r o j relatÓrio de propostas - mobilidade...

1

P R O J E C T O

M O B I L I D A D E S U S T E N T Á V E L

RELATÓRIO DE PROPOSTAS

Município de Barcelos

2

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO ....................................................................7

2. GESTÃO DA MOBILIDADE NA ÁREA CENTRAL DO PERÍMETRO

URBANO ........................................................................ 10

3. A GESTÃO DE ESTACIONAMENTO NA ÁREA CENTRAL DA CIDADE ... 12

4. PROPOSTA DA CRIAÇÃO DE UMA LINHA DE TRANSPORTE

PÚBLICO URBANO PARA A CIDADE DE BARCELOS ...................... 16

4.1. Caracterização da situação existente dos transportes colectivos

na cidade de Barcelos ........................................................ 16

4.2. Enquadramento geral da proposta de uma linha urbana de

Transportes Colectivos ....................................................... 20

4.3. Definição da área de estudo da linha de Transporte Urbano .......... 20

4.4. Planeamento e desenho de itinerários para a linha de Transporte

Urbano .......................................................................... 23

4.5. Paragens e Terminais ......................................................... 28

4.6. Caracterização da cobertura espacial ..................................... 31

4.7. Avaliação da Procura Potencial ............................................. 34

4.8. Avaliação da frequência...................................................... 37

4.9. Período de Funcionamento e Horários ..................................... 41

4.10. Meios ............................................................................ 42

4.10.1. Material circulante – Características gerais ................................... 42

4.10.2. Tipologia dos veículos........................................................... 44

4.11. ANALISE DA VIABILIDADE ECONÓMICA DAS PROPOSTAS PARA O

SERVIÇO URBANO .............................................................. 49

3

4.12. Midi autocarro a diesel vs Autocarro a GNC (Pronto Pagamento vs

Leasing) ......................................................................... 50

4.12.1. Valores e pressupostos base .................................................... 50

4.12.2. Estimativa da receita ........................................................... 50

4.12.3. Cenários de investimento ao longo de 6 anos, com aquisição de 3 e 4

veículos novos (Pronto pagamento vs Leasing)................................ 52

4.12.3.1. Análise para 3 veículos, para um investimento a 6 anos ........................ 52

4.12.3.2. Análise para 4 veículos, para um investimento a 6 anos ........................ 54

4.12.3.3. Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto........................ 56

4.12.3.4. Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto ........................ 58

4.13. Miniautocarro a gasóleo vs Miniautocarro Eléctrico (Pronto

Pagamento vs Leasing) ....................................................... 61

4.13.1. Valores e pressupostos base e Receitas.................................... 61

4.13.2. Cenários de investimento ao longo de 6 anos, com aquisição de 3

e 4 veículos novos de pequenas dimensões (Pronto pagamento vs

Leasing) ......................................................................... 62

4.13.2.1. Análise para 3 veículos, para um investimento a 6 anos................ 62

4.13.2.2. Análise para 4 veículos, para um investimento a 6 anos................ 64

4.13.2.3. Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto ............... 66

4.13.2.4. Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto ................ 67

5. LIGAÇÃO DA CENTRAL DE CAMIONAGEM DE AUTOCARROS À

CIDADE.......................................................................... 70

6. CONCLUSÕES .................................................................. 72

7. BIBLIOGRAFIA DE APOIO..................................................... 75

8. ANEXOS ......................................................................... 76

4

Índice de Quadros

Quadro 1 – Número de viagens por operador (GBN, 2006)............................................. 17

Quadro 2 – Viagens com origem e, ou destino nas freguesias do PU – Norte (adaptado de

GBN, 2006)...................................................................................... 17

Quadro 3 – População Residente nas freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas) ..... 22

Quadro 4 – Extensão da rede viária das freguesias do PU (dados das subsecções

estatísticas) .................................................................................... 22

Quadro 5 – Distância entre paragens da Linha Azul..................................................... 28

Quadro 6 – Distância entre paragens das Linhas Verde e Vermelha.................................. 29

Quadro 7 – Distância entre paragens das Linhas Cinzenta e Amarela................................ 30

Quadro 8 – Elementos base para determinar a cobertura espacial das linhas TUB propostas ... 31

Quadro 9 – Elementos base da cobertura especial (análise linear)................................... 33

Quadro 10 – Elementos base da cobertura especial (análise linear) ................................. 34

Quadro 11 – Elementos base da cobertura especial (análise linear) ................................. 35

Quadro 12 – Avaliação do tempo de viagem entre paragens para a Linha Azul .................... 38



Quadro 15 – Nº mínimo de autocarros por linha ......................................................... 41

Quadro 16 – Quadro comparativo dos diferentes tipos de veículos atendendo ao tipo de

combustível utilizado (adaptado de Moreira, 2007) ..................................... 48

Quadro 17 – Evolução prevista do factor de Inflação anual (2008 – 2014) .......................... 50

Quadro 18 – Receita anual estimada por veículo........................................................ 51

Quadro 19 – Custos fixos (só variam no tempo, mas são independentes do espaço

percorrido) ..................................................................................... 52

Quadro 20 – Custos fixos globais por ano (pronto pagamento)........................................ 53

Quadro 21 – Custos fixos globais por ano (leasing)...................................................... 53

Quadro 22 – Custos parciais de frota fixos (independentes do espaço percorrido) ................ 54

Quadro 23 – Custos globais fixos da frota (Pronto Pagamento) ....................................... 55

Quadro 24 – Custos globais fixos da frota (Leasing)..................................................... 55

Quadro 25 – Custos variáveis da Linha Azul .............................................................. 57

Quadro 26 – Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha ............................................. 57

Quadro 27 – Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela ............................................... 58

5

Quadro 28 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (GNC) ..................................... 59

Quadro 29 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo) ................................. 59

Quadro 30 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (GNC) .................... 59

Quadro 31 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo) ................ 59

Quadro 32 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (GNC)....................... 60

Quadro 33 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo) .................. 60

Quadro 34 – Receita anual estimada por Miniautocarro................................................ 61

Quadro 35 – Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico) .................. 62

Quadro 36 – Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (pronto pagamento) ............ 62

Quadro 37 – Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (leasing) .......................... 63

Quadro 38 – Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico) .................. 64

Quadro 39 – Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (pronto pagamento) ............ 64

Quadro 40 – Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (leasing) .......................... 65

Quadro 41 – Custos variáveis da Linha Azul .............................................................. 66

Quadro 42 – Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha ............................................. 66

Quadro 43 – Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela ............................................... 67

Quadro 44 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Eléctrico)................................ 68

Quadro 45 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo) ................................. 68

Quadro 46 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Eléctrico)............... 68

Quadro 47 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo) ................ 69

Quadro 48 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Eléctrico) ................ 69

Quadro 49 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo) .................. 69

Índice de Figuras

Figura 1 – Esquema das propostas de intervenção ...................................................... 11

Figura 2 – Área afectada pela nova politica de estacionamento para o centro da Cidade de

Barcelos ........................................................................................... 13

Figura 3 – Oferta de estacionamento na área central da cidade de Barcelos ...................... 14

Figura 4 – Localização do parque de estacionamento subterrâneo................................... 14

Figura 5 – Oferta de estacionamento das ruas que englobam a proposta de concessão do

Parque............................................................................................. 15

Figura 6 – Motivo da Viagem em Transporte Colectivo (adaptado de GBN, 2006) ................. 18

Figura 7 – Modo de acesso à paragem de autocarro (adaptado de GBN, 2006)..................... 18

6

Figura 8 – Título de Transporte Utilizado (adaptado de GBN, 2006) ................................. 19

Figura 9 – Definição da área coberta pelo sistema de transporte urbano de Barcelos (TUB) .... 21

Figura 10 – Percurso e paragens da linha azul ........................................................... 24

Figura 11 – Percurso e paragens das linhas Verde e Vermelha........................................ 25

Figura 12 – Percurso e paragens das linhas Cinza e Amarela .......................................... 26

Figura 13 – Área de influência (raio 250m) da linha Azul .............................................. 32

Figura 14 – Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha........................... 32

Figura 15 – Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha........................... 33

Figura 16 – População Residente vs Itinerário das Linhas.............................................. 36

Figura 17 – Exemplo de um autocarro de maiores dimensões (10metros)........................... 45

Figura 18 – Exemplo de um autocarro a diesel de menores dimensões (7,5metros)............... 46

Figura 19 – Exemplo de um autocarro a GNC (12 metros) ............................................. 46

Figura 20 – Exemplo de um miniautocarro eléctrico “Gulliver” (5,3metros) ....................... 47

Figura 21 – Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (3 veículos) ...... 54

Figura 22 – Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (4 veículos) ...... 56

Figura 23 – Custos anuais para Autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo por Linha

proposta .......................................................................................... 60

Figura 24 – Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (3 veículos) ................ 63

Figura 25 – Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (4 veículos) ................ 65

Figura 26 – Custos totais (fixos e variáveis) anuais para Miniautocarros por Linha (Leasing) .... 67

Figura 27 – Planta geral da construção do viaduto (projecto da Geestrada) ....................... 70

Figura 28 – Corte longitudinal do viaduto (projecto da Geestrada) .................................. 71

Figura 29 – Perfil transversal tipo – obra de arte – vão (projecto da Geestrada) .................. 71

7

1. INTRODUÇÃO

Neste relatório serão desenvolvidas algumas propostas resultantes da fase de definição dos

objectivos e conceito de intervenção elaboração do Plano de Mobilidade de Barcelos, que

foram precedidos de uma fase inicial relativa ao diagnóstico da situação existente, em termos

de mobilidade do principal aglomerado urbano do município, ou seja do seu Perímetro Urbano,

composto pelas freguesias de Barcelos (sede de concelho), Barcelinhos, Arcozelo e Vila Boa,

representando uma área de aproximadamente 6 km2, das 89 freguesias do município.

Na primeira fase do Plano de Mobilidade, referente ao diagnóstico da situação existente,

realizou-se o levantamento e caracterização da oferta e procura do sistema de transportes, e

avaliou-se a respectiva adequação da oferta à procura. Para além disso, foram identificadas as

principais condicionantes à evolução da mobilidade relativos aos diferentes modos de

transporte (motorizados e suaves) inerentes ao funcionamento dos diversos subsistemas do

sistema global de transportes, através da interpretação do funcionamento e conhecimento dos

principais aspectos relacionados com a rede viária do município e da área de estudo (âmbito

urbano), da rede de Transportes Rodoviários Colectivos, do sistema de estacionamento, e da

rede relativa aos modos suaves (pedonal e ciclável).

Na fase de definição dos objectivos e conceito de intervenção em termos de mobilidade da

área mencionada, realizou-se a caracterização e definição dos principais objectivos de futuras

intervenções de carácter prioritário, tendo em consideração o conceito multimodal de

deslocações, os principais resultados do diagnóstico e das principais condicionantes à evolução

da mobilidade. Importa salientar, a introdução da visão estratégica das entidades responsáveis

pela gestão e organização do sistema de transportes do Município, em relação às principais

medidas a tomar no domínio do planeamento e gestão urbanística inerentes à elaboração do

relatório de propostas de intervenção.

Por último, dentro de um conjunto de hipotéticos campos de intervenção definidos pela

Agência Portuguesa do Ambiente relativas à organização das circulações e planeamento e

gestão urbanísticas, das quais se destacam: a hierarquização da rede viária e sentidos de

circulação; o ordenamento e funcionamento dos principais entroncamentos, pontos de conflito

e de acidentes com os peões; a afectação do espaço viário aos seus diferentes utilizadores; a

organização da oferta e gestão do estacionamento; o estudo e definição dos principais circuitos

do serviço de transportes colectivos; a organização das cargas e descargas; as intervenções

8

prioritárias ao nível da reconstrução do espaço viário e pedonal; e finalmente, a criação de

ciclovias, apresentam-se um conjunto de propostas de intervenção premente.

Para o caso especifico de Barcelos, foram desenvolvidos quatro objectivos de intervenção para

os quais se definiu uma série de acções prioritárias, das quais apenas serão desenvolvidas, no

âmbito deste relatório, propostas referentes à organização do sistema de estacionamento da

cidade, do sistema de transportes colectivos de passageiros na área central da cidade e por

último a referência a uma solução que já se encontra em fase de projecto e concurso, que

consiste na eliminação da barreira física entre a central de camionagem e a área central da

cidade, provocada pela existência da linha de caminhos de ferro do Minho, através da

construção de uma obra de arte com dimensões apropriadas para diferentes modos de

transporte, especialmente para os modos suaves e Pessoas de Mobilidade Reduzida.

A proposta de organização, controlo e gestão da oferta do estacionamento está direccionada

para a área central da cidade, mais propriamente em relação aos cerca de 1500 lugares de

estacionamento informal localizados no campo da feira. Para além disso, forma serão

apresentadas soluções de estacionamento periférico que poderão introduzir e favorecer

politicas de Park&Ride integradas com os sistemas de transportes colectivos de passageiros.

A proposta mais detalhada neste relatório refere-se à criação de um sistema de transportes

colectivos de passageiros de carácter puramente urbano, que servirá a área central da cidade e

as principais urbanizações localizadas a Norte, mais propriamente nas freguesias de Vila Boa e

Arcozelo, para as quais o serviço existente não se adequa às suas principais necessidades e

aspirações.

Por último, importa salientar que o possível sucesso das diferentes propostas apresentadas

passará pela integração simultânea das mesmas, uma vez que estas acabam por funcionar numa

lógica da criação de fenómenos de compensação e alternativa elas, tendo como principal

consequência uma melhoria dos padrões de mobilidade nesta área, verificando-se um inevitável

enquadramento com um sistema de transportes mais equitativo e sustentável.

A equipa do Plano é constituída pelos especialistas do C-TAC: Centro de Transportes Ambiente

e Construção da Universidade do Minho, a saber:

- Prof. José F. G. Mendes, coordenador

- Mestre Paulo Ribeiro, especialista em Transportes e Mobilidade

9

e, pela equipa técnica da Câmara Municipal de Barcelos, composta pelos:

- Eng. Luiz Lima, coordenador

- Eng. Pedro Moreira

que colaboram no levantamento de dados, tratamento e análise dos assuntos apresentados

neste relatório.

10

2. GESTÃO DA MOBILIDADE NA ÁREA CENTRAL DO PERÍMETRO URBANO

A cidade de Barcelos apresenta um sistema de transportes com alguns problemas estruturais e

funcionais, levantados durante a fase de diagnóstico do plano de mobilidade deste município,

sendo possível destacar algumas falhas de conectividade entre os principais equipamentos de

transporte e a área central, assim como alguns problemas de gestão de estacionamento

associados à grande oferta disponível junto ao centro histórico, mais propriamente na área do

Campo da Republica, usualmente designado por Campo da Feira.

Por outro lado, o serviço de transporte colectivo de passageiros não satisfaz a população

urbana, verificando-se que este apresenta um carácter local intimamente ligado ao serviço

inter-freguesias e por vezes inter-concelhio, porém existe uma grande frequência de veículos

afectos a este serviço que tentam prestar serviço urbano, mas que apenas o conseguem para os

passageiros que se deslocam das zonas localizadas fora do perímetro urbano, uma vez que não

são carreiras puramente urbanas em termos de material circulante e frequências desejáveis.

Assim, torna-se imperioso o estudo de uma solução de transporte colectivo de passageiros que

sirva e se adapte convenientemente às necessidades da população mais urbana do município e

que se vê praticamente obrigada a deslocar por meios próprios, constatando-se que o veículo

automóvel é o mais utilizado, face aos restantes modos de transporte mais sustentáveis.

Tendo em consideração os principais aspectos diagnosticados, que foram alvos preferenciais na

definição das acções prioritárias de intervenção, apresenta-se de seguida um plano de gestão

da mobilidade que não se resume a uma proposta, mas a um conjunto de propostas que

simultaneamente permitirão mudar radicalmente o cenário do sistema de transportes na cidade

de Barcelos, tornando-o mais sustentável e equilibrado, integrando um conjunto de politicas e

acções que permitirão cumprir os objectivos específicos de apresentados no relatório de

definição de objectivos e conceitos de intervenção, mais propriamente:

A - Adoptar progressivamente e sempre que possível soluções de mobilidade

diversificadas e inovadoras;

B – Adoptar políticas de estacionamento concertadas com políticas de transporte mais

sustentáveis;

C - Assumir e explorar a importância do transporte colectivo rodoviário no sistema

global de mobilidade;

D - Assumir o estatuto de cidade pertencente à Rede Nacional de Cidades e Vilas com

Mobilidade para Todos, nomeadamente para pessoas com mobilidade reduzida.

11

A gestão da mobilidade a curto e médio prazo na área de Barcelos passará por um apolítica de

integração de quatro vectores de acção fundamentais, que são:

- A gestão do estacionamento na área central da cidade;

- A criação de um sistema de transporte colectivo de passageiros puramente urbano;

- Articulação do sistema de transportes com os principais interfaces de transporte,

conjuntamente com soluções de Park&Ride;

- Melhorar as condições de acessibilidade e circulação na área central, especialmente

para as pessoas com mobilidade reduzida, com a eliminação do estacionamento no

campo da feira e possíveis intervenções urbanísticas nesse local.

Na figura seguinte representa-se o esquema de intervenções que serão desenvolvidas neste

relatório.

0 500250

metros

Equipamentos de Referência

Câmara Municipal de Barcelos

Campo da Républica - Feira

Parque da Cidade

Estádio

Cemitério

Central Camionagem

Centro Histórico

Limite do PU

ÆÀ Central Camionagem

ÆÁ Estação - CP

Linha Férrea

Rede viária

Rio Cávado

±

ÆÀÆÁ

Figura 1 – Esquema das propostas de intervenção

Rede Urbana de TC (Centro e Norte)

Parques de estacionamento - Park&Ride

Campo da Feira (+/-1500 lugares ~ de estacionamento)

Ligação da Central de Camionagem à Cidade

12

De acordo com o mapa anterior é possível perceber o nível de interligação existente entre as

diferentes soluções propostas. A aplicação das medidas de forma isolada poderá condicionar

fortemente o sucesso das mesmas, no entanto é possível realçar que a sua aplicação em

simultâneo, ou por fases, conduzirá a uma efectiva protecção do centro da cidade em relação

ao transporte individual motorizado, associada a uma promoção efectiva de modos e politicas

de transporte mais sustentáveis, como são os modos pedonais e de transportes colectivos de

passageiros, que poderão contribuir para uma alteração dos actuais padrões de mobilidade na

cidade de Barcelos.

3. A GESTÃO DE ESTACIONAMENTO NA ÁREA CENTRAL DA CIDADE

De modo a garantir o desenvolvimento económico e a melhoria da qualidade de vida dos

cidadãos nas áreas urbanas, é necessário optimizar a utilização da oferta de estacionamentos

disponível, através de uma forte actuação sobre a procura de estacionamento, aplicando

medidas de dissuasão aos grupos de cidadãos que se pretende que alterem a sua escolha

modal. A forma mais simples de proceder corresponde à utilização de mecanismos de controlo

da oferta convencionalmente utilizados na definição de políticas de estacionamento que são o

controlo:

- da oferta de diferentes tipos de lugares de estacionamento;

- da localização espacial dos lugares de estacionamento;

- das condições de acesso aos lugares de estacionamento;

- do preço a pagar.

A Câmara Municipal de Barcelos pretende realizar uma forte intervenção no sistema de

estacionamento da zona central da área de estudo, através do controlo e regulação da oferta

do número de lugares de estacionamento existentes na área do Campo da Republica (cerca de

1500 lugares), que às quintas-feiras serve de local para a realização da Feira semanal da

cidade.

A situação actual representa uma oferta de carácter gratuito, sem qualquer tipo de regulação e

com um forte impacte visual, especialmente porque a referida área encontra-se localizada no

centro histórico da cidade.

Na figura seguinte é possível observar a área que será alvo de uma reorganização da oferta de

estacionamento, em termos de quantidade, localização, condições de acesso e taxas a aplicar.

13

Figura 2 – Área afectada pela nova politica de estacionamento para o centro da Cidade de Barcelos

Durante a fase de diagnóstico realizou-se o levantamento da situação actual nível de oferta de

lugares de estacionamento localizados em parque e na via pública para a área central de

estudo, conforme é possível observar na Figura 3. As principais conclusões obtidas resumem-se

a dois aspectos fundamentais:

- número reduzido de lugares estacionamento sujeitos a pagamento (em parque e na via

pública), verificando-se que esta medida é aplicada pontualmente na via pública com o

intuito de promover o estacionamento de curta duração e respectiva rotatividade;

- oferta de estacionamento isenta de pagamento muito elevada, verificando-se que

ponto de maior capacidade é o Campo da Republica (Feira), com cerca de 1500 lugares,

onde não existe qualquer politica de regulação e gestão.

14

± Estacionamento - Pago

0 - 25 lug

26 - 50 lug

51 - 75 lug

76 - 100 lug

Nº Lug. - Parque

Estacionamento - Isento

0 - 25

26 - 50

51 - 75

76 - 100

101 - 169

ZonaPU

Área do Centro Histórico

Equipamentos

FEIRA


Escola Preparatória

Escola Secundária

Escola Secundária Alcaides Faria

"À Central Camionagem

"À

Á

34

76

Figura 3 – Oferta de estacionamento na área central da cidade de Barcelos

A proposta implica a eliminação total do estacionamento localizado na superfície do Campo da

Feira, prevendo-se a construção de um Parque de Estacionamento subterrâneo no mesmo local,

com uma capacidade de cerca de 800 lugares, que será complementada com a taxação de uma

série de arruamentos adjacentes, conforme é possível observar nas Figura 4 e Figura 5.

Figura 4 – Localização do parque de estacionamento subterrâneo

Campo da Feira Parque

Subterrâneo

Parques Pagos

15

A criação do parque público pago de gestão privada implica uma reorganização da localização,

e condições de acesso aos lugares de estacionamento na via pública da área adjacente ao novo

Parque, uma vez que a C. M. de Barcelos pretende concessionar o Parque e a gestão do

estacionamento na via publica dos arruamentos limítrofes, de modo a viabilizar

financeiramente o investimento realizado, e promover a futura utilização do Parque

Subterrâneo para estacionamento de média e longa duração e o estacionamento na via pública

para muito curta e curta duração.

Na Figura 5 é apresentado um conjunto de arruamentos que poderão vir a possuir uma oferta

de lugares de estacionamento sujeitos a pagamento, dependendo da política apresentada pelo

responsável pela gestão do Parque Subterrâneo do Campo da Feira à C. M. de Barcelos. A área

abrangida representa uma oferta de 1800 lugares na Via pública e 800 no Parque.

0 500250

Meters

Oferta Global de EstacionamentoN/D

< 0,25 lugares/metro

0,26 - 0,50 lugares/metro

0,51- 1,00 lugares/metro

1,01 - 1,50 lugares/metro

Transportes


Á Estação - CP

ZonaPU

±

ÆÀ

Á

Figura 5 – Oferta de estacionamento das ruas que englobam a proposta de concessão do Parque

Importa salientar que a medida proposta poderá ter um forte impacto nos automobilistas que

utilizam o Campo da Feira diariamente, e consequentemente gerar muita resistência por parte

dos mesmos, uma vez que a oferta na zona é reduzida em cerca de 500 lugares e para além

disso o estacionamento passa a ser pago, mas é certamente uma medida que poderá ter um

impacto muito importante na alteração dos actuais padrões de mobilidade do sistema de

transportes da cidade de Barcelos. Deste modo, é necessário aumentar a oferta de alternativas

à utilização do automóvel para os cidadãos que utilizam habitualmente o Campo da Feira para

estacionar, como seja o melhoramento do serviço de transportes colectivos. Campo da Feira

16

4. PROPOSTA DA CRIAÇÃO DE UMA LINHA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

PARA A CIDADE DE BARCELOS

Independentemente da implementação da proposta relativa à reorganização da gestão do

estacionamento na zona do centro da cidade de Barcelos, a introdução de um sistema de

transportes de carácter puramente urbano permite colmatar as deficiências do serviço local de

transporte colectivo de passageiros prestado pelos actuais operadores na área central e nas

áreas adjacentes localizadas a Norte do centro histórico. Este serviço poderá, igualmente,

contribuir para potenciar uma transferência de utilizadores do veículo privado para um modo

mais sustentável (autocarros), especialmente para viagens pendulares do tipo casa-trabalho e

casa–escola.

Deste modo, nos pontos seguintes será apresentado um estudo detalhado de um sistema de TC

para a cidade de Barcelos tendo em consideração dados de alguns estudos sobre este assunto já

efectuados para a área de estudo, assim como exemplos de boas práticas noutras cidades

portuguesas e o Know-how existente por parte da equipa técnica da Universidade do Minho e

Câmara Municipal de Barcelos.

4.1. Caracterização da situação existente dos transportes colectivos na cidade de

Barcelos

De modo a quantificar e caracterizar o tráfego de passageiros de carreiras rodoviárias dos

operadores de Transporte Colectivo de Passageiros que prestam serviço no Concelho de

Barcelos, serão apresentados os principais resultados de um estudo realizado pala GBN no ano

de 2006 sobre a procura deste modo de transporte na cidade de Barcelos.

O estudo teve por base um conjunto global de 1838 entrevistas, das quais 694 foram realizados

num dia típico (31 de Janeiro de 2005) durante o período semanal, e 1144 em dia de feira (26

de Janeiro de 2005). Este conjunto de entrevistas teve lugar em sete, das principais, paragens

da zona urbana central de Barcelos, destacando-se que estas se localizam próximo de alguns

equipamentos importantes para o funcionamento da cidade, tais como: Campo da Feira,

Hospital da Santa Casa da Misericórdia, Escola Secundária Alcaides Faria.

Uma das conclusões dos trabalhos de campo realizados refere-se às saídas dos autocarros, as

quais se realizam ao longo do percurso de forma indiferenciada, quer em grupo, quer

17

individualmente, em vez de se efectuarem nas paragens definidas fisicamente, assinaladas por

postes, ou abrigos, garantindo um serviço idêntico ao tipo porta-a-porta, que usualmente se

observa na prestação de um serviço de âmbito local com características mais rurais.

Os resultados das contagens do dia típico da semana foram extrapolados para a semana,

através de uma extrapolação linear e proporcional para os restantes dias úteis da semana,

sendo adicionadas as viagens relativas à contagem do dia em que se realiza a Feira de Barcelos.

Do mesmo modo os valores foram extrapolados para o mês e consequentemente para o ano.

No quadro seguinte é apresentado o volume anual de viagens realizadas pelos principais

operadores, destacando-se a supremacia da Transdev que realiza aproximadamente 60% do

total de viagens realizadas.

Quadro 1 – Número de viagens por operador (GBN, 2006)

Viagens realizadas por ano Operador

Número Percentagem

Transdev 730 498 58,5%

Cascão Linhares e Herdeiros, Lda 345 544 27,7%

Arriva 159 325 12,8%

Outros 13 614 1,1%

Total 1 248 981 100,0%

No Quadro 2 é possível observar qual o volume de viagens realizadas nas freguesias que

pertencem às freguesias localizadas na zona Norte (em relação ao rio Cávado) do Perímetro

Urbano de Barcelos, constatando-se que no universo global das viagens representa apenas

cerca de 4% do volume anual de viagens, mas será o valor de referência para indicar o volume

de viagens mínimo esperado para o futuro serviço urbano de transportes colectivos de

passageiros.

Quadro 2 – Viagens com origem e, ou destino nas freguesias do PU – Norte (adaptado de GBN, 2006)

Viagens realizadas por ano Freguesia

Número Percentagem

Arcozelo 26 877 1,9%

Vila Boa 23 587 1,6%

Barcelos 4 639 0,3%

Todas 1 248 981 -

18

No referido relatório foram ainda apresentados, para o total dos entrevistados, aos quais

corresponderá um universo de cerca de 1 250 000 viagens anuais, os resultados relativos aos

seguintes temas:

- O motivo das viagens no concelho de Barcelos;

- O Título de transporte utilizado;

- O modo de acesso e tempo gasto até às paragens.

Nos gráficos seguintes é possível observar os padrões comportamentais dos utilizadores do

transporte colectivo de passageiros para a área do centro da cidade de Barcelos.

42%

22%

19%

8%

6%

2%

1%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Escolar

Pessoal

Trabalho

Compras na Feira

Compras na Cidade

Lazer

Outro

Figura 6 – Motivo da Viagem em Transporte Colectivo (adaptado de GBN, 2006)

88,2%

7,5%

4,0%

0,2%

0,1%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

A pé

Autocarro

Automóvel

Combóio

Taxi

Figura 7 – Modo de acesso à paragem de autocarro (adaptado de GBN, 2006)

Tempo gasto na deslocação até à paragem

37,6%

34,0%

28,4%

Menos de 5 minutos

Entre 5 e 10 minutos Mais de 10 minutos

19

53,0%

42,4%

2,5%

1,3%

0,3%

0,3%

0,2%

0,1%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Passe Mensal

Bilhete Individual

Passe de Estudante

Pré-comprado de 10 viagens

Passe Municipal



Livre trânsito

Figura 8 – Título de Transporte Utilizado (adaptado de GBN, 2006)

Dos resultados apresentados é possível destacar que a maioria dos utilizadores se deslocam em

transporte público de passageiros por motivos escolares, utilizando na maior parte dos casos

passe mensal ou bilhete individual, deslocando-se a pé e em menos de 10 minutos até às

paragens de autocarro.

Nos inquéritos realizados foi ainda avaliada à questão da viagem possuir um carácter reversível

(ida e volta) para a mesma linha, tendo-se verificado que cerca de 82% dos entrevistados

responderam que realizam viagens de carácter reversível.

20

4.2. Enquadramento geral da proposta de uma linha urbana de Transportes

Colectivos

Na sequência da avaliação do sistema de transportes colectivos, em termos de cobertura

espacial e temporal apresentadas na fase de diagnóstico do Plano de Mobilidade de Barcelos, e

tendo por base a caracterização do tipo de potenciais utilizadores do novo serviço realizada no

ponto anterior, são apresentadas de forma reduzida as principais deficiências do serviço actual:

- a inexistência de um sistema de transporte urbano que preste serviço no principal

aglomerado da cidade de Barcelos;

- o deficiente serviço de carácter urbano (pequena dimensão e algo compacto),

verificando-se que o serviço prestado pelos operadores apresenta um carácter rural e

de âmbito local, especialmente entre as freguesias do concelho e a sede do mesmo;

- a deficiente cobertura temporal, verificando-se uma forte concentração nos períodos

de entrada e saída das escolas, ma vez que segundo GBN (2006) cerca de metade dos

utilizadores de Transportes Públicos Colectivos de Passageiros são estudantes;

- a deficiente cobertura espacial no eixo Norte-Sul, em contraposição ao eixo Este-

Oeste Braga – Barcelos – Esposende, resultante da análise de diagnóstico da situação

existente.

4.3. Definição da área de estudo da linha de Transporte Urbano

A área de estudo engloba a zona localizada a Norte do Rio Cávado da área do Perímetro Urbano

de Barcelos, sendo constituída pela freguesia de Barcelos e uma percentagem das freguesias de

Arcozelo e de Vila Boa (até ao estádio Municipal), conforme é possível observar na Figura 9.

A área definida corresponde a uma zona de continuidade urbana muito consolidada,

verificando-se que a zona do centro histórico relativa à freguesia de Barcelos apresenta uma

ocupação de solo de carácter predominantemente terciário (comércio e serviços), enquanto

que as áreas das freguesias de Arcozelo e Vila Boa são maioritariamente residenciais. Deste

modo é esperado que as áreas residenciais das freguesias de Arcozelo e Vila Boa funcionem

como fortes pólos geradores de viagens, e Barcelos o grande pólo atractor, dado o carácter dos

equipamentos aí localizados, dos quais se destacam a Câmara Municipal, o Tribunal, as

Finanças, o Campo da Feira, o Hospital, uma das principais Escolas Secundárias, os principais

equipamentos culturais, como é caso da Biblioteca Municipal, o cemitério, entre outros.

21

Figura 9 – Definição da área coberta pelo sistema de transporte urbano de Barcelos (TUB)

A freguesia de Barcelinhos, localizada a Sul do Rio Cávado, foi excluída da primeira fase do

estudo devido à impossibilidade de atravessamento da Ponte Medieval dos autocarros com

frequências adequadas para um serviço de TUB.

De forma idêntica, as freguesias de Vila Frescaínha (São Martinho e São Pedro) e Tamel (São

Veríssimo), só deverão integrar uma possível fase de expansão do serviço de transportes

urbanos, porém este facto poderia implicar a necessidade de realizar uma reorganização de

todos os percursos das carreiras locais que actualmente prestam serviço nestas freguesias.

Assim, seria necessário proceder à realização de outros estudos referentes à criação de áreas

de exclusividade adstritas a um novo serviço de transportes urbano, ou de atribuição aos

operadores locais do respectivo serviço desde que estes apresentem um serviço que colmate as

actuais deficiências do sistema e assegurem os objectivos da Câmara Municipal.

No quadro seguinte apresentam-se alguns aspectos relacionados com a população residente nas

freguesias pertencentes ao perímetro urbano (PU) da cidade de Barcelos, sendo de salientar o

facto dos dados terem sido obtidos para as subsecções estatísticas das freguesias que

pertencem ao PU, e consequentemente são diferentes dos valores globais das freguesias, uma

22

vez que à excepção de Barcelos, em relação às restantes freguesias se verifica uma pequena

contribuição conforme é possível observar na Figura 9.

Quadro 3 – População Residente nas freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas)

Freguesias População Residente Edifícios de Habitação

Nº de Famílias

Nº de Alojamentos

Homens 80 Mulher 89 Alvelos Total 169

49 48 56

Homens 5906 Mulher 6394 Arcozelo Total 12300

1321 3975 4849

Homens 661 Mulher 778 Barcelinhos Total 1439

449 457 567

Homens 2413 Mulher 2800 Barcelos Total 5213

750 1715 2202

Homens 42 Mulher 56

Tamel (São Veríssimo)

Total 98 32 31 36

Homens 736 Mulher 508 Vila Boa Total 1244

181 326 434

Homens 587 Mulher 656 Vila Frescaínha

(S. Martinho) Total 1243

259 362 410

Total de Residentes 21706 3041 6914 8554

De modo análogo foi possível determinar a extensão de rede viária axial para a área em estudo

que servirá para realizar a análise da cobertura espacial das linhas propostas, para o TUB.

Quadro 4 – Extensão da rede viária das freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas)

Ruas/ Estradas (m) Freguesias (área do PU)

Dois Sentidos Sentido Único Ruas de

Peões (m) Total

Geral (m)

Alvelos 2758,4 - - 2758,4

Arcozelo 21438,3 4616,2 455,4 26509,9

Barcelinhos 9454,8 974,6 738,9 11168,3

Barcelos 10342,5 5462,6 2121,6 17926,7

Tamel (São Veríssimo) 72,1 - - 72,1

Vila Boa 5263,2 183,2 - 5446,3

Vila Frescainha (São Martinho) 4036,9 345,6 88,6 4471,1

Total Geral 53366,1 11582,1 3404,6 68352,8

23

4.4. Planeamento e desenho de itinerários para a linha de Transporte Urbano

Um dos principais aspectos a ter em linha de conta na definição dos itinerários é a sua

adequação às reais necessidades da população, devendo para esse efeito servir os principais

aglomerados populacionais, que apresentam, usualmente, em Barcelos a designação de

urbanizações, e estabelecer a ligação entre eles e destes com as principais equipamentos da

cidade, que neste caso se pode resumir à zona do centro da cidade.

O serviço urbano de transporte colectivo de passageiros para a cidade de Barcelos deverá tingir

os seguintes objectivos:

- as linhas devem servir as principais urbanizações da cidade

- as linhas devem proporcionar a ligação entre os principais pólos geradores e

atractores, como sejam os principais serviços municipais (e.g. C. M. de Barcelos),

equipamentos de saúde (e.g. Hospital e Centros de Saúde), equipamentos de lazer e de

carácter cultural (e.g. Parque da Cidade e Campo da Feira), os principais interfaces de

transportes, entre outros.

- as paragens deverão estar localizadas próximo dos principais equipamentos da cidade

e devem intersectar os principais percursos pedonais

- as paragens de autocarro devem apresentar distâncias inferiores a 250 metros, pelo

que de acordo com a orografia da cidade deverá corresponder a um tempo de percurso

a pé inferior a 5 minutos.

- as linhas deverão permitir o transbordo com outras carreiras urbanas (caso possam

existir), assim como com carreiras de âmbito local e regional relativas a outros

operadores, bem com outros modos de transporte como é o caso do comboio;

- as linhas deverão ainda possibilitar soluções do tipo park&ride caso seja possível.

De acordo com os objectivos enumerados, serão apresentadas três propostas distintas em

termos estruturais e funcionais para as linhas de TUB, que apresentam diferentes pontos fortes

e fracos que podem ser explorados, ou minimizados, respectivamente. Porem em termos gerais

deverá estar subjacente o conceito da formação de rede apresentado na Figura 1, ou seja

deverá ser sempre assegurado um serviço urbano na zona Norte e Centro do PU.

Seguidamente serão apresentadas as principais características de cada proposta, como seja o

número de linhas propostas e possíveis pontos de transbordo, a extensão e o número de

paragens, os principais pólos geradores/ atractores de viagens e a respectiva planta de

localização.

24

1ª PROPOSTA - LINHA AZUL

- Extensão: 14 300 metros - Nº de paragens: 41 - Nº de Transbordos: 0

- Principais pólos geradores:

- Parque do Estádio Municipal (Park&Ride)

- Urbanizações:

- Quinta da Cal (Vila Boa)

- Formiga, Calçadas e Espinheira (Arcozelo)

- Principais Pólos Atractores

- Estádio Municipal - Campo da Feira/ Parque da Cidade

- Casa de Saúde São João de Deus - Cemitério de Arcozelo

- Escola EB 2,3 Gonçalo Nunes - Escola Secundária de Barcelos

- Escola Secundária de Alcaides Faria - Piscinas Municipais

- Estação da CP - Equipamentos Culturais (Biblioteca)

- Comercio e serviços - Câmara Municipal de Barcelos

- Hospital de Sta. Maria Maior e da Misericórdia - Centro de Saúde de Barcelos

0 500250Meters

") Paragens - L. Azul

TUB - Linha Azul

Principais Equipamentos

Campo da Feira

Saúde


Indústria e Serviços

Indústria

Comércio

Serviços

Ensino

Desporto

Turismo e Lazer

Cemitério

Redes

Viária

Linha Férrea

Ruas de peões

!À Central Camionagem

Á Estação - CP

±

!ÀÁ

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")

")

")

")")

")

")

")

")")

")

")

")

Figura 10 – Percurso e paragens da linha azul

25

2ª PROPOSTA – LINHA VERDE & VERMELHA

- Extensão: 15 633 metros - Nº de paragens: 40 - Nº de Transbordos: 1(e, ou +1)



- Urbanizações:



- São José (Barcelos)









0 500250Meters

") Paragens - L. Verde

") Paragens - L. Vermelha

TUB - Linha Vermelha

TUB - Linha Verde


Campo da Feira

Saúde



Indústria

Comércio

Serviços

Ensino

Desporto

Turismo e Lazer

Cemitério

Redes

Viária

Linha Férrea

Ruas de peões


Á Estação - CP

±

")

")")

")")

")")

")")

")

")

")

")")

")

")

")

")

")")

")

")

")

")

")")

")")

")")

")

")")

")

")

")")

")

") ")

")

!ÀÁ

Figura 11 – Percurso e paragens das linhas Verde e Vermelha

26

3ª PROPOSTA – LINHA CINZA & AMARELA

- Extensão: 14 157 metros - Nº de paragens: 41 - Nº de Transbordos possíveis: 1



- Urbanizações:



- São José (Barcelos)









0 500250Meters

") Paragens - L. Amarela

") Paragens - Linha Cinza

TUB - Linha Amarela

TUB - Linha Cinza


Campo da Feira

Saúde

Câmara Municipal


Indústria

Comércio

Serviços

Ensino

Desporto

Turismo e Lazer

Cemitério

Redes

ViáriaLinha Férrea

Ruas de peões


Á Estação - CP

±

!ÀÁ

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")")")

")")

")")

")")

") ")

")

")")

")

")

")

")

")")

")

")

")

")

")

")

")

")

Figura 12 – Percurso e paragens das linhas Cinza e Amarela

27

A primeira proposta (Linha Azul) corresponde a um serviço baseado numa única linha que

servisse os diferentes pólos geradores e atractores de tráfego numa única viagem. Porém, o

principal inconveniente desta tipologia é a sua extensão que obriga a um tempo de viagem

global de aproximadamente uma hora para voltar ao ponto de partida, uma vez que está

previsto apenas um sentido de circulação. Por outro lado, a linha não serve a urbanização de

São José e o Centro de Saúde de Barcelos, ambos localizados na zona ocidental da freguesia de

Barcelos.

As restantes propostas pretendem diminuir o impacto do tempo global de viagem de uma linha,

devendo no entanto garantir e melhorar o nível de cobertura do serviço proposto. Deste modo,

foram apresentadas duas possíveis soluções que apresentam diferentes itinerários, que

possuem diferenças relativamente ao princípio de funcionamento global e quanto a forma como

as duas linhas se conectam e complementam o serviço geral proposto, mas que são

semelhantes no número de linhas propostas, ou seja duas linhas.

A segunda proposta para o serviço urbano é composto pela linha verde e vermelha, estando

subjacente dois tipos de serviço que se complementam. A definição da linha vermelha tem

subjacente o princípio de uma ligação rápida do extremo Norte do PU, onde se encontra o

Estádio Municipal de Barcelos e um parque de estacionamento que suportará um futuro sistema

de Park&Ride nesse local, ao centro da cidade de Barcelos, mais propriamente o Campo da

Republica (campo da Feira), pelo meio presta serviço às urbanizações da Quinta da Cal (Vila

Boa) e Calçadas e Espinheira (Arcozelo). Já a linha verde tem como principal função

complementar o serviço da linha vermelha na zona central e na área da urbanização da

Formiga. De acordo com a planta da Figura 11 é possível observar uma certa sobreposição do

serviço nas áreas residenciais, localizadas a Norte da Via Rápida, ou seja esta solução irá

implicar que o circuito da zona central inclua um troço numa área residencial, favorecendo a

urbanização residencial da Formiga que poderá ser servida pelas linhas vermelha e verde. Esta

solução permite maior mobilidade de deslocações pois possui dois pontos de possível

transbordo entre as duas linhas, no Campo da Feira e na paragem da Quinta da Cal (Norte).

Por último, a terceira proposta separa completamente o serviço da área central relativa aos

principais equipamentos e áreas residências adjacentes, do serviço destinado às urbanizações

localizadas a Norte, tais como a da Quinta da Cal (Vila Boa) e Calçadas, Formiga e Espinheira

(Arcozelo). Esta linha deverá permitir um melhor ajuste de frota (veículos), uma vez que a

procura esperada deve apresentar as mesmas características ao longo das diferentes linhas. Em

relação à linha verde e vermelha apresenta apenas uma possibilidade de transbordo, na

paragem do campo da Feira.

28

4.5. Paragens e Terminais

Neste ponto apresenta-se a distância real entre paragens de cada linha proposta, que se

encontram devidamente assinaladas no mapa adjacente. Para além disso, é possível encontrar

uma pequena síntese estatística dos valores encontrados.

Quadro 5 – Distância entre paragens da Linha Azul

0 300150m

±

!ÀÁ

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")

")

")

")")

")

")

")

")")

")

")

")

8

91

2

3

4

5 6

7

0

10

26

4011

39 1238

3713

3614

3515

3416

1733

1832

311920

30

2129

2228

2327

24

25

Quadro Resumo Estatístico

Linha Azul

Distância Todos os valores

Eliminar os valores máximos

Mínima 759,4 468,4 Máxima 218,6 218,6 Média 348,8 329,6 Desvio Padrão 106 65 Nº de troços 41 39

Paragens Distância Paragens Distância

(m) (m) 0 21 301,2 382,6

1 22 283,7 310,2

2 23 369,6 251,7

3 24 286,8 278,2

4 25 468,4 392,9

5 26 439,0 251,7

6 27 687,9 310,2

7 28 412,8 382,6

8 29 241,4 425,3

9 30 316,4 257,1

10 31 286,8 302,6

11 32 218,6 277,2

12 33 421,0 759,4

13 34 342,7 311,5

14 35 430,2 430,2

15 36 311,5 342,7

16 37 354,9 303,5

17 38 277,2 272,4

18 39 302,6 286,8

19 40 257,1 336,8

20 0

21 425,3

29

Quadro 6 – Distância entre paragens das Linhas Verde e Vermelha

0 300150m

±

!ÀÁ

")

")

")")

")")

")")

")

")

")

")")

")

")

")

")

")")

")

")

")

")

")")

")")

")")

")

")")

")

")

")")

")

") ")

")

10

92

83

45

6

7

10

11

12

17

18

13

14

15 16

20

19

21

3

4

5

6

0

7

8

912

18

17

16

15

14

1310

11


Linha Verde




Linha Vermelha




Paragens Distância

(m) 0 185,0

1 637,3

2 311,5

3 354,9

4 277,2

5 302,6

6 819,3

7 531,6

8 311,5

9 328,9

10 313,5

11 376,3

12 428,4

13 286,8

14 468,4

15 439,0

16 790,4

17 387,0

18 244,7

19 286,8

20 336,8

0

Paragens Distância

(m) 0

279,8 1

292,9 2

241,4 3

601,4 4

683,6 5

416,9 6

226,3 7

382,6 8

310,2 9

251,7 10

278,2 11

392,9 12

251,7 13

310,2 14

382,6 15

226,3 16

416,9 17

644,1 18

621,8 0

30

Quadro 7 – Distância entre paragens das Linhas Cinzenta e Amarela

0 300150m

±

!ÀÁ

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")")")

")")

")")

")")

") ")

")

")")

")

")

")

")

")")

")

")

")

")

")

")

")

")

1

9

87

6

5

4

3

2

0

1611

17

1413

1512

1018

19

20

21

22

23

24

25

2627

1

2

3

4

9

5

6

7 8

0

10

12

11


Linha Cinzenta




Linha Amarela




Paragens Distância

(m) 0 278,2

1 251,7

2 310,2

3 382,6

4 425,3

5 257,1

6 302,6

7 277,2

8 759,4

9 311,5

10 443,4

11 342,4

12 279,8

13 292,9

14 241,4

15 241,3

16 257,2

17 282,6

18 311,5

19 354,9

20 277,2

21 302,6

22 257,1

23

Paragens Distância

(m) 23 425,3

24 382,6

25 310,2

26 251,7

27 392,9

0

Paragens Distância

(m) 0 185,0

1 411,3

2 313,5

3 376,3

4 428,4

5 286,8

6 468,4

7 439,0

8 790,4

9 387,0

10 244,7

11 286,8

12 336,8

0

31

Em termos globais é possível afirmar que a distância média entre paragens é inferior a 400

metros, ou seja em qualquer linha é possível ao longo do percurso encontrar uma paragem a

uma distância inferior a 250 metros, e por conseguinte a menos de cinco minutos das mesmas.

4.6. Caracterização da cobertura espacial

A avaliação da cobertura espacial das três propostas de linhas de TUB para a área em estudo

permite realizar uma boa caracterização da oferta proporcionada, sendo para esse efeito

necessário determinar os seguintes indicadores:

- extensão total da rede (soma dos percursos das linhas com sobreposições)

- extensão total da rede axial (sem sobreposições)

- taxa de cobertura espacial (extensão da rede axial/ área do Perímetro Urbano (PU))

- índice de cobertura da rede viária (extensão da rede axial/ extensão da rede viária)

- índice de cobertura espacial (área servida por TC/ área do Perímetro Urbano - Norte)

- taxa de cobertura populacional (área servida por TC/ população do PU - Norte)

Na tabela seguinte são apresentados os valores de base relativos à rede viária existente

necessários para a determinação das taxas e dos índices apresentados anteriormente.

Quadro 8 – Elementos base para determinar a cobertura espacial das linhas TUB propostas

Extensão da Rede Viária (m) Freguesias Dois

Sentidos Sentido Único Total

População Residente

(habitantes)

Área (Km2)

Arcozelo 21438,3 4616,2 26509,9 12300 1,842

Barcelos 10342,5 5462,6 17926,7 5213 1,243

Tamel (São Veríssimo) 72,1 72,1 98 0,010

Vila Boa 5263,2 183,2 5446,3 1244 0,646

Vila Frescaínha (São Martinho) 4036,9 345,6 4471,1 1243 0,488

Total Geral – PU (Norte do Cávado) 53366,1 11582,1 68352,8 20098 4,229

Para determinar os indicadores de cobertura espacial de carácter areal, é necessário avaliara a

área servida pelas linhas. Deste modo, tendo por base que a saída e entrada de passageiros

deverá ocorrer apenas nas paragens devidamente assinaladas para esse efeito, apresenta-se de

seguida os cartogramas relativos à área de influência afectas às paragens de cada linha, o que

permite determinar a área servida pela respectiva linha.

32

0 500250

metros

" Paragem - Azul

Linha Azul

Area de influência 250 m - L. Azul

Área de influência - 250m




Parque da Cidade

Estádio

Cemitério

Central Camionagem

Limite do PU


ÆÁ Estação - CP

Linha Férrea

Rede viária

Rio Cávado

±

""

""

""

""

""

""

""""

""

""

""

""

""

""

"

"

"

""

"

"

"

""

"

"

"ÆÀ

ÆÁ

Figura 13 – Área de influência (raio 250m) da linha Azul

0 500250

metros

" Paragem - Verde

" Paragem - Vermelha




Parque da Cidade

Estádio

Cemitério

Central Camionagem

Linha Vermelha

Linha Verde

Limite do PU

Área de Influência - L. Verde & Vermelha

Áreas de influência 250 m - L. Vermelha

Áreas de influência 250 m - L. Verde


ÆÁ Estação - CP

Linha Férrea

Rede viária

Rio Cávado

±

"

"

""

""

""

"

"

"

""

"

"

"

"

""

"

"

"

"

""

""

""

"

""

"

"

""

"

" "

"

ÆÀ

ÆÁ

Figura 14 – Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha

33

0 500250

metros

") Paragem - Cinza

") Paragem - Amarela

Linha Cinza

Linha Amarela




Parque da Cidade

Estádio

Cemitério

Central Camionagem

Area de influência 250 m - L. Amarela

Limite do PU

Área de Influência - L. Cinza & Amarelo

Áreas de influência 250 m - L. Cinza


ÆÁ Estação - CP

Linha Férrea

Rede viária

Rio Cávado

±

")

")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

") ")

") ")

")

")

")

")

")

")

")

")")

")

")

")

")

")

")

")

")ÆÀ

ÆÁ

Figura 15 – Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha

No quadro seguinte apresenta-se uma síntese dos resultados base referentes a cada proposta

de serviço TUB, necessários para os cálculos dos índices e taxas mencionados anteriormente.

Quadro 9 – Elementos base da cobertura especial (análise linear)

Extensão da Rede Axial

Extensão total percorrida

Área servida por TC Propostas de Linhas TUB

Km Km Km2

Linha Azul 9,152 14,300 2,909

Linhas: Vermelha e Verde 11,769 15,633 3,285

Linha Vermelha 4,215 7,215 1,698

Linha Verde 7,554 8,418 2,512

Linhas: Cinza e Amarela 10,262 14,157 3,167

Linha Cinza 5,308 9,203 1,879

Linha Amarela 4,954 4,954 1,816

(*) – área das freguesias do PU localizadas a Norte do Rio Cávado

34

Por último, é possível observar no quadro seguinte uma breve comparação entre as diferentes

propostas. Verificando-se que a linha que apresenta a maior taxa de cobertura populacional e

espacial é a segunda proposta constituída pelas linhas verde e vermelha, que para além disso

apresenta os valores mais elevados para os índices de cobertura da rede viária e cobertura

espacial, observando-se esta evidente supremacia quando se efectua a comparação com a linha

azul proposta.


Índice de cobertura da rede viária

Índice de cobertura espacial

Taxa de cobertura espacial

Taxa de cobertura

populacional Linhas de TC Urbanas -

Propostas

- - Km/km2 km2/1000hab

Linha Azul 0,13 0,69 2,16 0,145

Linhas: Vermelha e Verde 0,17 0,78 2,78 0,163

Linhas: Cinza e Amarela 0,15 0,75 2,43 0,158

Por outro lado, a mesma supremacia não é tão evidente quando se comparam as soluções

compostas, verificando-se que o serviço composto pelas linhas Cinza e Amarela, acabam por

possuir a vantagem de apresentar indicadores muito próximos, mas com uma extensão total

percorrida mais baixa, de aproximadamente 1,5quilómetros por viagem, que se poderá traduzir

numa boa forma de poupar energia e baixar os custos de exploração.

4.7. Avaliação da Procura Potencial

O estudo de um sistema, ou de uma linha de transportes colectivos implica o conhecimento, ou

estimação do número de utilizadores ao longo de todo o seu percurso, ou seja o número de

passageiros por linha, com o objectivo de se poder realizar um estudo de viabilidade

económica, apresentando a respectiva variável “receita” alguma indefinição ao longo do tempo

e do espaço.

35

A avaliação e estimativa da procura de um transporte colectivo de carácter urbano, como

aquele que este estudo propõe, requerem a avaliação do índice de atracção e geração de

viagens ao longo das diferentes paragens, ou de áreas que englobem um determinado conjunto

de paragens. Mas, tal obriga à realização de inquéritos e Origem/ Destino (O/D) de preferência

que abarcassem todos os modos de transporte, entres as diferentes zonas do Perímetro Urbano.

Assim, recomenda-se a construção da matriz O/D antes da formalização e colocação em

funcionamento da linha, ou linhas propostas.

A matriz O/D deverá contemplar a avaliação da população residente nas diferentes áreas do

Perímetro Urbano, devendo para o efeito ser apresentadas proporções relativas aos diversos

sectores económicos (primário, secundário e terciário). Para além disso, deve ser estimado o

nível de atractividade para cada zona em estudo, bem como a influência dos principais pólos

geradores de tráfego.

A matriz O/D de viagens realizadas em Transporte Colectivo de Passageiros – TUB, deverá ser

avaliada para a hora de ponta de um dia típico, sugerindo-se que o estudo se realize para a

hora de ponta mais carregada, que em principio corresponderá à da manhã.

No âmbito do conjunto de propostas intervenção apresentadas para o Plano de Mobilidade de

Barcelos a avaliação da procura assume um carácter indicativo da população residente que

pode ser afectada a cada linha, admitindo uma área de influência de raios de 250metros em

relação aos locais das paragens propostos. No quadro seguinte são apresentados esses

resultados.


Área de Influência

População Coberta

(Produção) Famílias Alojamentos

Edifícios de

Habitação Linhas de TUB propostas

Km2 Habitantes Nº Nº Nº

Linha Azul 2,909 17217 5538 6944 2026

Linhas: Vermelha e Verde 3,285 19343 6200 7714 2437

Linhas: Cinza e Amarela 3,167 18227 5857 7318 2271

De modo a tornar mais clara e explicita a relação da potencial produção de viagens com as

linhas propostas apresentam-se de seguida um conjunto de mapas que apresentam e permitem

confrontar a influência de cada linha com a população das áreas servidas.

36

0 500250

metros

±

""

""

""

""

""

""

""""

""

""

""

""

""

""

"

"

"

""

"

"

"

""

"

"

"ÆÀ

ÆÁ

a) – Linha Azul

"

"

""

""

""

"

"

"

""

"

"

"

"

""

"

"

""

""

""

""

"

""

"

"

""

"

" "

"

ÆÀÆÁ

b) – Linha Verde e Vermelha

")

")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

")")

") ")

") ")

")

")

")

")

")

")

")

")")

")

")

")

")

")

")

")

")ÆÀ

ÆÁ

c) – Linha Cinza e Amarela

População Residente

Sem habitantes

1 - 125 habitantes

126 - 250 habitantes






Rio Cávado

Limite do PU


ÆÁ Estação - CP

Rede viária

±0 1.000500

metros

Figura 16 – População Residente vs Itinerário das Linhas

37

4.8. Avaliação da frequência

Tal como a avaliação da procura, a caracterização da cobertura temporal deve basear-se na

avaliação da matriz O/D e na estimação da procura na hora de ponta, de modo a definir uma

frota com horários e veículos com capacidade adequadas às necessidades dos passageiros das

áreas em análise.

No entanto, para ser possível definir uma estimativa dos diferentes tipos de meios a afectar à

criação de um sistema de transportes colectivos de passageiros de âmbito urbano, foram

estudadas e serão apresentadas, a titulo indicativo a frota mínima necessária para assegurar

um frequência entre veículos sucessivos na hora de ponta de 20 minutos e fora destas um

intervalo de 40 minutos.

Importa realçar que para o transporte urbano apresentar uma qualidade de serviço que permita

captar e cativar passageiros ao longo do tempo é necessário que a oferta não seja

subdimensionada, sendo para este efeito necessário avaliar com um estudo mais específico e

detalhado a procura nas diversas paragens ao longo da hora de ponta e fora desta. O período

de ponta previsto para a linha urbana de TC deverá situar-se no período que decorre entre as

7:20 e as 9:20.

Deste modo, calculou-se o tempo gasto entre paragens sucessivas, considerando-se uma

velocidade comercial de 16km/h. Nos Quadro 12, Quadro 13 e Quadro 14 é possível observar os

resultados para a Linha Azul, Verde e Vermelha, e Cinza e Amarela, respectivamente.

Da análise do Quadro 12, é possível constatar que o serviço urbano para a Linha Azul

necessitará de pelo menos 3 autocarros para garantir uma frequência de cerca de 20 minutos

durante o período da hora de ponta, para uma frequência de 15 minutos seriam necessários 4

autocarros.

Para o serviço urbano que combina as linhas verde e vermelha, no Quadro 13 observa-se que

para assegurar um intervalo máximo de 20 minutos entre veículos, serão necessários 2

autocarros por linha, garantindo desta forma uma frequência de 4 veículos por hora, ou seja

uma frequência de 15 minutos.

Por último, no Quadro 14 constata-se que para garantir uma frequência inferior a 20 minutos, o

serviço urbano da linha cinza teria de dispor de dois autocarros, enquanto que a linha amarela

necessitaria de apenas um veículo para garantir a mesma frequência.

38

Quadro 12 – Avaliação do tempo de viagem entre paragens para a Linha Azul

Paragens Distância

entre paragens

Tempo de viagem

(m) (minutos) 0 301,2 1,1

1 283,7 1,1

2 369,6 1,4

3 286,8 1,1

4 468,4 1,8

5 439,0 1,6

6 687,9 2,6

7 412,8 1,5

8 241,4 0,9

9 316,4 1,2

10 286,8 1,1

11 218,6 0,8

12 421,0 1,6

13 342,7 1,3

14 430,2 1,6

15 311,5 1,2

16 354,9 1,3

17 277,2 1,0

18 302,6 1,1

19 257,1 1,0

20 425,3 1,6

21

Paragens Distância

entre paragens

Tempo

(m) (minutos) 21 382,6 1,4

22 310,2 1,2

23 251,7 0,9

24 278,2 1,0

25 392,9 1,5

26 251,7 0,9

27 310,2 1,2

28 382,6 1,4

29 425,3 1,6

30 257,1 1,0

31 302,6 1,1

32 277,2 1,0

33 759,4 2,8

34 311,5 1,2

35 430,2 1,6

36 342,7 1,3

37 303,5 1,1

38 272,4 1,0

39 286,8 1,1

40 336,8 1,3

0

Total 14300,4 53,6

39


Paragens Distância

entre paragens

Tempo de viagem

(m) (minutos) 0 279,8 1,049

1 292,9 1,098

2 241,4 0,905

3 601,4 2,255

4 683,6 2,564

5 416,9 1,563

6 226,3 0,848

7 382,6 1,435

8 310,2 1,163

9 251,7 0,944

10 278,2 1,043

11 392,9 1,473

12 251,7 0,944

13 310,2 1,163

14 382,6 1,435

15 226,3 0,848

16 416,9 1,563

17 644,1 2,415

18 621,8 2,332

0

Total 27,04

Paragens Distância

entre paragens

Tempo de viagem

(m) (minutos) 0 185,0 0,7

1 637,3 2,4

2 311,5 1,2

3 354,9 1,3

4 277,2 1,0

5 302,6 1,1

6 819,3 3,1

7 531,6 2,0

8 311,5 1,2

9 328,9 1,2

10 313,5 1,2

11 376,3 1,4

12 428,4 1,6

13 286,8 1,1

14 468,4 1,8

15 439,0 1,6

16 790,4 3,0

17 387,0 1,5

18 244,7 0,9

19 286,8 1,1

20 336,8 1,3

0

Total 8418,0 31,6

40


Paragens Distância

entre paragens

Tempo de viagem

(m) (minutos) 0 278,2 1,0

1 251,7 0,9

2 310,2 1,2

3 382,6 1,4

4 425,3 1,6

5 257,1 1,0

6 302,6 1,1

7 277,2 1,0

8 759,4 2,8

9 311,5 1,2

10 443,4 1,7

11 342,4 1,3

12 279,8 1,0

13 292,9 1,1

14 241,4 0,9

15 241,3 0,9

16 257,2 1,0

17 282,6 1,1

18 311,5 1,2

19 354,9 1,3

20 277,2 1,0

21 302,6 1,1

22 257,1 1,0

23

Paragens Distância

entre paragens

Tempo de Viagem

(m) (minutos) 23 425,3 1,6

24 382,6 1,4

25 310,2 1,2

26 251,7 0,9

27 392,9 1,5

0

Total 9202,66 34,5

Paragens Distância

entre paragens

Tempo de Viagem

(m) (minutos) 0 185,0 0,7

1 411,3 1,5

2 313,5 1,2

3 376,3 1,4

4 428,4 1,6

5 286,8 1,1

6 468,4 1,8

7 439,0 1,6

8 790,4 3,0

9 387,0 1,5

10 244,7 0,9

11 286,8 1,1

12 336,8 1,3

0

Total 4954,5 18,6

41

Resumindo:

Quadro 15 – Nº mínimo de autocarros por linha

Importa, novamente realçar que é necessário realizar um estudo que permita caracterizar a

procura nas diversas paragens, de modo avaliar a necessidade de aumentar a oferta de

autocarros para melhorar a oferta da frota proposta.

4.9. Período de Funcionamento e Horários

O serviço do sistema de TC da cidade de Barcelos deverá ser um serviço de carácter semanal,

devendo ter inicio entre as 6h30m e as 7h30m e terminar entre as 19h30m e as 21h30m. Em

situações específicas de maior procura poderá ser definido um reforço da oferta, como por

exemplo nos dias de Feira Semanal, ou uma diminuição da frequência durante os fins-de-

semana, onde se prevê um serviço vocacionados para curtos períodos de funcionamento.

Os horários das linhas deverão ser propostos pelo operador, que eventualmente poderá ser a

própria Câmara Municipal de Barcelos, devendo ser remetidos à aprovação do IMTT. Caso o

operador não seja a Câmara Municipal de Barcelos, esta deverá ser consultada para o efeito.

Sempre que necessário a CM Barcelos poderá propor alterações aos horários, tendo em atenção

os interesses dos passageiros e respectivos operadores.

Distância Total do Trajecto

Duração do trajecto Linha Proposta

(km) (minutos)

Nº mínimo de autocarros

Azul 14,500 54,375 3 3

Verde 7,900 29,625 2

Vermelho 7,200 27,000 2 4

Cinza 9,200 34,500 2

Amarela 4,900 18,375 1 3

Nota: A velocidade comercial média adoptada foi 16km/h.

42

4.10. Meios

Embora a caracterização dos meios necessários ao funcionamento e respectiva estrutura de

custos associados a uma frota de autocarros implique a apresentação dos princípios de

funcionamento e principais características que o material circulante, o pessoal, as oficinas

(manutenção e reparação) e respectivas infra-estruturas de estacionamento, as paragens

prolongadas, os equipamentos, e os investimentos imateriais, neste ponto apenas serão

estudados os principais aspectos relativos ao material circulante.

4.10.1. Material circulante – Características gerais

Os veículos devem ter condições adequadas à prestação de um serviço de transporte colectivo

de passageiros que apresente elevados níveis de qualidade, segurança e conforto, quer para os

passageiros convencionais, quer para as pessoas com mobilidade reduzida, ou deficiências

motoras. Por outro lado, os veículos devem apresentar excelentes níveis de atractividade e

operacionalidade, dos quais se destacam os principais aspectos relacionados com a imagem,

que se pode traduzir no design da carroçaria, estado de conservação e limpeza interior e

exterior dos veículos.

Os veículos de Transportes Colectivos Urbanos de Barcelos deverão possuir licença de

circulação atribuída pelo IMTT, e de preferência estes devem ser novos. Porém, deve ser

desenvolvido um caderno de encargos para a frota de veículos onde deverá constar

impreterivelmente, quais as condições mínimas de renovação dos veículos, assim com a idade

máxima, assim como um plano de revisões e manutenção, sendo que as inspecções dos veículos

devem respeitar, e ser realizadas de acordo com, a legislação em vigor.

Uma vez que o serviço é de carácter urbano, é importante que os autocarros apresentem

dimensões que permitam uma circulação fluida e eficiente na rede viária urbana da cidade de

Barcelos. Deste modo, os veículos devem apresentar dimensões “médias”, isto é, com um

comprimento de aproximadamente 10metros, inferiores às dos veículos de maiores dimensões

(e.g. locais e interurbanos) que tornariam difícil a sua utilização em determinadas zonas da

cidade sobretudo ao nível das zonas históricas.

De acordo com a procura esperada, os autocarros devem possuir uma lotação máxima de

aproximadamente 50 passageiros, porém é necessário possuir elementos mais concretos da

matriz O/D, e do número de passageiros esperado em cada paragem. No entanto, uma análise

43

de viabilidade económica pode indicar qual a solução mais ajustada entre as reais necessidades

dos passageiros e o tipo e número de veículo, que o operador, ou Câmara Municipal podem

suportar.

De acordo com Pires da Costa et al (2000) no estudo de transportes colectivos desenvolvido

para a cidade de Vila Real, as viaturas de TC devem apresentar as seguintes características:

. Os lugares do condutor e dos passageiros devem respeitar as normas legais em vigor,

nomeadamente no que respeita à sua ergonomia, comodidade e facilidade de acesso;

. Os materiais cor do revestimento lateral, do tecto e do piso devem ser acordados com a

Câmara Municipal;

. O piso deve ser de preferência rebaixado. Caso o não seja deve ser indicado o número e

altura dos degraus;

. Deve ser prevista ventilação, indicando-se o número de renovações por hora;

. Devem dispor de aquecimento e ar condicionado, indicando-se a temperatura interior

garantida;

. A iluminação deve ser uniforme no interior do veículo, com pontos de luz específicos

especialmente dirigidos para as portas de acesso e equipamento de validação de títulos;

. As janelas devem possuir um mecanismo seguro de abertura;

. As portas de acesso devem ter uma passagem livre no mínimo de 700mm, com sistemas de

segurança que impeçam a sua abertura por passageiros e com sistemas de abertura em

casos de emergência;

. Devem ser previstas saídas de emergência, indicando-se o sistema de abertura, localização

e dimensões;

. Os varões verticais devem possuir campainha e os varões horizontais pegas suspensas, num

e noutro caso a alturas que facilitem a sua utilização pelos passageiros. A cor e material

devem ser acordados com a Câmara Municipal;

. Deve ser prevista a reserva de espaços para a colocação de avisos de informação ao

público, sendo a respectiva forma acordada com a Câmara Municipal;

. A afixação de qualquer publicidade nos veículos fica dependente de autorização prévia da

Câmara Municipal;

. Deve ser prevista a eventual instalação de equipamento de rádio, de validação automática

dos títulos de transporte, de localização de viaturas, de transmissão de dados, etc.

. Deve dispor de cestos de papéis e caixa de primeiros socorros;

44

. O exterior da viatura deve ser pintado com cores próprias a acordar com a Câmara

Municipal, o mesmo acontecendo com o design e respectiva localização do logótipo do

serviço e da empresa;

. O destino das linhas deve ser convenientemente iluminado;

. A viatura deve dispor de dispositivos de protecção ambiental;

. A emissão de gases e ruído devem, em qualquer momento, respeitar as normas em vigor;

. Deve, ainda, ser fornecido um plano de limpeza das viaturas.

Tendo em consideração as principais características que os veículos devem possuir

apresentados anteriormente, a orografia da cidade, a estrutura da malha viária, e sobretudo as

principais dimensões e características do perfil transversal dos arruamentos e tipologia de

cruzamentos existente, serão utilizados quatro tipos de veículos de características bem

distintas, das quais se destaca o tipo de combustível e dimensões da carroçaria do veículos.

4.10.2. Tipologia dos veículos

Neste ponto, são apresentadas as características mais relevantes do ponto de vista operacional

e físico, que permitam aos operadores ter como referência na apresentação de propostas para

a frota das linhas definidas anteriormente. Para além disso, estes elementos servem de base

para a estruturação da base de custos a utilizar no estudo de viabilidade económica que será

exposto no ponto seguinte.

Os veículos apresentados podem ser diferenciados pelo tipo de fonte de alimentação, ou

combustível, e dimensões. Ou seja, são apresentados para dimensões e lotações semelhantes o

veículo tradicional que utiliza combustível a diesel e alternativas de transporte

ambientalmente mais sustentáveis que são para os veículos de maiores dimensões os autocarros

a Gás Natural Comprimido (GNC), e para os de menores dimensões os veículos alimentados a

baterias eléctricas, ou usualmente designados por mini-bus eléctricos.

E de salientar que a escolha dos veículos tem de ser fundamentado tendo por base a procura

esperada ao longo da linha e do tempo. Porém, de acordo com o conhecimento do

funcionamento das actuais linhas de autocarro é de esperar que a escolha possa recair em

veículos de maiores dimensões para a linha que liga o centro às urbanizações localizadas a

Norte e a circulação no centro se faça com o recurso a veículos de menores dimensões, logo

mais versáteis e com maior grau de adaptabilidade à rede viária local.

45

Midiautocarro urbano (maiores dimensões)

O veículo utilizado como referência neste estudo, é o autocarro médio urbano desenvolvido

pela MAN, com a designação Lyons City M, que apresenta como principais pontos fortes ser um

autocarro médio de piso baixo e prático, económico e amigo do ambiente, que pode ser

utilizado em vias estreitas e cheias de curvas, apresentando uma carroçaria que permite uma

entrada fácil, sem degraus, dos passageiros, e um assento do condutor inovador e ergonómico,

para além disso apresenta a seguinte ficha técnica:

- Comprimento: 10,50metros

- Largura: 2,50metros

- Altura: 2,880metros

- Peso bruto: 14000kg

- Lotação: 19 passageiros (sentados)

- Combustível: Diesel

- Outras: Apresentam filtros de partículas

- Preço médio: € 180 000

Figura 17 – Exemplo de um autocarro de maiores dimensões (10metros)

Miniautocarro urbano (menores dimensões)

O Mini-bus a diesel apresenta as seguintes características base:

- Comprimento: 7,69 metros

- Largura: 2,35 metros

- Lotação: 27 passageiros (sentados)

- Velocidade máxima: 33km/h

- Combustível, ou fonte de alimentação: baterias (6 horas de autonomia)

- Preço médio: € 100 000

46

Figura 18 – Exemplo de um autocarro a diesel de menores dimensões (7,5metros)

Autocarro urbano a Gás Natural Comprimido (maiores dimensões)

O veículo a gás natural comprimido utilizado como referência, é o veículo TEDOM 12 GTI, que

apresenta as seguintes características (mais informações encontram-se em anexo):

- Peso: 17,8 toneladas



- Lotação máxima: 83 passageiros (33 sentados)


- Raio mínimo de giração: 9,6m


- Preço: € 300 000

Fonte: http://bus.tedom.eu

Figura 19 – Exemplo de um autocarro a GNC (12 metros)

47

Os modelos de menores dimensões apresentam claras vantagens em termos de circulação em

espaços, cujas redes viárias apresentam traçados irregulares em termos de planta e sobretudo

perfis transversais de dimensões reduzidas. Por outro lado, apresentam custos de aquisição,

manutenção e operação mais baixos que os autocarros apresentados anteriormente. Deste

modo, é apresentada uma síntese dos veículos utilizados para a realização do estudo de

viabilidade económica.

O Miniautocarro eléctrico “Gulliver” apresenta as seguintes características base:

- Peso: 6 toneladas



- Lotação máxima: 22 passageiros (8 sentados)



- Preço médio: € 200 000 *

(* valor obtido por consulta à APVE- Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico)

Figura 20 – Exemplo de um miniautocarro eléctrico “Gulliver” (5,3metros)

Em anexo é possível encontrar as fichas técnicas dos diferentes tipos de veículos e respectivos

orçamentos, onde é possível obter um conjunto de informação mais detalhado sobre os

mesmos.

No quadro seguinte apresenta-se um resumo das principais vantagens e desvantagens

associadas aos diferentes tipos de veículos.

48

Quadro 16 – Quadro comparativo dos diferentes tipos de veículos atendendo ao tipo de combustível

utilizado (adaptado de Moreira, 2007)

Tipo de Veículo Vantagens Desvantagens

Diesel

. Preço de aquisição

. Tradição na utilização para serviço de transporte colectivo

. Fiabilidade dos motores (garantia do sucesso da sua utilização)

. Vasta gama de tipologias com diferentes dimensões

. Flexibilidade de utilização

. Emissões de poluentes atmosféricos superiores às outras opções em comparação, destacando-se a emissão de partículas

. Aumento previsível dos custos de operação, associados ao aumento do preço do combustível

Eléctrico

. Funcionam a energia eléctrica, garantindo emissões nulas de poluentes

. Se a energia eléctrica for obtida a partir de fontes renováveis poderá ser considerado um veículo com emissões completamente nulas

. Consumo de energia e eficiência energética optimizada, uma vez que parados os motores não consomem energia.

. Custos energéticos mais baixos em comparação com as outras opções

. Manutenção mais barata, pois não precisa de tantas revisões periódicas como os motores de combustão interna.

. Veículos podem circular até aos 30 anos de idade (veículos a diesel com idades médias máximas de 20 anos)

. Comodidade de condução

. Capacidade de aceleração elevada

. Grande flexibilidade de circulação associada às suas reduzidas dimensões

. Custo dos veículos superior ao dos veículos a diesel para veículos de dimensões e lotação semelhante (cerca do dobro)

. Autonomia das baterias é muito limitada

. Velocidade limitada

. Lotação máxima reduzida

Gás Natural

Comprimido

(GNC)

. Reduzidas emissões de poluentes em especial do NOx e de partículas

. Ganhos de eficiência relativamente ao motor a diesel em plena carga de aproximadamente 26%

. Custos de manutenção reduzidos

. Lotação máxima elevada

. Exige instalações de abastecimento próprias, que garantam pressões da ordem dos 220bars (as mais próximas de Barcelos existem em Braga)

. Pouco flexibilidade de circulação associadas às dimensões dos veículos

49

4.11. ANALISE DA VIABILIDADE ECONÓMICA DAS PROPOSTAS PARA O SERVIÇO URBANO

Após a apresentação de três propostas para possíveis itinerários do serviço de TUB, através da

definição dos pontos de paragem e tempos de viagem esperados entre as diversas paragens,

assim como os diferentes tipos de veículos que poderão operar numa frota exclusiva para este

tipo de serviço, será então necessário perceber qual o custo e receitas estimadas, mesmo que

os valores possam ser reavaliados futuramente com a realização de inquéritos e a respectiva

construção da matriz O/D e possa ocorrer uma possível variação de valores de mercado para os

diferentes factores afectos ao mercado financeiro e preço da energia.

O estudo de viabilidade económica – financeira que será apresentada neste trabalho tem por

base uma análise simples de balanço entre o custo e receitas esperadas para as diferentes

propostas definidas para o serviço de TUB.

A forma como os veículos são adquiridos tem uma forte influência no custo da solução proposta

para o serviço de TUB, especialmente quando se compara uma solução de aquisição a pronto

pagamento com uma solução de leasing, conforme será apresentada nos pontos seguintes. Já

que a aquisição por Leasing pode ser uma boa alternativa no caso da Câmara Municipal vir a ser

o operador deste serviço, foi necessário elaborar cenários de investimento com a respectiva

previsão da evolução dos custos para um período de seis anos, ou seja até ao ano de 2013.

Por outro lado, será apresentado um estudo comparativo entre as três soluções propostas para

o serviço TUB (Linha Azul, Linha Verde & Vermelha, e Linha Cinza & Amarela), de acordo com

os pressupostos anteriormente enunciados, ou seja serão comparados unicamente frotas

compostas por veículos de dimensões algo semelhantes, consequentemente irão ser realizadas

as seguintes avaliações de custos e respectivas comparações para:

- Midi autocarro a diesel vs Autocarro a GNC

- Aquisição a pronto pagamento vs Leasing

- Mini autocarro a diesel vs Mini autocarro eléctrico

- Aquisição a pronto pagamento vs Leasing

50

4.12. Midi autocarro a diesel vs Autocarro a GNC (Pronto Pagamento vs Leasing)

4.12.1. Valores e pressupostos base

Em termos globais existem valores base que são comuns às diferentes soluções, desse modo

para o ano de 2008 apresentam-se os seguintes custos (Moreira, 2007):

- Salário Mensal Médio = € 600

- Custo de Manutenção/km (Frota Nova) = € 0,05

- Custo do combustível/ energia (Junho de 2008)

- Custo unitário

- Gás Natural Comprimido (GNC) = 0,58 €/m3

- Gasóleo = 1,40 €/litro

- Consumo médio de um veículo a:

- GNC = 70m3/ 100km

- Gasóleo = 40litros/ 100km

- Custo Global

- GNC = 40,60€/ 100km = 0,41€/km

- Gasóleo = 56,00€/ 100km = 0,56€/km

A evolução dos custos relativos à avaliação económico-financeira de uma linha de TC prevista,

através do factor de inflação anual, segue a tendência presente no quadro seguinte.

Quadro 17 – Evolução prevista do factor de Inflação anual (2008 – 2014)

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Factor de Inflação Anual 1,000 1,025 1,050 1,075 1,100 1,125 1,150

Uma vez que o serviço será preferencialmente de âmbito semanal, o número de dias de

funcionamento por anos será aproximadamente de 264. Para além disso, assume-se para os

cálculos dos custos e receitas uma base comum de 30 circulações diárias por autocarro.

4.12.2. Estimativa da receita

Convencionalmente, as receitas deviam ser previstas com base em inquéritos realizados aos

possíveis passageiros dos TUB. Contudo, dado o carácter especial de que se reveste o

transporte público urbano, as previsões baseadas nesse método têm tendência a ser imprecisas.

51

A propensão a responder positivamente a tudo aquilo que se refere à implementação de

transporte urbano, provoca, invariavelmente, uma sobreavaliação dos potenciais utentes do

sistema. O método de contagem de indivíduos nas paragens do Perímetro Urbano, neste caso,

revestir-se-ia igualmente de muitas imprecisões, dado que o serviço urbano proposto não existe

no concelho de Barcelos.

Assim, optou-se por calcular a receita bruta estimada, tendo por base uma tarifa de valor único

para todo o trajecto. A sensibilidade que advém do conhecimento da realidade local por parte

dos técnicos da autarquia permite fazer uma estimativa dentro de um determinado intervalo

de número de passageiros previstos.

Na tabela seguinte apresenta-se uma gama de receitas possíveis de alcançar, sendo unicamente

a variável condicionante a lotação máxima (capacidade) dos veículos em estudo (GNC e

Gasóleo), uma vez que a tarifa estimada seria de 0,60€, para um total de 30 circulações diárias

que operariam durante 264 dias por ano. Porém, o valor estimado por circulação é de cerca 20

passageiros.

Quadro 18 – Receita anual estimada por veículo

Passageiros/Circulação GNC Gasóleo

10 47.520,00 € 47.520,00 € 15 71.280,00 € 71.280,00 € 20 95.040,00 € 95.040,00 € 25 118.800,00 € 118.800,00 € 30 142.560,00 € 142.560,00 € 35 166.320,00 € 166.320,00 € 40 190.080,00 € 190.080,00 € 45 213.840,00 € 213.840,00 € 50 237.600,00 € 237.600,00 € 55 261.360,00 € 60 285.120,00 € 65 308.880,00 € 70 332.640,00 € 75 356.400,00 € 80 380.160,00 €

De acordo com o quadro anterior é possível observar que o veículo a GNC apresenta uma

lotação máxima muito alta fruto das suas dimensões. É de salientar que o número de

passageiros médio por circulação esperado que resultou da procura estimada indicada no

estudo da GBN (2000) de cerca de 55 000 viagens por ano para as freguesias de Barcelos,

Arcozelo e Vila Boa, com destino, ou origem em Barcelos é de aproximadamente 10 passageiros

52

por circulação, mas dado que os inquéritos foram dirigidos para os actuais utilizadores de TC é

de esperar uma procura muito maior. Mesmo, assim o cenário previsto pelas entidades

municipais aponta para valores médios na ordem de 20 passageiros por veículo, pelo que

resulta numa receita de cerca de 100 000€.


veículos novos (Pronto pagamento vs Leasing)

Nesta fase será realizada uma avaliação comparativa dos custos fixos e variáveis para cada tipo

de veículo e seguidamente para cada uma das três propostas de itinerários estudadas

anteriormente, das quais resultaram dois cenários: a utilização de três, ou quatro veículos.

Os custos fixos dizem respeito a custos relativos à aquisição dos veículos, o pessoal (mecânicos

e motoristas), os equipamentos de bilhética (aquisição e manutenção), marketing e

publicidade, de estrutura (e.g. limpeza, contabilidade, operação, comunicação…) e diversos

relativos à frota (e.g. seguros).

4.12.3.1. Análise para 3 veículos, para um investimento a 6 anos

Os custos médios de aquisição dos veículos a:

- Autocarros a Gás Natural Comprimido (GNC) = 300 000€/ veículo

- Midi autocarros a Gasóleo = 160 000€/ veículo

Quadro 19 – Custos fixos (só variam no tempo, mas são independentes do espaço percorrido)

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Pessoal 42.000 43.050,00 44.100,00 45.150,00 46.200,00 47.250,00

Equipamento de Bilhética - Aquisição (€) 2.300 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Equipamento de Bilhética - Manutenção (€/Ano) 6.000,0 6.150,00 6.300,00 6.450,00 6.600,00 6.750,00

Custos diversos da frota (€/Ano) 1.250,00 1.281,25 1.312,50 1.343,75 1.375,00 1.406,25

Marketing (€/Ano) 15.000,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00

Estrutura [limpeza, contabilidade, comunicação] (€/Ano)

18.000,00 18.450,00 18.900,00 19.350,00 19.800,00 20.250,00

53

1ª Hipótese: Aquisição a pronto pagamento

Quadro 20 – Custos fixos globais por ano (pronto pagamento)

Tipo de Veículo Autocarro - GNC Midi autocarro -Gasóleo

Aquisição Veículo (2008) 900.000 € 480.000 €

Custos Fixos (2008) 84.550,00 € 84.550,00 €

Total 2008 984.550,00 € 564.550,00 €

2009 71.431,25 € 71.431,25 €

2010 73.112,50 € 73.112,50 €

2011 74.793,75 € 74.793,75 €

2012 76.475,00 € 76.475,00 €

2013 78.156,25 € 78.156,25 €

Total Global 1.358.518,75 € 938.518,75 €

2ª Hipótese: Aquisição a Leasing

Em termos médios, após consulta bancária, utilizaram-se os seguintes pressupostos base para a

realização de um leasing para a aquisição dos veículos:

- Amortização em 8 anos;

- Taxa de juro anual = 4,5% (passível de actualização);

- Prestação constante ao longo dos 6 anos, resultando numa prestação anual para o

conjunto dos três veículos de:

- Autocarros a Gás Natural Comprimido (GNC) = 156.750,00 €

- Midi autocarros a Gasóleo = 83.600,00 €

Quadro 21 – Custos fixos globais por ano (leasing)

Ano Autocarro - GNC Midi autocarro Gasóleo

2008 241.300,00 € 168.150,00 €

2009 228.181,25 € 155.031,25 €

2010 229.862,50 € 156.712,50 €

2011 231.543,75 € 158.393,75 €

2012 233.225,00 € 160.075,00 €

2013 234.906,25 € 161.756,25 €

Total 1.399.018,75 € 960.118,75 €

54

0,00 €

200.000,00 €

400.000,00 €

600.000,00 €

800.000,00 €

1.000.000,00 €

1.200.000,00 €

1.400.000,00 €

2008 2009 2010 2011 2012 2013 CustoGlobal

Autocarro - GNC (Leas) Midi autocarro Gasóleo (Leas)

Midi autocarro Gasóleo (PP) Autocarro - GNC (PP)

Figura 21 – Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (3 veículos)



- Autocarros a Gás Natural Comprimido (GNC) = 300 000€/ veículo

- Midi autocarros a Gasóleo = 160 000€/ veículo

Quadro 22 – Custos parciais de frota fixos (independentes do espaço percorrido)

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Pessoal (€/Ano) 50.400,00 51.660,00 52.920,00 54.180,00 55.440,00 56.700,00

Equipamento de Bilhética - Aquisição (€) 3.100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00



Marketing (€/Ano) 15.000,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00


18.000,00 18.450,00 18.900,00 19.350,00 19.800,00 20.250,00

55


Quadro 23 – Custos globais fixos da frota (Pronto Pagamento)

Tipo de Veículo Autocarro – GNC Midi autocarro – Gasóleo

Aquisição Veículo (2008) 1.200.000 € 640.000 €

Custos Fixos (2008) 93.750,00 € 93.750,00 €

Total 2008 1.293.750,00 € 733.750,00 €

2009 80.041,25 € 80.041,25 €

2010 81.932,50 € 81.932,50 €

2011 83.823,75 € 83.823,75 €

2012 85.715,00 € 85.715,00 €

2013 87.606,25 € 87.606,25 €

Total Global 1.712.868,75 € 1.152.868,75 €







conjunto dos quatro veículos de:

- Autocarros a Gás Natural Comprimido (GNC) = 209.000,00 €

- Midi autocarros a Gasóleo = 111.466,67 €

Quadro 24 – Custos globais fixos da frota (Leasing)

Ano Autocarro - GNC MIDI autocarro – Gasóleo

2008 302.750,00 € 205.216,67 €

2009 289.041,25 € 191.507,92 €

2010 290.932,50 € 193.399,17 €

2011 292.823,75 € 195.290,42 €

2012 294.715,00 € 197.181,67 €

2013 296.606,25 € 199.072,92 €

Total 1.766.868,75 € 1.181.668,75 €

56

- €200.000,00 €400.000,00 €600.000,00 €800.000,00 €

1.000.000,00 €1.200.000,00 €1.400.000,00 €1.600.000,00 €1.800.000,00 €

2008 2009 2010 2011 2012 2013 TotalGlobal

Midi autocarro Gasóleo (Leas) Midi autocarro Gasóleo (PP)

Autocarro - GNC (PP) Autocarro - GNC (Leas)

Figura 22 – Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (4 veículos)

4.12.3.3. Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto

Uma vez determinados os custos associados a frotas com 3 ou 4 veículos adequados ao

transporte colectivo de passageiros em meio urbano, que apresentam as maiores dimensões dos

veículos em análise, constata-se que os valores encontrados serão comuns aos diferentes tipos

de linhas propostas. Deste modo, só falta avaliar em termos gerais os valores tangíveis dos

custos que variam com a extensão percorrida anualmente. Estes custos assumiram, neste

trabalho, a designação de custos variáveis em detrimento dos custos fixos avaliados nos pontos

anteriores.

Os custos variáveis que serão avaliados e permitirão estabelecer a comparação entre as três

propostas, destacam-se os:

- custos com a energia/ combustível, e

- custos de manutenção.

57

1ª PROPOSTA – LINHA AZUL

Extensão total percorrida por circulação:

- 14,30km (por viagem)

- 113.256km (ano)

Nº mínimo de autocarros (Quadro 15) = 3 veículos

Quadro 25 – Custos variáveis da Linha Azul

Custos energéticos (€) Custo Total (€) Ano

Manutenção (€.km/Ano) GNC MIDI GNC MIDI

2008 5.662,80 58.973,94 € 63.423,36 € 64.636,74 € 69.086,16 €

2009 5.804,37 60.448,28 € 65.008,94 € 66.252,65 € 70.813,31 €

2010 5.945,94 61.922,63 € 66.594,53 € 67.868,57 € 72.540,47 €

2011 6.087,51 64.871,33 € 69.765,70 € 70.958,84 € 75.853,21 €

2012 6.229,08 66.345,68 € 71.351,28 € 72.574,76 € 77.580,36 €

2013 6.370,65 67.820,03 € 72.936,86 € 74.190,68 € 79.307,51 €

Total 36.100,35 380.381,89 € 409.080,67 € 416.482,24 € 445.181,02 €

Nota: Foi contabilizado o consumo de GNC associado à deslocação de 32,0km à cidade de Braga para os respectivos veículos efectuarem o seu abastecimento diário.

2ª PROPOSTA – LINHA VERDE E VERMELHA



- 123.813km (ano)


Quadro 26 – Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha

Custos energéticos (€) Custo Total €) Ano Manutenção

(€.km/Ano) GNC MIDI GNC MIDI

2008 6.190,67 63.260,22 69.335,48 69.450,89 75.526,15

2009 6.345,43 64.841,73 71.068,87 71.187,16 77.414,30

2010 6.500,20 66.423,24 72.802,26 72.923,44 79.302,46

2011 6.654,97 69.586,25 76.269,03 76.241,21 82.924,00

2012 6.809,73 71.167,75 78.002,42 77.977,49 84.812,15

2013 6.964,50 72.749,26 79.735,80 79.713,76 86.700,31

Total 39.465,51 408.028,45 447.213,86 447.493,95 486.679,36


58

3ª PROPOSTA – LINHA CINZA E AMARELA~



- 112.123km (ano)


Quadro 27 – Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela

Custos energéticos (€) Custo Total (€) Ano Manutenção

(€.km/Ano) GNC MIDI GNC MIDI

2008 5.606,17 € 58.514,12 € 62.789,13 € 64.120,29 € 68.395,30 €

2009 5.746,33 € 59.976,97 € 64.358,85 € 65.723,30 € 70.105,18 €

2010 5.886,48 € 61.439,82 € 65.928,58 € 67.326,30 € 71.815,06 €

2011 6.026,63 € 64.365,53 € 69.068,04 € 70.392,16 € 75.094,67 €

2012 6.166,79 € 65.828,38 € 70.637,77 € 71.995,17 € 76.804,56 €

2013 6.306,94 € 67.291,23 € 72.207,50 € 73.598,18 € 78.514,44 €

Total 35.739,35 € 377.416,05 € 404.989,87 € 413.155,40 € 440.729,21 €


4.12.3.4. Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto

Tendo por base o número mínimo de autocarros necessários para o funcionamento de cada

proposta de serviço TUB determinaram-se os valores dos custos fixos associados à possibilidade

de se utilizar 3 e 4 autocarros, conforme indicado no Quadro 15. Por outro lado avaliaram-se os

custos variáveis associados às diferentes extensões dos itinerários planeados para as 3

propostas apresentadas. É de salientar que não foi realizada a comparação para cada uma das

soluções entre a solução a pronto pagamento e o leasing, tendo-se optado pela opção mais

dispendiosa, permitindo assim definir um cenário mais seguro em termos de risco de avaliação.

Deste modo, determinou-se o custo global de cada proposta de serviço TUB, assim como a

respectiva receita esperada para uma lotação média de 20 pessoas por circulação.

Seguidamente, apresentam-se os quadros resumo de custos e receita e respectivo diferencial

para cada proposta e tipologia de veículo.

59


Autocarro a GNC

Quadro 28 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (GNC)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00

Custos Fixos (€) 302.750,00 289.041,25 290.932,50 292.823,75 294.715,00 296.606,25

Custos Variáveis (€) 64.636,74 66.252,65 67.868,57 70.958,84 72.574,76 74.190,68

Diferença (€) -272.346,74 -260.253,90 -263.761,07 -268.742,59 -272.249,76 -275.756,93

Autocarro a Gasóleo

Quadro 29 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00

Custos Fixos (€) 205.216,67 191.507,92 193.399,17 195.290,42 197.181,67 199.072,92


Diferença (€) -179.262,83 -167.281,23 -170.899,63 -176.103,62 -179.722,03 -183.340,43


Autocarro a GNC

Quadro 30 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (GNC)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00

Custos Fixos (€) 241.300,00 228.181,25 229.862,50 231.543,75 233.225,00 234.906,25


Diferença (€) -215.710,89 -204.328,41 -207.745,94 -212.744,96 -216.162,49 -219.580,01

Autocarro a Gasóleo

Quadro 31 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00 95.040,00 95.040,00 95.040,00 95.040,00 95.040,00

Custos Fixos (€) 168.150,00 155.031,25 156.712,50 158.393,75 160.075,00 161.756,25


Diferença (€) -148.636,15 -137.405,55 -140.974,96 -146.277,75 -149.847,15 -153.416,56

60

3ª PROPOSTA – LINHA CINZA E AMARELA

Autocarro a GNC

Quadro 32 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (GNC)

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00 95.040,00 95.040,00 95.040,00 95.040,00 95.040,00

Custos Fixos (€) 241.300,00 228.181,25 229.862,50 231.543,75 233.225,00 234.906,25


Diferença (€) -210.380,29 -198.864,55 -202.148,80 -206.895,91 -210.180,17 -213.464,43

Midiautocarro a Gasóleo

Quadro 33 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo)

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00 95.040,00 95.040,00 95.040,00 95.040,00 95.040,00

Custos Fixos (€) 168.150,00 155.031,25 156.712,50 158.393,75 160.075,00 161.756,25


Diferença (€) -141.505,30 -130.096,43 -133.487,56 -138.448,42 -141.839,56 -145.230,69

Custos Anuais por linha

150.000,00

200.000,00

250.000,00

300.000,00

350.000,00

400.000,00

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Autocarro - GNC - Azul

Midi - Gasóleo - Azul

Autocarro - GNC - Verde eVermelhaMidi - Gasóleo - Verde eVermelhaAutocarro - GNC - Cinza eAmarelaMidi - Gasóleo - Cinza eAmarela

Figura 23 – Custos anuais para Autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo por Linha proposta

61

4.13. Miniautocarro a gasóleo vs Miniautocarro Eléctrico (Pronto Pagamento vs

Leasing)

4.13.1. Valores e pressupostos base e Receitas

Em termos globais os valores base relativos aos veículos a gasóleo já foram apresentados

anteriormente, sendo apresentados os valores do custo energético associado a solução do

miniautocarro eléctrico:

- Salário Mensal Médio do Motorista e Mecânico = € 600

- Custo de Manutenção/km (Frota Nova) = € 0,05 (assumiu-se igual ao veículo a gasóleo)

- Custo do combustível/ energia (Junho de 2008)

- Custo Global

- Carregamento das baterias eléctricas = 5,00€/100km

- Gasóleo = 56,00/100km

A evolução dos custos relativos à avaliação económico-financeira de uma linha de TC prevista,

através do factor de inflação anual, segue a tendência presente no Quadro 17.

Para além disso, mantêm-se os pressupostos do serviço ser preferencialmente de âmbito

semanal, constatando-se que o número de dias de funcionamento por ano será

aproximadamente de 264. E, assume-se para os cálculos dos custos e receitas uma base comum

de 30 circulações diárias por autocarro.

Na tabela seguinte apresenta-se uma gama de receitas possíveis de alcançar, sendo unicamente

a variável condicionante a lotação máxima (capacidade) dos veículos em estudo (Miniautocarro

a Gasóleo e o Miniautocarro eléctrico), uma vez que a tarifa estimada seria de 0,60€, para um

total de 30 circulações diárias que operariam durante 264 dias por ano. Porém, o valor

estimado por circulação é de cerca 20 passageiros.

Quadro 34 – Receita anual estimada por Miniautocarro

Passageiros/Circulação Eléctrico Gasóleo

10 47.520,00 € 47.520,00 €

15 71.280,00 € 71.280,00 €

20 95.040,00 € 95.040,00 €

25 118.800,00 € 118.800,00 €

30 142.560,00 €

62


veículos novos de pequenas dimensões (Pronto pagamento vs Leasing)

Nesta fase será realizada uma avaliação comparativa dos custos fixos e variáveis para cada tipo

de veículo e seguidamente para cada uma das três propostas de itinerários estudadas

anteriormente, das quais resultaram dois cenários: a utilização de três, ou quatro veículos.



- Miniautocarros Eléctricos = 200 000€/ veículo (fornecido pela AAE)

- Miniautocarros a Gasóleo = 100 000€/ veículo

Quadro 35 – Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico)

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Pessoal 42.000 43.050,00 44.100,00 45.150,00 46.200,00 47.250,00

Equipamento de Bilhética - Aquisição (€) 2.300 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00



Marketing (€/Ano) 15.000,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00

Estrutura [limpeza, contabilidade…] (€/Ano) 18.000,00 18.450,00 18.900,00 19.350,00 19.800,00 20.250,00


Quadro 36 – Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (pronto pagamento)

Tipo de Veículo Eléctrico Gasóleo

Aquisição Veículo (2008) 600.000 € 300.000 €

Custos Fixos (2008) 84.550 € 84.550 €

Total 2008 684.550,00 € 384.550,00 €

2009 71.431,25 € 71.431,25 €

2010 73.112,50 € 73.112,50 €

2011 74.793,75 € 74.793,75 €

2012 76.475,00 € 76.475,00 €

2013 78.156,25 € 78.156,25 €

Total Global 1.058.518,75 € 758.518,75 €

63







conjunto dos três veículos de:

- Miniautocarros eléctricos = 104.500,00 €

- Miniautocarros a Gasóleo = 52.250,00 €

Quadro 37 – Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (leasing)


2008 189.050,00 € 136.800,00 €

2009 175.931,25 € 123.681,25 €

2010 177.612,50 € 125.362,50 €

2011 179.293,75 € 127.043,75 €

2012 180.975,00 € 128.725,00 €

2013 182.656,25 € 130.406,25 €

Total Global 1.085.518,75 € 772.018,75 €

0,00 €

200.000,00 €

400.000,00 €

600.000,00 €

800.000,00 €

1.000.000,00 €

1.200.000,00 €

2008 2009 2010 2011 2012 2013 CustoTotal

Minibus -Eléctrico (Leas) Minibus - Gasóleo (Leas)

Minibus -Eléctrico (PP) Minibus - Gasóleo (PP)

Figura 24 – Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (3 veículos)

64



- Miniautocarros Eléctricos = 200 000€/ veículo (fornecido pela AAE)

- Miniautocarros a Gasóleo = 100 000€/ veículo

Quadro 38 – Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico)

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Pessoal (€/Ano) 50.400,00 51.660,00 52.920,00 54.180,00 55.440,00 56.700,00

Equipamento de Bilhética - Aquisição (€) 3.100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00



Marketing (€/Ano) 15.000,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00 2.500,00


18.000,00 18.450,00 18.900,00 19.350,00 19.800,00 20.250,00


Quadro 39 – Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (pronto pagamento)


Aquisição Veículo (2008) 800.000 € 400.000 € Custos Fixos (2008) 93.750 € 93.750 €

Total 2008 893.750,00 € 493.750,00 €

2009 80.041,25 € 80.041,25 €

2010 81.932,50 € 81.932,50 €

2011 83.823,75 € 83.823,75 €

2012 85.715,00 € 85.715,00 €

2013 87.606,25 € 87.606,25 €

Total Global 1.312.868,75 € 912.868,75 €

65







conjunto dos quatro veículos de:

- Miniautocarros eléctricos = 139.333,33 €

- Miniautocarros a Gasóleo = 69.667,00 €

Quadro 40 – Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (leasing)


Total 2008 233.083,33 € 163.416,67 € 2009 219.374,58 € 149.707,92 €

2010 221.265,83 € 151.599,17 €

2011 223.157,08 € 153.490,42 €

2012 225.048,33 € 155.381,67 €

2013 226.939,58 € 157.272,92 €

Total Global 1.348.868,75 € 930.868,75 €

0,00 €

200.000,00 €

400.000,00 €

600.000,00 €

800.000,00 €

1.000.000,00 €

1.200.000,00 €

1.400.000,00 €

1.600.000,00 €

2008 2009 2010 2011 2012 2013 CustoTotal

Minibus -Eléctrico (Leas) Minibus - Gasóleo (Leas)

Minibus -Eléctrico (PP) Minibus - Gasóleo (PP)

Figura 25 – Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (4 veículos)

66

4.13.2.3. Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto

De forma análoga ao estudo para os veículos de maiores dimensões, são apresentados os

resultados, para as três propostas de serviço TUB, dos custos com a energia/ combustível, e dos

custos de manutenção.


Extensão total percorrida por circulação por 3 veículos:


- 113.256km (ano)

Quadro 41 – Custos variáveis da Linha Azul


Manutenção (€.km/Ano) Eléctrico Gasóleo Eléctrico Gasóleo

2008 5.662,80 5.662,80 47.567,52 11.325,60 53.230,32

2009 5.804,37 5.804,37 48.756,71 11.608,74 54.561,08

2010 5.945,94 5.945,94 49.945,90 11.891,88 55.891,84

2011 6.087,51 6.229,08 52.324,27 12.316,59 58.411,78

2012 6.229,08 6.370,65 53.513,46 12.599,73 59.742,54

2013 6.370,65 6.512,22 54.702,65 12.882,87 61.073,30

Total 36.100,35 36.525,06 306.810,50 72.625,41 342.910,85




- 123.813km (ano)

Quadro 42 – Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha



2008 6.190,67 6.190,67 52.001,61 12.381,34 58.192,28

2009 6.345,43 6.345,43 53.301,65 12.690,87 59.647,09

2010 6.500,20 6.500,20 54.601,69 13.000,40 61.101,89

2011 6.654,97 6.809,73 57.201,77 13.464,70 63.856,74

2012 6.809,73 6.964,50 58.501,81 13.774,24 65.311,55

2013 6.964,50 7.119,27 59.801,85 14.083,77 66.766,35

Total 39.465,51 39.929,81 335.410,39 79.395,32 374.875,90

67

3ª PROPOSTA – LINHA CINZA E AMARELA~



- 112.123km (ano)

Quadro 43 – Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela



2008 5.606,17 5.606,17 47.091,84 11.212,34 52.698,02

2009 5.746,33 5.746,33 48.269,14 11.492,65 54.015,47

2010 5.886,48 5.886,48 49.446,44 11.772,96 55.332,92

2011 6.026,63 6.166,79 51.801,03 12.193,42 57.827,66

2012 6.166,79 6.306,94 52.978,33 12.473,73 59.145,11

2013 6.306,94 6.447,10 54.155,62 12.754,04 60.462,57

Total 35.739,35 36.159,81 303.742,40 71.899,16 339.481,75

Custos Anuais por linha

150.000,00 €

170.000,00 €

190.000,00 €

210.000,00 €

230.000,00 €

250.000,00 €

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Eléctrico - Azul

Gasóleo - Azul

Eléctrico - Verde e Vermelha

Gasóleo - Verde e Vermelha

Elétrico - Cinza e Amarela

Gasóleo - Cinza e Amarela

Figura 26 – Custos totais (fixos e variáveis) anuais para Miniautocarros por Linha (Leasing)

4.13.2.4. Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto

Neste ponto serão apresentados os quadros para cada uma das propostas de serviço TUB, com

os custos (fixos e variáveis) a receita espera e respectiva diferença.

68


Miniautocarro eléctrico

Quadro 44 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Eléctrico)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00

Custos Fixos (€) 233.083,33 219.374,58 221.265,83 223.157,08 225.048,33 226.939,58


Diferença (€) -149.368,93 -135.943,32 -138.117,71 -140.433,67 -142.608,06 -144.782,45

Miniautocarro a Gasóleo

Quadro 45 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00

Custos Fixos (€) 163.416,67 149.707,92 151.599,17 153.490,42 155.381,67 157.272,92


Diferença (€) -121.606,99 -109.228,99 -112.451,00 -116.862,20 -120.084,21 -123.306,21


Miniautocarro Eléctrico

Quadro 46 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Eléctrico)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00

Custos Fixos (€) 189.050,00 175.931,25 177.612,50 179.293,75 180.975,00 182.656,25


Diferença (€) -106.391,34 -93.582,12 -95.572,90 -97.718,45 -99.709,24 -101.700,02

69


Quadro 47 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00

Custos Fixos (€) 136.800,00 123.681,25 125.362,50 127.043,75 128.725,00 130.406,25


Diferença (€) -99.952,28 -88.288,34 -91.424,39 -95.860,49 -98.996,55 -102.132,60

3ª PROPOSTA – LINHA CINZA E AMARELA

Miniautocarro Eléctrico

Quadro 48 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Eléctrico)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00

Custos Fixos (€) 189.050,00 175.931,25 177.612,50 179.293,75 180.975,00 182.656,25


Diferença (€) -105.222,34 -92.383,90 -94.345,46 -96.447,17 -98.408,73 -100.370,29


Quadro 49 – Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Receitas (€) 95.040,00

Custos Fixos (€) 136.800,00 123.681,25 125.362,50 127.043,75 128.725,00 130.406,25


Diferença (€) -94.458,02 -82.656,72 -85.655,42 -89.831,41 -92.830,11 -95.828,82

70

5. LIGAÇÃO DA CENTRAL DE CAMIONAGEM DE AUTOCARROS À CIDADE

Um dos principais problemas de funcionamento da rede viária levantados na fase de

diagnóstico foi a existência de uma barreira física constituída pela infra-estrutura da linha-

férrea do Minho, que não permitia um fácil acesso de veículos e pessoas à central de

camionagem.

Deste modo, um dos objectivos apresentados no relatório de definição do conceito e objectivos

de intervenção prioritários, em termos de mobilidade no Perímetro Urbano de Barcelos,

consistia na necessidade de adoptar soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras,

através de um conjunto de acções prioritárias das quais é possível destacar a criação de uma

ligação pedonal adequada entre a zona do centro e os terminais de transporte rodoviário e

ferroviário, assim como melhorar as infra-estruturas viárias urbana.

Este problema poderá vir a ser resolvido ou minorado devido à construção de um viaduto que

ligará a central de camionagem ao centro, conforme as figuras seguintes.

Figura 27 – Planta geral da construção do viaduto (projecto da Geestrada)

ÆÀ

ÆÁ

71

Figura 28 – Corte longitudinal do viaduto (projecto da Geestrada)

Figura 29 – Perfil transversal tipo – obra de arte – vão (projecto da Geestrada)

Conforme é possível observar existirão passeios para peões em ambos os lados do viaduto que

apresentarão uma largura de 2,50metrsos, permitindo desta forma uma travessia segura e

confortável por parte dos peões e pessoas com Mobilidade Reduzida.

72

6. CONCLUSÕES

As propostas apresentadas neste relatório representam um conjunto de intervenções

estruturais e funcionais no actual sistema de transportes da área do Perímetro Urbano de

Barcelos tendo subsequente a aplicação dos princípios de desenvolvimento sustentável

aplicados a áreas urbanas de carácter mais sensível do ponto de vista social, económico e

ambiental.

O presente relatório culmina a análise global do sistema de mobilidade urbana na cidade de

Barcelos, tendo por base o diagnóstico da situação existente, assim como o conceito e

objectivos prioritários de intervenção definidos para a área em estudo, através do

estabelecimento de várias propostas de acções de intervenção desenvolvidas no desenrolar dos

trabalhos anteriores, salientando-se que o grupo de acções apresentado não deve ser aplicado

de forma Isolada de modo a tornar funcionais, integradoras e justificadas todas as soluções

preconizadas.

As propostas de acções prioritárias de intervenção passam pela organização e gestão do

estacionamento da zona central, uma vez que se prevê uma diminuição da oferta de 1500

lugares de estacionamento isento de pagamento e de carácter puramente informal, o que

representa uma ocupação abusiva do espaço do Campo da República (Feira). Deste modo, está

prevista a criação de um parque de estacionamento subterrâneo nesse local, com uma

capacidade 800 lugares e a respectiva gestão de uma quantidade significativa de

estacionamento na via pública assegurada pelo concessionário do parque.

Este facto, conduzirá inevitavelmente à taxação dos lugares de estacionamento localizado na

via publica adjacente, de modo a incentivar a utilização do parque, mas por lado esta solução

poderá ser vista como uma excelente medida de incentivo a uma possível transferência modal

mais sustentável, dado ser esta medida uma boa restrição à vulgar utilização utilizadores dos

veículos privados, podendo conduzi-los para a utilização de modos de transporte mais suaves,

como é o caso dos transportes colectivos de passageiros.

Atendendo à oportunidade de se efectivar uma verdadeira transferência modal na cidade, foi

apresentado um sistema de parques periféricos localizados a Norte do Perímetro Urbano junto

ao Estádio Municipal de Barcelos e à Leste nas proximidades da Central de Camionagem, com o

objectivo de introduzir politicas de Park&Ride no actual sistema de transportes de Barcelos, e

reforçar o sistema de Transporte Colectivo de Passageiros. Por outro lado, apresentou-se um

73

estudo exaustivo de um hipotético serviço de transporte colectivo de passageiros de âmbito

exclusivamente urbano, que servisse a população residentes que estuda e trabalha nas

freguesias do Perímetro Urbano localizadas a Norte do Rio Cávado, como é o caso de Barcelos,

Arcozelo e Vila Boa.

O estudo englobou sobretudo a apresentação de três possíveis propostas de itinerários,

compostas por uma ou duas linhas, com as designações de Linha Azul (uma só Linha), linha

Verde e Vermelha e linha Cinza e Amarela.

Em relação a cada proposta, foi definido um conjunto de paragens, que em média distavam

entre si cerca de 400 metros, permitindo que a quase totalidade dos habitantes, ou passageiros

que se situassem na área Norte do Perímetro Urbano servissem a menos de 5 minutos de um

ponto de acesso deste serviço. Para além disso, realizou-se um estudo de cobertura espacial,

tendo-se verificado que a linha azul apresentava menor cobertura, enquanto que a proposta de

duas linhas Verde e Vermelha apresentavam a maior extensão percorrida e consequentemente

a maior taxa de cobertura espacial e populacional.

Em termos de análise de frequências e horários previstos salienta-se a necessidade de realizar

inquéritos e uma matriz O/D, que permitisse aferir com maior qualidade a procura potencial de

um futuro serviço deste tipo. Deste modo, uma dos critérios utilizados para efectivar a análise

económico-financeira das soluções realizada correspondeu à definição de uma frequência

mínima que deveria ser assegurada durante os períodos de ponta, que equivalia a um intervalo

de tempo entre veículos sucessivos máximo de 20 minutos.

Outro aspecto que importa referir diz respeito ao estudo comparativo realizado para diferentes

tipologias de veículos, verificando-se que poderiam ser utilizados dois tipos de veículos, cuja

principal diferença residia na dimensão da carroçaria, assim tinham-se dois tipos: os de

maiores e menores dimensões. Sendo que para os diferentes tipos de veículos se utilizaram

sempre veículos que utilizam o gasóleo como combustível, e outro cuja fonte de energia é

considerada mais limpa, o veículo a Gás Natural e o Eléctrico.

Uma das principais conclusões obtidas é que os veículos a gasóleo têm um preço de aquisição

muito mais barato do que as soluções ambientalmente mais favoráveis, e que num prazo de 6

anos não conseguem realizar a retoma do investimento inicialmente feito na sua aquisição,

quer sejam os autocarros a GNC, quer sejam os miniautocarros eléctricos. Logo a adopção de

uma frota com veículos que utilizam fontes de energia menos poluentes acabam por traduzir

74

uma certa falta de sustentabilidade económica das propostas, obrigando esta opção a uma

maior subsidiação do serviço por parte das Câmaras Municipais.

Por outro lado à que referir que a utilização de autocarros movidos a GNC obrigam à utilização

de bombas especificas para esse efeito (capazes de aumentar fortemente o valor da pressão do

gás natural), sendo para o caso de Barcelos necessário que os veículos se desloquem a Braga

para efectuarem o seu abastecimento diário, ou seja uma viagem de 32 quilómetros. Caso a

opção passasse pela criação de uma estação de compressão/armazenamento/enchimento de

GNC, o custo de implantação pode atingir valores na ordem dos 250.000-300.000€, o que torna

praticamente inviável esta solução.

Em relação à utilização de miniautocarros eléctricos, embora o preço de aquisição seja

sensivelmente o dobro de um miniautocarro a gasóleo, o consumo energético é

consideravelmente mais baixo, porém os eléctricos apresentam lotações e velocidade máximas

muito baixas, podendo a sua utilização nos circuitos de ligação do centro às zonas residências

pode revelar-se desastrosa, dado que expõe todos os pontos fracos que o veículo apresenta, em

relação aos miniautocarros a gasóleo. No entanto podem ser equacionados como soluções em

circuitos do centro histórico, mas que revelem uma utilização residual.

Em termos de análise económico-financeira foram ainda, apresentados dois cenários distintos,

um cujo pagamento se realizava no acto de aquisição das viaturas, e um outro com o recurso a

um leasing de 8 anos, apenas para a Câmara Municipal perceber o esforço financeiro anual que

cada solução acarretaria.

Importa salientar que a utilização de veículos de maiores dimensões pode conduzir a

subsidiência por parte da Câmara Municipal de cerca de 200.000€ por ano, enquanto que para

os veículos de menor capacidade acarretam um valor a subsidiar de cerca de 100.000€ por ano.

Este facto pode ser justificado pela receita média ter sido estimada para apenas 20 passageiros

por circulação, o que se afasta muito das lotações máximas previstas para os veículos de

maiores dimensões tornando, ainda menos eficiente a oferta deste tipo de veículos pois o rácio

de ocupação será muito inferior ao que os veículos permitem assegurar.

Por último, em relação ao serviço importa ainda referir uma solução que poderá ser utilizada

na criação do serviço TUB, que é a solução da utilização do aluguer de veículos novos, como é o

caso do Midi-autocarro cujo o aluguer poderá custar cerca de 3.000€ para um contracto a 24

meses, conforme o orçamento em anexo.

75

Para fechar, apresenta-se uma proposta cuja realização conhecerá nos próximos tempos, que

será a construção de um viaduto que ligará a cidade à central de camionagem, eliminando

desta forma um dos principais problemas do sistema viário e de transportes de Barcelos.

7. BIBLIOGRAFIA DE APOIO

Moreira, P (2007). Linha de Transporte Colectivo na Zona Urbana de Barcelos. Divisão de

trânsito da Câmara Municipal de Barcelos.

TRANSES (2001). Viabilidade de Implantação de uma rede de transportes colectivos urbanos na

cidade de Vila Real – Cenário optimizado. Produzido por TRANSES – Consultadoria, Estudos

e Projectos, Lda. para a Câmara Municipal de Vila Real.

Pires da Costa, A., Seco, A.M., Vasconcelos, A.J., Antunes, A.P., Rodrigues, C.M., Dias, M.P.,

Carvalho, R.P. (2000). Estudo de transportes colectivos em Vila Real – Relatório Final.

Produzido pela FEUP para a Câmara Municipal de Vila Real.

GBN (2006). Relatório – Controlo de Tráfego Rodoviário no Concelho de Barcelos à Rede de

Autocarros Públicos de Passageiros. Publicado GBN – Gabinete de Campo de Estudos de

Mercado, Lda.

Câmara Municipal de Barcelos (2005). Plano Director Municipal de Barcelos (PDM de Barcelos) –

Relatório 10. Estudos de Caracterização Territorial. Infra-Estruturas De Transporte.

Documento interno.

GESTRADA & TRAFNOR (2006). Projectos das variantes à EN205 e EN306 em Barcelos. Avaliação

técnica das soluções adoptadas. Estudos de tráfego. Publicado por Gestrada – Gabinete de

Engenharia de Estradas e Trafnor – Gabinete de Estudos e Projectos em Transportes e Vias

de Comunicação, Lda.

TRAFNOR – Gabinete de Estudos e Projectos em Transportes e Vias de Comunicação, Lda.

(2007). Estudo de Circulação da Cidade de Barcelos – Relatório dos trabalhos de campo.

Publicado por Trafnor – Gabinete de Estudos e Projectos em Transportes e Vias de

Comunicação, Lda.

Perform (2005) – Estudo Integrado da Mobilidade e do Sistema de Transportes Públicos de

Passageiros do Vale do Cávado – Relatório Final. Publicado por Perform - Projectos e

Estudos de Organização e Desenvolvimento.

76

8. ANEXOS

> Proposta da empresa ATLASSEIS, para um Autocarro a Gás Natural Comprimido (GNC)

– TEDOM BUS - [8 páginas]

> Propostas da empresa CAMO – Indústrias de Autocarros, SA, para Micro e

Miniautocarros [23 páginas]:

- Modelo SIRIUS (Microbus com uma lotação de (15+1)) – [3 páginas]

- Modelo VEGA (Microbus com uma lotação de (19+1)) – [3 páginas]

- Modelo 65C18/D.E.E 4350mm (Minibus com uma lotação de (26+1)) – [6 páginas]

- MInibus (Carroçaria CAMPO-L, Chassis VARIO818, e lotação (29+1)) – [5 páginas]

- Modelo 65C18/ D.E.E 4750mm (Minibus com uma lotação de (31+1) - [6 páginas]

> Proposta Autocarro com chassis MAN 14.240HOCL-NL Euro 4 – [4 páginas]

Energia | Ambiente

Proposta Autocarro Gás Natural Comprimido

GNC TEDOM BUS C12G


N. Ref.: CNG/07/11/27

www.atlasseis.com Sintra 2007/11/27

N. REF.: CNG/07/11/27DATA: 27/11/2007

PROPOSTA CÂMARA MUNICIPAL DE BARCELOS PÁGINA: 2 de 8

Energia | Ambiente

1. OS AUTOCARROS TEDOM A experiência no desenvolvimento e produção de motores a gás, permitiu introduzir no

mercado modernos autocarros de elevada qualidade que, preenchem todos os requisitos para

um transporte urbano e suburbano. Produzidos desde 2004, os TEDOM BUS, acompanham os

mais recentes critérios impostos, encontrando-se sempre na vanguarda tecnológica. O TEDOM

BUS C12G é a nova criação da TEDOM. É um novo meio de transporte urbano de piso

rebaixado, que permite o fácil acesso de passageiros e preenche todos os requisitos no que

concerne aos parâmetros máximos de conforto. O seu motor a GNC TEDOM TG 210 AV TA 04

foi desenvolvido cumprindo as normas da Euro 4.

A CONSTRUÇÃO DO TEDOM BUS C12G A estrutura física do TEDOM BUS C12G inicia-se com uma estrutura de suporte feita com perfis

fechados soldados, de aço inoxidável com uma espessura de 2 a 3mm. O revestimento que

cobre esta estrutura, é feito a partir de chapas de alumínio com espessura de 2mm e plásticos

com acabamento colorido. O painel lateral é constituído por uma liga de espessura de 2mm.

O tejadilho do TEDOM BUS C12G é feito com Polyester reforçado com fibra de vidro

(aproximadamente 2,5mm de espessura). A forma de montagem sobre a estrutura obedece a

uma ordem específica, sendo primeiramente colocados os painéis laterais, seguidamente o

tejadilho e por fim a parte frontal e a traseira. O isolamento do tejadilho, painéis laterais, parte

frontal e traseira é feito com película de alumínio.

N. REF.: CNG/07/11/27DATA: 27/11/2007


Energia | Ambiente

FACTORES ECOLÓGICOS E ECONÓMICOS O moderno motor a gás com controlo electrónico de combustível é o coração do TEDOM BUS

C12G. Todos os motores a gás natural consomem um combustível de queima limpa, emitem

menos poluentes gasosos para a atmosfera, possuem um funcionamento muito mais silencioso

que os motores a diesel e têm menores necessidades de manutenção. Em termos económicos,

utilizar gás natural como combustível é mais barato do que utilizar diesel, um veículo a gás

natural comprimido gasta cerca de 70% menos do que o gasóleo, na base de um litro

equivalente.

LONGO TEMPO DE VIDA ÚTIL A combinação de materiais utilizada na construção do TEDOM BUS C12G garante protecção

anti-corrosão e um longo prazo de vida ao autocarro. O aço inoxidável utilizado não necessita

de nenhum tratamento adicional para proteger o veículo da corrosão, o tempo de vida dos

componentes externos durará pelo menos 12 anos sem que se façam reparações.

O TEDOM BUS C12G – CARACTERÍSTICAS GERAIS O TEDOM BUS C12G urbano tem 12 metros de comprimento e atinge uma velocidade máxima

de 80km/h. A entrada não possui degraus e o piso é rebaixado em todo o seu comprimento, o

que constitui uma das suas grandes vantagens. O piso é de madeira compensada revestida

por PVC anti-derrapante. Possui três portas, controladas de forma electropneumática, com

aproximadamente 1400mm de largura em vidro que abrem para o interior, sendo duas delas

duplas, possuindo robustez suficiente para suportar a pressão dos passageiros as quais não

podem abrir enquanto o veículo se encontra em movimento (acima dos 3km/h). O TEDOM Bus C12G possui avisador de abertura e fecho de portas. O vidro da porta da frente é aquecido

electricamente. A segunda porta possui uma rampa, controlada mecanicamente, para permitir

que as entradas e saídas sejam mais fáceis para pessoas com mobilidade reduzida e carrinhos

de bebé. Possui alta capacidade de transporte de passageiros em pé. No que diz respeito à

N. REF.: CNG/07/11/27DATA: 27/11/2007


Energia | Ambiente

iluminação, o TEDOM BUS C12G, possui lâmpadas fluorescentes no tecto, bem como nas

portas de entrada, sendo que a luz do condutor possui um mecanismo independente.

DIMENSÕES EXTERNAS (mm) PESOS (kg)

Comprimento 12030 Peso Total 17800Largura 2550 Tara 12100

Altura 3354 Carga eixo frontal peso total 6300

Altura do piso 340 Carga eixo traseiro peso total 11500

Largura das portas 1400

CAPACIDADE (PESSOAS)

Capacidade Total 83

Lugares em pé 54

Lugares sentados 29 + 4

DEPÓSITOS DE COMBUSTÍVEL

Combustível GNC

Pressão reservatório combustível 220bars

Quantidade depósitos combustível 3 ou 4

Capacidade Total dos depósitos 960 dm3

Localização dos depósitos Tejadilho

Material Compósito

N. REF.: CNG/07/11/27DATA: 27/11/2007


Energia | Ambiente

CARACTERÍSTICA

Potência 210 kWBinário 1200 Nm

O TEDOM BUS C12G – O ESPAÇO DO CONDUTOR A cabine do condutor é semi-fechada, possui regulação da posição do volante, ar condicionado

e consola que permite a venda de bilhetes. Os dois espelhos retrovisores são controlados

electricamente e possuem aquecimento, possui ainda um espelho retrovisor suplementar do

lado direito do TEDOM BUS C12G. O vidro frontal e os vidros laterais, possuem protectores,

para que o sol não encadeie o condutor. Ainda para conforto do condutor, a porta dupla da

parte da frente é de vidro duplo. A janela do condutor pode ser aberta se o condutor assim o

desejar e o banco é passível de ajustar horizontal e verticalmente, possuindo molas

pneumáticas, descansa braços e apoio de cabeça.

O TEDOM BUS C12G – O MOTOR TG 210 AV TA 04 O motor, situado na lateral esquerda da parte traseira do TEDOM BUS C12G, possui excelentes

performances em termos de potência e binário, o que permite efectuar viagens extremamente

confortáveis.

N. REF.: CNG/07/11/27DATA: 27/11/2007


Energia | Ambiente

CONSTRUÇÃO E DESIGN

MODERNO

INTERIOR ESPAÇOSO

LONGA DURAÇÃO

8 ANOS DE GARANTIA

OPERAÇÃO SILENCIOSA

BAIXA EMISSÃO DE POLUENTES

CONTROLO DO MOTOR

ELECTRÓNICO

BAIXOS CUSTOS DE OPERAÇÃO

ENTRADAS E SAÍDAS FÁCEIS.

EXISTÊNCIA DE RAMPA

O TEDOM BUS C12G – CONSUMOS E POUPANÇA ECONÓMICA

À semelhança dos veículos a diesel, os consumos de combustível variam consoante o tipo de

deslocação. Sabe-se que um TEDOM C12G, em percursos de longas distâncias gasta em

média 27kgCNG/100km. No entanto, este meio de transporte possui um cariz citadino, o que

implicará maiores consumos.

Dependendo de alguns factores, tais como a condução e o trânsito, os consumos de GNC na

cidade situam-se entre os 38 e os 40 kg aos 100km.

GÁS NATURAL COMPRIMIDO

CONSUMO COMBUSTÍVEL 38kg/100km

PREÇO 0.64€/kg

VALOR/KM 0.243€/km

O TEDOM BUS C12G – VANTAGENS

N. REF.: CNG/07/11/27DATA: 27/11/2007


Energia | Ambiente

2. PREÇO E CONDIÇÕES DE PAGAMENTO

PREÇO QUANTIDADE VALOR UNITÁRIO VALOR TOTALTEDOM C12G 2 310. 500,00€ 621. 000,00 € Ao valor apresentado deverá ser adicionado o I.V.A. à taxa legal aplicável. CONDIÇÕES DE PAGAMENTO E PRAZO DE ENTREGA O preço apresentado é válido até 2007/12/31.

Condições de pagamento a combinar.

O prazo de entrega é de 6 meses.

3. PÓS VENDA

GARANTIA

A TEDOM dá 8 anos de garantia ao motor a GNC TEDOM TG 210 AV TA 04, sempre que se

verifique que as especificações de utilização e manutenção foram cumpridas e prestadas por

técnico com formação para tais intervenções.

REVISÕES

As revisões e manutenções do TEDOM BUS C12G deverão ser efectuadas apenas por técnicos

com formação específica. A TEDOM possui uma equipa especializada para dar formação.

Assim sendo, é conveniente que se desloquem à Fábrica na Republica Checa, dois a três

funcionários para que recebam a formação adequada para este tipo de veículo, ficando

certificados pela marca TEDOM.

PROPOSTA CÂMARA MUNICIPAL DE BARCELOS

Energia | Ambiente 8

Previsão de custos com manutenção, por autocarro:

PREÇO 1º ANO

VALOR 1º ANO

2º ANO

ACUMULADO 2ºANO

3º ANO

ACUMULADO 3ºANO

4º ANO

ACUMULADO 4º ANO

5º ANO

ACUMULADO 5º ANO

PRIMEIRA REVISÃO (5000KM)

159,75 € 1 159,75 € 0 0,00 € 0 0,00 € 0 0,00 € 0 159,75 €

REVISÃO PERIÓDICA (7500KM)

90,50 € 6 543,00 € 13 1.176,50 € 21 1.900,50 € 27 2.443,50 € 34 3.077,00 €

MUDANÇA DE ÓLEO E FILTRO

ÓLEO 92,69 € 1 92,69 € 2 185,38 € 3 278,07 € 4 370,76 € 5 463,45 €

MUDANÇA DE VELAS 27,49 € 2 54,97 € 5 137,43 € 7 192,40 € 10 274,85 € 12 329,82 €

MUDANÇA DE FILTRO DE AR 17,60 € 1 17,60 € 2 35,19 € 3 52,79 € 4 70,38 € 5 87,98 €

MUDANÇA DE FILTRO SECADOR 19,21 € 1 19,21 € 2 38,41 € 3 57,62 € 4 76,82 € 5 96,03 €

MUDANÇA PASTILHAS DE

TRAVÃO 600,19 € 0 0,00 € 1 600,19 € 1 600,19 € 2 1.200,37 € 2 1.200,37 €

MUDANÇA ÓLEO E FILTRO ÓLEO EIXO TRASEIRO

84,76 € 1 84,76 € 2 169,51 € 3 254,27 € 4 339,02 € 5 423,78 €

LIQUIDO REFRIGERANTE 80,73 € 0 0,00 € 1 80,73 € 1 80,73 € 2 161,46 € 2 161,46 €

CUSTOS TOTAIS 971,97 € 2.423,33 € 3.416,55 € 4.937,16 € 5.999,63 €

Rua 1º de Maio, n.º 215 – Apartado 508 – 4406-401 Canelas – Vila Nova de Gaia – PORTUGAL

Telefs.: 351 227151390 Telefax 351 227134951 Contribuinte n.º 500 051 623 Capital Social: 4.333.685,00 € C.R.C. do Porto n.º 16363

E-mail: [email protected]

CAMO – INDÚSTRIA DE AUTOCARROS, S.A., Certificada pela NP EN ISO 9001:2000.

Certificado de Aprovação nº. SGI4955265. MUNICÍPIO DE BARCELOS

REF. PR 084/2007 EXMO SR. PEDRO MOREIRA 06/12/2007

CARROÇARIA: TRANSFORMAÇAO MICROBUS CHASSIS: MERCEDES BENZ SPRINTER 315

MODELO: SIRIUS LOTAÇÃO 15 Lugares + Motorista

Regl. Aplicável Reg 52 CE.

CARACTERÍSTICAS DO FURGÃO Distância Entre Eixos: 4325 mm – Anteprojecto nº 02.74.01P.213 Interior de origem: forrado, com portas traseiras, com vidros panorâmicos. CARACTERÍSTICAS DA TRANSFORMAÇÃO DO FURGÃO • Veículos em cumprimento com regulamento 52. • Máxima proteção de isolamentos.

• Materiais fenólicos utilizados.

• Aquecimento dos passageiros por convectores em todo o salão.

• Porta de serviço motorizada de origem MB.

• Pavimento de piso especial “Taraflex antideslizante” cinza.

• Ar condicionado de origem, de tiragem directa.

• 15 bancos reclináveis (formato 2 + 1), da marca Sunviauto-Vogel modelo Ligerus em moquete com cabeções em nylon e com cintos de segurança de dois pontos.

• Cortinas em tela plissadas de cor a combinar.

• Clarabóia regulável no tecto.

• Radio-CD e altifalantes.

• Revestimento do banco do condutor igual ao revestimento dos passageiros.

• Luzes adaptadas nas condutas do ar condicionado e nos porta volumes.

• Pintura branca original Mercedes Benz.

PREÇO UNITÁRIO DA VIATURA JÁ TRANSFORMADA (sem IVA) ………. 47.600,00.- €




OPCIONAIS

• Microfone com cabo espiral e amplificador ……………………………….. 175,00.- €

• DVD, monitor, amplificador e instalação ……………………….….……… 1.248,00.- €

• Arca Frigorífica 21 lts ………………………...……….…………………………. 579,00.- €

• Pintura 1 cor não metalizada……………………………………………………… 1.144,00.- €

• Pintura 1 cor metalizada……………………………………………………………… 1.404,00.- €

• GPS com ecrã e mapas da Europa………………………………………………. 501,00.- €

• Preparação do veículo para normas escolares ……………………………….. 1.040,00.- €

PRAZOS DE ENTREGA: A confirmar aquando da confirmação, de acordo com recepção do chassis e disponibilidade da fábrico no momento. Entrega à saída da nossa fábrica (transporte Unvi / Camo já incluido) CONDIÇÕES DE PAGAMENTO: - Pronto pagamento contra entrega da viatura ou outras condições a combinar GARANTIAS : (garantia Mercedes de 2 anos para o furgão) A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e equipamento

a fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos:

- Deficiência de concepção, fabrico ou montagem, de matérias-primas, resultante da utilização em

condições normais (ver condições gerais em anexo)

a) Pelo prazo de dois anos.

- Protecção anti-corrosiva e pintura, aplicado sempre que cumprido o plano de manutenção

preventiva.




a) Pelo prazo de dois anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do primeiro

ano, após revisão a ser efectuada pela Camo ou entidade a designar, a cargo do cliente.

Nota : esta garantia apenas cobre a corrosão do interior para o exterior do veículo.

- Instalação eléctrica, pelo prazo de dois anos.

As condições de garantia aplicam-se também, às reparações ou substituições necessárias que ocorram

dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do período de

garantia, indicado anteriormente.

Os prazos de garantia apresentados, são contados a partir da data de fornecimento dos bens.

Serão excluídos da garantia todos os defeitos que notoriamente resultarem de má utilização, de uma

utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os defeitos resultantes

de fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.

HOMOLOGAÇÃO E LEGISLAÇÃO DA VIATURA

O preço apresentado está de acordo com legislação actual.

Reservamo-nos o direito de alterar o preço de acordo com eventuais alterações da legislação. Validade da Proposta: Até 10/01/2008

Direcção de Vendas Nacionais 06/12/2007

______________________________

Verónica Pinho





Certificado de Aprovação nº. SGI4955265. MUNICÍPIO DE BARCELOS

REF. PR 085/2007 EXMO SR. PEDRO MOREIRA 06/12/2007

CARROÇARIA: TRANSFORMAÇAO MICROBUS CHASSIS: MERCEDES BENZ SPRINTER 515/8

MODELO: VEGA LOTAÇÃO 19 Lugares + Motorista

Regl. Aplicável Reg 52 CE.

CARACTERÍSTICAS DO FURGÃO Distância Entre Eixos: 4325 mm – Anteprojecto nº 02.74.01P.204 Interior: forrado, com portas traseiras, com vidros. CARACTERÍSTICAS DA TRANSFORMAÇÃO DO FURGÃO • Veículos em cumprimento com regulamento 52. • Máxima proteção de isolamentos.

• Materiais fenólicos utilizados.

• Aquecimento dos passageiros por convectores.

• Janelas com vidros serigrafados colados pelo exterior sem caixilhos. (Original MB).

• Porta de serviço eléctrica tipo “alemã”.

• Condutas e porta volumes revestido a tecido.

• Pavimento de piso especial “Taraflex antideslizante” cinza.

• Em cumprimento com normas escolares.

• Rebaixamento do piso na parte traseira para aumentar bagageira.

• Adaptação do pneu sobressalente na parte traseira.

• Ar condicionado com saídas de individuais de grande capacidade com gás ecológico 134-A.

• 19 bancos reclináveis (formato 2 + 1), da marca Sunviauto-Vogel modelo Ligerus em moquete com cabeções em nylon e com cintos de segurança de dois pontos (três pontos no banco central traseiro).

• Cortinas em tela plissadas de cor a combinar.

• Clarabóia regulável no tecto.

• Preparação de porta lateral de acesso e estribos em cumprimento com regulamento 52.




• Preparação portal lateral com equipamento eléctrico.

• Radio-CD com microfone e altifalantes.

• Tapa pernas na traseira do condutor.

• Revestimento do banco do condutor igual ao revestimento dos passageiros.

• Luzes adaptadas nas condutas do ar condicionado e nos porta volumes.

• Pintura branca original Mercedes Benz.

PREÇO UNITÁRIO DA VIATURA JÁ TRANSFORMADA ………. 61.330,00.- €

OPCIONAIS

• Microfone com filtro e instalação …………………………………………….. 185,00.- €

• DVD, monitor, amplificador e instalação ……………………….….……… 1.250,00.- €

• Arca Frigorífica 21 lts ………………………...……….…………………………. 600,00.- €

PRAZOS DE ENTREGA: A confirmar aquando da confirmação, de acordo com recepção do chassis e disponibilidade da fábrico no momento. Estimado a 2 meses o prazo de recepção do chassis mais 2 meses para transformação. Entregas à saida das nossas fábricas (Ourense/Espanha). CONDIÇÕES DE PAGAMENTO: - Pronto pagamento contra entrega da viatura. Ou - Outras condições a combinar GARANTIAS : (garantia Mercedes de 2 anos para o furgão) A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e equipamento

a fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos:

- Deficiência de concepção, fabrico ou montagem, de matérias-primas, resultante da utilização em

condições normais (ver condições gerais em anexo)



preventiva.




a) Pelo prazo de três anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do primeiro

ano, após revisão a ser efectuada pela Camo ou entidade a designar, a cargo do cliente.



As condições de garantia aplicam-se também, às reparações ou substituições necessárias que ocorram

dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do período de

garantia, indicado anteriormente.


Serão excluídos da garantia todos os defeitos que notoriamente resultarem de má utilização, de uma

utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os defeitos resultantes

de fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.

HOMOLOGAÇÃO E LEGISLAÇÃO DA VIATURA


Reservamo-nos o direito de alterar o preço de acordo com eventuais alterações da legislação. Validade da Proposta: Até 10/01/2008

D. Vendas Nacionais 06/12/2007

______________________________

Verónica Pinho





Certificado de Aprovação nº. SGI4955265 MUNICÍPIO DE BARCELOS

A/C: EXMO SR. PEDRO MOREIRA

PR 086/07 06/12/2007

CARROÇARIA: COMPA ESCOLAR CHASSIS: IVECO

MODELO: 65C18 D.E.E 4350mm

LOTAÇÃO 26 lug. sentados + motorista

ESPECIFICAÇÃO BASE

1. CARACTERÍSTICAS BASE

CARACTERÍSTICAS BASE Carroçaria COMPA

Chassis IVECO

Modelo 65C18

D.E.E: 4350

Número Máximo de lugares 26 sentados + motorista

Legislação Regulamento 66, de acordo com normas europeias

71 Kgs por passageiro 26 + motorista

CARACTERÍSTICAS CHASSIS Posto de condução Lado esquerdo

Banco motorista Incluído

Peso bruto permitido 7000

Motor Cilindrada de 2998 cm3

Cilindros e tipo 4 cilindros injecção directa Common Rail, turboalimentação




Potência 166 HP das 3000 a 3500 rpm. EURO IV

Caixa de velocidades Manual, 6 velocidades ZF 6S 380

Suspensão Suspensão pneumática traseira

Pneumáticos 225/75 R 16

Sistema eléctrico Alternador 14V/120 A, bateria de 12V e 110 Ah

Depósito combustível 90 L

Travões Travões de disco atrás e à frente, ABS, ESP e EBD

Travão eléctrico Incluído, da marca Telma

2. CARACTERÍSTICAS DA CARROÇARIA Equipamento interior Tejadilho revestido a tecido especial REF. Nora Azul

Painéis revestidos a tecido especial REF. Nora Azul

Piso revestido tapete Gerflor Tarabus Taraflex standard

Tapete de alta resistência na zona da entrada.

Tapete de alta resistência nos degraus de acesso.

Porta volumes para pequenas bagagem, com multiset incluindo saídas individuais de ar, altifalantes, luzes de leitura e botões de campainha

Portas dos passageiros e de emergência

Porta da frente simples, de uma folha com sistema de controle remoto..

Sistema anti entalamento, e sistema de abertura manual pelo exterior e pelo interior.

Iluminação de acesso aos degraus. Mecanismo adicional para fecho de portas.

Porta de emergência na traseira do lado direito, com degrau exterior em piso anti derrapante com um 90º de ângulo de abertura.

Motorista e guia Vidro do motorista manual de correr.

Comandos do quadro de instrumentos situados no lado esquerdo do motorista. Porta documentos para motorista.

Estores de enrolamento automático para motorista e guia.

Banco do motorista forrado a moquete igual à dos passageiros.

Tapa pernas na traseira do motorista.




Iluminação Iluminação interior fluorescente

Iluminação de acesso aos degraus de acesso.

Faróis de halogéneo e todos os dispositivos previstos na lei.

Vidros e espelhos Vidro traseiro temperado e com serigrafia.

Pára brisas laminado fixo à estrutura de segurança verde Triplex Parsol.

Espelho retrovisor traseiro ajustável.

Espelhos exteriores de regulação manual

Climatização Clarabóia regulável de abertura manual.

Extractor eléctrico no tejadilho.

Desembaciador para o pára-brisas dianteiro e posto do motorista de origem + auxiliar

Aquecimento por convectores.

Ar condicionado Carrier Sütrak AC 515.4 com saídas individuais através de condutas laterais

Acessórios e outros equipamentos Jogo de cortinas para os vidros de cor a combinar com os bancos.

Limpa pára-brisas eléctrico de varrimento panorâmico.

Extintor homologado de acordo com legislação em vigor.

Martelos de segurança nas janelas de emergência.

Banco do condutor de grande conforto, revestido a moquete.

26 Bancos Ligerus, moquete Tambre (azul) reclináveis, com apoia-braços do lado da coxia, toalhetes em nylon e cintos de segurança de 3 pontos em todos os lugares

Rádio CD com amplificador e microfone

Vídeo DVD com monitor LCD TFT de 15”

Tampões inox

PINTURA E ACABAMENTOS EXTERIORES

Pintura standard não metalizada de 2 cores (amarelo e branco), aplicada em estufas térmicas e secas em forno de alta temperatura.




Aplicação em vynil não incluída, sujeita a orçamento.

Nota: Cumpre com as normas escolares

3. – Preço Unitário do Autocarro (Sem IVA Incluído) Uma carroçaria modelo COMPA + chassis Iveco 65C18, para lotação de 26 lugares sentados + motorista, de acordo com anteprojecto em anexo: €.:___________________________________________________ 87.500,00 € AO VALOR ACIMA ACRESCE O IVA (21%)

4. – CONDIÇÕES GERAIS DE PAGAMENTO

- Pronta pagamento contra entrega

- Outras condições a combinar

5. PRAZO DE ENTREGA

Caso especial: Possuímos 3 viatura (cor branca) em stock pronta para entrega nas

condições acima referenciada. Caso não haja alterações a efectuar (nem de pintura

nem outras) o prazo de entrega é de 2 semanas (para efeitos de homologação e

averbamento) após colocação firma da encomenda. A entrega considera-se nas

instalações da Camo (Vila Nova de Gaia).

Caso genérico: O ciclo de produção é de 12 semanas após entrega do chassis. No entanto, o

prazo de entrega final do veículo será definido de acordo com a disponibilidade da linha de

produção aquando da colocação firme da encomenda. As entregas consideram-se à saída das

nossa fábrica (Gaia).

6. GARANTIA GERAL A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e

equipamento a fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos:




- Deficiência de concepção, fabrico ou montagem, de matérias-primas, resultante da

utilização em condições normais (ver condições gerais em anexo)



preventiva.

a) Pelo prazo de três anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do

primeiro ano, após revisão a ser efectuada pela Camo ou entidade a designar, a cargo

do cliente.



As condições de garantia aplicam-se também, às reparações ou substituições necessárias que

ocorram dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do

período de garantia, indicado anteriormente.


Serão excluídos da garantia todos os defeitos que notoriamente resultarem de má utilização,

de uma utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os

defeitos resultantes de fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.

7. HOMOLOGAÇÃO E LEGISLAÇÃO DA VIATURA


Reservamo-nos o direito de alterar o preço de acordo com eventuais alterações da legislação.




8. – Outros No preço apresentado está incluído a deslocação ao cliente final de uma pessoa onde estará prevista uma acção de formação a ministrar ao pessoal técnico e operacional do cliente. Será também ministrada acção de formação de manutenção das viaturas, com vista a prolongar a vida útil das mesmas. No valor apresentado está também previsto uma operação de manutenção na CAMO com vista à verificação dos principais elementos da carroçaria, 3 (três) meses após data de venda da unidade. Na Camo terá sempre disponível um stock de peças, para uma resposta eficaz em termos de assistência Após Venda.

9. VALIDADE DA PROPOSTA:

Até liquidação de stock.

D. Vendas Nacionais 06-12-2007

__________________

Verónica Pinho




Sr. Pedro Moreira 06/12/2007

CLIENTE MUNICÍPIO DE BARCELOS REF. 088/2007

CARROÇARIA COMPA-L 29 + M

CHASSIS: VARIO 818 (euro 4)

DESCRIÇÃO DO CHASSIS

- Suspensão pneumática traseira - Pneus 225/75R16C - Peso autorizado em carga = 8200 kg (5,6/2,8T) - Ferramenta de origem do chassis - Travão Eléctrico Telma - Potência motor 177 CV - Caixa de velocidades manual - Taco. Digital - Tanque 125 litros de gasoil - Tanque Urea - Comando central de segurança

Principais medidas da carroçaria

- Comprimento = 8280 mm - Largura = 2420 mm - Altura = 3100 mm - Distância entre eixos = 4800 mm

BAGAGEIRA Disponível = 4,4 m3

LEGISLAÇÃO (Clase III)

- Directivas parciais (fixação dos bancos, cintos, vidros, ruídos, retrovisores, etc.)

- Regulamento 36; Regulamento 66 (protecção em caso de capotamento); Normas escolares




CARACTERÍSTICAS BÁSICAS

ESTRUTURA Estrutura complementar, para cumprimento do Reg. 66 construída com perfis de aço laminados e curvados em frio, qualidade ST-42.3 de alta resistência, protegidos da oxidação através de tratamento anticorrosivo especial.

Protecção Epoxy em cabine especial e auditada pela Glasurit

Piso rebaixado na parte central do veículo.

Dinitrol pelo interior de cada perfil situado debaixo da linha das janelas. REVESTIMENTO EXTERIOR Chapa electro zincada e lacada.

Tejadilho, frente e traseira em fibra reforçada

Tampa dianteira estilo “Travego”

REVESTIMENTO INTERIOR Isolamento termo-acústico nas laterais e no tejadilho, em espuma de poliuretano expandido auto-extinguível de alta densidade.

Revestimento interior das laterais em estratificado HDF.

Revestimento do centro do tejadilho em tela PVC Nora.

Porta-volumes com saídas individuais de ar orientáveis, 6 altifalantes, luzes de leitura e botões de campainha.

Pavimento piso GERFLOR Explorer standard. JANELAS Janelas e vidros curvos, colados directamente à carroçaria pelo exterior, com serigrafia.

Vidros simples temperados de segurança, em Parsol Verde. PÁRA-BRISAS Pára-brisas dianteiro laminado, em Parsol verde.

Pára-brisas traseiro plano, temperado de segurança, em Parsol verde.

CLIMATIZAÇÃO Desembaciador do posto do motorista de origem + um equipamento auxiliar

Aquecimento através de convectores de água




Clarabóia regulável no tejadilho.

Ar condicionado compacto de tecto com saídas de ar individuais.

PINTURA E ACABAMENTOS EXTERIOR Pintura de uma cor, não metalizada, com esmalte acrílico de 2 componentes, aplicada em cabines térmicas e seca em forno de alta temperatura.

Tratamento das partes baixas interiores auditado pela Glasurit, com protecção a base de ceras anti-corrosivas e anti-vibratórias.

POSTO DO MOTORISTA E GUÍA Banco do motorista com cinto de 3 pontos.

Dois estores parsol dianteiros auto-enroláveis.

Janela do motorista manual de correr.

Móvel do motorista porta-garrafa, localização para telemóvel, porta-documentos, etc...

Móvel de frente para o guía com fecho de chave e alojamento da farmácia de primeiros socorros.

Tapete Degom 11 mm para os pés.

Espelho retrovisor de grande visibilidade.

Cortinas enroláveis (normas escolares).

Plafonnier de luz directa com interruptor. ILUMINAÇÃO Iluminação interior mediante lâmpadas longitudinais.

Iluminação da escada conectada com os mínimos e sincronizada com a abertura da porta.

Intermitentes, e demais luzes regulamentares.

3ª luz de travão na traseira. PORTAS

Porta dianteira direita de accionamento eléctrico com sensibilizador.

Porta de emergência traseira

ACESSÓRIOS E EQUIPAMENTOS DIVERSOS Cortinas nas janelas e pára-brisas traseiro em cor a combinar com o tecido dos bancos.

Extintor homologado.





29 bancos Vogel Ligerus reclináveis forrados a moquete, com cintos enroláveis de 2 e 3 pontos de fixação, toalhetes em nylon e apoia braço do lado da coxia.

Banco do guia Vogel com cinto 3 pontos e dois apoia braços

Banco do motorista e guia forrado com o mesmo padrão que para os passageiros.

Rádio CD com microfone, amplificador e antena

Vídeo DVD com monitor de LCD TFT de 15”

Cumpre com as normas de transporte escolar em vigor

Preço unitário Sem IVA do autocarro completo (chassis + carroçaria) : 119.727,00 .- € Este preço considera a entrega à saída da nossa fábrica CONDIÇÕES DE PAGAMENTO: PRONTO PAGAMENTO, LEASING OU OUTRAS CONDIÇÕES A COMBINAR PRAZOS DE ENTREGA: Após entrega do chassis nas nossas instalações, o ciclo de produção da carroçaria é de 12 semanas, após definição completa das características do veículo por parte do cliente. O prazo de entrega final será de acordo com a disponibilidade da nossa linha aquando da colocação firme da encomenda. VALIDADE DA PROPOSTA: Para encomenda a confirmar até 10/01/2008 GARANTIAS : Chassis: 2 anos Carroçaria: A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e equipamento a fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos: - Deficiência de concepção, fabrico ou montagem, de matérias-primas, resultante da utilização em

condições normais.

a) Pelo prazo de dois anos. - Protecção anti-corrosiva e pintura, aplicado sempre que cumprido o plano de manutenção

preventiva.




a) Pelo prazo de três anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do primeiro

ano, após revisão a ser efectuada pela Camo ou entidade a designar, a cargo do cliente. Nota : esta garantia apenas cobre a corrosão do interior para o exterior do veículo.

a) Instalação eléctrica, pelo prazo de dois anos. As condições de garantia aplicam-se também, às reparações ou substituições necessárias que ocorram dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do período de garantia, indicado anteriormente. Os prazos de garantia apresentados, são contados a partir da data de fornecimento dos bens. Serão excluídos da garantia todos os defeitos que notoriamente resultarem de má utilização, de uma utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os defeitos resultantes de fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.

HOMOLOGAÇÃO E LEGALIZAÇÃO DA VIATURA O preço apresentado está de acordo com legislação actual.

Reservamo-nos o direito de alterar o preço de acordo com eventuais alterações da legislação

OUTROS No preço apresentado está incluído a deslocação ao cliente final de uma pessoa onde estará prevista uma acção de formação a ministrar ao pessoal técnico e operacional do cliente. Será também ministrada acção de formação de manutenção das viaturas, com vista a prolongar a vida útil das mesmas. No valor apresentado está também previsto uma operação de manutenção na CAMO com vista à verificação dos principais elementos da carroçaria, 3 (três) meses após data de venda da unidade. Na Camo terá sempre disponível um stock de peças, para uma resposta eficaz em termos de assistência Após Venda.

VERÓNICA PINHO D.Vendas Nacionais

__________________________________

06-12-2007





Certificado de Aprovação nº. SGI4955265 MUNICÍPIO DE BARCELOS

A/C: EXMO SR. PEDRO MOREIRA REF 087/2007 - VP

06/12/2007

CARROÇARIA: COMPA MISTO (Interurbano ou escolar)

CHASSIS: IVECO

MODELO: 65C18 D.E.E 4750mm

LOTAÇÃO 31 lug. sentados + motorista

ESPECIFICAÇÃO BASE

1. CARACTERÍSTICAS BASE

CARACTERÍSTICAS BASE Carroçaria COMPA

Chassis IVECO

Modelo 65C18

D.E.E: 4750

Número Máximo de lugares 31 sentados + motorista

Legislação Regulamento 66, de acordo com normas europeias

71 Kgs por passageiro 31 + motorista




CARACTERÍSTICAS CHASSIS Posto de condução Lado esquerdo

Banco motorista Incluído

Peso bruto permitido 7000

Motor Cilindrada de 2998 cm3

Cilindros e tipo 4 cilindros injecção directa Common Rail, turboalimentação

Potência 166 HP das 3000 a 3500 rpm. EURO IV

Caixa de velocidades Manual, 6 velocidades ZF 6S 380

Suspensão Suspensão pneumática traseira

Pneumáticos 225/75 R 16

Sistema eléctrico Alternador 14V/120 A, bateria de 12V e 110 Ah

Depósito combustível 90 L

Travões Travões de disco atrás e à frente, ABS, ESP e EBD

Travão eléctrico Incluído, da marca Telma

2. CARACTERÍSTICAS DA CARROÇARIA Equipamento interior Tejadilho revestido em tela PVC Nora

Painéis revestidos material MDF (várias cores)

Piso revestido em vinyl

Tapete de alta resistência na zona da entrada.

Tapete de alta resistência nos degraus de acesso.

Porta volumes para pequenas bagagem

Portas dos passageiros e de emergência

Porta da frente simples, de uma folha com sistema de controle remoto..

Sistema anti entalamento, e sistema de abertura manual pelo exterior e pelo interior.

Iluminação de acesso aos degraus. Mecanismo adicional para fecho de portas.




Porta de emergência na traseira do lado direito, com degrau exterior em piso anti derrapante com um 90º de ângulo de abertura.

Motorista e guia Vidro do motorista manual de correr.

Comandos do quadro de instrumentos situados no lado esquerdo do motorista. Porta documentos para motorista.

Estores de enrolamento automático para motorista e guia.

Banco do motorista forrado a moquete igual à dos passageiros.

Tapa pernas na traseira do motorista.

Iluminação Iluminação interior fluorescente (4 focos de luz) + foco halogéneo para porta de serviço

Iluminação de acesso aos degraus de acesso.

Faróis de halogéneo e todos os dispositivos previstos na lei.

Vidros e espelhos Vidro traseiro temperado e com serigrafia.

Pára brisas laminado fixo à estrutura de segurança verde Triplex Parsol.

Espelho retrovisor traseiro ajustável.

Espelhos exteriores de regulação manual

Climatização Clarabóia regulável de abertura manual.

Extractor eléctrico no tejadilho.

Desembaciador para o pára-brisas dianteiro e posto do motorista.

Aquecimento por convectores.

Ar condicionado de tiragem directo no tejadilho através de conduta central

Acessórios e outros equipamentos Jogo de cortinas para os vidros de cor a combinar com os bancos.

Limpa pára-brisas eléctrico de varrimento panorâmico.

Extintor homologado de acordo com legislação em vigor.





Banco do condutor de grande conforto, revestido a moquete.

31 bancos fixos, de revestidos a moquete, com cintos de 3 pontos, todos com braço do lado da coxia

Rádio CD com amplificador e microfone

Vídeo DVD com monitor LCD TFT de 15”

PINTURA E ACABAMENTOS EXTERIORES

Pintura standard não metalizada, aplicada em estufas térmicas e secas em forno de alta temperatura.

Aplicação em vynil não incluída, sujeita a orçamento.

3. – Preços 3.1 Preço Unitário do autocarro completo (Sem IVA Incluído) Um autocarro modelo COMPA, para lotação de 31 lugares sentados + motorista, de acordo com anteprojecto em anexo: €.:___________________________________________________ 86.100,00 € 4. – CONDIÇÕES GERAIS DE PAGAMENTO

- Pronta pagamento contra entrega

- Outras condições a combinar

5. PRAZO DE ENTREGA

O ciclo de produção é de 12 semanas após entrega do chassis. No entanto, o prazo de entrega

final do veículo será definido de acordo com a disponibilidade da linha de produção aquando

da colocação firme da encomenda. A entrega considerar-se à saída da nossa fabrica (Gaia ou

Ourense)

6. GARANTIA GERAL A CAMO, S.A. garante, na qualidade de fornecedor da carroçaria, quanto às carroçarias e

equipamento a fornecer, o bom funcionamento contra os defeitos:




- Deficiência de concepção, fabrico ou montagem, de matérias-primas, resultante da

utilização em condições normais (ver condições gerais em anexo)



preventiva.

a) Pelo prazo de três anos. O alargamento deste prazo poderá ser negociado ao final do

primeiro ano, após revisão a ser efectuada pela Camo ou entidade a designar, a cargo

do cliente.



As condições de garantia aplicam-se também, às reparações ou substituições necessárias que

ocorram dentro dos prazos de garantia, não ultrapassando em mais de seis meses, o termo do

período de garantia, indicado anteriormente.


Serão excluídos da garantia todos os defeitos que notoriamente resultarem de má utilização,

de uma utilização abusiva ou de negligência da entidade adjudicante, bem como todos os

defeitos resultantes de fraude, acção de terceiros, de caso fortuito ou de força maior.

7. HOMOLOGAÇÃO E LEGISLAÇÃO DA VIATURA


Reservamo-nos o direito de alterar o preço de acordo com eventuais alterações da legislação.




8. – Outros No preço apresentado está incluído a deslocação ao cliente final de uma pessoa onde estará prevista uma acção de formação a ministrar ao pessoal técnico e operacional do cliente. Será também ministrada acção de formação de manutenção das viaturas, com vista a prolongar a vida útil das mesmas. No valor apresentado está também previsto uma operação de manutenção na CAMO com vista à verificação dos principais elementos da carroçaria, 3 (três) meses após data de venda da unidade. Na Camo terá sempre disponível um stock de peças, para uma resposta eficaz em termos de assistência Após Venda.

9. VALIDADE DA PROPOSTA:

Para encomendas até 10/01/2008

Direcção de Vendas Nacionais 06-12-2007

__________________

Verónica Pinho

Cotação 092 - Página 1 de 4 Capital Social: 1.050.000 € Matriculada na C.R.C. de Cascais n.º 504 169 777 Banco: BPI NIB 0010.0000.2136024.0001.66 Dependência: Boavista Uma empresa do grupo MAN Nutzfahrzeuge

MAN Veículos Industriais (Portugal) Soc. Unip., Lda Divisão Autocarros (Rua Monte do Corgo, 397) E.C. Freixieiro – Apartado 5081 4456-901 Perafita Telfs.: +351 229983110 Fax: +351 229983119 Internet: http://www.man-mn.pt

MAN Veículos Industriais (Portugal) Soc. Unip., Lda.

Para: Universidade do Minho Departamento de Engenharia Civil Grupo de Planeamento Territorial Att. Eng. Eng. Paulo Ribeiro Campus de Gualtar 4710-057 Braga

NOSSA COTAÇÃO: 092/PB/08 Perafita, 19 de Junho de 2008

ASSUNTO: Proposta para um eventual fornecimento de chassis MAN 14.240 HOCL-NL Euro 4

Ex.mo Senhor Eng.

Em resposta ao vosso pedido, serve a presente para dar conhecimento não só das características

técnicas do nosso chassis como também indicar o preço de unidades com as características gerais a

seguir indicadas.

1. Proposta

1.1. Chassis marca MAN, modelo 14.240 HOCL-NL, com a seguinte especif icação geral:

• Painel de instrumentos Neoman de novo design, digital e com visor LCD para informação

e diagnóstico;

• Motor common-rail D0836 LOH, montado na traseira vertical, cumprindo as normas

europeias EURO 4;

• Filtro de partículas PM-KAT®; (Sem necessidade de Ad-Blue)

• Turbo e intercooler;

• Potência de 240 CV às 2.300 rpm

• Binário de 925 Nm das 1200 ás 1800 rpm




• Cilindrada 6.871 cm³;

• Caixa de velocidades ZF 6 HP 504, com retardador integrado ZF Intarder;

• EBS (inclui funções ABS e ASR);

• Travões de disco nos dois eixos;

• Suspensão pneumática, com 4 foles no eixo traseiro e 2 no eixo dianteiro;

• Eixo dianteiro rebaixado;

• Sistema de ajoelhamento lateral para o lado direito “kneeling”;

• 2 Alternadores trifásicos de 28,5V 120A;

• 2 Baterias de 12V com 225Ah;

• Tacógrafo digital;

• 1 Depósito de combustível de 300 litros;

• Pré-filtro de gasóleo adicional com separação de água da marca SEPAR, sem

aquecimento;

• Separador óleo/água do sistema pneumático da marca Haldex;

• 6 pneus Michelin 265/70 R 19,5 XZE2+TL;

• Peso bruto 14.000 kg;

1.2. Carroçaria Atomic Midi Urb, com a seguinte especif icação geral: • Duas portas automáticas;

• Vidros coloridos;

• Cadeiras modelo “Urban 90”, fixas, forradas a tecido moquete;

• Esquema de pintura a combinar com o cliente;

• Rampa de acesso a deficientes e respectiva fixação de cadeiras de rodas.

• Dois extractores no tejadilho

• Ar condicionado de tecto

• Letreiro electrónico da frente ”NSS” 2 linhas grandes + consola

• Letreiro electrónico traseira




1.3. Preço unitár io • M AN 14.240 Atomic Urb Midi .................................................. Euro: 148.000,00 € + IVA

(cento e quarenta e oito mil euros, valor a que acresce o IVA)

Notas:

Ao valor indicado acrescerá a taxa de ECOVALOR, isto é 7,81 € + IVA /pneu.

Neste valor a que será acrescentado o IVA, já está incluída a legalização da viatura.

1.4. Preços / Pagamento Todos os preços indicados são mínimos e foram calculados para pagamento contra entrega

do autocarro e pedido de legalização.

2. Aluguer Operacional de veículos (Valores Mensais em função dos km anuais comunicados)

Duração do contrato

24 meses 36 meses 48 meses 60 meses

Renda Mensal 2.760,07 € 2.505,60 € 2.355,20 € 2.247,39 € Valor do contrato de manutenção

136,00 €

154,00 €

156,00 €

159,00 €

3. Prazo de entrega O prazo de entrega é de 210 dias após encomenda.

4. Valores de manutenção A aquisição de uma viatura pode pressupor também a realização de um contrato de

manutenção, isto é, a viatura é adquirida a pronto pagamento ou leasing e é realizado um

contrato de manutenção à parte.

Quando tal não acontece e a manutenção é realizada numa oficina da marca, o custo anual é

de cerca de 3.750,00 €, podendo este valor variar ligeiramente em função do preço dos

lubrificantes.

Estão excluídos destes cálculos a IPO e os pneus.

Relativamente a Seguro, obrigatório por lei, o valor médio é de 460,00 € /mês.




Com os meus melhores cumprimentos,

__________________________ Paulo Barbosa, eng. Departamento Comercial de Autocarros

r o j relatÓrio de propostas - mobilidade...

Documents