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SUMÁRIO EXECUTIVO

AEROPORTO INTERNACIONAL DE ARACAJU SANTA MARIA

Maio/2018

AEROPORTO INTERNACIONAL DE ARACAJU | Sumário Executivo 2

Sumário

1 Introdução ................................................................................................................................ 3

2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4

3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 11

4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 26

5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 34


1 INTRODUÇÃO

O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01 de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos: BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju; Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco – Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop; e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.

Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.

O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto Internacional de Aracaju/Santa Maria. Para um entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos relatórios.


2 ESTUDO DE MERCADO

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto Internacional de Aracaju/Santa Maria – SBAR, um dos mais movimentados da região Nordeste e o principal aeroporto do Estado de Sergipe, tendo processado 1,2 milhão de passageiros, em 12,8 mil operações de aeronaves, em 2017.

Visão Geral

No primeiro semestre de 2017 o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a nove destinos domésticos (Figura 2-1).

Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas

Fonte: ANAC.


A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

No caso em tela, Aracaju é enquadrada como Capital Regional e influencia diversos municípios nos Estados de Sergipe, Bahia, Alagoas e Pernambuco, conforme ilustrado na Figura 2-2. Aracaju está sob a influência da Metrópole de Salvador e, ao todo, sua RI cobre mais de 90 municípios e uma área total de 49 mil km2.

Figura 2-2: RI de Aracaju segundo o REGIC. Estão indicados os aeródromos da RI e da Metrópole influenciadora, bem como os códigos daqueles com operação regular de passageiros em 2016

Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.

As projeções de demanda indicam que o Aeroporto manterá sua vocação como destino doméstico para voos regulares, recebendo ainda voos internacionais esporádicos. Além disso, ele seguirá atuando como base para o transporte de cargas e pessoal para plataformas de petróleo e gás natural offshore na Bacia de Sergipe e Alagoas, de forma que a aviação geral de asa rotativa responderá por parcela significativa dos movimentos do Aeroporto.


O Aeroporto se encontra a apenas 12km de carro do centro de Aracaju, em uma área mediamente adensada (Figura 2-3), e a menos de 4km da Orla de Atalaia onde se encontram hotéis, restaurantes, bares, o oceanário de Aracaju, o Centro de Arte e Cultura de Sergipe, entre outras atrações.

Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto1

Fonte: Google Earth.

Saindo da capital do Estado, em um raio de menos de 30km do Aeroporto (Figura 2-4), estão as cidades históricas de Laranjeiras, tombada em 1996 pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), e São Cristóvão, quarta cidade mais antiga do país. Finalmente, a uma hora e meia de carro do Aeroporto está a cidade de Pirambu (SE), que contém a primeira base do projeto Tamar instalada no Brasil.

1 Norte para cima.


Figura 2-4: Mapa centrado no Aeroporto em tela indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinzas denotam as rodovias estaduais e federais. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30 e 50km de

distância do Aeroporto

Fonte: DNIT e Consórcio GCA.

A demanda aeroportuária de SBAR é fortemente influenciada pelas zonas urbanizadas do entorno. De fato, segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, os passageiros que embarcam em SBAR são, em sua maioria, originados em Sergipe (94%), particularmente em Aracaju (81%).

Cabe ainda mencionar que 40% dos passageiros de SBAR reside em Aracaju e 50% no município de destino da viagem, e o principal motivo de viagem é negócios (49%), seguido de lazer (25%).

Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves

As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas potenciais.


Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino local adotou-se regressões com PIB Brasil, yield Nordeste2 e etapa média do Aeroporto, ajustando-se a elasticidade-renda no longo prazo, refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita cresce. A projeção de passageiros em conexão é baseada na proporção histórica desse fluxo sobre o total.

Para passageiros internacionais, projeta-se a demanda do Brasil a partir de regressões com PIB e yield brasileiros, também ajustando a elasticidade-renda no longo prazo. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos internacionais do país com base na tendência histórica para o Aeroporto em tela. Busca-se ainda solicitações de novas rotas internacionais para definir o patamar mínimo esperado no modelo de projeção.

Finalmente, para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de regressão (neste caso, adotando produção de petróleo e gás e o câmbio real3 como variáveis explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de pax/movimento.

Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 4,9%a.a. entre 2019 e 2048, último ano cheio da concessão, quando se prevê 5,7 milhões de passageiros (Figura 2-5).

Figura 2-5: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo

Fonte: Consórcio GCA.

A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C,

2 Composto pelo yield dos aeroportos de Recife, João Pessoa, Maceió, Aracaju, Campina Grande, Juazeiro do Norte, Salvador, Fortaleza e Natal. 3 Obtida a partir de projeções de IPCA, CPI e câmbio nominal.


cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 40 mil operações comerciais no Aeroporto, além de 2,7 mil operações de aviação geral4.

Demandas de pico de passageiros e aeronaves

Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto (terminal de passageiros - TPS, pátios e pistas de pouso e decolagem) calcula-se as demandas em instantes de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço adequado segundo critérios preestabelecidos.

No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-se a hora-pico de passageiros (PHP), definida como a 30ª hora mais movimentada do ano. O PHP cresce a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural espraiamento das operações para instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados de PHP para os fluxos simultâneos (doméstico e internacional).

Tabela 2-1: PHP (30ª hora) no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão

Natureza Sentido 2016 2019 2048

Simultâneo

Embarque 489 529 1.321

Desembarque 455 503 1.256

Conexões 62 70 100

Simultâneo 645 698 1.742


Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que SBAR terá hora-pico de 12 movimentos de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.

Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima de 12 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância de aeronaves da classe C de envergadura.

A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade, para os diferentes sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia e Afins), não se identificou restrições ao crescimento das demandas previstas.

Carga aérea

Entre 2011 e 2017, SBAR processou anualmente uma média de 1,8 mil toneladas de cargas domésticas, praticamente a totalidade nos porões de aeronaves de passageiros (há registros esporádicos de

4 As operações de aviação geral entram em declínio a partir de 2027, ano em que atingem um pico de 6 mil, devido aos efeitos da projeção de exploração de petróleo e gás.


aeronaves cargueiras). Projeta-se crescimento de 4,7%a.a. para a carga doméstica no horizonte da concessão, chegando a 7,1 mil toneladas movimentadas em 2048.


3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo dos Estudos de Engenharia e Afins para a concessão do Aeroporto Internacional de Aracaju/Santa Maria.

Os Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins foram desenvolvidos de acordo com a metodologia apresentada na figura a seguir.

Figura 3-1: Metodologia de Estudo


A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos. Para maiores detalhes verificar os relatórios completos dos estudos.

3.1 Inventário das Condições Existentes

3.1.1 Situação Atual

A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e socioambientais.

Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.


Além disso, quanto a situação patrimonial atual, cumpre destacar que o aeroporto em estudo se encontra devidamente legalizado.

Quanto as obras em andamento, há ampliação e reforma da PPD para 2.770 m, além de implantação de novas pistas de táxis. Conforme orientação da SAC/MTPA, até 31 de agosto de 2018, as obras devem continuar sendo executadas. A partir desta data, os serviços remanescentes devem ser concluídos pelo concessionário. Como as obras deste aeroporto estão previstas para serem concluídas até novembro de 2018, haverá custos remanescentes referentes a estas obras para serem considerados pelo CAPEX.

3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada

A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes. Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados. Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.

3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

A tabela a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições geométricas de largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na capacidade estática e dinâmica de estacionamento de aeronaves.


Tabela 3-1: Capacidade da PPD

Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação

PPD (mov/h) 13,8 10,0 Atende


Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Pista de Táxi Largura (m) Acostamento (m) Código RBAC154 Aeronave Crítica Situação

Taxiway A 23 30 C C Atende

Fonte: AIP, Consórcio GCA.

A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal, foram analisadas as capacidades estáticas e dinâmicas para o cenário atual. A tabela a seguir apresenta as capacidades estáticas para o cenário avaliado.

Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Cenário

C 4

D 0

E 0

Total Pontes de Embarque 0

Total Posições Remotas 4

Total de Posições 4

Fonte: Carta PDC, Consórcio GCA.

Para avaliar a capacidade dinâmica horária do pátio principal, ponderou-se as capacidades estáticas obtidas pelo tempo médio de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade dinâmica total, conforme a tabela a seguir.


Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Cenário

Tempo Médio de Turn (min) C

C 45

D 75

E 85

Capacidade C

C 5

D 0

E 0

Total 5


3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

A figura a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados considerando os segmentos doméstico e internacional.


Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal


3.1.2.3 Demais Sistemas

Quanto a condição dos demais sistemas que sofreram intervenções imediatas na fase 01, pode-se notar as seguintes observações quanto a situação atual descritas na tabela a seguir.


Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes

Componente Descrição da Situação Atual

Infraestrutura Aeronáutica

• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não precisão diurno/noturno para ambas as cabeceiras (11-29). Com um sistema PAPI instalado na cabeceira 11, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por essa cabeceira. A sinalização luminosa existente do sistema de pistas 11-29 está sendo substituída e ampliada para atender as novas taxiways e a ampliação da PPD. Mesmo com a nova sinalização as operações permanecerão limitadas a IFR não precisão diurno/noturno, pois as luzes serão de média intensidade.

Sistema de Terminal de Cargas

• TECA: não há.

• Pátios Lado Ar e Lado Terra: não há.

• Estacionamento: não há.

Sistema de Aviação Geral

• TAG: atende à necessidade atual.

• Estacionamento: atende à necessidade atual.

• Hangares e pátios associados: atendem à necessidade atual.

Sistema de Administração e Manutenção

• Administração: não atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Operações

• PAA: não atende à necessidade atual.

• SCI: atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

• Processamento de carga: não atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

• Manutenção e Hangaragem: não há.

Sistema Industrial de Apoio

• Correios: não há.

• Comissaria: não há.

• Serviços Aeroportuários: não atende à necessidade atual.

Sistemas de Infraestrutura Básica

• Energia Elétrica: atende à necessidade atual, mas apresenta inconformidades.

• Água Potável: não atende à necessidade atual.

• Esgoto Sanitário: não atende à necessidade atual.

• Resíduos Sólidos: atende à necessidade atual.


3.2 Estudos de Demanda

A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada.


Figura 3-3: Resumo da Demanda Projetada

Fonte: Estudo de Mercado.

3.3 Plano de Necessidades

Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na figura a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.


Figura 3-4: Plano de Necessidades


Além disso, a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto com suas principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de análise.

Sistema de Pistas e Pátios

Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Equipamentos de Rampa 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Sistema Terminal de Passageiros

Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Estacionamento de Veículos 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado

Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Infraestrutura Aeronáutica

Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Cargas

Terminal de Cargas (TECA) 4 N/A 4 N/A 4 N/A

Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A 4 N/A

Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A 4 N/A

Sistema de Aviação Geral

Terminal de Aviação Geral (TAG) 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Estacionamento de Veículos 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Administração e Manutenção

Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Instalações de Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema de Apoio às Operações

Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 2 Intervenção 1 Adequado 2 Intervenção

Seção de Contraincêndio (SCI) 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A 4 N/A

Sistema Industrial de Apoio

Correios 4 N/A 4 N/A 4 N/A

Comissaria 4 N/A 4 N/A 4 N/A

Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistemas de Infraestrutura Básica

Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Água Potável 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção 1 Adequado

Resíduos Sólidos 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado

Fase 1 Fase 2 Fase 3SBAR


Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes

Atual/ Existente

Fase 01 Fase 02 Fase 03

DEMANDA 2016 10 Anos 20 Anos 30 Anos

Passageiros Anual

Aviação Regular 1.252.252 2.238.623 3.664.081 5.633.058

Aviação Geral 17.655 39.968 33.375 18.330

Total 1.269.907 2.278.591 3.697.456 5.651.388

Passageiros Hora-Pico (Doméstico)

Embarque 489 719 995 1.320

Desembarque 465 684 946 1.255

Conexão 62 72 84 100

Simultâneo 645 949 1.312 1.741

Passageiros Hora-Pico (Internacional)

Embarque 0 142 142 142

Desembarque 0 142 142 142

Conexão 0 0 0 0

Simultâneo 0 142 142 142

Passageiros Hora-Pico (Doméstico + Internacional)

Embarque 489 721 996 1.321

Desembarque 465 686 947 1.256

Conexão 62 72 84 100

Simultâneo 645 951 1.314 1.742

Aeronaves Hora-Pico

Hora-pico comercial (mov/h) 6 8 10 12

Hora-pico total (mov/h) 10 13 16 19

SISTEMA DE PISTAS

Aeronave de Projeto C C C C

Capacidade Teórica (mov/h) 13,8 20,0 20,0 20,1

Comprimento de Pista (m) 2.200 2.460 2.460 2.460

Tipo de Operação NPA NPA NPA NPA

SISTEMA DE PÁTIOS

Pátio de Aeronaves de Passageiros

Posições de Contato - 4C 6C 8C

Posições Remotas 4C 4C 5C 6C

Total de Posições 4C 8C 11C 14C

SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS

Edifício do Terminal

Total (m²) 10.020 16.000 20.000 27.000

Estacionamento de Veículos

Área Total (m²) 8.786 8.786 14.000 14.000

Número de Vagas 199 231 353 515



Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto, foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que o nível de serviço seja mantido durante todo o período.

Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme apresentado na figura a seguir.

Figura 3-5: Cronograma estimado de fases de operação e de obras


3.4 Estudo de Alternativas

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.

As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.


Figura 3-6: Alternativas Propostas A

lte

rnat

iva

01

• Implantação de RESAs em ambas as cabeceiras;

• Implantação de um novo pátio e TPS, cujo custo estimado seria de R$ 120 MM;

• Maiores custos com envelopamento de tubulação da Petrobras para implantação da RESA da cabeceira 11;

• Desativação do TPS atual e outras instalações já implantadas;

• Aproveitamento total do sistema de taxiways em implantação.

Alt

ern

ativ

a 0

2

• Implantação de RESAs em ambas as cabeceiras;

• Ampliação do pátio/terminal existentes em direção à cabeceira 11;

• Aproveitamento do TPS e outras estruturas já implantadas;

• Redução do comprimento da PPD de 2.714 m para 2.460 m;

• Necessidade de adaptações no sistema de taxiways em implantação.


Os investimentos necessários para a construção de um novo TPS e Pátio de Aeronaves, conforme proposto na Alternativa 01, foram estimados em R$ 120 MM, valor significativamente maior do que a reforma e ampliação do TPS atual e Pátio de Aeronaves, apresentados nas Alternativas 02. A análise financeira mostrou que a geração de caixa operacional seria insuficiente para pagar esse CAPEX inicial e por isso essa alternativa foi descartada. Além disso, a Alternativa 01 inviabiliza a ocupação futura de extensa área no setor sul do aeroporto, sendo, portanto, menos vantajosa que a Alternativa 02. Além destes aspectos, o local de implantação da RESA da cabeceira 11 na Alternativa 01 é sobre uma área onde passa uma tubulação da Petrobras. Para esta ação, seria necessário realizar envelopamento da tubulação, aumentando ainda mais os custos de implantação.

3.5 Plano de Desenvolvimento

Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado. Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem econômico-financeira do aeroporto.

A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das mesmas.


3.5.1 Fase 1

A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2028, já que o período entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2028.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Término das obras de ampliação da PPD e construção das novas taxiways de acesso à cabeceira 11;

• Construção de novo turn around na PPD;

• Implantação de RESA nas cabeceiras 11 e 29;

• Adequação e implantação de auxílios à navegação e balizamento;

• Ampliação do TPS e implantação de novas pontes de embarque;

• Reconfiguração dos portões de controle e acesso ao aeroporto, com construção de via de serviço pavimentada nas áreas de apoio.

• Realocação e implantação de novas trechos da via de serviço operacional não-pavimentada.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.

3.5.2 Fase 2

A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2029 e 2038, de forma a infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2038. As obras desta fase estão previstas para acontecerem em 2027 e 2028.



• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Implantação de novas pontes de embarque;

• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial e da taxilane de acesso;

• Realocação de trecho da taxiway B para que as aeronaves do pátio não sejam obstáculo na faixa de pista desta taxiway.

• Ampliação do estacionamento de veículos;

• Construção de uma nova Seção Contraincêndio (SCI);

• Ampliação das áreas de apoio do aeroporto.


3.5.3 Fase 3

A terceira e última fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2039 e 2048, de forma a infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para acontecerem em 2037 e 2038.


• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Implantação de novas pontes de embarque;

• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial e da taxilane de acesso;

• Ampliação das áreas de apoio às operações.



3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)

Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A tabela a seguir sumariza os investimentos por fase de implantação.

Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase

DESCRIÇÃO VALOR (R$)

Investimentos na Fase 1 70.898.022,91



Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 165.322.866,28

Gastos com Manutenção 71.031.749,12

Gastos com Meio Ambiente 6.246.617,89

Gastos com Desapropriações 0,00

Total do CAPEX 242.601.233,30



A tabela a seguir compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para cada fase.

Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente

Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$) Fase 03 (R$)

Sistema de Pistas 4.240.866,83 4.411.163,20 293.691,81

Sistema Terminal de Passageiros 29.752.432,73 20.962.321,60 34.827.262,40

Pátio de Aeronaves 3.360.797,23 3.948.159,68 1.827.239,23

Sistema de Apoio 133.534,63 3.034.349,32 80.120,78

Sistema das Companhias Aéreas 251.045,10 154.900,17 197.631,25

Sistema Administrativo e de Manutenção 3.451.198,78 1.890.656,72 1.890.656,72

Sistema Industrial de Apoio 82.791,47 58.755,24 93.474,24

Sistema de Infraestrutura Básica 2.539.957,90 1.325.387,03 550.050,87

Área Patrimonial 2.349.609,08 32.412,24 60.613,21

Sistema Viário 2.169.630,23 1.058.300,30 0

Demolições 98.726,29 928.275,41 68.350,52

Equipamentos 22.467.432,64 8.546.617,32 8.184.454,12

Total do CAPEX (R$) 70.898.022,91 46.351.298,23 48.073.545,15



4 ESTUDOS AMBIENTAIS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo dos Estudos Ambientais para a concessão do Aeroporto Internacional de Aracaju/Santa Maria.

O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto. Para o Aeroporto de Aracaju, essas atividades foram realizadas nos dias 20 e 21 de novembro de 2017. Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram realizadas com os seguintes órgãos:

• ADEMA (Administração Estadual de Meio Ambiente)

• SEMA (Secretaria Municipal de Meio Ambiente)

• Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária)

• SEPLOG (Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Gestão)

Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos ambientais pretéritos. Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto de Aracaju encontra-se regularizado em relação ao licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente, sendo a Administração Estadual de Meio Ambiente (ADEMA), do estado de Sergipe, o órgão licenciador do empreendimento. Possui a Licença de Operação (LO) nº 06/2017, detalhada na tabela a seguir.

Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação

Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status

LO nº06/2017 ADEMA (Estadual) 13/01/2017 13/01/2020 Vigente


No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da Licença de Operação (LO) nº 06/2017, inseridas no Processo Administrativo nº 2015-000206/TEC/RLO-0001, mantido sob a guarda da ADEMA.

Desde o início de suas operações, em 1958, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias e ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais ocorridos a partir de 2010.

Foram também levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador aeroportuário, as autorizações, outorgas e demais licenças, as notificações e não conformidades do aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a conformidade do aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e perante a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).


Foram identificadas notificações e um auto de infração sanitária impostos pela Anvisa ao atual administrador aeroportuário, todos relativos a deficiências no gerenciamento de resíduos sólidos e na operação da Estação de Tratamento de Efluentes (ETE) do Aeroporto.

Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se o atendimento parcial dos requisitos do RBAC 164, devendo o administrador aeroportuário complementar os estudos de gerenciamento do risco da fauna previamente apresentados.

O conhecimento a respeito das multas e notificações passadas, não implica ao próximo administrador aeroportuário, a responsabilidade de assumir e arcar com essas despesas, no entanto, será sua atribuição eliminar os fatos causadores das mesmas, bem como dar continuidade às ações mitigadoras ou de recuperação em andamento.

Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.

Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no aeroporto de Aracaju, 28 passivos ambientais, sendo que 79% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades ambientais) e 21% refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas). Desse total de passivos apenas um está em áreas ou responsabilidade de terceiros (T) e o restante é de origem da Administração Local (AL), de acordo com a figura a seguir.

Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo e sua origem no aeroporto


Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada com base na metodologia adaptada da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis).

Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto de Aracaju não foram identificados passivos classificados com risco muito alto, porém foi identificado um passivo com risco alto que necessita de atuação urgente, o qual está relacionado à ocorrência de erosões na área do sítio aeroportuário. O restante dos passivos tem classificação de riscos mais baixos que poderão ser geridos de acordo com as suas respectivas criticidades a curto e médio prazo. Veja a figura a seguir.

AC6

21%

IR22

79%

TIPO DO PASSIVO

AL27

96%

T1

4%

ORIGEM DO PASSIVO


Figura 4-2: Classificação dos passivos por risco


O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.

Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente, o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de desenvolver acordos de cooperação técnica com os municípios afetados pelas superfícies de proteção, com intuito de incorporar as necessidades aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.

O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico, conforme a tabela a seguir, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de desenvolvimento.

Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno

Área entre

curvas de ruído

Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das curvas

(%)

Número de pessoas que habitam dentro das curvas

Número de residências dentro das curvas

Curvas atuais

Curvas Futuras

Aumento do

impacto

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Aumento do

impacto

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Aumento do

impacto

65 -70dB 0 16 -- 0 117 -- 0 35 --

70 - 75dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

75 - 80dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

80 - 85dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --


Nota-se que o impacto do ruído sobre as residências do entorno não é considerado um fator crítico, pois poucas residências são afetadas pelo ruído aeronáutico. Salienta-se a importância de o administrador aeroportuário desenvolver ações conjuntas com a municipalidade, visando garantir que

14%

61%

21%

4%

QUANTIDADE DE PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO

Muito Baixo Baixo Médio Alto


os usos do solo no interior das curvas de ruído estarão em consonância com o recomendado pelo RBAC 161.

Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro geométrico da maior pista do aeroporto. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar a administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar que novos focos sejam criados.

No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de revisão dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.

O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora, emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de Gestão Ambiental.

Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido, notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento com os menores impactos ambientais possíveis.

Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os impactos ambientais decorrentes da sua implantação, de forma a permitir a proposição das medidas mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de expansão e operação do aeroporto.

Resumidamente, o aeroporto não apresenta restrições ambientais que possam ser consideradas limitadoras para a viabilização do Plano de Desenvolvimento Proposto no relatório de Engenharia e Afins, especialmente porque a maioria das intervenções previstas devem ocorrer em áreas já antropizadas, conforme ilustrado na figura a seguir.


Figura 4-3: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto


Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e operação do aeroporto.

Para as obras da fase 1 do Plano de Desenvolvimento é prevista a elaboração de estudos simplificados para subsidiar a emissão da Licença de Instalação – LI e, para as obras da Fase 2 e Fase 3, classificadas como de baixo impacto ambiental, deverá ser necessária a elaboração de um Relatório Ambiental Simplificado e Plano de Controle Ambiental, visando a obtenção das Licenças Prévia (LP) e de Instalação (LI). Para o licenciamento de todas as fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, o administrador aeroportuário também deverá solicitar a manifestação da prefeitura municipal e o parecer de demais órgãos públicos, como o do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional(IPHAN), e do Conselho Gestor da Unidade de Conservação “Parque Natural Municipal do Poxim”.

A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos deverá ocorrer em período que precede o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na tabela a seguir.

Tabela 4-3: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto

Fase do Plano de Desenvolvimento

Duração do licenciamento (Estudos e análises)

Início das obras (após a obtenção da Licença de Instalação – LI)

Fase 1 6 meses Fevereiro de 2020

Fase 2 10 meses Janeiro de 2027

Fase 3 10 meses Janeiro de 2037



Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na tabela a seguir.

Tabela 4-4: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto de Aracaju

Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)

OBRAS DE AMPLIAÇÃO

Licenciamento

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP 459.730

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI 292.323

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 47.401

subtotal licenciamento 799.455

PCA

Gestão e Monitoramento de Obra 4.825.673

Supressão de Vegetação 218.201

subtotal PCA 5.043.874

Passivos Ambientais 403.289,32

Compensação Ambiental (SNUC) -

TOTAL CAPEX 6.246.618


Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)

OPERAÇÃO

Licenciamento

Reemissão LO 15.800

Renovação LO 94.802

TCFA IBAMA 695.608

subtotal licenciamento 806.210

SGA

Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 12.724.296

PBZPA e PZPANA 138.598

Programa de Gerenciamento de Fauna

IPF / PGRF 372.695

Plano de Controle de Pragas e Vetores 2.335.535

Programa de Gerenciamento do Ruídos

Elaboração das curvas de ruído 34.181

Plano de Zoneamento de Ruído 41.673

Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827

Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes 6.052.583

Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772

Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos 2.328.743

subtotal SGA 24.080.903

TOTAL OPEX 24.887.113


O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:

• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos setores censitários (IBGE, 2010);

• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações aeronáuticas específicas;

• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados disponibilizados pelo CENIPA;

• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo, conforme critérios do ICMBIO;


• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis);

• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards (versão 2016) e do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e com os princípios do Pacto Global.


5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA

Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da concessão do Aeroporto Internacional de Aracaju - Santa Maria, no horizonte de 30 anos, compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera receitas de cerca de R$23 milhões e tem margem de EBITDA negativa de cerca de 22% (dados de 2016)5.

Receitas

A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto de Aracaju partiu da projeção das receitas, compostas de:

• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e

• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos; publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.

As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do mercado.

Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 5,1%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$31MM6 para R$126MM no período. As receitas com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$20MM a R$76MM e as não tarifárias de R$11MM para R$50MM (Figura 5-1), alcançando cerca de 40% de participação no total de receitas em 2048.

5 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 6 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.


Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão


A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$22,4/WLU. Descontada a incorporação do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros aeroportos nacionais), a receita total é de R$18,8/WLU (ante R$16,3/WLU), próxima à média nacional atual (Figura 5-2).


Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU7


Custos e despesas

Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo. Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição8. O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.

A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.

Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 3,9%a.a. entre 2020 e 2048, evoluindo de R$24MM para R$70MM no período (Figura 5-3). Os custos com Pessoal e Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando 52% e 31% dos custos totais em 2048, respectivamente.

7 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 8 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).


Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão


EBITDA e margem

Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$4,2MM em 2020, alcançando R$43,6MM em 2048 (Figura 5-4), com crescimento médio de 8,7%a.a. no período. Projeta-se um incremento de margem relevante ao longo da concessão, partindo de 15% para quase 40%, resultado do aumento da representatividade das receitas comerciais9 no total de receitas do aeroporto e dos ganhos de escala esperados.

9 Que têm margens de contribuição superiores.

9,2

23

,9

24

,0

25

,0

26

,1

27

,1

28

,2

29

,3

30

,5

31

,7

33

,1

34

,4

35

,9

37

,4

39

,0 40

,7 42

,4 44

,2 46

,1 48

,0 50

,0 52

,0 54

,0 56

,2 58

,4 60

,7 63

,0 65

,4 67

,9 70

,4

42

,5

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

20

19

20

21

20

23

20

25

20

27

20

29

20

31

20

33

20

35

20

37

20

39

20

41

20

43

20

45

20

47

20

49

MM

R$


Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão


CAPEX

O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$172MM (CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento (Figura 5-5). Além desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$71MM ao longo da concessão.


Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento


Avaliação da viabilidade financeira da concessão

O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o fluxo de caixa é positivo e crescente ao longo da maior parte da concessão, à exceção dos ciclos de investimento, que demandarão o aporte de recursos. A TIR do projeto é de 9,9%a.a. real e a MTIR é de 9,1%a.a. real.

Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)


1,7

26,7

26,5

18,5

0,0

0,0

0,0 0,4

24,5

23,4

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0 0,3

25,4

24,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049

MM

R$


Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo, estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento de outorgas, de R$10MM. Considerando a taxa interna de retorno superior ao custo de capital e, consequentemente, o VPL positivo dos fluxos de caixa, resta comprovada a viabilidade da concessão.

Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)


Definição de outorgas

Uma vez verificada a viabilidade financeira da concessão, é possível apurar quais seriam os

pagamentos a título de outorgas que permitiriam ao concessionário obter um retorno justo para o

padrão de risco do empreendimento (ou seja, exatamente igual ao custo de capital).

A SNAC/MTPAC estabeleceu que as outorgas se dividirão entre uma parcela inicial fixa, de valor igual

a 50% do VPL da concessão antes de outorgas, e parcelas variáveis anuais iguais a um porcentual da

receita bruta do concessionário10.

As outorgas resultantes são de:

• Parcela fixa inicial: R$4,8MM (valores compatíveis com julho/2017);

• Parcelas variáveis: porcentual de 2,3% da receita bruta.

O projeto de concessão proposto produz um fluxo total de outorgas não descontadas de

R$49,4 milhões ao Poder Concedente.

10 Considerando uma carência de 5 anos e valores porcentuais crescentes até que se atinja o porcentual final a partir do 10º ano da concessão.


Tabela 5-1: Total das outorgas ao poder concedente, em fluxo não-descontado


Atratividade para o acionista

A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação de recursos de terceiros (captação de empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de debêntures, conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos); (ii) as necessidades de aportes de recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da concessão. A Figura 5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo da concessão. O concessionário necessitará aportar recursos próprios durante as duas primeiras fases de desenvolvimento do aeroporto, colhendo dividendos crescentes no restante do horizonte da concessão. A distribuição de dividendos seria interrompida apenas durante o período de captação e carência de empréstimos associados, seguido da distribuição dos recursos acumulados imediatamente após. Por fim, ao término da concessão, é possível proceder à devolução do capital social. A TIR do acionista calculada a partir dos fluxos de aportes e dividendos é de 11,0%a.a. real.

Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)


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