, podem ser fixadas diretrizes de longo prazo para as velocidadesmáximas, devidamente relacionadas com a infraestrutura. Essas diretrizesformam a base para investimentos sustentáveis em infraestrutura e podemser usadas como opções para os seus projetos de reestruturação.

Há sempre um parâmetro que pode ser usado para aumentar dramatica-mente a segurança: ou se controla a mobilidade para algumas categoriasde usuários do trânsito ou se reduzem as velocidades a um nível em queacidentes não causem sérios danos. A correlação entre velocidade esegurança é um das relações mais bem conhecidas na área de seguran-ça de tráfego, tanto teoricamente como empiricamente. Se nada for feitoà segurança inerente ao sistema, a mobilidade pode ser reduzida a umdeterminado nível no qual nenhum acidente poderá causar danos sérios.

O risco de um dano físico pode ser visto como sendo associado às con-sequências de forças mecânicas sofridas pela pessoa. Os acidentesenvolvem mais ou menos forças mecânicas, frequentemente descritascomo a exposição à severidade de acidente. Se a exposição ao aciden-te, ou às forças mecânicas, puder ser mantida abaixo do limiar de umdano físico grave, tem-se um sistema virtualmente seguro. Ao se man-ter a exposição abaixo do limiar, pode-se eliminar todos os acidentescom gravidade acima desse limite ou aumentar a capacidade para seresistir às forças. Estes são os elementos normalmente conhecidoscomo prevenção de acidente e prevenção de danos físicos.

A prevenção de acidentes e danos físicos fica um pouco prejudicada quan-do a segurança de tráfego é modelada deste modo. A redução na exposi-


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ção às forças mecânicas não só pode ser obtida evitando-se acidentes,mas também modificando-a para se ajustar à tolerância humana, às vezesfiltrada através de sistemas de proteção. Uma interseção segura para veí-culos não é uma interseção sem acidentes, mas uma interseção na qualnenhum provável acidente conduzirá a um dano físico que cause sériaperda de saúde. De fato, uma interseção segura poderia ser aquela em queaconteçam mais acidentes do que em uma alternativa menos segura.Entretanto, é óbvio que o enfoque deve ser fixado na interface entre os dife-rentes componentes do sistema: velocidades, vias e veículos.

Uma interseção considerada segura poderia ser somente segura paraocupantes que estão corretamente acondicionados em um veículo comcerto nível de inviolabilidade e absorção de impactos. Ao mesmotempo, poderia ser irreal desenvolver uma via segura para ocupantesque não façam o uso dos cintos de segurança. As interfaces devem,então, ser definidas, mas só para um determinado grau em que elassejam percebidas. Esta definição torna muito claro que um automóveltem tanta limitação quanto uma via. Provavelmente, o automóvel pode-rá nunca efetivamente proteger a cabeça de seus ocupantes em coli-sões com caminhões que estejam acima de certa velocidade, atémesmo se o parachoque dianteiro do caminhão for deformável. Nestesentido, a indústria automotiva e os projetistas de infraestrutura, emgrande parte, fixarão os futuros limites de velocidade.

Segundo Raia Jr. & Santos (2005), tomando-se como exemplo a tolerânciahumana para um pedestre atingido por um carro, mesmo que seja bemprojetado, será excedida se o veículo estiver se deslocando com velocida-de superior a 30 km/h. Se velocidades mais altas em áreas urbanas sãodesejadas, a opção é separar as faixas de pedestres das faixas de tráfego.Se isto não for possível, as faixas de pedestres, ou zonas (ou veículos),devem ser projetadas para permitir velocidades de, no máximo, 30 km/h.

Os mesmos argumentos poderiam ser usados para a infraestrutura,onde só fosse possível a colisão de automóveis. Enquanto a velocida-de de segurança inerente aos automóveis bem projetados pode ser, nomáximo, de 70 km/h para os impactos frontais, e de 50 km/h, emimpactos laterais, velocidades mais altas podem ser toleradas se ainterface entre o veículo e a infraestrutura for bem projetada. Velocida-des acima de 100 km/h podem ser toleradas no futuro, se todo passona direção para o cumprimento dessas diretrizes forem positivas emtermos de reduzir o risco no trânsito.

REPERCUSSÃO

A Organização Mundial da Saúde, órgão ligado à Organização dasNações Unidas, considera que a filosofia da visão zero é relevante paraqualquer país que objetiva criar um sistema de circulação sustentável enão apenas para aqueles excessivamente ambiciosos ou abastados.

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Seus princípios básicos podem ser aplicados para qualquer tipo de sis-tema viário e em qualquer estágio de desenvolvimento. Adotar a VZ sig-nifica evitar os usualmente processos custosos de tentativa e erro, usan-do desde o início um método efetivo e comprovado.

Qual é, então, o grande problema para a definição de responsáveis pelasegurança no trânsito? Mohan (2003), defendendo a responsabilidadepelas falhas, proposta pela visão zero, aponta que os paradigmasatuais, em países de baixa e média rendas, ainda se concentram per-sistentemente com foco na falha. Se o erro humano é ainda visto comoa causa principal dos acidentes que envolvem mortos e feridos, oentendimento vigente é que a solução desses problemas deve advir daeducação dos usuários do sistema viário, e que aqueles que cometem“erros” devem sofrer ferimentos e mortes. Essa tendência, segundo oautor, ainda prevalece em face de todas as evidências científicas deque a educação dos usuários (da forma como é ainda encarada) nãotem sido o modo mais efetivo na redução da gravidade dos acidentes,principalmente em países pobres e em desenvolvimento.

Uma segunda dificuldade apontada por Mohan (2003) é que trabalhar emsegurança viária não é ainda reconhecido como uma ocupação científicanas instituições acadêmicas e entre os tomadores de decisão e gestores detrânsito. O resultado é uma grande rotatividade de “especialistas” e equipessão montadas e desmanchadas repetidamente. Nas últimas décadas, ficoubem claro que somente a educação do condutor não reduz significativa-mente os acidentes graves. No entanto, cada novo grupo de especialistasem segurança caminha pacientemente através dos mesmos processosanteriores, chegando às mesmas conclusões. Um desdobramento destafixação é a crença teimosa dos consultores em segurança viária de que aspessoas em países mais pobres possuem particular necessidade de educa-ção no trânsito. O autor reforça a ideia de que os resultados das pesquisasnão apontam correlação entre falta de cultura e taxa de acidentes com víti-mas. Taxas de fatalidade para um grupo etário específico de 0 a 14 anos sãosimilares em países de baixa, média e alta rendas, embora os primeirosaconselhamentos de consultores internacionais que trabalham em paísesem desenvolvimento sejam para que se inicie programas de educação emsegurança de trânsito pelas crianças. Os padrões de tráfego e acidentescom vítimas em países de rendas baixa e média são muito diferentes dospaíses de alta renda, uma vez que há uma proporção muito grande de usuá-rios vulneráveis nos países de baixa e média rendas. Projetos rodoviários ede veículos que eliminam riscos de acidentes graves, no entanto, não estãoainda disponíveis nesses países. Grupos mais amplos de profissionais, emcada país, devem ser envolvidos no trabalho de segurança viária para quenovas ideias possam emergir. Só se pode eliminar ferimentos graves e mor-tes causadas pelos acidentes com uma nova filosofia. E este novo paradig-ma terá que adotar a visão zero como seu valor central e incluir as necessi-dades de países de baixa e média rendas como seu novo desafio.


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A visão zero, tomada literalmente pela meta de que nenhuma pessoa deve-ria morrer ou ficar seriamente ferida no trânsito sueco, pode ser fortemen-te motivadora no campo econômico. Isto também é verdade quando seconsideram modelos mais gerais que levam em conta falhas de mercadoou que consideram os efeitos psicológicos. Ainda, é possível que aumen-te a produtividade dos servidores civis que trabalham com regulamentaçãode segurança por causa da VZ (ou alguma versão dela), ou que atitudes epreferências das pessoas mudem, de certo modo, o que é positivo para asociedade como um todo. Nesse caso, uma versão mais flexível da VZpode, de fato, sob o ponto de vista econômico, ser parte de uma segundamelhor estratégica ideal, segundo Johansson-Stenman (s.d.).

As desafiadoras metas propostas pela VZ colocam em xeque todos ostomadores de decisão em segurança de trânsito. Neste sentido, Fields(2002) afirma que o sucesso nos resultados desta empreitada significa-rá uma mudança significativa no pensamento e abordagem da seguran-ça viária, inclusive nas atitudes da sociedade e da comunidade técnicade segurança. O autor se mostra muito otimista quanto ao sucesso noatingimento desses objetivos, pensando nas crianças e nas futurasgerações. Sugere, ainda, que os técnicos sejam mais inovadores nasabordagens sobre melhoria da segurança viária no futuro.

RESPONSABILIDADES PELA SEGURANÇA: NOVO PARADIGMAO paradigma vigente, baseado em relatórios de acidentes elaboradospelas polícias militares ou agentes de trânsito, de maneira geral apontapara o fator humano como aquele que detém a maior responsabilidadepelos acidentes. Isto pode ser verificado no exemplo apresentado pelodiagrama de Venn da figura 2, para dados reais. Segundo esse exemplo,em 95% dos casos, o fator humano está presente nos acidentes. Osfatores ambientais estão presentes em 28% dos casos, enquanto queos veiculares, em 8%. A visão zero aparece para alterar este status quo.Figura 2Diagrama de Venn para fatores associados a acidentes

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Nesta nova filosofia, os possíveis benefícios a serem agregados ao tráfe-go, como melhorias nas vias que permitem maiores velocidades, porexemplo, não devem se sobrepor aos impactos de graves lesões e fatali-dades. A responsabilidade pela segurança viária é dividida entre os usuá-rios, gestores e os projetistas do sistema. Enquanto os usuários são res-ponsáveis por obedecer à legislação de trânsito, os projetistas têm queassegurar que o sistema como um todo seja tão seguro quanto possível,levando em conta que as pessoas podem cometer enganos e que os aci-dentes de trânsito não podem ser totalmente evitados. Reforça Tingvall(2004) que os acidentes são todos “produzidos” pelo homem, pois sãoresultados de interfaces sistema-máquina-homem mal projetadas.

Desde o seu início, a visão zero teve muitas repercussões nas aborda-gens sobre segurança viária na União Europeia e a “divisão de respon-sabilidades” se tornou a grande força motriz do 3º Programa de Açõesem Segurança Viária da União Europeia. Diversos fóruns técnicos euro-peus têm dirigido seus olhares para avaliar a dimensão na qual a visãozero não só contribuiu para uma nova visão das responsabilidades,como também inspirou cada tomador de decisão europeu em aceitaras suas próprias responsabilidades no processo de prevenção de mor-tes e lesões graves no trânsito.

Esta abordagem representa uma mudança filosófica significativa dasestratégias convencionais de segurança no trânsito. Ela se baseia emuma segurança ótima do trânsito e divide as responsabilidades para esseobjetivo contundente entre projetistas, planejadores do sistema viário eseus usuários. A responsabilidade máxima repousa sobre os projetistasdo sistema de viário que devem prever ajustes no sistema no caso defalhas dos usuários em suas responsabilidades, aponta Waugh (2002).

A visão zero verdadeiramente muda os paradigmas sobre a responsabilida-de pela segurança viária. Na abordagem que prevalece nos dias atuais notrânsito, aos seus usuários recaem quase que exclusivamente a responsa-bilidade pela sua segurança. A VZ muda a abordagem da responsabilidadepela segurança do trânsito, segundo o entendimento de que o usuário, indi-vidualmente, é o responsável pelo cumprimento das leis e regulamentações,enquanto que os projetistas e planejadores são os responsáveis pela segu-rança do sistema viário construído e mantido sob suas responsabilidades.Se o usuário não obedece corretamente as regras, a responsabilidade porproteger as pessoas volta-se para o sistema projetado.

Em muitos países há regras gerais que os usuários devem respeitar paraque os acidentes sejam evitados. Se um acidente ocorre, por definição,ao menos um usuário infringiu a regra geral e, portanto, a autoridadepode agir. Em contraste a este pensamento, a visão zero estabeleceexplicitamente que as responsabilidades sejam divididas entre os proje-tistas e gestores do sistema e os usuários viários, como afirmam Wram-borg (s.d.) e Tingvall & Haworth (1999): i) os projetistas e gestores do sis-tema são sempre os responsáveis pelo projeto, operação e uso do


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sistema viário e, portanto, responsáveis pelo nível de segurança no siste-ma; ii) os usuários são responsáveis por seguirem as regras no uso dosistema de trânsito, fixadas pelos seus gestores; e iii) se os usuáriosdesobedecem a essas regras devido à falta de conhecimento, não acei-tação ou inabilidade, e se ocorrem ferimentos, os gestores do sistemasão requisitados para tomarem as providências necessárias para se evi-tar que pessoas morram ou fiquem seriamente feridas.

Regras éticas foram propostas para orientar os gestores do sistema.Duas dessas regras são as seguintes: i) vida e saúde nunca devem sertrocadas por outros benefícios na sociedade; e ii) sempre que alguémperde a vida ou fica seriamente ferido, necessariamente, ações devemser empreendidas para evitar a ocorrência de um evento similar.

CONSIDERAÇÕES FINAISA filosofia visão zero surgiu em um país reconhecido como vanguardis-ta em ações de segurança no trânsito. Com a aprovação deste novoparadigma em segurança no trânsito, pretendeu a sociedade dar umaresposta ao mundo sobre a radicalidade com que deve ser tratado oconhecido flagelo mundial, chamado acidente de trânsito. A comunida-de europeia, da OECD, bem como países e a sociedade industrializa-da, vêm procurando trilhar os caminhos traçados pelos suecos na eli-minação do trágico número de mortos e feridos com gravidade notrânsito. Sem medidas radicais não se consegue eliminar o problema.

Além de uma mudança na consciência sobre como tratar o trânsito,a VZ procura mudar um velho paradigma sobre as responsabilidadesrelacionadas com a ocorrência dos acidentes. Segundo o padrãoexistente na maior parte dos casos, a responsabilidade pelos aciden-tes é atribuída ao usuário, isentando, de alguma forma, os projetis-tas e gestores do sistema viário e os construtores dos veículos.

Com a VZ, as responsabilidades precisam ser modificadas. Assim,como as normas associadas, por exemplo, aos aparelhos eletroeletrô-nicos, onde muitas medidas devem ser tomadas para que o usuário,mesmo que por falha própria, opere de maneira inadequada, aindaassim ele não deve ser atingido por uma descarga elétrica. Similarmen-te, a VZ apregoa que os projetos dos sistemas viários não permitamque os usuários sofram ferimentos graves ou percam suas vidas,mesmo falhando no cumprimento das regras de trânsito.

Não há dúvida de que isso implica numa radical mudança de mentalidade.Nos países de média e baixa rendas, os gestores dos sistemas de trânsi-to, pelas mais diversas razões, além de não projetarem esses sistemascom a segurança máxima, negligentemente os mantêm com péssimascondições de conservação das pistas, sinalização inexistente ou em esta-do precário, permitem que veículos totalmente sucateados continuem cir-culando etc. Segundo o novo paradigma, os gestores, projetistas, fiscais,dentre outros, passam a ser responsáveis pela ocorrência dos acidentes.

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Acostumada com a tradicional impunidade dos países subdesenvolvidose em desenvolvimento, particularmente, no Brasil, parece pouco prová-vel que a sociedade, em curto prazo possa adotar esta proposta inova-dora de considerar as responsabilidades no trânsito. É assim em outrossetores da sociedade, por qual motivo seria diferente para o trânsito?

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Um processo licitatório para a seleção e contratação de empresaspara operar o transporte público de passageiros por ônibus deve terpor objetivo não apenas atender ao que preceitua o artigo da Consti-tuição brasileira, como também tentar agregar ao setor maior produ-tividade e melhor qualidade dos serviços, a um custo mais acessívelpara os segmentos mais pobres da população.

Alguns mecanismos utilizados nos processos licitatórios e na contra-tação dos serviços podem promover a maior contestabilidade nosetor e, consequentemente, facilitar o atingimento dos objetivosacima citados. Entre eles destacam-se: as licitações defasadas ou poretapas em que o sistema é licitado por partes; prazos de contratoscurtos que permitem promover com maior frequência os certames lici-tatórios; e, finalmente, lotes pequenos que a princípio permitiriam aparticipação de um número maior de interessados. Este trabalho tentaavaliar como estes instrumentos poderão efetivamente contribuir parao atingimento dos objetivos desejados.

O estudo foi iniciado em 2003 e se estendeu até 2006, dentro de umcontrato mais amplo firmado pela International Finance Corporation -IFC (Banco Mundial) com o governo do Estado de Pernambuco e aPrefeitura da cidade do Recife, dentro do Projeto de Reestruturação eModernização do Sistema de Transporte Público de Passageiros daRMR. Entre outros objetivos, o trabalho visava a implantação de umconsórcio metropolitano para gerir o sistema de transporte público daregião, em substituição ao tradicional órgão gestor, a EMTU/Recife.2

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Alternativas de licitação econtratação no transportepúblico por ônibus: acontestabilidade nem sempreaumenta a produtividade e aqualidade do serviço1

Germano TravassosConsultorE-mail: [email protected]

REGULAMENTAÇÃO DE SERVIÇO

AN P

1. Este trabalho foi originalmente apresentado nas Comunicações Técnicas do 16º Congresso Bra-sileiro de Transporte e Trânsito, promovido pela ANTP em outubro de 2007, em Maceió. Teve oseu texto revisado e atualizado em abril de 2009.

2. Em setembro de 2008 a EMTU/Recife foi efetivamente substituída pelo consórcio público, deno-minado Grande Recife Consórcio de Transporte.

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Visava também estabelecer as bases para que a nova entidade ges-tora promovesse um processo licitatório dos serviços. Deste trabalhoparticiparam cerca de dez técnicos das administrações locais (doEstado e da Prefeitura do Recife), além dos consultores alocados pelareferida IFC, entre eles, o autor deste texto.

É importante ressaltar que os resultados aqui apresentados nãonecessariamente refletem, na sua totalidade, a opinião do grupo queparticipou do estudo, sendo portanto de exclusiva responsabilidadedo autor do texto.

METODOLOGIA DOS TRABALHOS

A metodologia utilizada seguiu os seis passos seguintes:

Passo I

Inicialmente foram explicitados os principais objetivos que se deseja-va alcançar através do processo licitatório, a saber:1. ter um sistema de qualidade (tarifa módica, viagens rápidas, regula-

ridade dos intervalos, entre outros) [palavra-chave = 1. qualidade];2. ter um sistema financeiramente sustentável (empresas eficientes, cus-

tos transparentes, remuneração adequada, lotes de serviços financei-ramente sustentáveis ou com compensações financeiras reduzidas,entre outros) [palavra-chave = 2. financeiramente sustentável];

3. incentivar a contestabilidade para a entrada na prestação dos ser-viços e buscar maior produtividade e melhores resultados [palavra-chave = 3. contestabilidade];

4. implementar uma nova relação institucional e contratual entre opoder público e as empresas operadoras (mudança da culturavigente) [palavra-chave = 4. nova relação]; e,

5. facilitar a gestão e o controle do sistema, pelo poder público [pala-vra-chave = 5. garantir gestão].

Passo II

A partir daí foram exploradas três alternativas de licitações e contra-tações, envolvendo sempre mecanismos que assegurassem ao pro-cesso maior possibilidade de contestabilidade na seleção das opera-doras para a prestação dos serviços. As alternativas foram:a. licitações defasadas (escalonadas) x licitações simultâneas (todo

sistema num mesmo momento);b. prazos de contratos curtos (2/3 anos) x prazos de contratos médios

(5/7 anos); e,c. lotes licitados pequenos (40/60 ônibus) x lotes licitados

médios/grandes (150/250 ônibus).


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Passo III

Para cada uma dessas alternativas foram identificadas as vantagense as desvantagens em momentos distintos:i. na condução do processo licitatório e, posteriormente,ii. na gestão dos contratos.

Essas vantagens e desvantagens também foram avaliadas segundo aótica do poder público e das empresas operadoras, entendendo-seque no primeiro enfoque estavam contemplados os interesses dosusuários. Vale ressaltar que, eventualmente, uma alternativa poderiaser vantajosa para o poder público, mas gerar conflitos ou inseguran-ça para o operador, com reflexos negativos na qualidade do serviçoou no incremento da produtividade que se quer alcançar.

Na suposta visão das empresas operadoras considerou-se a culturadas empresas que operam na Região Metropolitana do Recife - RMR,assim como partiu-se da premissa de que qualquer que seja a alterna-tiva de licitação utilizada, sempre haverá uma forte participação dasoperadoras locais, já atuantes no setor. Julga-se que eventuais diferen-ças de comportamentos entre as empresas locais e as de outrasregiões do Brasil não são significativas e que os resultados do exercí-cio praticado poderão ser transpostos para outras cidades brasileiras.

Passo IV

Posteriormente, as vantagens e as desvantagens de cada alternativaforam pontuadas e/ou qualificadas pelo grupo de técnicos como:muito importantes (MI), importantes (I) ou pouco importantes (PI).Houve a preocupação de manter registrados todos os argumentos,favoráveis ou desfavoráveis, mesmo que num primeiro momentoparecessem de menor relevância.

Passo V

Foram montadas, então, tabelas das três alternativas de licitação econtratação (a, b e c), nos dois diferentes momentos (i e ii) e explici-tadas as principais vantagens e desvantagens de cada situação, ouseja, aqueles aspectos que alcançaram maior pontuação ou foram jul-gados muito importantes (MI) ou importantes (I).

Passo VI

Finalmente, foi feita uma avaliação de como cada uma dessas vanta-gens ou desvantagens poderiam contribuir para ou dificultar o atingi-mento dos objetivos almejados. Eventualmente, uma vantagemimportante (I) no processo licitatório poderia se transformar para opoder público numa desvantagem muito importante (MI) para a ges-tão, ao longo do contrato. Neste caso, a alternativa era consideradadesfavorável mas não necessariamente excluída.

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Alternativas de licitação e contratação no transporte público por ônibus: ...

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ANÁLISES DAS ALTERNATIVAS

Licitações defasadas (escalonadas) x licitações simultâneas

Licitações defasadas (escalonadas) - gestão do processo licitatório

Vantagens Desvantagens

- Permite aperfeiçoar o processo - Risco do processo licitatório ser interrompido licitatório ao longo do tempo (MI) em função de novas diretrizes políticas e ficar

inconcluso (MI)

- Maior contestabilidade: maior - Risco de concentração dos serviços entre possibilidade de atrair operadores poucas empresas (MI)externos ao sistema (MI) - Atenção do gestor prolongada com as licitações,

prejudicando outras rotinas da gestão (I)

Licitações defasadas (escalonadas) - gestão dos contratos


- Após algum tempo de avaliação, - Convivência durante algum tempo de pode-se identificar imperfeições operadores com contrato x operadores sem dos contratos e corrigir os contratos contrato. Conflitos entre operadores com seguintes (Atenção: esta avaliação direitos e obrigações diferentes, inclusive não é imediata: demanda tempo) (MI) critérios de remuneração (+ conflitos => +

insegurança => + custos) (MI)- Mesmo depois de realizadas todas as

licitações ainda existirão conflitos entreoperadores, com direitos e obrigaçõesdiferentes (contratos e prazos diferentes) (+conflitos => + insegurança => + custos) (MI)

- Se o processo licitatório não for concluídograndes dificuldades de gestão do sistema,com operadores com direitos e obrigaçõesdiferentes (MI)

Licitações simultâneas - gestão do processo licitatório


- Questionamentos jurídicos seriam - Grande impacto nas operadoras. Todas tratados e superados num só serão atingidas simultaneamente. Pode momento (MI) potencializar as reações contrárias (MI)

- Facilidade política: garantia de que - Menor contestabilidade dos lotes. Cada todo o sistema seria licitado (MI) empresa concentraria suas atenções no lote

das suas atuais linhas (pode gerar menor produtividade para o sistema) (MI)

- Percepção e superação mais rápida - Menor atratividade de empresas externas ao dos desajustes do sistema como sistema: menor contestabilidade (MI)um todo (MI)

- O “trauma” da licitação seria um - Maior possibilidade dos empresários só e mais rapidamente superado, mobilizarem outros atores, como motoristas e para que o sistema entre em cobradores, e instigá-los contra o processo “normalidade” (I) licitatório (I)


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Licitações simultâneas - gestão dos contratos


- Todas as empresas teriam as - O aperfeiçoamento dos contratos só poderá mesmas condições contratuais, ocorrer numa nova rodada de licitações (I)direitos e obrigações, reduzindo os conflitos entre elas, facilitando a gestão do sistema pelo órgão responsável (MI)

- Maior facilidade para implementar mudanças estruturais na operação do sistema como um todo (MI)

Prazos de contratos curtos (2/3 anos) x prazos de contratosmédios (5/7 anos)

Prazos de contratos curtos - gestão do processo licitatório


- Maior contestabilidade (+ licitações). - Mais conflitos para o poder público e Pode incorporar maior produtividade maiores riscos de descontinuidade do ao sistema (MI) processo (MI) $$

- Facilita o aperfeiçoamento do - Insegurança para o operador. Pode processo licitatório (I) incorporar menos produtividade ao sistema (I)

- Maior mobilização técnica e jurídica dogestor, para realizar as licitações (I)

Prazos de contratos curtos - gestão dos contratos


- Maior segurança (previsibilidade) - Período insuficiente para operadores quanto às condições previstas no desenvolverem ações gerenciais que contrato (estimativas de demandas, dependam de maior tempo para maturação. manutenção dos parâmetros da Ex: programas de qualidade, pesquisas de operação etc.) - menos risco para satisfação com os clientes etc. (MI)o gestor (MI)

- Mais liberdade/flexibilidade para o - Período insuficiente para operador agregar poder público implementar melhorias/inovações tecnológicas não mudanças (MI) exigidas no contrato (MI)

- Maior facilidade para excluir operador ineficiente ou ineficaz (I)

Prazos de contratos médios - gestão do processo licitatório


- Maior estabilidade para os - Maior exigência de qualidade na operadores. Pode estimular melhores previsibilidade do objeto do contrato. O propostas => mais contestabilidade. poder público terá que ser mais cuidadoso Pode incorporar mais produtividade no desenho do objeto da licitação (MI)para o sistema (MI)

Continua

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Continuação

- Maior probabilidade de atrair operadores externos => maior contestabilidade => maior produtividade (MI)

- Menor desgaste para o poder público e menor mobilização das equipes especializadas (técnicos, advogados, etc) (I)

Prazos de contratos médios - gestão dos contratos


- Melhores condições para os operadores - Mais rigidez para incorporar mudanças montarem seus planejamentos estruturais => mais riscos para o gestor estratégicos e colherem resultados (MI) (MI)

- Melhores condições para avaliar o - Maior dificuldade para excluir operador sistema e implementar futuras indesejável (MI)mudanças (MI)

Lotes pequenos (40/60 ônibus) x lotes médios/grandes (150/250 ônibus)

Neste caso, a alternativa de lotes pequenos foi explorada segundoduas possibilidades:i) Uma única operadora pode deter vários lotes pequenos, formando

uma empresa média ou grande. Neste caso apresentará economiasde escala e comportamento de uma empresa média ou grande eserá avaliada como tal;

ii) Uma empresa operadora ganha um único lote. Neste caso apresen-tará as características de uma empresa pequena.

Lotes pequenos - gestão do processo licitatório


- Maior contestabilidade. Pode incorporar - Dificulta a formação de lotes mais produtividade ao sistema (MI) financeiramente sustentáveis (MI)

- Estimula a formação de novas - Menor economia de escala => menos empresas => abertura de mercado (MI) produtividade para o sistema (I)

Lotes pequenos - gestão dos contratos


- No caso da empresa ter mais de - Possibilidade de contratação de muitos um lote, facilita a intervenção num operadores pequenos => + conflitos lote específico sem afetar toda a entre eles => maiores problemas empresa (MI) gerenciais => + riscos => menos

produtividade para o sistema (MI)

- Mais dificuldades para implementar ajustesoperacionais e financeiros nos lotes (MI)


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Lotes médios/grandes - gestão do processo licitatório


- Maior possibilidade de formar lotes - Não foram identificadas desvantagens financeiramente equilibrados (MI) MI ou I

- Maior economia de escala => mais produtividade para o sistema (I)

- Maior atratividade do negócio (I)

Lotes médios/grandes - gestão dos contratos


- Menos conflitos entre operadores => - Maior dano/impacto no sistema no caso menos problemas para o gestor => mais da exclusão de um mau operador, por estabilidade operacional => agrega mais deficiências na prestação dos serviços produtividade ao sistema (MI) (MI)

- Facilita a implementação de ajustes operacionais e financeiros nos lotes (I)

- Viabiliza estrutura gerencial adequada nas empresas, para o desenvolvimento de processos gerenciais modernos, úteis ao sistema (I)

REBATIMENTO DAS VANTAGENS E DESVANTAGENS NOSOBJETIVOS DO PROCESSO LICITATÓRIO

O passo VI, descrito na metodologia dos trabalhos, consistiu na ava-liação de como as principais vantagens e desvantagens de cada alter-nativa afetariam, de forma favorável ou desfavorável, os objetivos quese deseja atingir no processo licitatório, definidos no passo I.

A seguir serão apresentados apenas os resultados para a alternativa“a” (licitações defasadas x licitações simultâneas). Entretanto, osexercícios realizados com as alternativas “b” (prazos de contratos cur-tos x prazos de contratos médios) e “c” (lotes licitados pequenos xlotes licitados médios/grandes) praticamente reproduzem os resulta-dos da alternativa “a”, reforçando as conclusões do estudo.

Licitações defasadas (escalonadas) - gestão do processo licitatório

Principais vantagens Rebatimento nos objetivos

- Permite aperfeiçoar o processo licitatório ao 1. Qualidadelongo do tempo (MI) 2. Financeiramente sustentável

3. Contestabilidade

- Maior contestabilidade: maior possibilidade de 3. Contestabilidadeatrair operadores externos ao sistema (MI)

Continua

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Continuação

Principais desvantagens Rebatimento nos objetivos

- Risco do processo licitatório ser interrompido em 1. Qualidadefunção de novas diretrizes políticas, e ficar 2. Financeiramente sustentávelinconcluso (MI) 4. Nova relação

5. Garantir gestão

- Risco de concentração dos serviços entre 1. Qualidadepoucas empresas (MI) 2. Financeiramente sustentável

4. Nova relação5. Garantir gestão

- Energia/atenção do gestor prolongadas com as 5. Garantir gestãolicitações, prejudicando outras rotinas da gestão (I)

Licitações escalonadas (defasadas) - gestão dos contratos


- Após algum tempo de avaliação, pode-se 1. Qualidadeidentificar imperfeições dos contratos e corrigir os 2. Financeiramente sustentávelcontratos seguintes (Atenção: esta avaliação não é imediata: demanda tempo) (MI)


- Convivência durante algum tempo de operadores 1. Qualidadecom contrato x operadores sem contrato. Conflitos 2. Financeiramente sustentávelentre operadores com direitos e obrigações 5. Garantir gestãodiferentes, inclusive critérios de remuneração (+ conflitos => + insegurança => + custos) (MI)

- Mesmo depois de todas as licitações ainda 1. Qualidadeexistirão conflitos entre operadores com direitos e 2. Financeiramente sustentávelobrigações diferentes (contratos e prazos a vencer 5. Garantir gestãodiferentes) (+ conflitos => + insegurança => + custos) (MI)

- Se o processo licitatório não for concluído, 1. Qualidadegrandes dificuldades de gestão do sistema, com 2. Financeiramente sustentáveloperadores com direitos e obrigações diferentes (MI) 4. Nova relação

5. Garantir gestão

Licitações simultâneas – gestão do processo licitatório


- Questionamentos jurídicos seriam tratados e 5. Garantir gestãosuperados num só momento (MI)

- Facilidade política: garantia de que todo o sistema 1. Qualidadeseria licitado (MI) 2. Financeiramente sustentável

4. Nova relação5. Garantir gestão

- Percepção e superação mais rápida dos 1. Qualidadedesajustes do sistema como um todo (MI) 2. Financeiramente sustentável

Continua


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Continuação

- O “trauma” da licitação seria um só e mais 5. Garantir gestãorapidamente superado, para que o sistema entre em “normalidade” (I)


- Grande impacto nas operadoras. Todas serão 5. Garantir gestãoatingidas simultaneamente. Pode potencializar as reações contrárias (MI)

- Menor contestabilidade dos lotes. Cada empresa 3. Contestabilidadeconcentraria suas atenções no lote das suas atuais linhas (pode gerar menor produtividade para o sistema) (MI)

- Menor atratividade de empresas externas ao 1. Qualidadesistema: menor contestabilidade do sistema (MI) 3. Contestabilidade

- Maior possibilidade dos empresários mobilizarem 1. Qualidadeoutros atores, como motoristas e cobradores, e 3. Contestabilidadeinstigá-los contra o processo licitatório (I) 4. Nova relação

Licitações simultâneas – gestão dos contratos


- Todas as empresas teriam as mesmas condições 5. Garantir gestãocontratuais, direitos e obrigações, reduzindo os conflitos entre elas e facilitando a gestão do sistema pelo órgão gestor (MI)

- Maior facilidade para implementar mudanças 1. Qualidadeestruturais na operação do sistema como um 2. Financeiramente sustentáveltodo (MI) 5. Garantir gestão


- O aperfeiçoamento dos contratos só poderá 1. Qualidadeocorrer numa nova rodada de licitações (I) 2. Financeiramente sustentável

4. Nova relação

SÍNTESE DAS ANÁLISES DE REBATIMENTOS NOS OBJETIVOSDO PROCESSO LICITATÓRIO

Conforme pode ser observado, as desvantagens identificadas na lici-tação escalonada têm consequências mais prejudiciais aos objetivosdo que os possíveis resultados positivos decorrentes das vantagens.Ressalte-se que, a princípio, a principal vantagem da licitação escalo-nada (maior contestabilidade) poderia também ser alcançada atravésde outros mecanismos, a exemplo de lotes pequenos ou prazos decontratos curtos. No entanto, o exercício realizado mostra que estasalternativas também apresentam restrições.

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No caso das licitações simultâneas, a principal vantagem seria asse-gurar a conclusão do processo licitatório, o que facilitaria a gestão dosistema e aumentaria as possibilidades de melhorar os resultadosoperacionais. A principal desvantagem desta alternativa seria a menorcontestabilidade no setor que poderia ser alcançada através de outrosmecanismos, como já foi visto no parágrafo anterior.

CONCLUSÕES

O estímulo à contestabilidade num processo licitatório para o trans-porte público por ônibus, embora seja altamente desejável, é apenasuma possibilidade de ocorrer, com elevado grau de incerteza. Mesmoque sejam criadas condições supostamente favoráveis à atração demuitos competidores, com licitações sucessivas, lotes pequenos eprazos de contratos curtos, não se pode assegurar que haverá a par-ticipação de muitos interessados. As experiências recentes no Brasiltêm demonstrado isto. Aspectos como a credibilidade de quem estápromovendo o certame licitatório e a garantia do cumprimento doscontratos firmados muitas vezes são bem mais importantes para atrairnovos participantes do que a “frequência” das licitações ou “quanti-dade” de lotes licitados.

Por outro lado, a elevada contestabilidade através dos instrumentosaqui avaliados, não necessariamente agregará maior produtividade aosistema. Prazos de contratos curtos poderão gerar insegurança e ins-tabilidade nas operadoras que possivelmente não apresentarão asmelhores propostas para a prestação do serviço. Lotes pequenospoderão comprometer a economia de escala das empresas e, conse-quentemente, aumentar os seus custos unitários ou inibir práticasgerenciais mais modernas. Licitações escalonadas poderão gerarmais conflitos entre os operadores e maior dificuldade na gestão doscontratos, provocando um clima de insegurança. Diante dos riscos,possivelmente as operadoras farão propostas mais conservadoras.

Em síntese, o trabalho desenvolvido sinaliza que alguns mecanismosque, em tese, viabilizariam a maior contestabilidade para a entrada deoperadores na prestação do serviço podem trazer também dificulda-des ao próprio processo licitatório ou posteriormente, à gestão doscontratos. O exercício realizado mostra ainda que a maior contestabi-lidade não necessariamente agregará maior produtividade ao setor oupromoverá um serviço de melhor qualidade, a um custo mais baixopara os usuários.

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