Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano X - N0 26 - out/2008 a jan/2009 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year X - N 0 26 - oct/2008 to jan/2009

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CATEGORIAS DE ASSOCIADOSMembro:£98 (subscrição anual) + £20 (inscrição)Para ser aceito como membro, o candidato deve atender às seguintes qualificações: • idade mínima de 24 anos;• possuir certificado STCW 78/95 de capitão-de-longo-curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios ou certificado• equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local ou o título de comandante da Marinha de Guerra ou• habilitação de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida;• três anos de experiência como prático.

Membro Associado:£81(subscrição anual) + £20 (inscrição)Para ser aceito como membro associado, o candidato deve atender às seguintes qualificações:• idade mínima de 21 anos;• possuir certificado STCW 78/95 de capitão-de-cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área• ou certificado STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área• ou certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95.

Associado: £76 (subscrição anual) + £20 (inscrição)Para ser aceito como associado, o candidato deve atender às seguintes qualificações:• idade mínima de 18 anos;• possuir certificado STCW 78/95 de oficial de náutica, com limitação de área• ou certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95.

Empresa: Estudante:£98 (subscrição anual) + £20 (inscrição) £17 (subscrição anual)

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Contato no Brasil:Otavio Fragoso – Conselho Nacional de PraticagemAv. Rio Branco, 89/1502 – Centro – Rio de Janeiro – RJBrasil – CEP 20040-004 Tel.: (21) 2516-4479conapra@conapra.org.br

nesta ediçãoin this issue

CONAPRA – Conselho Nacional de PraticagemAv. Rio Branco, 89/1502 – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: (21) 2516-4479conapra@conapra.org.brwww.conapra.org.br

diretor-presidenteMarcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretoresAlexandre Gonçalves da RochaAndré Luiz Vasconcellos de MelloLinésio Gomes Barbosa JuniorRicardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPAOtavio Fragoso

planejamentoOtavio Fragoso, Flávia Pirese Claudio Davanzo

edição e redaçãoMaria Amélia Martins(jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

revisão Lourdes Pereira

versãoAglen McLauchlane Noreen Vanderput

direção de arteKatia Piranda

pré-impressão / impressãoDavanzzo Soluções Gráficas

capafoto: Flávia Pires

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.

5 33rd National Pilot Conference XXXIII Encontro Nacional de Praticagem4

10 CONAPRA: new presidenttook office in Rio

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23 Ceará and Bahia Pilots: new headquartersCeará e Bahia Pilots: novas sedes

I Congresso de Navegação e Logísticana Amazônia Legal

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A problemática portuárianum esforço de síntese

24 Itajaí Pilots realizouoperações de salvatagemdurante enchentes em SC

25 Itajaí Pilots carried out salvageoperations during floods in SC

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Sobreposições de informaçõesmarítimas (MIOs) 18

34 An effort to synthesize the issue of Brazilian ports

História: Os Rolos de Oléron 28

27 First Conference on Shipping Logisticsin the Legal Amazon Region

29 History: The Scrolls of Oleron

CONAPRA: novopresidente tomou posse

IMO concedeu prêmio debravura a marítimo brasileiro

1215 The IMO granted the bravery award

to a Brazilian seaman

Também no encontro da Paraíbahouve o lançamento do livro De 1808a 2008: 200 anos de praticagemregulamentada no Brasil, editadopelo CONAPRA para comemorar obicentenário do primeiro decretorelativo à praticagem nacional,promulgado após a chegada dafamília real portuguesa ao Brasil noinício do século XIX.

A parte técnica do evento ficou por contadas palestras apresentadas pelo capitão-de-fragata Carlos Alberto de Souza Filhoe pelo prático canadense HuguesCauvier. Souza Filho em sua exposiçãocomparou o VTS (Vessel Traffic System)a outros auxílios de navegação, en-quanto Cauvier expôs um trabalhorevolucionário em que questiona ateoria tradicional do centro de giro.

encontros nacionaisnational meetings

Marcelo Cajaty, prático da Barra do RioGrande, foi eleito presidente doCONAPRA durante o XXXIII EncontroNacional de Praticagem, realizado emJoão Pessoa de 14 a 17 de outubro de2008. Além de trabalhar como prático,Marcelo atua desde 2004 comoconselheiro técnico da RPB-IMO (Repre-sentação Permanente do Brasil naOrganização Marítima Internacional).

XXXIII Encontro Nacional de Praticagem

Presidente do CONAPRA foi eleitodurante evento na Paraíba

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national meetingsencontros nacionais

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A book entitled De 1808 a 2008: 200anos de praticagem regulamentada noBrasil (From 1808 to 2008: 200 yearsof regulated piloting in Brazil) publishedby the CONAPRA was launched tocelebrate the bi-centenary of the firstdecree referring to piloting which wasissued after the arrival of thePortuguese royal family in the19th century.

The technical part of the eventconsisted of presentations by Braziliancaptain Carlos Alberto de Souza Filhoand Canadian pilot Hugues Cauvier. Inhis talk, Souza Filho compared theVessel Traffic System (VTS) to othershipping aids, whereas Cauvierpresented a revolutionary workwherein he questions the traditionalrotation center.

Marcelo Cajaty, a pilot of the Barra doRio Grande association was electedpresident of CONAPRA during the 33rd

National Pilot Conference held in JoãoPessoa from October 14 to 17, 2008.Aside from working as a pilot, MarceloCajaty has, since 2004, been a technicaladviser to the PRB-IMO (PermanentRepresentation of Brazil at theInternational Maritime Organization).

33rd National Pilot Conference Election of CONAPRA president during

the Paraiba event

CDR. PAOLO COIROLO, VICE ADM. EDISON LAWRENCE MARIATH DANTAS, CARLOS ELOY AND VICE ADM. PAULO JOSÉ RODRIGUES DE CARVALHOCF PAOLO COIROLO, VICE-ALTE. EDISON LAWRENCE MARIATH DANTAS, CARLOS ELOY E VICE-ALTE. PAULO JOSÉ RODRIGUES DE CARVALHO

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Apesar da presença de várias autori-dades marítimas e do mais alto executi-vo da IMPA, o prático Michael Watson,a posse de Marcelo Cajaty como novopresidente do CONAPRA foi marcadapor informalidade, além de votos demuito sucesso. A cerimônia aconteceuem 9 de janeiro no Espaço Victoria doJockey Club Brasileiro em atmosferatão descontraída que o resultado foiuma agradável confraternização deprofissionais da área marítima que emquase nada lembrava uma solenidade.

Watson foi o primeiro a se dirigir aospresentes. Simpático e num inglês ge-nerosamente compreensível, teceu elo-gios à praticagem brasileira e, especial-mente, a Marcelo: “Só ouvi coisas boasa seu respeito. Conhecimento, bomhumor e profissionalismo”. Depois dedesejar sucesso ao novo time de dire-tores (Alexandre da Rocha, AndréVasconcellos, Linésio Barbosa Junior eRicardo Luiz Müller), ele ofereceu umrelógio de presente ao presidenterecém-empossado para que pudesse“marcar seu tempo”.

Marcelo optou, como Watson, por falarde improviso:

– Tinha preparado um discurso com asminhas preocupações, as minhas ansie-dades e incertezas em relação aosdesafios que teríamos que enfrentar

nesse momento. Ao chegar aqui e verautoridades, membros da indústria,práticos novos, práticos experientes,práticos muito experientes, percebi quemeu discurso não estava adequado. Háoutras coisas para falarmos. A nossapraticagem é uma praticagem muitoséria, respeitada. Internacionalmenterespeitada. Certamente teremos desafi-os a enfrentar, teremos eventualmenteainda alguns erros. Quem não tem?Mas nós temos valores que vão nos aju-dar a vencer esses desafios. Eu acredi-to que juntos, com a direção dasautoridades, com a crítica construtivade membros da indústria, com todosos práticos, vamos conseguir venceresses desafios. As portas do CONAPRAestão abertas a todos aqueles quequeiram colaborar, que queiram traba-lhar conosco nos próximos dois anos.Juntos vamos chegar a um bom porto.

O ex-presidente do CONAPRA, CarlosEloy Cardoso Filho, fez uma espécie debalanço de sua gestão elencando as rea-lizações da diretoria que se despedia.Eloy agradeceu a todos que contribuíramcom os trabalhos desenvolvidos pelo Con-selho nos últimos dois anos e desejou boasorte a Marcelo e aos novos diretores.

Bossa-nova e jazz no cardápio –Depois dos pronunciamentos, os convi-dados confraternizaram numa recepçãocom bufê e música de qualidade noamplo salão do Jockey Club. Os músi-cos convidados, do grupo Toca deLamare, tocaram piano, trompete, bate-ria e contrabaixo, apresentando clássi-cos da bossa-nova e de jazz. A misturade ingredientes aliada à boa conversaparece ter dado certo, pois a festa sóterminou de madrugada.

conapraconapra

Novo presidente doCONAPRA tomouposse no RioPresidente da IMPA compareceuao evento e desejou sucessoà nova equipe

MARCELO, ALTE. MIGUEL ÂNGELO DAVENA E MICHAEL WATSONMARCELO, ADM. MIGUEL ÂNGELO DAVENA AND MICHAEL WATSON

MARCELO CAJATY

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CLAUDIO TERISSE E CONTRA-ALTE. FRANCISCO ROBERTO DEIANA E SRA.CLAUDIO TERISSE AND REAR ADM. FRANCISCO ROBERTO DEIANA WITH HIS WIFE

MEMBROS DA NOVA E ANTIGA DIRETORIA DO CONAPRAMEMBERS OF THE NEW AND THE FORMER CONAPRA BOARD OF DIRECTORS

VICE-ALTE./VICE ADM. RAUL BITTENCOURT, CELSO PAES LEME E/ANDELIAS GEDEON (CENTRONAVE) E/AND (DE COSTAS/BACK VIEW)

FERNANDO SANTANA (SYNDARMA)

VICE-ALTE. PAULO JOSÉ (DIRETOR DE PORTOS E COSTAS) E M. WATSONVICE ADM. PAULO JOSÉ (DIRECTOR OF PORTS AND COASTS) AND M. WATSON

GERALDINE E MICHAEL WATSON COM PAUL KIRCHNER (APA)GERALDINE AND MICHAEL WATSON WITH PAUL KIRCHNER (APA)

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Despite the presence of a number ofmaritime authorities and the highest-ranking executive of the IMPA, pilotMichael Watson, the inauguration ofMarcelo Cajaty as the new president ofCONAPRA was marked by informality,and wishes for every success. Theceremony took place on January 9 inthe Victoria Space of the BrazilianJockey Club in so relaxed an atmos-phere that it turned out to be more of anagreeable fraternization of maritimeprofessionals than an actual ceremony.

Watson was the first to speak to thosepresent. With great charm and in agenerously understandable English, hewove compliments to Brazilian pilotagein general and to Marcelo in particular:“I have heard only good things aboutyou: your knowledge, good humor andprofessionalism”. After wishing the newteam of directors (Alexandre da Rocha,André Vasconcellos, Linésio BarbosaJunior and Ricardo Luiz Müller) everysuccess, he presented a watch as a giftto the newly inaugurated president sothat he could “mark his time”.

Like Watson, Marcelo opted to speakoff the cuff:

– I had prepared a speech about myconcerns, my anxieties and uncertaintiesregarding the challenges that we wouldhave to face at this time. Upon arriving

here and seeing authorities, membersof the industry, new pilots, experiencedpilots and very experienced pilots, Irealized that my prepared speech wasnot appropriate to the occasion. Thereare other things to talk about. Ourpilotage is a very serious one, wellrespected. Internationally respected.Certainly we will have challenges toface, and we will occasionally stillmake mistakes. Who doesn’t? But wehave standards that will help us to facethese challenges. I believe that togeth-er, under the direction of the authori-ties, with constructive criticism frommembers of industry, together with allthe pilots, we will succeed in overcom-ing these challenges. The doors toCONAPRA are open to all those whowish to collaborate, who wish to workwith us over the next two years.Together we will reach a safe harbor.

Former CONAPRA president Carlos EloyCardoso Filho made a retrospectiveof his administration detailing theachievements of the outgoing board.Eloy thanked everyone that contributedto the work developed by the Councilover the last two years and wishedMarcelo and the new directors the bestof luck.

Bossa nova and jazz on the menu –Following the speeches, those presentmingled at a reception held in the

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spacious room of the Jockey Club witha buffet and high quality music. Themusicians of the Toca de Lamare groupthat had been invited played piano,trumpet, drums and double bass,presenting bossa nova and jazz classics.The mixture of ingredients, allied togood conversation, appears to have hadgood results as the party went on intothe early hours.

New CONAPRAPresident tookoffice in RioIMPA head attended theevent and wished the newteam every success

MARCELO IS OFFICIALLY INAUGURATEDMARCELO OFICIALIZA SUA POSSE

MARCELO CAJATY AND MICHAEL WATSON

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OTAVIO FRAGOSO AND FAMILY TOGETHER WITH MR. AND MRS. LUÍS FERNANDO RESANOOTAVIO FRAGOSO E FAMÍLIA E SR. E SRA. LUÍS FERNANDO RESANO

MARCELO MAKING HIS SPEECH PRONUNCIAMENTO DE MARCELO

CARLOS ELOY CARDOSO FILHO

VICE ADM. PAULO JOSÉ, HELCIO KERR AND MARCELO CAJATYVICE-ALTE. PAULO JOSÉ, HELCIO KERR E MARCELO CAJATY

MICHAEL WATSON

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MITROPOULOS CONDECORA RIGUEIRAMITROPOULOS HONORS RIGUEIRA

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O homenageado, o engenheiro deequipamento submarino RodolphoRigueira, 33 anos, natural de Nati-vidade, RJ, não se intimidou diante dosalmirantes, embaixadores e outrosrepresentantes ilustres presentesàquela sessão. Muito pelo contrário,lançou mão da famosa descontraçãonacional para quebrar o protocolo ecativar o público presente, que, no finalde seu discurso, o aplaudiu de pé.

Além de seu feito heróico, Rigueirapode se orgulhar de ter compartilhadoalguns momentos de informalidade com

“O Brasil não faz só bons jogadores defutebol, faz heróis também.” A fraseproferida pelo secretário-geral daOrganização Marítima Internacionallevou o plenário da IMO ao riso numacerimônia de homenagem realizada em1º de dezembro de 2008 na própriaorganização, em Londres. A solenidadeteve um gostinho especial para osbrasileiros. A medalha de prata coma imagem de um navio afundandoe de um helicóptero resgatandosobreviventes – símbolo do PrêmioExcepcional Bravura no Mar – foiconcedida a um profissional do Brasil.

a mais alta autoridade da IMO, oalmirante grego Efthimios Mitropoulos,que ficou visivelmente feliz com ahomenagem ao brasileiro, conversoucom ele e posou para fotos abraçadoao marítimo.

Explosão no fundo do mar – Em 28de outubro de 2007, Rigueira fazia parteda tripulação do navio-sonda NobleRoger Eason, que perfurava um poçode óleo na Bacia de Campos aaproximadamente 2.300 metros deprofundidade. Houve um quique de gás(inclusão indesejada de fluido gasoso

Brasil, país de heróisIMO concedeu prêmio de bravura amarítimo brasileiro

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ALUMÍNIO DERRETIDOMELTED ALUMINUM

Rapidamente ele levantou-se e olhoupara a cabine. Viu três companheirosdeixando-a. Os outros três ficaram ládentro e, sem a ajuda de Rigueira,pelo menos dois deles não teriamsobrevivido. Depois da explosão, ocenário no poço era de terror. Labaredasde fogo azul, já que era alimentadopor gás, chegavam a 15 metrosnuma temperatura de derreter metal –mil graus. Todos os alarmes paraevacuação da unidade soavam.

Rigueira deu falta do sondador, oCaneco, grande amigo seu, que havia

ficado para trás, na dog house, junto adois outros tripulantes. Quando voltou àcabine para buscá-lo viu que tudo ládentro pegava fogo: computadores,manômetros etc. Ele explica que alémda explosão no poço houve umaexplosão nessa cabine, onde tambémhavia gás acumulado.

– O Caneco foi a principal motivaçãopara eu voltar àquele inferno. Quandoo encontrei, ele estava de olhosabertos, mas em choque. Eu gritavacom ele para que recuperasse aconsciência. Peguei em seus punhos eo conduzi passo a passo. Ele me dissedepois que lembrava de um anjosegurando em seus braços. Além dele,resgatei dois fiscais da Petrobras. Umestava consciente, mas sem condi-ções de andar, e o outro, desmaiadoembaixo dos escombros – lembrao marítimo.

Atitude – Embora tenha se comportadocomo veterano, na época do acidenteRigueira era trainee. Ele buscou a ajudade um colega sênior para desconectar aplataforma do poço, movendo-a algunsmetros, o que cessou o vazamentode gás.

– Era o equipamento com o qual traba-lho, sabia o que estava fazendo. Numasituação de sinistro como essa, eutenho que ir ao equipamento de segu-rança e desconectá-lo. Então, naquelacorreria frenética, fomos ao painel econseguimos fazer a operação, fechan-do o poço. Assim, cortamos a fonte dogás. É claro que a estrutura continuariaem chamas, pois restava gás na tubu-lação. Mas, uma vez que o poço forafechado, não havia mais perigo deexplosão. Eu tinha certeza disso, masoutros, não. Achavam que o navio iriaexplodir e afundar – diz.

Rigueira conta que não ficou comseqüelas de ordem física nem psicoló-gica. Alguns dos 120 tripulantes donavio, entretanto, não conseguiramvoltar ao trabalho devido ao trauma quea situação desencadeou neles.

para dentro do poço) seguido deexplosão e incêndio.

No momento do acidente havia setepessoas, incluindo o engenheiro, nacabine do sondador, a dog house. Ele ealguns colegas tentavam controlar oquique quando Rigueira saiu da cabinepara regular um equipamento; poucossegundos depois ocorreu a explosão.O engenheiro foi arremessado porquase três metros, batendo de frenteno painel do equipamento que iriaregular e caindo logo depois de costasno chão.

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– Havia muito fogo, a explosão foimuito violenta. Estávamos a 280 km dacosta, no meio do mar. Para mim foimais uma situação perigosa pela qualpassei, agi conscientemente o tempotodo. Em volta de mim havia pessoascom muito mais tempo de petróleodesesperadas, chorando e gritando,quase se matando devido ao pânico.Sou uma pessoa muito tranqüila,racional. Em situações de emergência énatural para mim estar pronto para aju-dar – afirma.

Hoje ele é uma pessoa mais confian-te. O episódio serviu como umaespécie de prova de tudo que achavade si mesmo.

– Me afirmei como uma pessoa de bomcoração, de coragem, que olha para osque estão em volta, não só para si.

daquela cerimônia, quando encontrei osfamiliares dos tripulantes que resgatei.Ler em seus olhos a mensagem degratidão que eles me passaram por tersalvo o patriarca de suas famílias foi omáximo em termos de premiação.

Palavra de herói.

Também fui promovido no trabalho. Hojetenho mais responsabilidade. O que fizestava além das minhas obrigações.Acho que meus superiores acharam queeu tenho atitude – reflete.

Seus superiores, a Marinha do Brasil ea Organização Marítima Internacional,vale lembrar. O prêmio da IMO teveenorme significado para o brasileiro,mas ele afirmou no plenário da orga-nização que já havia ganho o seumaior prêmio.

– Fiquei muito orgulhoso com a conde-coração da IMO. Imagina, eu, deNatividade, falando para cerca de 300pessoas naquele plenário. Havia tantagente importante, representantes detantos países, foi muito emocionante.Mas expliquei ao Mitropoulos que jáhavia sido premiado antes mesmo

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NAVIO-SONDA NOBLE ROGER EASONDRILLSHIP NOBLE ROGER EASON

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Como o Brasil está representado na IMO

Desde 1963 o Brasil é membro da Organização Marítima Internacional, agência da ONU encarregada das normasinternacionais de segurança marítima. Em 1998 a coordenação brasileira dos assuntos relacionados à IMO,

até então responsabilidade do Ministério das Relações Exteriores, passou à Marinha do Brasil com a criação daCCA-IMO (Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO) em Brasília.

Hoje o Estado brasileiro conta com uma representação permanente na Organização Marítima Internacional: a RPB-IMO,atualmente composta por um almirante-de-esquadra (Carlos Augusto Saraiva Ribeiro) e um

capitão-de-mar-e-guerra (Petronio Aguiar), este último conhecido como representante alterno.A missão da RPB-IMO é representar o Brasil no segmento da navegação internacional,

buscando defender os interesses do país de acordo com instruções recebidas da CCA-IMO.

Por ocasião de reuniões promovidas pela IMO, em Londres, juntam-se à RPB-IMO, periodicamente,conselheiros técnicos formando a delegação brasileira que atua na IMO. Em dezembro de 2004, um prático brasileiro

(então diretor do CONAPRA) integrou pela primeira vez essa equipe nessa condição e desde então o CONAPRAparticipa desse fórum internacional representado por um membro de seu Conselho Técnico.

of Rio de Janeiro, did not allowhimself to become intimidated by theadmirals, ambassadors and otherillustrious representatives present at theceremony. On the contrary, true to theeasygoing ways his country is famousfor, he defied protocol and charmed hisaudience which at the end of his speechgave him a standing ovation.

Aside from his heroic feat, Rigueira canbe proud of having shared informalmoments with the highest IMOauthority, Greek admiral EfthimiosMitropoulos, who visibly enjoyed thetribute paid to the Brazilian engineerand embraced him when they wereposing for photographs.

Brazil, land of heroesBrazil, land of heroes

Explosion at the bottom of the sea –On October 28, 2007, Rigueira was partof the crew of drillship Noble RogerEason which was drilling an oil wellin the Campos Basin at a depth ofapproximately 2,300 meters. Whengaseous fluid accidentally entered thewell, a fire started, followed byan explosion.

At the time of the accident, sevenpeople, including the engineer, werein the so-called ‘dog house’ cabin. Heand some of his mates tried to gaincontrol over the accident whenRigueira left the cabin to regulatesome equipment; the explosionoccurred a few seconds later.

J. FRANSON (CHAIRMAN OF THE IMO COUNCIL), CARLOS AUGUSTO NEVES (BRAZILIAN AMBASSADOR), RIGUEIRA, MITROPOULOS AND SARAIVA RIBEIRO (HEAD OF BPR-IMO)J. FRANSON (PRESIDENTE DO CONSELHO DA IMO), CARLOS AUGUSTO NEVES (EMBAIXADOR BRASILEIRO), RIGUEIRA, MITROPOULOS E SARAIVA RIBEIRO (CHEFE DA RPB-IMO)

“Brazil does not only produce goodsoccer players, it also producesheroes.” When the Secretary General ofthe International Maritime Organizationsaid this at a ceremony on December 1,2008 held at the premises of theorganization in London, the assemblyburst out laughing. The celebration hada very special meaning for Brazilianssince the silver medal decorated with apicture of a sinking ship and a helicoptersaving survivors – the symbol ofExceptional Bravery at Sea – was beingawarded to a Brazilian seaman.

Thirty-three year old Rodolpho Rigueira,a submarine equipment engineer bornin Natividade, a small town in the state

The IMO granted the bravery awardto a Brazilian seaman

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The engineer was thrown a distance ofpractically three meters, hitting thepanel of the equipment he had beenabout to regulate, and fell flat onhis back.

He got up quickly and when he lookedtoward the cabin he saw three of hismates leaving it. The other three stayedwhere they were and, withoutRigueira’s help, at least two of themwould not have survived. After theexplosion, the scenario at the well wasone of terror. The flames, blue sincethey were fed by gas, were as high as15 meters and hot enough to melt metal– a thousand degrees. The unit’s sirenswere sounding the alarm to evacuatethe ship.

Rigueira realized that his great friend,‘Caneco’ and two others were missingand that they were still in the doghouse. When he returned to the cabinto fetch them he saw that everythinginside was catching fire: computers,manometers, etc. He explained thataside from the explosion in the well, thecabin had accumulated gas and hadalso exploded.

Rigueira explained that Caneco was hismain reason for returning to that inferno.

– When I found him, his eyes were open,but he was in shock. I yelled at himhoping to shake him out of it, got holdof his wrists, and led him out, step bystep. He told me later that he thoughtthat an angel was holding his arms. Ialso saved two Petrobras controllers.One was conscious, but unable to walk,

– There was a big fire, the explosionwas very strong. We were at 280 kmfrom the coast, in the middle ofnowhere. As far as I was concerned, itwas just another dangerous situation Ifaced, I knew all the time what I wasdoing. Around me were people who hadmuch more experience than I but weredesperate, crying and screaming, theirpanic nearly killing them. I am a verycalm and rational person. Duringemergencies it is natural for me tobe ready to help others.

Today he is surer of himself. Hisreaction proved to him that he was thekind of person he hoped he was.

– I know now that I am a good, braveperson who considers those around himand not only himself. Later I waspromoted, and now I have moreresponsibilities. What I did was beyondmy obligations. I believe my bosses feelthat I have the right attitude.

Remember, his bosses are the BrazilianNavy and the International MaritimeOrganization. The IMO award wasextremely important to this Brazilian,but he told the assembly that hehad already received his mostcherished prize.

and the other had fainted and fallenunder the rubble.

Attitude – Although he acted like aveteran, Rigueira was a trainee at thetime of the accident. He appealed to asenior crew member to disconnect theplatform from the well, moving it a fewmeters and thus stopping the gas leak.Rigueira said:

– I work with this equipment and knewwhat I was doing. When an accidentsuch as this happens, I have to go to thesafety equipment and disconnect it.Thus, during that mad scramble wewent to the panel, did the necessaryand were able to close the well, therebyeliminating the source of the gas.Otherwise, the fire would havecontinued since there was still gas inthe pipes. But once the well wasclosed, there was no longer any dangerof an explosion. I knew this for sure, butthe others did not. They thought thatthe ship would explode and sink.

Rigueira experienced no physical orpsychological trauma as a result of theaccident, but some 120 crew memberswere too traumatized to return to work.

He stated:

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DOG HOUSE AFTER THE ACCIDENTDOG HOUSE DEPOIS DO ACIDENTE

DRILLSHIP NOBLE ROGER EASON NAVIO-SONDA NOBLE ROGER EASON

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IMO HEADQUARTERS IN LONDONSEDE DA IMO, LONDRES

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read the message of gratitude in theireyes for having saved the heads of theirfamilies was the best award of all.

Words of a hero.

– The IMO award made me very proud.Just think, here I am, a citizen of Nativi-dade, talking to about 300 people inthis assembly. There were so many impor-tant people there, representatives of so

many countries, it was a great feeling.But I explained to Mitropoulos that Ihad already received an award beforethat ceremony, when I met the familiesof the crew members I had saved. To

How Brazil is represented in the IMO

Brazil has been a member of the International Maritime Organization,a UN agency responsible for international maritime safety norms, since 1963.

In 1998, the Brazilian coordinators of issues related to the IMO,which up to that time had been the responsibility of the Ministry of Foreign Affairs,

passed to the Brazilian Navy with the creation of the CCA-IMO(Coordinating Commission of IMO Affairs) in Brasília.

Today Brazil has permanent representation in theInternational Maritime Organization: the RPB-IMO, currently

consisting of an admiral (Carlos Augusto Saraiva Ribeiro)and a captain (Petronio Aguiar), the latter known

as the alternate representative.The RPB-IMO mission is to represent Brazil in theinternational navigation sector, seeking to defend

the country’s interests accordingto instructions received from the CCA-IMO.

When meetings promoted by the IMO are held in London,technical counselors periodically join the RPB-IMO to make up the

Brazilian delegation to the IMO. In December 2004, a Brazilian pilot(at that time a CONAPRA director) was a member of this team

for the first time in that position and since then CONAPRA participatesin this international forum representedby a member of its Technical Council.

navegaçãocooperação

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O advento do ECDIS e de outros tipos desistemas de cartas eletrônicas veiofornecer ao marítimo uma nova ferra-menta de trabalho, capaz de apresentaruma ampla variedade de informações.Como auxílio automatizado para atomada de decisões, capaz de determi-nar continuamente a posição de umnavio com relação à terra, a objetoscartografados, a auxílios à navegaçãoe a perigos invisíveis, a cartografiaeletrônica constitui uma nova abor-dagem da navegação marítima. Noentanto, para atingir plenamente seupotencial, o ECDIS (sistema de apresen-tação de cartas eletrônicas e de infor-mações), bem como outros sistemas decartas eletrônicas, devem fornecerinformações além das contidas em umacarta náutica de papel.

Sobreposições de informações maríti-mas (MIOs) constituem um termogenérico, empregado para descreverinformações relacionadas a cartas e ànavegação, que suplementam as infor-mações mínimas exigidas pelospadrões de desempenho da IMO paraECDIS. O conceito básico é forneceruma camada complementar de infor-mações (na forma de pontos, linhas ou

As MIOs são fornecidas em diversos for-matos, incluindo dados IHO S-57 (comoobjetos/atributos), como mensagembinária AIS ou em formato protegido.

Para determinadas operações, as MIOsfornecem informações para uso emer-gencial, que podem constituir fatorchave de apoio a decisões, como porexemplo, lâmina d’água abaixo daquilha ou prossiga/pare. Nesse contex-to, alguns equipamentos de navegaçãoeletrônica (incluindo GPS chart plotters 1,ECS e ECDIS) foram programados parafornecer indicação/alarme quandohouver algo contido na MIO que exijaatenção imediata.

Existem duas categorias básicas deMIOs: a estática e a dinâmica. UmaMIO estática consiste em informações

áreas) que possam ser apresentadaspor um ECDIS, em conjunto com infor-mações existentes na carta e comaquelas relacionadas à navegação.

Este artigo explica o que são as MIOs,por que e como utilizá-las – e seupotencial para os marítimos.

O primeiro ponto a esclarecer é queas MIOs não são parte da carta eletrô-nica de navegação (ENC – electronicnavigational chart). Pelo contrário, MIOé informação adicional, apresentadaem conjunto com o sistema ENC (SENC)como um todo: os dados contidos nosistema ECDIS, resultantes da transfor-mação da ENC para uso apropriado. Emconceito, isso é similar à adição deinformações provenientes de radar ouAIS (automatic identification system) aum monitor de ECDIS. Entre as infor-mações adicionais não obrigatóriasque ainda não constam dos padrõesexistentes da IMO, da OrganizaçãoHidrográfica Internacional (IHO –International Hydrographic Organization)ou da Comissão Eletrotécnica Interna-cional (IEC – International Electrote-chnical Commission), as MIOs podemincluir itens como camadas de gelo,níveis de marés e de águas, correntes,informações meteorológicas e ocea-nográficas e detalhes de áreas deproteção marinha.

1 Dispositivo empregado na navegação marítima que integra dados de GPS com uma carta eletrônica de navegação. O chart plotter apresenta a cartaeletrônica juntamente com a posição, aproamento e velocidade do navio, e pode também apresentar informações de outras fontes, como radar e AIS

Sobreposições deinformações marítimasMIOs – o que, por que e como

FIGURA 1: COMPONENTES DO ECDIS

Dr. Lee Alexander

Centro de Mapeamento Costeiro e Oceânico, Centro Conjunto de HidrografiaUniversidade de New Hampshire, EUAPresidente, Grupo de Harmonização para Assuntos de Sobreposição de Informações Marítimas (HGMIO)

Reproduzido com a permissão do autor.Publicado primeiramente na revista Seaways,

do Nautical Institute, em outubro de 2008.Para mais informações, ver www.nautinst.org.

Reproduced by kind permission of the author.First published in Seaways, the journalof The Nautical Institute, october 2008.

Fore more information, see www.nautinst.org.

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grande utilidade, essas informaçõesnormalmente são apresentadas emseparado da carta eletrônica.

Em 2001, a SevenCs desenvolveu ummodelo de simulação para uma ENC“ajustada às marés”. Foram produzidosprotótipos de conjuntos de dados decartas eletrônicas para dois portos:Cingapura e Schelde/Vlissingen, naHolanda. Utilizando áreas com isobáti-cas a intervalos de um metro de profun-didade, foi aplicada uma amplitude demaré de 10 metros, e a indicação de“águas seguras” foi continuamente ajus-tada com base na hora e na isobáticasegura para o navio (ver figura 3).Outras melhorias incluíam o estabeleci-mento de áreas de marés designadasdentro da área total. Colocadas em con-junto com informações sobre marésprevistas ou em tempo real, o principalbenefício para os marítimos seria oapoio para tomada de decisões emplanejamentos de viagens. Com umENC ajustado às marés, dois tipos deinformações são particularmente úteis:• tempo/duração do trânsito da embar-cação (preamar v. baixamar);• calado da embarcação (e/ou lâminad’água abaixo da quilha) esperado.

Mesmo estando claros os benefíciosproporcionados aos marítimos – parti-cularmente aos que operam navios degrande calado – por essa capacidadefuncional, a implementação operacionalde tal capacidade com ENCs e ECDISestá ainda por ocorrer. Isso se deve, emparte, ao fato de que os padrões atuaisde dados IHO S-27 não permitem que asinformações sobre profundidade dasENCs sejam “ajustadas” com base emmarés ou níveis de águas. Outro fator éque a maioria das ENCs não contém osintervalos de profundidade entreisobáticas necessários para dar apoio aessa função. No entanto, espera-se queo próximo Padrão para Dados Geoespa-ciais da Organização HidrográficaInternacional (IHO S-100) e a próximageração de ENCs, especialmente da-quelas para áreas de portos e hidroviasconfinadas, tratem do assunto.

vernamentais na América do Norte ouna Europa que forneçam esse tipo deserviço. No entanto, a meta ainda podeser atingida. Utilizando a infra-estrutu-ra de navegação existente, as agên-cias governamentais podem avisaros operadores marítimos sobrecondições perigosas de gelo por meiodo fornecimento, em tempo hábil, dedados digitais, facilmente apresenta-dos na forma de sobreposição em umacarta eletrônica (acima). O desafio nãoé, na verdade, técnico, mas comoestabelecer a infra-estrutura neces-sária, ou seja, a cooperação de agên-cias inter e intragovernamentais.

Níveis de marés/águas

Alguns produtores de sistemas de car-tas eletrônicas fornecem informaçõessobre marés como um recurso funcionaladicional. Tais informações podem serapresentadas como texto alfanumérico,na forma de tábuas de marés ou comográficos mostrando a altura da marépara uma área geográfica selecionada.Alguns dos parâmetros selecionadosincluem data, hora e número de dias aserem calculados. Mesmo sendo de

FIGURA 2: DOIS EXEMPLOS DE INFORMAÇÕESSOBRE CAMADAS DE GELO NO MAR

navegação

relativamente fixas ou constantes, quenão estão sujeitas a mudanças con-tínuas. Isso inclui informações sobrehabitats marinhos, geologia do fundodo mar ou áreas de proteção marinharegulamentadas. MIOs dinâmicas sãomais temporais, e lidam com dados emtempo real que têm valor instantâneoou estão em constante mudança.Exemplos de MIOs dinâmicas incluemníveis de marés/águas, correntes einformações sobre o tempo, que sãocontinuamente atualizadas. No entanto,essas duas categorias não se excluemmutuamente, e pode haver uma combi-nação de previsão tradicional com aassim chamada ”previsão no momento”(uma previsão que é continuamenteatualizada). No momento, a maior partedas MIOs estáticas são fornecidas emformato IHO S-57, enquanto as MIOsdinâmicas serão difundidas como men-sagens binárias AIS.

Até a presente data, foram desenvolvi-das MIOs para camadas de gelo, níveisde marés/águas, correntes e áreas deproteção marinha. Alguns exemplos:

Camadas de gelo

Em algumas regiões onde ocorrem ativi-dades de transporte marítimo (como oMar Báltico, os Grandes Lagos e asProvíncias Marítimas do Canadá), saberonde o gelo se encontra (ou não) podeser um fator crucial no planejamento daviagem, durante os meses de inverno.Atualmente, na maioria dos casos, essainformação é fornecida aos marítimosvia fax, mensagens de texto e pela inter-net. No entanto, existe uma nova inicia-tiva no Canadá, no sentido de começar afornecer informações sobre gelo no marna forma de MIOs baseadas em IHOS-57, para serem utilizadas com equipa-mentos de cartas eletrônicas existentesa bordo do navio e em terra.

Embora vários projetos demonstrativostenham mostrado que é tecnicamenteviável fornecer informações adicionaisna forma de MIOs, não existem, atéagora, agências ou organizações go-

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Correntes

Da mesma forma como ocorre com asinformações sobre marés/níveis deáguas, vários sistemas de cartas ele-trônicas fornecem informações sobrecorrentezas de marés e correntes marí-timas como uma capacidade funcional.Uma vez que a maior parte da cor-renteza que um navio encontra é causa-da por mudanças nas marés, essa infor-mação é fornecida mais freqüente-mente em formato similar ao dastábuas de marés, como textos alfanu-méricos. No entanto, como as marés,alguns sistemas de cartas eletrônicasfornecem gráficos ou cartas apresen-tando vetores de correntes (ícones), queindicam sua velocidade e direção den-tro de uma área geográfica seleciona-da. Similarmente à altura das marés, osparâmetros selecionados incluem data,hora e número de dias a calcular. Aindacomo as marés, essa função pode, nesteformato, ter capacidade limitada para oplanejamento/monitoramento de rotas,uma vez que não é integrado à ENC.

Tempo/oceanografia

Diversos sistemas de cartas eletrônicastêm capacidade de receber e apresen-tar uma variedade de informaçõessobre tempo e oceanografia. Os parâ-metros de informações incluem:• temperatura;• velocidade e direção do vento;• altura, direção e período de ondas• e/ou vagas causadas pelo vento;• pressão atmosférica;• tipo de precipitação (chuva, neve);• possibilidade de congelamento de •• gotículas.

Dependendo do sistema de cartas eletrô-nicas e dos sistemas de comunicaçõesinstalados, alguns usuários podem subs-crever informações de previsão de tempofornecidas por organizações como oEscritório de Meteorologia do ReinoUnido ou a Administração Oceânica eAtmosférica Nacional – NOAA2, (EUA).

Para equipamentos ECDIS aprovados,existem esforços em curso, da parte do

navegaçãocooperação

FIGURA 3: EXEMPLO SEVENCS DE UMA SEQÜÊNCIADE TEMPO DE ‘CARTA ELETRÔNICA COM AJUSTEDE TEMPO’, MOSTRANDO AS MUDANÇAS QUE

OCORREM POR ÁREAS DE PROFUNDIDADE

Grupo de Harmonização do IHO-IEC(HGMIO), no sentido de desenvolverobjetos/atributos S-57, bem como corese símbolos S-52 adequados para indicarinformações relacionadas a condiçõesde tempo. Foi também estabelecidaconexão entre a IHO e a OrganizaçãoMeteorológica Mundial (WMO – WorldMeteorological Organization), visandodesenvolver padrões futuros para dadose apresentação.

Além de constituir importante fatorpara o planejamento de rotas/viagens,as informações meteorológicas/ocea-nográficas podem ser críticas parabusca e salvamento (SAR) e operaçõesde resgate. A figura 4 mostra umpadrão SAR (quadrado que se expande),no qual a direção da corrente é um fator

calculado dentro da área de busca.Direção do vento/deriva é outro fatorque também pode ser utilizado.

Áreas de proteção marinha

Pelo fato de não ser possível fazerupgrades com facilidade nas atuaisEspecificações do Produto para a cartaeletrônica de navegação da IHO (IHOS-57 edição 3.1), as MIOs podem servirpara fornecer importantes informaçõessuplementares que não podem ser facil-mente acomodadas em uma ENC. Umbom exemplo disso é uma área designa-da como sendo de proteção marinha(MPA – Marine Protected Area).Enquanto a área básica e seus limitespodem ser incluídos em uma ENC,detalhes adicionais como habitatscríticos e atividades regulamentadas/permitidas não estarão incluídos.

Nos Estados Unidos, existe um projetopiloto no Santuário Marinho Nacionaldas Ilhas da Flórida para converter habi-tats de recifes de corais existentes eáreas/zonas de proteção marinha emMIOs, que poderão ser utilizados comequipamentos de ECS (ver figura 5A eB). O objetivo do projeto é fortalecer aconservação dos recursos marinhos,trazendo aos marítimos que operamdentro do santuário informações sobreáreas críticas de corais, de proteçãomarinha e outras relacionadas à pro-teção. Essa bancada de provas poderátambém ser útil para determinar quaisnovas classes de objetos S-57 serãonecessárias e como devem ser repre-sentadas essas classes.

Nos Estreitos de Málaca/Cingapura, aIMO está fazendo o planejamento deuma rota marítima eletrônica (MEH –Marine Electronic Highway), que con-tém um componente MIO. A fim dereduzir o impacto ambiental causadopela navegação e pelas atividadescosteiras, as MIOs serão produzidas apartir de informações geoespaciais,fornecidas por agências ambientais egerenciadores de recursos naturais.Isso inclui habitats sensíveis (áreas deprocriação e de migração), áreas de pro-

2 National Oceanic and Atmospheric Administration

(práticos, comandantes e oficiais) éque devem se constituir no fatorde decisão.

Tradução: Airton Prado

teção marinha, habitats de espéciesameaçadas e fatores socioeconômicos.A esse respeito, espera-se que o proje-to da MEH inclua desenvolvimento/implementação de MIOs estáticas edinâmicas. Além da participação dasagências governamentais das trêsnações litorâneas envolvidas (Malásia,Indonésia e Cingapura), espera-se tam-bém o envolvimento da IHO, da IALA eda Câmara Internacional de Navegação(ICS – International Chamber of Shipping).

Outra iniciativa envolvendo MIOs refere-se à proteção de baleias. A baleia francado Atlântico Norte (Eubalaena Glacialis)está entre as baleias mais ameaçadas domundo, com uma população inferior a300 – que declina. Esse declínio deve-se principalmente à alta mortalidadecausada por atividades humanas, maisnotavelmente por embaraçarem-se emequipamentos de pesca e por colidiremcom navios. Atualmente, existe um pro-jeto sendo conduzido pelo SantuárioMarinho Nacional de Stellwagen Banka,da Administração Oceânica e Atmos-férica Nacional – NOAA (leste de Boston,EUA), onde a presença/localização debaleias francas é determinada porsonobóias3 acústicas. Com a rápida con-versão da localização de uma baleia fran-ca em mensagem binária AIS e com suadisseminação através da internet e daestação base AIS, os marítimos poderãoplanejar e/ou modificar seus planos deviagem para evitar o trânsito em umaárea onde tenha sido informada aexistência desses animais (figura 6).

Olhando para o futuro

Ao passo que existe um aumento dointeresse, da parte da comunidademarítima, em informações comple-mentares provenientes de uma varie-dade de fontes, considerações práticasdeterminam que as MIOs devam sercapazes de ser utilizadas por equipa-mentos e sistemas de bordo, comoECDIS e AIS. Isso, por sua vez, trazdesafios relacionados ao desenvolvi-mento de formatos apropriados dedados, capazes de lidar com infor-mações que variam com o tempo (x, y, z

e tempo). Existe também uma preocu-pação a respeito da apresentação deMIOs simultaneamente com outrasinformações de cartas e relacionadas ànavegação, e o potencial impacto emtermos de isso vir a resultar em ummonitor congestionado e confuso. Coma adoção recente, pela IMO, de padrõesde desempenho para a apresentação,em monitores de bordo, de informaçõesrelacionadas à navegação – ResoluçãoIMO MSC 191(79) de 6 de dezembro de2004, e o recente advento do conceitode navegação eletrônica (e-Navigation)as MIOs continuarão a evoluir notocante a formatos de dados, represen-tação e precedência.

A esse respeito, o Comitê de Navega-ção Eletrônica da IALA estará revisandoo papel das MIOs no conceito maisamplo de operação para NavegaçãoEletrônica. Esse esforço incluirá conteú-do/formato dos dados das MIOs, suaapresentação/exibição e a funcionali-dade para o usuário, tanto para equipa-mentos eletrônicos de cartografia deterra como de bordo.

Em um futuro próximo, ocorrerá a per-cepção de que o benefício real das MIOsreside no apoio a decisões (e se...). Issoé uma consideração muito mais impor-tante do que a aparência das infor-mações, quando de sua apresentação.Isso varia, e deveria ser tanto subjetivocomo flexível. O que será apresentado,como e quando, em termos de MIOs,depende de três fatores capitais:• 1. a situação no momento (p. ex., plane-jamento ou monitoramento de rota);• 2. a tarefa que se desempenha (p. ex.,evitar encalhe ou evitar colisão – ouambos);• 3. a preferência do usuário (p. ex.,quantidade mínima ou máxima de infor-mações).

Em uma análise final, o tipo de infor-mação complementar ou de funciona-lidade ampliada necessárias em sis-temas de cartografia eletrônica serãomelhor decididos pelo marítimo. Aesse respeito, as opiniões e o aconse-lhamento dos marítimos da ativa

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navegação

3 Bóias com dispositivos eletrônicos usados para detectar e identificar objetos subaquáticos, através dos sons produzidos por eles

FIGURA 5A: ÁREA DE PROTEÇÃO MARINHA (SANTU-ÁRIO NACIONAL MARINHO DAS ILHAS DA FLÓRIDA)

FIGURA 6: MIO DE LOCALIZAÇÃODE BALEIAS FRANCAS

FIGURA 5B: RECIFE DE CORAL SELECIONADO E INFOR-MAÇÕES SOBRE REGULAMENTAÇÃO APRESENTADA

EM UMA CARTA ELETRÔNICA DE NAVEGAÇÃO

FIGURA 4: UM MODELO BUSCA E SALVAMENTO(SAR) APRESENTADO EM UMA CARTA ELETRÔNICA

QUE CONSIDERA À DERIVA DEVIDO À CORRENTE

modernizaçãomodernization

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Ceará e Bahia Pilotsinauguraram novas sedesBuscando a modernização e o conse-qüente aprimoramento de seus servi-ços, duas empresas de praticagem inau-guraram recentemente novas sedes. ACeará Marine Pilots agora funciona emimóvel próprio em um edifício comerciallocalizado na Avenida Beira-Mar, emFortaleza. A Bahia Pilots continua fun-cionando na Bahia Marina, em Salvador,mas em novo prédio. Em ambas empre-sas, uma das razões da mudança foiintegrar atalaia e administração a fimde otimizar os serviços prestados.

Carlos Massayoshi, prático da CearáMarine Pilots, ressalta que da novasede, localizada no 190 andar doTrade Center Beira-Mar, é possível vertodo o Porto de Mucuripe e, dependen-do das condições, o Terminal do Pecém.O prático informa que as novasdependências foram projetadas sobmedida para as necessidades da pra-ticagem cearense.

– A sede ficou exatamente comoqueríamos, uma realização que coroaum longo processo de muita luta. Hádez anos só tínhamos uma antiga casada época da corporação. Hoje temostudo que é necessário a uma estação depraticagem. Estamos absolutamenteatualizados – disse.

A inauguração do novo espaço aconte-ceu em novembro com a presença depráticos portugueses, do Porto deSines, com o qual a empresa cearensede praticagem celebrou um acordo decooperação em 2008. O acordo permitiuaos práticos da Ceará Pilots acompa-nhar os colegas lusos em manobrasrealizadas por navios GNL.

No convite para o evento, os práticosdo Ceará ressaltaram que queriamcompartilhar com os amigos e a comu-nidade marítima essa importanteconquista, fruto da conjunção de váriosfatores, como “uma criteriosa adminis-tração empresarial, a transposição dealgumas pedras no caminho e a buscaininterrupta do entendimento dos sóciosno estabelecimento de prioridades”.

Nova sede também na Bahia – Damesma forma que a Ceará Pilots, aBahia Pilots comemorou a inauguraçãode sua nova sede no final do ano passa-do. A opção por permanecer na BahiaMarina pareceu a mais acertada devidoà proximidade da autoridade marítima,representada pela Capitania dos Portose pelo 2º Distrito Naval, e do ponto deespera dos práticos. A qualidade dos

serviços oferecidos para a operação emanutenção das embarcações de pra-ticagem também foi fundamental paraque a empresa de praticagem baianapermanecesse no mesmo endereço.

Ricardo Blanquet, administrador daBahia Pilots, afirma que a mudançapara o imóvel onde a praticagem fun-ciona hoje possibilitou unir o setoroperacional ao administrativo, o queajuda a otimizar o serviço prestado. Eleressalta que foi dada atenção especialà nova atalaia, que recebeu tratamentoacústico específico e teve revisada todaa parte de comunicação. A instalaçãode câmera de monitoramento, a fim deaprimorar as condições de trabalho dosoperadores, representou uma melhoriano aspecto relacionado à segurança.

– A Bahia Pilots funciona hoje numaárea cinqüenta por cento maior emrelação ao espaço ocupado antespelo escritório e pela atalaia. Otamanho e o novo layout das insta-lações permitem absorver integral-mente os práticos da ZP 12, cujonúmero aumentou depois do concur-so público promovido pela DPC –finaliza Blanquet.

ATALAIA - CEPILOT STATION - CE

JOÃO CARVALHO E MIGUEL CASTRO (SINES)E BENEVIDES

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Ceará and Bahia Pilotsinaugurate new headquarters

modernizationmodernização

The new offices were inaugurated inNovember, in the presence ofPortuguese pilots from the ‘Porto deSines’ with whom the Ceará associationhad, in 2008, signed an agreement ofcooperation that enabled them toaccompany their Portuguese colleaguesin maneuvers undertaken by GNL ships.

In their invitation to the event, theCeará Pilots emphasized that theywished to share this importantachievement with their friends and theshipping community in general. Itresulted from a combination of severalfactors, such as a discerning businessadministration, the elimination ofcertain obstacles, and the constantsearch for a consensus of the membersin establishing priorities.

Bahia also has new headquarters –At the end of last year, the Bahia Pilotsalso celebrated the inauguration ofnew headquarters. They opted tocontinue in the Bahia Marina buildingsince it is near to the MaritimeAuthority represented by the HarborMaster and the 2nd Naval District, aswell as in the vicinity of the pilotembarkation point. The quality ofservices for the operation and

With a view to modernizing andimproving their services, two pilotassociations recently inaugurated newheadquarters. The Ceará Marine Pilotsnow have their own offices in acommercial building on Avenida Beira-Mar in Fortaleza, state of Ceará. BahiaPilots continue operating in BahiaMarina, Salvador, State of Bahia, butare lodged in a different building. Oneof the reasons for both these moveswas for the pilot station and theadministration to be under one roof inorder to optimize the services rendered.

Carlos Massayoshi, a member of theCeará Marine Pilots, explains that youcan see the entire port of Mucuripe and,depending on weather conditions,the Pecém Terminal, from the newheadquarters on the nineteenth floor ofthe ‘Trade Center Beira Mar’. The newoffices were designed to meet theneeds of the association.

– After a long struggle, we have head-quarters exactly as we want them to be.Ten years ago, we worked in an oldhouse that dated from the time we inau-gurated the Ceará Marine Pilots. Noweverything we need is available. We arefully state-of-the-art – says the pilot.

maintenance of pilot boats was anothermajor reason for the Bahia Pilots tocontinue at the same address.

Ricardo Blanquet, administrator of theBahia Pilots, explains that the move tothe building where the pilot associationcurrently operates allowed combiningthe operational with the administrativesector. This, according to him, helps tooptimize their services. He underlinesthat special attention was given to thenew pilot station. Not only does it nowhave specific acoustics, but its wholecommunication system has beenrevised. The installation of a monitoringcamera to improve the workingconditions of the operators is of benefitto safety.

In closing, Blanquet explains also thatBahia Pilots have now a 50% largeroffice than that formerly occupied bytheir offices and pilot station. The sizeand new layout of the installations hasroom for all the PZ 12 pilots whosenumber increased after a public contestpromoted by the Directorate of Portsand Coasts (DPC).

PILOT STATION - BAATALAIA - BA

MEETING ROOM - BASALA DE REUNIÕES - BA

Kin

Kin

Praticagem de emergênciaPraticagem de emergência

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santa catarinasanta catarina

Itajaí Pilots realizou operações de salvatagemdurante enchentes em SC

Um prático, amarradores e rebocadoresviveram em Santa Catarina uma aventu-ra digna de filme de ação norte-ameri-cano. Em 23 de novembro, PedroCipriano, prático com 32 anos de profis-são, verificava no terminal Braskarne,em Itajaí, se um navio frigorífico aliatracado estava bem amarrado. Aochegar à embarcação, Cipriano avistouuma cena insólita: um casco de naviode 116 metros descia desgovernado oRio Itajaí-Açu. Com o aumento do leitodo rio devido às chuvas que castigaramo estado no final de 2008, os cabos queo prendiam não resistiram à força dacorrenteza e arrebentaram. O Metal-tanque VI, ainda em construção noEstaleiro Itajaí, foi levado, então, pelocurso da água.

Cipriano começou a comandar umamanobra que duraria três horas. Osrebocadores já estavam de plantãopara emergências quando ele começoua monitorar da lancha de praticagem a

operação de salvatagem. Ele conta queo casco primeiro bateu em barcosde pesca, colidindo em seguida“bochecha com bochecha” no naviofrigorífico; depois foi de encontro aocais de Itajaí, onde bateu de frente.Entre as inúmeras dificuldades queencontraram estava o entulho queboiava nas águas do rio.

– Para não ficar sem máquina os rebo-cadores tinham que desviar dessematerial e aí, pronto, a correnteza leva-va o casco de novo – lembra o prático.

A equipe conseguiu encalhá-lo numaárea não construída à margem do rio edeu-se então o momento mais perigosoda operação. O amarrador Ivoney Venân-cio, funcionário da praticagem, subiu abordo do casco do navio para amarrá-lo.

– Felizmente a investida do amarradorteve êxito; passado o cabo do rebo-cador, o navio era nosso. Conseguimos

atracá-lo em Navegantes, onde a cor-renteza era de três nós contra 12 emItajaí. Evitamos que o casco saíssebarra afora e ficasse à deriva emalto-mar, o que implicaria um reboquemuito mais complicado e caro –comenta Cipriano.

Laçando barcos – O prático PauloFerraz, também de Itajaí, lembra que apraticagem atuou em várias outrasoperações de salvatagem durante asenchentes de Santa Catarina. Ferrazdiz que junto aos rebocadores eles“laçaram” embarcações, muitas depesca, que se soltaram no rio, paradepois amarrá-las em Navegantes,como fizeram com o casco do navio.Entretanto, graças a uma poéticafotografia que circulou na internet, oresgate feito pela praticagem queteve mais repercussão foi o de umcachorrinho preto que ficou à derivano rio, tendo sido entregue depoisao Portonave.

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santa catarinasanta catarina

Emergency PilotageItajaí Pilots carried out salvage operations

during floods in SC

ROYAL CHARTER FOR INSTALLING THE PORTS: PICTURE SHOWN IN CONAPRA'S BOOKCARTA RÉGIA DA ABERTURA DOS PORTOS: IMAGEM APRESENTADA NO LIVRO DO CONAPRA Ro

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In Santa Catarina, a pilot, line handlersand tug masters took part in an adven-ture worthy of an American action film.On November 23, Pedro Cipriano, a pilotwith 32 years experience, was checkingout the Braskarne terminal in Itajaí toensure that a refrigerated ship in thatport was properly tied up. Uponreaching the vessel, Cripriano wasfaced with an extraordinary scene: a116-meter hull was hurtling out ofcontrol down the Itajaí-Açu River. Withthe riverbed much enlarged due to therains that had trounced the state in late2008, the cables that held it had notresisted the strength of the current andhad broken. The Metaltanque VI, stillunder construction at the Itajaí Shipyard,was being carried away by the waters.

Cipriano started to direct a maneuverthat would last for three hours. The tugmasters were already on duty foremergencies when he started tomonitor the salvage operation from the

pilot launch. He says that the hull firsthit fishing boats, then collided “cheekto cheek” with the refrigerated ship;then it hit the Itajaí wharf head on.Among the numerous difficulties theyfaced was the debris that floated on theriver waters.

The pilot recalls, “So as not to lose theirengines, the tug masters had to deviatefrom these materials and then, immedi-ately, the current would hurl the hullforward again”.

Finally managing to run it aground on anopen area on the riverbank, the teamwas then faced with the most dangerousmoment of the operation. Line handlerIvoney Venâncio, a pilotage employee,boarded the ship’s hull to tie it up.

– Fortunately, the line handler’s actionwas successful: the ship was ourswhen the tugboat’s cable was attached.We succeeded in berthing it in Nave-

gantes, where the current was threeknots as against the 12 in Itajaí. Weprevented the hull getting beyond thebar and going adrift on the high seas,which would entail a much morecomplicated and expensive towageoperation, comments Cipriano.

Launching Boats – Pilot Paulo Ferraz,also from Itajaí, recalls that thepilotage was involved in several othersalvage operations during the floodingin Santa Catarina. Ferraz says thattogether with the tug masters they“lassoed” vessels, often fishing boats,which had got loose in the river, to thentie them up in Navegantes, as they didwith the ship’s hull. Nevertheless,thanks to a poetic photograph thatcirculated on the Internet, the salvageoperation carried out by the pilotagewith the greatest repercussion wasthat of a little black dog that was adriftin the river, and was later handed overto Portonave.

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Representantes de vários segmentosrelacionados à navegação na Amazôniaparticiparam em novembro do anopassado do “I Congresso de Navegaçãoe Logística da Amazônia Legal”, eventorealizado em Manaus pelo Instituto deEstudos Marítimos, com patrocínio doConselho Nacional de Praticageme de outras instituições. Max BarretoSilva, prático da Proa, representou oCONAPRA e apresentou a palestra“Praticagem e a segurança da nave-gação nos rios da Amazônia”.

Para Max, o evento foi muito produtivo,pois permitiu levar ao conhecimento dacomunidade amazonense informaçõessobre o que está sendo feito parasolucionar os desafios que a navegaçãona região enfrenta. Representantes dogoverno brasileiro e de grupos civis emgeral, incluindo importantes empresasde navegação e setores universitários,mostraram num grande fórum interdis-ciplinar de que forma têm atuado afim de contribuir para a melhoria doprincipal transporte local.

CONAPRA participou decongresso sobre navegação elogística na Amazônia Legal

– Foi uma excelente oportunidadepara discutir problemas concernentesao transporte aquaviário na Ama-zônia. Levantaram-se questões deordem cultural, de logística ourelacionadas ao tamanho da áreaamazônica, por exemplo. O resultadofoi tão satisfatório que o Institutode Estudos Marítimos já pensa nopróximo congresso – disse o práticoda Proa.

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LEANDRA VIVIAN (SOCIEDADE DE PORTOS E HIDROVIAS DO ESTADO DE RONDÔNIA), DENNIS DE JESUS (MARINHA DO BRASIL) E MAX BARRETO SILVA (CONAPRA)LEANDRA VIVIAN (PORTS AND WATERWAYS SOCIETY OF THE STATE OF RONDÔNIA), DENNIS DE JESUS (BRAZILIAN NAVY) AND MAX BARRETO (CONAPRA)

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Representatives of several sectorsrelated to shipping in the Amazonregion took part in the “First Conferenceon Shipping Logistics in the LegalAmazon Region*”, an event held inManaus by the Instituto de EstudosMarítimos (Institute of MaritimeStudies) and sponsored by the BrazilianPilots’ Association together with otherinstitutions. Max Barreto Silva, one ofthe pilots of the Proa, representedCONAPRA and gave a talk on “Pilotageand the safety of shipping in the riversof the Amazon Region”.

Max Barreto Silva considers theevent very fruitful since it allowedtransmitting information to the localcommunity on the steps taken to solvethe challenges that shipping faces inthe region. Representatives of theBrazilian government and of severalother interested groups, including majorshipping companies and universitysectors, commented at a largemulti-disciplinary forum on whathas been done to contribute to theimprovement of the main localtransportation means.

– This was an excellent opportunity fordiscussing issues concerning waterwaytransportation in the Amazon region.Among others, questions of a culturaland logistic nature, as well as mattersrelated to the size of the Amazonregion, were raised. The result was sosatisfactory that the Institute is alreadythinking of holding another conference– said Max Barreto Silva.

* The Legal Amazon Region encom-passes nine states in the Amazon Basin

CONAPRA attended a conferenceon shipping and logistics in the

Legal Amazon Region

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MAX, PROA PILOT MAX, PRÁTICO DA PROA

históriahistory

Durante o período medieval o maisimportante código de costumes maríti-mos a vigorar no Atlântico estavam emOs Rolos de Oléron, um conjunto desentenças compiladas nos séculos XI eXII por autor ignorado. Sua denomi-nação deve-se ao fato de serem osjulgamentos redigidos em pergaminhosque eram enrolados – o que facilitavatransportá-los nos navios – e dederivarem da Ilha de Oléron, na costaAtlântica da França, local onde secomercializavam largamente vinho esal. Esse fato parece explicar emgrande parte o motivo pelo qual ocódigo foi elaborado: assegurar que ovinho exportado de Bordeaux chegasseem segurança à Inglaterra. Os práticoseram importantes nesse contexto ealgumas passagens dessas leis a elesse referiam.

Os Julgamentos de Oléron (comotambém eram conhecidas essas leis)foram publicados no livro The BlackBook of the Admiralty sob o nomede Laws of Oleron. Todos os artigosterminavam com a expressão “E isso éo julgamento nesse caso”. Abaixo atradução livre de duas passagens rela-cionadas à atividade de praticagem:

Artigo XIII

“Um navio é carregado em Bordeaux ouLa Rochelle ou em qualquer outro lugare chega a seu local de descarga e,segundo sua carta de afretamento,despesas com rebocadores e prati-cagem de porto são de responsabili-dade dos comerciantes (proprietáriosou recebedores de carga). Na costa da

Bretanha, todos os que embarcam apósa passagem da Ilha de Batz são práti-cos de porto (...) E isso é o julgamentonesse caso.”

Artigo XXIV

“Um jovem é o prático de um navio,sendo contratado para conduzi-lo aoporto onde deve descarregar. Podeocorrer que o porto seja um portofechado. O comandante é obrigado aprovidenciar seu fundeioou atracação por seuspróprios meios e de suatripulação, e também acolocar bóias que sejamvisíveis acima do nível daágua, ou certificar-se deque o fundeadouro estejabem demarcado, e que oscomerciantes não soframprejuízos; e se ocorreremprejuízos, o comandanteé obrigado a repará-los,se eles (os comerciantes)apresentarem razões quesuplantem as apresen-tadas pelo comandante.O prático terá desem-penhado adequadamenteseus deveres quandotiver levado o navio comsegurança até seu atra-cadouro, que é o local atéonde ele deve conduzir aembarcação, e daí emdiante, a responsabili-dade passa a ser docomandante e de suatripulação. E isso é ojulgamento nesse caso.”

A Biblioteca da Marinha, acervo públicolocalizado no Rio de Janeiro, possuiem sua divisão de obras raras um exem-plar do livro The Black Book of theAdmiralty, obra editada em 1874 quecontém, entre outras normas, os Rolosde Oléron. O livro também está à dis-posição na internet em http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k502894.

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Os Rolos de OléronAntiga compilação de leis marítimas mmm

contém regras para práticos

O LIVRO NEGRO DO ALMIRANTADOTHE BLACK BOOK OF THE ADMIRALTY

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The most important code of maritimecustoms in effect in the Atlantic duringMedieval times was contained in theScrolls of Oleron, a set of sentencescompiled in the 11th and 12th Centuriesby an anonymous author. Its namederives from the fact that thesejudgments were written on parchmentsthat were rolled up - to make themeasier to be transported on ships - andfrom the fact that they came from theIsland of Oleron on the Atlantic coast ofFrance, a place with extensive trade inwine and salt. This fact appears largelyto explain the reasons for the codehaving been written: to ensure that thewine exported from Bordeaux couldreach England in safety. The pilots wereimportant within this context and someportions of these laws referred to them.

The Judgments of Oleron (as theselaws were also known) were publishedin the book The Black Book of theAdmiralty under the name Laws ofOleron. All the clauses ended with theexpression “This is the judgment”.Below is a free translation of twopassages related to piloting activities:

Article XIII

“A ship is freighted at Bordeaux or atRochelle or elsewhere and arrives ather place of discharge and has a charterparty, towage and harbor-pilotage fallupon the merchants. On the coast ofBrittany all those whom they take afterthey have passed "L'Isle de Bas" areharbor pilots (...). This is the judgment.”

Article XXIV

“A young man ispilot of a ship,and he is hiredto conduct herinto the portwhere sheought to dis-charge, andit may wellhappen thatthe portwhere shipsare placed todischarge isa closed port.The master isbound to pro-vide her berth byhimself and hiscrew, and to placebuoys that they mayappear above water, orto see that her berth iswell buoyed, that the mer-chants may suffer no damage;and if damage results the masteris bound to make it good, if they statereasons wherefore the master shouldbe driven from his reasons. And thepilot who has well done his duty whenhe has brought the ship in safety to herberth, for so far ought he to conduct herand thenceforth the duty is on themaster and his companions. This isthe judgment.“

The Naval Library, a public collectionlocated in Rio de Janeiro, has a copy of

historyhistória

Ancient compilation ofmaritime laws contain

rules for pilots

the book The Black Book of theAdmiralty, edited in 1874, in its rarebook section, which contains, amongother norms, the Judgments of Oleron.The book is also available on theInternet on the website http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k502894.

The Scrolls of Oleron

COAT OF ARMS OF THE CASTLE OF THE TOWN OF OLERONBRASÃO DO CASTELO DA CIDADE DE OLÉRON

ponto de vistapoint of view

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Passados mais de 200 anos da abertura dos portos brasileiros ao comércio com as naçõesamigas, o debate sobre o modelo portuário nacional mostra-se oporturno para comemorarvitórias e planejar mudanças, entre outras razões. A fim de fomentar essa discussão, aRumos Práticos publica nesta edição o ponto de vista do comandante Fernando Malburgda Silveira a respeito dos avanços e desafios que envolvem a problemática portuária.

A Lei 8.630/93 – Lei de Modernizaçãodos Portos – criou condições para asuperação de muitos dos problemas queafligem os usuários dos portosbrasileiros, representando inclusive umgrande passo no sentido de fazer comque nossos portos sejam operados numambiente concorrencial, adotando omodelo privado em substituição ao anti-go regime de concessão privada mono-polista, vigente até o início dos anos 80.Essa Lei procura refletir as novas con-cepções de comércio que, há mais de 20anos, vêm estimulando as modificaçõesnas práticas mercantis em busca demaior eficiência, especialmente no queconcerne ao comércio exterior.

Sua efetiva implementação integral,porém, vem sendo lenta. Além da neces-sidade de dar continuidade à privatiza-ção dos serviços portuários, à quebra demonopólios e à retirada definitiva doEstado das operações portuárias, faltam-nos recursos e prioridades para con-cretizar mais investimentos na infra-estrutura e programas mais eficazespara a promoção da competitividade, aser alcançada mediante o aumento daeficiência e a conseqüente redução doscustos, visando equiparar esses índicesaos valores internacionais. Sob um mo-delo econômico moderno, ao Estadocabe exercer o papel de poder conce-dente e de órgão regulador e fisca-lizador, aprimorando-se na coordenação,normatização, fiscalização e supervisãodas atividades. Do Estado, ainda, é de seesperar que invista pesadamente nas

A problemática portuárianum esforço de sínteseA problemática portuárianum esforço de síntese

grandes obras de infra-estrutura nãosuportáveis pela iniciativa privada (querpelos custos, quer pelos riscos envolvi-dos). A conclusão da redefinição dopapel do Estado, passando de provedorpara regulamentador de serviços, conju-gada com uma ampla revisão de umsubstancial conjunto de normas e regu-lamentos, são passos essenciais para acompleta transformação do perfil dosportos brasileiros e para o aumento desua eficiência e competitividade.

No momento presente, os efeitos decor-rentes da lentidão na implantaçãointegral dos dispositivos legais e damodesta realização de investimentossão desalentadores. Sem a pretensãode apresentar lista exaustiva, uma visãopanorâmica revela como maiores óbicesa eficiência das operações portuárias:

• o congestionamento dos portos;• as dificuldades de acesso, por terra(rodoviário, ferroviário) e por mar (hánecessidade de dragagens em váriosportos importantes);• as dificuldades na implantação de sis-temas intermodais de logística que re-duzam o custo dos transportes e agilizema movimentação de mercadorias;• a preferência nacional pelo modal ro-doviário (apesar de caro, poluidor e con-gestionador de rodovias) em detrimentodo hidroviário (de cabotagem e fluvial) edo ferroviário (mais econômico); e• a excessiva burocracia imposta àsempresas para o atendimento dasexigências legais, fiscais e normativas.

A estrutura portuária brasileira, apesarda Lei de Modernização, ainda estálonge de alcançar preços competitivosem relação aos principais portos domundo, sendo que nossos preços são,não raro, superiores aos praticados emoutros países emergentes. Tudo issoencarece nossas commodities de expor-tação e impacta adversamente na com-petitividade dos produtos brasileiros. E ochamado "custo Brasil", ainda maisagravado diante da elevada carga tri-butária vigente em nosso país, da faltade racionalização das taxas e tarifas por-tuárias e dos altos juros aqui praticados,desestimuladores do investimento pro-dutivo. Exemplificando nossos proble-mas, na Argentina o custo da mão-de-obra na movimentação de contêineresvaria entre 10 e 20 dólares, ao passo queno Brasil oscila entre 40 e 50 dólares; emCingapura são movimentados cerca de100 contêineres por hora, ao custo decerca de 70 dólares por unidade, en-quanto que em Santos são movimenta-dos apenas 40 por hora, ao custo de 250dólares por contêiner. Os altos custosoperacionais dos portos brasileiroslevam, por vezes, empresários brasilei-ros a preferir os portos de países vizi-nhos (Argentina, Uruguai) para exportare importar.

O "custo Brasil" onera as exportaçõescom a ineficiência da cadeia logística,com a inadequada estrutura dos modaisde transporte e com muitas outrascausas. Dentre elas há que pagar opreço da obsolescência e da ineficiência

ponto de vistapoint of view

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de muitos portos, o que é um fenômenocomum no hemisfério sul. Exemplifi-cando com estratégia das empresasmega-carriers, vê-se que, à medida quevão colocando seus mais modernos enovos navios nas rentáveis rotas leste-oeste, deslocam para as rotas norte-sul(menos densas e menos nobres) seusnavios mais antigos, os quais, já total-mente amortizados, podem se dar aoluxo da longa espera nos portos, comelevados custos operacionais, onerandoos fretes, mas oferecendo a seus arma-dores lucros que não seriam capazes deproduzir nas rotas leste-oeste, maiságeis e mais exigentes. Isso afeta nossacompetitividade no comércio externo,fazendo-nos pagar pela ineficiência.

A logística é elemento crucial nessasconsiderações. De nada adianta exigirda indústria nacional produtos compreços e qualidade competitivos (atribu-tos intra-empresa) sem oferecer condi-ções de transporte e comercializaçãosimilares aos dos competidores externos(atributos extra-empresa) para colocarprodutos em qualquer ponto do mundo,em prazos aceitáveis. É fundamental quese reorganize a matriz de transportes denosso país de modo a gerar confiabili-dade na nossa capacidade de operarcompetitivamente no comércio exterior.Itaguaí (Sepetiba), por exemplo, poderiadesafogar Santos, mas o arco rodoviárioque facilitaria seu acesso por terra nãosai do papel há anos; e as ligações fer-roviárias com São Paulo e com o Centro-Oeste brasileiro permanecem sonhos.

A continuidade da modernização dosportos, a revitalização da cabotagem e orobustecimento dos acessos ferroviáriose rodoviários aos portos, além da estru-turação da intermodalidade, são açõesessenciais a empreender. O "porto-a-porto" vem tomando a forma de "porta-a-porta", com a implementação de moder-nos e sofisticados sistemas informatiza-dos de logística e seu controle. A des-burocratização dos sistemas de despa-chos e de importação/exportação, a sim-plificação dos serviços e a modernizaçãodo controle integrado da logística de

transporte são exigências inafastáveis aserem atendidas, inclusive no âmbitodas reformas tributária e fiscal doEstado. Como centros nervosos dessessistemas, devemos considerar os portoscomo possíveis pilares da implantaçãodesses modernos sistemas logísticos.No Brasil há um longo caminho a percor-rer, pois os portos modernos e competi-tivos são pontos de troca entre váriosmodos de transporte combinados, aserem adequadamente integrados deforma sistêmica.

Os equipamentos são outro foco de pre-ocupações. Apesar de quase todas asmercadorias brasileiras passíveis de alo-cação em contêineres serem trans-portadas em modernos navios porta-con-têineres (tal como se dá nos mercadosmais desenvolvidos), as cargas continu-am, em muitos dos casos, a ser movi-mentadas por equipamentos obsoletos einadequados; e faltam espaços adequa-dos e suficientes para a estocagem.Navios porta-contêineres são especia-lizados, representam altos investimentose demandam operação ágil, minimizandoseu tempo de permanência no porto.Exemplificando, a quantidade de guin-dastes especializados na movimentaçãode contêineres entre o cais e o navio – osportêineres – é ainda irrisória em nossosportos, até mesmo quando comparadacom outros países latino-americanos.Enquanto aqui se pode quantificá-lospela dúzia, suas quantidades são con-tadas pelas centenas na América doNorte, na Europa e no leste e norte daÁsia. Faltam, ainda, ou encontram-se emcondições precárias, outros equipamen-tos para movimentação em terra, assimcomo equipamentos e sistemas de infor-mática para agilizar o planejamento e ocontrole das operações de carga edescarga e o desembaraço aduaneirodos produtos de comércio exterior.

Os recursos humanos dos portos mere-cem atenção também especial. O traba-lhador portuário vem se convertendo detrabalhador braçal em operador demáquinas, fruto da modernização tec-nológica. O trabalho portuário passa a

exigir novas posturas profissionais enovas qualificações, bem como ade-quação da capacitação, redução do portede contingentes e dos custos de mão-de-obra aos níveis internacionais. A partirda Lei de Modernização, esforços vêmsendo empreendidos pelos operadoresportuários, pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO), por Órgãos sindicais epor organizações de trabalhadores nosentido de buscar um consenso, de acor-do com as peculiaridades de cada regiãodeste grande país e através de negoci-ações coletivas, para uma nova relaçãode trabalho na orla marítima, levandoinclusive em conta a necessidade deadotar modelo multifuncional de tarefas,previsto na Lei. Esse esforço, aliado aodedicado treinamento da mão-de-obracom recursos do Fundo do Ensino Profis-sional Marítimo, necessita receber estí-mulos e ter continuidade, tendo comogrande meta a melhoria da eficiênciados portos. Há que neutralizar, porém, aexcessiva influência dos sindicatos nosOGMOs, pois o que se vem constatandoé que continua excessivo o contingentede trabalhadores (estiva) em nossos por-tos. Com a Lei de Modernização de 1993,o vulto do contingente portuário caiu decerca de 60 mil para 34 mil pessoas, masnossas movimentações de carga aindafazem uso de contingentes cerca de 80%maiores do que os utilizados nos portosde alta eficiência, como Roterdam. Esteassistencialismo, inflando as equipes deestiva com pessoas desnecessárias, temelevados custos.

Muitos passos foram dados a partir davigência da nova legislação. Devemosenfatizar, porém, que os portos estão noepicentro de um complexo que com-preende ainda os acessos terrestres(rodoviários e ferroviários) e os acessosmarítimos (onde é imperioso priorizar acontinua melhoria da sinalização náuticae da dragagem de canais, em benefícioda segurança da navegação). Vemoscomo promissor, no campo dos investi-mentos necessários, o papel que podeser desempenhado pelas ParceriasPúblico-Privadas (PPPs), iniciadas nogoverno anterior. É um caminho para

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enfrentar a endêmica falta de recursosgovernamentais para a área de infra-estrutura, mormente com a anunciadaretomada do conceito de project finance,sob o qual o próprio projeto serve degarantia ao aporte de recursos públicosdo BNDES. A falta de investimentos emacessos rodoviários e ferroviários nosportos brasileiros, aliada aos conges-tionamentos nas precárias estradas fe-derais, estão dentre os problemas maissérios enfrentados pela logística nacio-nal de transportes, área em que as PPPspoderiam contribuir expressivamente.

Quanto aos acessos marítimos, é sabidaa limitação de calado resultante dacarência de dragagens periódicas emvários portos importantes. Essa limi-tação impede o uso de navios porta-con-têineres de maior porte, o que encareceo custo do transporte marítimo. Apesardo recolhimento, pelas CompanhiasDocas, de taxas dos operadores por-tuários para realizar dragagens, estasnão são feitas a contento.

A viabilização econômica das PPPs,porém, requer posturas governamentaisque encorajem os investidores privados:clareza de regras, firmeza de garantias,equilíbrio das contas públicas, sensateznos licenciamentos ambientais, atuaçãoautônoma e independente das agênciasreguladoras, consolidação de um FundoGarantidor para assegurar confiança noretorno dos investimentos etc. A iniciati-va privada não investirá em negóciosnão rentáveis ou que agreguem riscoinaceitável; e isto é uma lei imutáveldo mercado.

Rio Grande, Paranaguá, Vitória, Rio deJaneiro, Santos, Itajaí, São Francisco doSul, Sepetiba, Salvador, Aratu e Itaquirespondem por quase 90% das expor-tações brasileiras. Os problemas detec-tados residem na falta de dragagens, nacarência de acessos terrestres, no con-gestionamento de caminhões e trens, nainsuficiência de espaços de armaze-nagem, na ineficiência gerencial e ou-tros, por vezes comportando soluçõesrelativamente simples (como, por exem-

plo, em Vitória, onde uma pedra submer-sa de 40 metros cúbicos representa peri-go à navegação, bastando removê-la).Cabe a sociedade cobrar do governosuas promessas.

Nos últimos dois anos, segundo o pro-fessor Paulo Fleury (coluna de MiriamLeitão, O Globo, 08/07/07), o tempo deespera para atracar nos principais portosbrasileiros (que pode alcançar o custo de40 mil dólares por dia) cresceu cerca de78% para navios de contêineres e cercade 54% para granéis líquidos, ao passoque o volume do comércio exterior maisque dobrou em quatro anos, pressionan-do ainda mais uma infra-estrutura já tãoprecária. Registra Fleury que Itajaí, espe-cializado em contêineres, teve seutempo de espera aumentado em mais de70%, e Santos sofreu aumento de maisde 110% para os granéis líquidos.

Muitos outros aspectos poderiam seraqui tratados ou aprofundados, o quedeixamos de fazer em benefício da bre-vidade. Dentre eles, apenas comomenção, poder-se-ia enfatizar a necessi-dade de incrementar a construção naval,mediante a criação de fontes de finan-ciamento e praticando juros acessíveis.A Marinha Mercante brasileira pratica-mente desapareceu, sendo gastosanualmente alguns bilhões de dólares noafretamento de navios estrangeiros!Além disso, há que financiar, com igualacessibilidade, a modernização dosequipamentos portuários; e é essencialestimular a implementação da multi-modalidade de transportes no Brasil e deseus sistemas logísticos de controle,oferecendo canais de financiamentopara tal fim.

Os desafios decorrentes da célereexpansão do comércio exterior sãoenormes, especialmente no mundo glo-balizado de hoje. Os portos, nesse ambi-ente competitivo e criticamente funda-mental para o desenvolvimento econô-mico, são submetidos a crescentesexigências de eficiência e racionalizaçãode custos operacionais. Além disso, astendências mundiais levam-nos a en-

frentar a diversificação dos serviços,deixando de representar simplesmente oelemento de ligação entre as matrizes detransporte nacional e internacional paraassumir o papel de centros nervosos deuma complexa cadeia logística decomércio, transcendendo os limites docais, dos pátios e armazéns. Trata-se dacategoria de portos de terceira geração,a forma operacional que vem se consoli-dando no mundo desenvolvido; e a ela oBrasil deve oferecer a melhor atenção.

A palavra-chave é competitividade, a sertraduzida em eficiência operacional e empreços compatíveis com os do mercadointernacional. Eficiência e preços aceitá-veis são, decerto, a forma de remediar aevasão de usuários, que não hesitam embuscar melhores condições em portos depaíses vizinhos, como Buenos Aires eMontevidéu, quando se deparam com aineficiência e os altos custos dos portosbrasileiros. Não é sem motivo quealguns de nossos portos revelam quedade movimentação de cargas, como, porexemplo, Paranaguá, que em dois anosperdeu cerca de 10% em volume. Aproblemática portuária brasileira e osaltos custos operacionais vêm reduzindonossa capacidade de competir no mundoglobalizado.

Há que estimular o aprofundamento dadiscussão do tema que envolve a pro-blemática portuária de nosso país embenefício do progresso, do crescimento edo aprimoramento da participaçãobrasileira no comércio internacional.Não podemos esquecer que cerca de95% de nosso comércio exterior, quemovimenta anualmente muitas centenasde milhões de toneladas de carga, uti-lizam as vias marítimas, artérias deimportância crucial para o desenvolvi-mento do país. Não podemos tambémesquecer que a estrutura portuária e anavegação mercante constituem os maisimportantes elementos componentes doPoder Marítimo de uma nação; e queeste último é um poderoso elemento for-talecedor do Poder Nacional dos paísesprivilegiados com a vizinhança do mar,como é o caso do Brasil.

ponto de vistapoint of view

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Em 28 de janeiro de 2008 estaremos fes-tejando dois séculos da abertura de nos-sos portos às nações amigas por D. JoãoVI, pondo fim a um pacto colonial e via-bilizando o início de nossa emancipaçãopolítica e econômica. Nada mais opor-tuno do que aproveitar o ensejo paraampliar o debate nacional sobre esseimportante tema.

Artigo reproduzido da Revista doClube Naval n. 343

OVERALL VIEW FROM THE PORT OF SANTOSVISTA GERAL DO PORTO DE SANTOS

point of viewponto de vista

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Now that more than 200 years have elapsed since Brazilian ports were opened to tradewith friendly nations, a debate on national ports seems opportune for, among otherreasons, celebrating achievements and planning changes. In order to encourage such adiscussion, Rumos Práticos publishes Commander Fernando Malburg da Silveira’s viewson the progress and challenges that involve port issues.

Law 8.630/93 – the Law of portmodernization – contains conditions thathelp to overcome many of the problemsthat afflict users of Brazilian ports. It is,in fact, a major step toward allowing ourports to operate in a competitiveenvironment, substituting the model ofprivate monopolistic concessions ineffect until the beginning of the eighties,by a private model. The law in questionendeavors to reflect the new tradeconcepts that, for more than 20 years,foster changes in trade practices in anattempt to achieve greater efficiency,particularly in regard to foreign trade.

But the full implementation of the law isa slow process. Aside from the need tobreak monopolies, continue to privatizeport services and completely exclude theState from port activities, we lackresources and priority for largerinvestments in infrastructure and moreefficient programs for improving ourcompetitiveness by means of greaterefficiency and the resulting costreduction in order to equate theseindices to international standards. In amodern economic model, the State is incharge of concessions; it is a regulatorand controller and assumes the role ofcoordinator, issuer of norms, andsupervisor of activities. It is alsoexpected from the State that it investheavily in major infrastructure worksthat private enterprise cannot cope with(due to the cost, or the risks involved).The redefinition of the State’s role is thatit changes from being a supplier to

An effort to synthesize the issueof Brazilian portsAn effort to synthesize the issueof Brazilian ports

become a regulator of services whilealso undertaking an ample revision of asignificant set of norms and regulations.These are essential measures for acomplete change in the profile ofBrazilian ports and for increasing theirefficiency and competitiveness.

At this time, the impacts resulting fromthe slow implementation of the legalprovisions and the insufficient investments are discouraging. We haveno intention to submit a complete list,but an overview reveals the mainimpediments to efficient port operations:

• port congestion;• difficult access by land (road or rail)and by sea (several major ports needdredging);• issues in the implementation ofinteractive systems of logistics thatwould reduce the cost of transportationand expedite the transfer of merchandise;• national preference for road transport(although it is expensive, pollutes andcongests highways) over coastwise andriver shipping or rail transport (moreeconomic); and• excessive red tape imposed oncompanies for meeting legal, fiscal andnormative requirements.

Despite the Modernization Law, theBrazilian port structure is still far frombeing in a condition to charge prices thatcan compete with those of the world’smain ports. Our prices are frequentlyeven higher than those of other

emerging countries. All this raises theprice of our export products and impactsnegatively on their competitiveness. Theso-called ‘Brazil cost’ is furtherexacerbated by the high taxes practicedin Brazil, the lack of rationalization oftaxes and port rates, and the highinterest rates; as a result, there is nomotivation to undertake productiveinvestments. To give you an example, inArgentina the cost of labor for movingcontainers varies between 10 and 20dollars, and in Singapore about 100containers are moved per hour atapproximately 70 dollars per unit,whereas in Santos only 40 containersare moved per hour at a cost of 250dollars each. The high operational costof Brazilian ports causes Brazilianentrepreneurs at times to givepreference to the ports of neighboringcountries (Argentina, Uruguay) for theirexports and imports.

The “Brazil cost” hampers exports due tothe inefficiency of the logistics chain, theinadequate transportation mode, andmany other reasons. Among these, wepay the price for a number of obsoleteand inefficient ports, a commonphenomenon in the southernhemisphere. Let us give the example ofthe strategy used by mega-carriercompanies. While they direct their newor more modern ships to the profitableeast-west routes, they dispatch to thenorth-south routes (less dense and lesssophisticated) their older ships that,being fully amortized, can afford long

point of viewponto de vista

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delays at ports at high operational costswhich affect freight but offer the shipowners profits they cannot earn onmore expedient and more demandingeast-west routes. This impacts on ourcompetitiveness in foreign trade,making us pay for our inefficiency.

Logistics are a crucial element in theseconsiderations. There is no point indemanding that prices and qualityproducts of our national industry becompetitive (attributes within thecompanies) without supplying transportand marketing conditions similar tothose of foreign competitors (attributesextraneous to companies) in order toplace products anywhere in the worldwithin acceptable time limits. It isessential to reorganize the transportationmode in our country to generate trust inour capacity to operate competitively inforeign trade. For example, Itaguaí(Sepetiba) could relieve the congestedport of Santos, but the highwaynetwork that would ease access to it byland has been on the drawing board foryears without materializing; and therailroad connections with São Pauloand the Brazilian center-west continueto be a dream.

Continuity in the modernization of ports,revitalization of coastwise shipping, andstrengthening of rail and road accessto ports, as well as an inter-activestructure, are essential. ‘Port-to-port’ isbecoming ‘door-to-door’ as a result ofthe implementation of modern sophisti-cated computerized systems of logisticsand control. Cutting red tape indispatch and import/export operations,simplifying services, and modernizingintegrated control of transport logisticsare demands that must be met, also inthe sphere of the State’s tax and fiscalreforms. We must consider ports, thenerve centers of these systems, to bepossible pillars for implementing modernlogistic systems. Brazil has a long way togo, considering that modern competitiveports are exchange centers for severalcombined transportation modes to beproperly and systematically integrated.

Equipment is another reason forconcern. Although practically allBrazilian merchandise liable to bepacked in containers is shipped inmodern container vessels (like in moredeveloped markets), the cargo is oftenhandled by obsolete and inadequateequipment; and warehouses lacksufficient adequate space. Containerships are specialized; they need largeinvestments and, therefore, requireexpeditious operation to minimize theirstay in port. To exemplify, the number ofcranes specialized in moving containersbetween port and ship is still ridiculouslysmall in our ports, even when comparedto other Latin American countries.While they can here be quantified bythe dozen, they are counted in hundredsin North America, Europe and the eastand north of Asia. Moreover, equipmentfor transportation on land is eitherinsufficient or in precarious condition.This also applies to equipment andinformation systems for expediting theplanning and control of loading andunloading operations, as well as a rapidpassage of foreign trade productsthrough customs.

In ports, manpower also deservesspecial attention. Stevedores areturning into machine operators as aresult of technologic progress. Portsnow require new professionalstandards and qualifications, as well assuitable abilities, reduction inpersonnel and of the cost of manpower,to reach international levels. Since theModernization Law, efforts are madeby port operators, the ManpowerManagement Department (Portugueseacronym OGMO), unions and labororganizations to arrive at a consensus inline with the peculiarities of eachregion of our large country.Negotiations take place for a new workrelationship on the coast, andconsideration is given to the need toadopt the multi-functional work modelof the law. This effort, together withtraining of manpower paid for withresources from the Fundo do EnsinoProfissional Maritimo (Professional

Maritime Instruction Fund) is in need ofstimuli and continuity. Its objective isthe improvement of port efficiency. It is,however, necessary to neutralize theexcessive influence of unions inthe OGMOs since the stevedores inour ports is excessive. Since theModernization Law of 1993, the numberof port personnel dropped fromapproximately 60,000 to 34,000, but formoving cargo we still employ 80% morepersonnel than are employed in highlyefficient ports such as Rotterdam.This inflation of stevedore teamswith unnecessary personnel greatlyincreases costs.

Much has been done since the newlegislation came into force. We must,however, emphasize that the ports arein the epicenter of a complex that alsoincludes land access (highways andrailroads) and maritime access (whereit is imperative to give priority tocontinued improvement of nauticalsignals and canal dredging for thesafety of shipping). In the field ofnecessary investments, we considerthe role that can be played bypublic/private partnerships (PPPs)started by the former government, tobe promising. It is a way to face theendemic lack of government funds forthe infrastructure area, especially dueto the announced return to the projectfinance concept according to which theproject itself guarantees the injectionof BNDES public funds. The lack ofinvestments in road and rail access toBrazilian ports, together with thecongestion on precarious federalhighways are part of the majorproblems faced by the nationaltransport logistics. This is a fieldwhere the PPPs could make asignificant contribution.

As to access by sea, draughtrestrictions in several major ports,caused by the lack of periodicdredging, are well known. Thislimitation impedes the use of largercontainer ships and increases the priceof shipping. Although the Companhias

point of viewponto de vista

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Docas (Dock companies) collect taxesfrom the port operators for the purposeof dredging, this is not effected in asatisfactory manner.

In order to make the PPPs economicallyviable, the government must takestands that encourage privateinvestors: clear-cut rules, firmguarantees, balanced publicaccounts, sensible environmentlicenses, autonomous and independentaction of regulatory agencies,consolidation of a Guarantor Fund toensure reliable return on investments,etc. Private enterprise will not investin business that is not profitable orincludes unacceptable risks; this isan unfailing market principle.

Practically 90% of Brazilian exportspass through the ports of Rio Grande,Paranaguá, Vitória, Rio de Janeiro,Santos, Itajaí, São Francisco do Sul,Sepetiba, Salvador, Aratu or Itaqui. Theproblems encountered are lack ofdredging, lack of access by land,congestion of trucks and trains,insufficient warehouse space,administrative inefficiency and otherissues that, at times, can be easilyresolved (such as, for instance, inVitória, where a 40 m3 submerged rockendangers shipping and merely needsto be removed). It is up to society to dunthe government to keep its promises.

According to Prof. Paulo Fleury(Miriam Leitão’s column, O Globo7/8/2007), over the last two years thedelay in mooring ships at the majorBrazilian ports (which can costUS$ 40,000.00 per day) increasedapproximately 78% for containerships, and 54% for liquid bulk carriers,whereas the foreign trade volumemore than doubled in four years,exerting even more pressure on analready precarious infrastructure.Fleury mentions that in Itajai, a portspecialized in containers, the waitingperiod increased more than 70% andthat Santos suffered a 110% increasefor liquid bulk cargo.

Many other aspects could be broachedhere or dealt with in greater depth, butwe forego doing this in benefit ofbrevity. Just to mention one case, theneed to increment naval construction bycreating financing funds and chargingaccessible interest rates. The BrazilianMerchant Navy is now practicallyinexistent and billions of dollars arespent yearly on chartering foreignvessels! It is, moreover, necessary tomake financing equally accessible forthe modernization of port equipment;and it is essential to foster theimplementation of multimode transportin Brazil and of its logistics and controlsystems, supplying funding channels tothis end.

The challenges resulting from the rapidexpansion of foreign trade are huge,especially in today’s globalized world. Inthis competitive and critically essentialenvironment of economic development,ports are submitted to increasinglymore demands of efficiency andrationalization of operational costs.Furthermore, world tendencies lead usto face service diversification. They areno longer just an element of connectionbetween national and internationaltransportation centers; they are thenerve centers of a complex logistictrade chain; they transcend the bound-aries of quays, patios and warehouses;they are a third generation category ofports, the operational mode that isbeing consolidated in the developedworld; and it is to them that Brazil mustgive more attention.

The key-word is competitiveness, to betranslated into operational efficiencyand prices compatible with thosepracticed on the international market.Efficiency and acceptable prices areundoubtedly the way to remedy theevasion of users who don’t hesitate toseek better conditions in ports ofneighboring countries, such BuenosAires and Montevideo, when they comeface to face with the inefficiency andhigh prices of Brazilian ports. It is notwithout reason that some of our ports

suffered a drop in cargo movement,as is the case of Paranaguá which,in two years, lost a volume of about10%. The Brazilian port issues andthe high operational costs arereducing our competitiveness in theglobalized world.

There is a need to enter into a morein-depth discussion of the subject thatinvolves the port issues of our country,in benefit of progress, growth and theimprovement of Brazil’s share ininternational trade. We must rememberthat approximately 95% of our foreigntrade amounting annually to hundredsof millions of tons of cargo is shipped bysea which is therefore of crucialimportance to the development of ourcountry. Nor must we forget that theport structure and the merchant marineare the most important components of anation’s sea power; and that the latteris a powerful element in strengtheningthe National Power of privilegedcountries that have access to the sea,such as Brazil.

On January 28, 2008, we celebrated thetwo centuries that have elapsed sinceD. João VI opened our ports to friendlynations, ending a colonial pact andenabling us to start our political andeconomic emancipation. There couldnot be a better time to increment anational debate on this importanttheme.

Article reproduced from issue # 343of the Revista do Clube Naval

A Praticagem da Barra do Pará adquiriu no final de 2008 o mais moderno sistema de batimetria disponível no mercado – o multibeamou multifeixe. O equipamento produz imagens em 3D com uma perfeita definição do leito submarino, permitindo obter-se informaçõessobre as profundidades de uma faixa, e não simplesmente ao longo de uma linha de sondagem. Entre as várias vantagens que o méto-do apresenta, destaca-se a possibilidade de se encontrar e delimitar todos os perigos à livre navegação.

Triste fim de ano

Novo endereço

Desde 5 de janeiro o CONAPRA funciona em sua nova sede. Agora o endereço do ConselhoNacional de Praticagem é Avenida Rio Branco n. 89, sala 1502.

Investindo em tecnologia

O presidente do Conselho Nacional de Praticagem começou seu mandato dando início ao programa de visita às empresas associadas.De 18 a 20 de janeiro, Marcelo Cajaty visitou a Praticagem da Barra do Pará e a Unipilot, em Belém, e a Proa, em Manaus.

Visita às associadas

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A Representação Permanente do Brasil na IMO se recupera do difícil momento vivido no final de 2008. Marcia Silcock, assistentetécnica, morreu subitamente em novembro, aos 57 anos, vítima de um AVC. Muito querida por seus colegas devido a sua simpatia eeficiência, era formada em Letras e trabalhava na RPB-IMO há oito anos, desde sua ativação. Casada, tinha duas filhas, Christina eAna. A outra perda que a Representação sofreu foi a do motorista Antonio Roberto dos Santos, em dezembro, aos 44 anos.O funcionário sofreu um acidente de automóvel quando estava a serviço da RPB-IMO e morreu alguns dias depois.

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Construindo a historiografiada praticagem brasileira

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil é uma obra de referência para

práticos e estudiosos interessados na história da praticagem brasileira. Investigação pioneira sobre

o assunto, é fruto de uma pesquisa realizada em acervos do Rio de Janeiro, notadamente o

Arquivo Nacional e o Arquivo da Marinha.

Os leitores dispostos a mergulhar nessa aventura verão que uma infinidade de documentos

históricos relativos à praticagem nacional foram preservados por instituições públicas, permitindo

a elaboração da obra. Há regulamentos escritos à mão, cartas trocadas entre oficiais da Marinha,

regimentos de sinais, mapas, livros de assentamentos e outros de naturezas diversas.

Ao organizar e publicar esse material, o CONAPRA dá o pontapé inicial para a construção da

memória da praticagem brasileira, mostrando que se trata de tarefa possível. Para os pesquisadores

interessados na origem da profissão, o livro representa uma ferramenta fundamental e, para os

práticos, uma valiosa fonte de conhecimento a respeito dos primórdios de seu ofício.