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5/7/2018 Rotas de Escoamento Da Soja - ABAR 2001 - BATTIST, S. - slidepdf.com

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AS TRANSFORMAÇÕES NOS CENÁRIOS DA LOGÍSTICA NO SISTEMAAGROINDUSTRIAL DA SOJA NO BRASIL

RESUMOEste estudo teve como objetivo avaliar a redistribuição espacial do complexo soja brasileiro nasúltimas décadas, com especial interesse na contribuição dos investimentos por parte da iniciativaprivada e governamental. Descreveu-se as informações de cada pólo em particular, enfocandoaspectos referentes aos locais de produção (origens); as rotas; as alternativas modais, os locais detransbordos; fretes rodoviário, ferroviário e hidroviário; e finalmente as tarifas portuárias.Destaca-se que há evidências concretas que permitem sinalizar para o direcionamento de novasplantas e para relocalização de empresas existentes associadas ao SAG da soja para as regiões

Centro-oeste e Meio-Norte (TO, MA e PA) brasileiros viabilizados por investimentos recentes nainfra-estrutura do país, viabilizados principalmente pelos Portos de Itaqui e Itacoatiara,implicando desvios de cargas dos portos tradicionais na operação dos granéis – Paranaguá eSantos. Por outro lado, apesar do imenso potencial de utilização dos modais ferro e hidroviáriona região, o transporte rodoviário ainda demonstra-se competitivo, em função em parte dos altoscustos operacionais dos modais, ocasionados por escalas ainda inadequadas, e em parte, emrazão do achatamento do frete rodoviário no momento, ocasionado pelo excesso de oferta decaminhões.

1 INTRODUÇÃO

No início da década de 70, o país possuía muitas plantas industriais para oprocessamento de oleaginosas, como: o algodão, o amendoim, a mamona, dentre outros. Muitasdessas plantas passaram a utilizar a soja como matéria-prima, readequando-se para oprocessamento da soja, em detrimento das demais oleaginosas. Estas plantas tinham comocaracterísticas marcantes serem de pequeno porte e de natureza familiar.

O agronegócio da soja encontra-se consolidado no país. De acordo com dados daABIOVE (1999)1, o Brasil é responsável por cerca de 20% da produção mundial de soja em grãoe é o maior exportador mundial de farelo de soja, sendo o segundo maior exportador de soja e deóleo de soja. Além disso, desde o setor de insumos até os produtos para consumo final (incluindomercado externo), gerou em 1997 ao redor de US$ 24,5 bilhões ou cerca de 10% do PIB, além

de contribuir de maneira significativa na obtenção de divisas para o país (ROESSING &SANTOS, 1997).No que tange à localização, estas plantas industriais concentravam-se na região sul e

sudeste (São Paulo) do país, uma vez que a produção da matéria-prima encontrava-se nestasregiões, bem como, a presença de portos nas proximidades, que propiciam fácil escoamento daprodução junto ao mercado externo. Outra característica é a proximidade junto às empresas derações e concentrados, que operam no sentido de propiciar vantagens de custos de transportespara estas empresas.

1 Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (ABIOVE), conformewww.abiove.com.br, ano de 1999.



1.1 Problema da pesquisa

A economia agrícola brasileira sofreu um verdadeiro rearranjo espacial nas últimas

décadas e de forma acentuada nos anos recentes. Os negócios agropecuários ocuparam áreas defronteiras, como o Centro-Oeste, o Norte e enormes áreas do Nordeste, por meio de atividades

que integram modernas tecnologias de produção. Juntamente, fornecedores de insumos,

armazenadores, indústrias de processamento vão se aglomerando em torno das zonas de

produção, buscando em primeira instância a minimização dos custos de transportes incorridos,

atendendo desta forma aos princípios de racionalidade econômica (CAIXETA FILHO et al,

1998).

As relações entre o complexo soja e a infra-estrutura são bastante profundas. O

complexo soja depende, na sua crescente viabilização, de melhorias da infra-estrutura existente,

bem como dos novos projetos, ao mesmo tempo em que há uma relação de dependência da

viabilidade/sucesso nesses novos empreendimentos intimamente ligados a expansão da soja.

Nessa perspectiva, o novo cenário logístico implementado por iniciativas do setorprivado, governamental (através dos Programas “Brasil em Ação” e “Avança Brasil”) e em

consórcio governo-iniciativa privada, podem redesenhar a ocupação do território brasileiro pelo

agronegócio. O interesse específico desse estudo está no agronegócio da soja: como se

comportarão as variáveis logísticas, tais como produção, localização das unidades industriais e

utilização de portos com a concretização dos investimentos em infra-estrutura de transportes no

Brasil? Quais, dentre os investimentos, têm melhor potencial de impacto?

Sendo assim, o objetivo geral do presente estudo é avaliar a redistribuição espacial

do complexo soja brasileiro na perspectiva dos impactos que os investimentos podem

proporcionar.

2. MATERIAIS E MÉTODOS

O presente estudo contempla a análise de sete pólos de produção da soja no Brasil,

quais sejam Barreiras (BA), Balsas (MA), Gurupi (TO), Santana do Araguaia (PA), Alta Floresta

(RO), Humaitá (AM) e Nova Xavantina (MT), a partir das alternativas disponibilizadas pelos

investimentos na infra-estrutura, conforme pode ser observado na Figura 1.

Pólo, neste contexto, é designação dada as cidades brasileiras selecionadas para o

estudo, em virtude de possuírem solo e clima propícios ao cultivo da soja, com potencial de

crescimento da produção, localizadas nas áreas de influência dos projetos governamentais.

Os pólos serão identificados como pontos de origens, tendo como destino os portos

de Santos (SP), Paranaguá (PR), Itaqui (MA), Itacoatiara (AM), Sepetiba (RJ) e Vitória (ES).Neste contexto, tem-se os pólos:



FERROVIAFERROVIA

HIDROVIAHIDROVIARODOVIARODOVIA

ACESSOSACESSOS

GASODUTOGASODUTO

INTERLIGAÇÃODO SIST. ELÉTRICOINTERLIGAÇÃODO SIST. ELÉTRICO

RIORIO

LINHA DE TRANSMISSÃOLINHA DE TRANSMISSÃO

BARRAGEMBARRAGEM

R. AmazonasR. Amazonas

Rio BrancoRio Branco

Porto VelhoPorto Velho

CaracasCaracas

GeorgetownGeorgetown

ParamariboParamaribo

ManausManausSantarémSantarém

GuriGuri

BR-163BR-163

BR-364/070BR-364/070

ItaitubaItaituba

BelémBelém

EstreitoEstreito

MiracemaMiracema

AruanãAruanã

ItaquiItaqui

Marab

áMarabá

TucuruíTucuruí

CaienaCaiena

Boa VistaBoa Vista

BR-174BR-174

Alta FlorestaAlta FlorestaGASODUTODE URUCUGASODUTODE URUCU

PORTOSPORTOS

Estados Unidos,

Europa

Estados Unidos,

Europa

Hidrovia do MadeiraHidrovia do Madeira

VilhenaVilhena

CuiabáCuiabá

UberlândiaUberlândia

SepetibaSepetiba

Rio BrancoRio BrancoRio BrancoRio Branco

Ca

mposCamposRio GrandeRio Grande

NatalNatalJoão PessoaJoão Pessoa

PECÉMPECÉM

MaceióMaceió

RecifeRecifeSUAPESUAPE

FortalezaFortaleza

PetrolinaPetrolina

AracajúAracajú

XINGÓXINGÓ

SalvadorSalvador

SOBRADINHOSOBRADINHO

Belo HorizonteBelo Horizonte

TietêTietê

OsórioOsório

SantosSantos

ARGENTINAARGENTINA URUGUAIURUGUAI

PARAGUAIPARAGUAI

BOLÍVIABOLÍVIA

ItaipúItaipú

CorumbáCorumbá

CuritibaCuritiba

PortoAlegre

PortoAlegre

São PauloSão PauloHidrovia

Tietê-Paraná

Hidrovia

Tietê-Paraná

Campo GrandeCampo Grande

FlorianópolisFlorianópolis

MacapáMacapá

FIGURA 1 – INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL, PREVISTOS NOPROGRAMA “BRASIL EM AÇÃO”

FONTE: MARTINS & CAIXETA FILHO (2000)

BARREIRAS (BA): pólo situado na região Oeste do Estado da Bahia. O escoamento daprodução pode ser feito via três formas distintas, cada qual fazendo uso dos meios de transportedisponíveis, levando-se em consideração as possibilidades da utilização das alternativasintermodais (intermodalidade). Em primeiro lugar, o escoamento pode ser feito totalmente via

rodovia até os respectivos destinos (portos); em segundo lugar, pode ser feito viarodovia/ferrovia, utilizando-se em grande parte da rodovia BR-153 ligando Barreiras (BA) aImperatriz (MA), numa extensão de 1.211 km, e num segundo momento utilizando-se dasFerrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás numa extensão de 605 km até São Luís (Itaqui);por último via rodovia/hidrovia/rodovia, saindo de Barreiras a Ibotirama via rodovia BR-242numa extensão de 204 km, posteriormente via Hidrovia São Francisco, de Ibotirama (BA) aJuazeiro (BA) numa extensão de 604 km pelo Rio São Francisco e finalmente via rodovia BR-407 e BR-316 nos trechos Juazeiro (BA) ao porto de Itaqui (MA), numa extensão de 1.029 km.As alternativas que contemplam a intermodalidade possuem pontos de transbordos da carga.BALSAS (MA): pólo situado na região Sul do Estado do Maranhão. O escoamento da produçãopode ser feito via duas formas distintas, cada qual fazendo uso dos meios de transporte



disponíveis, levando-se em consideração as possibilidades da utilização das alternativas

intermodais (intermodalidade). Em primeiro lugar, o escoamento pode ser feito totalmente via

rodovia até os respectivos destinos (portos); em segundo lugar, pode ser feito viarodovia/ferrovia, utilizando-se dos trechos das rodovias que ligam

Balsas/Carolina/Estreito/Imperatriz (MA), numa extensão de 387 km, e num segundo momento

utilizando-se das Ferrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás numa extensão de 605 km até o

porto de São Luís (Itaqui).GURUPI (TO): pólo situado na região Sul do Estado do Tocantins. O escoamento da produção

pode ser feito via duas formas distintas, cada qual fazendo uso dos meios de transportes

disponíveis, levando-se em consideração as possibilidades da utilização das alternativas modais(intermodalidade). Em primeiro lugar, o escoamento pode ser feito totalmente via rodovia até os

respectivos destinos (portos); em segundo lugar, pode ser feito via rodovia/ferrovia, utilizando-se

dos trechos das rodovias que ligam Gurupi/Araguaína/Estreito/Imperatriz, numa extensão de 837km, e num segundo momento utilizando-se das Ferrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás,

numa extensão de 605 km até o porto de São Luís (Itaqui).

SANTANA DO ARAGUAIA (PA): pólo situado na região Sul do Estado do Pará. Oescoamento da produção pode ser feito via duas formas distintas, cada qual fazendo uso dos

meios de transporte disponíveis, levando-se em consideração as possibilidades da utilização dasalternativas intermodais (intermodalidade). Em primeiro lugar, o escoamento pode ser feito

totalmente via rodovia até os respectivos destinos (portos); em segundo lugar, pode ser feito viarodovia/ferrovia, utilizando-se dos trechos das rodovias que ligam Santana do

Araguaia/Redenção/Marabá, numa extensão de 516 km, e num segundo momento utilizando-se

da Estrada de Ferro Carajás numa extensão de 737 km até o porto de São Luís (Itaqui).

ALTA FLORESTA (RO): pólo situado na região Leste do Estado de Rondônia. O escoamento

da produção pode ser feito via duas formas distintas, cada qual fazendo uso dos meios detransporte disponíveis, levando-se em consideração as possibilidades da utilização das

alternativas intermodais (intermodalidade). Em primeiro, lugar o escoamento pode ser feitototalmente via rodovia até os respectivos destinos (portos); em segundo lugar, pode ser feito via

rodovia/hidrovia, utilizando-se dos trechos das rodovias que ligam Alta Floresta/Ji-Paraná/PortoVelho, numa extensão de 1.563 km (rota Alta Floresta a Ji-Paraná é feita por estrada de chão), enum segundo momento utilizando-se da Hidrovia do Madeira, numa extensão de 1.115 km até o

porto de Itacoatiara (AM).

HUMAITÁ (AM): pólo situado na região Sul do Estado do Amazonas. O escoamento daprodução pode ser feito via duas formas distintas, cada qual fazendo uso dos meios de transporte

disponíveis, levando-se em consideração as possibilidades da utilização das alternativas

intermodais (intermodalidade). Em primeiro lugar, o escoamento pode ser feito totalmente viarodovia até os respectivos destinos (portos); em segundo lugar, pode ser feito via Hidrovia do

Madeira, numa extensão de 875 km até o porto de Itacoatiara (AM).

NOVA XAVANTINA (MT): pólo situado na região Leste do Estado do Mato Grosso. O

escoamento da produção pode ser feito via três formas distintas, cada qual fazendo uso dos meiosde transportes disponíveis, levando-se em consideração as possibilidades da utilização das

alternativas intermodais. Em primeiro lugar, o escoamento pode ser feito totalmente via rodovia

até os respectivos destinos (portos); em segundo lugar, pode ser feito viarodovia/hidrovia/ferrovia, utilizando-se do trecho rodoviário Nova Xavantina a Canarana, numa

extensão de 195 km, posteriormente via Hidrovia Tocantins-Araguaia, numa extensão de 1.300

km, e por último, fazendo uso da Ferrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás numa extensãode 605 km até o porto de São Luís (Itaqui); em terceiro lugar, pode ser feito via rodovia/hidrovia,

utilizando-se dos trechos das rodovias que ligam Nova Xavantina/Cuiabá/Porto Velho, numa

extensão de 2.111 km, e num segundo momento utilizando-se da Hidrovia do Madeira, numa

extensão de 1.115 km até o porto de Itacoatiara (AM).



As informações sobre os dados das rodovias, hidrovias e ferrovias estudadas nopresente trabalho foram obtidas a partir do Corredores Estratégicos de Desenvolvimento –(GEIPOT, 1999); do site do Ministério dos Transportes2 e de CAIXETA FILHO et al., (1998).Esses dados referem-se a informações de cunho específico de cada modalidade de transporte, notocante principalmente a sua localização, área de influência, potencial da região, capacidade deescoamento e da importância de sua viabilidade para o SAG da soja.

Com relação as informações sobre as distâncias rodoviárias entre os pólos estudadose seus respectivos destinos (portos) foram obtidas junto ao GEIPOT, na pessoa do Sr. José deAnchieta Santana, Chefe do Projeto “Corredores Estratégicos de Desenvolvimento”. Éimportante salientar que essas distâncias fornecidas pelo GEIPOT levam em consideração amenor distância percorrida (rota), ou seja, a mais curta, podendo no entanto, haver rotasalternativas, mas com distâncias maiores.

As distâncias rodoviárias, hidroviárias e ferroviárias no que concerne às alternativasde escoamento dos pólos por meio de mais de um modal de transporte foram obtidas junto aSperafico da Amazônia S/A, Estrada de Ferro Carajás (EFC), site do Ministério dos Transportes.

As informações das tarifas portuárias praticadas por cada porto em específico foramobtidas a partir de contato junto a Ary Oleopar Corretora de Mercadorias S/C Ltda, situada na

cidade de São Paulo (SP).As informações dos momentos dos transportes rodoviário, hidroviário e ferroviárioforam obtidas através do Sistema de Informação de Fretes para Carga Agrícola (SIFRECA).Com relação ao rodoviário para a soja em grão e farelo de soja, foram usadas 65 rotas comdistâncias superiores a 840 km. Fez-se uso do System Analysis Statistic (SAS), estimando-se afunção linear3 dos fretes rodoviários em relação às distâncias, através de uma Regressão LinearSimples, dada pelas equações:

Fsf = α + β1D (soja em grão e farelo de soja)onde:Fsf = valor do frete para soja em grão e farelo de soja, em R$/t;α = intercepto, que representa o custo fixo da rota, em R$/t;

D = distância rodoviária percorrida (em km).Desta forma, para encontrar o valor do frete de cada rota em específico, foimultiplicado o valor de β1 pela quilometragem, adicionou-se a este resultado o valor de α (custofixo). Já, com relação ao hidroviário utilizou-se as rotas praticadas por cada hidrovia emespecífico. E para o ferroviário utilizou-se do momento de transporte praticado por regiões emespecífico do país.

É necessário ressaltar que o momento do transporte das três modalidades acimacitadas, bem como das tarifas portuárias praticadas por cada porto em separado, tem como base omês de abril/2000.

Além de tudo que foi descrito no decorrer dos estudos foram consultados agentesque atuam no mercado de commodity, em particular da soja e seus derivados, como: corretoras,

empresas processadoras, transportadoras, Estrada de Ferro Carajás (EFC), produtores. Todosestes contribuíram para obtenção de dados complementares e esclarecimentos.O óleo de soja tem sua importância no SAG da soja, mas dado os objetivos do

presente estudo, não foi considerado nas análises em função de ser destinado quase quetotalmente ao mercado interno, principalmente aos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro, quesão os maiores centros consumidores do país, bem como, por representar algo em torno de 19%após o processo de industrialização do grão.

2 Endereço na Internet: www.transportes.gov.br3 Em outros estudos dessa natureza, foram testadas formas funcionais alternativas, que não implicaram melhores

ajustamentos que a forma linear (Vide, por exemplo, MARTINS, 1998, e OLIVEIRA, 1996).



3 RESULTADOS

Numa primeira instância, apresenta-se os resultados obtidos na estimação dasequações para o estabelecimento do frete rodoviário para a soja em grão e farelo de soja nospólos analisados, conforme Tabela 1.

TABELA 1 – ESTIMATIVA DA EQUAÇÃO DE FRETES RODOVIÁRIOS PARA SOJA EMGRÃO E FARELO DE SOJA NOS PÓLOS ANALISADOS.

Equação soja em grão e do farelo de soja Frete = 6,967309 + 0,039200 DR2 0,78

F Significativo a 1%Nº de obs. 65

Fonte: Dados da pesquisa.

A Tabela 2 mostra o valor total de cada rota (R$/t) no escoamento da soja em grãoou do farelo de soja produzidos em Barreiras (BA), e suas respectivas rotas/portos alternativos,referentes ao mês de abril/2000.

TABELA 2 – CUSTOS DE TRANSPORTE (R$/T-ABRIL/2000) DA SOJA E DO FARELOCOM ORIGEM EM BARREIRAS (BA), SEGUNDO AS ALTERNATIVASMODAIS E OS PORTOS DE DESTINO.

Destino Alternativas Frete Trans- Tarifa Total

(R$/t) bordo Portuária

Santos (SP) Rodo 76,82 - 14,00 90,82Paranaguá (PR) Rodo 91,13 10,50 101,63

Itaqui (MA) Rodo 66,00 10,50 76,50Itaqui (MA) Rodo-ferro 71,92 2,50 10,50 84,92Itaqui (MA) rodo-hidro-rodo 73,92 5,00 10,50 89,42

Itacotiara (AM) Rodo 170,71 9,63 180,34Sepetiba (RJ) Rodo 73,76 14,00 87,76Vitória(ES) Rodo 68,86 10,50 79,36

FONTE: Dados da pesquisa

A rota mais viável economicamente é o trecho Barreiras a Itaqui, via rodovia todo otrecho, em virtude de apresentar o menor custo total (R$/t). A segunda opção, seria escoar viaPorto de Vitória, com um pequeno diferencial em relação ao Porto de Itaqui. A terceira opçãoseria via utilização da intermodalidade rodovia/ferrovia, utilizando-se parte pela Ferrovias Norte-

Sul e parte pela estrada de Ferro Carajás, toda vez que houver a presença da intermodalidade,haverá transbordo. A quarta opção seria via Porto de Sepetiba/RJ.

No caso específico de Barreiras, o transporte intermodal não mostrou-se ser o maisviável para o escoamento da soja em grão e do farelo de soja, em função dos trechos Barreiras aItaqui, via utilização tanto da Hidrovia São Francisco como das Ferrovias Norte-Sul e EFCrepresentar cerca de 30% da quilometragem total do trecho, isto é, o modal rodoviário prevalecenesses trechos que fazem o ligamento até o Porto de Itaqui, conforme Anexo III.

A Tabela 3 mostra o valor total de cada rota (R$/t) no escoamento da soja em grãoou do farelo de soja produzidos em Balsas (MA), e suas respectivas rotas/portos alternativos,referentes ao mês de abril/2000.



TABELA 3 – CUSTOS DE TRANSPORTE (R$/T-ABRIL/2000) DA SOJA E DO FARELOCOM ORIGEM EM BALSAS (MA), SEGUNDO AS ALTERNATIVASMODAIS E OS PORTOS DE DESTINO.



Santos (SP) Rodo 103,87 14,00 117,87

Paranaguá (PR) Rodo 118,18 10,50 128,68Itaqui (MA) Rodo 39,90 10,50 50,40

Itaqui (MA) Rodo-ferro 39,62 2,50 10,50 52,62

Itacotiara (AM) Rodo 143,66 9,63 153,29

Sepetiba (RJ) Rodo 100,81 10,50 111,31

Vitória(ES) Rodo 95,91 10,50 106,41


A rota que apresenta menor custo de transporte é Balsas-Itaqui, que utilizaunicamente do modal rodoviário. Em segundo lugar também Balsas a Itaqui, fazendo uso daintermodalidade via rodovia/ferrovia. Essas duas alternativas mostraram-se bastante viáveis emrelação a todas as demais, em função da proximidade do pólo (origem) até o Porto (destino)

Itaqui, sendo que as demais rotas alternativas estão distantes em termos geográficos entre aorigem (Balsas) até os respectivos portos (destinos)

A intermodalidade, via utilização das Ferrovias Norte-Sul e EFC ficou muitopróxima em termos econômicos (R$/t) se comparada ao modal rodoviário. Na realidade, adiferença está justamente no fato de haver custos de transbordo quando do uso daintermodalidade.

A Tabela 4 mostra o valor total de cada rota (R$/t) no escoamento da soja em grãoou do farelo de soja produzidos em Gurupi (TO), e suas respectivas rotas/portos alternativos,referentes ao mês de abril/2000.

TABELA 4 – CUSTOS DE TRANSPORTE (R$/T-ABRIL/2000) DA SOJA E DO FARELO

COM ORIGEM EM GURUPI (TO), SEGUNDO AS ALTERNATIVASMODAIS E OS PORTOS DE DESTINO.



Santos (SP) Rodo 71,53 14,00 85,53

Paranaguá (PR) Rodo 83,33 10,50 93,83

Itaqui (MA) Rodo 63,57 10,50 74,07

Itaqui (MA) rodo-ferro 57,26 2,50 10,50 70,26

Itacotiara (AM) Rodo 154,67 9,63 164,30

Sepetiba (RJ) Rodo 78,74 14,00 92,74

Vitória(ES) Rodo 81,84 10,50 92,34


A rota que apresenta o menor custo de transporte é a via rodo-ferroviária nos trechosGurupi a Itaqui, fazendo uso das Ferrovias Norte-Sul e EFC. Vale mencionar que neste caso emespecífico, esta rota apresenta alto custo de transação, em função principalmente da utilização deduas ferrovias, uma vez que o país carece de uma infra-estrutura de transporte eficiente para otransporte multimodal

4. Em segundo lugar, via modal rodoviário nos trechos Gurupi a Itaqui, em

4A utilização de mais de um modal, esbarra em questões infra-estruturais e de regulamentação, tais como: eficiênciados portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de transportes por mais de ummodal.



toda sua extensão. Em terceiro lugar, também via modal rodoviário em toda sua extensão a rotaGurupi a Santos.

Em termos de racionalidade econômica, o Porto de Itaqui/MA, se sobressai emrelação a todos os demais; sendo que, o Porto de Santos seria uma segunda alternativa, mas comum diferencial de custo total de aproximadamente 21% superior em relação ao Porto de Itaqui. Éum diferencial bastante significativo sob a ótica econômica.

Analisando-se apenas o escoamento pelo Porto de Itaqui por meio das diferentesintegrações dos modais é interessante notar que o diferencial de custo total via modal rodoviárioou via modal rodo-ferroviário pode ser considerado pouco expressivo. Este último possuipequena vantagem em relação ao primeiro, mas é preciso estar atento quando se tratar de umaprodução elevada.

A Tabela 5 mostra o valor total de cada rota (R$/t) no escoamento da soja em grãoou do farelo de soja produzidos em Santana do Araguaia (PA), e suas respectivas rotas/portosalternativos, referentes ao mês de abril/2000.

TABELA 5 – CUSTOS DE TRANSPORTE (R$/T-ABRIL/2000) DA SOJA E DO FARELOCOM ORIGEM EM SANTANA DO ARAGUAIA (PA), SEGUNDO AS

ALTERNATIVAS MODAIS E OS PORTOS DE DESTINO.Destino Alternativas Frete Trans- Tarifa Total


Santos (SP) Rodo 94,78 14,00 108,78Paranaguá (PR) Rodo 105,71 10,50 116,21

Itaqui (MA) Rodo 64,32 10,50 74,82Itaqui (MA) rodo-ferro 48,49 2,50 10,50 61,49

Itacotiara (AM) Rodo 134,60 9,63 144,23Sepetiba (RJ) Rodo 106,26 14,00 120,26Vitória(ES) Rodo 110,65 10,50 121,15


Em função da Santana do Araguaia estar localizada próxima do Porto de Itaqui, esteúltimo apresenta mais uma vez vantagens que o fazem sobressair em relação aos demais portosbrasileiros.

Em primeiro lugar, a rota mais viável é Santana do Araguaia/Itaqui por meio dautilização da intermodalidade rodovia/ferrovia. Neste caso específico, a EFC desempenha papelcrucial na redução dos custos de transportes. Isso fica claro quando da análise da segunda rotamais viável, que é a mesma rota, mas fazendo uso de apenas um modal – rodoviário. A diferençaentre o primeiro e o segundo caso em termos R$/t é de aproximadamente 24%, isto é, aintermodalidade representa uma economia de 24% em relação ao uso restrito do modalrodoviário.

Em terceiro e quarto lugar, são os trechos Santana do Araguaia/Santos e Santana do

Araguaia/Paranaguá respectivamente; mas com custos extremamente elevados, da qual não seteria qualquer racionalidade em executá-las. Para as demais rotas prevalece o mencionadoanteriormente.

É importante frisar que o Porto de Itaqui é vital para o escoamento da produção destepólo, caso não existisse essa opção, produzir soja em Santana do Araguaia seria tarefa difícil ecomplexa, tornado-se um pólo inviável economicamente.

A Tabela 6 mostra o valor total de cada rota (R$/t) no escoamento da soja em grãoou do farelo de soja produzidos em Alta Floresta (RO), e suas respectivas rotas/portosalternativos, referentes ao mês de abril/2000.



TABELA 6 – CUSTOS DE TRANSPORTE (R$/T-ABRIL/2000) DA SOJA E DO FARELOCOM ORIGEM EM ALTA FLORESTA (RO), SEGUNDO ASALTERNATIVAS MODAIS E OS PORTOS DE DESTINO.


(R$/t) Bordo Portuária

Santos (SP) Rodo 102,97 14,00 116,97

Paranaguá (PR) Rodo 108,42 10,50 118,92Itaqui (MA) Rodo 101,09 10,50 111,59Itaqui (MA) Rodo 103,24 9,63 112,87

Itacotiara (AM) Rodo-hidro 93,02 2,50 9,63 105,15Sepetiba (RJ) Rodo 114,65 14,00 128,65Vitória(ES) Rodo 122,53 10,50 133,03


A rota que mostra-se mais econômica e viável é Alta Floresta a Itacoatiara viarodovia/hidrovia, fazendo uso da Hidrovia do Madeira que vem viabilizando a produção nestepólo em específico e principalmente a produção da Chapada dos Parecis/MT. Aqui como nosdemais casos, o uso de

mais de um modal contribui sobremaneira na redução dos custos de transportes.Mostrando a importância da intermodalidade para o país.

Uma segunda opção é Alta Floresta a Itaqui via unicamente rodovia, mas com umadicional de aproximadamente 6% em relação `a primeira rota mais viável, que faz o uso daintermodalidade.

A terceira rota mais viável é Alta Floresta/Itacoatiara via rodovia em toda suaextensão, esta rota apresenta um adicional no custo extremamente insignificante em relação asegunda rota, sendo portanto, uma alternativa importante.

A quarta rota é Alta Floresta/Santos, todavia é importante frisar que talvez não seriauma rota tão viável em função de aspectos ligados ao tráfego, que implicam maior tempo deviagem (aspecto um tanto quanto imprevisível). As demais rotas podem ser consideradas pela

ótica da racionalidade como sendo rotas inviáveis.A Tabela 7 mostra o valor total de cada rota (R$/t) no escoamento da soja em grão

ou do farelo de soja produzidos em Humaitá (AM), e suas respectivas rotas/portos alternativos,referentes ao mês de abril/2000.

TABELA 7 – CUSTOS DE TRANSPORTE (R$/T-ABRIL/2000) DA SOJA E DO FARELOCOM ORIGEM EM HUMAITÁ (AM), SEGUNDO AS ALTERNATIVASMODAIS E OS PORTOS DE DESTINO.



Santos (SP) Rodo 138,44 14,00 152,44

Paranaguá (PR) Rodo 143,89 10,50 154,39Itaqui (MA) Rodo 121,86 10,50 132,36

Itacotiara (AM) Rodo 43,23 9,63 52,86Itacotiara (AM) Hidro 19,43 2,50 9,63 31,56Sepetiba (RJ) Rodo 150,13 14,00 164,13Vitória(ES) Rodo 158,00 10,50 168,50


Neste pólo, em particular, a produção da soja é viabilizada unicamente em função daexistência do Porto de Itacoatiara, pois seria irracional transportar a soja para qualquer outroporto, por um lado, em função da longa distância que a soja teria que percorrer, e por outro lado,



o fato de a soja ser uma commodity. Fica bastante evidente o grau de importância dosinvestimentos realizados pela iniciativa privada (Grupo Maggi) e governamental, no que tange aHidrovia do Madeira e ao Porto de Itacoatiara.

Diante disto, tem-se duas alternativas para o escoamento para o trechoHumaitá/Itacoatiara. Seguindo a racionalidade econômica, tem-se, em primeiro lugar, viaHidrovia do Madeira; e em segundo lugar, via rodovia BR-319. Mas, conforme os dados da

tabela, há um diferencial significativo entre a primeira e a segunda via de escoamento, onde otransporte via Hidrovia do Madeira se sobressai com um custo inferior na ordem de R$21,30/tonelada; em termos percentuais, significa dizer que o custo hidroviário em relação aorodoviário apresenta uma economia da ordem de 78% .

A Tabela 8 mostra o valor total de cada rota (R$/t) no escoamento da soja em grãoou do farelo de soja produzidos em Nova Xavantina (MT), e suas respectivas rotas/portosalternativos, referentes ao mês de abril/2000.

TABELA 8 – CUSTOS DE TRANSPORTE (R$/T-ABRIL/2000) DA SOJA E DO FARELOCOM ORIGEM EM NOVA XAVANTINA (MT), SEGUNDO ASALTERNATIVAS MODAIS E OS PORTOS DE DESTINO.

Destino Alternativas Frete Trans- Tarifa Total(R$/t) bordo Portuária

Santos (SP) Rodo 64,79 14,00 78,79Paranaguá (PR) Rodo 73,41 10,50 83,91

Itaqui (MA) Rodo 96,62 10,50 107,12Itaqui (MA) Rodo-hidro-ferro 58,09 5,00 10,50 73,59

Itacotiara (AM) Rodo 135,03 9,63 144,66Itacotiara (AM) rodo-hidro 121,47 2,50 9,63 133,60Sepetiba (RJ) Rodo 76,47 14,00 90,47Vitória(ES) Rodo 83,49 10,50 93,99


A alternativa que mostra-se mais viável é a rota Nova Xavantina/Itaqui, via uso detrês modais rodo-hidro-ferroviário. Neste pólo fica caracterizado a importância da HidroviaTocantins-Araguaia e as Ferrovias Norte-Sul e EFC. A integração desses modais contribuem deforma significativa para a redução dos custos de transportes. Cabe ressaltar mais uma vez que autilização de mais de um modal, significa incorrer em altos custos de transação para o agenteenvolvido, especialmente neste caso, por se tratar de três modais; não é tarefa fácil de serexecutada, mas, entraves dessa natureza existentes na atual estrutura de transporte brasileiratendem num futuro próximo serem solucionados.

Uma segunda alternativa é o escoamento via sistema rodoviário até Santos, nestecaso, é necessário deixar claro a questão do tráfego intenso e dos postos de pedágios existentes,que não foram levados em consideração nos cálculos, em virtude da dificuldade de se quantificar

exatamente o quanto ambos agregados representam.Diante de tudo que foi exposto dos pólos e suas respectivas rotas mais viáveis no que

concerne ao SAG da soja, pode-se inferir que a viabilidade da produção nos sete pólos estudadosestá condicionada às Hidrovias do Madeira e Tocantins-Araguaia, Ferrovias Norte-Sul e EFC,aos Portos de Itaqui e Itacoatiara. Sem a existência desses, dificilmente esses pólos seviabilizariam. Isso porque, o escoamento pelos portos tradicionais, como Paranaguá e Santos,estão geograficamente distantes, aliado a isso, fatores como tráfego intenso, pedágios, filas paradesembarque nos portos, tarifas portuárias mais elevadas, entre muitos outros, resultam emcustos maiores, e custos maiores refletem perda de competitividade para o SAG da soja.

Por outro lado, conforme NAZÁRIO (2000), embora se possa observar algunsexemplos de soluções logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal, estas



iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais e de regulamentação, tais como:eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação detransportes por mais de um modal.

Vale mencionar mais uma vez que nos casos em que há a ocorrência deintermodalidade para o escoamento, toda a atenção foi dada no sentido de serem usadasrotas/modais em pleno funcionamento, isto é, são alternativas reais de transportes que estão

disponíveis às empresas/agricultores no mercado de transportes brasileiro.Mas, é essencial também ressaltar que o transporte rodoviário mostrou-se sercompetitivo principalmente no escoamento da produção via porto de Itaqui e Itacoatiara, umavez que se o mesmo escoamento tivesse que ser executado via portos tradicionais (Santos eParanaguá), esta competitividade deixaria de existir.

Para tanto, vale aqui frisar que o modal rodoviário no Brasil tem a preferência porcaracterísticas tais, como sua capilaridade, regularidade, confiabildade, facilidades nas operacõesterminais e por não possuir os entraves existentes na intermodalidade, como os transbordos, trocade conhecimentos5 de fretes de um modal para outro, dentre outros, que implicam entraves eoutros atributos indesejáveis no momento da conclusão da negociação de vários fretes comvários embarcadores, resumidos como custos de transação6. Isto se deve em função do Brasil

apesar de ter uma regulamentação definida7

, a intermodalidade, ou transporte multimodal,carece de complementações que definam os limites de responsabilidade dos riscos dos fretes ecobrança de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para o seu pleno eefetivo funcionamento.

5 CONCLUSÃO

Os investimentos realizados nas Hidrovias do Madeira, Tocantins-Araguaia,Ferrovias Norte-Sul e EFC, têm seu grau de importância que em momento algum deve sercolocado em segundo plano, mas sobretudo, a implementação dos Portos de Itaqui (MA) e

Itacoatiara (AM), sem dúvida, representaram a grande conquista para os estados produtores dasoja situados no Norte e Centro-Oeste do país. O escoamento via Portos de Paranaguá e Santos(tradicionais) inviabilizaria a produção da soja em muitos dos pólos situados principalmente nosEstados do Pará, Tocantins, Goiás, Amazônia, Rondônia, dentre ostros Estados que estãorecentemente iniciando a cultura da soja. É importante destacar que a Hidrovia Tocantins-Araguaia e a Ferrovia Norte-Sul não estão implementadas por completo.

Com a existência das diferentes modalidades de transportes (hidroviárias,ferroviárias e rodoviárias) disponíveis no mercado, cria-se a necessidade de se operar, de fato, otransporte intermodal no Brasil, via o Operador de Transporte Intermodal (OTM). É a grandemissão imposta ao país, quando as soluções dos entraves infra-estruturais e de regulamentaçãoexistentes na atual conjuntura de transporte via utilização de mais de um modal é crucial para o

processo competitivo do SAG da soja, uma vez que a competição no mercado mundial écrescentemente acirrada, e o Brasil destina grande parte de sua produção de farelo de soja aomercado externo, bem como também da soja in natura, mas em menor escala. A presença de umsistema de transportes eficiente é fator primordial na redução de custos, refletindo assim emganhos positivos para o SAG da soja.

5 Documento fiscal dos serviços de transportes emitidas pelo transportador que acompanha a mercadoria até seu

ponto de destino.6 Segundo ZYLBERSTAJN (2000), os custos de transação referem-se às dificuldades de se achar os preços

relevantes e os demais custos associados aos contratos, tais como desenho, estruturação, monitoramento egarantias de sua implementação

7 Lei 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, publicada no DOU DE 20/2/1998, p. 9-11.



Sumarizando, destaca-se que há evidências concretas que permitem sinalizar para odirecionamento de novas plantas e para relocalização de empresas existentes associadas ao SAGda soja para as regiões Centro-oeste e Meio-Norte (TO, MA e PA) brasileiros viabilizados porinvestimentos recentes na infra-estrutura do país, viabilizados principalmente pelos Portos deItaqui e Itacoatiara, implicando desvios de cargas dos portos tradicionais na operação dos granéis– Paranaguá e Santos. Por outro lado, apesar do potencial de utilização dos modais ferro e

hidroviário na região, o transporte rodoviário ainda demonstra-se competitivo, em função emparte dos altos custos operacionais dos modais, ocasionados por escalas ainda inadequadas, e emparte, em razão do achatamento do frete rodoviário no momento, ocasionado pelo excesso deoferta de caminhões. O desenvolvimento de empresas prestadoras de serviços em logísticadevem provocar novo equilíbrio nesses mercados.

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rotas de escoamento da soja - abar 2001 - battist, s

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