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SUMÁRIO EXECUTIVO AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA PRESIDENTE CASTRO PINTO Maio/2018

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SUMÁRIO EXECUTIVO

AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA

PRESIDENTE CASTRO PINTO

Maio/2018

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 2

Sumário

1 Introdução ................................................................................................................................ 3

2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4

3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 11

4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 25

5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 32

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 3

1 INTRODUÇÃO

O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01 de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos: BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju; Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco – Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop; e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.

Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.

O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto Internacional de João Pessoa – Presidente Castro Pinto. Para um entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos relatórios.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 4

2 ESTUDO DE MERCADO

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto

Internacional de João Pessoa – SBJP, um dos mais movimentados da região Nordeste e o principal

aeroporto do Estado da Paraíba, tendo processado 1,3 milhão de passageiros, em 13,4 mil operações

de aeronaves, em 2017.

Visão Geral

• No primeiro semestre de 2017 o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a oito destinos

domésticos (Figura 2-1). As projeções de demanda indicam que o Aeroporto manterá sua

vocação como destino doméstico para voos regulares, recebendo ainda voos internacionais

esporádicos.

Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas

Fonte: ANAC.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 5

A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior

parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da

viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias

ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a

definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

No caso em tela, João Pessoa é enquadrada como Capital Regional e influencia diversos municípios,

principalmente na Paraíba, conforme ilustrado na Figura 2-2. Está sob a influência da Metrópole de

Recife e, ao todo, sua RI cobre mais de 200 municípios e uma área de 55mil km2.

Figura 2-2: RI de João Pessoa segundo o REGIC. Os aeródromos públicos e privados estão indicados, e o Aeroporto de João Pessoa está destacado em laranja. Os aeroportos da RI e da Metrópole influenciadora

com voos regulares em 2016 possuem seus códigos registrados

Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.

O Aeroporto está localizado nos municípios de Bayeux (PB) e Santa Rita (PB), em uma área ocupada,

porém pouco adensada (Figura 2-3), rodeado sobretudo por habitações e comércio de médio/baixo

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 6

padrão. Está próximo aos entroncamentos rodoviários que levam ao litoral Sul e Norte do Estado, bem

como a cerca de 20 min de carro (11km) do centro da capital João Pessoa, que inclui, praias, o Centro

Histórico reconhecido como patrimônio nacional do Brasil, centro de convenções, entre outras

atrações (Figura 2-4). Além disso, João Pessoa conta também com um importante complexo industrial

junto à BR-101.

Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto1

Fonte: Google Earth.

1 Norte para cima.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 7

Figura 2-4: Mapa centrado no Aeroporto em tela indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinzas denotam as rodovias estaduais e federais. Os círculos marcam raios de 10, 50 e 100km de

distância do Aeroporto

Fonte: DNIT e Consórcio GCA

A demanda aeroportuária de SBJP é mais fortemente influenciada pelos centros urbanos próximos. De

fato, segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, os passageiros que embarcam em SBJP são

em sua maioria originados na Paraíba (98%), particularmente no município de João Pessoa (64%).

Cabe ainda mencionar que 35% dos passageiros de SBJP reside em João Pessoa e 60% no município de

destino da viagem. Os principais motivos de viagem são negócios (37%) e lazer (31%).

Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 8

As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão

multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas

potenciais.

Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino da região provedora de demanda2,

adotou-se regressões com PIB Brasil e yield da região, ajustando-se a elasticidade-renda no longo

prazo, refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita

cresce. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos dessa região provedora com base

na tendência histórica para o Aeroporto, limitando os porcentuais de captura àqueles definidos com

base no BQV. Já a projeção de passageiros em conexão é baseada na proporção histórica desse fluxo

sobre o total.

Para passageiros internacionais, projeta-se a demanda do Brasil a partir de regressões com PIB e yield

brasileiros, também ajustando a elasticidade-renda no longo prazo. Depois, propõe-se a divisão da

demanda entre os aeroportos internacionais do país com base na tendência histórica para o Aeroporto

em tela. Busca-se ainda solicitações de novas rotas internacionais para definir o patamar mínimo

esperado no modelo de projeção.

Finalmente, para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de

regressão (neste caso, adotando população da RI do Aeroporto e o câmbio real3 como variáveis

explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de pax/movimento.

Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 4,2%a.a. entre 2019 e 2048,

último ano cheio da concessão, quando se prevê 5,0 milhões de passageiros (Figura 2-5).

2 Que engloba aeroportos de Recife, João Pessoa e Campina Grande. 3 Obtida a partir de projeções de IPCA, CPI e câmbio nominal.

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Figura 2-5: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo

Fonte: Consórcio GCA.

A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota

de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C,

cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 33,7 mil operações

comerciais no Aeroporto, além de 4,2 mil operações de aviação geral.

Demandas de pico de passageiros e aeronaves

Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto calcula-se as demandas em instantes

de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço

adequado segundo critérios preestabelecidos.

No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-

se a hora-pico de passageiros (PHP), definida como a 30ª hora mais movimentada do ano. A PHP cresce

a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural espraiamento das operações para

instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados de PHP para os fluxos simultâneos

(doméstico e internacional).

Tabela 2-1: PHP (30ª hora) no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão

Natureza Sentido 2016 2019 2048

Simultâneo

Embarque 501 520 1.127

Desembarque 523 543 1.176

Conexões 63 53 91

Simultâneo 807 838 1.815

Fonte: INFRAERO e Consórcio GCA.

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Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação

comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou

em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que o Aeroporto terá hora-pico de 12

movimentos de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.

Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de

crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima

de 12 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância

de aeronaves da classe C de envergadura.

A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade para os diferentes

sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia

e Afins), não se identificou restrições ao crescimento das demandas previstas.

Carga aérea

Entre 2011 e 2017, SBJP processou anualmente uma média de 3 mil toneladas de carga (domésticas e

internacionais), praticamente a totalidade nos porões de aeronaves de passageiros (há registros

esporádicos de aeronaves cargueiras). Projeta-se crescimento de 3,9%a.a. para a carga doméstica no

horizonte da concessão, chegando a 7,3 mil toneladas em 2048. Para carga internacional estima-se um

volume mensal constante 2,7 toneladas de importação.

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3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins para a

concessão do Aeroporto Internacional de João Pessoa – Presidente Castro Pinto.

O Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins fora desenvolvido de acordo com a metodologia

apresentada na figura a seguir.

Figura 3-1: Metodologia de Estudo

Fonte: Consórcio GCA.

A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos.

Para maiores detalhes verificar os relatórios completos dos estudos.

3.1 Inventário das Condições Existentes

3.1.1 Situação Atual

A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio

Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e

oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o

entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e

socioambientais.

Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação

das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento

e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.

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Além disso, quanto a situação patrimonial atual, cumpre destacar que o aeroporto em estudo se

encontra devidamente regularizadas.

Segundo informações da visita in loco, não existem obras em execução no aeroporto. Além disso, não

há planejamento para obras futuras conforme informações do Programa de Aceleração do

Crescimento (PAC) - programa do governo federal responsável pelo planejamento e execução de

grandes obras de infraestrutura no país.

3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada

A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes.

Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados.

Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A

seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.

3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

A tabela a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos

sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições geométricas de

largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na capacidade estática

e dinâmica de estacionamento de aeronaves.

Tabela 3-1: Capacidade da PPD

Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação

PPD (mov/h) 15,7 9,0 Atende

Fonte: Consórcio GCA.

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Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Pista de Táxi Largura (m) Acostamento (m) Código RBAC154 Aeronave Crítica Situação

Taxiway A 23 38 E D Atende

Taxiway B 21 21 B B Atende

Fonte: AIP, Consórcio GCA.

A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal 01 e 02, foram analisadas as capacidades

estáticas e dinâmicas para o cenário atual. A tabela a seguir apresenta as capacidades estáticas para o

cenário avaliado.

Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Cenário

C 6

D 0

E 0

Total Pontes de Embarque 0

Total Posições Remotas 6

Total de Posições 6

Fonte: Carta PDC, Consórcio GCA.

Para avaliar a capacidade dinâmica horária do pátio principal, ponderou-se as capacidades estáticas

obtidas pelo tempo médio de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade

dinâmica total, conforme a tabela a seguir.

Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Cenário

Tempo Médio de Turn (min) C

C 45

D 75

E 85

Capacidade C

C 8

D 0

E 0

Total 8

Fonte: Consórcio GCA.

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3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

A figura a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos

fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados considerando os

segmentos doméstico e internacional.

Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal

Fonte: Consórcio GCA.

3.1.2.3 Demais Sistemas

Quanto a condição dos demais sistemas que sofreram intervenções imediatas na fase 01, pode-se

notar as seguintes observações quanto a situação atual descritas na tabela a seguir.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 15

Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes

Componente Descrição da Situação Atual

Infraestrutura Aeronáutica

• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não precisão diurno/noturno para ambas as cabeceiras (16 e 34). Com um sistema PAPI instalado na cabeceira 16, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por essa cabeceira. Cabe ressaltar que as luzes da PPD e os circuitos de alimentação são antigos e estão com a vida útil esgotada.

Sistema Terminal de Cargas

• TECA: atende à necessidade atual.

• Pátios Lado Ar e Lado Terra: atendem à necessidade atual.

• Estacionamento: atende à necessidade atual.

Sistema de Aviação Geral

• TAG: não possui TAG atualmente e, como apresenta demanda inferior a 25 mil, o setor atende à necessidade atual.

• Hangares e pátios associados: atendem à necessidade atual.

Sistema de Administração e Manutenção

• Administração: atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Operações

• PAA: não atende à necessidade atual.

• SCI: atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

• Processamento de carga: atende à necessidade atual.

• Manutenção: atende à necessidade atual.

• Manutenção e Hangaragem: não há.

Sistema Industrial de Apoio

• Correios: não há.

• Comissaria: não há.

• Serviços Aeroportuários: não há.

Sistemas de Infraestrutura Básica

• Energia Elétrica: atende à necessidade atual, mas apresenta inconformidades.

• Água Potável: não atende à necessidade atual.

• Esgoto Sanitário: atende à necessidade atual sob análise qualitativa.

• Resíduos Sólidos: atende à necessidade atual.

Fonte: Consórcio GCA.

3.2 Estudos de Demanda

A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao

longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda

de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada.

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Figura 3-3: Resumo da Demanda Projetada

Fonte: Estudo de Mercado.

3.3 Plano de Necessidades

Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas

aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na figura a seguir é

apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de

implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-

se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas

instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 17

Figura 3-4: Plano de Necessidades

Fonte: Consórcio GCA.

Além disso, a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto

com suas principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de

análise.

Sistema de Pistas e Pátios

Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção

Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção

Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 2 Intervenção

Equipamentos de Rampa 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Passageiros

Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 2 Intervenção

Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 2 Intervenção

Vias de Acesso 2 Intervenção 2 Intervenção

Infraestrutura Aeronáutica

Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Cargas

Terminal de Cargas (TECA) 1 Adequado 1 Adequado

Estacionamento de Veículos 1 Adequado 1 Adequado

Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Aviação Geral

Terminal de Aviação Geral (TAG) 4 N/A 4 N/A

Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A

Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Administração e Manutenção

Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado

Instalações de Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema de Apoio às Operações

Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 2 Intervenção 2 Intervenção

Seção de Contraincêndio (SCI) 2 Intervenção 1 Adequado

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 1 Adequado 2 Intervenção

Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A

Sistema Industrial de Apoio

Correios 4 N/A 4 N/A

Comissaria 2 Intervenção 2 Intervenção

Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistemas de Infraestrutura Básica

Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção

Água Potável 2 Intervenção 2 Intervenção

Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção

Resíduos Sólidos 1 Adequado 1 Adequado

Fase 1 Fase 2SBJP

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Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes

Atual/ Existente

Fase 01 Fase 02

DEMANDA 2016 15 Anos 30 Anos

Passageiros Anual

Aviação Regular 1.470.135 2.831.220 5.021.834

Aviação Geral 6.878 12.176 12.738

Total 1.477.014 2.843.396 5.034.572

Passageiros Hora-Pico (Doméstico)

Embarque 501 773 1.126

Desembarque 523 807 1.175

Conexão 63 67 91

Simultâneo 807 1.246 1.813

Passageiros Hora-Pico (Internacional)

Embarque 0 142 142

Desembarque 0 142 142

Conexão 0 0 0

Simultâneo 0 142 142

Passageiros Hora-Pico (Doméstico + Internacional)

Embarque 501 775 1.127

Desembarque 523 809 1.176

Conexão 63 67 91

Simultâneo 807 1.248 1.815

Aeronaves Hora-Pico

Hora-pico comercial (mov/h) 7 9 12

Hora-pico total (mov/h) 9 12 16

SISTEMA DE PISTAS

Aeronave de Projeto D C C

Capacidade Teórica (mov/h) 15,7 15,4 21,8

Comprimento de Pista (m) 2.515 2.515 2.515

Tipo de Operação NPA NPA NPA

SISTEMA DE PÁTIOS

Pátio de Aeronaves de Passageiros

Posições de Contato - 4C 7C

Posições Remotas 6C 6C 7C

Total de Posições 6C 10C 14C

SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS

Edifício do Terminal

Total (m²) 9.090 17.000 25.000

Estacionamento de Veículos

Área Total (m²) 20.587 28.000 42.000

Número de Vagas 617 944 1.550

Fonte: Consórcio GCA.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 19

Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto,

foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que

o nível de serviço seja mantido durante todo o período.

Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam

obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças

ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos

componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme

apresentado na figura a seguir.

Figura 3-5: Cronograma estimado de fases de operação e de obras

Fonte: Consórcio GCA.

3.4 Estudo de Alternativas

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-

se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o

desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço

adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e

apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.

As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 20

Figura 3-6: Alternativas Propostas A

lte

rnat

iva

01

• Implantação de RESA em ambas as cabeceiras dentro da área patrimonial;

• Implantação de um novo pátio/terminal, com custo estimado de R$ 120 MM;

• Desativação do atual TPS e outras instalações já implantadas.

Alt

ern

ativ

a 0

2

• Implantação de RESA em ambas as cabeceiras dentro da área patrimonial;

• Reforma e ampliação do pátio/terminal em ambas as direções;

• Aproveitamento de outras estruturas já implantadas.

Alt

ern

ativ

a 0

3

• Implantação de RESA em ambas as cabeceiras dentro da área patrimonial;

• Reforma e ampliação do pátio/terminal em direção à cabeceira 34;

• Aproveitamento de outras estruturas já implantadas;

• Otimização da operação e do uso dos espaços.

Fonte: Consórcio GCA.

Os investimentos necessários para a construção de um novo TPS e Pátio de Aeronaves, conforme

proposto na Alternativa 01, foram estimados em R$ 120 MM, valor significativamente maior do que a

reforma e ampliação do TPS atual e Pátio de Aeronaves, apresentados nas Alternativas 02 e 03. A

análise financeira mostrou que a geração de caixa operacional seria insuficiente para pagar esse CAPEX

inicial e por isso essa alternativa foi descartada. Sob o ponto de vista operacional, a Alternativa 03 se

mostrou mais vantajosa que a Alternativa 02, uma vez que concentra a maior parte da operação em

um único pátio otimizando a utilização de espaços e equipamentos.

3.5 Plano de Desenvolvimento

Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi

elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 21

Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos

de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem

econômico-financeira do aeroporto.

A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as

plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das

mesmas.

3.5.1 Fase 1

A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2033, já que o período

entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma

que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Implantação de RESA nas cabeceiras 16 e 34;

• Ampliação do pátio de aeronaves de aviação comercial;

• Adequação e implantação de auxílios à navegação, balizamento e sinalização vertical;

• Construção de nova subestação de entrada de 13,8 kV;

• Ampliação do TPS e implantação de novas pontes de embarque;

• Deslocamento de trecho do viário de acesso para ampliação do TPS;

• Ampliação do estacionamento de veículos;

• Reconfiguração dos portões de controle e acesso ao aeroporto, com construção de via de

serviço pavimentada nas áreas de apoio;

• Realocação e implantação de novos trechos da via de serviço operacional não-pavimentada.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 22

3.5.2 Fase 2

A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2034 e 2048, de forma a

infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para

acontecerem em 2032 e 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Implantação de novas pontes de embarque;

• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial e da taxilane de acesso;

• Construção de nova taxiway de acesso ao pátio de aeronaves de aviação comercial;

• Ampliação do estacionamento de veículos;

• Construção de via de acesso ao estacionamento de veículos ampliado;

• Ampliação das áreas de apoio do aeroporto.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 23

3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)

Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com

as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por

componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do

TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de

BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A tabela a seguir

sumariza os investimentos por fase de implantação.

Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase

DESCRIÇÃO VALOR (R$)

Investimentos na Fase 1 91.562.838,41

Investimentos na Fase 2 72.369.442,36

Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 163.932.280,77

Gastos com Manutenção 95.694.894,17

Gastos com Meio Ambiente 4.309.944,24

Gastos com Desapropriações 0,00

Total do CAPEX 263.937.119,18

Fonte: Consórcio GCA.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 24

A tabela a seguir compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para

cada fase.

Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente

Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$)

Sistema de Pistas 6.630.145,92 7.146.316,28

Sistema Terminal de Passageiros 36.097.757,35 42.304.047,18

Pátio de Aeronaves 4.676.522,64 4.050.666,72

Sistema de Apoio 93.972,21 43.371,79

Sistema das Companhias Aéreas 0 216.858,96

Sistema Administrativo e de Manutenção 4.589.339,94 3.059.559,96

Sistema Industrial de Apoio 202.401,69 151.801,27

Sistema de Infraestrutura Básica 2.862.220,97 1.286.520,94

Área Patrimonial 5.052.597,72 622.651,31

Sistema Viário 4.042.065,06 1.486.849,65

Demolições 122.077,76 61.235,90

Equipamentos 27.193.737,15 11.939.562,40

Total do CAPEX (R$) 91.562.838,41 72.369.442,36

Fonte: Consórcio GCA.

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4 ESTUDOS AMBIENTAIS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos Ambientais para a concessão do

Aeroporto Internacional de João Pessoa – Presidente Castro Pinto.

O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no

escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda

a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de

Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de

campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto.

Para o Aeroporto de João Pessoa, essas atividades foram realizadas nos dias 29 e 30 de novembro de

2017. Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram realizadas com os seguintes

órgãos:

• SUDEMA (Superintendência de Administração do Meio Ambiente);

• ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária)

Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para

o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo

certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e

respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos

ambientais pretéritos.

Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto de João Pessoa encontra-se regularizado em

relação ao licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente, sendo a

Superintendência de Administração do Meio Ambiente (SUDEMA), do estado da Paraíba, o órgão

licenciador do empreendimento. Possui a LO nº 3615/2016, detalhada na tabela a seguir.

Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação

Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status

LO nº 3615/2016 SUDEMA (Estadual) 01/11/2016 31/10/2021 Vigente

Fonte: Consórcio GCA.

No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da

Licença de Operação (LO) nº 3615/2016, inserida no Processo Administrativo SUDEMA N.º 2016-

004238/TEC/LO-2528, mantido sob a guarda do órgão ambiental.

Desde o início de suas operações, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias e

ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as

principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais

ocorridos a partir de 2014.

Foram também levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador

aeroportuário, as autorizações, outorgas e demais licenças do administrador aeroportuário, as

notificações e não conformidades do aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a

conformidade do aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e perante a

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

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No Data Room foram informados dois processos judiciais existentes entre a INFRAERO e a ANVISA. As

não conformidades que originaram os autos de infrações foram resolvidas pela INFRAERO.

Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se o não atendimento aos

requisitos da Resolução ANAC 153/2010, do RBAC 161 e do RBAC 164, devendo o administrador

aeroportuário elaborar o Plano Diretor do Aeroporto, o Plano Específico de Zoneamento de Ruído e a

Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e o respectivo Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna

(PGRF).

Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos

ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.

Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no Aeroporto de João Pessoa, 29

passivos ambientais, sendo que 69% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades ambientais)

e 31% refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas). Desse total de passivos, todos são de

origem e de responsabilidade da Administração Local (AL), como indicado na Figura 4-1.

Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo e sua origem no aeroporto

Fonte: Consórcio GCA.

Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada

com base na metodologia adaptada da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis).

Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto de João Pessoa não foram

identificados passivos classificados com risco Muito Alto, porém foram identificados dois passivos com

risco Alto que necessitam de atuação urgente. Os dois passivos com classificação de risco Alto referem-

se, respectivamente, a existência de graves vulnerabilidades nas cercas patrimoniais e o arrendamento

de áreas no interior do sítio aeroportuário para atividades consideradas atrativas à fauna. O restante

dos passivos tem classificação de riscos mais baixos que poderão ser geridos de acordo com as suas

respectivas criticidades a curto e médio prazo. Veja a figura a seguir.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 27

Figura 4-2: Classificação dos passivos por risco

Fonte: Consórcio GCA.

O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades

aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano

de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas

diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.

Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente,

o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo e

o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de desenvolver acordos de cooperação técnica com

os municípios afetados pelas superfícies de proteção, com intuito de incorporar as necessidades

aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.

O estudo também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico,

conforme a tabela a seguir, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de

desenvolvimento.

Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno

Área entre curvas de ruído

Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das

curvas (%)

Número de pessoas que habitam dentro das curvas

Número de residências dentro das curvas

Curvas atuais

Curvas Futuras

Aumento do

impacto (%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Aumento do

impacto (%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Aumento do

impacto (%)

65 -70dB 0 10 -- 0 87 -- 0 23 --

70 - 75dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

75 - 80dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

80 - 85dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

Fonte: Consórcio GCA.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 28

Atualmente, a população do entorno é pouco afetada com o ruído aeronáutico, inexistindo ocupações

dentro da área afetada por quaisquer das faixas de ruído estudadas. Em comparação às curvas atuais,

nota-se que no Cenário Futuro ocorrerá um aumento da área entre as curvas de 65 e 70 dB, as quais

extrapolarão os limites patrimoniais e atingirão áreas com usos residenciais e mistos.

Salienta-se a importância de o administrador aeroportuário desenvolver ações conjuntas com a

municipalidade, visando garantir que os usos do solo no interior das curvas de ruído estarão em

consonância com o recomendado pelo RBAC 161.

Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior

da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro

geométrico da maior pista do aeroporto. Entre os focos, destacam-se o antigo lixão do Roger e o

Parque Estadual Mata do Xém-Xém. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar a

administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar que

novos focos sejam criados.

No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de

elaboração dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de

Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a

necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário. Adicionalmente, é

necessário que o administrador aeroportuário repare as cercas patrimoniais do aeroporto, evitando a

invasão de fauna, e que também realize o encerramento de contratos de arrendamento para

atividades agrícolas atrativas à fauna, como o cultivo do abacaxi e da macaxeira.

O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que

se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora,

emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de

Gestão Ambiental.

Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido,

notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio

aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao

projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento

com os menores impactos ambientais possíveis.

Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os

impactos ambientais decorrentes da sua implantação, de forma a permitir a proposição das medidas

mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados

para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de

expansão e operação do aeroporto.

Resumidamente, o aeroporto não apresenta restrições ambientais que possam ser consideradas

limitadoras para a viabilização do Plano de Desenvolvimento Proposto no relatório de Engenharia e

Afins, especialmente porque aproximadamente 88% das intervenções previstas devem ocorrer em

áreas já antropizadas, seguidas de 9% em áreas construídas e, por fim, 3% em áreas com vegetação do

tipo Contato Cerrado/Floresta Estacional, conforme ilustrado na figura a seguir.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 29

Figura 4-3: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto

Fonte: Consórcio GCA.

Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de

concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e

operação do aeroporto.

Para cada uma das duas fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, é prevista a elaboração do

Relatório Ambiental Simplificado (RAS) e do Plano de Controle Ambiental (PCA), visando a obtenção

da Licença de Alteração (LA), necessária para o início das obras no Estado da Paraíba.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 30

Para o licenciamento de todas as fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, o administrador

aeroportuário também deverá solicitar a manifestação da prefeitura municipal e o parecer de demais

órgãos públicos, como o do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional(IPHAN) e do Conselho

Gestor da Parque Estadual Mata do Xém-Xém.

A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos ocorre em período que precede

o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na tabela a seguir.

Tabela 4-3: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto

Fase do Plano de Desenvolvimento Duração do licenciamento (Estudos e análises)

Início das obras (após a obtenção da Licença de Alteração - LA)

Fase 1 10 meses Junho de 2020

Fase 2 10 meses Janeiro de 2032

Fonte: Consórcio GCA.

Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de

ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na tabela a seguir.

Tabela 4-4: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto de João Pessoa

Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)

OBRAS DE AMPLIAÇÃO

Licenciamento

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP -

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI -

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LA 460.292

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 45.014

subtotal licenciamento 505.307

PCA

Gestão e Monitoramento de Obra 3.088.000

Supressão de Vegetação 51.360

subtotal PCA 3.139.360 Passivos Ambientais 665.277,44 Compensação Ambiental (SNUC) - TOTAL CAPEX 4.309.944

OPERAÇÃO

Licenciamento

Reemissão de LO 22.507

Renovação LO 135.043

TCFA IBAMA 695.608

subtotal licenciamento 853.158

SGA

Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 12.724.296

PBZPA e PZPANA 69.299

Programa de Gerenciamento de Fauna

IPF / PGRF 372.695

Plano de Controle de Pragas e Vetores 2.335.535

Programa de Gerenciamento do Ruídos

Elaboração das curvas de ruído 34.181

Plano de Zoneamento de Ruído 41.673

Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827

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Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)

Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes

6.052.583

Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772

Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos

2.328.743

subtotal SGA 24.011.604 TOTAL OPEX 24.864.762

Fonte: Consórcio GCA.

O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e

com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à

avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de

medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:

• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a

identificação das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas

por residência originais dos setores censitários (IBGE, 2010);

• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em

legislações aeronáuticas específicas;

• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo

dados disponibilizados pelo CENIPA;

• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da

existência de espécies da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em

regiões sob influência do aeródromo, conforme critérios do ICMBIO;

• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma

adaptação da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis);

• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards

(versão 2016) e do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013),

correlacionando-os com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com

os padrões de Desempenho IFC, e com os princípios do Pacto Global.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 32

5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA

Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da

concessão do Aeroporto Internacional de João Pessoa – Presidente Castro Pinto, no horizonte de 30

anos, compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera

receitas de cerca de R$22 milhões e tem margem de EBITDA bastante negativa (dados de 2016)4.

Receitas

A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto Internacional de João Pessoa partiu da

projeção das receitas, compostas de:

• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas

e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e

• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta

de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e

bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos;

publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.

As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas

tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram

não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio

explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o

concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do

mercado.

Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 4,4%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro

e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$34MM5 para R$113MM no período. As receitas

com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$22MM a R$67MM e as não tarifárias de R$11MM para

R$44MM (Figura 5-1), alcançando cerca de 39% de participação no total de receitas em 2048.

4 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 5 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.

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AEROPORTO INTERNACIONAL DE JOÃO PESSOA| Sumário Executivo 33

Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão

Fonte: Consórcio GCA.

A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$22,4/WLU. Descontada a incorporação

do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros

aeroportos nacionais), a receita total é de R$18,8/WLU (ante R$15,4/WLU), próxima à média nacional

atual (Figura 5-2).

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Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU6

Fonte: Consórcio GCA.

Custos e despesas

Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e

serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo.

Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro

para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição7.

O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas

em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.

A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados

à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da

movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.

Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 3,2%a.a. entre 2020

e 2048, evoluindo de R$24,6MM para R$59,9MM no período (Figura 5-3). Os custos com Pessoal e

Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando 57% e 27% dos

custos totais em 2048, respectivamente.

6 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 7 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).

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Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão

Fonte: Consórcio GCA.

EBITDA e margem

Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$5,9MM em 2020,

alcançando R$41,7MM em 2048 (Figura 5-4), com crescimento médio de 7,2%a.a. no período. Projeta-

se um incremento relevante de margem ao longo da concessão, partindo de 19% para 41%, resultado

do aumento da representatividade das receitas comerciais8 no total de receitas do aeroporto e dos

ganhos de escala esperados.

8 Que têm margens de contribuição superiores.

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Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão

Fonte: Consórcio GCA.

CAPEX

O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e

sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$168MM

(CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento (Figura 5-5). Além

desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$96MM ao longo da concessão.

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Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento

Fonte: Consórcio GCA.

Avaliação da viabilidade financeira da concessão

O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o fluxo de caixa é

positivo e crescente ao longo da maior parte da concessão, à exceção dos ciclos de investimento, que

demandarão o aporte de recursos. A TIR do projeto é de 8,92%a.a. real e a MTIR é de 8,88%a.a. real.

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Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)

Fonte: Consórcio GCA.

Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo,

estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir

do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento

de outorgas, de R$0,6MM. Considerando a taxa interna de retorno superior ao custo de capital e,

consequentemente, o VPL positivo dos fluxos de caixa, resta comprovada a viabilidade da concessão.

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Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)

Fonte: Consórcio GCA.

Definição de outorgas

Uma vez verificada a viabilidade financeira da concessão, é possível apurar quais seriam os

pagamentos a título de outorgas que permitiriam ao concessionário obter um retorno justo para o

padrão de risco do empreendimento (ou seja, exatamente igual ao custo de capital).

A SNAC/MTPAC estabeleceu que as outorgas se dividirão entre uma parcela inicial fixa, de valor igual

a 50% do VPL da concessão antes de outorgas, e parcelas variáveis anuais iguais a um porcentual da

receita bruta do concessionário9.

As outorgas resultantes são de:

• Parcela fixa inicial: R$ 0,3 MM (valores compatíveis com julho/2017);

• Parcelas variáveis: porcentual de 0,2% da receita bruta.

O projeto de concessão proposto produz um fluxo total de outorgas não descontadas de R$3,2 milhões

ao Poder Concedente.

9 Considerando uma carência de 5 anos e valores porcentuais crescentes até que se atinja o porcentual final a partir do 10º ano da concessão.

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Tabela 5-1: Total das outorgas ao poder concedente, em fluxo não-descontado

Fonte: Consórcio GCA.

Atratividade para o acionista

A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação

de recursos de terceiros (captação de empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de

debêntures, conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos); (ii) as necessidades de

aportes de recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da

concessão. A Figura 5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo

da concessão. O concessionário necessitará aportar recursos próprios durante a primeira fase de

desenvolvimento do aeroporto. A distribuição de dividendos até 2035 seria bastante limitada em

função dos serviços da dívida e períodos de captação ou carência de empréstimos associados, seguido

da distribuição dos recursos acumulados imediatamente após. Daí em diante, os dividendos serão

crescentes no restante do horizonte da concessão e em 2048 a distribuição é limitada pela necessidade

de capital social mínimo. Por fim, ao término da concessão, é possível proceder à devolução do capital

social. A TIR do acionista calculada a partir dos fluxos de aportes e dividendos é de 10,7%a.a. real.

Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)

Fonte: Consórcio GCA.