revista rumos 34

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIII - N0 34 - jun a set/2011 Brazilian Pilots Association Magazine - Year XIII - N 0 34 - June to Sept/2011

CONAPRA Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA Brazilian Pilots Association Av. Rio Branco, 89/1502 Centro Rio de Janeiro RJ CEP 20040-004 Tel.: (21) 2516-4479 [email protected] www.conapra.org.br

ndice index

XXXVI Encontro Nacional de Praticagem

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diretor-presidente director president Ricardo Augusto Leite Falco diretores directors Gustavo Henrique Alves Martins Johann Georg Hutzler Jos Benedito de Oliveira Silva Luiz Otvio Affonso Christo diretor / vice-presidente snior da IMPA director / senior vice-president of IMPA Otavio Fragoso planejamento planning Otavio Fragoso / Flvia Pires / Claudio Davanzo edio e redao writer and editor Maria Amlia Parente (jornalista responsvel journalist responsible MTb/RJ 26.601) reviso revision Maria Helena Torres Elvyn Marshall verso translation Aglen McLauchlan projeto grfico e design layout and design Katia Piranda pr-impresso / impresso pre-print / printing DVZ/Davanzzo Solues Grficas capa cover fotos: arquivo pessoal/Gildo Dantas photos: personal file/Gildo Dantas

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36th National Pilots Meeting

CONAPRA firma acordo com praticagem de Luanda

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CONAPRA signs agreement with Luanda pilots

1430 Congresso da CMPA acontece em Halifax

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3rd CMPA Congress held in Halifax

Conhea a histria do prtico Gildo Dantas

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The history of pilot Gildo Dantas

Peter Lindenau escreve sobre segurana no reboque porturio

30As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily express CONAPRAs viewpoint.

Proclamao da Repblica abriu caminho para primeiro regulamento geral de praticagem

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Proclamation of the Republic opened the way to the first general pilotage regulations

Rumos prticos passa a ser impressa em papel certificado pelo FSC

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Rumos prticos now written on FSC certified paper

encontros nacionais national events

XXXVI Encontro Nacional de PraticagemPrticos discutem capacitao, riscos e modelos da atividade no Brasil e no mundo

Ney Fernandes

FOTO OFICIAL

Prticos das 22 zonas de praticagem brasileiras reuniram-se no centro de convenes do Hotel Tivoli, em So Paulo, de 15 a 18 de junho. Entre convidados e palestrantes, estiveram presentes comandantes da Marinha do Brasil, o executivo da Petrobras Marcus Vinicius Lisboa Brando, o embaixador brasileiro Joo Clemente Baena Soares (ex-secretrio da Organizao dos Estados Americanos _ OEA) e prticos estrangeiros. O discurso de abertura foi proferido pelo vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira, titular da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil (DPC), que fez a seguinte anlise:

_ O explosivo crescimento da navegao e do comrcio martimo nacionais, aumentando exponencialmente o nmero de navios que demandam nossos portos, bem como a ampliao de canais de acesso permitindo que esses navios possam ser cada vez maiores, exigir dos prticos em nossas zonas de praticagem crescente profissionalismo, incluindo necessariamente, alm de cabedal intelectual cada vez mais profundo e sofisticado, a incorporao aos servios de praticagem dos novos avanos tecnolgicos constantemente colocados a sua disposio. Gerenciamento de risco nas atividades do prtico Marcus Vinicius Lisboa Brando, gerente de Contingncia Corporativa da Petrobras, graduado pela Escola de Formao de Oficiais da Marinha Mercante (Efomm) em 1983 e com slida experincia no comando de navios petroleiros no currculo, fez apresentao com foco na preveno de acidentes martimos, alertando para as

possveis consequncias desses episdios. Segundo seus dados, de 80% a 85% dos acidentes de navios so provocados por falha humana, que pode acontecer por m avaliao, inao ou ao equivocada. O executivo da Petrobras, empresa que possui uma das maiores frotas de petroleiros do mundo, com 52 navios prprios e outros 100 afretados, encerrou sua palestra relembrando alguns dos grandes acidentes internacionais e os altos custos deles decorrentes, o que, em sua avaliao, ratifica a importncia da praticagem e a esperada competncia de seus profissionais. Soli-

MARCUS VINICIUS LISBOA BRANDO COM OS PRTICOS CHRISTO E FALCO

VICE-ALMIRANTE LEAL FERREIRA (DPC)

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encontros nacionais national eventscitou compreenso aos capites dos portos quando os prticos por motivo de segurana postergarem manobras, dada a responsabilidade do servio. A praticagem que mora ao lado: o caso da Argentina A navegao brasileira hoje O embaixador brasileiro Joo Clemente Baena Soares foi o ltimo palestrante. O diplomata analisou a navegao caracterstica dos portos brasileiros na atualidade. Destacou que o Brasil possui apenas 1% da frota mundial de navios e como esse trao de atraso econmico repercute nas relaes de reciprocidade com outras naes. Como meno direta praticagem, o embaixador reportou-se a 1808, ano de abertura dos portos brasileiros s naes amigas, para comear a falar sobre a atividade que, em sua opinio, inerente defesa da segurana e da soberania nacionais e que, no Brasil, sempre se caracterizou pelo padro de excelncia tcnica. Na plateia um dos convidados que concordaram com a opinio do embaixador em relao praticagem brasileira veio de longe, mais precisamente do outro lado do Oceano Atlntico. O prtico Costa Neto (ver foto p.10), de Angola, do alto dos seus 30 anos de atividade, veio em nome dos 11 prticos existentes em seu pas buscar acordo de cooperao com o Brasil para capacitao e aperfeioamento do servio de praticagem angolano. Tanto os prticos de Angola quanto os do Brasil tm muito a lucrar com essa interao devido s peculiaridades de cada pas, disse Costa Neto. O presidente do Conselho Nacional de Praticagem, Ricardo Falco, agradeceu

BAENA SOARES E FALCO

PINEDA

O prtico argentino Pablo Pineda, com dez anos de profisso e um dos 300 em atividade naquele pas, falou sobre a praticagem argentina, bem diferente da brasileira. L os prticos enfrentam problemas que vo desde capacitao e segurana para o desempenho do trabalho at questes relativas falta de regulamentao por parte da autoridade martima; no pas os assuntos referentes praticagem so da alada da Prefeitura Naval, uma espcie de Guarda Costeira, e no da Marinha de Guerra, como ocorre no Brasil. Durante sua apresentao, Pineda lembrou que todos os problemas atuais relativos profisso decorrem de um processo que teve incio em 1991, durante o governo do presidente Carlos Menem, quando se efetivou a desregulamentao da atividade e foi aberta concorrncia na prestao dos servios. _ Na poca em que foi tomada essa medida, havia a expectativa de que pelo menos os custos para os usurios dos servios seriam reduzidos, o que no aconteceu. A concorrncia, ao contrrio do que se supunha, gerou aumento de preos conjugado falta de preocupao com a fadiga do profissional e ao sucateamento do aparato tcnico operacional, comprometendo, em ltima instncia, a segurana da prpria navegao _ explicou.

aos palestrantes sua contribuio ao debate e tambm aos colegas prticos que estiveram presentes trazendo suas experincias e dvidas para discutir de forma tcnica e madura a misso social bsica da profisso oferecer a maior contribuio possvel segurana da navegao e preservao do meio ambiente em guas restritas, gerenciando riscos apresentados pela navegao de grande porte vida humana, s vias navegveis e s instalaes porturias.

MOACYR E FALCO COM OS VICE-ALMIRANTES LEAL FERREIRA E GUSMO

PARTICIPANTES ASSISTEM ABERTURA DO EVENTO

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national events encontros nacionais

36th National Pilots MeetingPilots discuss capacity building, risks and models of their profession at home and abroadPilots from the 22 Brazilian pilotage zones met at the Convention Center of the Hotel Tivoli in So Paulo between June 15 and 18. Present among guests and speakers were Marcus Vinicius Lisboa Brando; Brazilian Naval commanders; Brazilian Ambassador Joo Clemente Baena Sores (former secretary of the Organization of American States OAS) and foreign pilots. The opening address was given by ViceAdmiral Eduardo Bacellar Leal Ferreira, head of the Directorate of Ports and Coasts of the Brazilian Navy (PCD) who made the following analysis: The boom in navigation and national maritime trade is increasing exponentially the number of ships arriving at our ports. Also the deeper access canals allow the arrival of much larger ships, which will require other professional skills, as well as ever more sophisticated intellectual resources from our pilots, and the inclusion of new technological advances in pilot services to be constantly at their disposal. Risk management in pilot activities Marcus Vinicius Lisboa Brando, manager of the Corporate Contingency Department of Petrobras, a 1983 international accidents and the resulting high costs. In his opinion, this ratifies the importance of pilots and the competence expected from them. He asked harbor masters to be understanding when pilots postpone maneuvers for safety reasons, considering the responsibility their service entails. The pilots who live next door: the case of Argentina Paco Pineda, an Argentine pilot who has exercised his profession for ten years and is one of that countrys 300 pilots, talked about Argentine pilotage, which is very different from the Brazilian model. There, pilots face problems ranging from qualification and safety issues when doing their work, to questions relating to lack of regulations from the maritime authorities. In Argentina, matters referring to piloting are under the jurisdiction of the Argentine Naval Prefecture, a kind of coastguard service, and not of the Navy as in Brazil. In his presentation, Pineda recalled that all current problems relating to the profession are the result of a process that started in 1991 during the government of President Carlos Menem.

MARCUS VINICIUS L. BRANDO

graduate of the Merchant Navy Academy (Portuguese acronym EFOMM), whose curriculum includes vast experience in the command of oil tankers, gave a presentation focusing on prevention of shipping accidents. He alerted his audience to the possible consequences of such episodes. According to him, 80-85% of shipping accidents are caused by human error due to poor judgment, lack of action or the wrong action. The executive from Petrobras, a corporation with one of the largest tanker fleets in the world, 52 of its own ships and another 100 chartered, ended his talk recalling some of the major

BAENA SOARES

FALCO

PINEDA AND OTAVIO FRAGOSO

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national events encontros nacionais

CAP. FRANCIS (HARBOR MASTER/ ORIENTAL AMAZON REGION)

VICE-ADMIRAL LEAL FERREIRA (PCD)

VICE-ADMIRAL GUSMO (COMMANDER 8TH ND)

CAP. GERSON (HARBOR MASTER/SP)

That was when the activity was deregulated and the services were opened to competition. He explained that at the time this measure was taken, it was expected that at least the costs for the service users would be reduced, which did not happen. The bids, contrary to what was expected, generated an increase in prices, together with lack of concern for fatigue of professionals and scrapping of the operational technical equipment, ultimately compromising the safety of navigation itself. Brazilian shipping today Brazilian ambassador Joo Clemente Baena Soares was the last speaker. He analyzed the shipping characteristics of Brazilian ports today. He stressed that Brazil owns only 1% of the world shipping fleet and that this economic backwardness has repercussions on the relations of reciprocity with other

nations. In a direct reference to pilotage, the ambassador mentioned the year 1808, when Brazilian ports were opened to friendly nations, to start talking about the profession which, according to him, is inherent to the defense of national security and sovereignty; here in Brazil, it has always been based on the standard of technical excellence. In the audience, one of the guests who agreed with the Ambassadors opinion came from far afield, more precisely from the other side of the Atlantic Ocean. Pilot Costa Neto (photo on pg. 10) from Angola represented his countrys eleven pilots, based on his thirty years experience. He has been working on a cooperation protocol with Brazil for capacity building and enhancement of Angolan pilotage. Both Angolan and Brazilian pilots have much to profit from such interaction due to the characteristics of both countries, said Costa Neto.

Ricardo Falco, president of the National Council of Pilotage, thanked the speakers for their contributions to the debate on piloting and also his pilot colleagues in the audience for sharing their experiences and doubts. This enhanced the technical and mature discussion on the basic social mission of the profession to offer the best possible contribution to safe shipping and environmental preservation in restricted waters, managing risks to human life that may arise from large ships, navigable waterways, and port facilities.

PILOTS FALCO AND MELLO FONTES WITH LEAL FERREIRA

FRATERNIZING AT THE CLOSING DINNER

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cooperao cooperation

Prtico angolano participa do ATPRAcordo firmado entre CONAPRA e EPIBAL estreita relacionamento entre praticagens brasileira e africanaDesde o frum realizado pela African Maritime Pilots Association, em maro de 2010, no Senegal, representantes das praticagens do Brasil e da frica vm tentando encontrar alguma forma de cooperao mtua. O primeiro resultado desse movimento aconteceu em julho deste ano quando o prtico angolano Francisco Antnio Segunda foi matriculado no curso de atualizao de prticos (ATPR), promovido pelo Conselho Nacional de Praticagem e realizado no Ciaga, Rio de Janeiro. A participao de Segunda aconteceu em decorrncia do protocolo de cooperao firmado entre o CONAPRA e a Empresa de Pilotagem da Barra de Luanda (EPIBAL) durante o 36 Encontro Nacional de Praticagem. Com autorizao da Diretoria de Portos e Costas, o prtico angolano cursou com colegas brasileiros o ATPR e acompanhou manobras na ZP-15 (Baa de Guanabara). O objetivo primordial do protocolo promover o intercmbio de conhecimento e experincia tcnica nos domnios da atividade, enriquecendo a formao dos prticos. O acordo visa sobretudo vinda ao Brasil de um prtico de Angola a cada semestre. Levou-se em considerao para o estabelecimento da cooperao o fato de ambos os pases serem lusfonos, o que facilita a troca de informaes. Segunda contou que a praticagem em Angola est intimamente relacionada praticagem portuguesa devido a fatores histricos. Relatou que grande o esforo em seu pas no sentido de manter a classe de prticos atualizada em relao s resolues da IMO, em especial a A.960 (sobre treinamento, certificao e procedimentos operacionais para prticos), e por isso foi de grande valia sua participao no ATPR, elaborado segundo as normas da Resoluo A.960. De acordo com seu depoimento, para se tornar prtico em Angola necessria vasta experincia em navegao: o profissional tem que exercer posto de comando ou de oficial de ponte durante cinco anos. Por esse motivo, so chamados de pilotos, assim como em Portugal. Segunda ficou bastante satisfeito com a experincia e mostrouse grato pela generosa acolhida que os brasileiros lhe proporcionaram.

COSTA NETO (EPIBAL) E FALCO (CONAPRA) FIRMAM PROTOCOLO DE COOPERAO

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Segunda said that, due to historical factors, Angolan pilots have a close link with Portuguese pilotage. He explained that his country is doing its utmost to maintain pilots updated in line with IMO resolutions, especially with A 960 which deals with training, certification of pilots, and operational procedures. For this reason he found his participation at the ATPR, based on the regulations of Resolution A 960, extremely valuable. According to him, to be a pilot in Angola, vast experience in navigation is required: the potential pilot must have been a master or bridge officer for five years. Therefore, pilots are called pilots as in Portugal and not prticos as in Brazil. Segunda enjoyed his experience in Brazil and was grateful for the warm welcome he received from the Brazilians.

Ever since the Senegal Forum in March 2010, organized by the African Maritime Pilots Association, representatives of Brazilian and African pilot associations have been endeavoring to find ways of cooperating with each other. The first result of these endeavors was seen in July this year when Angolan pilot Francisco Antonio Segunda was enrolled in Brazils Pilots Refresher Course (ATPR) run by the Brazilian Pilots Association and held at Ciaga (Almirante Barroso Training Center) in Rio de Janeiro. Segundas participation was the result of a cooperation protocol between CONAPRA and the Barra de Luanda Pilot Company signed during the 36th National Pilots Meeting (EPIBAL). With the authorization of the Ports and Coasts Directorate, the Angolan pilot attended the ATPR together with Brazilian colleagues and accompanied maneuvers at the ZP-15 (Guanabara Bay).

areas of their activity, improving the pilots capacity. Above all, the agreement aims at a twice-yearly visit of Angolan pilots to Brazil. The fact that both countries are Portuguese speaking, which facilitates the exchange of information, was a consideration in establishing the cooperation protocol.

The prime objective of the protocol is to encourage the exchange of know-how and technical experience in the various PGINA DO ACORDO FIRMADO PRIMEIRA11

cooperation cooperao

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cooperation cooperao

Angolan pilot takes part in the Pilot Refresher CourseAgreement signed between CONAPRA and EPIBAL tightens bonds between Brazilian and African pilotageSegunda said that, due to historical factors, Angolan pilots have a close link with Portuguese pilotage. He explained that his country is doing its utmost to maintain pilots updated in line with IMO resolutions, especially with A 960, which deals with training, certification of pilots, and operational procedures. For this reason he found his participation in the ATPR, based on the regulations of Resolution A 960, extremely valuable.ANTNIO SEGUNDA, FIRST FOREIGNER TO PARTICIPATE IN THE ATPR

Ever since the Senegal Forum in March 2010, organized by the African Maritime Pilots Association, representatives of Brazilian and African pilot associations have been endeavoring to find ways of cooperating with each other. The first result of these endeavors was seen in July this year when Angolan pilot Francisco Antonio Segunda was enrolled in Brazils Pilots Refresher Course (ATPR) run by the Brazilian Pilots Association and held at Ciaga (Almirante Barroso Training Center) in Rio de Janeiro. Segundas participation was the result of a cooperation protocol between CONAPRA and the Barra de Luanda Pilot Company signed during the 36th National Pilots Meeting (EPIBAL). With the authorization of the Ports and Coasts Directorate, the Angolan pilot attended the ATPR together with Brazilian colleagues and accompanied maneuvers at the ZP-15 (Guanabara Bay). The prime objective of the protocol is to encourage the exchange of know-how and technical experience in the various

areas of their activity, improving the pilots proficiency. Above all, the agreement aims at a twice-yearly visit of Angolan pilots to Brazil. The fact that both countries are Portuguese speaking, which facilitates the exchange of information, was a consideration in establishing the cooperation protocol.

According to him, to be a pilot in Angola, vast experience in navigation is required: the potential pilot must have been a master or bridge officer for five years. Therefore, pilots are called pilots as in Portugal and not prticos as in Brazil. Segunda enjoyed his experience in Brazil and was grateful for the warm welcome he received from the Brazilians.

SEGUNDA AND PAULO REIS

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encontros internacionais international events

Muito alm do passadioCongresso promovido pela CMPA firma-se como importante frum de debates sobre assuntos martimos

Extremamente organizados os congressos promovidos pela Canadian Maritime PilotsAssociation (CMPA) tm a particularidade de abordar determinados temas que no oferecem relao direta com praticagem. Trata-se de um esforo da associao em investir na ampliao da cultura do prtico, j que as funes desse profissional transcendem as de um tcnico: representando o Estado, ele o responsvel pela segurana da navegao em guas restritas. Em sua terceira edio, o encontro da CMPA foi realizado em Halifax, Canad, de 5 a 9 de julho. Simon Pelletier e

Andrew Rae, presidente e vice-presidente da CMPA, conduziram a cerimnia de abertura ao lado de autoridades canadenses, do secretrio-geral da IMO, Efthimious Mitropoulos, e do presidente da IMPA, Michael Watson. Normalmente a produo do evento escolhe um assunto, e dois especialistas no tema apresentam trabalhos com seus pontos de vista acerca da matria. O primeiro painel examinou as tendncias da economia mundial e seus impactos no comrcio internacional e transporte martimo. O consultor Peter Harder e o economista Don Drummond foram os palestrantes convidados. Tambm economistas, Paul Jenkins e

Michael Tretheway discursaram sobre a necessidade de regulamentao em economias de escala particularmente quando o interesse pblico entra em conflito com questes comerciais e de segurana. Ainda no primeiro dia do evento, um dos temas em pauta foi a IMO. Efthimious Mitropoulos e Michael

Watson passaram em revista os fundamentos, a histria e assuntos gerais pertinentes Organizao Martima Inter-nacional, assim como suas consequncias na praticagem. No dia 7 o diretor-geral da American Pilots Association (APA), Paul Kirchner, e

encontros internacionais international events

o advogado maritimista Jean Grgoire falaram sobre a responsabilidade dos martimos em geral e, em particular, sobre a crescente criminalizao desses profissionais e seu efeito na praticagem. O painel A praticagem no mundo ficou a cargo dos presidentes das associaes de prticos da Alemanha, Brasil e Frana, Hans-Herman Lckert, Ricardo Falco e Frdric Moncany, respectivamente. Junto ao presidente da IMPA os executivos expuseram seus pontos de vista sobre o desenvolvimento afetos profisso e suas implicaes em termos de eficincia e segurana martima. Na programao social tiveram destaque a visita ao Museu Martimo do Atlntico, o espetculo do Tattoo Royal International de la Nouvelle-cosse e a degustao das clebres lagostas do Atlntico no restaurante Murphys on The Water. Halifax Em 1749 colonizadores britnicos fundaram Halifax, capital da provncia canadense Nova Esccia. De vilarejo de pescadores, o local evoluiu para sofisticada cidade porturia, tendo seu porto exercido importante papel na Segunda Guerra Mundial: do Porto de Halifax saam os comboios militares para a Europa. Durante o conflito, o porto serviu de abrigo para navios carregados de bens britnicos. At hoje constituiu significativa base naval do Atlntico.

Stock.xchng/pinzino

international events encontros internacionais

Far beyond the bridgeCongress organized by CMPA consolidates its position as an important discussion forum on maritime subjects

SIMON PELLETIER

Congresses extremely well organized by the Canadian Maritime Pilots Association (CMPA) also address themes not directly related to pilotage. This is an effort the association makes to invest in expanding the pilots culture, considering that their attributes transcend those of technicians: as state representatives, they are responsible for the safety of shipping in restricted waters. This third CMPA congress was held in Halifax, Canada, between July 5 and 9. Simon Pelletier and Andr Rae, president and vice-president of the CMPA, respectively, were in charge of the opening session, alongside Canadian authorities, Efthimios Mitropoulos, Secretary General of IMO, and Michael Watson, president of the IMPA. It is usual for organizers of the event to choose a theme, and two experts to submit papers outlining their points of view. The first panel takes a look at the prospects of the world economy and its impacts on global maritime trade and transport. Consultant Peter Harder and economist Don Drummond were the guest speakers for this panel.16

Economists Paul Jenkins and Michael Tretheway examined the role of regulation in an open economy, especially on how well public interest is served in light of possible conflicts between safety and commercial considerations. Another item on the first days agenda was the role played by the IMO. Efthimios Mitropoulos and Michael Watson reviewed the founding principles, history and current activities of this International Maritime Organization, as well as its relationship with pilotage. On day seven, Paul Kirchner, directorgeneral of the American Pilots Association (APA) and Jean Grgoire, a

MR. AND MRS. ANDREW RAE

lawyer specialized in maritime subjects, referred to the responsibility of seamen in general, and specifically, to the growing criminalization of these professionals and its effect on pilotage. The presidents of pilot associations in Brazil, Germany and France, Hans-

international events encontros internacionais

Herman Lckert, Ricardo Falco and Frdric Moncany, respectively, were in charge of the panel Pilotage Around the World. Together with the president of the IMPA, they expounded their point of view on recent developments affecting pilotage worldwide and the implications for maritime safety, security and efficiency. The highlights of the social program, were a visit to the Maritime Museum of the Atlantic, the Royal Nova Scotia International Tattoo, and the traditional Lobster Ceilidh at the famous restaurant Murphys on the Water.RICARDO FALCO, OTAVIO FRAGOSO, MICHEL POULIOT AND FRDRIC MONCANY

Halifax In 1749, British colonizers founded Halifax, the capital of the Canadian province Nova Scotia. From a small fishing village, Halifax developed into a sophisticated harbor city. Its port played an important role in World War II: military convoys sailed from the harbor of Halifax to Europe. During the war, the port was a haven for ships loaded with British goods. And it continues to be an important naval base on the Atlantic.

MICHELINE POULIOT, MARINA FRAGOSO, LIA SILVEIRA, MICHAEL WATSON AND THAS FALCO

depoimento personal statement

Simplicidade como lemaPrtico de Pernambuco conta como comeou na profisso, h mais de 50 anosprtico que lhe assistiria, desde que pagasse determinado montante a mais do que o estipulado na tabela. Histrias para contar no lhe faltam; a mais impressionante de seu repertrio, contudo, a da sua prpria vida, de como um rapaz pobre, rfo desde muito cedo, soube perceber e agarrar a chance que a vida lhe deu. Infncia e primeiros empregos Gildo nasceu em Rosrio do Catete, Sergipe, em 1932. Perdeu o pai com sete anos e a me, com 10. Foi criado por duas tias que se mudaram com ele para Pernambuco quando tinha 14 anos e comeou a trabalhar. Em Recife morava seu tio Josino, inspetor do Ministrio do Trabalho, que lhe arranjou emprego como compilador de carteiras profissionais. Entre outras empresas, trabalhou na Sanbra (Sociedade Algodoeira do Nordeste do Brasil) e na Mesbla. A certa altura Gildo comunicou ao tio que queria um emprego pblico, cujo horrio lhe permitisse preparar-se para o vestibular. Eu queria ser engenheiro e disse a ele que no comrcio jamais evoluiria, pois com aquela pesada carga de trabalho no conseguiria frequentar um curso superior. Eu era arrimo de famlia, tinha duas tias para sustentar. Elas me criaram com muito amor, mas perder os pais to cedo deixa marcas; foi muito difcil. Ainda que o emprego conseguido pelo tio estivesse muito aqum de sua capacidade, Gildo aceitou e l foi ele Um dia vi um deles lendo de forma compenetrada um documento. Fiquei curioso e perguntei o que era aquilo. Ele respondeu: Um edital de concurso para prtico da barra. O trabalho timo e recebe-se um dinheirinho bom. Depois o marinheiro fez a seguinte observao: Voc tem caneta para isso, Gildo. Eu nem sabia que era o prtico quem manobrava o navio. S sei que me informei sobre a prova. Na parte relacionada navegao eu era completamente leigo, mas no concernente matemtica, geometria e portugus eu estava bem preparado porque tinha terminado o cientfico e iria prestar vestibular. Gildo leu o edital e inscreveu-se. Ter acesso bibliografia referenciada foi o primeiro desafio que ele teve que ultrapassar para se tornar prtico. Consegui muitos livros, mas foi uma verdadeira luta, comenta. Eram 16 candidatos para a nica vaga existente em Pernambuco. Na primeira prova foram eliminados 14; restaram ele e um capito de cabotagem (Alcino Seorans Canays, que posteriormente trabalhou como prtico no Rio de Janeiro). Ao receber sua nota em geometria, educadamente, mas com a firmeza de ser servente na Delegacia de Trabalho Martimo, diviso da Capitania dos Portos na qual permaneceu pouco mais de um ano. O concurso Chegando l fez amizade com funcionrios que frequentemente lhe pediam ajuda para resolver problemas de matemtica, matria na qual era forte.

fotos: arquivo pessoal

GILDO NOS ANOS 90

Gildo Alcantara Dantas um patrimnio da praticagem brasileira. Conversar com ele permite ver materializados em forma de depoimento vivo trechos do livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil, primeira obra brasileira de referncia sobre a profisso, editada pelo CONAPRA. Gildo tem 54 anos de praticagem. Quando comeou, a profisso ainda estava na fase das corporaes a Marinha, alm de fiscalizar o servio, auferia 10% da receita bruta. Ele tambm testemunhou a evoluo do transporte da categoria presenciou prticos indo embarcar nos navios em baleeiras conduzidas por remadores. Da mesma forma, do seu tempo a possibilidade de o comandante escolher o18

depoimento personal statementminha dificuldade em obter uma carta nutica, e ele desenhou uma caneta para que eu pudesse compreender seus cdigos. Quando se apresentou para a arguio o comandante carne de pescoo recebeu-o com a seguinte saudao: Ento, seu Gildo, vamos ver agora se o senhor safo ou goga. Ele no se intimidou e foi respondendo corretamente a todas as questes. Por fim o oficial perguntou-lhe o que significavam aqueles pequenos nmeros na parte inferior da carta. Era a questo mais elementar, mas Alcino esquecera de me explicar; tive que me virar. Percebi que os algarismos prximos costa eram pequenininhos e iam aumentando mar adentro. Deduzi que era a profundidade. Parece que alguma coisa estava me iluminando; aos poucos ia vencendo todos os obstculos. Sylvio Monteiro Moutinho A mdia de Gildo foi 7, e a de Alcino, 6,9. A torcida para que o capito de cabotagem fosse o aproveitado era grande ele era oficial da Marinha Mercante, enquanto seu concorrente no passava de um simples empregado de repartio pblica. Mas o capito dos portos de Pernambuco poca, Sylvio Monteiro Moutinho, no cedeu vontade da maioria; fez juz vantagem de Gildo e ordenou que a vaga fosse preenchida por ele. Gildo chega a chorar quando se lembra desse homem. Ele era muito srio, extremamente honesto e tinha um senso de justia impressionante. Uma pessoa de bem. Assim que soube que eu passara em primeiro lugar foi cumprimentar-me e desejar sucesso em minha nova carreira. E eu no o decepcionei. Mudanas na profisso Quando comecei trabalhvamos com o auxlio de apito e megafone. Hoje com o avano da tecnologia da comunicao19

quem sabe que est certo, dirigiu-se ao comandante responsvel pelos exames e perguntou por que obtivera 7 se tinha acertado todas as questes. Comeou nesse momento uma espcie de queda de brao com o oficial. O motivo da discrdia era a rea de um hexgono cujos lados mediam 1m. Havia erro de impresso no livro Geometria FTD, do qual o comandante extrara a questo. Gildo teve que contest-lo e provar que na publicao a resposta questo da prova correspondia rea de um pentgono, e no de um hexgono. Havia ainda outro equvoco de correo em seu exame de geometria, que ele igualmente apontou. Por fim conseguiu que sua nota fosse alterada para 9, apesar de ter gabaritado a prova. Era-lhe evidente que o oficial estava incomodado pelo fato de um servente estar conseguindo avanar no concurso e, sobretudo, ter a petulncia de question-lo. Ele era carne de pescoo, lembra sem

rancor, apenas repassando as provaes de seu passado. Gildo contou com a generosidade de Alcino, o outro pretendente vaga, que fez questo de procur-lo para que estudassem juntos, quebrando qualquer animosidade que a situao pudesse suscitar. O capito passou-lhe instrues na parte de marinharia e navegao, enquanto o colega ajudou-o nas outras matrias. Nessa poca Gildo nunca havia visto uma carta nutica e, embora trabalhando em uma diviso da Capitania dos Portos, no conseguiu mapa dessa natureza a fim de se preparar para o exame oral. Tive problemas para obter muitas coisas. Os funcionrios ficaram enciumados; era como se eu no tivesse direito de almejar aquele lugar. Um dia, estudando com Alcino, revelei-lhe


falamos diretamente com o rebocador, a amarrao, os outros navios, etc. Antigamente a agncia de navegao telegrafava para o navio, e este telegrafava para o continente. Hoje uma maravilha, a mais de 60 milhas (mais ou menos 100km) a tripulao do navio pode comunicar-se com o pessoal que trabalha em terra. Em 1972 eu assistia na tev ao programa Viagem ao fundo do mar, e pensava: Que mentira Como que o comandante do submarino fala com o mundo todo atravs de um aparelho do tamanho de uma caixa de fsforo? Hoje ligar via celular para qualquer parte do globo coisa banal. Gildo tambm destaca a mudana no transporte dos prticos. Depois dos barcos a remo vieram as pequenas lanchas de madeira; hoje as embarcaes de praticagem so lanchas sofisticadssimas dotadas de radar, GPS, carta eletrnica, ecobatmetro, agulha magntica, VHS, boia, balsa inflvel, enxrcia e holofote. Tm at ar-condicionado, observa. Outra mudana significativa consiste na abolio dos ancoradouros sanitrios. Ns no podamos atracar diretamente o navio no porto. Tnhamos que funde-lo na franquia (bero porturio interno) para que a Polcia Martima e a Sade do Porto checassem sua documentao e fizessem a inspeo sanitria. Atualmente as autoridades fazem a fiscalizao no cais, com o navio j atracado, isso agilizou enormemente a operao de entrada das embarcaes. Porto de Recife No sculo 19 relatrios ministeriais j davam conta das dificuldade de navegabilidade em Recife.* Gildo confirma que at hoje muito complexo manobrar no porto da capital pernambucana e observa que com a inaugurao do Porto de Suape o movimento de navios caiu muito na barra recifense.20

O Canal Norte ainda hoje no tem profundidade suficiente, o que nos obriga a fazer um ngulo de quase 180 com o navio. J no Porto de Suape [que comeou a operar efetivamente em 1983] tem-se situao totalmente distinta. Depois do trabalho das dragas holandesas h gua que no acaba mais, espao de sobra para as manobras. A profundidade chega a 15,5m, enquanto em Recife no passa de 10m. Histrias Lembro-me de um mdico que trabalhava na Sade do Porto que gostava de tomar um uisquezinho. Certa vez, um marinheiro cortou o superclio. Em vez de fechar o corte, ele suturou o olho do sujeito. Coitado do rapaz Outro caso hilrio foi o seguinte: havia um navio em curso cujo destino no era Recife; por algum motivo a embarcao teve que desviar sua rota e atracar aqui para desembarcar um marinheiro, um rapaz novo, de uns 19 anos. A histria acabou em querela porque outro tripulante disse que se o rapaz deixasse a embarcao ele tambm o faria. Bem, no final das contas, o comandante desembarcou o jovem marinheiro, e o outro se jogou na gua atrs dele. Coisa de novela.

Sempre me relacionei bem com os comandantes. Nesses 54 anos s encontrei um que reclamou de a mquina estar muito devagar e perguntou por que eu no dava mais fora. Expliquei-lhe que, se houvesse imprevisto, era mais fcil evitar sinsitros indo devagar, afinal navio no tem freio. Mas o ingls no gostou, no. Era abusado, ficou trombudo. Ainda em relao a histrias envolvendo velocidade, ele lembra de ter desatracado um navio cujo comandante mostrava-se nervoso. O oficial da Marinha Mercante perguntou-lhe se ele poderia pedir o mnimo de mquina para realizar a manobra. Gildo respondeu que faria o possvel para atend-lo e perguntou o motivo da demanda. Ele me explicou que o prtico que atracara o navio havia pedido 152 partidas, deixando o chefe de mquinas completamente atordoado. Meu colega era um grande profissional, mas s gostava de trabalhar na base do full speed ahead. Por fim acabou tudo bem, desatraquei o navio bem devagar e pedi mquina uma nica vez. O pior momento da profisso aconteceu nos anos 70 quando ele entrava na barra


a percepo do curso da natureza. Em sua opinio, quando o profissional tenta enfeitar a manobra, querendo aparecer, as coisas podem complicar-se. O trabalho bem feito baseado justamente em nossa prtica e nos sinais naturais mais importante do que o indivduo, afirma lanando mo da sabedoria que a experincia lhe trouxe. Prtico na vida tambm, ele mesmo finaliza a entrevista: Bem, acho que ns j falamos tudo, no?.

com um navio que, de to descarregado, apresentava a roda de proa fora dgua. Quando o rebocador foi pegar o cabo na proa ocorreu um acidente em que dois tripulantes do rebocador morreram afogados. Um deles chamava-se Alberto e era grande amigo de Gildo. Considerado culpado indireto, teve que responder judicialmente pelo incidente. Absolvido da acusao, ficou a tristeza pela morte dos companheiros, cuja lembrana embarga-lhe a voz. Paixo pela profisso A praticagem prioridade em sua vida. meu pilar, o que permite manter toda a estrutura de minha existncia, incluindo minha famlia, explica o prtico que casado e tem trs filhos, sete netos e dois bisnetos. Apaixonado pelo que faz, ressalta que a condio de prtico permite-lhe estar em contato com diversos povos do mundo. Tem enorme simpatia por exemplo pelos gregos e at sabe falar um pouco do idioma. Manobrei muitas embarcaes gregas que vinham carregar acar em Pernambuco, explica. A vida do prtico exige sacrifcio. Trata-se de ofcio que envolve periculosidade e insalubridade. Ele no tem hora para trabalhar. De dia, noite, na

madrugada, com sol, chuva, vento, etc., quem dita a hora o navio. Alm disso, tem enorme responsabilidade. J entrei em Suape com navio calando 14m, tem que ter grande cuidado, noo de distncia e muito mais. A escada de prtico tambm exige experincia, pode causar acidentes fatais. Prticos de Pernambuco Gildo tambm se emociona quando fala dos colegas, que o tratam, todos, com muito carinho e respeito. Alguns me chamam de Gildinho, outros, de Gildo. s vezes eles arengam (brigam) entre si, mas comigo, jamais. Quando algum elogia meu trabalho, peo logo para no personalizar o servio prestado; fao questo de ressaltar que o mrito do grupo. Devo tudo Associao de Prticos de Pernambuco, da qual me orgulho em fazer parte. Temos profissionais qualificadssimos. J tive convites para trabalhar em outros lugares, mas no deixo essa praticagem por dinheiro algum. Amo isso aqui. Sabedoria Quando lhe pedem conselho ele diz que o segredo do servio a simplicidade e *Ver De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil. Rio de Janeiro: CONAPRA, 2008. p. 142-14321

personal statement depoimento

Simplicity is my mottoA pilot from Pernambuco tells how he entered the profession more than 50 years agosee and take the chance that life offered him. Childhood and first jobs Gildo was born in Rosrio do Catete, State of Sergipe, Brazil, in 1932. He lost his father when he was seven, and his mother when he was 10. Two aunts brought him up and took him with them when they moved to the state of Pernambuco at the age of 14 when he started to work. His uncle Josino who lived in Recife (State of Pernambuco) was an inspector at the Labor Ministry and found him a job sorting work-permit cards.THE PILOT WHEN HE WAS 57

The public examination There he made friends with employees who often asked him to help them solve their mathematical problems, a subject he was good at. One day I saw one of them engrossed in a document. I was curious and asked him what it was about. He replied: 'A notice of a public exam for bar pilot. That job is excellent and pays well. Then he commented: You would be good at that, Gildo. I didnt even know that pilots maneuvered ships. All I know is that I made inquiries about the exam. I knew nothing about navigation, but as far as arithmetic, geometry and Portuguese were concerned, I was well prepared because I'd completed high school and was about to take the college exam. Gildo read the notice and registered. Access to the necessary bibliography was the first challenge he had to meet to become a pilot. I managed to acquire a bunch of books, but it was a real struggle, he comments. There were 16 candidates for the only vacancy in Pernambuco. Fourteen were eliminated in the first exam; he and a coastwise shipping captain remained (Alcino Seorans Canays who later worked as a pilot in Rio de Janeiro). When he received his geometry grade, he addressed himself to the commander responsible for the exams and asked politely but firmly, like someone who knows he's right, why he was only given a 7 since all his answers were correct. That was the beginning of a kind of wrestling match with that officer. The

photos: personal file

Gildo Alcantara Dantas is an asset to Brazilian pilotage. An interview with him brings excerpts from the first Brazilian reference book on the profession 1808 to 2008: 200 years of regulated pilotage in Brazil, published by CONAPRA. Gildo has been a pilot for 54 years. When he started, his profession was still at the corporation stage the Navy not only controlled the service but also earned 10% of its gross revenue. He witnessed the evolution of the categorys transportation he saw pilots on their way to ships in rowboats. Also in his time masters could choose the pilot who would help him, provided he paid a certain amount above the normal price. He has plenty of stories to tell; the most impressive of his repertoire, however, is that of his own life: how a poor guy, orphaned when still young, was able to22

His jobs included Sociedade Algodoeira do Nordeste do Brasil (Sanbra, the Northeast Brazil cotton association) and Mesbla department store. At one point, Gildo told his uncle that he wanted to work in a government department where working hours would give him time to study for the college entrance exam. I wanted to be an engineer and told him that I felt I would never get anywhere working in trade; having to cope with so much work, I wouldn't be able to study for a college degree. I was the breadwinner, had two aunts to look after. They gave me a lot of love while I was growing up, but to lose your parents at such an early stage leaves scars; it was very difficult for me. Although the job his uncle arranged for him was far below his capacity, Gildo accepted it. He became an office-boy in the Maritime Labor department, a division of the Harbor Masters Office, and stayed there a little more than a year.


grade changed to 9, although he had given correct answers throughout the exam. It was evident that the officer was annoyed that a mere office-boy had achieved such good grades and, especially, had had the temerity to challenge him. Gildo joked about his attitude without hard feelings, simply recalling the trials of his past. He had the help of Alcino, a generous friend and the other contestant for the vacancy. Alcino made a point of arranging for them to study together. He displayed no animosity although the situation could have caused some. The captain gave Gildo instructions about navigation while Gildo coached him in other topics. At that time Gildo had never seen a nautical chart and, although he had worked in a division of the Harbor Masters Office, he had no means of obtaining this kind of chart to study for the oral exam. I had a problem to obtain what I needed. The employees were envious; it seemed I had no right to covet that job. One day, studying with Alcino, I told him how difficult it was to get a nautical chart so he drew one with his pen to help me understand its codes. When he presented himself for the oral exam the same master greeted him

saying Well Gildo, now lets see whether you're as smart as you think you are. He was not intimidated and answered all questions correctly. In the end, the officer asked him what those small numbers at the bottom of the map were for. This question was more than elementary, but Alcino had forgotten to mention them; I had to find a way out. I noticed that the figures near the coast were tiny and increased toward the sea and deduced they referred to depth. Something seemed to inspire me; gradually I overcame all obstacles.

Sylvio Monteiro Moutinho Gildos average grade was 7, Alcinos 6.9. There was a lot of support for the coastwise captain after all he was a Merchant Navy captain while his contender was just a mere public servant. But Sylvio Monteiro Mouitinho, the captain of Pernambuco harbors, did not yield to the wishes of the majority; he assigned the vacancy to him. Gildo has tears in his eyes when he talks about him. He was very serious, extremely honest, and had a remarkable sense of justice. A good man. As soon as I heard that I had passed in first place he came to congratulate me and to wish me success in my new career. And I didn't disappoint him.

reason for the difference of opinion was the area of a hexagon whose sides measured one meter. There had been a printing error in the geometry book from which the commander had taken the question. Gildo had to disagree with him and prove that the answer to that question in the book corresponded to the area of a pentagon, not a hexagon. There was another error in the correction of his geometry exam which he also pointed out. In the end he managed to have the

Changes in the profession When I started, we would work using a whistle and a megaphone. Today, thanks to new communication technologies, we speak directly to the tug, the anchorage, other vessels, etc. Formerly, the navigation agency would telegraph the ship and it would telegraph to onshore. It's wonderful today, more than 60 miles away, how the ships crew can communicate with those who23


work onshore. In 1972, I watched a TV program called Journey to the Bottom of the Sea and thought to myself: What a lie how can the submarine commander speak to the whole world through a device the size of a matchbox? Today it's normal to talk by mobile anywhere in the world. Gildo also points out the changes in pilot transportation. After rowing boats came the small wooden motor boats; today, the pilot boats are sophisticated launches equipped with radar, GPS, electronic maps, echo sounder, magnetic needle, VHS, buoy, inflatable raft, topmast and searchlight. They even have air conditioning, he comments. Another major change is the abolition of medical anchorages. We were not allowed to moor the ship right in the harbor. We had to anchor it at an inside berth for the Maritime Police and the port health authorities would check the documents and undertake a health inspection. Today, the authorities carry out their inspection on the quay when the vessel is already anchored; this speeds up vessel entry enormously. Port of Recife In the 19th century, ministerial reports were already mentioning the difficulty of sailing into Recife.* Gildo confirms that even today maneuvering in the citys port is a very complex procedure and comments that since the inauguration of the Port of Suape the traffic of vessels at the Recife bar has much diminished. Even now the North Canal is not deep enough. That forces us to make an almost 1800 turn with the vessel. In the Port of Suape, on the other hand (which actually began operations in 1983), the situation is entirely different. After the Dutch dredges finished their work there is water to spare, more than enough space for maneuvers. The depth reaches 15.5m, whereas in Recife it does not go beyond 10m.

Anecdotes I remember a physician who worked at the Port Health Department and enjoyed a little dram or two. Once, a sailor cut his eyebrow, and instead of closing the cut, he stitched his eye shut. Poor guy. Another amusing event was as follows: there was a ship that was not supposed to berth in Recife; it had to change course and anchor for a sailor to go onshore, a young lad of about 19. The story ended in a quarrel because another crew member said that if the sailor left the ship he would too. Well, in the end the master disembarked the sailor and the other threw himself into the sea after him. Scene from a soap opera.

unmoored a ship whose captain was evidently nervous. The Merchant Navy officer asked him whether he could go as slow as possible to maneuver. Gildo said he would do his best to comply with his request and asked him what the reason was. He explained that the pilot who had moored the ship had asked for 152 speed changes, leaving the chief engineer completely confused. My colleague was a great pilot but only liked to work on the basis of full speed ahead. In the end it all turned out well, I unmoored the ship very slowly and contacted the engine room only once. The worst moment of his professional life was in the seventies when he entered the bar with a ship that had been so completely unloaded that the head of the bow was protruding above water. When the tug went to grab the cable, an accident occurred in which two crew members of the tug drowned. One was called Alberto and a close friend of Gildo. Considered an indirect culprit, Gildo was called to court. Absolved from the accusation, he continues to grieve for the death of his colleagues, and still has trouble speaking about the incident. Love for the profession Piloting is a priority in Gildos life. It is my anchor, it allows me to maintain the whole structure of my existence, including my family, he explains. He is married and has three children, seven grandchildren and two greatgrandchildren. Loving what he does, he stresses that as a pilot he is in contact with different people from all over the world. He is, for instance, very fond of the Greeks and even speaks a little of their language. I have maneuvered many Greek vessels that were loading sugar in Pernambuco, he explains.

I always got on well with captains. Over these 54 years, I only met one who complained that the engine was very slow and asked why I didn't make it go faster. I explained to him that, if anything unexpected happened, it would be easier to avoid disaster by sailing slowly; after all, ships don't have brakes. But the English captain didn't like that at all. He was rude, and sullen. Still on the subject of anecdotes about speed, Gildo recalls that he once

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A pilot's life demands sacifices. It is a profession that involves danger and insalubrity. He has no regular hours. In daytime, at night, at dawn, in the sun, rain, wind and so on, it is the ship that dictates the timetable. Besides, it involves a lot of responsibility. I once entered Suape with a ship of a 14m draft; you have to be extremely careful, judge distance and a lot more. The pilot ladder also requires experience, it can cause fatal accidents.

to work elsewhere, but I wouldn't leave this Association for all the money in the world. I love it here. Wisdom

*De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil. Rio de Janeiro: CONAPRA; pgs 142-143

Pernambuco Pilots Gildo is also moved when he speaks of his colleagues who all treat him with great affection and respect. Some call me Gildinho, others Gildo. Sometimes they quarrel with each other, but never with me. When someone praises my work, I immediately tell them not to personalize the service rendered; I make and emphasize the point that it's the group that has the merit. I owe everything to the Pernambuco Pilots Association and am proud to be one of them. It has highly skilled professionals. I've already been invited

When he is asked for advice he says that the secret of the service is simplicity and the perception of the course of nature. He believes that when the professional tries to embellish a maneuver, wanting to stand out, things can get complicated. Work well done based precisely on our experience and on nature's signs is more important than the individual, he says, referring to the wisdom experience has given him. A pilot also in life, he himself finishes the interview: Well, I believe we've said everything that needed to be said, right?

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segurana safety

Melhorando a segurana na atividade de reboque porturioPeter Lindenau Ao longo das ltimas dcadas, prticos e operadores de rebocadores europeus vm experimentando problemas operacionais crescentes ao manejar navios cada vez maiores. Esses problemas relacionam-se principalmente com o tipo, a resistncia e o posicionamento do equipamento de convs a bordo dos navios. Consequentemente, diversos tpicos devem ser considerados para garantir operaes mais seguras para as tripulaes, tanto dos navios quanto dos rebocadores, e ao mesmo tempo proporcionar operaes de reboque porturio rpidas e mais eficientes. evidente a necessidade de estabelecer melhores aes tanto para praticagem quanto para servios de reboque porturio e ela advm do crescimento contnuo do porte dos navios e da fora dos rebocadores. A European Maritime Pilots Association (EMPA) e a European Tugowners Association (ETA) formaram um grupo para estabelecer diretrizes visando ao projeto e disposio de equipamento de reboque porturio, levando em considerao vrias regras, regulamentos e diretrizes da indstria. As principais reas que demandam preocupao so: resistncia e projeto de cabeos e buzinas; posicionamento de cabeos e buzinas; disposio do equipamento no convs e organizao das operaes; as marcas no costado indicando as posies adequadas para o rebocador atuar velocidade muito alta com mquinas muito devagar adiante. Necessidade de diretrizes Ao longo das duas ltimas dcadas, a trao esttica mdia dos rebocadores porturios aumentou de 30 para 60 e at 80 toneladas, e rebocadores porturios de 100 toneladas de trao esttica j esto entrando em servio. Em determinado momento, os rebocadores menores desapareceram, e os26

Presidente do Grupo de Trabalho ETA-EMPA

de maior potncia tiveram que dar assistncia tanto aos navios maiores quanto aos menores, do que decorreram problemas com cabeos, buzinas e tamancas inadequados. Arquitetos navais e sociedades classificadoras parecem no ter avaliado as consequncias do uso de rebocadores mais potentes. O equipamento de convs em navios de grande porte no foi em muitos casos aperfeioado para suportar as grandes foras de trao dos rebocadores de nova gerao. Alm disso, no houve exigncia de que navios menores e mais antigos reforassem seus equipamentos para adequ-los s crescentes foras que estavam sendo geradas. Desenvolveuse, assim, um srio problema. Devido falta de resistncia estrutural do equipamento de convs, os potentes rebocadores necessrios em condies de mau tempo tm que limitar sua potncia, o que acaba resultando em condies inseguras. Ironicamente, isso significa que mais rebocadores so necessrios para manejar um navio com segurana e eficincia, de modo que estamos de volta aos velhos tempos em que at seis rebocadores poderiam ser usados para manobrar um s navio. Outro fator o declnio generalizado na habilidade marinheira das tripulaes de navios um problema frequentemente relatado por prticos, tripulaes de reboPUBLICADO ORIGINALMENTE NA REVISTA SEAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE, EM JUNHO DE 2010, E REPRODUZIDO COM A PERMISSO DO AUTOR

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cadores e amarradores. H duas dcadas, a maioria das operaes de reboque porturio era feita com utilizao dos cabos dos navios. Guinchos exclusivos para amarrao eram raros, e os martimos rotineiramente manuseavam os cabos de amarrao e os passavam nos cabeos. As habilidades requeridas para aboar um cabo constituam necessidade bsica e prtica comum e diria. Hoje em dia, os cabos de amarrao so mantidos em guinchos especiais para amarrao. O nico trabalho da tripulao faz-los chegarem em terra com uma retinida e a operar os controles do guincho. Como consequncia, os cabos raramente so amarrados mo, e a habilidade em seu manuseio est desaparecendo. Buzinas Buzinas abertas com roletes ou tamancas para cabos de amarrao so

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potencialmente letais. Os roletes costumam ser mantidos no lugar apenas por meio de um leve disco de ao, seguro na posio por um ou dois pequenos parafusos, e no raro se tem notcia de roletes que dispararam pelo ar, como balas de canho. Ainda quando roletes desse tipo so fortemente construdos, resta o fato de que seu eixo apoiado em apenas um de seus lados, e assim a base do eixo fica mais sujeita a entortar do que a de equipamento com apoio em ambas as extremidades. A base em particular sofrer pesado esforo, sendo de difcil acesso para manuteno. Quando o navio envelhece, pode-se esperar que ocorram corroso e/ou fadiga, com consequncias possivelmente letais. Outro tipo de buzina que se tornou comum o quadrado, com roletes nos quatro lados. Esses roletes, no entanto, so mais longos do que os tradicionais, e seus rolamentos deveriam ser extremamente resistentes para suportar as foras, o que, em geral, no ocorre. Problema que tambm se manifesta com esse tipo de buzina quando o navio envelhece, os roletes geralmente travam devido manuteno deficiente. Roletes desse tipo, de modo geral, s so adequados para amarrao e no para reboque, a menos que isso seja confirmado no plano de arranjos para amarrao. Cabeos e buzinas Buzinas fechadas (geralmente denominadas buzinas tipo Panam) so preferidas para reboque. O formato arredondado e o raio maior evitam que o equipamento de reboque forme ngulos agudos, que podem avariar o cabo de reboque. Algumas vezes no existe buzina central, mas apenas duas buzinas adequadas para reboque instaladas a considervel distncia da linha central do navio. Se o navio tiver que operar com um s rebocador, isso pode trazer

consequncias considerveis tanto para o rebocador quanto para o prtico. Ao puxar diretamente a r para reduzir a velocidade, ocorrer um momento de giro, proporcional distncia da buzina linha central do navio, que poder fazer com que a proa do navio se mova para o lado oposto e atinja uma parede de comporta ou cais. O ideal que, operando com um rebocador na popa, a posio da buzina seja prxima linha de centro. Ocorrem casos extremos em que existe cabeo/buzina no painel de popa (ou no convs do castelo de proa) em apenas um dos lados da linha central o que altamente indesejvel. Cabeos, buzinas e guinchos devem ser marcados com seus limites de SWL (safe working load carga de trabalho segura). No entanto, podem surgir problemas quando a SWL for informada no plano como tecnicamente correto em Kilo Newtons (kN), e o equipamento do navio for marcado com a SWL em toneladas, o que significa apenas 10% dos valores em kN (230kN = 23t), podendo causar srios mal-entendidos com respeito resistncia. Recomendamos que a SWL seja sempre indicada em toneladas, unidade com que os martimos esto mais familiarizados. Arranjos de convs iluminao Refletores localizados no alto de mastros ou na superestrutura podem cegar o mestre do rebocador, que pode estar olhando diretamente para eles. Recomenda-se, portanto, que sejam instalados refletores em nmero suficiente, projetados para direes diferentes. As luzes devem poder ser operadas individualmente, de modo que possam ser selecionadas de acordo com as circunstncias. Guinchos, sarilhos e tamancas Particularmente em grandes navios, muito comum descobrir que a distncia total da buzina ao guincho maior do que o comprimento do cabo mensageiro do rebocador. Deve haver comprimento

de cabo suficiente para dar ao menos trs voltas no sarilho que, portanto, deve estar posicionado a no mais de 20m da buzina, medidos ao longo da trajetria do cabo. aconselhvel, no entanto, ter sempre disponvel um cabo mensageiro extra. Quando do posicionamento do equipamento, importante evitar situaes em que os cabos de amarrao e os de reboque formem cruzamento complexo, o que invariavelmente aumenta o risco de que tripulantes venham a ser pegos em armadilhas formadas por voltas de cabos. O aumento da fora dos rebocadores levou a inevitvel aumento no dimetro dos cabos de reboque, sejam eles de ao ou sintticos. comum observar tripulaes lutando para colocar a mo de um cabo no cabeo enquanto o peso do cabo ainda mantido pelo cabo mensageiro no sarilho, operao que impe risco considervel de acidentes pessoais. Se a distncia for muito grande, a tripulao no poder largar o cabo do rebocador de maneira controlada quando ele for dispensado. Existe grande probabilidade de o cabo de reboque ser pego pelo(s) hlice(s) do rebocador, inutilizando-o. Uma soluo seria providenciar boas fceis de operar, ao menos nos cabeos que podero ser utilizados por rebocadores porturios. Acesso ao equipamento O acesso difcil a um cabeo pode ser pesadelo para a tripulao e at mesmo fazer com que ele nunca seja utilizado, transformando-o em desperdcio de recursos. Quando a tripulao no tem opo seno utilizar um cabeo conforme mostrado na Figura 1, os atrasos sero quase inevitveis na amarrao de um rebocador (ou na amarrao ao cais, pelo mesmo motivo), o que poder colocar em risco toda a manobra; tambm aumentam consideravelmente os riscos de acidentes pessoais.27

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A posio de onde se lana uma retinida deve estar livre de obstculos e dispor de espao suficiente para girar o cabo e lan-lo.

FIGURA 1: DIFCIL ACESSAR UM CABEO INADEQUADAMENTE POSICIONADO

rao resultaro tambm em operaes mais rpidas e eficientes, evitando situaes confusas frequentemente observadas durante operaes de atracao e desatracao. Um arranjo exclusivo para reboque desse tipo deve incluir cabeo para reboque que deve ser: de construo muito simples, ainda que forte e eficiente; menor (mais baixo) do que cabeos normais; de pea nica. Os arranjos podem ser do tipo que o cabo passa sozinho no cabeo, sem partes mveis, i.e., o cabo de reboque vai para o lugar de modo automtico, sem que a tripulao tenha de o posicionar manualmente. Ver exemplos em www.safetybitt.com. A ET e a EMPA recomendam com nfase a introduo de cabeos exclusivos para reboque em todos os tipos de navios, especialmente nos de contineres de porte muito grande. Pontos de empurra Alguns navios tm cinta reforada para empurrar em toda a sua volta, sem pontos para empurrar especficos demarcados. No entanto, a ausncia dessas marcas pode causar atrasos quando o mestre do rebocador tenta esclarecer com o prtico ou com o comandante onde ele poder se posicionar quando for solicitado a empurrar. Locais em que o rebocador no se poder posicionar ou empurrar, como portas resbordo para o embarque de prtico e rampas laterais embutidas, devem ser claramente marcadas com os dizeres NO TUG (ver Figura 4).

Muitas vezes, difcil para a tripulao acessar uma buzina e passar uma retinida atravs dela. Quando a tripulao arria uma retinida de cima a fim de traz-la para dentro novamente atravs da buzina, tem que tentar manobr-la exatamente em frente buzina e peg-la com um croque para pux-la de volta, a fim de gui-la posio adequada para pass-la ao rebocador no costado/pela bochecha do navio. Sob condies de vento, isso pode tornar-se quase impossvel. O acesso pelo costado ser igualmente difcil. Existem maneiras de evitar esse problema, utilizando cabos sem fim atravs da buzina; no entanto, as tripulaes lidam constantemente com esse tipo de problema. Assim, recomendamos com veemncia que esse aspecto seja levado em considerao durante a fase de projeto. Bordas falsas Oficiais e tripulantes de navios nos postos de atracao tm seu trabalho dificultado pela impossibilidade de ver o rebocador com facilidade e rapidez ou por insuficincia de espao para lanar uma retinida. Uma borda falsa alta e/ou excessivamente inclinada torna quase invivel para a tripulao olhar sobre ela para ver o que est acontecendo abaixo (Figura 2). Recomenda-se enfaticamente que o oficial encarregado das operaes de atracao fique em posio elevada, de onde possa ver o rebocador quando opera a vante do navio, bem como quando amarra pela bochecha (Figura 3).28

FIGURA 2: BORDAS FALSAS PODEM IMPEDIR A VISO

FIGURA 3: IMPORTANTE TER BOA VISIBILIDADE DURANTE AS OPERAES

A introduo de coberturas sobre o convs do castelo de proa dos navios comum em navios transportadores de carros e, de modo crescente, em navios de contineres significa que a tripulao ter que tentar lanar retinidas atravs de uma janela que deve ser suficientemente grande de modo a possibilitar fazer pontaria e arremessar as retinidas com facilidade. Um arranjo de reboque exclusivo Considerando a reduo no nmero de tripulantes e o aumento no tamanho do equipamento de reboque nos ltimos anos, seria aconselhvel instalar um arranjo exclusivo para reboque, distinto do arranjo para amarrao. Embora custos adicionais constituam fator importante para os armadores, as vantagens desse equipamento devem tambm ser levadas em conta, ainda que a segurana no possa ser quantificada, exceto quanto aos casos de acidentes pessoais ocorridos. Alm de aumentar a segurana, equipamentos exclusivos e independentes para reboque e amar-

FIGURA

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Ainda que um ponto para empurrar esteja indicado, o mestre do rebocador no sabe quais so os limites da rea reforada em cada lado desse ponto.

segurana safety

Ele s pode mirar na marca; porm, quando o navio ainda tem seguimento, isso pode se mostrar muito difcil. Uma onda ou vaga podem tornar a situao ainda mais difcil. Na Figura 5, por exemplo, existem indicaes adicionais sobre os compartimentos do navio em cada lado dos pontos de empurra, mas no existem indicaes sobre qual a extenso dos pontos para empurrar. Recomendamos que seja claramente indicada rea para posicionamento em ambos os lados da marcao TUG ou da seta (Figura 6). importante para o mestre do rebocador saber com quanta fora ele poder empurrar. Um rebocador potente pode facilmente avariar ou deformar o costado de um navio. Durante as operaes de atracao, o navio reagir s foras aplicadas, e o risco ser menor. No entanto, quando rebocadores so utilizados para manter um navio atracado sob ventania, ele no se pode mover, e a fora aplicada suportada pelas estruturas do navio, que devem ser capazes de suport-la. Da mesma forma, recomendamos a indicao da carga de trabalho segura (SWL) nessa rea do costado. Proas bulbosas Proas bulbosas diferem amplamente em formatos e dimenses, e so

invisveis para o mestre do rebocador quando o navio est com seu calado mximo. Devido ao fato de os rebocadores serem afetados pelas reas de presses variadas criadas pela onda gerada pela proa do navio e pelo bulbo, importante que o mestre do rebocador esteja ciente da distncia pela qual o bulbo se projeta (figuras 7 e 8).

cador; a velocidade foi identificada como o elemento principal na maioria dos acidentes com rebocadores. Ainda que o prtico j tenha parado a mquina, ele poder precisar dar uma palhetada adiante, por exemplo, para corrigir uma deriva, enquanto o rebocador da proa estiver em processo de passar o cabo. Nessa situao, a velocidade aumentar rapidamente e poder resultar em desastre.

FIGURA

7 FIGURA 8: MARCAO RECOMENDADA PARA PROA BULBOSA

Bulbos podem ficar muito abaixo da linha de carga; sua presena dificilmente pode ser notada na superfcie. luz do dia, o bigode do navio pode fornecer indicao da dimenso do bulbo; no escuro, entretanto, isso pode no ser visvel. Velocidade com mquinas muito devagar (dead slow) adiante Navios frigorficos, de contineres e de transporte de carros costumam ter velocidade de oito ns ou mais quando com mquinas muito devagar adiante. Isso pode constituir perigo real para o rebo-

Ao deixar um bero ou comporta, a velocidade poder aumentar muito, antes de a tripulao ter tempo de largar o cabo de reboque, fazendo com que o navio ultrapasse o rebocador. A nica soluo o rebocador largar seu cabo de reboque, que nesse caso ser arrastado pelo navio. Recomendamos que os armadores exijam de seus fabricantes de mquinas que seja instalado em seu sistema de propulso um ajuste de RPM mnimo que proporcione a velocidade mxima de seis ns, para uso durante operaes com rebocadores. Esse ajuste algumas vezes denominado mini ou baby dead slow.

traduo: Airton PradoFIGURA 5: ONDE COMEA O PONTO PARA EMPURRAR?

FIGURA 6: MARCAES RECOMENDADAS INDICANDO PONTO PARA EMPURRAR

FIGURA 9: VELOCIDADE PODE CONSTITUIR PERIGO REAL PARA OS REBOCADORES

Nota do editor: A terminologia empregada neste artigo a utilizada na terceira edio da OCIMF Mooring Equipment Guidelines. Esta verso editada de documento da ETA-EMPA disponvel na ntegra. Em particular, as diretrizes incluem material sobre projeto e posicionamento de equipamento que esto alm do enfoque desta revista.

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histria history

A praticagem na RepblicaGoverno de Deodoro da Fonseca abriu caminho para primeiro regulamento geral da profissoEm 15 de novembro de 1889 foi proclamada a Repblica Federativa do Brasil. Instalou-se o Governo Provisrio tendo o marechal Manuel Deodoro da Fonseca em sua presidncia. De carter temporrio, a atuao desse governo restringiu-se a algumas medidas urgentes: a naturalizao de estrangeiros, a declarao da liberdade de crena e da separao entre a Igreja e o Estado, a instituio do casamento civil e o incio de uma reforma bancria, deflagadora de grave crise financeira conhecida como Encilhamento. Nos primeiros anos da Repblica brasileira teve incio o processo de centralizao das instituies nacionais. Algumas decises que cabiam aos presidentes das provncias, depois governadores dos estados, passaram a ser responsabilidade dos ministrios. Importantes setores da economia e poltica brasileiras experimentaram modificaes estruturais, que tambm marcaram a administrao e regulamentao da praticagem. A unificao das regras para a praticagem no Brasil, sob forma de um regulamento geral, aconteceu apenas 38 dias aps a instaurao da Repblica; em 23 de dezembro de 1889 o Decreto n 79 providenciava sobre a praticagem dos portos, costa e rios navegveis dos Estados Unidos do Brazil. Uma norma centralizadora para a praticagem brasileira, a ser observada nos futuros regulamentos estaduais que teriam que ser expedidos em consonncia com o disposto no decreto citado, era tambm uma das prioridades do governo. Sobre a resoluo, o ministro da Marinha Eduardo Wandenkolk comenta em seu relatrio de 1891: () Estendendo-se a navegao fluvial e costeira dos Estados Unidos do Brasil por centenas de lguas entre escolhos e abrolhos e de toda a espcie, fixos uns e outros mveis, e considerando que para as permutas por gua entre os nossos estados e entre estes e os mercados estrangeiros no bastavam aos navegantes que demandam nossos portos, costas e rios, as indicaes hidrogrficas existentes nas cartas e roteiros, julguei conveniente organizar o servio geral e fluvial da praticagem, dando assim proteo ao comrcio, servido j por avultado nmero de embarcaes, que tende a aumentar, quer nacionais quer estrangeiras () Quanto praticagem parcial nas guas de cada um dos estados, expedi ordem s capitanias de portos para apresentarem as bases a fim de serem pelo Conselho Naval organizados os regulamentos respectivos () Segundo o Art. 2 do regulamento, a praticagem de cada localidade deveria ser exercida por associao, salvo quando falta de recursos ou por outras causas no possa ela organizarse, caso em que o Governo Federal a auxiliar ou a far por administrao, como julgar mais conveniente. Comeava a fase das associaes de praticagem (que iria at 1940). O Art. 3 institua que o servio da praticagem, uma vez estabelecido, ficar, em cada localidade, sob a exclusiva direo de um oficial reformado da Armada nomeado pelo Governo Federal, e o pessoal sob suas ordens no referido servio empregado dever ser matriculado na respectiva capitania do porto. O oficial da Armada a quem competir a exclusiva direo do servio de praticagem em um lugar, se nesse lugar no houver capitania do porto, reunir s obrigaes do seu cargo funes iguais s conferidas aos capites de portos.

Extrado do livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

DEODORO DA FONSECA

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history histria

Pilotage in the RepublicDeodoro da Fonsecas government opened the way to the first general regulations of the professionOn November 15, 1889, the Federative Republic of Brazil was proclaimed. The interim government was installed with Marshal Manuel Deodoro da Fonseca as its president. Since this government was provisional its role was restricted to a few urgent measures: naturalization of foreigners, the declaration of freedom of creed and separation of the Church from the State, the institution of civil marriage and start of the reform of the banks that had triggered a serious financial crisis known as Encilhamento, or a period of wild speculation. The early years of the Brazilian Republic saw the start of the centralization process of national institutions. Some decisions that were taken by the then presidents of the provinces and now state governors became the responsibility of the Ministries. Important sectors of the economy and Brazilian politics experimented with structural changes, which also marked the administration and regulations of pilotage. Pilotage regulations in Brazil were unified in the form of a general statute only 38 days after establishing the Republic. On December 23, 1889, Decree No. 79 provided on pilotage of ports, coast and navigable rivers of the United States of Brazil. A centralizing standard for Brazilian pilotage to be adopted in the future state regulations, which would have to be issued in line with the provision in the aforementioned decree, was also one of the government priorities. Eduardo Wandenkolk, Minister of the Brazilian Navy, comments on the resolution in his 1891 report: () River and coastal navigation of the United States of Brazil extends for hundreds of leagues between reefs and underwater dangers and all kinds of fixed or moving hazards, and considering that for voyages between our states and between these and the foreign markets, it is not enough for mariners who arrive at our ports, coast and rivers to have the hydrographic indications that exist in the charts and bearings. I consider it convenient to organize the general and river pilotage service, thereby giving protection to trade, attended already by a vast number of vessels, which tends to increase, whether national or foreign () Concerning partial pilotage in the water of each state, I issue an order to the port captains to submit the fundamentals in order for the Naval Council to organize the relevant regulations () According to Art. 2 of the regulations, pilotage in each place should be undertaken by association, unless when there is the lack of resources or, for other reasons, cannot be organized, in which case the federal government will help or administrate, whichever it deems most convenient. This was the start of the pilots associations (which lasted until 1940). Art. 3 stated that the pilotage service, once established, will in each place be under the sole direction of a retired Naval officer appointed by the federal government, and the personnel under his orders employed in the aforementioned service shall be registered in their own port administration. The naval officer who is solely in charge of the pilotage services wherever there is no port administration will combine the tasks attributed to port captains with the obligations of his own position.

Extract from the book De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

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meio ambiente environment

Certificao florestalRumos Prticos passa a ser impressa em papel certificado pelo FSCSegundo comisso criada pelas Naes Unidas desenvolvimento sustentvel aquele capaz de suprir as demandas da sociedade atual sem comprometer a capacidade de atender s necessidades das geraes futuras. Esse conceito parte da constatao de que os meios naturais so finitos, o que tem levado governos e organismos civis a repensar as formas vigentes de crescimento econmico e o consequente esgotamento dos recursos da natureza. Por ser uma das mais impactantes do planeta, a indstria do papel tem sido alvo de estudos e implementao de formas alternativas de produo. Hoje no Brasil a matria-prima empregada na fabricao de papel vem de reas de reflorestamento, principalmente da cultura do eucalipto. Essa medida por si s no garante a proteo do bioma brasileiro, pois se o reflorestamento for realizado sob forma de monocultura em reas extensas poder gerar impactos de ordem social e ambiental. Manejo florestal Para garantir o desenvolvimento responsvel dessa indstria um conjunto de aes deve ser adotado. O certificado florestal uma das formas que a sociedade civil encontrou a fim de incentivar a indstria a incorporar procedimentos que garantam o bom manejo das florestas brasileiras de acordo com critrios que possibilitem a preservao ecolgica aliada a benefcios sociais e viabilidade econmica. O Forest Stewardship Council (FSC) uma organizao independente, sem fins lucrativos, concebida para promover o manejo responsvel das florestas do mundo. Criada na Alemanha, em 1993, trata-se de um frum em que se discutem questes relacionadas ao desmatamento global, buscando solues para as presses que enfrentam as florestas e comunidades que delas dependem. Um de seus mais importantes objetivos certificar atravs de seu selo atualmente o mais reconhecido em seu segmento produtos florestais desenvolvidos de acordo com normas estabelecidas pela organizao. A marca FSC certifica que a madeira utilizada em determinado produto oriunda de um processo equilibrado do ponto de vista ambiental, econmico e social, sempre de acordo com a legislao vigente. A certificao ajuda o consumidor atacadista ou varejista a optar por um produto diferenciado, com valor agregado e capaz de conquistar um pblico mais exigente, abrindo caminho para novos mercados. O processo de certificao deve assegurar a manuteno da floresta, bem como o emprego e a atividade econmica que ela proporciona. Optando por mercadorias que no degradam o meio ambiente, os compradores de papel contribuem para o desenvolvimento social e econmico das comunidades florestais. Locais representativos da biodiversidade mundial, as florestas tropicais possuem um conjunto nico de caractersticas sociais e ambientais. Alm disso, so vitais para a preservao dos povos indgenas. Devido a essas peculiaridades particularmente importante que os padres FSC sejam seguidos nesses ambientes.

O Forest Stewardship Council leva em considerao de maneira equitativa aspectos sociais e ambientais para a gesto de florestas. Sua certificao prev respeito a direitos civis e indgenas, manuteno ou melhoria de reas de alto valor de conservao social e ambiental, proibio de pesticidas perigosos, modificao gentica de rvores e conformidade da colheita em relao s leis nacionais e tratados internacionais, entre outros requisitos. sobretudo nos trpicos que os padres FSC podem resultar em substanciais melhorias de ordem social e ecolgica e, finalmente, garantir a

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Fontes: www.fsc.org.br www.wwf.org.br

conservao dessas florestas para as geraes futuras. Preocupada com o risco que o segmento grfico oferece ao bioma brasileiro, a DVZ/Davanzzo Solues Grficas, empresa que produz a revista Rumos Prticos, obteve em maio deste ano a Certificao FSC, aps cumprir todas as regras e auditorias necessrias obteno do selo. Assim, a publicao agora produzida com material certificado pelo Forest Stewardship Council (Conselho de Manejo Florestal nome que o FSC ganhou no Brasil) e j nesta edio o leitor ver a sua marca impressa na pgina do ndice.

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environment meio ambiente

Forest certificationRumos Prticos will now be published on FSC -certified paperAccording to a UN commission, sustainable development means meeting the needs of todays society without endangering its capacity to meet the needs of future generations. This concept is based on the realization that natural resources are finite. This has caused governmental and nongovernmental organizations to review the methods in force for economic growth and the resulting draining of natures resources. Since the paper industry is one of the most important in the world, it has been the object of studies for adopting alternative means of production. In Brazil today, the raw material for producing paper comes from reforestation areas, especially eucalyptus plantations. This measure by itself does not guarantee protection of the Brazilian biome since it could generate social and environmental impacts if reforestation is undertaken as single cropping over vast areas. Forest Management In order to ensure the responsible development of the paper industry, a set of actions must be adopted. Forest certification is one of the ways society has found to encourage industry to incorporate procedures that assure good management of Brazilian forests in accordance with criteria for ecological preservation together with social benefits and economic feasibility. The Forest Stewardship Council (FSC) is an independent non-profit organization for promoting responsible management of the worlds forests. Founded in Germany in 1993, it is a forum where questions related to global deforestation are discussed in order to find solutions for the pressures on forests and the communities that depend on them. One of its prime objectives is to certify forest products with its seal at present the most acknowledged in its segment according to regulations established by the organization. The FSC seal certifies that the timber used in a certain product comes from a balanced process from an environmental, economic and social point of view, always in accordance with prevailing legislation. Certification helps the wholesaler and retailer to choose a special value added product able to attract a more demanding public, opening the way for new markets. Certification must assure conservation of the forest, as well as employment and economic activity that it offers. By opting for merchandise that does not harm the environment, paper purchasers contribute to the social and economic development of forest communities. Tropical rainforests, representative localities of world biodiversity, have a unique set of social and environmental characteristics. They are also vital for preserving indigenous populations. Due to these peculiarities it is especially important to adopt the FSC standards in these environments. The Forest Stewardship Council takes into consideration social and environmental aspects for forest management. Its certification guarantees respect for civil and indigenous rights, maintaining or improving areas of high social and environmental conservation value, banning dangerous pesticides, genetic modification of trees and harvest conformity in relation to national laws and international treaties, among other requirements. Especially in the tropics FSC standards can result in substantial social and ecological improvements and assure the conservation of these forests for future generations. Concerned with the risk that the printing segment offers to the Brazilian biome, DVZ/Davanzzo Solues Grficas, the firm that produces the magazine Rumos Prticos, was granted in April this year the FSC Certification seal after complying with the due regulations and audits. Thus, our publication is now issued on material certified by the Forest Stewardship Council. Readers will already see their mark FSC printed on the index page of this issue.

Sources: www.fsc.org.br www.wwf.org.br

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Conscientious consumption: tips on how to do your bit Consumo consciente: dicas para fazer a sua parte

- reduce the use of paper (and wood); - reduzir o uso de papel (e madeira); - use both sides of the sheet when printing or writing; - utilizar os dois lados do papel ao imprimir ou escrever; - revise texts on the computer monitor and only print when you must; - revisar textos no monitor do computador e s imprimir se for necessrio; - give preference to recycled products or those with an FSC seal; - dar preferncia a produtos reciclados ou aqueles que trazem o selo FSC; - use cloth rather than paper filters, napkins and tablecloths; - usar filtros, guardanapos e toalhas de pano em vez de papel; - refuse leaflets advertising products you dont want; - recusar folhetos de propaganda que no sejam de seu interesse; - avoid buying products wrapped in too much paper; - evitar adquirir produtos com excesso de papel na embalagem; - donate recyclable material to garbage picker cooperatives (80% of the paper we use derives from wrappings); - doar material reciclvel para cooperativas de catadores (80% do papel que consumimos proveniente de embalagens); - support social-environmental actions in order to pressurize the government to supervise companies and create environmental protection laws and programs that encourage clean production. - apoiar aes socioambientais a fim de pressionar o governo a fiscalizar empresas, criar leis de proteo ambiental e programas de incentivo produo limpa.

source/fonte : www.idec.gov.br

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Praticagem baiana participou do lanamento da P-59Bahia pilots took part in the P-59 launching

Prticos da Salvador Pilots participaram em junho de uma delicada operao no Rio Paraguau manobrando a balsa BGL2 que transportava a plataforma P-59. O consrcio Rio Paraguau lanou de forma indita a plataforma na via fluvial do Recncavo Baiano. Colocada no rio por uma balsa tradicionalmente essa operao feita a partir de um dique seco ou de uma rampa fixa o desenvolvimento do mtodo durou mais de trs anos entre pesquisas, clculos, anlises e testes. A colocao da plataforma sobre a balsa levou cerca de 15 horas e foi monitorada exausto para que tudo fosse feito da forma mais segura possvel. Sujeita s variaes de mar e recebendo progressivamente o peso da plataforma, compensou-se continuamente o lastro a fim de garantir a manuteno de seu alinhamento com a carreira de embarque, estrutura sobre a qual construiu-se a unidade autolevatria. Finalmente aps ser movimentada at a posio preestabelecida, a plataforma deslizou sobre a balsa at se estabilizar flutuando. A operao final levou apenas dez segundos coroando o esforo de anos de planejamento. O empreendimento foi realizado com o apoio da Marinha do Brasil e, em mbito local, da Capitania dos Portos da Bahia.

In June, Salvador pilots took part in a critical operation on the Rio Paraguau, maneuvering raft BGL2 which was carrying rig P-59. The Rio Paraguau consortium floated the rig in an unusual provedure in the river waterway of the Bahia Reconcavo. It was loaded onto a ferry this operation is traditionally carried out in a dry dock or fixed ramp. The method used took more than three years of research, calculations, analyses and tests to be perfected. Loading the rig onto the raft took about fifteen hours and was carefully monitored to ensure that everything was done as safely as possible. Subject to tide changes and receiving the weight of the jplatform progressively, the ballast was constantly compensated.in order to ensure its alignment with the structure upon which the self-raising unit was built. Finally, once it had been moved into a pre-established position, the rig slid onto the raft until it stabilized floating. The final operation took only ten seconds, crowning the efforts of years of planning. The undertaking was carried out with the support of the Brazilian Navy and locally by the Bahian Port Authorities.

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Praticante de prtico: processo seletivo acontece no RioA Diretoria de Portos e Costas (DPC) na qualidade de representante da autoridade martima para a segurana do trfego aquavirio continua conduzindo o processo seletivo de 2011 para a categoria de praticante de prtico, cujo edital foi publicado em 10 de maio deste ano. As prximas etapas sero: at 14 de outubro de 2011: publicao da programao da segunda etapa do processo seletivo no site da DPC; 31 de outubro de 2011: data-limite de envio para a DPC dos resultados dos exames de sade complementares pelos candidatos convocados para a segunda etapa; 7 de novembro a 10 de dezembro de 2011: apresentao dos candidatos convocados para a segunda etapa do processo seletivo, conforme programao divulgada pela DPC; at 2 de dezembro de 2011: publicao de informaes adicionais sobre o contedo e avaliao da prova prtico-oral no site da DPC; 14 de dezembro de 2011: data-limite para a correo, por parte dos candidatos, de erros na documentao apresentada po

revista rumos 34

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