R E C I C L A G E M

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por Gabriela Di Giulio

Vantagens ambientais e econômicasno uso de borracha em asfalto

Há pelo menos seis anos os brasilei-ros trafegam por trechos de rodoviasque utilizam o chamado asfalto-borra-cha. Estima-se em mais de 2,5 mil km deestradas cobertas pelo produto em todoo país, uma tecnologia bastante disse-minada nos Estados Unidos mas aindauma novidade por aqui. Para ampliar apavimentação com borracha nas rodo-vias brasileiras é preciso investir maisem pesquisas visando, principalmente,o barateamento da tecnologia, que ain-da custa 50% a mais que o asfaltocomum. Seria preciso, também, maiorconscientização sobre a importânciada reciclagem de pneus usados e incen-tivos para isso, principalmente em paí-ses como o Brasil, em que o transporterodoviário é predominante. Anualmentesão geradas cerca de 35 milhões de car-caças de pneus e há mais de 100 milhõesde pneus abandonados no país que, reci-clados, podem ser utilizados na pavi-mentação das estradas.

O primeiro impacto positivo no usode borracha em misturas asfálticasestá no ambiente, pois a restauração depavimento com esse tipo de asfaltopode usar até mil pneus por quilôme-tro, o que reduz o depósito desse mate-rial em aterros ou fora deles, diz o pes-quisador Luciano Specht, daUniversidade Regional do Noroeste doEstado do Rio Grande do Sul (Unijuí).No entanto, outras vantagens ainda

superam o ganho ambiental: aumentoda vida útil do pavimento, maior retor-no elástico, maior resistência ao enve-lhecimento precoce por oxidação docimento asfáltico de petróleo e àsintempéries e, ainda, maior resistên-cia às deformações plásticas, evitan-do, assim, trilhas de rodas indesejá-veis. Estas são algumas das qualida-des do produto elencadas pelo enge-nheiro José Roberto Ometto, diretor deengenharia da Concessionária Colinas,empresa que implantou a restauraçãocom esse tipo de asfalto, em regimeexperimental, em dois trechos das rodo-vias que administra.

"A Colinas optou por estudar essatecnologia visando agregar as vanta-gens do asfalto-borracha ao seu siste-ma rodoviário", diz Ometto. Para isso,conta com parcerias com a Universidadede São Paulo (USP), e as empresas FalcãoBauer, Petrobras e Greca Asfaltos. O pri-

meiro trecho a receber o novo pavimen-to, em setembro de 2002, foi a rodoviaSP 075, entre os quilômetros 18 e 19 (pis-ta sul) — a chamada Rodovia do Açúcar.A escolha se deveu ao grande volumede veículos que passam pelo local dia-riamente. "Além disso, a rodovia temuma vocação de tráfego pesado, o queconfere uma solicitação de consideráveldesempenho e performance ao pavi-mento", explica o diretor. O outro tre-cho que recebeu a aplicação em agostode 2005 foi a SP 127, entre os quilôme-tros 101 e 105 — na Rodovia AntonioRomano Schincariol.

A idéia, segundo Ometto, é analisaras curvas de desempenho dessas mis-turas com asfalto-borracha — com aná-lises dos trechos experimentais e estu-dos em laboratório — para que a equa-ção desempenho x custo torne viável aadoção desse tipo de asfalto. Por enquan-to, os resultados obtidos pela conces-sionária têm sido positivos. "O desem-penho e a aceitação por parte dos usuá-rios têm sido excelentes para os doistrechos", diz.

A boa receptividade tem sido com-provada também pela empresa GrecaDistribuidora de Asfaltos Ltda. Comoumas das primeiras a usar o asfalto-borracha em rodovias brasileiras, aempresa já aplicou a técnica em qua-se 2 mil km de pavimentação, com resul-tados animadores, garante o engenhei-

TÉCNICA QUE UTILIZA BORRACHA PROVENIENTE

DE PNEUS USADOS TEM RESULTADOS POSITIVOS,

MAS AINDA É PRECISOBARATEAR OS CUSTOS E

AUMENTAR INCENTIVOS PARAESSA TECNOLOGIA

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ro Armando Morilha Junior, diretortécnico da Greca.

Desde 1998 a empresa pesquisa atecnologia. "Desenvolvemos nosso pro-duto levando em conta as característi-cas desse tipo de asfalto e do tipo de bor-racha existente no Brasil. Também leva-mos em conta a condição climática e ascaracterísticas de nossas rodovias",explica Morilha, ressaltando que a liga

asfáltica é feita com tecnologia total-mente brasileira. A empresa mantémconvênio de cooperação técnica com aUniversidade Federal do Rio Grande doSul (UFRGS) e realiza ensaios de ligan-tes e de misturas asfálticas nos labora-tórios da USP e do Instituto Alberto LuizCoimbra de Pós-graduação e Pesquisade Engenharia (Coppe), no Rio de Janeiro.A Greca também mantém um Centro de

Pesquisa localizado em Araucária, noParaná, e em breve deve contar com umlaboratório similar em Guarulhos, naGrande São Paulo.

AUSÊNCIA DE INCENTIVO OFICIALPara o pesquisador Luciano Specht,

que avaliou em sua tese de doutorado naUFRGS as misturas asfálticas com incor-poração de borracha reciclada de pneus,

Primeira obra de pavimentação emasfalto borracha de Minas Gerais,em linha que liga Belo Horizonte

ao Aeroporto de Confins

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É MESMO ECOLOGICAMENTE CORRETO? O pesquisador José Leomar, da USP de São Carlos, chama a atenção para

o termo "asfalto ecológico" — amplamente usado e divulgado erroneamen-te, segundo ele, para se referir ao asfalto-borracha. Ele alega que "quantomaior a temperatura de usinagem das misturas asfálticas, pior é a poluiçãoatmosférica por produtos presentes nos asfaltos". Ele explica que a produ-ção do asfalto-borracha, por exigir maiores temperaturas para mistura daborracha com o asfalto convencional, gera mais poluição atmosférica. "Emoutras palavras", continua ele, "o asfalto-borracha ajuda a minimizar o pro-blema de disposição inadequada dos pneus, mas ser chamado de 'asfalto-ecológico' foi uma jogada de marketing de algumas empresas, muitas dasquais não fazem investimentos em suas plantas industriais para minimizara poluição atmosférica (nem são cobradas pelos órgãos ambientais)", diz opesquisador. "Resolvemos um problema e causamos outro que pode — e,na minha opinião, é — ser bem pior para o meio ambiente", argumentaLeomar. Nos laboratórios de pesquisa, de acordo com ele, os cuidados devi-

dos são tomados, mas em escala industrial ainda há muito a ser feito antesque o asfalto-borracha possa ser realmente chamado de ecológico.

Já para Luciano Specht, da UFRGS, é verdade que o asfalto-borrachadeve ser aquecido a temperaturas maiores; mas também é fato consumadoque não faz mal à saúde dos operários nem polui mais que o convencional,desde que os cuidados tradicionais sejam tomados. "Quanto à polêmica deque o asfalto-borracha é mais poluente, nos Estados Unidos, que é o gran-de utilizador dessa tecnologia, essa discussão está ultrapassada desde adécada de 90 e o estado da Califórnia, por exemplo, que possui a vanguar-da em muitos aspectos ambientais (catalisador para automóveis, ente outros),utiliza milhões de pneus por ano em asfalto-borracha", analisa. Ainda segun-do Specht, todas as usinas de asfalto, via de regra, possuem filtros que evi-tam que a fumaça do combustível e o pó de pedra sejam lançados na atmos-fera e, para funcionarem, precisam de licença ambiental (ou seja, são fisca-lizadas pelo poder público).

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ainda falta no Brasil incentivo, inclusi-ve fiscal, para a utilização desse mate-rial nas pavimentações asfálticas. "Asconcessionárias responsáveis pelasrodovias estão, em muitos casos, dis-postas a investir um capital maior paraque as estradas tenham sua vida útilestendida e para que sejam reduzidos oscustos de manutenção. Isso num prazomédio e longo poderia levar a uma eco-nomia financeira para as empresas".Nos Estados Unidos, país onde a técni-ca é pesquisada desde o final da déca-da de 1960, há uma lei que estabelece autilização de um percentual mínimo deborracha reciclada em misturas asfál-ticas. A lei ainda garante benefícios fis-cais aos estados que fizerem isso e pre-vê punições aos estados que não a obe-decerem. O resultado é que em estadosnorte-americanos como a Flórida,Califórnia e Arizona o uso desse tipo deasfalto é uma realidade há muito viven-ciada pelos usuários das rodovias.

No Brasil, o uso da borracha em pavi-mentação asfáltica foi aprovada em1999, por resolução do ConselhoNacional do Meio Ambiente (Conama).Entretanto, a resolução é mais forte no

que se refere à instituição da responsa-bilidade, ao produtor e importador, pelociclo total dos pneus, proibindo a suadestinação inadequada e obrigando osfabricantes e importadores a coletareme darem destino final de forma ambien-talmente correta aos produtos que colo-cam no mercado. Este papel é cumpri-do, basicamente, pela Associação Nacio-nal das Indústrias de Pneumáticos(Anip) que, desde 2000, tomou para sia responsabilidade pela coleta dos pneusinservíveis (sem condições de rodagemou de reforma) e criou os chamados eco-pontos — são 220 postos para coletas depneus espalhados em várias cidadespor todo o país.

Formada pelas oito maiores empre-sas fabricantes de pneus novos insta-ladas no Brasil, a Anip, além de recolhere destinar os pneus à reciclagem, tam-bém acompanha com interesse as pes-quisas e projetos voltados à utilizaçãode borracha em pavimentos asfálticos."Temos visitado as concessionárias eachamos que é uma linha bem interes-sante, que está crescendo, apesar daquantidade e quilometragem de estra-da com esse tipo de asfalto ainda ser

pequena, com escalas pilotos", explicaVilien Soares, diretor geral da Anip. Paraele, o desempenho desse asfalto ao lon-go dos anos vai mostrar o diferencial ea viabilidade da técnica e vai concreti-zar ou não a idéia. "Hoje, os custos deinvestimento para esse tipo de asfaltoainda são altos. Mas consideramos atécnica promissora, já que deve propor-cionar maior durabilidade, menor ruí-do e menor manutenção", argumenta.

INOVAÇÃO PENSADA HÁ 50 ANOSAs primeiras tentativas de se utili-

zar borracha de pneus inservíveis emasfalto datam da década de 1950.Entretanto, o desempenho do materialresultante não instigou os pesquisado-res a continuarem os testes experimen-tais. Na década seguinte, o engenheirode materiais Charles McDonald atra-vessava os Estados Unidos em um trai-ler para inspecionar rodovias quandoutilizou uma mistura de pó de pneu comasfalto para selar trincas no teto do seuveículo. Ele observou que, com o passardo tempo, a mistura emborrachada nãooxidava, ao contrário daquelas com asfal-to convencional. O engenheiro, então,

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O principal impacto do uso de borracha

em asfaltos é oaproveitamento de pneus usados

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OUTRAS APLICAÇÕES DA BORRACHA DE PNEUCerca de 60% dos pneus reciclados no Brasil são usados na indústria de

cimento, como combustível alternativo no lugar do carvão. O restante é uti-lizado para laminação — quando o pneu é cortado em fatias que são usadaspara a produção de solados de sapatos e cintas — e em artefatos de borra-cha, como amortecedores e tapetes automotivos, segundo dados da Anip.

O Instituto Via Viva, uma Organização da Sociedade Civil de InteressePúblico, criou uma solução de concreto inovadora, que utiliza a borracha tri-turada de pneus velhos e é capaz de diminuir as conseqüências causadas poracidentes de trânsito. A técnica, que levou três anos de pesquisa e recebeuinvestimentos de mais de R$ 800 mil, torna o concreto mais deformável e,por isso, garante melhor desempenho durante o impacto de veículos em bar-reiras rodoviárias que utilizam essa composição. "Com a adição da borrachaem sua estrutura, essas barreiras deixam de ser blocos rígidos para se torna-rem uma estrutura semideformável. Assim, ao bater no concreto, o veículovolta para a pista com uma velocidade reduzida. Isso traz menos danos físi-cos e materiais", explica o engenheiro Paulo Bina, vice-presidente do institu-to e um dos criadores da técnica, conhecida como concreto ecológico Via Viva.

Até o momento, o instituto realizou testes estáticos que verificam pro-priedades mecânicas como resistência à compressão, à tração e à deforma-

ção. Esses testes, feitos em parcerias com a Universidade Estadual de Campinas(Unicamp) e com a Escola Politécnica da USP, têm mostrado a possibilidadede redução significativa dos danos causados pelo impacto de veículos.

Alguns trechos da rodovia Raposo Tavares e da Marginal Tietê, em SãoPaulo, já utilizam a barreira rodoviária feita com esse tipo de concreto. Essasinstalações, segundo Paulo Bina, só foram possíveis graças às parcerias como Departamento de Estradas e Rodagem (DER), responsável pelo trecho espe-cífico da Raposo Tavares, com o Departamento de Águas e Energia Elétrica,responsável pelo trecho da Marginal, e com a concreteira Engemix.

O concreto também pode ser utilizado na construção de contra-piso deapartamentos e na pavimentação rodoviária ou urbana, dormentes, guias econtenção de encostas. No ano passado, o concreto foi testado também emcalçadas. O primeiro local a receber a novidade foi a calçada da praça EstherMesquita, no bairro paulistano de Higienópolis. Com a subprefeitura da Séde São Paulo, o Instituto Via Viva reformou o local utilizando 420 pneusnuma área de 400 metros quadrados — pouco mais de um pneu por metroquadrado. Recentemente, o Banco Itaú, a estação Sé do Metrô e o condomí-nio Farol das Praias, na Riviera São Lourenço — litoral paulista — tambémadotaram esse concreto em suas obras e reformas.

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experimentou a mistura de pó de pneue asfalto quente para os usuais servi-ços de tapa-buracos. Em 1963, começa-ram a ser publicados os primeiros arti-gos científicos apontando para as qua-lidades do novo material que surgia.

Hoje, as misturas asfálticas com bor-racha são, normalmente, produzidascom restos ou resíduos de borracha esão obtidas por meio de várias técnicas,incluindo o processo seco e úmido. Essasmisturas podem conter aditivos ou modi-ficadores como diluentes e óleos, entreoutros. No processo seco, os grânulosda borracha representam de 0,5 a 3,0%da massa do agregado, enquanto queno processo úmido o pó de pneu repre-senta aproximadamente 15% da massado ligante ou menos que 1,5% da mas-sa da mistura.

O desmonte dos pneus, segundoSpecht, pode ser feito de várias manei-ras, incluindo o cisalhamento (corteem pequenos fragmentos) mecânicoda borracha à temperatura ambiente,

o congelamento do material e poste-rior cisalhamento e o processo de extru-são com o uso de aditivos. Outra manei-ra de se obter borracha granulada é oreaproveitamento da raspa provenien-te da preparação dos pneumáticos pararecauchutagem.

Ainda de acordo com o pesquisador,além dos processos seco e úmido, exis-te um terceiro, denominado processomisto, no qual a mistura é feita de for-ma semelhante ao da via seca, porémcom o uso do ligante modificado comborracha. A melhor interação entre osligantes modificados e os grânulos deborracha leva, segundo Specht, a concre-tos asfálticos de boa qualidade e comum grande consumo de borracha, o quetorna o processo misto bastante atrati-vo do ponto de vista ambiental.

A Greca Distribuidora de AsfaltosLtda faz o asfalto-borracha pelo siste-ma úmido, conhecido como terminalblend. Nesse processo, o ligante é pro-duzido em uma fábrica própria para

tal e depois o asfalto é distribuído paravárias empreiteiras, que realizam apavimentação. Segundo Morilha, esseprocesso garante total homogeneida-de dos componentes e das caracterís-ticas técnicas de uma produção de asfal-to-borracha.

O asfalto produzido pela empresa jáestá presente em rodovias localizadasnos estados do Rio Grande do Sul,Paraná, Rio de Janeiro, Minas Gerais eSão Paulo. Neste último, aliás, está amaior obra brasileira com esse tipo depavimentação. Trata-se do SistemaAnchieta-Imigrantes, administrado pelaconcessionária Ecovias. "Nela, o asfal-to-borracha é aplicado com uma faixade agregados diferenciados (técnicabaseada em normas vigentes no esta-do da Califórnia), que tornam o pavi-mento mais rugoso. A rugosidade melho-ra a estabilidade da pista em situaçõesde velocidade e também impede a hidro-planagem causada por excesso de águana pista", garante Morilha.

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