REVISTA DO GRUPO FIAT DO BRASILNúmERO 106 - DEz 2010/jAN 2011

Salão do Automóvel • Novo Uno é eleito o Carro do Ano • Iveco lança caminhão Vertis • 60 anos de tratores no Brasil • Comau inaugura unidade no méxico • FPT celebra a marca de 10 milhões de

transmissões • Fiat Sensações: um feirão para toda a família em Porto Alegre • Ronaldo Fraga apresenta exposição sobre o rio São Francisco • 56ª Feira do Livro de Porto Alegre • Iveco promove primeira festa literária de Sete Lagoas • Seminário Aberje debate investimento cultural • Perfil: Giacomo Favretto • Teksid leva arte e fantasia para crianças das creches • jornada E.torQ: 9 mil quilômetros pela Amazônia

Sonho olímpico

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por CLedorvino BeLini*

É final de ano, a hora certa de olhar para a frente, lá na frente, para projetar onde queremos chegar e qual caminho vamos percorrer, sem, porém, esquecer jamais o que construímos e as relações que cultivamos e nutrimos.

O que seremos no futuro é o resultado de nossas ações no passado e no presente, do acúmulo de experiências e realizações que moldaram o espaço em que nos inserimos, o cenário de nosso desenvol-vimento e as bases de nossa identidade. O Grupo Fiat vai moldar seu futuro valorizando sua história, em busca de ganhos de competitividade que permitam responder com agilidade à acelerada expansão do mercado interno, à necessidade de recuperação da importância do Brasil nas exportações globais de veículos e ao desafio da inovação constante.

Nossa estratégia de expansão se traduz no maior plano de investimentos já anunciado pelo Grupo Fiat no Brasil. Para o período de 2011 a 2014, o grupo aprovou investimentos de R$ 10 bilhões, em um ritmo de expansão ainda mais vigoroso do que o executado entre 2008 e 2010, quando investimos R$ 6 bilhões. São recursos que se transformarão em novos produtos e tecnologias, na expansão da capacidade de todas as áreas de negócios do grupo no Brasil e no fortalecimento de nossas marcas.

Minas Gerais é o centro desta estratégia e receberá R$ 7 bilhões em investimentos, o equivalente a 70% do total a ser aplicado, que se somam aos R$ 5 bilhões destinados às unidades industriais mineiras já aportados desde 2008. A Fiat Automóveis, que nasceu e cresceu em Minas, terá sua ca-pacidade de produção otimizada. Esta já é hoje uma das maiores fábricas de automóveis do mundo, com capacidade de produção de 800 mil unidades por ano. Um estudo minucioso indica que, com a eliminação de gargalos de fluxo e produção, com a atração de novos fornecedores e ganhos logísticos, é possível elevar sua capacidade de produção para cerca de 950 mil veículos por ano. Significa, na prática, adicionar à planta de Betim uma outra fábrica, com a expressiva capacidade de produção de 150 mil unidades por ano.

O mesmo processo que a Fiat vem desenvolvendo há duas décadas, de atração de fornecedores para o entorno da fábrica em Betim, é agora também uma prioridade para a Iveco, que pretende consolidar um polo industrial junto à fábrica de caminhões e ônibus em Sete Lagoas, em Minas. Este processo trará ganhos de eficiência e competitividade para a empresa e o grupo, ao mesmo tempo em que dina-mizará a economia, com amplos impactos positivos.

Da mesma forma, o novo ciclo de investimentos abrangerá todas as empresas do grupo, produtoras de máquinas agrícolas e de construção, motores, transmissões, fundidos, autopeças e componentes, na perspectiva de consolidar a liderança de resultados em todos os segmentos em que atuam e de anteciparmo-nos a um mercado já robusto, que cresce com vigor.

Este processo renovador se propaga pelo Grupo Fiat no momento em que as empresas comemoram datas especiais. A Iveco acaba de completar dez anos de instalação de seu parque industrial em Sete Lagoas, enquanto a Fiat prepara a celebração dos 35 anos de produção em Betim em 2011. A CNH co-memora 60 anos de presença dos tratores do grupo no Brasil e foi a pioneira em instalar-se em Minas Gerais, em 1970. Como máquina potente, os tratores de fato abriram caminho para as demais empre-sas do grupo, ajudando a construir nossa história e geografia comuns, que são o grande patrimônio que continuaremos a valorizar no futuro.

Feliz 2011 a todos.

* Presidente do Grupo Fiat para a América Latina

olhar para a frente com os pés no presente

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A GENTE PENSA, O BRASIL ACELERA.

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no Brasil. Por isso, muito mais do que um centro de

engenharia automotiva, a AEA é um ponto de convergência

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EXPEDIENTE Mundo Fiat é uma publicação da

Fiat do Brasil S/A, destinada aos stakeholders das empresas do grupo no Brasil.

www.grupofiat.com.brwww.eticagrupofiat.com.br

FIAT DO BRASIL S/APresidente: Cledorvino Belini

MONTADORASFIAT AUTOMÓVEIS

Presidente: Cledorvino BeliniCASE NEW HOLLAND

Presidente: Valentino RizzioliIVECO LATIN AMERICAPresidente: Marco Mazzu

COMPONENTESFPT – POWERTRAIN TECHNOLOGIES

Superintendente: Franco CiranniMAGNETI MARELLI

Presidente: Virgilio CeruttiTEKSID DO BRASIL

CEO Nafta e Mercosul: Rogério Silva Jr.SISTEMAS DE PRODUÇÃO

COMAUSuperintendente: Alejandro Solis

SERVIÇOS FINANCEIROSBANCO FIDIS

Superintendente: Gunnar MurilloBANCO CNH CAPITAL

Superintendente: Derci AlcântaraFIAT FINANÇAS

Superintendente: Gilson de Oliveira CarvalhoSERVIÇOS

FIAT SERVICESSuperintendente: José Paulo Palumbo da Silva

FIAT REVISuperintendente: Davide Nicastro

FIDES CORRETAGENS DE SEGUROSSuperintendente: Marcio Jannuzzi

FAST BUYERSuperintendente: Valmir Elias

ISVORSuperintendente: Márcia Naves

ASSISTÊNCIA SOCIAL FUNDAÇÃO FIAT

Diretor-Presidente: Adauto DuarteCULTURA

CASA FIAT DE CULTURAPresidente: José Eduardo de Lima Pereira

EDUCAÇÃOFUNDAÇÃO TORINO

Presidente: Raffaele PeanoCOMITÊ DE COMUNICAÇÃO

Alexandre Campolina Santos (Fiat Services ), Ana Vi-lela (Casa Fiat de Cultura), Pollyane Bastos (Teksid), Cristielle Pádua (Fundação Torino), Cláudio Ra-wicz (FPT – Powertrain Technologies), Elena Mo-reira (Fundação Fiat), Fabíola Sanchez (Magneti Marelli), Fernanda Palhares (Isvor), Guilherme Pena (Fiat Automóveis), Jorge Görgen (CNH), Marco Antônio Lage (Fiat Automóveis), Marco Piqui-ni (Iveco), Milton Rego (CNH), Othon Maia (Fiat Automóveis), Renata Ramos (Comau) e Roberto Baraldi (Fiat do Brasil).Jornalista Responsável: Marco Antônio Lage (Diretor de Comunicação da Fiat). MTb: 4.247/MGGestão Editorial: Margem 3 Comunicação Es-tratégica. Editor-Executivo: Frederico Alberti. Editora-Adjunto: Juliana Garcia. Colaboraram nesta edição: Alexandre Horta, Alexandre Ro-cha, Carla Medeiros, Daniel Cunha Elias, Daniel Prado, Flávio Ilha, Frederico Alberti, Frederico Ma-chado, Frederico Tonucci, Giacomo Favretto, José Rezende Mahar, Katia Bortoluzzi, Lilian Lobato, Marina Gomes, Michelle Leal, Ricardo Panessa, Roberto Baraldi, Roberto Cattani, Sarah Torres. Projeto Gráfico e Diagramação: Sandra Fujii. Produção Gráfica: Ilma Costa. Impressão: EGL - Editores Gráficos Ltda. Tiragem: 19.500 exem-plares. Redação: Rua dos Inconfidentes, 1.075, sl. 801 – CEP 30.140-120 – Funcionários – Belo Horizonte – MG – Tel.: (31) 3261-7517.Fale conosco: mundofiat@fiatbrasil.com.br Para anunciar: José Maria Neves (31) 3297-8194 – (31) 9993-0066 – mundofiat@uol.com.br

Um espírito olímpico, pioneiro e determinado atravessa de ponta a ponta esta edição de Mundo Fiat, a última de 2010. A foto de capa da revista expressa estes senti-

mentos, ao captar a força e determinação do atleta que treina para superar-se a cada dia.

A Fiat e o Minas Tênis Clube mantêm uma das mais anti-gas e sólidas parcerias do Brasil, estabelecida em 1982, atra-vés de projetos nas áreas de esporte, formação esportiva e de responsabilidade social. É uma aliança vitoriosa que com-prova que a contribuição de uma empresa à sociedade que a abriga vai muito além do plano econômico, pois se propaga por todos os campos da atividade humana. Uma empresa vi-toriosa ajuda a construir uma sociedade igualmente vencedo-ra. Por isto, a Fiat e o Minas Tênis Clube renovam sua parceria estratégica para formar atletas de alto desempenho olímpico, com os olhos em 2016.

As empresas do Grupo Fiat também mostram fôlego olím-pico, ao lançar novos produtos de alta qualidade, como o Fiat Bravo e o caminhão Vertis, da Iveco, e ao comemorar os 60 anos da presença do grupo no Brasil no setor de tratores, consolidado na CNH. Esta edição também celebra conquistas, como os prêmios acumulados pelo Novo Uno, eleito o Carro do Ano 2011 por um júri de jornalistas especializados de todo o país, no prêmio promovido pela revista Auto Esporte, o mais tradicional da indústria automotiva. O novo modelo da Fiat também venceu a eleição pelo voto popular e outros prêmios de destaque: “Melhor Carro Imprensa Automotiva”, “Melhor Carro Popular” e “Melhor Carro Nacional” pela Abiauto (Asso-ciação Brasileira da Imprensa Automotiva) e mais dois pelo Top Car TV, “Melhor Carro até 1.000cc” e “Melhor Carro de 1.000 a 1.599cc”.

Esta edição traz outro trabalho de fôlego: o relato da Jor-nada E.torQ Amazônia, na qual jornalistas da Associação dos Correspondentes Estrangeiros (ACE), entidade que reúne 162 jornalistas de 22 países que atuam profissionalmente no Bra-sil, cruzaram a Amazônia brasileira, a bordo de um Doblò e um Palio Weekend Adventure, cedidos em parceri pela Fiat e pela FPT – Powertrain Technologies, para testemunhar e rela-tar o que está acontecendo nesta região que chama a atenção de todo o mundo.

Esta edição, para ler e guardar, é parte da conexão do Gru-po Fiat com o futuro da sociedade e do planeta. Boa leitura!

* Diretor de Comunicação Corporativa do Grupo Fiat

Empresas vitoriosas, sociedades vencedoras

por MArCo AnTônio LAge*

06 Salão do Automóvel ciNco EStrElAS DA riBAltA Dois lançamentos e três carros conceitos maravilham o público na última edição do encontro

10 Salão do Automóvel FiAt BrAvo Novo modelo chega ao mercado brasileiro com atributos de sobra para ser um forte concorrente no segmento de hatch médios

20 transporte de carga ivEco vErtiS com o novo caminhão médio, a iveco latin America completa sua gama de caminhões e passa a cobrir todo o mercado de 3,5 a 74 toneladas de pBt

26 comemoração MArcA hiStóricA Fábrica de Betim da Fpt celebra a expressiva marca de dez mi-lhões de transmissões produzi-das em seus quase 35 anos de atividades

28 história 60 ANoS DE trAtorES No BrASil há 60 anos, chegava ao Brasil a primeira empresa do Grupo Fiat, a Moto Agrícola indústria e comércio, que, depois de consolidar fusões, se tornaria uma das principais fabricantes nacionais de equipamentos para infraestrutura e construção

�� Negócios coMAU chEGA Ao MÉxico Empresa passa a responder pelas atividades da unidade do México e se consolida como líder em sistemas de automação e manutenção industrial

�8 Negócios FiAt SENSAçõES Fiat inova ao propor um conceito de feirão que vai além da venda de veículos. Shows, test-drives e atividades exclusivas para crian-ças e mulheres são algumas das atrações

�2 capa NovA EqUipE DE NAtAção FiAt MiNAS Fiat investe na equipe de nata-ção do Minas tênis clube, de olho nas olimpíadas de 2016

�6 cultura vElho chico EM ExpoSição o estilista mineiro ronaldo Fraga expõe obras que retratam a vida às margens do rio São Francisco

�2 cultura FEirA Do livro EM porto AlEGrE Gaúchos mergulham no fasci-nante mundo da literatura na maior feira de livro a céu aberto do Brasil

�9 perfil GiAcoMo FAvrEtto o experiente fotógrafo ítalo-brasileiro descreve suas paixões pela arte, design e gastronomia.

66 integração UM pASSEio pElA itáliA Em viagem pela Europa, alunos da Fundação torino vivenciam um pouco da riquíssima cultura do país

69 integração AvENtUrA No circo teksid leva quase duas mil crian-ças de 16 creches de Betim ao Marcos Frota circo Show

70 Jornada E.torq Amazônia pElAS EStrADAS E cAMiNhoS DA AMAzôNiA quatro jornalistas estrangei-ros percorrem a Amazônia a bordo de um Doblò e um palio Adventure, para mostrar como é o Brasil real

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Beirando três mil metros quadra-dos, o estande da Fiat foi um verdadeiro centro de ativida-

des. Dentro desse espaço mágico era celebrado o automóvel em todas as suas dimensões, desde o futuro per-

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L As cinco estrelas na ribalta

por JoSÉ reZende MAHAr

sonificado no FCC III ou Fiat Mio até o resistente e universal Uno da ge-ração clássica. As cinco estrelas que brilharam na ribalta foram três car-ros conceitos e dois lançamentos.

O Fiat Concept Car III é um carro desenhado por uma participação iné-dita do público, que foi muito mais longe do que uma tradicional clínica de consumidores, o que todas as fá-bricas fazem com seus novos mode-los. Foram mais de dois milhões de opiniões, peruadas, pitacos e visitas através de um site dedicado a isso – www.fiatmio.cc. Essa experiência

Às vésperas de completar 35 anos de Brasil, a Fiat mostra seu presente e seu futuro no Salão do Automóvel de São paulo.

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Estande da Fiat surpreende todas as gerações com diversas atividades interativas

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Foi em 1976, em novembro, que a Fiat trouxe pela primeira vez ao público brasi-leiro a modernidade no setor dos carros pequenos: o Fiat 1�7. Pioneira de muitas coisas inéditas nesse setor de mercado, como o motor transversal que reservava uma grande arte do tamanho do carro aos passageiros, o uso de pneus radiais e ter uma maneabilidade inédita, a 1�7 foi um marco na indústria brasileira, além de ter sido o primeiro carro brasileiro a álcool(etanol), lançado em 1979. Foi tam-bém o palco do lançamento do primeiro caminhão leve da marca, o Fiat 70.

em 198�, veio a público o Uno, ine-gável sucesso da marca até hoje. Pionei-ro no uso racional do espaço, foi sendo atualizado durante todos esses anos e está no mercado até hoje, vendendo muito por ser o carro adequado ao uso intenso do consumidor brasileiro que precisa de transporte racional.

A era de escuridão da proibição das importações cerrou suas cortinas em 1990 e a Fiat aproveitou a oportunidade para mostrar a joia da coroa de seu re-pertório italiano: a Ferrari F�0. Com �78 Cv e motor central, foi a grande sensa-ção do Salão daquele ano.

Já 1992 foi o palco de apresentação do carro mais sofisticado da produção brasileira da Fiat, o Tempra na versão duas portas. em breve existiria no merca-do uma versão turbo também inovadora em seu setor de carros de luxo, no qual teve muito sucesso. essa versão de duas portas só foi fabricada no Brasil, onde foi desenvolvida especialmente. Também foi o primeiro carro com motor de quatro válvulas por cilindro da América do Sul, um ator de eficiência e modernismo.

em 199�, a Fiat trouxe ao Salão car-ros emocionantes. Pode-se ver a Alfa romeo 16�, o sedan de tração dianteira desenvolvido em conjunto com a Fiat, Saab e Lancia. Tinha um motor cantor

Fiat: 35 anos de Salão do Automóvelpor JoSÉ reZende MAHAr

de seis cilindros em vê. Com três litros, chegava em sua versão inicial a 180 Cv e 200 km/h. Também estava lá o mais veloz de todos os Uno com motor nacio-nal, o 1,6 MPi. Sua moderna injeção di-gital permitia 92Cv, marca só superada pelo Uno Turbo, montado aqui com um motor importado de 11� Cv.

o Salão seguinte, em 1998, trouxe mais emoção, nacional e importada. A Alfa romeo trouxe a público a 1�6 e o se-dan top e linha 166. A sucessora da 16� tinha belas linhas e portava o mesmo mo-tor de suas derradeiras versões, o v6 2� válvulas de 210 Cv, um verdadeiro tenor mecânico. Mas a sensação do mundo real foi a apresentação do Fiat Brava em sua versão inicial de 1,6 litros e 106 Cv.

Cumprindo vinte anos de produção e a obtenção da liderança nas vendas no mercado interno, o ano de 2006 foi mágico para a marca de Turim, um ates-tado de maioridade obtido pelo traba-lho duro dessa brava gente de Betim. em 2008, o destaque coube ao Fiat Li-nea, um veículo mais fino e sofisticado que veio para ocupar lugar do Marea. o resto é história atual.

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envolveu muitos departamentos da fábrica e deu em um resultado sur-preendente: o carro desenhado pelo vento da opinião pública.

Das estrelas presentes no estan-de, o mais festejado dos carros de so-nho sem dúvida foi o Uno Cabriolet. Baseado na plataforma do modelo de duas portas que está à beira do mercado, o Cabriolet tem elementos de estilo nostálgicos como as care-nagens atrás da cabeça dos dois ocu-pantes, e uma rente que não só me-lhora a aerodinâmica, como permite

respiração livre ao seu potente motor T-Jet de 152 CV.

O terceiro carro-conceito também é baseado no novo Uno. Trata-se do Uno Concept Ecology, desenvolvido a partir de tecnologias sustentáveis de propulsões e materiais, que poderão ser adotadas na produção de série. O Uno Ecology é um laboratório perma-nentemente a serviço das soluções sustentáveis.

As luzes da ribalta paulista fo-ram reservadas para o Bravo, o sucessor do Stilo, construído em sua plataforma de sucesso no com-portamento dinâmico. O projeto de uma inegável beleza terá os moto-res E.torQ, portadores de grande qualidade de funcionamento em sua versão 1.8 litro e também na versão mais luxuosa o forte e suave motor T-Jet de 152CV, um motor de dois espíritos que se completam: um manso e econômico com o pé leve no acelerador, e outro rápido e ener-gético ao pisar fundo. Como essas situações de necessidade de energia total são raras, na maior parte do tempo, ele gasta como um motor de 1.4 litro. O bônus sem o ônus.

A quinta estrela é o Uno Sporting. Aproveitando a reconhecida propen-são à estabilidade e aderência do novo Uno, levaram-se essas qualidades a um novo patamar de excelência com o Sporting. Essa nova versão não tem só uma pintura mais “veloz” e faixas sugestivas. A suspensão foi reajusta-da com molas e buchas de suspensão mais firmes. O novo uno Sporting não é só uma cara bonitinha, mas um au-tomóvel de comportamento realmente mais esportivo e preciso, onde a pe-quena perda de conforto é compensa-da largamente pela precisão aumenta-da em uso rápido.

Também foi o momento de expor o Linea de corrida. Totalmente adap-tado a partir de um carro de linha de produção. É mais um exemplo do bri-lho da engenharia de Betim em ação.

Uno Cabriolet encanta com potência e design diferenciados. Abaixo o Linea de competição, inteiramente ajustado para o esporte

Fiat estreia no Salão do Automóvel

em 1978 com o Fiat 147

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Lear Seating SystemsComo líder global em sistemas de assentos automotivos, a Lear tem

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conjunto completo entregando just-in-time ao cliente, em qualquer

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Parceira mundial da Fiat em assentos automotivos está mais uma vez presente e orgulhosa de participar do desenvolvimento e lançamento do Fiat Bravo.

LearUm carro moderno, repleto de tec-

nologia, com excelente nível de confor-to, segurança e performance. O novo Fiat Bravo chega ao mercado brasileiro sA

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A bravura está de voltacom atributos de sobra para ser um for-te concorrente no prestigioso segmento de hatchbacks médios, confirmando a tradição da Fiat em inovação e design.

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Fiat Bravo Essence: a experiência prazerosa de dirigir

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A evolução é a marca do Bravo. Seu design diferenciado, sua tecnologia de última geração, com equipamentos que o tornam realmente completo, so-mado ao generoso espaço interno com muita sofisticação, além de esportivi-dade, com sua mecânica apurada e de alto desempenho, trazem a bravura de volta. Dirigi-lo é uma experiência extremamente prazerosa. A concep-

ção esportiva não sacrifica o confor-to. Internamente, o Bravo tem ótimo espaço para acomodar cinco pessoas comodamente , bom porta-malas e um nível de acabamento primoroso em to-das as versões.

As linhas agressivas e dinâmicas, inspiradas em parte no design dos veículos de Gran Turismo, harmoni-zam-se com duas potentes motori-zações: 1.8 16V E.TorQ com câmbio mecânico ou Dualogic e 1.4 T-Jet com câmbio de 6 marchas.

O novo modelo chega em três versões de acabamento, Essence, Absolute e T-Jet, todas muito bem equipadas. Pode ser equipado com até sete airbags — dois frontais, dois laterais dianteiros, dois para as ca-beças dos ocupantes dianteiros, além de um para a proteção dos joelhos do motorista. Conta com direção elétrica Dual Drive, tecnologia de ponta em itens como faróis de neblina com sis-tema cornering, Rádio NAV™, faróis de Xenon, sensor de estacionamento

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O interior do Fiat Bravo Absolute oferece espaço, conforto e requinte

Distribuição dos airbags e cintos de segurança garante a segurança dos passageiros

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Todos os dias, exigimos mais do planeta. Parabéns ao Fiat Bravo por nos ajudar a renová-lo.

Fiat Bravo, um brilhante projeto global atendendo às necessidades locais.

Estamos orgulhosos por fazer parte deste sucesso. Com o compressor de

ar-condicionado, chicotes e centrais elétricas Delphi - projetados para

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para a preservação e renovação dos recursos naturais. Juntos, colaboramos

com inovações que tornam o mundo mais sustentável. Bravo Fiat Bravo!

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dianteiro, espelhos retrovisores ex-ternos rebatíveis e um novo teto solar Skydome.

Para conseguir os bons resultados apresentados no desempenho do novo modelo, profissionais da engenharia da Fiat Automóveis trabalharam cerca de 350 mil horas no Fiat Bravo. Foram

construídos entre protótipos e pré-sé-ries 140 veículos. Seus testes e expe-rimentações incluíram motor e câm-bio, durabilidade, emissões, chassi, carroceria, elétrica e segurança. Todos os componentes foram submetidos às mais duras provas, para assegurar sua qualidade.

Fiat Bravo T-Jet: muito desempenho e conteúdo

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No 44° Prêmio da revista Auto Esporte, o mais tradicional da indústria automotiva, o Novo Uno foi eleito “Carro do Ano 2011”. A Fiat também ganhou o prêmio de “Publi-cidade do Ano” com a campanha intitulada “Novo Uno. Novo Tudo”. E para fechar com chave de ouro, o presidente da Fiat para a

Novo Uno é o carro do Ano 2011

O presidente da Fiat para América Latina, Cledorvino Belini, recebeu a visita do Presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva

América Latina, Cledorvino Belini, recebeu o título de “Executivo do Ano 2011”.

Com o título “Carro do Ano”, organi-zado pela revista Auto Esporte, o Novo Uno venceu todos os prêmios da im-prensa especializada em automóvel no qual concorreu, tornando-se o grande campeão do ano, com seis prêmios con-quistados. Os outros cinco são: “Melhor Carro Imprensa Automotiva”, “Melhor Carro Popular” e “Melhor Carro Nacional” pela Abiauto (Associação Brasileira da Imprensa Automotiva) e mais dois pelo Top Car TV, “Melhor Carro até 1.000cc” e “Melhor Carro de 1.000 a 1.599cc”.

“Estes prêmios têm uma importância muito grande, pois conseguimos interpretar os anseios do público com um produto de design moderno, agressivo e ousado como é característico do Uno”, afirma C. Belini, presidente da Fiat para a América Latina.

Ousado nos conceitos e nas linhas, o Novo Uno chegou para redefinir o seg-mento dos automóveis compactos e para fazer mais uma história de sucesso da marca. Ele já emplacou desde seu lança-mento, em maio deste ano, quase 70 mil unidades, e conta ainda com uma lista em torno de 20 mil pedidos confirmados.

Chegou ao mercado com quatro ver-sões: Uno Vivace 1.0, Uno Way 1.0, Uno Attractive 1.4 e Uno Way 1.4. Agora no Salão do Automóvel lançou uma nova versão, a Sporting. E no início de 2011 chegam as suas versões duas portas.

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IA Seu carro na palma da mãoFiat inova ao criar versões para smartphones dos manuais dos automóveis. o Bravo também contará com o aplicativo.

por FrederiCo MACHAdo

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A Fiat prova mais uma vez sua na-tureza inovadora ao se tornar a primeira fabricante de automó-

veis a oferecer os manuais dos veículos em versões eletrônicas para smartpho-nes e celulares. Desde outubro, os pro-prietários do Novo Uno, Punto e Novo Idea já podem adquirir o aplicativo gratuitamente no site www.fiat.com.br/meufiat. Todos os novos modelos a serem lançados, incluindo o Bravo, tam-bém contarão com o produto.

“Essa é seguramente uma ação iné-dita no Brasil e possivelmente no mun-

do. Além da praticidade aos usuários, é uma ideia de melhoria em busca da sustentabilidade, já que diminuiremos o consumo de papel gasto com a impres-são de manuais”, explica José Francisco Romero, gerente da área de desenvol-vimento de fornecedores/otimização do valor do produto.

O aplicativo foi desenvolvido em par-ceria com a AgênciaClick Isobar e, além do manual completo do carro, traz ou-tras facilidades, como alertas programa-dos das datas de revisão, manutenção e troca de óleo; localizador da concessio-nária mais próxima para aparelhos com GPS e atualizações de notícias da Fiat. “Desenvolvemos um aplicativo tão ino-vador quanto os últimos lançamentos da empresa. Nada mais prático do que conhecer todos os detalhes do carro na palma da mão e a qualquer momento”, explica Abel Reis, presidente da Agên-ciaClick Isobar.

Foi pensando no crescente número de usuários de celulares com acesso a internet no Brasil que a Fiat decidiu apostar no manual eletrônico. “Esta-mos sempre atentos às oportunidades de proporcionar mais conforto e facili-

dade aos nossos consumidores”, diz João Batista Ciaco, diretor de publicidade e marketing de relacionamento da Fiat.

Mas os motoristas que ainda prefe-rem procurar as informações do veículo no manual impresso podem ficar despre-ocupados. “A ideia não é extinguir os ma-nuais de papel, mas torná-los menores e mais práticos, para serem usados de modo complementar à versão eletrôni-ca”, revela José Francisco Romero.

Aplicativo oferece praticidade e velocidade de acesso

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Atender às necessidades dos consu-midores aliando modernidade, ver-satilidade, baixo custo operacional

e preço competitivo não é tarefa das mais simples. Entretanto, após dois anos de desenvolvimento, a Iveco Latin America conseguiu e lançou, em 22 de outubro, o Iveco Vertis, primeiro caminhão de médio porte da marca idealizado no Centro de Desenvolvimento de Produto da empresa, em Sete Lagoas.

O veículo demandou investimento de R$ 55 milhões e foi o primeiro a ser exe-cutado fora da Europa. O novo caminhão chega ao mercado nas versões de nove e 13 toneladas.

Conforme o presidente da empresa, Marco Mazzu, ao criar o caminhão, o ob-jetivo principal da Iveco foi disponibilizar ao consumidor um veículo mais competi-

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gA iveco vertis,um filho deste soloproduzido na planta de Sete lagoas (MG), novo caminhão médio da iveco foi desenvolvido no Brasil e amplia gama de produtos da linha.

tivo em seu segmento, com desempenho superior ao dos concorrentes e imbatível custo operacional, uma exigência da eco-nomia brasileira. Além disso, era impor-tante passar a produzir veículos de carga para todos os nichos e transformar-se em uma montadora full liner no mercado lati-no-americano de caminhões. Com o novo caminhão médio, a Iveco Latin America completa sua gama de caminhões e pas-sará a cobrir todo o mercado, de 3,5 a 74 toneladas de PBT.

A previsão é de que, a partir do pri-meiro mês de 2011, sejam produzidas mensalmente 200 unidades, sendo que o número deverá chegar a 300 caminhões mensais até o final do ano.

O primeiro lote de 400 unidades já foi vendido para empresários do setor atacadista e, para 2011, a expectativa é

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400 unidades do Iveco Vertis já foram vendidas para empresários do setor atacadista

por LiLiAn LoBATo

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comercializar entre 2,5 mil e três mil ca-minhões.

Conforme as projeções da empresa, a montadora já registrou participação de 8% no market share em 2010 contra 7,3% alcançados até o ano anterior, e a meta é atingir a fatia de 10% em 2011. A previsão para o fim deste exercício é de aumento de 60% nas vendas de veículos em geral.

O diretor comercial, Alcides Cavalcan-ti, destaca que a meta deverá ser alcan-çada, devido às vantagens que o Vertis oferece em relação à concorrência. “Temos uma tecnologia nova, feita para reduzir os custos do cliente tanto de manutenção como operacionais, dois anos de garantia (um ano total e mais um específico para

o trem de força), e temos um programa de test drive que permite ao cliente usar o veículo por uma semana antes de efetuar a compra. É uma forma de o consumidor verificar, in loco, com sua carga e seu mo-torista, as vantagens de nossos produtos. Diante de tudo isso, estamos confiantes nos resultados”, comenta o diretor.

deSenvoLviMenToNo desenvolvimento, os protótipos fo-

ram submetidos a múltiplos testes de du-rabilidade, como o pot hole test (resistência estrutural da cabine, chassi e suspensão), body twist (torção de chassi e tensão nas fixações e travessas) e cobble stones (resis-tência de amortecedores, borrachas e ou-tros componentes à alta frequência e picos de temperatura). Além disso, os veículos enfrentaram a rough road test, estrada de terra em péssimas condições para verificar possíveis contaminações por poeira.

A preocupação com os detalhes nor-teou os trabalhos da Iveco do início ao fim e, de acordo com o responsável pela plataforma de caminhões leves e médios, Marcello Motta, até os clientes foram ou-vidos pela empresa. Com a indicação de

empresas-clientes envolvidas no projeto, foi escolhida a opção de tanques duplos de combustível, posição de fixação do estepe, detalhes do interior da cabine e a disposição de diversos componentes.

Pensando na economia de combustível e na baixa emissão de poluentes, a Iveco optou por equipar o Vertis com o novo motor NEF 4 da FPT – Powertrain Tech-nologies. Os testes de campo, tanto nas condições urbanas quanto rodoviárias, apontaram economia entre 2% e 10% no modelo de nove toneladas e entre 3% e 9% no de 13 toneladas, na comparação com os concorrentes.

Os custos e a frequência de manuten-ção também foram considerados na aná-lise de eficiência e produtividade do novo veículo. Segundo o diretor de Pós-Venda da Iveco Latin America, Maurício Gouveia, o Vertis com aplicação rodoviária exige manutenção a cada 40 mil quilômetros. Já o veículo destinado ao meio urbano exige a revisão para troca de óleo e filtro do mo-tor a cada 20 mil quilômetros.

“O motor e a transmissão são moder-nos e permitem o uso de óleo semissin-tético e sintético, respectivamente, que

têm durabilidade e eficiência maior que o óleo mineral e podem ser trocados em intervalos maiores”, explica. No câmbio, a durabilidade do óleo semissintético chega a ser quatro vezes maior. A qualidade dos componentes e a segurança advinda dos testes permitiram à Iveco eliminar a revi-são inicial de dez mil quilômetros.

eConoMiA CoMProvAdAPara comprovar a economia propor-

cionada por essas características, a Iveco contratou os serviços da Netz Automoti-va Engenheiros Associados, que realizou pesquisas considerando o conteúdo das revisões programadas, a frequência de suas realizações e o preço das peças prati-cado nas concessionárias. Foi considerada uma quilometragem média de 60 mil qui-lômetros por ano, com período de uso de três anos.

Os resultados apontaram que em três anos de uso na aplicação severa (urbana), o Iveco Vertis de nove toneladas tem custo de manutenção programada 23% inferior que a média da concorrência no segmen-to e 31% menor que seu principal concor-rente. Na aplicação rodoviária, o modelo é 31% mais econômico que a média do mercado e 63% mais econômico que seu principal concorrente.

Sob os mesmos parâmetros, na aplica-ção urbana, o Iveco Vertis de 13 toneladas chega a 30% de economia, comparado à média de mercado, e 42% mais econômico que seu principal concorrente. Na aplica-ção rodoviária, os custos de manutenção programada são 32% menores que a mé-dia e 60% inferiores frente aos do principal concorrente.

MUNDoFiAT

Marco Mazzu: “Oferecemos um veículo com alto desempenho e baixo custo operacional”

A Iveco Latin America passa

a cobrir todo o mercado, de 3,5 a 74

toneladas de PBT

Marcello Motta afirma

que, para a criação do

Vertis, vários clientes foram

ouvidos

A Iveco tem bons motivos para brindar o ano de 2010. A fábrica, instalada em Sete Lagoas (MG), comemora

dez anos produzindo ônibus, caminhões e comerciais leves no Brasil e celebra os resultados positivos acumulados no perío-do. Se, no início, a empresa tinha a capaci-dade de produzir 27 mil unidades por ano, hoje ela pode colocar anualmente 70 mil veículos no mercado.

A trajetória começou no ano 2000, com o início da produção do Iveco Daily, que já no ano seguinte respondia por 6% do mer-cado brasileiro de veículos comerciais. Em 2003, a Iveco ampliou sensivelmente seu complexo industrial com a construção de uma unidade de produção de caminhões leves e pesados. A partir daí, a empresa ampliou sua gama de produtos até cobrir todo o mercado de caminhões entre 3,5 e 74 toneladas de PBT.

A atual carteira de produtos inclui os modelos Iveco Daily, Iveco Stralis, Iveco Cursor, Iveco Tector, City Class, Iveco Eu-rocargo, Iveco Cavallino, Iveco Trakker e o recém-lançado Iveco Vertis, primeiro mo-delo de médio porte idealizado no Centro de Desenvolvimento de Produto de Sete

Lagoas, o único fora da Europa, inaugu-rado em 2008.

O Centro conta com modernos recur-sos tecnológicos para projeto e criação de produtos, desenvolvimento de protótipos e realização de testes funcionais, de homo-logação e de durabilidade, atendendo às necessidades dos clientes.

reCorde Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin

America, avalia 2010 como o melhor ano na história da fábrica. Durante esses dez anos foram fabricados 170 mil veículos. “A satisfação em celebrar uma década de pro-dução em Sete Lagoas num ano tão produ-tivo reflete positivamente a estratégia de crescimento que a empresa vem adotando nos últimos quatro anos”, avalia.

O presidente anuncia que em 2011 ha-verá mais investimento na fábrica e espera que a tendência de crescimento continue nos próximos anos. Ele adianta que para o ano que vem já está nos planos a constru-ção de um condomínio em Sete Lagoas para abrigar fornecedores aptos a entregar con-juntos de peças no sistema just in time, ace-lerando todo o processo de produção.

HIsT

óRIA Fábrica da iveco

completa 10 anos no Brasiltrajetória é marcada por sucessivos lançamentos de sucesso no mercado nacional de caminhões, ônibus e comerciais leves.

por FrederiCo TonUCCi

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Vista panorâmica da fábrica da Iveco, em Sete Lagoas

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FPT

A FPT – Powertrain Technologies en-cerra 2010 comemorando a históri-ca marca de dez milhões de trans-

missões produzidas na fábrica da empresa em Betim (MG).

Conforme avalia Agnaldo Costa, plant manager da fábrica, o expressivo volu-me é resultado de um trabalho de longo prazo calcado, principalmente, na bus-ca permanente pela inovação. “Alcançar este feito é de grande importância para a FPT e motivo de orgulho para toda a empresa. Demonstra que nosso produto tem boa performance tecnológica e que nossas inovações têm boa aceitação no mercado”, avalia.

A trajetória da empresa começou em 1976, com o início da produção do modelo C506, destinado à família Fiat 147 e que, mais tarde, também equiparia os primei-ros modelos do Uno. Até 1996, ano em

COmE

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çãO Fpt: muitos motivos

para comemorar no Brasil e na ArgentinaA Fpt – powertrain technologies comemora a crescente produção das unidades do Mercosul e planeja expansão.

Três anos mais tarde, foi a vez de entrar em produção a transmissão C510 manual, destinada aos veículos com mo-tores mais poderosos, acima de 1.6 cilin-dradas e torque entre 17 e 21 kgfm. Em 2008, este modelo ganhou duas versões inovadoras: a Locker, que proporciona melhor desempenho em condições de baixa aderência, como estradas de terra e cascalho e a Dualogic, que dá ao mo-torista a opção de escolher entre câmbio manual ou automático.

Ao mesmo tempo, a planta de Cór-doba, na Argentina, desenvolvia a ade-quação da fábrica para a produção do modelo MA5 para a PSA Peugeot Ci-tröen, no primeiro contrato de forneci-mento da FPT Mercosul para um cliente de fora do Grupo Fiat. “Passamos quatro anos preparando a planta para atender o acordo com a PSA, simultaneamente à nossa produção para a Fiat. Estamos conscientes de que é uma etapa impor-tante nos objetivos da FPT – Powertrain Technologies de se abrir para o mercado não-cativo”, avalia Guido Poliseri, plant manager da FPT Córdoba. No final de

As transmissões da Fpt MercosulC�1� – Produzida desde 1996 em Betim e Córdoba. Atualmente equipa os automóveis Fiat

com motores 1.0 e 1.� e torque até 1�,7 kgfm. São eles: Palio, Siena, Linea, Bravo, idea, Punto e Palio Weekend.

C�10 – Começou a ser produzida em 1999 para atender os modelos Fiat com motorização acima de 1.6 e torque entre 17 e 21 kgfm (Palio, Palio Adventure, Linea, idea, Pun-to, doblo, Strada e Siena).

C�10 LoCker – A versão que atende a linha Adventure (idea, Palio Weekend, Strada e doblo) é baseada na inovadora tecnologia de bloqueio do diferencial sobre tração dianteira �x2 para veículos leves. É útil em terrenos de baixa aderência, como estra-das de terra e cascalho.

C�10 dUALogiC – disponível desde 2008, consiste na automatização do câmbio, ou seja, o motorista pode variar entre o manual e o automático. equipa os modelos Palio, Linea, idea, Punto, Bravo e Siena.

MA� – Modelo produzido na planta de Córdoba para PSA Peugeot Citroën, graças a um acordo firmado em 2006 e que representa o primeiro fornecimento da FPT Merco-sul para o mercado aberto. São oito versões para os modelos Peugeot 207, �07 e Partner e Citroën C� e Berlingo.

que saiu de linha, foram produzidas 3,7 milhões de unidades do C506.

Naquele ano, a FPT apresentou ao mercado uma transmissão mais moderna e eficiente, a C513. O desenvolvimento do modelo marcou o início de uma fase de se-guidas inovações tecnológicas na empresa.

A entrada do novo comando, que pas-sou a ser a cabos, e o sistema de sincro-nização foram algumas das novidades do C513, que atualmente equipa os modelos Fiat com motores 1.0 e 1.4 com torque até 14,7 kgfm. “O início da operação da linha C513 representou uma nova etapa na história da FPT. Aquele ano marcou uma grande transformação, com investimentos em equipamentos e pessoas que resulta-ram na primeira grande modernização técnica e produtiva da fábrica”, relembra Ronan Ferreira, plant technical suport da Planta Transmissões.

2010, a planta concluiu a adequação, e hoje é capaz de produzir integralmente 70 mil unidades anuais para a PSA, com meta de alcançar 145 mil em 2013. Para a Fiat, a unidade produz 150 mil trans-missões do modelo C513.

Juntas, as plantas brasileira e argen-tina de transmissões da FPT têm hoje ca-pacidade para produzir mais de 800 mil transmissões por ano, cerca de 30% do total mundial da empresa. Para os próxi-mos anos, a meta é produzir 1,2 milhão de unidades anuais.

26

Fábrica de Transmissões

de Betim: busca

permanente pela inovação

Equipe responsável pela produção do MA5 na FPT de Córdoba

Nos anos 1950, o Brasil pre-parava-se para o desafio de crescer. Terminara a Segunda

Guerra Mundial e o país buscava consolidar as bases de seu desen-volvimento com o aprimoramento e ampliação do parque industrial. Por outro lado, o país precisava também implementar uma política para a agricultura. O atraso no campo era apontado como obstáculo ao proces-so de desenvolvimento do país.

Diante das novas possibilidades na indústria e no campo, o Grupo Fiat decidiu apostar no Brasil e trouxe seus primeiros representantes e má-quinas em 1950 para um armazém no bairro do Brás, em São Paulo, tradicio-nal reduto de imigrantes italianos. A empresa foi batizada de Moto Agricola Indústria e Comércio e sua finalidade era distribuir tratores Fiat para um país que estava despertando.

O italiano Benito Merlin, que che-gou no Brasil naquela época, lembra-va dessa fase inicial com se fosse uma epopéia. “Foi um período marcado por muitas dificuldades. Um telefonema demorava até três dias para ser comple-mentado”, relatava. “O maior problema era a condição das estradas brasileiras, em que a maioria das cidades no inte-

HIsT

óRIA New holland completa

seis décadas de Brasilhá 60 anos, chegava ao Brasil a primeira empresa do Grupo Fiat, a Moto Agrícola indústria e comércio. Em seis décadas, a companhia consolidou fusões, superou obstáculos e tornou-se uma das principais fabricantes nacionais de equipamentos para infraestrutura e construção. hoje, 40 mil máquinas das marcas Fiatallis e New holland estão em operação, atuando em diversos setores da construção, mineração e agronegócio.

por ALeXAndre HorTA

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rior tinham acesso muito precário ou estavam praticamente isoladas. Mas era ali que estavam os clientes mais potenciais dos nossos tratores e tínha-mos que ir até eles”, contava o ex-fun-cionário, já falecido, em depoimento à revista Mundo Fiat, em 1999.

Durante toda a década de 1960, centenas de tratores de esteira Fiat foram vendidos para órgãos gover-namentais e produtores rurais, prin-cipalmente nos Estados de São Paulo e Minas Gerais. O armazém do Brás começou a ficar pequeno e em 1954 o Grupo comprou a nova sede da Moto Agrícola, às margens da Rodovia An-chieta, em São Paulo, com 65 mil me-tros quadrados, quase sete campos de futebol.

Estabelecida e ainda com bons negócios por vir, em 1967 a Moto Agrícola Indústria e Comércio funde-se com a Diesel Motor Indústria e Co-mércio, dando origem a Tratores Fiat do Brasil. Em 1969, o Grupo Fiat ad-quire a fábrica de motores da alemã Deutz em Contagem, Minas Gerais, inaugurada em 1970.

“Foi a semente de tudo. A fábrica de Contagem era a casa Grupo Fiat em Minas Gerais e no Brasil e foi aqui que aconteceram muitas das reuniões

para os acertos da vinda da Fiat Au-tomóveis para o Brasil, hoje líder de mercado e com mais de 12 milhões de carros produzidos desde 1976”, expli-ca Gino Cucchiari, italiano de Viterbo e pessoa chave na história e no de-senvolvimento da marca desde 1969, hoje diretor da New Holland.

AMPLiAção dA FronTeirA AgríCoLA e dAS eSTrAdASA década de 70 foi marcada pela

ampliação da fronteira agrícola e pela abertura de grandes estradas no

Brasil. “O campo precisa desenvolver mais rápido, de novas estradas, aces-sos e açudes. Nossos tratores AD7 e AD14 foram decisivos para esse cres-cimento. Nosso legado nesse país é algo que temos muito orgulho”, ex-plica Gino. Ele conta que na época alguns concessionários tinham até aviões para dar suporte técnico aos clientes, levando peças e mecânicos as fazendas afastadas das regiões Sudeste e Centro Oeste.

O desenvolvimento da rede de dis-tribuição nesse período era conduzido

Pá-carregadeira W170B, versatilidade e potência

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por um trio formado por Valentino Rizzioli, hoje presidente da CNH na América Latina, Cledorvino Bellini, hoje presidente do Grupo Fiat no Bra-sil e pelo próprio Gino.

Em 1973, outro momento marcan-te deu-se com o lançamento da pri-meira escavadeira hidráulica do Bra-sil, a S90, modelo pelo qual a marca passou a ser uma referência brasileira em tecnologia.

O ano seguinte, 1974, trouxe a primeira grande fusão da trajetória da atual New Holland Construction, com a união da Tratores Fiat com a divisão de máquinas rodoviárias da norte-americana Allis Chalmers. A parceria fez nascer a Fiatallis, que deu novo fô-lego para a empresa, com a incorpora-ção de linhas que não existiam, como as motoniveladoras, hoje referência mundial em produto.

Com novos produtos e parceiros na rede de distribuição, a Fiatallis teve presença marcante no boom da construção pesada no Brasil, que além de hidrelétrica de Itaipu via a implentação da Ponte Rio Niterói no Rio, as Rodovias dos Imigrantes e Bandeirantes em São Paulo, a Tran-samazônica e muitos outros grandes empreendimentos.

“O país mudava sua cara. As cida-des cresciam e passavam a ter mais pessoas que o campo. A necessidade de novas estradas era urgente para melhor comunicar as regiões de um país continental. E nós e nossos con-cessionários fomos responsáveis por fornecer as máquinas que abriram boa parte delas”, afirma Valentino Ri-zzioli, presidente da CNH na América Latina e naquela época diretor comer-cial da Fiatallis.

AnoS de SUPerAção e ConSoLidAçãoVivendo a considerada a década

perdida da economia, em alusão à estagnação econômica e industrial vivida nos países latino americanos,

inclusive o Brasil, a Fiatallis passou os anos 80 focada na melhoria de seus processos internos e em muitas experimentações e lançamentos de produtos.

“A renovação dos produtos, ex-portados para o mercado mundial, foi condição essencial para viabilizar a fábrica brasileira da Fiatallis, que apesar da crise conseguia manter dois turnos de trabalho, um nível in-vejável na indústria nacional”, pon-tua Valentino Rizzioli.

A década de 90 chegou com gran-des fusões. Em 1992, o Grupo Fiat adquire a New Holland da Ford e uma nova holding passa a controlar mundialmente as fábricas de máqui-nas agrícolas e rodoviárias do Grupo Fiat. E em 1999, o Grupo Fiat abala o mercado com a oferta pública pelas ações da Case Corporation, na Bolsa de Nova Iorque.

No início de 2000, nascia no Brasil e América Latina a CNH Global, líder de máquinas agrícolas e equipamen-tos de construção no Brasil e também na América Latina. Para suportar o crescimento previsto da nova com-panhia, a configuração da unidade industrial brasileira caminhou para o que o é conhecido mundialmente como manufatura enxuta, em que foi modificada a forma de produzir, otimizando cada espaço internamen-te. Nas linhas de montagem, muitas melhorias. Destaque para a reformu-lação do parque de máquinas indus-triais, que ganhou três novos centros de usinagem, máquinas muito avan-çadas para a produção de chassis, braços e outros conjuntos dos equi-pamentos.

Em fevereiro de 2005, nem bem acentou a poeira de sua criação, a CNH pôs em prática uma estratégia que consolidou suas marcas conti-nentais numa global: a New Holland. A nova marca agrega forças, a heran-ça e os produtos das marcas Fiatallis (que atuava no Brasil e América Lati-

HIsT

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Entrega de máquinas no Palácio dos Bandeirantes na década de 70; um dos tratores de esteira abrem estradas no Brasil e o Presidente JK com executivos da Tratores Fiat do Brasil

Antiga linha de montagem na década de 70; e escavadeiras S70 e FB80.2, sucessos históricos da empresa

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na), O&K, Fiat Kobelco, Kobelco e New Holland Construction.

Entre 2005 e 2010, muitos pro-dutos foram lançados – com festas e eventos por todo o país – entre eles as pás-carregadeiras W130 e W130TC e as escavadeiras hidráulicas E215. Contudo, no Brasil, foi no final de 2007 que a New Holland demons-trou toda sua força global: com nove novos lançamentos, a marca passou a ofertar uma gama ainda maior de máquinas, chegando a ter a maior frota do Brasil.

Por fim, em 2009, a New Holland ultrapassou a marca de mais de 100 pontos de distribuição na América Latina. Desta forma, ela possui repre-sentação comercial e de pós-vendas (suporte técnico e reposição de peças) desde a patagônia argentina até Amé-rica Central e os países do Caribe. No Brasil, estão 35 destes pontos de dis-tribuição.

oTiMiSMo PArA o FUTUroHoje, o parque de máquinas em

atuação no Brasil – tanto Fiatallis como New Holland – é de 40 mil unidades e continua crescendo. Este ano será o melhor da história do mercado de equipamentos de cons-trução, com 23 mil máquinas ven-didas. A New Holland continua líder em vários segmentos e mercados e terá cerca de 15% desse mercado.

Os anos seguintes serão marcados por grandes obras motivadas pelo Plano de Aceleração do Crescimento, pela infraestrutura necessária para os Jogos Olímpicos e para a Copa do Mundo do Brasil e por um novo ciclo de desenvolvimento do interior do país e de seu agronegócio.

Apostando cada vez na especia-lização das máquinas e com boas perspectivas de aumentar sua li-nha de produtos no Brasil, a New Holland continuará sendo um dos principais players do desenvolvi-mento do país.

“Nossa tendência é crescer cada vez mais. Os clientes já entenderam quem está aqui para trabalhar sério e quem veio apenas surfar nesse boom do mercado. Temos 60 anos, fomos pioneiros da indústria de má-quinas aqui, nossa rede é sólida e certamente caminhamos para con-solidarmos a liderança”, finaliza o diretor comercial da New Holland, Marco Borba.

Presença na Fórmula1: equipamento New Holland reboca carro durante corrida. Acima, antiga equipe de colaboradoresFiatallis

o horizonte da sede brasileira da Co-mau se expandiu na América La-tina. A empresa, que já respondia

também pelas atividades na Argentina, ampliou os limites da sua atuação, e pas-sou a responder ainda pelas operações da Comau México, que vinha sendo gerencia-da pela Comau Estados Unidos.

Alejandro Solis, superintendente da Comau América Latina, explica que as características culturais e econômicas dos três países latinos foram motivação para a absorção das operações da unidade me-xicana pela brasileira. Todo o processo le-vou em consideração inúmeras vantagens da unidade do México e que foram deci-sivas para concretizar a mudança. Entre elas, a agilidade na entrega dos projetos, a quase inexistência de barreiras linguísti-cas, os fretes mais baixos, a resposta ime-diata para o pessoal de campo e o entendi-mento das especificações locais.

Segundo Solis, a tecnologia de alto nível utilizada nas atividades do México também foi ponto crucial no interesse da matriz brasileira em agregar a nova uni-dade. A Comau mexicana oferece habili-dades completas de design e construção, além de dar aos clientes mais um ponto de consulta para o processamento, dese-nho mecânico, simulação, design de con-troles, fabricação, maquinário, monta-gem, testes e instalação e suporte para o produto. “A expectativa é aumentar ainda mais nossa cobertura, chegando a outros países da região, um mercado em franca expansão e com muitas possibilidades. Trabalhamos também com a consolida-ção da nossa área de tecnologias em ou-

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CIOscomau Brasil chega

à América do NorteEmpresa passa a responder pelas atividades da unidade do México e se consolida como líder em sistemas de automação e manutenção industrial.

por MArinA goMeS

tros segmentos, o que amplia ainda mais nossas possibilidades”, ressalta Solis.

A Comau buscou no sucesso de seus produtos e serviços a base para chegar ao México. O conhecimento e a transferência de tecnologias da divisão Service foram es-senciais para a integração, já que o Brasil possui ampla experiência na área e conta com um mercado similar ao mexicano. “A Comau México já iniciou as operações de Service com dois clientes, uma siderúr-gica e uma empresa de refri-geração”, adianta Alejandro Solis. A implantação dos sis-temas de gestão da área de System também é essencial dentro do processo, uma vez que a construção de linhas de solda para montagem de carrocerias, sejam automáti-cas ou manuais, são alguns dos principais focos da Co-mau mexicana.

“A operação lá conta com grande capacidade de construção, pois já possui um bom parque de máquinas e boa área. Nossos planos de investimento estão muito bem focados na modernização deste parque”, esclarece Solis. Para o superintendente, o maior desafio da ampliação será im-plementar as operações das outras uni-dades de negócios, como a construção de linhas de montagem de motores e câmbios e a instalação dos centros de usinagem fabricados na Itália e na Fran-ça é iniciando também o sector de Pro-jetos Especiais.

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Alejandro Solis: “Temos que

manter nossa estratégia de crescimento,

sem deixar de lado a inovação

dos produtos”

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CIOs PerSPeCTivAS

O mercado aquecido, vinculado à expan-são dos negócios, trouxe impactos positivos para a Comau. A inclusão do México incre-mentou a capacidade de produção e, princi-palmente, de engenharia, pois as duas áreas estão muito bem estruturadas em pessoal e equipamentos.

Um exemplo do trabalho já em conjunto é o projeto ONIX, da GM. A Comau Brasil ini-ciou o atendimento e uma parte das linhas e da engenharia de processo e detalhamento será executada no México, o que impulsiona a competitividade e aprimora a capacidade de atender as necessidades do cliente.

Em relação às perspectivas para os pró-ximos anos, Alejandro Solis afirma que é importante a Comau aproveitar a atual onda de crescimento do mercado automotivo, que é sensível a crises e extremamente sazonal. 3,04 milhões de automóveis, cerca de 13% a mais que no mesmo período do ano passado. “Temos que manter nossa estratégia de cresci-mento, sem deixar de lado a inovação dos pro-dutos, pois este é um mercado de mudanças constantes onde os nossos competidores não ficam parados”, afirma o superintendente.

Para manter o reconhecimento mundial, a Comau tem priorizado a diversificação e atu-ação nos vários negócios, com o incremento tecnológico e com o alto padrão de qualidade dos seus produtos. “Em se tratando de novos mercados, a nossa atuação nas áreas de Ser-vice e Aeroespacial, por exemplo, demonstra que estamos no caminho certo”, finaliza.

dA iTáLiA PArA o MUndoDesde o início das atividades em 1973,

em Turim, a Comau passou por sensíveis transformações até se tornar líder mundial em sistemas de automação e manutenção in-dustrial. As quase quatro décadas de sólida atuação mundial e de ampliação contínua dos negócios são provas de um trabalho que prima pela qualidade e seriedade. A empresa está em inúmeros países na América do Nor-te, na América Latina, na Ásia e na Europa.

A efetiva presença da Comau no mundo se dá pela capacidade de oferecer desde produ-tos simples a sistemas altamente complexos. A empresa se destaca pela gestão de ativos

industriais, através do Global Service, presta serviços completos de manutenção industrial em máquinas e linhas de produção, faz ges-tão de utilidades e meio ambiente, usinagem e fabricação de sobressalentes, gestão predial e assistência técnica robótica.

Como autêntica construtora de sistemas de produção, fornece projetos, dispositivos de manipulação e solda, máquinas, ferramentas, protótipos e linhas robotizadas. Com sistemas de última geração, a empresa desenvolve pro-jetos para diversos segmentos industriais, garantindo a melhor qualidade e eficiência dos processos produtivos. Os sistemas de au-tomação Comau são conhecidos pela eficácia, agilidade e economia gerada aos processos produtivos, que são resultados de aprofun-dadas pesquisas, experiências aplicadas e co-nhecimento das exigências dos clientes. Pro-dutos como a nova geração de robôs Smart, com dimensões reduzidas, grande capacida-de operacional e alta precisão, confirmam a Comau como grande provedora de soluções robotizadas, aplicadas em linhas de solda a ponto, a laser e a arco, bem como em di-versas atividades de manipulação, incluindo automação de linhas de prensas. A empresa também desenvolve projetos e fornece máqui-nas para sistemas de usinagem e montagem mecânica de motores e transmissões, além de criar soluções flexíveis e de alta competi-tividade. Aproximadamente 65% dos veículos produzidos no Brasil têm alguma participação da Comau em seus meios de produção, tanto nos sistemas de solda e montagem, como na fabricação de motores e transmissões.

Atualmente, a Comau possui mais de 12 mil colaboradores espalhados pelo mundo. Destes, cerca de sete mil estão no Brasil e na Argentina, trabalhando nos segmentos automotivo, siderúrgico, de mineração, por-tuário, de papel e celulose, de manufatura e petroquímico.

Na carteira de clientes do Brasil figuram empresas como Fiat Automóveis, Renault, Ford, Votorantim, Lanxess, Petrobrás, Com-panhia Siderúrgica Nacional, Braskem e Suzano Papel e Celulose. Na Argentina, GM, Fiat Auto, Peugeot Citroën, Tenaris Siderca, Siderar, Coca-Cola e FPT. O México atende VW, GM, Chrysler, Tenaris e Carrier.

Job: 243123 -- Empresa: Burti -- Arquivo: 243123-15430-An-Uno-Premio-350x255_pag001.pdfRegistro: 9600 -- Data: 20:06:18 22/11/2010

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A Fiat começou por Porto Alegre (RS) a implantação de um novo conceito de vendas no varejo

no estilo feirão. Durante 18 dias, o projeto Sensações movimentou a ci-dade com atrações diversas de infor-mação, serviços e lazer permeando a exposição dos modelos, como forma de aprofundar ainda mais a relação da empresa com seu público.

Para testar a preferência dos gaú-chos, que garantiram a liderança da Fiat no mercado local há três meses, a empresa reforçou os atrativos do

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CIOs

projeto Sensações em porto Alegre, um feirão como nunca se viuFiat inova ao propor um conceito de feirão que vai além da simples comercialização de veículos. Shows, test-drives e atividades exclusivas para crianças e mulheres são algumas das atrações.

por FLávio iLHA

reunimos tantos serviços e atrações num só espaço”, destaca o gerente re-gional da Fiat, Fabio Meira Jr.

Na área de test-drive, os visitan-tes puderam testar as qualidades de toda a linha Adventure numa pista circular com obstáculos reais, criada especialmente para testar a tecnolo-gia Locker. Além do teste de direção, a Fiat também disponibilizou uma parede de escaladas para divertir os visitantes – bem no espírito aventu-reiro da marca.

O Sensações destinou um espaço especialmente voltado para o público feminino, com serviços de maquiagem e manicure com as vibrantes cores da Fiat. Também ofereceu cursos de me-cânica para mulheres, muito procu-rados. Para quem já tem um carro da montadora, a empresa ofereceu uma área para revisão express e autocentro com serviços gratuitos.

O grande destaque, entretanto, foi o Stilo Beach Lounge. Em clima de praia e projetado para garantir o relaxamento total dos visitantes, o lounge reuniu cadeiras e mesas sobre um deck de madeira estrategicamen-te instalado sobre uma faixa de areia branca. Os clientes adoraram. “Estou me sentindo na praia. O espaço é ex-celente. Parabéns à Fiat pela ideia e pela iniciativa”, disse a comerciante Laura Sepúlveda Maraschin, a bordo de um Stilo.

O evento teve também um estande do programa Árvore da Vida, manti-do pela Fiat para ações socieducativas em Betim (MG), e um butique exclusi-va com produtos com a marca Fiat. No palco Novo Uno, as atrações musicais ficaram a cargo de Nei Lisboa e da banda Nenhum de Nós.

O resultado foi animador. Além de estreitar o relacionamento com a comunidade gaúcha e de reforçar a marca da Fiat, a iniciativa contribuiu também para estimular as vendas, contribuindo para o bom desempenho da Fiat no mercado.

projeto para avaliar sua receptividade junto ao público, antes de partir para novas iniciativas.

Instalado numa área de 30 mil metros quadrados na região central da cidade, o espaço teve ações para todos os gostos, como um exclusivo espaço para test-drive da linha Ad-venture, o Stilo Beach Lounge e a seção Ginoland – totalmente voltada para as crianças.

“Mais do que vender, queremos es-tabelecer uma nova forma de relacio-namento com nossos clientes. Por isso

Estande da Fiat ocupou uma área de 30 mil metros quadrados

Fiat ofereceu test drive da linha

Adventure...

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o anúncio dos ganhadores do prê-mio Nobel de Física de 2010, os russos Andre Geim e Konstantin

Novoselov, que trabalham na Universi-dade de Manchester, na Inglaterra, cau-sou especial comoção no Galpão 9 da Fiat, em Betim, Minas Gerais. Um dos colaboradores da dupla em Manchester é o brasileiro Daniel Cunha Elias, 32 anos, doutor em Física pela Universi-dade Federal de Minas Gerais (UFMG) e filho de Valmir Elias, responsável pela compra de Materiais Indiretos e Serviços na Fiat Group Purchasing (FGP), a uni-dade de compras do Grupo Fiat.

O prêmio Nobel foi anunciado em ou-tubro à dupla de russos por suas pesqui-sas inovadoras com o grafeno, um mate-

CIêNC

IA Um brasileiro na equipe do Nobel de FísicaA trajetória do jovem pesquisador Daniel cunha Elias, doutor pela UFMG e agora na Universidade de Manchester, inglaterra, é um estímulo à dedicação à ciência e à inovação.

O grafite é um velho conhecido de todo mundo, pois é usado para produzir o lápis, a carga da lapiseira, lubrificantes, entre outras aplicações. É uma substân-cia organizada em camadas, com lâminas sobrepostas. Cada lâmina é extremamente resistente, mas a junção de uma lâmina com outra é muito fraca.

Assim, o que os pesquisadores fizeram foi separar as camadas e produzir a lâmi-na mais final possível, encontrando carac-terísticas surpreendentes. Esta lâmina é o grafeno, extremamente resistente, pra-ticamente transparente, impermeável e excelente condutor elétrico, propriedades que estão sendo estudadas pela equipe in-tegrada por Daniel.

O campo da inovação, ciência e tec-nologia são complementares. Os cientis-tas descobrem o novo e entendem como funciona. Depois, entram em cena os en-genheiros, que transformam a descoberta científica em uma tecnologia aplicável no dia a dia. Daniel explica que o grafeno pode vir a ser usado para substituir o si-lício na indústria de semicondutores, que formam o cérebro e coração de computa-dores e outros dispositivos eletrônicos. Também pode ser usado para a produção da tela sensível de computadores e na fa-bricação de sensores de pressão para múl-tiplas aplicações. Já estão em teste protó-tipos de telas feitas com o novo material.

“Não tenho dúvidas de que o grafeno é uma revolução científica. Contudo, ainda é um pouco cedo para chamá-lo de revolu-ção tecnológica”, comenta Daniel. O fato é que se trata de uma importante inovação, que expande o conhecimento humano da natureza e dos materiais.

“Todo cientista tem que ser inovador, pois a ciência é a busca de novos conhe-cimentos”, observa o pesquisador, expli-cando que a inovação gerada nas uni-versidades é um pouco diferente daquela produzida na indústria. Nem todo saber forjado nas universidades vem a ter des-dobramentos tecnológicos, pois algumas descobertas são, na verdade, caminhos para pesquisas posteriores mais promis-soras. Um exemplo disto é que até 2004

Um reconhecimento importante

o primeiro prêmio nobel de Física foi con-cedido em 1901 para Wi-lhelm röntgen (foto) por sua descoberta dos raios X. desde então, foram 10� prêmios e 187 cien-tistas receberam a home-nagem antes da dupla de cientistas russos.

o prêmio nobel é uma condecoração criada pela Fundação nobel, obede-cendo à vontade do quí-mico e industrial sueco Alfred nobel, expressa em seu testamento. É um prêmio atribuído anual-mente, em outubro, pelos membros da Acade-mia real das Ciências da Suécia, a eminentes pes-quisadores, escritores e pessoas que contribuem para a paz. A medalha e o diploma da fundação são oficialmente entregues pelo rei da Suécia, a cada 10 de dezembro, dia do aniversário do cria-dor do prêmio. desde 2001, o valor do prêmio é de 10 milhões de coroas suecas, pouco mais de 1 milhão de euros ou r$ 2,� milhões.

rial novo, descoberto pelo homem, mais forte que o diamante e excelente condutor de calor e de eletricidade. Daniel Cunha Elias assina em conjunto com os pesqui-sadores artigo na edição da revista Scien-ce de janeiro de 2009 sobre controle das propriedades do grafeno, que é o tema de sua tese de Doutorado pela UFMG. Ele tem trabalhado com grafeno desde o início do seu doutorado, em 2005.

Daniel conheceu o russo Andre Geim em 2006, por intermédio de seus orien-tadores, durante um curso de verão em Trieste, na Itália. Fruto desta conversa, Geim concordou em colaborar com o gru-po de Daniel e se dispôs a recebê-lo em sua equipe por um período de um ano, quan-do o brasileiro era pesquisador apoiado pelo Conselho Nacional de Desenvolvi-mento Científico e Tecnológico (CNPq). Trabalharam juntos e ficou combinado que o brasileiro voltaria para Manchester como pesquisador em pós-doutorado após o término de seu doutorado. Assim, Da-niel retornou ao Brasil em 2008, terminou o doutorado na UFMG, defendeu a tese e em 2009 já estava de volta a Manchester, agora contratado como pesquisador pela própria universidade inglesa.

o qUe É o grAFenoO grafeno é um novo material que

provavelmente provocará uma revolução em muitos setores industriais. O grafeno, explica Daniel, é uma camada mono-atô-mica de grafite, quer dizer, é uma lâmina de apenas um átomo de espessura. Isto é o mais fino que a matéria pode ser.

o grafeno era considerado um material impossível segundo as leis da física. Foi preciso percorrer um longo caminho até chegar à viabilidade do novo material.

“Para que isso seja possível, você tem que fazer do seu trabalho a sua diversão. Temos que trabalhar muito para quebrar paradigmas e fazer a ciência avançar e não sobra muito tempo para botecadas e festas”, comenta Daniel. Isto não significa, porém, que ele e os colegas russos deixem de apreciar a cachaça mineira e o pão de queijo que o pai faz chegar regularmente às suas mãos em Manchester.

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Daniel Cunha Elias: “Todo cientista tem que ser inovador”

divulgação

por roBerTo BArALdi

Nas competições de alto nível, uma medalha pode escapar das mãos de um nadador por conta

de milésimos de segundo. Mas somente quem cai na piscina todos os dias na corrida contra o relógio sabe que só é possível reduzir o tempo nas provas com uma preparação de longo prazo, com anos de treinamento. E a realiza-ção das Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro tem inspirado muitos atletas. Pensando em fazer bonito na principal competição do esporte mundial, a Fiat

e o Minas Tênis Clube fecharam uma nova parceria para a equipe profissio-nal de natação, com um programa de treinamento de nível internacional que envolve as melhores e mais modernas metodologias de treinamento.

No início de dezembro, as diretorias da Fiat e do Minas Tênis Clube assina-ram um novo contrato de parceria es-portiva, que se soma a outros quatro projetos em comum, estreitando ainda mais seus laços com este incentivo à alta performance esportiva. O Proje-

CAPA Sem perder o fôlego

Fiat e Minas tênis clube estabelecem parceria esportiva para fortalecer equipe de natação, de olho nas olimpíadas de 2016.

por FrederiCo MACHAdo

to Olímpico Natação, Minas Tênis Clube – Rio 2016, tem o objetivo de propiciar as melhores condições técnicas e de in-fra-estrutura para que os nadadores do clube estejam plenamente preparados, fí-sica, técnica e psicologicamente, para as Olimpíadas de 2016. O investimento da Fiat no projeto será de R$ 15 milhões, ao longo de seis anos.

O presidente da Fiat Automóveis, Cle-dorvino Belini, define assim a importân-cia da iniciativa: “O incentivo ao esporte é uma forma de preparar não apenas atle-

tas, mas seres humanos mais saudáveis e plenos. E a meta a médio prazo de chegar-mos às Olimpíadas é um incentivo ainda maior para que eles absorvam e espalhem a lição da disciplina e da superação”.

Já o presidente do Minas Tênis Clube, Sérgio Bruno Zech Coelho, destacou como o trabalho a longo prazo é importante no esporte. “Esse tipo de parceria, mais du-radoura, dá uma perspectiva maior no planejamento do treinamento para se al-cançar resultados no esporte de alto ren-dimento. Já temos uma tradição enorme

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CAPA na natação e, com esses

investimentos da Fiat, poderemos oferecer o que há de melhor para nossos atletas”, ressaltou.

Segundo Lélio Ramos, diretor Comercial da Fiat, a empresa é pioneira ao apoiar um esporte como a natação. “A Fiat quer pa-trocinar um esporte que não é tão popular, mas que tem muita relevância para o desenvolvimento mental, físico e espiritual dos jovens”, observa.

MeTodoLogiAEntre as ações previs-

tas no projeto, estão a formação de uma equipe pré-olímpica, a capacitação de pro-fissionais para a natação de alta perfor-mance, um planejamento estratégico do Departamento de Natação do Minas Tênis Clube, a identificação de talentos e o in-tercâmbio de atletas em centros de treina-mento nacionais e internacionais.

No total, 40 atletas das categorias Júnior II e Sênior farão parte do progra-ma e serão definidos no início de 2011, período em que os contratos dos que já treinam no clube estarão renovados e as contratações estarão encerradas. Du-rante esses seis anos, os atletas serão acompanhados por uma equipe inter-disciplinar (técnico principal, técnico da categoria de base, psicólogo do esporte, fisioterapeuta, massoterapeuta e um

biomecânico) que promoverá um traba-lho padronizado com os equipamentos mais modernos disponíveis.

“Essa parceria dá mais tranquilidade para trabalhar. No esporte, para se alcan-çar a excelência, é necessário trabalho sé-rio e programado. Muitas vezes sabemos que existe um nadador com talento, mas a pressão por resultados imediatos pode atrapalhar seu desempenho. Esse traba-lho permite lapidar os nadadores, ainda mais com seis anos pela frente”, explica o técnico da equipe principal de natação do Minas, Fernando Vanzella.

O nadador Marcus Vinícius Botega, da categoria júnior II e especialista nos 200 metros livre, tem 19 anos e é uma das principais esperanças do Minas neste projeto. “Ter a certeza de um patrocínio dessa magnitude dá segurança para o atleta. Sabemos que teremos treinamen-to de alto nível até 2016. Isso motiva o nadador e nos permite focar apenas nos treinamentos. Percebemos que é um pro-jeto sério e que nos trará inúmeros bene-fícios”, ressalta Botega.

SeM ABAndonAr o PAíSMuitos nadadores brasileiros preferem

deixar o Brasil para treinar em outros paí-ses com maior tradição na natação, como os Estados Unidos. Para tentar manter nossos talentos em nossas piscinas sem perder o contato com o que de mais recente existe na natação mundial, o treinamento prevê a participação em competições in-ternacionais e a realização de intercâm-bios esportivos em outros países.

Uma parceria antigaA parceria entre a Fiat Automóveis e o

Minas Tênis Clube existe desde 1982, com projetos nas áreas de esporte, negócios e cursos de formação esportiva. entre eles es-tão o desenvolvimento de atletas nas cate-gorias de base do basquete e vôlei masculino do Minas e os cursos de iniciação esportiva, que envolvem cerca de �,� mil crianças por ano. desde 1998, a empresa e o clube são parceiros também no Programa esportista Cidadão, que atende a cerca de 700 crian-ças e jovens do Aglomerado da Serra (BH) em atividades socioeducativas e de inclusão social através do esporte.

A aliança do Minas com a Fiat foi uma das precursoras do marketing esportivo no Brasil e tornou-se sinônimo de muitas vitó-rias e títulos. “o Minas Tênis Clube é uma das mais relevantes instituições esportivas que temos no estado, que representa com brilho o estado em todo o País. nossas ini-ciativas conjuntas têm alcançado resultados muito positivos, que devem ter continuida-de e prosperar”, observa Belini.

o presidente do Minas Tênis Clube lem-brou o lendário time masculino de vôlei Fiat-Minas, tricampeão brasileiro na década de 1980. “essa é uma das parcerias mais an-tigas entre empresa e clube no Brasil. Come-çou no vôlei, com o Fiat-Minas, uma grande equipe tricampeã brasileira que é lembrada até hoje, e esperamos manter o sucesso agora com a natação, um esporte que pro-mete muitas medalhas nas olimpíadas de 2016”, concluiu Sérgio Bruno.

“O planejamento técnico fica muito mais enriquecido com esse tipo de traba-lho. Poderemos promover treinamentos em altitude elevada, que trazem ganhos fisiológicos cientificamente comprovados e melhoram o desempenho dos nadado-res”, explica o treinador Vanzella. Além disso, participar das principais competi-ções internacionais acostuma os atletas com a pressão e os apresenta aos princi-pais concorrentes na modalidade. “Pou-cos clubes no Brasil oferecem isso. É bom para conhecermos nossos principais ad-versários e saber o que é necessário para batê-los”, destaca Botega.

SonHo oLíMPiCoParticipar de uma Olimpíada é o sonho

de qualquer atleta. Mas poucos sabem o que é representar o país na principal com-petição esportiva do planeta. O treinador Fernando Vanzella percebe no dia a dia que a realização das Olimpíadas no Bra-sil trouxe um elemento adicional de mo-tivação para os atletas nos treinamentos. “Estamos um pouco distantes de 2016 no calendário normal, mas no esportivo não. O nadador vai aumentando a motivação a cada dia que passa. Mas nós, treinadores, sabemos que é um dia a menos de prepa-ração para esse objetivo”, brinca Vanzella.

O presidente do Minas Tênis Clube ressaltou o momento positivo que vive o esporte brasileiro. “Dificilmente o Brasil vai ter um período tão fértil, de even-tos tão grandiosos, como agora. Copa do Mundo, Olimpíadas, só para citar os maiores. Essa será uma década de ouro para nosso esporte e temos que aprovei-tar isso”, disse Sérgio Bruno, antevendo o brilho dourado das medalhas que po-dem ser conquistadas.

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Fernando Vanzella: “Segurança para lapidar os nadadores”

Nova equipe Fiat Minas se prepara para as Olimpíadas

Sérgio Coelho, do Minas e Lélio Ramos, da Fiat, assinam contrato de patrocínio

Equipe Fiat Minas comemora o tricampeonato brasileiro de vôlei na década de 80

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uRA ronaldo Fraga, o menino

do rio São FranciscoEstilista mineiro inaugura exposição de arte sobre a cultura popular às margens do velho chico. Mostra foi inaugurada em Belo horizonte e vai percorrer outras nove capitais brasileiras ao longo de 2011.

por dAnieL rUBenS PrAdo

“o melhor lugar do Brasil é qual-quer lugar às margens do rio São Francisco”. Assim fala-

va seu José Fraga, pai de Ronaldo Fraga, quando o estilista mineiro, ainda criança, ouvia, com olhos e coração bem abertos, os casos e lendas que seu Fraga trazia das pescarias nas águas do Velho Chico. Ro-

a capela, as roupas... Mas, o que eu mais gostei foram os peixes. Quanta varieda-de! Eu adoraria conhecer o rio. Quero ver como esses peixes são no seu ambiente natural”, diz Linda, algo sonhadora. A impressão de Loraine é parecida: “Ainda não conheci o rio, mas a exposição con-seguiu me mostrar um pouco de suas ma-ravilhas”, confessa a inglesa, que garante uma passadinha em algum ponto do rio antes de voltar para Portsmouth, no sul da Inglaterra.

Para conduzir os viajantes pelas águas do São Francisco, Ronaldo Fraga contou com parcerias. No espaço “Lendas do Rio”, o espectador poderá ouvir a voz de Maria Bethânia ecoar dos vestidos da coleção, declamando o poema “Águas e Mágoas do Rio São Francisco”, do poeta maior de todas as Gerais, Carlos Drummond de

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naldo recorda: “Meu fascínio pelo rio vem desde menino. Meu pai ia pescar e voltava para casa trazendo, além dos surubins e dourados, as histórias fascinantes da cul-tura e das crenças dos ribeirinhos”.

Ronaldo voltou ao rio, empós das pri-meiras emoções e lendas que povoaram sua infância. Essa busca explica os dois

meses que o estilista passou por lá, ba-nhando-se em lembranças, mitos e poe-sias nas águas dessa corrente que desfila 2.830 quilômetros de riqueza por cinco estados. Essa estrada fluvial povoada de sonhos e mistérios deram ao São Francis-co o título de rio da unidade nacional e a Ronaldo a inspiração para criar a mais original coleção da sua não menos mito-lógica carreira.

Em 2008, na São Paulo Fashion Week, ele transformou, pela primeira vez, o Velho Chico em moda. A coleção surpreendeu o mundo das passarelas. Ronaldo se viu de posse de um legado de uma diversidade de costumes e posturas de um povo que habita mais que as margens do rio, mas o afeto e o imaginário dos brasileiros.

Com essas preciosidades nas mãos, ele decidiu que queria, novamente, vestir o amado Chico com todo engenho e arte de que fosse capaz. Assim, buscou uma forma mais ousada. Em vez de desfile, Ronaldo idealizou e criou a exposição “Rio São Francisco Navegado por Ronaldo Fraga – Cultura Popular, História e Moda”. A mostra, mais uma ação cultural patro-cinada pela Fiat, foi lançada na Galeria Alberto da Veiga Guignard, do Palácio das Artes, em Belo Horizonte entre outubro e novembro e agora sai para encantar nave-gantes de São Paulo, Rio de Janeiro, Bra-sília, Salvador, Recife, Maceió, Aracaju, Curitiba e Porto Alegre.

No São Francisco do estilista, o espec-tador percorre um universo mágico, com-posto por dez ambientes, onde Ronaldo mergulha nos 500 anos de história do Ve-lho Chico. E se sente a bordo do Benjamin Guimarães, o lendário vapor que, direto de Nova Orleans, veio para o São Fran-cisco, de onde nunca mais saiu. A expo-sição de Ronaldo encanta brasileiros e até estrangeiros, especialmente aqueles que pouco ou nada sabiam de suas belezas e mistérios. Como as amigas inglesas Linda Lewis e Loraine Stead que, de passagem pela capital mineira e após conhecerem a exposição de Ronaldo, incluíram imedia-tamente o rio no seu roteiro: “É maravi-lhoso. Amei toda a exposição – as malas,

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Ronaldo Fraga no ambiente Cotidiano

As cidades alagadasde Wagner Moura

A história do ator Wagner Moura é intima-mente ligada ao rio São Francisco. A infância na cidade de rodelas, às margens do rio no norte da Bahia, foi interrompida quando sua família e toda a população precisaram se mudar da cida-dezinha que pouco tempo depois seria inunda-da para a instalação de uma usina hidrelétrica. Casos como esse, de cidades inteiras que deixa-ram de existir, são retratados no videodocumen-tário Cidades Alagadas, que Wagner Moura pro-duziu e dirigiu exclusivamente para a instalação homônima na exposição de ronaldo Fraga.

Marco Antônio Lage, diretor de Comunicação Corporativa do Grupo Fiat, com Wagner Moura e Ronaldo Fraga

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Andrade. Além de Drummond na voz de Bethânia, quem passar pela mostra en-contrará, no ambiente “Cidades Alagadas” , um vídeo-documentário gravado e diri-gido por Wagner Moura, sobre as cidades que foram “alagadas ” para a construção das hidrelétricas. O ator, nascido em Sal-vador, passou a infância no município baiano de Rodelas. E, como os seus vizi-nhos, foi obrigado a se mudar de lá.

Além de entreter, o vídeo conscientiza, como disse o professor baiano Igor Surian de Sousa Brito, depois de ver a exposição: “Em termos de mostrar a importância do rio, achei bem interessante o documentá-rio. É bem legal expôr os problemas ge-rados por qualquer modificação que se faça no rio, seja no caso da barragem, seja por causa da enchente, seja pelo processo de transposição. É fundamental a gente saber o que estão fazendo com o rio São Francisco, que é nosso”.

Ciente da importância de se preservar as riquezas naturais e culturais do rio, Ronaldo explica: “Quando se pergunta ao ribeirinho o que ele sente mais saudades do rio, ele geralmente responde: ‘Sauda-des de quando tinha peixe’. Mas eu acho que o que se perde é a cultura, que é úni-

ca. Com relação ao rio, a gente dá pouco valor ao maior tesouro do séc. XXI, que é a água. A construção de barragens muda o curso do rio e o curso da vida dos ribeiri-nhos. Não estamos falando apenas de um desastre ambiental, mas um desastre cul-tural”, lamenta o estilista, que também se preocupa com a transposição: “Sou des-confiado desse projeto faraônico. O valor gasto salvaria o rio 20 vezes. Tenho tone-ladas de pulgas atrás da orelha: se, com a transposição, nas margens ainda estará o ribeirinho, ou se os políticos estão prepa-rando tudo para o agronegócio”.

Quem percorrer os ambientes da mos-tra verá que o São Francisco pede socorro. Ronaldo Fraga transpôs esse drama crian-do um ambiente onde quatro milhões de canudinhos plásticos formam as curvas do rio. Os peixes são caracterizados por duas mil garrafas pet, além de 13 toneladas de sal grosso, que fazem referência ao atual processo de salinização. Ronaldo também reserva um espaço de fé e esperança. No ambiente “Memória e Devoção”, o estilista retratou a religiosidade com fotografias antigas e crucifixos coloridos, levando o espectador até Bom Jesus da Lapa, na Bahia. “A exposição realmente representa a diversidade do rio. Por ser o chamado rio da integração nacional e passar por vários estados, eu acho que o Ronaldo conseguiu abarcar isso. Eu, por exemplo, sou da Bahia. E o cantinho que Ronaldo celebra Bom Jesus da Lapa, realmente me fez recordar a cidade que eu visitei”, disse a psicóloga Mirlene Novais.

Na mostra, o estilista não economiza artifícios para trazer das margens do rio o seu povo, os costumes, a cultura, a fé, os cheiros, os sabores e os mistérios. Como disse um ribeirinho a Ronaldo: “Uma vez que se bebe a água do São Francisco, nun-ca mais o rio sai de você. E você volta ao São Francisco”. Esse é o sentimento que os espectadores terão ao deixar a exposi-ção do estilista. E, talvez, tão impregna-dos da visão preocupada de Ronaldo Fra-ga, que terão a coragem de exibir, para os inimigos do rio, a carranca mais irada e horrenda possível.

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As inglesas Linda Lewis e Loraine Stead planejam uma visita ao Velho Chico

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Em pouco mais de duas semanas, entre o final de outubro e o iní-cio de novembro, mais de um

milhão e meio de pessoas circularam

pela Praça da Alfândega de Porto Ale-gre – nesta época do ano, coberta por um tapete violeta de pétalas de jaca-randás. O objetivo dessa multidão, maior que a própria população da capital gaúcha, era um só: imergir no fascinante universo da literatura.

Uma dos mais tradicionais mani-festações culturais de Porto Alegre, a Feira do Livro é a maior do gênero a céu aberto em toda a América Latina. O evento, que pelo segundo ano con-secutivo recebe o patrocínio da Fiat, começou modesto, há 56 anos, pela iniciativa de 14 livreiros interessados

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uRA Uma praça

coberta de palavrasFeira do livro de porto Alegre é a maior a céu aberto em toda a América latina. Edição de 2010 recebeu mais de 1,7 milhão de visitantes.

por FLávio iLHA

Minha Vida: A História de Toda Uma Geração. O encontro reuniu grande público, interessado na carreira e nas histórias do cantor, que se tornou cé-lebre pelos hits nos anos 1980 e pela luta contra as imposições das grava-doras aos artistas. “Isso aqui é sen-sacional. Poucas vezes a gente tem a chance de estar tão perto das pessoas que curtem nosso trabalho, que pen-sam sobre ele, até que criticam. Aqui não tem mediação, é bala pra todo lado”, disse.

No mesmo dia, a governadora do Rio Grande do Sul, Yeda Crusius, au-tografou duas obras que, embora não sejam de sua autoria, têm uma íntima relação com sua passagem pelo gover-no: 1º Concurso Cidade Mais Florida do Rio Grande do Sul e Casa Branca - A sede do governo na Expointer, que trata da feira agropecuária mais im-portante do Estado.

O governo gaúcho também levou à praça representantes de áreas eco-nômicas para debater tributação e fi-nanças públicas. O governador eleito do Estado, Tarso Genro, igualmente autografou nesta edição da feira.

Os pequenos também tiveram vez na praça. O escritor carioca Álvaro Ottoni encontrou com as crianças no Teatro Sancho Pança, no Cais do Por-to da cidade, montado especialmente para as atividades infantis. Álvaro contou e cantou histórias para os pequenos, falou sobre seu trabalho como escritor e se mostrou muito fe-liz por estar, segundo ele, na “Feira do Livro mais importante do Brasil”. Autor de obras como Árvore que não Sabia Nadar e Peixe que não Sabia Nadar, Álvaro incentivou o hábito da leitura. “No Brasil, fazemos a li-teratura mais bonita e premiada do mundo”, disse.

ForMAção de LeiToreSA formação de novos leitores, ali-

ás, foi uma das obsessões na Feira do Livro. Diversas atividades apresenta-

em incrementar suas vendas. Hoje, é o que mais atrai visitantes na cidade e conta com 160 barracas e intensa programação de sessões de autógra-fos, seminários, debates, mesas-re-dondas e apresentações artísticas. Este ano, foi declarada patrimônio imaterial da cidade pelo Conselho do Patrimônio Histórico e Cultural de Porto Alegre.

O patrono desta 56ª edição foi o folclorista Paixão Côrtes, uma espécie de reserva cultural dos gaúchos. Sem-pre pilchado – expressão dada a quem utiliza a indumentária típica da região – e com um bigode característico do pampa rio-grandense, Paixão trocou a bombacha pelo terno nos eventos oficiais da feira e desfilou pelas ala-medas da praça com desenvoltura, no alto de seus 83 anos de idade. “A palavra falada desaparece. A palavra escrita é que torna as informações permanentes”, diz o folclorista, um notório defensor dos livros. Foi dele a primeira palestra de uma grade de 500 ações culturais realizadas nos 17 dias de feira.

SeM MediAçãoBate-papos entre escritores, livrei-

ros, editores e leitores de todas as ida-des é a característica mais marcante da Feira do Livro. O músico João Luiz Woerdenbag Filho, mais conhecido como Lobão, aterrissou na feira na quinta-feira, 11, para conversar so-bre a biografia A Primeira Metade da

ram as crianças – especialmente as que não têm acesso cotidiano a uma biblioteca – ao mundo da leitura. Nas oficinas da Palavra Viva, contadores de histórias como a professora Ana Maria Müller encantaram os estudan-tes com encenações ao vivo de estórias contidas nas páginas dos livros. “Ve-nho aqui contar estórias porque quero e porque acho importante. Não recebo nada por isso”, brincou. As crianças de uma escola municipal de Porto Ale-gre aplaudiram a professora.

A filósofa Márcia Tiburi também aproveitou o evento para estreitar os laços com os pequenos leitores. Au-tora de livros densos, voltados para

adultos interessados em teoria e com-portamento, Márcia preparou um vo-lume especial sobre filosofia dedicado às crianças. “Estamos diante do fu-turo do livro. Duvido que haveria um evento como esse se trocássemos o papel pelo chip”, disse a escritora.

A programação cultural também foi intensa. Peças de teatro, apresen-tações musicais, palestras e oficinas foram comuns durante a feira, que também recebeu grupos eruditos, como a Orquestra do Sesi. O conjunto encantou o público com uma apresen-tação delicada na abertura do evento.

O patronoPaixão Côrtes, de boné, emhomenagem recebida durante a feira

Márcia Tiburi mostra seu novo livro de filosofia

voltado para o público infantil

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Fiat teve estande interativoO espaço da Fiat na Feira do livro teve

sua programação visual concebida em cima da identidade do Novo Uno, produto que a Fiat optou por destacar neste evento.

Sendo assim, a grande vedete do es-tande era um modelo do Novo Uno que fi-cou exposto durante os 18 dias de evento, à disposição para quem quisesse conhecer o mais novo lançamento da marca. Junto do carro, foi disponibilizado um tótem in-terativo onde era possível customizar os diversos modelos do carro virtualmente.

A Fiat também encantou o público com uma proposta diferente no estande da empresa neste ano: durante os 17 dias de evento, o caricaturista Marcelo Lopes ofereceu desenhos gratuitos para os participantes.

Entre eles estava Natália Rodrigues, 13 anos, que esperou pacientemente a sua vez para ganhar o desenho. Ela disse que vai pendurar a caricatura na parede do quarto, junto às fotos de quando era bebê. “Ficou muito bom”, avaliou a tími-da menina.

O caricaturista calculou ter feito uma média de 40 desenhos por dia. Mas em fins de semana de sol, quando o públi-co aumentava nas alamedas da feira, o volume crescia de forma exponencial. No sábado dia 6, Lopes chegou a rabiscar 78 caricaturas. “Tem gente que volta aqui em horas de menos movimento só pra ganhar seu desenho. Uma senhora viu

uma caricatura na casa da vizinha e não sossegou enquanto não veio fazer o seu”, contou o desenhista.

O gerente regional da Fiat no Rio Gran-de do Sul, Fábio Meira Jr., disse que a Feira é um símbolo do Estado e, como tal, cha-mou a atenção da empresa pelo potencial de envolvimento da comunidade. “A Feira representa muito para o povo gaúcho. Es-tar presente num evento como esse é es-sencial e mostra que a Fiat não constrói sua liderança apenas com ações de varejo, mas também com iniciativas que garan-tem retorno à nossa sociedade”, afirmou.

Quem visitou o espaço, ainda pôde concorrer aos mais diversos brindes testando suas habilidades na máquina Stacker – que funciona na mesma lógica do consagrado jogo tetris de empilhar quadradinhos, quem empilha mais qua-drados, ganha os melhores prêmios. Os brindes eram os mais variados como: caneta, boné, para-sol, miniatura de carro, carrinho de controle remoto – to-dos com assinatura da Fiat. Os promoto-res encarregados de representar a marca no evento distribuíram a todos que visi-tavam o estande um marcador de livro com arte exclusivamente desenvolvida para a ocasião.

17 dias

1,7 milhão de visitantes

700 sessões de autógrafos

180 mesas-redondas

450 encontros

130 atividades para educadores

30 oficinas

88 apresentações artísticas

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João Guimarães Rosa, autor de pen-samentos como “mestre não é quem sempre ensina, mas quem de repente

aprende”, foi o homenageado da primeira edição da Literata, a festa literária de Sete Lagoas (MG). Promovida pela Iveco Latin America, por meio do programa de sus-tentabilidade Próximo Passo, o evento ce-lebrou também o aniversário de dez anos da fábrica na cidade. A Literata aconteceu entre os dias 17 e 20 de novembro na casa de cultura Nhô-Quim Drummond.

Durante quatro dias, importantes nomes da literatura brasileira discuti-ram tanto a influência da obra de Gui-marães Rosa na música, no cinema e no teatro, como também a produção brasi-leira atual de prosa e poesia. A progra-

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uRAiveco promove primeira

festa literária de Sete lagoasEncontro homenageou Guimarães rosa e contou com a presença de escritores de prestígio, como Moacyr Scliar, Márcia tiburi e Arnaldo Antunes.

por LiLiAn LoBATo

mação reuniu mesas redondas, feira de livros, exposições, atividades literárias para crianças, jovens e idosos e oficinas de contação de histórias.

A proposta, segundo Jorge Fernando dos Santos, curador do evento, foi ampliar os debates e a compreensão do trabalho do mais mineiro dos escritores e, para isso, foi preciso escolher os convidados a dedo, já que era preciso contar com nomes que abordassem os temas de forma críti-ca, descontraída e até polêmica. “Os deba-tes surgem com as diferenças e o objetivo é aprender com as discussões”, avalia.

A filósofa Márcia Tiburi e os escrito-res Moacyr Scliar, Olavo Romano e João Paulo Cuenca foram alguns dos prin-cipais convidados. Também estiveram

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Moreira se sentiu honrado em participar da festa

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uRA presentes à Literata o músico e poe-

ta Arnaldo Antunes e o professor em literatura brasileira e editor da Edi-tora UFMG, Wander Melo Miranda, que participaram da mesa redonda “Influências de Guimarães Rosa na literatura e no cancioneiro nacional”. Outros que passaram por lá foram os escritores/ilustradores Roger Mello e Nelson Cruz e a idealizadora do pro-jeto Meninos Quietos, Selma Maria. Eles discutiram a literatura brasileira infantil na mesa Miguilim.

A festa literária contou ainda com uma surpresa: a presença de Francis-co Moreira – também conhecido como Criôlo – que, ainda menino, conheceu

Guimarães Rosa na cavalgada pelo sertão, organizada por seu pai, um velho amigo do escritor. Francisco participou da Cavalgada de Tropeiros, um ato que reviveu a tradição rosia-na dos cavaleiros sertanejos. “Fiquei muito feliz e honrado em fazer parte dessa homenagem. Guimarães Rosa era um grande homem”, afirma.

O evento também foi um momen-to para toda a família entrar no uni-verso da literatura. “Participamos de toda a programação e foi de grande aprendizado”, revela a gerente de Marketing da Petronas, Andréa Fon-seca, que foi à Literata acompanhada do marido e dos filhos.

iveco e culturaA iveco não mede esforços para se fazer presente na vida cultural de Sete Lagoas. É o que expli-

ca o diretor de comunicação da iveco na América Latina, Marco Piquini. Segundo ele, nos últimos anos, diversas ações foram realizadas pela empresa principalmente junto à comunidade Cidade de deus, bairro próximo à fábrica. “e a Literata foi uma excelente oportunidade de levar um projeto cultural consistente a toda a população. A expectativa é que o evento passe a ser regular e se trans-forme no mais importante acontecimento cultural da cidade”, afirma.

É o que também estima a analista de comunicação da iveco e coordenadora do projeto Próximo Passo, Júnea Sá Fortes. ela explica que a Literata faz parte de um conjunto de iniciativas que já dura dois anos. “realizamos ações no decorrer do ano para elevar o conhecimento das pessoas em meio

ambiente, educação e socialização. A festa literária chega para completar essa gama de atividades que visam também a inclu-são social e o crescimento cultural dos moradores”, observa.

Sá Fortes ressalta a relação entre a iveco e a comunidade Cida-de de deus, onde a empresa atua mais fortemente. As ações tive-ram início no bairro há três anos, quando foram plantadas cerca de quatro mil mudas de árvores e se fortalece a cada ano, a partir de ações de desenvolvimento educacional, cultural e social.

Segundo ela, em 2011 será inaugurada a sede do projeto na comunidade, em terreno cedido pela prefeitura. “o espaço será ecologicamente correto, com portas de madeira, captação de água da chuva, aquecimento solar, telhas tetrapak e tijolos de solocimento”, explica.

A comunidade do Cidade de deus também esteve presen-te na Literata. o grupo de artesanato apresentou peças como

tapetes, biscuits, cestos e itens em madeira e jornal. Marilander geralda de Souza Moreira (foto), uma das organizadoras do grupo, disse que participar da festa foi uma oportunidade de divulgar os produtos e também vender o estoque. ela, que já cria tapetes em tecido há dois anos, destaca que algumas das peças foram criadas exclusivamente para o encontro.

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A Casa Fiat de Cultura recebeu, no dia 21 de outubro, profissionais de comunicação, produtores cul-

turais, especialistas das áreas tributárias e jurídicas e interessados em debater as vantagens para as empresas em investir em projetos culturais. O Seminário Inves-timento Cultural Corporativo: Benefícios e práticas de sucesso foi promovido pelo Comitê Regional de Cultura da Associação Brasileira de Comunicação Empresarial (Aberje) com o objetivo trocar experiên-cias, ideias e discutir as possibilidades de gerar valor com o incentivo à atividade cultural. Na programação, palestras com a presidente da Fundação Clóvis Salgado, Eliane Parreiras e com o assessor jurídico da Associação Pró-Cultura Palácio das Ar-tes (APPA), Agostinho Neves. Para ilustrar, foram apresentados cases de sucessos da Casa Fiat de Cultura e da Unimed-BH.

Eliane Parreiras enxerga o investi-mento em cultura como uma oportuni-dade para as empresas participarem do desenvolvimento e da manutenção dos

promover cultura melhora a reputação corporativacada vez mais empresas investem em cultura, estabelecendo novos patamares de relacionamento com a sociedade.

por SArAH TorreS

valores culturais da sociedade e, princi-palmente, construir uma imagem sólida e bem posicionada para seus públicos. “O potencial da cultura como retorno institucional é enorme. As estratégias podem ser adequadas segundo os inte-resses da empresa e incluídas no balan-ço social, contribuindo diretamente para a valorização do ativo. O investimento em cultura, aliado aos instrumentos de comunicação e marketing, gera a identi-dade imediata com o público consumidor daquela marca”, explica.

Na visão da gestora da Casa Fiat de Cultura, Ana Vilela, as empresas precisam criar laços cada vez mais estreitos com seus públicos. Segundo ela, há um bom-bardeio de marcas e mensagens publicitá-rias e, por isso, a relação entre empresa e público-alvo deve ser mais humanizada. “A busca por ferramentas como a promo-ção de projetos culturais potencializa o re-lacionamento estratégico, contribui para o bem-estar da sociedade e fortalece a repu-tação empresarial”, avalia.

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Eliane Parreiras durante

palestra no Seminário

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A Casa Fiat de Cultura é, por si só, um exemplo bem-sucedido de investimento cultural corporativo. A instituição foi cria-da em 2006 pelas empresas do Grupo Fiat como forma de sistematizar e ampliar os esforços em prol da difusão da cultura e da democratização do acesso à arte.

Uma das ações de maior repercussão foi a exposição simultânea de dois mes-tres das artes: Marc Chagall e August Ro-din. Realizada em 2009, a mostra trou-xe ao Brasil, pela primeira vez, mais de 320 pinturas e esculturas e contou ainda com um vasto acervo de fotos do escultor francês que nunca haviam sido expostas fora da Europa. Além disso, em um feito raro, o museu Rodin autorizou que pes-

soas com deficiência visual pudessem tocar as obras do artista para apreciar, também elas, a beleza esté-tica das peças. “Essa ação comoveu a equipe da Casa Fiat”, relembra Vilela.

Resultado da iniciativa: recorde de público, com 125 mil visitantes e de exposi-ção da marca na imprensa, com a publicação de mais de 150 páginas nos prin-cipais jornais e revistas do país, representando um re-torno de mídia espontânea da ordem de R$12 milhões.

“O investimento cultu-ral corporativo é um dos mais profícuos canais de diálogo com a sociedade e con-tribui, efetivamente, para o desenvolvi-mento humano e social. A qualidade e o alcance do relacionamento das empresas com seus públicos tornou-se uma pode-rosa estratégia de diferenciação de mar-cas, fidelização de clientes e determinante para a reputação empresarial”, reforça a gestora da Casa Fiat.

eSTrATÉgiAA atuação da Unimed-BH exemplifica

como investir em cultura pode desenca-dear uma série de resultados que contri-buem para o fortalecimento da reputação.

“Toda a atuação de marketing cultural e social da empresa era feita de forma frag-mentada e não estava conectada às estra-tégias internas. Começamos a organizá-la e formalizamos o Programa Cultural Uni-med-BH, que movimentou ações que ga-rantiram uma série de contribuições para a sociedade e que fortaleceram a marca”, explica o gerente de marketing da coope-rativa, Nelson Nascimento.

Agostinho Neves, da APPA, destaca que a informação é o primeiro passo para que o investimento em cultura traga o re-torno esperado. “É importante que as em-presas conheçam bem os mecanismos das leis de incentivo para que os apliquem de maneira correta e eficaz”, ressalta.

Mas a história do jornalista e produ-tor cultural Diego Benicá demonstra que ainda existem dificuldades. Quando teve seu projeto aprovado na lei de incentivo cultural, Benicá achou que tinha supe-rado a etapa mais difícil do processo de produção de uma peça de teatro. Qual foi sua surpresa quando percebeu que o desconhecimento e a burocracia na cap-tação de recursos seriam obstáculos ain-da maiores? “O projeto foi aprovado em 2010 e eu tinha este ano para captar os recursos, mas não sabia como fazer. Liga-va para as empresas sem saber o que dizer e muitas vezes nem elas tinham ideia de como financiá-lo. Senti-me mal orientado e acabei perdendo o projeto”, lamenta.

Contente com a participação das em-presas, mas ciente da necessidade de apri-morar os processos, o Secretário Estadual de Cultura, Washington Mello, que esteve presente para a abertura do Seminário, ga-rante que o Governo de Minas está interes-sado em incentivar novas parcerias. “Atu-almente grandes empresas vêm exercendo um importante papel no setor cultural e é nosso dever incentivar e estimular essa participação. O Governo oferece incentivos fiscais, financia projetos para abrir espa-ços para diversas manifestações culturais. Iremos apresentar, em breve, um projeto de lei na Assembléia Legislativa que irá am-pliar as vantagens fiscais para os peque-nos e médios empresários”, declara.

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Ele nasceu em Milão, Itália, filho de um engenheiro italiano globe-trotter, que percorreu a Nigéria,

Filipinas, Peru e Brasil trabalhando em grandes obras e reunindo o que havia de melhor em equipamento fo-tográfico, sua paixão. Giacomo se jun-tou a ele no Brasil em 1974, com um

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ILFotógrafo e colecionador de coleções

por roBerTo BArALdi

o ítalo-paulistano Giacomo Favretto, 57 anos, é um fotógrafo reconhecido e de sucesso internacional, que tem no currículo muitos prêmios, inclusive fotos para uma campanha que recebeu o leão de ouro do Festival internacional de publicidade de cannes, na França. Nem todos conhecem, porém, seu lado mais marcante, o de colecionador. o que torna este aspecto de sua personalidade ainda mais interessante é seu foco abrangente: Giacomo Favretto é um colecionador de coleções.

Secretário Washington Mello: “É nosso dever incentivar a participação de grandes empresas no setor cultural”

diploma de Desenho Industrial obtido em Milão, Itália, e começou a acom-panhá-lo pelos canteiros de obras, fotografando as construções com um olhar estético e produzindo imagens para catálogos, peças de divulgação e para ilustrar projetos. Viajou todo o Brasil fotografando e se apaixonou

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Fotos giacomo Favretto

Giacomo emseu estúdio defotografia em

São Paulo: trabalho e

paixão

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de vez pela arte e ofício da fotografia. Ganhou algum dinheiro com os pri-meiros trabalhos e decidiu percorrer a Ásia e Europa, fotografando. Acabou voltando definitivamente para o Bra-sil em 1978 e se fixou na fotografia, abrindo em São Paulo o estúdio que mantém até hoje.

Fixada residência e estabelecido o ofício, o lado colecionador aflorou. Começou modestamente, colecionan-do brinquedos de lata e miniaturas de automóveis. Aos poucos, o ímpeto co-lecionador tornou-se uma torrente de foco amplo. Hoje, a casa de Giacomo tem o aspecto de um feérico bazar, que desperta surpresa e agradáveis sensa-ções. Ali se encontra de tudo, em um festival para os olhos. As surpresas co-

meçam logo na entrada, com um pai-nel de instrumentos de um avião DC-3 sobre a porta da casa. Mais à frente, uma ponta de asa de um Boeing 707. Os móveis da sala são todos objetos de coleção, inclusive uma antiga ca-deira de barbeiro e seu respectivo lu-minoso listrado, comum em todos os filmes norte-americanos de época.

Na garagem, três carros antigos e uma preciosidade: uma lanchonete completa estilo norte-americana dos anos 1950, repleta de objetos datados e com motivos da Coca-Cola. Em todos os cômodos, estantes, armários e pra-teleiras perfilam lotados de milhares de objetos, como brinquedos de lata, naves e armas especiais, robôs, capa-cetes, microfones, rádios, televisores,

luminárias, mapas, cadeiras e lumi-nosos de barbearia, fotos, pôsteres, catálogos, manuais.

“Não tenho um foco específico. Co-leciono o que me agrada esteticamen-te”, explica Giacomo, que também tem coleções de boas lembranças a bordo de carros Fiat. Na Itália, ainda estu-dante, circulava a bordo de um Cin-quecento. Depois, teve um Fiat 124 conversível e um 147 Rally.

Seu espírito colecionador inspira também seus projetos de maior fôlego. Está produzindo dois livros ao mesmo tempo. O primeiro é uma coletânea de histórias de vida, de amigos e re-ceitas, que será uma coletânea de 70 casos e perfis, sempre acompanhados de uma receita. Uma destas histórias

pode ser lida nas páginas seguintes. Outro projeto é um livro com fotos de motocicletas antigas de colecionado-res amigos, um tema de grandes pos-sibilidades plásticas.

Giacomo também está reunindo material para uma exposição e um li-vro sobre personagens que animaram a publicidade brasileira e estrangeira ao longo das últimas décadas. Ele está concentrado em bonecos e animações, como o tucano da Varig, o grão de arroz Brejeiro, o Brasilino, o tigre da Esso, o elefante da Shell. Ele tem uma coleção de 300 destes ícones, que es-tão sendo fotografados e terão suas histórias resgatadas e relatadas.

Além disto, trabalha com afinco para produzir um livro e uma exposi-ção sobre Streamlined Design ou Esti-lo Aerodinâmico, sua grande paixão. Ele mantém um acervo de cerca de 500 peças de objetos, eletrodomésti-cos, mobiliário, ferramentas, brinque-dos, tudo, enfim, que diga respeito a esta escola de design que surgiu nos Estados Unidos nos anos 1930. Na-queles anos, explica Giacomo, o mun-do vivia um paradoxo: ansiava pelo futuro preconizado por Julio Verne e H.G. Wells e suas máquinas maravi-lhosas, mas debatia-se em problemas econômicos que se aprofundavam em escala global a partir da crise de 1929. O ferro e o vidro, os materiais que de-ram corpo à Art Nouveau, já estavam superados e buscavam-se alternativas à Art Déco e à escola Bauhaus.

Emergia com força um novo ramo da estética, como síntese do trinômio

A garagem da casa de Giacomo em São Paulo: coleção de tudo

Em casa, uma lanchonete

americana da década de 50

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arte-ciência-mercado: o design. Coube aos norte-americanos buscar novas fronteiras para o design, na expectati-va de resolver um problema concreto. A economia recuperava-se lentamente da crise de 1929, o mercado de bens de consumo era extremamente com-petitivo e os consumidores estavam apáticos, ainda atordoados pela de-pressão econômica.

A indústria norte-americana deci-diu apostar no redesenho de produtos, para torná-los mais atraentes aos olhos do consumidor. A busca de diferencia-ção deu origem a uma vigorosa ten-dência, que persistiu por mais de duas décadas e cujas influências chegam até aos dias de hoje: o Streamlined Design ou estilo aerodinâmico. Os objetos do dia-a-dia do consumidor norte-ameri-cano começaram a perder os ângulos retos e as formas rígidas. Passaram a tornar-se aerodinâmicos, ganhando o formato de um perfil de asa de avião ou de uma gota. Este formato oferece menor resistência ao deslocamento no

ar ou na água e, como metáfora, evoca a ideia de velocidade, eficiência, preci-são e otimização. Os automóveis, trens, barcos, motocicletas, eletrodomésticos, brinquedos, ferramentas, relógios, má-quinas de café, rádios, patins, estojos, projetores, tudo enfim, remetiam ao futuro, à ideia de que o homem pode voar a bordo de suas máquinas ma-ravilhosas, de que conquistar outros mundos é possível. Nada mais adequa-do, naqueles anos difíceis, do que es-palhar pela casa dos cidadãos comuns objetos que, por seu formato, dessem testemunho inconsciente de que o fu-turo se aproximava muito rapidamen-te, de que a ciência imperaria com seu equilíbrio aerodinâmico.

Os novos materiais empregados como expressão desta vanguarda fo-ram o aço, alumínio, ligas de níquel, além da baquelite, o primeiro plástico a ser produzido em escala industrial. O design moderno, amigável, limpo e bonito estava definitivamente instala-do no dia a dia.

O espírito colecionador se espalha por toda a casa. Ao lado, alguns objetos Streamlined design

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tive um Fiat 500 no início dos anos ‘70 e agora volto a ter em mãos a nova versão do Cinquecento. É

um revival, um déjà-vu. O novo Cin-quecento pouco tem a ver com o car-rinho espartano de anos atrás, mas algo despertou em mim uma saudade dos meus 20 aninhos, lembranças do curso de Disegno Industriale di Mila-no e della bella Debbie.

Tenho que confessar que o carro nem era meu, era de meu tio Pino, eu na época tinha um Fiat 128 azul-cal-cinha completamente desprovido de qualquer charme. Mas pelo sucesso que o 500 fez com a minha colegui-

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Spaghetti Aglio, olio e peperoncino della bella Debbiepor giACoMo FAvreTTo

de teto caído, uma cozinha minúscu-la mas uma cama enorme, que tive o prazer de experimentar a primeira mas não a segunda, pois nosso conví-vio foi puramente platônico. Vivíamos de mãos dadas, mas ela tinha o que se chama discretamente de compro-missos anteriormente assumidos. Eu, por mim, me contentava em desfilar com aquele monumento e despertar a inveja dos meus amigos e colegas de faculdade e curso.

A vida dela era um luxo e acho que isso a levava a apreciar de certo modo a minha companhia. Despencar da Bentley com chofer para uma mi-

nha de curso, acabou se incorporando ao meu dia a dia. Sorte que o tio Pino preferia a Alfa GT dele e assim nunca me cobrou o brinquedinho de volta.

Debbie era inglesa do Essex, lem-bro disso porque foi a região aonde fiz intercâmbio por um tempo com a intenção de aperfeiçoar meu inglês e acabei regressando com o pior cock-ney que ouvidos humanos possam escutar. Ela era linda, uma coisinha, lembrava uma Audrey Hepburn ruiva no film Breakfast at Tiffany’s (Bone-quinha de luxo). Morava num apar-tamentinho pequeno mas lindo perto di Conca del Naviglio, uma mansarda

núscula 500 era um contraste e tanto, assim como ora comer em um restau-rante cinco estrelas e ora apreciar uns “spaghetti della mezzanotte” em mi-nha companhia.

Spaghetti della Mezzanotte era um termo da época para indicar a coisa mais simples para fazer na hora que porventura você acordasse no meio da noite com fome atávica ou movido por larica compulsiva. Nosso Spaghetti della Mezzanotte era este Aglio Olio e Peperoncino, receita para dois, é claro, e para comer na cama, mas com todo o respeito.

Segue a receita:

Ingredientes para duas pessoas:

200 gramas de spaghettiazeite1 dente de alho1 pimenta dedo de moça fresca ou seca2 filezinhos de alice ou, mais prático, 2 centímetros de pasta di acciughesalsinha picada

A preparação é super simples: Água na panela e fogo aceso. Quando estiver fervendo, coloque um punhado de sal grosso, veja se esta suficiente salgado e jogue o spaghetti, sem cortar PELAMORDEDEUS (esta é do Lollo). À parte e ao mesmo tempo em um uma frigideira ou wok (eu prefiro este último), ponha o azeite e o alho cortado em lâminas finas, junte a pimenta também cortada, sem as sementes, e já pro fogo alto. Quando o alho dourar, tirar do fogo, juntar então os filezinhos de alice ou a pasta de acciughe desmanchada previamente com a ajuda de um garfo.

O segredo está em coordenar as duas coisas spaghetti e o azeite quente. Eu costumo, uma vez que a massa estiver pronta e al dente, jogá-la no molho de azeite quente e mexer ela por uns dois minutinhos na frigideira, ou melhor, na wok, juntar a salsinha previamente picada e ai é só servir e partir pro abraço, mas não tudo ao mesmo tempo pra não se queimar!

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giacomo Favretto ao lado do Fiat �00 degusta spaghetti em pose à moda de Jamie oliver

você deve estar se perguntando: e a Debbie? Bem, um dia encontrei

um bilhete no meu lugar no curso de Disegno Industriale contando que ti-nha desistido desta vida e que estava voltando pra Inglaterra e que queria que eu soubesse que nunca ia me es-quecer nem a mim, nem a meu Cin-

quecento e nem meu Spaghetti della Mezzanotte.

Nunca mais soube dela, nem sequer a procurei nas minhas via-gens ao Reino Unido. Uma pena… Será que era muita areia pro meu caminhãozinho, ou melhor, pro meu Cinquecento?

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todos os anos, alunos da Scuo-la Elementare e Scuola Media da Fundação Torino embarcam

em uma viagem rumo à Europa. O intercâmbio cultural, ansiosamente aguardado pelos estudantes, é um marco na formação dessas crianças e adolescentes.

A oportunidade de colocar em prá-tica a autonomia e a responsabilidade, de conhecer pessoalmente monumen-tos importantes, marcos históricos

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De malas prontas para a vidaindependência, responsabilidade e bagagem cultural são valores adquiridos pelos estudantes nas viagens ao exterior promovidas pela Fundação torino

por MiCHeLLe LeAL oLiveirA

no centro do país. “Ficamos mais li-vres lá do que nas outras cidades. Nós estudávamos, mas nos momentos de lazer, passávamos o tempo todo nos divertindo, conversando, brincando e fazendo várias coisas interessantes”, diz o estudante. Ele admite ter achado curioso saber que Itália é aproxima-damente do tamanho de Minas Gerais e que as cidades são próximas uma das outras, facilitando o passeio entre elas. “A viagem foi muito interessante, conheci muitas coisas e lugares que antes só via nos livros”, conta.

Martina De Angelis, também de 11 anos, concorda com o colega. Para ela, as cidades mais interessantes são Roma e Pisa. Ela diz ter se encantado com o coliseu e a famosa torre incli-nada. Observadora, Martina conta que o que mais chamou sua atenção foi o comportamento mais fechados dos italianos, em comparação com o dos brasileiros. A estudante também destaca a visita ao museu da Ferra-ri, em Maranello. “A visita foi ótima, vimos a primeira Ferrari do mundo. Adorei vê-la, mesmo não gostando muito de carros”, confessa.

A jornalista argentina Natalia Braggio, mãe de Martina, diz que se surpreendeu com o projeto da Funda-ção Torino, já que na Argentina ini-ciativas como esta não são comuns às crianças desta faixa etária. Para a estilista Patrícia Motta, mãe de Rafa-el, a experiência é muito construtiva, pois além de proporcionar conheci-mento, traz maturidade e segurança. “Foi uma grande conquista para ele, que voltou mais independente e au-toconfiante”, admite.

Zelosa, Patrícia conta que não teve receio de deixar que Rafael fosse à Itália, mesmo se tratando da pri-meira viagem do filho sem a compa-nhia dos pais. A estilista enfatiza que a preocupação é normal, contudo, quando optou por matricular Rafael na Fundação Torino, sabia como se-ria a formação do filho, justamente

por se tratar de uma instituição que valoriza a cultura e prepara os alu-nos para o mundo.

A coordenadora da Scuola Elemen-tare, Fundamental I, Silvia D’Arpino, explica que a primeira viagem de estudos ao exterior é feita aos dez anos, pois as crianças estão em sua melhor fase para novos aprendiza-dos, novas experiências com outras culturas e outras linguagens. “Até então, a principal referência delas é o ambiente e a convivência familiar. Diante de um intercâmbio cultural, os alunos se tornam capazes de lidar com o embate contemporâneo entre a identidade local e a internacional,

que fazem parte de uma cultura glo-balizada com a qual conviverão pelo resto de suas vidas.”

Silvia, que organizará a próxima viagem dos alunos, prevista para os meses de abril e maio do próximo ano, destaca várias habilidades estimula-das durante o intercâmbio cultural, como a aquisição de um repertório lin-guístico diversificado e o aprendizado de vários conteúdos das mais variadas áreas de conhecimento. “Além disso, os alunos vivenciarão em tempo real, a experiência enriquecedora de convi-ver com diferentes nacionalidades e etnias, favorecendo a convivência pa-cífica entre as pessoas.” afirma.

e obras de arte, além de praticar os idiomas aprendidos na escola são os principais ganhos do intercâmbio, na avaliação da coordenadora da Scuola Media, professora Grazia Leone.

Para Rafael Motta Mattos, de 11 anos, que participou do grupo que embarcou para a Itália, em 2010, o local mais fascinante que conheceu foi Urbino, uma pequena cidade de características medievais e com pou-co mais de 15 mil habitantes situada

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Rafael Motta foi recepcionado pela família na chegada

ao aeroporto em Belo Horizonte

Os alunosaproveitam aviagem paraconhecer deperto importantespontos turísticosda Itália

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um incentivo tam-bém aos jovens da Escola Formare. “Levamos os alu-nos do Formare para despertar ne-les o voluntariado e espírito de coo-peração”, afirma Marta Bodevan.

A estudante Ju-liana Flávia Felix da Silva confirma a im-portância desta experiência. “Participar do projeto foi enriquecedor. As iniciativas vo-luntárias nos fazem muito bem. Renovei minhas expectativas em relação à Teksid e me imaginei na empresa trabalhando nes-tas ações”. Para a jovem, a empresa atua com notória responsabilidade social.

o ProJeToO Projeto Creches foi reestruturado

pela Teksid em 2004, a partir da necessi-dade de apoio das entidades assistenciais da região. Anualmente são realizados dois momentos. No primeiro, a empresa leva as crianças para um passeio. No se-gundo, é a empresa que vai até as entida-des, levar carinho, lazer, entretenimento e cultura para a meninada.

os colaboradores da Teksid termina-ram o expediente da sexta-feira 15 de outubro com um “até amanhã”

nada protocolar. Isto porque, na tar-de do dia seguinte, estariam todos reu-nidos novamente, desta vez em uma atividade de lazer: a Festa da Família 2010, realizada no Fiat Clube.

Mais de oito mil pessoas, entre funcionários e fa-miliares, compare-ceram ao evento. Para dinamizar a festa, uma ampla estrutura foi dis-ponibilizada com monitoramento de trânsito, ônibus particulares, pra-ça de alimentação, fraldário, posto mé-

dico, ponto de informações, espaço para crianças, boate teen e palco para shows. Entre as atrações, shows da dupla ser-taneja Marcelinho de Lima e Camargo e da banda de axé Cheiro de Amor. Além da brincadeira do canhão seguidor - a luz aponta para alguém da platéia e indica o ganhador de uma máquina fotográfica. No total, foram dez prêmios.

Durante toda a festa, os colabora-dores e familiares puderam perceber a importância de seu papel para a Teksid.

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ãO reconhecimento do valor dos colaboradorestradicional Festa da Família é momento de integração, lazer e descontração para funcionários da teksid e familiares.

por CArLA MedeiroS

O evento social seguiu o conceito Nosso Jeito de Ser Teksid, que pauta a valoriza-ção das pessoas e do trabalho em equipe, bem como os princípios éticos e sustentá-veis da empresa.

Marcelo Zanetti, do setor de Manu-tenção Mecânica, levou a esposa Andrea e as filhas Mariana e Gabriela ao even-to. Na empresa há sete anos, ele acredi-ta que a festa renova a auto-estima e as expectativas dos funcionários e contribui para a satisfação profissional. “A inicia-tiva traz vantagens tanto para os cola-boradores quanto para a própria Teksid, que percebe uma melhoria no desempe-nho dos trabalhadores motivados.”

inCenTivoZanetti e sua família estiveram perto

de sair do evento dirigindo um Novo Uno zero quilômetro. Ele e outros seis cola-boradores foram sorteados para subir ao palco e disputar o prêmio. Cada um rece-beu uma chave e aquele que conseguisse ligar o automóvel seria o vencedor. Za-netti não levou o carro, mas saiu com o prêmio de participação: um vale-compras no valor de R$ 1.000,00.

MAiS PrêMioSUma comemoração especial ao Dia

das Crianças não faltou na programa-ção. Um concurso de desenho e colagem - para crianças de 4 a 8 anos - e de reda-ção - para as de 9 a 12 anos -, premiou os três primeiros colocados de cada cate-goria, respectivamente com um computa-dor com impressora, um Nintendo Wii e uma bicicleta.

Marcelo Zanetti com a família e João dos Santos, que saiu da festa dirigindo o Novo Uno zero quilômetro

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poucas atividades são tão especiais para as crianças como assistir a um espetáculo circense. Ciente disso, a

Teksid levou mais de 1,8 mil crianças de três a cinco anos ao Marcos Frota Circo Show, durante a passagem da trupe por Belo Horizonte, em novembro. A inicia-tiva fez parte do Projeto Creches, uma parceria da empresa com 16 entidades assistenciais de Betim (MG) e que, neste ano, contou com a participação voluntá-ria dos alunos da Escola Formare, outra iniciativa social da empresa.

A coordenadora do Projeto Creches, Marta Amélia Bodevan, explica que é prioridade para a Teksid atuar com foco no desenvolvimento sustentável e que, nesta perspectiva, é vital estreitar seus vínculos com a comunidade. “Por meio do projeto, estamos ajudando a melhorar a qualidade de vida das crianças da re-gião”, diz a coordenadora, que avalia po-sitivamente o passeio ao circo. “Sabemos que foi uma oportunidade rara para estas crianças e foi realmente emocionante vê-las vibrando a cada apresentação”.

A organização do passeio foi um de-safio. Quase 260 voluntários da Teksid e das creches ajudaram no acompanha-mento da criançada. A participação foi

teksid leva carinho e diversão para crianças de crechesA empresa realiza ações em 16 entidades assistenciais de Betim. Este ano, os alunos da Escola Formare também aderiram à nobre causa.

por CArLA MedeiroS

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Juliana Flávia Felix foi uma

das voluntárias a acompanhar as crianças da

creche

O espetáculo circense

encantou as quase duas mil

crianças levadas pela Teksid

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partimos de São Paulo na direção Norte. No roteiro estavam Carajás, Parauapebas, Marabá, Anapú, Alta-

mira, Medicilândia, Rurópolis, Itaituba, Castelo de Sonhos, Alta Floresta, Chapada dos Guimarães, ao longo da Transamazô-nica primeiro, e da Santarém-Cuiabá (a Transgarimpeira) depois. Durante todos a viagem, registramos nosso passo a passo no blog Jornada E.torQ, que está acessível no endereço www.etorq.com.br/jornada, com todos os textos e fotos da viagem.

Contamos com o apoio de outras em-presas, como Goodyear, que forneceu os pneus, Tesacom, que forneceu um modem via satélite Thrane&Thrane, e AvMap que nos cedeu dois GPS de última geração.

O resultado de todo este esforço está resumido nas páginas a seguir. Percorrer de carro a Transamazônica e a Santarém-Cuiabá (Transgarimpeira) é uma oportu-nidade extraordinária para um jornalista. Ocasião única pelo tempo que demora, pelo investimento que requer, pela orga-nização e logística que pressupõe. É uma viagem na história e no passado recente do Brasil, e ao mesmo tempo é um mergu-lho em muitas situações cruciais do Brasil

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ôNIA Mais de 9 mil quilômetros na

estrada para ver o Brasil de perto

por roBerTo CATTAni

A Associação dos correspondentes Estrangeiros (AcE), entidade que reúne 162 jornalistas de 22 países que atuam profissionalmente no Brasil, tinha um plano: cruzar a Amazônia brasileira, para testemunhar e relatar o que está acontecendo hoje em dia nesta região que chama a atenção de todo o mundo. quatro profissionais se prepararam para a jornada, planejada para durar 23 dias e para percorrer mais de 9 mil quilômetros. Um trabalho desta envergadura precisaria de apoio e a Associação propôs uma parceria à Fiat e à Fpt – powertrain technologies, que cederam um Doblò e um palio Weekend Adventure para a longa viagem, que recebeu o nome de Jornada E.torq Amazônia.

atual. Percorrer por rodovia esta região imensa, que habitualmente apenas so-brevoamos de avião e sobre a qual lemos ocasionalmente nos jornais, quando há algum drama se desenvolvendo, represen-ta a possibilidade de mudar nossas con-cepções, nossa visão, nosso enfoque jor-nalístico, nosso conhecimento do Brasil.

Foi difícil? Foi. Foi dura? Foi. Valeu a pena? Demais. Todos nós, participantes da Jornada E.torQ, estamos unânimes em considerar a viagem não só um pri-vilégio, mas o momento certo para essa peregrinação amazônica. Talvez tenha sido a última oportunidade para per-correr as duas grandes artérias da Ama-zônia em condições aventureiras, antes que o asfalto – e tudo o que comporta – mude completamente a região. Pois é isto mesmo que está acontecendo nesse exato momento. A Transamazônica, a mítica estrada que os militares criaram para ‘levar o progresso’ para a Amazônia (e que depois ficou abandonada durante décadas), e a Santarém-Cuiabá, que até pouco tempo atrás fechava completa-mente durante cinco ou seis meses por ano na época da chuva, estão sendo pa-

oS iNtEGrANtES DA JorNADA E.torq AMAzôNiAAlexandre rocha, correspondente da Agência de Notícias Brasil árabe (ANBA)katia Bortoluzzi, educadora e fotógrafaricardo Panessa, jornalista especializado no setor automotivo e em off roadroberto Cattani, correspondente da agência ANSA, da itália, e presidente da Associação dos correspondentes Estrangeiros (AcE)

Pôr-do-sol no Rio Tocantins,

Marabá (PA)

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ôNIA vimentadas e logo serão asfaltadas: em

todo o percurso, encontramos inúmeras obras e muitas máquinas abrindo a flo-resta, terraplanando as velhas estradas e preparando o asfaltamento. Os trechos pavimentados ainda são poucos, mas pelo ritmo e a grandiosidade das obras que cruzamos, daqui a dois anos será possível percorrer boa parte da Amazô-nia com qualquer carro de passeio e mi-lhares e milhares de caminhões poderão circular sem riscos e a toda velocidade, em qualquer época do ano. Vai ser uma mudança profunda numa região sempre marcada pelas grandes distâncias, os extremos climáticos e o isolamento, até maior do que foi na época a Transama-zônica precária dos militares.

Isso torna mais importante ainda nos-sa viagem. Senti-me como testemunha tardia ou atrasada de um mundo pres-tes a desaparecer, observando o mundo frágil que se criou no entorno da estrada com cara de abandono e que está prestes a ser varrido pelo progresso, com quase décadas de atraso em relação aos planos de desenvolvimento e ocupação do regi-me militar. Parece que serão os governos Lula e Dilma os realizadores deste proje-to. Ironia da política e da História.

O outro aspecto dramático e impac-tante da viagem foi a constatação que,

como está sendo denunciado pelos am-bientalistas, biólogos e climatologistas, o processo de transformação da flores-ta amazônica em savana já começou, pelo menos ao sul do rio Amazonas. Mesmo nas proximidades do grande rio, pegamos um clima que parecia aquele do sertão nordestino em tempos de es-tiagem. Não estou falando do sul do Pará, onde não há mais vegetação su-ficiente para reter a umidade, mas me refiro, por exemplo, a Itaituba, no Pará, onde confluem dois dos maiores rios do continente - o Amazonas e o Tapajós, este com largura de 19 quilômetros em Santarém - e onde o Parque Nacional da Amazônia, administrado pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodi-versidade, garante a preservação de um milhão de hectares de floresta em exce-lentes condições. O fato é que as raras ilhas de floresta relativamente intactas não são mais suficientes para preservar o clima e a seca acaba atingindo e mi-nando a capacidade de sobrevivência até da própria mata virgem. A floresta ama-zônica não é mais a chamada rain forest equatorial, constantemente úmida, mas está em transformação para algo menos exuberante e mais seco.

Enfim, o que segue é um resumo do que cada um viu e concluiu.

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Obra na Transamazônica entre Uruará e Rurópolis, no Pará

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Na página ao lado, o verde resiste à seca prolongada e à poeira da Transamazônica

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ôNIA rumo ao norte a bordo de um Doblò

e de um palio Weekend Adventurepor roBerTo CATTAni

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Partimos de São Paulo no dia 2 de outubro, véspera do primeiro turno das eleições, rumo a Brasília. Queríamos es-tar na capital no dia da votação, ver o centro político no dia em que o rito de poder se renova. Mas acabamos saindo mais tarde do que prevíamos e não con-seguimos chegar até Brasília, e decidimos passar a noite em Cristalina (GO). Crista-lina é conhecida por ser nada menos que a ‘capital brasileira dos cristais’. A cidade em si não tem nada de especial, mas na praça central se concentram o comércio e os artesãos que trabalham as pedras, transformando quartzo cor-de-rosa em papagaios e ametistas em esculturas abs-tratas. Há cristais brutos muito baratos,

e grandes aglomerados de cristais que podem alcançar o preço de um carro im-portado. Mesmo sem ter nenhuma fé eso-térica, não tem como escapar do fascínio e da força que essas pedras transmitem.

Passamos por Brasília, com astral de fim de festa, e seguimos rumo ao Norte pela Belém-Brasília, infernal de perigosa, cheia de caminhões, com muitos trechos em obra que parecem eternas, mal sina-lizados, e alternando uma, duas ou três pistas. É a mesma surpresa a cada vez que se pega uma grande artéria nesse País: parece incrível que com o volume de tráfego e de mercadorias que circulam por essas estradas, elas possam ser tão ruins e inadequadas, ainda mais sendo

quase sempre a única forma de circula-ção da maioria dos bens e dos produtos.

enTrAMoS nA AMAZôniADepois de mais de 400 quilômetros

cruzando o estado de Tocantins, através de uma sequência de cidades chamadas Cariri do Tocantins, Aliança do Tocan-tins, Santa Rita do Tocantins, Paraíso do Tocantins, na altura de Guarai saímos da BR-153 para a Rodovia Governador Au-gusto Montenegro (PA-150), rumo a El-dorado dos Carajás. E com isso entramos de fato no Pará e na Amazônia. Tinha até um portal anunciando o ingresso: na entrada de Conceição do Araguaia, logo depois de cruzar a ponte sobre o Rio Ara-guaia, há um arco e uma placa anuncian-do que quem passa por ali, está entrando na Amazônia. Estive muitas e muitas ve-zes na Amazônia, mas entrar assim, por um portal, é até emocionante.

Com a entrada no Pará, a paisagem se torna uma sequência quase interminável

de pastagens, com vacas tipo zebu ma-gras de doer, porque não conseguem tirar quase nada dos pastos pobres e secos. Vimos muitos animais, especialmente gado, mortos e ressecados, já que nem os urubus conseguem tirar algo de comestí-vel deles. A seca está mesmo castigando demais essa região, acrescentando de-vastação natural à devastação humana. Ao mesmo tempo, começamos a ver cada vez mais queimadas e incêndios, a atra-vessar cada vez mais trechos imersos na fumaça e tomados de fuligem. Em alguns casos, as chamas chegavam a ameaçar os veículos na estrada. E nunca dava para ver ninguém, como se os homens nada tivessem a ver com o fogo, para atear ou para apagar.

Viajamos em uma época de fato es-pecialmente desoladora, o pico da es-tiagem à espera da estação das chuvas que deveria (o condicional hoje em dia é imperativo, já que não há mais certeza de nada em termos climáticos) começar

Transamazônica entre Novo

Repartimento e Pacajá (PA)

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ôNIA em breve. Mas é fácil ver que mesmo com

chuva, são pastos que não têm condição de dar sustento a gado que possa ter um qualquer valor comercial. O que está ali estacionado – parecendo mais vaca sa-grada indiana do que boi para abate – , é gado usado para ocupar aquelas terras improdutivas, ‘vacas de posse’, conforme a expressão que ouvi uma vez um grilei-ro profissional usar no tribunal.

No meio da paisagem desolada e de-soladora, surgem ilhas de verde onde há um riacho ainda carregando vida: as vere-das de buritis celebradas por Guimarães Rosa, os buritizais mostrando de longe que ali há água fresca correndo e sombra deliciosa no meio do sertão, onde parar para um bivaque.

As nossas paradas não eram acam-pamentos em buritizais, só almoços corridos nas churrascarias de beira de estrada: todas elas, sistematicamente, de gaúchos. Uma tinha até, na frente, um grande monumento ao gaúcho, em bronze, com bombachas, segurando o laço numa mão e o chimarrão na ou-tra. De Goiás a Tocantins, até o Pará, é uma sequência interminável de ‘Chur-

rascaria Gaúcha’, com algumas varia-ções do tipo ‘Churrascaria Farroupilha’ para ser diferente.

Muitas cidadezinhas por aqui ten-tam se dar mais importância se auto-proclamando ‘capital’ disso e daquilo. Barrolândia, por exemplo, é a ‘Capital do Mel’, conforme está escrito em letras de concreto com dois metros de altura na entrada do perímetro urbano, apesar do fato que só se vêem olarias e que o ti-jolo seja de longe a principal ocupação da cidade. E muitas não tem nada a ver com o nome que a caracteriza: em Pequi-zeiro é difícil achar uma árvore de pequi e em Açailândia, quando perguntei para uma assessora da Prefeitura se o açaí era mesmo a atividade principal da cidade, obtive a resposta esclarecedora: “Açaí? Aquela frutinha?”.

CArAJáS e SerrA PeLAdAOs últimos cem quilômetros para che-

gar a Carajás foram muito duros. A estra-da é asfaltada, mas a cada dois ou três quilômetros há trechos de 100 ou 200 metros de terra esburacada, não sinaliza-do, com um forte degrau entre um e ou-

tro, que obrigam os motoristas a brecar muito para evitar o impacto e não amas-sar as rodas. Saindo da PA-150, passa-se por Curionópolis e Parauapebas pela ro-dovia Raimundo Mascarenhas. Curionó-polis foi fundada e homenageia o major Sebastião Curió, militar que combateu a Guerrilha do Araguaia e nos anos 1980 organizou o garimpo de ouro em Serra Pelada, uma área em litígio com a Vale.

No seu auge, Serra Pelada era um gigantesco buraco onde se amontoavam como formiguinhas enlameadas mais de 80 mil garimpeiros, imortalizado pe-las fotos de Sebastião Salgado. Hoje em dia é um bucólico lago de águas escuras onde nadam crianças, com as margens arborizadas e casinhas coloridas em volta. Eu lembrei de minha visita em 1989, uma paisagem devastada, onde tudo o que os olhos viam afundava na lama cinzenta e num vapor constante de umidade e fumaça. Hoje a paisagem está bastante recuperada: para onde se olhe, só se vê verde.

Depois da decadência na extração – foram 13 toneladas de ouro em 1983 e apenas 247 quilos em 1990 - e de uma década de abandono, Serra Pela-da está voltando à vida: em fevereiro, a Coomigasp, uma cooperativa de garim-peiros conseguiu uma nova concessão para a exploração e se associou a uma empresa de mineração canadense, a Co-lossus, para tentar descobrir o chamado ‘ouro primário’, nas profundezas abaixo do que era a antiga cava. Nada mais de garimpo e de garimpeiros, nada mais de cavar ao ar livre, mas uma mina a 400 ou até 600 metros de profundidade, esca-vada por ‘tatuzões’ mecânicos vindos da Itália. As expectativas de produção são excelentes e justificam os investimentos previstos de US$ 80 milhões: o minério extraído em vários testes contém até 20 gramas de ouro por tonelada de material bruto, um percentual considerado muito alto, e a previsão é extrair mil toneladas de material bruto por dia. Além disso, o minério ferroso também contém platina e outros minerais nobres. “Imagine a

quantidade de platina e outros metais muito valiosos que foi jogada fora du-rante a década da garimpagem manual, pelos garimpeiros que só buscavam o ouro”, me diz Vic Wall, um australiano vice-presidente da Colossus, responsável pela exploração da mina de Serra Pelada. A empresa canadense está realizando um grande trabalho social para ‘reciclar’ os 42 mil garimpeiros que ainda vivem na vila, aqueles que não quiseram tentar a sorte em outros garimpos como o Eldora-do do Rio Juma. No Rio Juma, quando es-tive lá em 2008, mais da metade dos ga-rimpeiros eram ‘sobreviventes’ da Serra Pelada, como se definem, e tentavam não repetir os erros feitos lá. Dos jovens que ainda vivem na Serra Pelada, a maioria vai trabalhar como mineiros na empresa ou como seguranças da mineração.

Na Vila da Serra Pelada, tivemos o abastecimento mais pitoresco da viagem: um posto de gasolina com teto de palha e bomba manual, onde dois frentistas se alternam, um para a mangueira e outro para a manivela que substitui a bomba elétrica, por falta de energia.

Uma carvoaria naestrada deMaracajá

Os membros da Jornada

E.torQ no túnel de

acesso à mina

subterrânea de Serra

Pelada, que substituiu o

garimpo a céu aberto

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Carajás, a maior mina de ferro do mundo, é um espetáculo inesquecível. Tudo ali é desproporcional. A mina foi descoberta em 1967 por Breno Sil-veira, um geólogo que ali pousou por acaso de helicóptero e notou o chão formado de ‘canga’, chamada tam-bém de ‘savana metalófila’ ou ‘cam-po rupestre’, que é um aglomerado ferroso que revela um filão de ferro no subsolo. Desde então, Carajás já produziu 1,3 bilhão de toneladas de ferro: da mina saem todo dia dez trens carregados com 33 mil toneladas de minério. Até os trens são os maiores do mundo: 4 quilômetros de comboio, com quatro locomotivas puxando 330 vagões cada um com 100 toneladas

carajás, a maior mina de ferro do mundopor roBerTo CATTAni

de ferro! Por ano, a mina produz 100 milhões de toneladas de minério.

Dentro da mina circulam cami-nhões gigantescos, com capacidade cada um de 200 e 240 toneladas de ferro, com nove metros de altura e com pneus altos 3,2 metros. O teto dos carros não chegava sequer à altu-ra do eixo dos ‘fora-de-estrada’, como são chamados aqui.

A maior surpresa é que esses gi-gantes são dirigidos frequentemente por mulheres: Ádila de Oliveira San-tos, 24 anos, uma linda moça de 24 anos de origem nordestina, toda arru-madinha de batom e maquiagem no macacão laranja, mostrou claramente o orgulho de ‘operar’ (o termo usado na mina) um desses gigantes de cen-tenas de toneladas e valendo US$ 4,5 milhões cada um. E nem carteira de motorista ela tem!

Pudemos sentir também a dificul-dade que ela enfrenta: no centro de treinamento da Vale, há um simula-dor que reproduz exatamente as con-dições de estar na cabine e no volante de um daqueles bichos imensos. Como nos simuladores de voo, tudo é perfei-to: a cabine inclina e sacode com os obstáculos, e quando começa a chu-va simulada dá para sentir o imenso caminhão escorregando na pista de terra lisa da mina.

O centro de controle informatiza-do da mina também é impressionan-te: cada um dos 105 ‘fora-de-estrada’ é monitorizado permanentemente, assim como as escavadeiras e as pás mecânicas que extraem o minério. Nas telas dos computadores, tudo é acom-panhado, planificado e vigiado em tempo real. Sensores acompanham cada quilo do metal, do paredão de

O gigantescocaminhão de400 toneladasda mina deferro doCarajás

terra roxa de onde é extraído até as correias que o levam até as britadeiras que o moem, até o trem que o leva-rá até a China. Aliás, para exportar o minério de Carajás, a Vale está cons-truindo num estaleiro chinês aqueles que serão os maiores navios de carga do mundo, com capacidade de 400 mil toneladas de pelotas de ferro, a produ-ção de um dia da mina.

Em torno da gigantesca mina da Vale estão o Parque Zoobotânico da Vale, uma espécie de jardim zoológi-co amazônico que cobre uma exten-são de 30 hectares, no qual os bichos dispõem de um espaço que qualquer colega aprisionado nos zoológicos urbanos lhes invejaria, e a Reserva Florestal de Carajás, de 412 mil hec-tares, que nominalmente é federal, mas na prática é mantida pela mine-radora. A reserva é o trecho de mata mais lindo que encontramos no Pará inteiro, extremamente bem cuidada e viçosa, um refresco para os olhos e os pulmões, depois de centenas de quilômetros de desertificação crimi-

nosa. O termo técnico para essa mata ‘virgem’ é ‘floresta ombrófila’, isto é, floresta que ama e precisa de sombra, e ali está todo o problema: com o cor-te sistemático das grandes árvores, a sombra diminui e a floresta muda, se torna a cada ano mais clara e menos úmida, e aos poucos se transforma em outra coisa, que pode chegar até a savana, com árvores espaçadas e clima seco.

A alegre rotina dos macacos no Parque

Zoobotânico da Vale, em Carajás

Onça pintada à espreita, também

no Parque da Vale

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Chegamos a Marabá, percorrendo cerca de um terço da nossa viagem. A avenida beira-rio de Marabá, às mar-gens do Rio Tocantins, é famosa na região – e dá para entender porque. A bonita vista do rio, com mais ou menos dois quilômetros de largura, embora com a seca estivesse reduzido a menos da metade, o ventinho cons-tante que ameniza muito a temperatu-ra em torno de 40 graus, os barzinhos para tomar sucos de taparebá (o nome local do cajá) ou graviola, e saborear a tacacá, a sopa de jambu, goma de tapioca e camarãozinho seco típica da região. Enfim, o ideal para relaxar an-tes de enfrentar a Transamazônica.

Respiramos fundo e pegamos a es-trada. O começo é até ilusório: vinte quilômetros de ótimo asfalto. Depois a placa, peremptória: fim do asfalto. A partir deste ponto, são mais dois mil quilômetros de poeira, poeira e poei-ra. Fazia quase quatro meses que não chovia de verdade, e tudo estava ex-tremamente seco. Com isso, todo veí-culo levanta uma nuvem densa de po-eira, vermelha ou branca dependendo do solo, de argila vermelha ou barro branco. A passagem dos caminhões em sentido contrário obriga a brecar fundo, porque a visibilidade chega a zero – e pode estar vindo outro logo atrás. Nem os faróis adiantam. Tentei ficar sem ar condicionado, para evitar os choques térmicos quando saio para fotografar, mas só dá para abrir os vidros nos raros trechos quando não há veículos mais adiante ou vindo do outro lado. No final do dia, apesar de todos os cuidados, parecemos todos estátuas de terracota.

Em compensação, a estrada está bem melhor do que esperávamos. O leito está relativamente liso, há me-nos buracos do que se poderia espe-

A transamazônica, afinal!por roBerTo CATTAni

rar. Os maiores cuidados são na en-trada e saída das pontes, quase todas de madeira, bem estreitas, precárias, com cara de sobreviventes de outras épocas, nas quais vai se formando um degrau cada vez maior entre a estrada e a estrutura da ponte, que às vezes chega a 30 ou 40 centímetros: bater ali com a roda, é detonar o pneu ou a suspensão na certa.

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Novo Unojá marca presença

na Amazônia e desafia a

precária pontesobre o Rio Curuí (AM)

Em Altamira tínhamos dois objetivos: um encontro com dom Erwin Kräutler, bispo da prelazia do Xingu, e a polêmi-ca sobre a construção da hidrelétrica de Belo Monte. Dom Erwin foi um dos ga-nhadores em 2010 do prêmio Right Live-lihood, uma espécie de Prêmio Nobel da Paz alternativo, “por uma vida dedicada ao trabalho com direitos humanos e am-bientais dos povos indígenas, e por seu incansável esforço para salvar a Amazô-nia da destruição”, reza a indicação do prêmio, a ser entregue em Estocolmo, Su-écia, como o Nobel, no dia 6 de dezembro. “Antes dele, quem recebeu o prêmio para o Brasil foi dom Helder Câmara”, lembra o presidente da CNBB, dom Geraldo Lyrio Rocha. “É um reconhecimento para a atu-ação pastoral e profética de dom Erwin, mas também para a causa da Amazônia e dos povos indígenas”, acrescenta. Infe-lizmente, não conseguimos encontrar o bispo, que estava viajando pela região do Xingu e só voltaria às vésperas de viajar para a Suécia.

Em compensação, pudemos conhecer a fundo a situação relativa à represa de Belo Monte, um dos projetos mais polê-micos do governo federal. Começando pelos dados objetivos: Belo Monte seria a terceira maior central hidroelétrica do mundo, mas em compensação mudaria o curso do rio Xingu e o lago formado ala-garia uma quantidade imensa de terras indígenas e também do parque, algumas comunidades ribeirinhas e até a parte mais baixa da cidade de Altamira.

Os opositores do projeto, organizados no Movimento Xingu Vivo Para Sempre, Conselho Indigenista Missionário (CIMI), Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira (COIAB), Prelazia do Xingu, Sociedade Paraense de Direi-tos Humanos (SDDH), Justiça Global e Associação Interamericana de Defesa do Ambiente (AIDA) apresentaram denúncia

Altamira e a represa de Belo Montepor roBerTo CATTAni

à Organização dos Estados Americanos (OEA), afirmando que o Brasil está vio-lando tratados internacionais ao ignorar direitos fundamentais das comunidades à beira do rio Xingu. Afirmam ainda que a construção de Belo Monte ocasiona-ria o aumento de doenças e da pobreza, além de causar o surgimento de fluxos migratórios desordenados que sobrecar-regariam os sistemas de saúde, educação e segurança pública da região.

A favor da obra estão, além dos go-vernos federal e estadual, as prefeituras da região e as empresas locais que seriam favorecidas pelo crescimento econômico. No meio, fica o Ministério Público Fede-ral, que não está – e nem poderia estar – nem a favor nem contra a obra, mas que processa todas as informações, dan-do ouvidos também à população.

Julgar o mérito desta questão estava obviamente além do escopo da nossa vi-sita e da função de qualquer jornalista, mas decidimos visitar a região, seguindo o rio Xingu, para ver com nossos olhos a área que seria inundada e conversar com

A lindacachoeira do

Rio Moju,no meio

da FlorestaAmazônica

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ôNIA Seguindo em frente

pela transamazônicapor roBerTo CATTAni

as pessoas que sofreriam as consequ-ências da construção da hidrelétrica. Como era de se esperar, a população ribeirinha, que será removida, não aprova a obra. Visitamos a comuni-dade Travessão do km 45 ou do Tra-vessão da Cobra Choca, formada por agricultores e que desapareceria com a construção da represa. Ali se planta e se colhe de tudo – açaí, cupuaçu, man-ga, banana-figo, arroz, feijão de corda, seriguela (ou umbu), acerola, graviola, abacate, pequi, cajá, abacaxi -, mas o cultivo principal é o cacau, milhares e milhares de pés de cacau para cada agricultor. Este é um cultivo muito difundido na Amazônia. Este ano, a colheita foi prejudicada pela seca e as plantas estão minguando e são ataca-das pelas pragas, como a vassoura de bruxa, mas as dificuldades foram ame-nizadas pela preservação do ambiente e da floresta em volta, uma das priori-dades da comunidade.

Graças a algumas lideranças que contribuíram para a conscientização política e social, o grupo é unido e harmonioso, com muita ajuda e so-lidariedade entre os membros. Difícil imaginar o que seria deles se tivessem que se deslocar para outras terras, de-pois de várias décadas no Travessão. Os principais líderes locais são Ana Alice Plens Santos, uma paranaense de origem alemã que virou paraense, uma verdadeira ‘Ana Furacão’, que apesar de um lindo casamento e uma grande família (ficou avó com menos de 40 anos), ainda lidera, luta, ajuda os demais, estuda, planta e sonha; e Joareis Rodrigues Souza, um mara-nhense que se instalou há vinte anos no Travessão do km 45, foi vereador da cidade e hoje tem uma propriedade que é um verdadeiro modelo e exemplo da riqueza da região amazônica. Como repete Joareis, ali plantando dá, e dá de tudo, é um verdadeiro prazer andar pela propriedade descobrindo a imen-sa variedade de frutos que crescem com os cuidados dos agricultores.

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Depois de Altamira, mergulhamos na Ama-zônia profunda. Centenas de quilômetros e só vimos vilas decadentes de casas de madeira, comércios de sobrevivência com gêneros de primeira necessidade, madeireiras (legais ou não?) a cada poucos quilômetros, caminhões isolados indo para mais fundo ainda, camione-tes pilotadas por fazendeiros locais de chapéu de caubói e botas, toda uma humanidade que parece sobrevivente da época de ouro, quando ainda podia-se crer no desenvolvimento em volta da Transamazônica. Sobrevivente como o Hotel Presidente Medice (assim mesmo, com ‘e’ no final), uma homenagem ao general-pre-sidente Emílio Garrastazu Medici, precursor da Transamazônica. O hotel está em Medicilândia, e depois de passar para a prefeitura da cidade, é decadente e melancólico.

Rurópolis, a etapa seguinte, é quase o mesmo nada perdido ao longo da estrada, com uma diferença: é o lugar onde confluem os dois grandes eixos da Amazônia paraense, a Tran-

samazônica (BR-230) e a Transgarimpei-ra (a Santarém-Cuiabá, BR-163), que têm o mesmo leito durante uns 200 quilôme-tros, até pouco antes de Itaituba, onde elas se dividem novamente. Antes e depois de Rurópolis, há muitos trechos já asfaltados, porque ali as obras estão a cargo do Exérci-to brasileiro. Escavadeiras, rolos compres-sores, tratores e caminhões mimetizados, em lugar do amarelo típico das máquinas usadas pelas empresas civis, e soldados em uniforme de guerra na selva em lugar dos peões mensurando, cavando, operando a maquinaria e orientando o trânsito: uma verdadeira operação de guerra em tempos de paz, como se pode imaginar que as for-ças armadas brasileiras realizam no Haiti com bastante sucesso.

Tanto na Transamazônica como na Transgarimpeira, não chegamos a andar mais de cem quilômetros sem cruzar algu-ma obra ou sem pegar um trecho que mos-trava sinais recentes de terraplanagem ou qualquer outra reforma. A Amazônia (pelo menos o trecho paraense que percorremos) é todo um fervilhar de obras e as principais artérias que a percorrem estão sendo asfal-tadas, ou ao menos preparadas para receber o asfaltamento. Isto significa que é muito

Legal ou ilegal? Equipe cruzou com

inúmeros caminhões transportando

madeira, sem sinal de fiscalização

provável que a Transamazônica, pelo menos no trecho paraense, e a Santarém-Cuiabá dentro de dois ou três anos estejam asfalta-das, com todas as consequências que isso gerará para a região, para a população e para a floresta. Antes mesmo de o asfalto chegar, já é possível ver muitas empresas, como frigoríficos e atacadistas, se instala-rem na beira das duas estradas, apostando no crescimento futuro ou até no presente, que parece muito, muito promissor.

TrAnSgAriMPeirA oU TrAnSMAdeireirA?Por incrível que pareça, a BR-163 já foi

usada como pista de pouso, com mais de cem voos por dia, para abastecer os inú-meros garimpos ao longo de seu traçado na altura do Alto Tapajós, já que o tráfe-go de carros e caminhões era tão escasso que os aviões podiam pousar sem riscos. Hoje, ainda há alguns garimpos na região, mas a única atividade rentável é mesmo a extração de madeira. Não se vêem fiscais ambientais, mas mesmo assim a extração e o transporte da madeira são feitos à noite. É uma atividade que emprega hoje muito mais gente do que os garimpos, pelo menos no Pará.

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Muitas ONGs lutam para mudar a pre-cária situação ambiental da Amazônia. São pessoas dedicando a vida para rever-ter os danos ao meio ambiente e à popu-lação que dele depende para a sobrevivên-cia. É o caso de Antonia Melo com a ONG Xingu Vivo em Altamira, Pará, e de Ma-rília Carnhelutti com o Instituto Floresta, localizado em Alta Floresta, Mato Grosso. Há mais de dez anos, Marília e seus cola-boradores conscientizam a população da área – até então uma das mais atingidas pelos incêndios florestais em todo o Brasil – sobre os riscos e os prejuízos causados pelas queimadas, ensinam métodos al-ternativos de manejo da terra e formam brigadas de combate a incêndio para limi-tar os danos. “O fogo atinge a todos e só com o envolvimento de toda a sociedade podemos ter melhores resultados”, repete como um mantra a catarinense Marília. E os resultados estão aparecendo.

O programa Amazônia Sem Fogo é uma iniciativa da Cooperação Interna-cional Italiana, que desde 1999 forneceu os fundos de mais de 8 milhões de euros e o know-how, e é aplicado com sucesso

Amazônia sem Fogopor roBerTo CATTAni

em 17 municípios amazônicos como Rio Branco (AC), Santarém (PA) e São Félix do Araguaia (MT), onde há também cen-tros de formação de ‘multiplicadores’, especialistas e líderes comunitários en-carregados de espalhar a metodologia e as técnicas alternativas. Alta Floresta, por exemplo, graças à atuação do Ins-tituto Floresta, conseguiu uma redução de 93% das queimadas, e a média onde é aplicado o programa desde 2004 é de uma redução de 75%. Agora a Coopera-ção italiana vai expandir o programa a vários países da América do Sul, come-çando pela Bolívia, enquanto o Institu-to Floresta vai implementar um projeto de controle de queimadas na BR-163, de Guarantã do Norte (MT) a Santarém, no Pará, um trecho de mais de mil quilôme-tros. O trabalho ambiental faz parte das obras de reconstrução e pavimentação da estrada e o convite à organização foi fei-to pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT). O passo seguinte é implementar técnicas para a recuperação do solo, degradado pelas queimadas.

Percorrendo a BR-163, a transforma-ção, ao longo dos dias e dos quilômetros, é impressionante: parece realmente que estamos mudando de País. No Pará, a BR-163 mantém ainda suas caracterís-ticas pioneiras: estrada de terra estreita, péssimo estado de conservação, cidade-zinhas de beira de estrada com cara de final de civilização, transito limitado, e em volta só pasto devastado e gado, com quase nenhum sinal de sobrevivência da floresta amazônica.

No Mato Grosso, quase de repente, tudo muda: começa o asfalto, a paisagem se transforma bruscamente em grandes plantações extensivas (soja, milho, al-godão), a estrada fica mais larga e cada vez mais abarrotada de caminhões, as cidades mostram cada vez mais sinais de prosperidade e de riqueza. Ao lado da es-trada, começa uma sequência infinita de silos para o armazenamento da soja, na lavoura o homem desaparece, substituí-do por colheitadeiras e outras máquinas

Br-163, um road movie no Middle West brasileiro

agrícolas cada vez maiores e mais sofisticadas. De re-pente, tem-se a impressão de ter chegado no Middle West norte-americano, im-pressão reforçada pelas pi-capes cada vez mais estilo american way of life, como as imponentes Dodge Ram e Dodge Dakota cromadas e lustras e pelos chapéus estilo Stetson texano. As cida-des como Sinop e Sorriso poderiam estar no Kansas ou Minnesota.

Grande parte da soja produzida no Mato Grosso ainda é escoada pela BR-163: e é quase inacreditável que uma es-trada tão importante para a economia do Brasil tenha merecido até agora tão pou-cos investimentos. Está sendo asfaltada e duplicada no trecho de terra do Pará, mas no trecho Sinop-Cuiabá, abarrotado por milhares de caminhões carregados de soja, é ainda uma estrada estreita, de uma faixa para cada lado, extremamente perigosa, lenta e antieconômica.

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Apesar das iniciativas, muitas são as queimadas encontradas durante o percurso

Paisagemà beira daBR 163 no

Mato Grossoe vaqueiros

responsáveispor tocar o

gado

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De um modo geral, as crianças da Amazônia profunda que percorremos têm que se virar sozinhas desde cedo. A vida é difícil. Tudo é longe, se deslocam a pé, a renda familiar é bem baixa, a fa-mília é grande por si mesma porque têm muitos filhos ou porque agregam filhos de outros à sua própria família, a escola é muito longe para a maioria. Nem to-das as famílias têm luz em casa, o que dificulta, por exemplo, a extração da polpa do açaí, alimento essencial como o leite é em outras regiões do País. Fazer este trabalho à mão é um trabalho mui-to duro, que envolve a família inteira, incluindo os pequenos.

Em uma casa que visitamos no Tra-vessão da Cobra Choca (travessão é uma trilha vicinal), que fica a 70 quilômetros de Altamira, no Pará, a cidade mais próxi-ma por estrada de chão, a mãe tem duas filhas do primeiro casamento e mais duas do atual. A filha mais velha foi para a ci-dade morar na casa de uma jovem viúva, onde pode ficar para estudar; em troca, cuida das crianças da viúva. Assim so-brou um lugar na casa pequena de três cômodos, lá na Cobra Choca, e aquela mãe de quatro abriga agora também um sobri-nho, porque sua irmã mora ainda mais

As crianças da Amazôniapor kATiA BorToLUZZi

longe que ela da escola. São muitas as li-gações entre famílias por aqui, se ajudan-do mutuamente, e as crianças circulam entre elas. Há algo que lembra as aldeias indígenas nessa organização, e não é por acaso. Com tudo isso, as crianças ganham e perdem. A necessidade de estudar é uma certeza ali, e mesmos aqueles que não têm as condições materiais, por pobreza ou distância, fazem todo esforço possível para frequentar a escola.

Na casa de Joareis Rodrigues Souza, agricultor em Altamira, sob as folhas do coqueiro de babaçu, vicinal adentro mais de 30 quilômetros, numa avarandada de folhas, ele tem sua sementeira. Planta principalmente cacau e num lugar como esse, sombreado, faz suas mudas. Pai ca-rinhoso, tem ali uma rede para si e outra para a filhinha de quatro anos, que de vez em quando deita nela seu bebê, do qual cuida como dedicada pequena mãezinha. Sem dúvida imita sua mãe, dedicada e caprichosa, chamada carinhosamente por todos de Tonha. Nesta casa bebemos um suco de açaí maravilhoso, geladinho. Sem luz, mas com esmero, eles retiram no mu-que a polpa do açaí que plantaram e co-lheram e buscam sempre o gelo na venda mais próxima, a 30 quilômetros.

Passamos também por muitas loca-lidades ribeirinhas. Queríamos conhecer a realidade das famílias que serão afe-tadas caso a represa de Belo Monte seja mesmo construída. E conhecemos. Ali a gargalhada reina quando as mães e até os pais, metidos até a cintura dentro do rio, lavam roupa e louça, enquanto as crianças brincam. Às margens do Rio Xingu, a vida da criança até ter idade de ir pra escola é do mais belo paraíso que já vi na Terra. Tem crianças nadando como peixe. Uma mãe que mora numa ilha daquelas no meio do Xingu contou-nos que sua filha de sete anos pega a canoa e sai por entre os braços do rio. Volta com peixes e um enorme sorriso de orgulho. A mãe não tem medo das águas, porque ensinou as crianças a nadar desde pequenas, mas tem pavor do movimento que a possível e indese-jada represa representa, pois as coisas vêm mudando e a área tornou-se pe-rigosa pela presença de trabalhadores estranhos ao lugar. E isso só vai piorar se surgir a obra imensa que o projeto comporta. É o que já aconteceu em Tu-curuí, a uns 500 quilômetros dali, uns anos atrás.

A maioria das famílias no entorno da Transamazônica e das outras raras estradas prefere se afastar o quanto pos-sível das estradas e de seu movimento, para que as crianças tenham oportuni-dade de viver de fato uma infância pro-tegida, saudável e feliz. Tanta privação na dura realidade das crianças desta re-gião não as impede de serem realmente crianças. A natureza lhes é tão generosa que dela tem tudo o que precisam para sua alegria infantil. Não há sinais de té-dio, a televisão não ocupa lugar em suas vidas, os brinquedos dos anúncios não lhes seduzem. Criam brincadeiras a todo momento nos movimentos e fenôme-nos da água, da mata, dos bichos, das atividades dos pais. Ainda preservam o olhar aguçado, meio escondido atrás da janela, por entre os cabelos revoltos, e a expressão de espanto por qualquer novi-dade e qualquer desconhecido.

Porém, quanto mais perto da rodovia, menos temos essa sensação. As crianças acabam sendo obrigadas a acompanhar a correria dos pais. Nunca na vida tinha visto tantas motocicletas, e ainda por cima com tanta criança em cima. Desde que nascem as crianças estão nas mo-tos. Apesar da renda familiar, que é ge-ralmente muito baixa, uma moto quase todos conseguem ter.

Passamos por um menino, em Brasil Novo, no Pará, e ficamos tão incrédulos com o que vimos que fizemos a volta na estrada e fomos conferir. Meio constran-gido pelo interesse dos forasteiros, nos contou que tinha 13 anos e a menina da garupa, quatro anos. Parecia esta-rem longe de casa, rodando de moto na Transamazônica, onde só se via estrada, pó e buraco.

Se precisar caracterizar as crianças da Amazônia que vi - que de fato não repre-senta a Amazônia toda, claro - as dividiria entre aquelas que vivem no tempo e as que vivem na eternidade. Há as que ainda têm olhos encantados, dotados da qua-lidade de assombrar-se diante do banal, onde tudo é espantoso. Cabe a imagina-ção e a fantasia. As da cidade ou da beira de estrada têm que lidar com o mundo dos pais e sua correria pelo sustento em outra atmosfera, a do tempo presente.

Vila de Serra Pelada, herança do garimpo e símbolo da precariedade

Cena comum: crianças circulam

livremente de moto pela

Transamazônica

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Mato Grosso quer aumentar produtividade da sojapor ALeXAndre roCHA

A Fundação MT, instituição priva-da de pesquisa agrícola com sede em Mato Grosso, estabeleceu como meta ampliar a produtividade da soja no estado para 70 sacas de 60 quilos por hectare, segundo o gerente do centro de pesquisa da entidade em Sorriso, município 412 quilômetros ao norte de Cuiabá, José Antonio Costa. Hoje, de acordo com ele, a produtividade varia de 52 a 55 sacas por hectare, a maior do Brasil. “É um desafio”, dis-se Costa. Ele acrescentou, porém, que não há um prazo estabelecido para que esse objetivo seja atingido.

A fundação, criada em 1993 por produtores rurais do estado, traba-lha com melhoramento genético da soja e do algodão, além de desenvol-ver técnicas de manejo. Para atingir a meta, segundo Costa, será neces-sária também a evolução de defen-sivos agrícolas. A entidade trabalha com empresas do setor, como Syn-genta, Basf, Bayer e Dow, que inclu-sive têm áreas para pesquisa dentro da mesma propriedade, em Sorriso. O município é o maior produtor de soja e milho do país, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

A vantagem do melhoramento genético, incluindo o desenvolvimen-to de transgênicos, segundo Costa, é que a planta se torna resistente a certas doenças. Isso faz com que a quantidade de agrotóxicos necessá-ria seja menor. “Polui menos e a ca-pacidade de produção é fantástica”, declarou. Ele acrescentou que o au-mento da produção tem que ocorrer sem crescimento da área plantada. “Temos que produzir mais e não é possível desmatar mais nada”, des-

tacou. Atualmente, Mato Grosso tem 6 milhões de hectares destinados ao plantio da soja.

A entidade presta assistência técnica aos agricultores em even-tos de campo e faz intercâmbio de tecnologia com entidades de outros estados e países, como Venezuela, Bolívia, Argentina e Paraguai. Na unidade de Sorriso – a sede da fun-dação fica em Rondonópolis, no sul de Mato Grosso, há uma área para plantio experimental, que está ocor-rendo neste momento. A estação seca demorou a chegar este ano, e o plantio, de forma geral, foi atrasado em quase um mês.

MUdAnçA de CenárioAo cruzar o estado de norte a sul é

fácil perceber a mudança de vegetação e de atividade econômica. Enquanto a região norte faz parte da Amazônia e é marcada pela pecuária, conforme se percorre a BR-163 rumo a Cuiabá, o cerrado vai substituindo a floresta e enormes áreas de lavoura tomam o lugar das fazendas de gado.

Costa explicou que o relevo mon-tanhoso do norte não é propício para a agricultura e, além disso, o trans-porte da produção tona-se mais difícil. No entanto, com a pavimentação da BR-163 de Guarantã do Norte, ainda em Mato Grosso, a Santarém, no Pará, o escoamento da safra poderá ser feito pelo rio Amazonas.

Quando a reconstrução da rodovia terminar, o que deve acontecer em até quatro anos, Costa acredita que a cul-tura da soja pode avançar para o sul do Pará. “Onde for possível plantar em pastagens degradadas, vai ocorrer”, declarou.

Plantação experimental

de soja da Fundação MT

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durante as ultrapassagens. Essa caracte-rística não ocorreu por acaso. Segundo a fábrica, logo acima dos 2.500 rpm esse propulsor gera 17,50 kgfm de força, que representa 93% do torque máximo.

A cada dia que passava, dirigir o Pa-lio Weekend se tornava mais agradável. Pelas estradas asfaltadas – às vezes nem sempre bem asfaltadas – a viagem foi todo o tempo um agradável passeio. Sa-ímos de São Paulo, cruzamos uma parte de Minas Gerais, passamos por Goiás e Tocantins até chegarmos a Marabá, no Pará, ponto de encontro com a temível rodovia Transamazônica.

Até então, rodamos cerca de 2.200 quilômetros consumindo, em média, um litro de etanol a cada 9,1 km, sem ne-nhuma preocupação em poupar o acele-rador e quase sempre com o ar-condicio-nado ligado.

Além disso, acomodar as bagagens no carro foi ficando cada vez mais fácil. O porta-malas, com capacidade para 460 li-tros, é profundo e tem piso liso, o que per-mitiu puxar e empurrar as malas sem en-roscar em nada. A tampa do porta-malas, robusta e bem acabada, também mereceu elogios. O mais legal é o sistema de abrir e fechar em duas fases, que, além de ser prático e muito útil, continua firmemen-te encaixado, sem trepidações ou ruídos, apesar do teste-do-liquificador que todos nós, jornalistas e veículos, enfrentamos durante a viagem.

Trafegar pelas rodovias Transamazô-nica e BR-163, ou Transgarimpeira, como também é conhecida, é uma aventura à parte, tanto para as pessoas quanto para os veículos. De Marabá até Itaituba, cerca de 900 quilômetros de terra, com alguns pequenos trechos asfaltados. No inverno (deles), entre novembro e março, a chu-varada praticamente impede o trânsito de qualquer tipo de veículo de quatro rodas, até mesmo os 4x4. No verão (deles), en-tre abril e outubro, é uma seca – e poeira – de amargar.

Assim, sob um véu de poeira sem fim, cruzamos essa parte da Amazônia aos trancos e barrancos que dava até dó.

Chegamos a pensar que os carros não su-portariam tanta judiação. As suspensões, claro, foram as que mais sofreram, mas acabaram se saindo muito bem. Apesar de terem atingido os batentes algumas vezes, demonstraram robustez e excelente equi-líbrio entre maciez, firmeza e conforto. Independentes nas quatro rodas, foram macias sem serem moles demais e firmes sem serem duras, suportando bem a bu-raqueira e proporcionando bom nível de conforto também nesse trecho da viagem.

Ao final, quase exatos nove mil quilô-metros rodados, dos quais cerca de 4 mil através de estradas de terra sob as mais diversas condições. Na média, utilizando etanol na primeira fase da viagem, entre

São Paulo e Marabá, no Pará, e gasolina em todo o trajeto de volta, nosso Palio Weekend Adventure percorreu 10,4 km/l, abastecendo muitas vezes com combustí-vel de origem duvidosa.

Um inesquecível teste de longa dis-tância e duração com um desempenho exemplar, sem apresentar absolutamente qualquer tipo de problema mecânico. A não ser, toda santa manhã, decidir quem iria dirigir naquela etapa.

PerSonAgenS ineSqUeCíveiSAlém de acelerar, na Transamazôni-

ca é indispensável parar. Parar muitas vezes, quantas puder. Como sempre tem

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Restaurantede peixe do

Seu Zezim

Brasileiro tem bom jogo de cintura, criatividade para dar e vender, um pé no presente e olho no futuro. O que importa mesmo a este povo verde-amarelo é o que vem pela frente. Não importa como: car-ro-carroça, ônibus-trem, bicicleta-cavalo, brasileiro é mesmo assim: fé em Deus e pé na estrada. Fé no pé e Deus na estrada.

Navegar é preciso mas viajar pelas estradas brasileiras, porém, é impreciso. Embora com dimensões continentais, o Brasil ainda tem caminhos deficientes. De um total aproximado de 1,9 milhão de quilômetros de estradas, apenas 9%, nem isso, encontram-se asfaltadas. O restante, é pura aventura. Ainda assim, a caminho do futuro, é através dessas estradas que o progresso avança a duras penas.

Imbuídos da ancestral curiosidade humana de descobrir o que há depois de cada curva, além de cada horizonte, ao final de cada caminho, percorremos com um Fiat Palio Weekend Adventure e um Doblò cerca de nove mil quilômetros dos mais diversos tipos de estradas brasilei-

palio Weekend AdventureUm teste-aventura de 9 mil quilômetrospor riCArdo PAneSSA

ras. Um autêntico test-drive de 23 dias cruzando os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Tocantins, Pará, Mato Gros-so e Mato Grosso do Sul.

A aventura começou em São Paulo numa chuvosa tarde sábado. Rumo nor-te pela rodovia Marechal Rondon, nosso Palio Weekend Adventure cumpriu a eta-pa sem nenhuma dificuldade, como era de se esperar.

Já nesse início de viagem as primeiras qualidades do veículo se fizeram notar. Viajando com meia carga – duas pessoas, bagagens e um estepe extra – e abaste-cidos com etanol, o silêncio de rodagem logo nos chamou a atenção. O novo motor E.torQ 1.8 de 16 válvulas, desenvolvido e produzido pela FPT – Powertrain Techno-logies em Campo Largo, no Paraná, girou silencioso em baixas e altas rotações.

Bem casado com o macio câmbio de cinco marchas, o propulsor, com 132 ca-valos de potência, mostrou força desde os 2.500 giros, oferecendo acelerações rápi-das e vigorosas e nos deixando tranqüilos

Palio Weekend Adventure sobre

o Rio Anapu

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ôNIA ocorrido nas viagens que eu fiz para cá,

em cada parada você se depara com uma história. Algumas engraçadas, outras patéticas, outras dramáticas, outras da-quelas de primeira página policial, mas é batata. Em cada parada, um persona-gem, uma história.

Numa destas paradas, chegamos a uma das muitas pontes estreitas e de ma-deira que tem na estrada. Era metade da tarde e a luz alaranjada do sol pregado num céu tilintando de azul parecia um quadro. A moldura era o céu e o sol, e a imagem era o restaurante do seu Zezim, que mora numa palafita na beirada do rio, do lado de lá da ponte, há 20 anos. Nunca foi muito longe não, como ele mesmo diz, mas já conhece até Marabá e Altamira.

A crueza da cena do bar-casa-palafita do seu Zezim contrasta com a beleza na-tural do rio, atualmente quase seco mas que no inverno chega até a transbordar e, claro, com aquele céu de querubim e sol de filme de ficção científica. Ele, a mulher e as crianças aparentemente vivem felizes – estão sempre sorridentes, embora a me-norzinha tenha levado um tombo e desa-tado a berrar. Simpatia eles tem de fato, mas higiene.... nem é bom falar. O que seu Zezim repetiu, todo orgulhoso, umas duas vezes, é que eles já tem água corrente (di-reto do rio), eletricidade, televisão, gela-deira e ventilador.

Ainda bem que o bar do seu Zezim já conta com eletricidade. Não resisti – juro

que tenho tentado tomar só água mineral – pedi uma coca-cola, ele só tinha pepsi, que eu aceitei, claro, e voltamos para a poeira. Digo, para a estrada.

MeU noMe É Ted, Ted MArLeyParamos depois num posto de gasoli-

na para esperar o Doblò. Não tem como. O carro adesivado logo chama a atenção. Um rapaz absolutamente sujo de poeira, graxa e aquele negrume típico dos borra-cheiros, se aproximou e começou a con-versar sem a menor cerimônia. Queria o contato de fabricantes de pneus, para equipar sua borracharia e – por que não? – um patrocínio para o estabelecimento.

A conversa passou pelos pneus, foi dar lá na Bahia, onde ele nasceu e con-tinuou bons 40 minutos pela vida afora. Num flash ele contou que seu pai adorava o Ted Boy Marino, aquele lutador de luta-livre dos anos 60/70, e que por isso tinha lhe dado esse nome. Ted. Ted Marley.

“O que? Ted Marley?”, perguntei. Ele es-clareceu. Sempre foi só Ted enquanto morou na Bahia. Depois foi morar em São Paulo e arriscou a vida artística. Tocava qualquer coisa, adorava reggae e por isso acrescen-tou Marley ao nome. E ficou. Ted, Ted Mar-ley, 26, borracheiro em Pacajás, Pará.

Hoje o sonho de Ted é equipar sua borracharia ou montar uma loja de pneus. Seu outro sonho, mais distante, é reen-contrar a mãe, dona Adenilda, que foi em-bora quando ele tinha cinco anos e hoje

Para nossa viagem a Fiat cedeu um Doblò Adventure e uma Palio Weekend Adventure, ambas equipadas com o novíssimo motor E.torQ 1.8. O motor da FPT, montado na fábrica de Campo Largo, no Paraná, se comportou de for-ma excelente: colocamos todo tipo de combustível - no Pará não há postos de bandeiras conhecidas, e chegamos a abastecer até em posto com bomba manual, com um frentista bombean-do na manivela e outro segurando a mangueira - e mesmo assim o motor continuou funcionando redondinho, sem nunca dar o menor sinal de inco-modo. É um motor agradável e forte: nunca faltou potência nas ultrapassa-gens e nas subidas mais íngremes e

Dois carros valentes e um motor impecável

por roBerTo CATTAni

mora em algum lugar próximo a Mogi das Cruzes, em São Paulo.

Ainda paramos em Anapu, palco do crime que abalou o mundo em 2005, para visitar o túmulo da irmã Dorothy Stang, que descansa em meio a um trecho de exuberante vegetação nativa, como ela gostava, bem pertinho da cidade.

Por sorte, antes de pegarmos a estrada novamente, encontramos o Telhadinho, simpático restaurante do seu Gildásio, um descendente de italianos nascido em San-ta Catarina, que chegou a Anapu em 2005 para cobrar uma dívida, acabou amigo do credor e ficando até hoje na cidade.

Gildásio fala da vida, discorre sobre a problemática da extração de madeira, conta dos filhos bem encaminhados e não entende porque ele votou na Dilma e o resto da família no Serra.

Ao lado da quinta mulher, o ítalo-ca-tarinense vive da renda de uma modesta serralheria, reclama da falta de mão-de-obra qualificada na cidade, mas o seu aco-lhedor restaurante serve muito bem. O filé de peixe grelhado ao molho de alcaparras estava deliciosamente perfeito.

Na Transamazônica

circula todo tipo de veículo,

até os mais surpreendentes

e divertidos

Robeto Cattani, Katia Bortoluzzi, Alexandre

Rocha e Ricardo Panessa, equipe

E.torQ no lago que hoje substitui a

cratera do garimpo de Serra Pelada,

um verdadeiro formigueiro humano

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sem aderência. O consumo ficou bem reduzido, levando em conta que os car-ros estavam carregados de bagagens e equipamentos, a forma de dirigir numa estrada difícil, cheia de buracos (acele-ra-freia, acelera-freia), e o uso inevitá-vel do ar-condicionado por causa dos trechos com muita poeira. O cambio é macio e as marchas estão bem esca-lonadas. Tivemos poucas ocasiões de usar o Locker, já que não pegamos a estação das chuvas, mas quando preci-

sou (numa subida íngreme com fundo de cascalho, com aderência diferente para as duas rodas) o bloqueio funcio-nou de forma bem eficaz.

O Doblò Adventure se comportou como um verdadeiro veículo fora-de-estrada: em nenhum momento deu para sentir falta de tração. As suspen-sões e os amortecedores agüentaram todos os buracos e as irregularidades dos diferentes pisos com uma tranqüi-lidade que me surpreendeu, e o carro é alto o suficiente para que o fundo não raspe mesmo nas trilhas mais ir-regulares e nos trilhos mais altos que pegamos. Apesar de tão alto, o Doblò é muito estável e ‘assentado’ tanto na estrada quanto nas trilhas e nos tre-chos fora-de-estrada.

Nas estradas de chão ou nas ro-dovias asfaltadas, a posição de diri-gir do Doblò, com a imensa superfície envidraçada e a visibilidade panorâ-mica quase total aliadas à altura bem maior em relação a um carro normal, é realmente um prazer, a melhor forma de viajar de carro que posso imaginar.

No posto de gasolina na vila da Serra Pelada, a bomba ainda é manual

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PA-150, região da Serra da Seringa

CULTUrA PreMiAdA

reconhecida por realizar importante progra-mação na área cultural e educativa em Minas gerais, a Casa Fiat de Cultura foi agraciada, em 2010, com duas importantes premiações. em novembro, a instituição recebeu, pelo se-gundo ano, o Prêmio Minas Desempenho, da revista MercadoComum, na categoria “rele-vância empresarial/institucional de Minas ge-rais – iniciativa Cultural de destaque”. em ou-tra solenidade, realizada em São Paulo, a Fiat sagrou-se vencedora do Prêmio Aberje Brasil, na categoria “Comunicação de programas, projetos e ações culturais”, com o case “rodin e Chagall na Casa Fiat de Cultura”. realizadas de agosto a outubro de 2009, dentro da pro-gramação do Ano da França no Brasil, as duas exposições bateram recorde de público, com mais de 120 mil visitantes.

FiAT É PreMiAdA nA ArgenTinA

A Fiat Auto Argentina foi agraciada com o Prêmio nacional de qualidade, um dos mais importantes do país, na categoria grandes empresas de Produção de Bens. instituído em 1992, o prêmio busca dar visibilidade a modelos que possam servir como refe-rência para a evolução dos processos e sis-temas de qualidade das empresas argenti-nas. “este prêmio é o reconhecimento de que a Fiat cumpre sua premissa de ser uma empresa cada dia mais sustentável, foca-da nas pessoas, na sociedade e no meio ambiente”, resumiu o diretor geral da Fiat Auto Argentina, gerardo Bovone.

BeLini, o AdMiniSTrAdor eMÉriTo

o presidente da Fiat para a América Latina, Cledorvino Belini, foi condecorado como Ad-ministrador emérito 2010 pelo Conselho re-gional de Administração (CrA) de São Paulo. A cerimônia de premiação ocorreu no final de outubro na capital paulista e contou com a presença de �00 autoridades, empresários e administradores de todo o país. nas palavras do presidente do CrA, Walter Sigollo, o prê-mio é o reconhecimento ao desempenho pro-fissional de Belini ao longo de sua carreira e aos “exemplos de gestão qualificada que dig-nificam a profissão”. Sob a liderança de Belini, o grupo Fiat no Brasil consolidou a condição de segundo maior pólo produtivo do grupo no mundo e a liderança no mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves.

FiAT ConqUiSTA PrêMio ABerJe

A Fiat conquistou o Prêmio Aber-je como empresa do Ano/Minas gerais e Centro-oeste e o diretor de Comunicação Corporativa da empresa, Marco Antonio Lage, recebeu o título de Personali-dade de Comunicação do Ano/Minas gerais e Centro-oeste. o prêmio é outorgado anualmente pela Associação Brasileira de Co-municação empresarial (Aberje) e é o mais prestigiado reconhe-cimento às empresas e profissio-nais dedicados à comunicação empresarial no País. A Fiat tam-bém recebeu outros quatro prê-mios regionais, nas categorias Mídia impressa, Mídias Sociais, Comunicação integrada e rela-cionamento com a Comunidade.

NOTA

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celo

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technologies (Mercosul)

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RAIO

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AsIL

eMPreSA: Fiat do Brasil S.A.A Fiat do Brasil S.A., constituída em 1947, é a empresa mais antiga do Grupo Fiat no Brasil. É a representante, no país, da Fiat SpA, a holding mundial do Fiat Group. A Fiat do Brasil S.A. tem a função de representação institucional perante as autori-dades governamentais, comunicação corporativa, auditoria interna, treinamento, contabilidade, normatização e gestão das áreas fiscal e tributária, metodologia, folha de pagamento e outras atividades de suporte às operações do Grupo. No Brasil, o Grupo Fiat reúne 19 empresas, divisões, associações e fundações locali-zadas em três estados e com atuação no setor automotivo*, no setor de serviços e nas áreas de educação e cultura, constituindo-se no 11º grupo empresarial do país (2007), segundo a revista valor Grandes Grupos (novembro de 2008). A receita líquida do Grupo Fiat no Brasil apresentou crescimento de 17% em 2008 em com-paração com o exercício anterior, ascendendo a r$ 30,3 bilhões.LoCALiZAção: tem plantas industriais nos estados de Minas Gerais, paraná e São paulo.eMPreSAS, diviSõeS, ASSoCiAçõeS e FUndAçõeS LigAdAS oU MAnTidAS PeLo grUPo FiAT no BrASiL: Fiat Automóveis, case New holland (cNh), iveco, Fpt – powertrain technologies, Magneti Marelli, teksid do Brasil, Banco Fidis, Banco cNh capital, comau, Fiat Group purchasing/Fast Buyer, Fides corretagens de Seguros, Fiat Finanças, Fiat revi, Fiat Services, Fundação Fiat, isvor (instituto de Desenvolvimento organizacional do Grupo Fiat), casa Fiat de cultura, Fundação torino, além da Fiat do Brasil.PreSidenTe: cledorvino BeliniPArA SABer MAiS: www.grupofiat.com.br

* Produção de veículos de passeio, comerciais leves, caminhões em todos os segmentos, micro-ônibus, máquinas agrícolas, máquinas de construção, fundidos, motores, câmbios e componentes automotivos, automação industrial e projetos e serviços industriais

raio-x doGrupo Fiat no Brasil

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