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AMARANTE

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVELRELATÓRIO DE DIAGNÓSTICO 31 DE JULHO DE 2007

COORDENADOR

PAULO PINHO

CONSULTORES

ÁLVARO COSTA

PAULO CONCEIÇÃO

TÉCNICOS

ERIC TEIXEIRA

FREDERICO MOURA E SÁ

GISELA MORAIS

JOANA PINHO

MARIA ALBUQUERQUE

MIGUEL TORRES

AUTORIA

GISELA MORAIS

REVISÃO

MARIA ALBUQUERQUE

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO 1

1.1 ÂMBITO DO PROJECTO 1

1.2 A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: DESÍGNIOS E OBJECTIVOS 2

1.3 PROJECTOS ANÁLOGOS EM CIDADES EUROPEIAS 3

1.4 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 6

2. DIAGNÓSTICO 1

2.1 TERRITÓRIO CONCELHIO E ACTIVIDADES 1

2.1.1 BREVE ENQUADRAMENTO TERRITORIAL 1

2.1.2 PADRÕES DE USO DO SOLO E ESTRUTURA VERDE 2

2.1.3 DINÂMICAS SOCIOECONÓMICAS INSTALADAS 5

2.1.4 IDENTIFICAÇÃO DOS GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO 16

2.2 PRINCIPAIS FLUXOS 30

2.3 LEVANTAMENTO DAS INFRAESTRUTURAS / SERVIÇOS DE TRANSPORTE 35

2.4 ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO 37

2.4.1 PEÃO 37

2.4.2 BICICLETA 37

2.4.3 TRANSPORTE PÚBLICO 37

2.4.4 AUTOMÓVEL, ESTACIONAMENTO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA 37

2.4.5 ÁREAS ESPECIFICAS 38

2.5 LEVANTAMENTO DOS PROJECTOS E DAS POLÍTICAS MUNICIPAIS 45

2.6 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO 47

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS 1

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1

ÍNDICE DAS CARTAS

1. INTRODUÇÃO

CARTA 1.1 – LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 7

2. DIAGNÓSTICO

CARTA 2.1 – OCUPAÇÃO DO SOLO (LAND COVER 2000) 3

CARTA 2.2 – ESTRUTURA VERDE 4

CARTA 2.3 – DENSIDADE POPULACIONAL 11

CARTA 2.4 – DENSIDADE POPULACIONAL – ÁREA DE ESTUDO 12

CARTA 2.5 – DENSIDADE POPULACIONAL – POPULAÇAO JOVEM 13

CARTA 2.6 – DENSIDADE POPULACIONAL – POPULAÇÃO ACTIVA 14

CARTA 2.7 – DENSIDADE POPULACIONAL – POPULAÇÃO IDOSA 15

CARTA 2.8 – GERADORES DE TRÁFEGO – EDUCAÇÃO 19

CARTA 2.9 – GERADORES DE TRÁFEGO – EDUCAÇÃO – ÁREA DE ESTUDO 20

CARTA 2.10 – GERADORES DE TRÁFEGO – SAÚDE 21

CARTA 2.11 – GERADORES DE TRÁFEGO – SAÚDE – ÁREA DE ESTUDO 22

CARTA 2.12 – GERADORES DE TRÁFEGO – COMÉRCIO 23

CARTA 2.13 – GERADORES DE TRÁFEGO – SERVIÇOS PÚBLICOS 24

CARTA 2.14 – GERADORES DE TRÁFEGO – DESPORTO 25

CARTA 2.15 – GERADORES DE TRÁFEGO – DESPORTO – ÁREA DE ESTUDO 26

CARTA 2.16 – GERADORES DE TRÁFEGO – CULTURA 27

CARTA 2.17 – GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO 28

CARTA 2.18 – GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO – ÁREA DE ESTUDO 29

CARTA 2.19 – REDE RODOVIÁRIA 31

CARTA 2.20 – REDE RODOVIÁRIA – ÁREA DE ESTUDO 32

CARTA 2.21 – TRÁFEGO MÉDIO HORÁRIO DE CÁLCULO - DIURNO 33

CARTA 2.22 – TRÁFEGO MÉDIO HORÁRIO DE CÁLCULO – DIURNO – ÁREA DE ESTUDO 34

CARTA 2.23 – INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES 36

CARTA 2.24 – PARQUES DE ESTACIONAMENTO 39

CARTA 2.25 – SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA 40

CARTA 2.26 – MOBILIDADE ESCOLAR – 1º CICLO 41



CARTA 2.29 – MOBILIDADE ESCOLAR – ENSINO SECUNDÁRIO 44

CARTA 2.30 – PROJECTOS EM CURSO 46

ÍNDICE DAS FIGURAS

1. INTRODUÇÃO

FIGURA 1.1 – LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 6

2. DIAGNÓSTICO

FIGURA 2.1 – DENSIDADE POPULACIONAL NO CONCELHO DE AMARANTE E NOS CONCELHOS ENVOLVENTES 2

FIGURA 2.2 – DENSIDADE POPULACIONAL – POPULAÇÃO JOVEM 5

FIGURA 2.3 – DENSIDADE POPULACIONAL – POPULAÇÃO ACTIVA 6

FIGURA 2.4 – DENSIDADE POPULACIONAL – POPULAÇÃO IDOSA 6

FIGURA 2.5 – DENSIDADE DE EMPREGADOS 7

FIGURA 2.6 – DENSIDADE DE EMPREGADOS NO SECTOR SECUNDÁRIO 7

FIGURA 2.7 – DENSIDADE DE EMPREGADOS NO SECTOR TERCIÁRIO 8

FIGURA 2.8 – DENSIDADE DE DESEMPREGADOS 8

FIGURA 2.9 – DENSIDADE DE EMPREGADOS NO SECTOR PRIMÁRIO 9

ÍNDICE DOS QUADROS

2. DIAGNÓSTICO

QUADRO 2.1 – POPULAÇÃO E DENSIDADE POPULACIONAL DO CONCELHO DE AMARANTE E DOS CONCELHOS ENVOLVENTES 1

QUADRO 2.2 – PESO DA ÁREA DE ESTUDO NO CONCELHO EM TERMOS DE ÁREA E POPULAÇÃO 5

QUADRO 2.3 – COMPARAÇÃO DOS ESTRATOS ETÁRIOS DA ÁREA DE ESTUDO COM OS DO CONCELHO 9

QUADRO 2.4 – DISTRIBUIÇÃO DO EMPREGO POR SECTORES NO CONCELHO E ÁREA DE ESTUDO 9

QUADRO 2.5 – PESO DO NÚMERO DE EMPREGADOS E DESEMPREGADOS RESIDENTES NA ÁREA DE ESTUDO E NO CONCELHO 10

QUADRO 2.6 – PARÂMETROS RELACIONADOS COM A EDUCAÇÃO NO CONCELHO E ÁREA DE ESTUDO 10

QUADRO 2.7 – PRINCIPAIS GERADORES DE TRÁFEGO NO SECTOR DA EDUCAÇÃO 16

QUADRO 2.8 – EQUIPAMENTOS DESPORTIVOS 17

QUADRO 2.9 – EQUIPAMENTOS CULTURAIS 18

QUADRO 2.10 – ANÁLISE SWOT 47

AMARANTE

INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/7

6. MELHOR MOBILIDADE, MENOS TRÁFEGO

Nós reconhecemos a interdependência entre os transportes, a saúde e o ambiente e, por isso, comprometemo-nos a

promover as opções de mobilidade sustentáveis.

Por isso vamos trabalhar para:

6.1 Reduzir a necessidade de utilização do transporte individual motorizado e promover modos de transporte

alternativos, viáveis e acessíveis a todos.

6.2 Aumentar a parte de viagens realizadas em transportes públicos, a pé ou de bicicleta.

6.3 Encorajar a transição para veículos menos poluentes.

6.4 Desenvolver um plano de mobilidade urbana integrado e sustentável.

6.5 Reduzir o impacto dos transportes sobre o ambiente e a saúde pública.

1. INTRODUÇÃO

1.1 ÂMBITO DO PROJECTO

A sustentabilidade é reconhecida hoje como o novo paradigma de como fazer e produzir cidade. No entanto, e

sobretudo pela sua extensa abrangência e complexidade, trata-se de um conceito bem mais “falado” do que

verdadeiramente e territorialmente observado.

O nosso objectivo, passa precisamente por desenvolver um conjunto de medidas e orientações, de carácter

eminentemente executório, de forma a implementar uma estratégia que sustentadamente qualifique

trajectórias e valide uma politica de desenvolvimento.

O Projecto Mobilidade Sustentável surgiu por iniciativa do então Instituto do Ambiente (actual Agência

Portuguesa de Ambiente) em estreita articulação com a Direcção-Geral do Ordenamento do Território e

Desenvolvimento Urbano, a Secretaria de Estado dos Transportes, a Auditoria Ambiental do Ministério de

Obras Públicas Transportes e Comunicações, a Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais, a

Direcção-Geral de Viação e com o apoio da Associação Nacional de Municípios Portugueses.

Foram seleccionados para participar neste projecto, de entre mais de uma centena de candidatos, municípios

de norte a sul nos quais se inclui Amarante. Paralelamente, foi constituída uma Rede de

Centros/Departamentos Universitários prevista para o apoio técnico aos municípios no

desenvolvimento/consolidação dos Planos de Mobilidade Sustentável. O Projecto aplicado a este município

contou por isso com o apoio do Laboratório de Planeamento da Faculdade de Engenharia da Universidade do

Porto, que por sua vez elaborou este documento de diagnóstico.

Este projecto surge como reflexo do ponto 6 dos Compromissos de Aalborg, subscritos por diversos

municípios através da ANMP.

Deste modo, a elaboração de Planos de Mobilidade Sustentável desenvolveu-se com uma perspectiva

ambiental coerente com este compromisso, ou seja, capaz de proporcionar a melhoria das condições de

deslocação, diminuindo o impacto dessas deslocações no ambiente e aumentando, consequentemente, a

qualidade de vida dos cidadãos. Estes Planos de Mobilidade Sustentável devem articular a vertente ambiental

INTRODUÇÃO


qualidade de vida dos cidadãos. Estes Planos de Mobilidade Sustentável devem articular a vertente ambiental

e tecnológica, tendo sempre em consideração as iniciativas previstas e/ou em curso no âmbito das Agendas

21 Locais, da Semana Europeia da Mobilidade, do Dia Europeu sem Carros e outros projectos, planos e

iniciativas sectoriais relevantes neste domínio.

Nos últimos anos assistiu-se uma mudança de paradigma, de um paradigma de mobilidade, em que se

privilegia a facilidade de movimentação passa-se para um paradigma de acessibilidade, em que se privilegia o

rápido acesso aos locais combinando o uso do solo com o desenvolvimento dos transportes (TRL, 1999).

Deste modo, uma cidade de crescimento sustentável restringe a mobilidade enquanto mantém a

acessibilidade (Marshall, 1999). Com a diminuição das necessidades e das distâncias de deslocação a

dependência de veículos motorizados será menor e concomitantemente a dependência de combustíveis

fósseis e as emissões de gases poluentes será menor.

1.2 A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: DESÍGNIOS E OBJECTIVOS

O progressivo aumento das necessidades de deslocação decorre da progressiva especialização funcional do

espaço urbano, e simultaneamente do exponencial crescimento dos processos de urbanização. De facto, o

desenvolvimento de comportamentos e de um padrão de mobilidade mais sustentável advém da capacidade

de integrar o planeamento e a ocupação do território com a política dos transportes.

As profundas alterações nos padrões de mobilidade urbana resultam da influência de um conjunto de forças e

de fenómenos multisectoriais associados sobretudo: ao crescimento da população urbana; à fragmentação e

à periurbanização territorial; ao aumento generalizado do poder de compra (com o consequente crescimento

da taxa de motorização); e à alteração de factores e do contexto social, demográfico e cultural.

A complexidade inerente às actuais deslocações urbanas, bem como a dispersão territorial das actividades

económicas, resulta numa maior dificuldade de um sistema de transporte colectivo responder eficazmente às

solicitações e exigências funcionais a que está sujeito, e ao desafio da progressiva qualificação das condições

ambientais, sobretudo nos espaços urbanos.

Na perspectiva de contribuir para a integração de uma politica de transportes na acção dos instrumentos de

ordenamento territorial (à escala municipal), identificam-se em seguida um conjunto de orientações e de

medidas que validem uma estratégia e uma politica de mobilidade sustentável.

Assim, destaca-se:

• O desenvolvimento de um padrão e de contextos de mobilidade “suave” (peões e bicicletas) – bicicleta

enquanto alternativa efectiva de transporte colectivo (TC);

• O reforço dos transportes colectivos urbanos (preferencialmente de energias limpas), e a sua articulação com

a ocupação do solo (relacionar o traçado dos TC com a localização do emprego, da residência e com os

principais geradores de tráfego existentes);

• Alargar e aumentar a conectividade entre áreas pedonais, restringindo consequentemente a circulação

automóvel (promover a escala pedonal ao nível do desenho urbano);

• Assegurar maior intermodalidade, sobretudo qualificando os parques de estacionamento automóvel periféricos

através de uma política tarifária integrada e de melhores condições de segurança;

INTRODUÇÃO


• Contrariar a lógica generalizada da ocupação dispersa, promovendo processos de consolidação, garantindo

simultaneamente a multifuncionalidade à escala das “partes” de cidade/bairro (reduzir as necessidades e a

dependência de viagens intra-urbanas);

• Definir um programa logístico (parques, horários, percursos, fiscalização, …), que assegure a distribuição de

mercadorias sem deteriorar as condições de circulação pedonal;

• Nas áreas com maior concentração de emprego, comércio e serviços, melhorar as condições de

acessibilidade recorrendo ao transporte público;

Sintetizando, o paradigma da sustentabilidade pressupõe a combinação e a integração de factores decisivos

de forma a assegurar que as redes de transporte e mobilidade respondam à sua procura, às características de

povoamento e aos processos e dinâmicas de redefinição e de alteração contínua dos usos do solo. Além do

mais, a procura de transporte é “derivada” (decorre da necessidade de realizar certas actividades em

determinados locais), o que evidencia e valida a noção de que o investimento no sistema de transportes tem

fortes implicações nos padrões de uso do solo (dado que alteram acessibilidades relativas entre eventuais

localizações das actividades).

1.3 PROJECTOS ANÁLOGOS EM CIDADES EUROPEIAS

Para o arranque deste projecto de elaboração de um Plano de Mobilidade foi feita uma pesquisa sobre

projectos semelhantes realizados em outros países, nomeadamente da UE. Os exemplos que descreveremos

seguidamente dizem respeito a planos elaborados no Reino Unido e na França, casos estes que foram

estudados com mais profundidade pela sua experiência neste campo.

A elaboração de Planos de Mobilidade constitui em alguns países da Europa uma prática obrigatória para

todos os municípios que atinjam uma dimensão convencionada, como sejam os países mencionados. Nestes

casos existe uma estrutura de apoio à sua elaboração e à delineação de objectivos que é disponibilizada pelo

governo central, que garante a sua integração num quadro legal nacional, o que permite a cada município,

dentro das suas especificidades, ter uma série de desígnios e objectivos comuns aos outros municípios.

Sendo assim possível identificar, dentro da variedade, uma linha de acção nacional. O processo de

elaboração dos planos, a organização do seu conteúdo, as questões-chave, e as propostas e objectivos

comuns, estão disponíveis numa página da Internet, produzida para o efeito. O plano de mobilidade deve

constituir no final um programa de acções mensuráveis a ser aplicadas durante os 5 anos de vigência do

plano.

As propostas são distribuídas por três grupos de âmbitos distintos: hardware, software e mindware. O primeiro

grupo designa o âmbito da intervenção ao nível da infraestrutura de transporte, da tecnologia de apoio ao

sistema de transportes, e a medidas sobre o uso do solo. Refere-se, portanto, a medidas estratégicas e de

longo prazo. A segunda categoria diz respeito às intervenções na estrutura e organização do trabalho, nos

níveis de serviço do transporte público, no tratamento e disponibilização de informação, no sistema de

tarifação pelo uso de infraestruturas e serviços, no planeamento e gestão do tráfego, e no modo de

financiamento de projectos. Finalmente, por mindware, entende-se as acções destinadas à sensibilização e

INTRODUÇÃO


consciencialização das pessoas para os benefícios e práticas de uma mobilidade mais sustentável, através de

campanhas.

Os planos em ambos os países analisados têm a duração de cerca de 5 anos, podendo esta ser mais ampla

para algumas situações francesas. Cada município estabelece uma estratégia que é direccionada segundo os

objectivos estabelecidos nacional, regional e localmente, segundo um processo de selecção por adequação,

que permite simultaneamente o respeito e inserção num plano nacional, e uma resposta específica a cada

município. De modo a se atingirem estes objectivos é organizado um Programa, que define projectos centrais,

acompanhado de anexos onde se descreve a intervenção para os diferentes grupos de medidas que

permitem a operacionalização do programa. Estes grupos temáticos são, grosso modo, a circulação

automóvel e a segurança rodoviária, o estacionamento, os transportes colectivos, os modos suaves, a

acessibilidade, as soluções para pessoas de mobilidade reduzida, entre outros. A fundamentação destes

Programas e Anexos é feita através da elaboração de Estudos de Fundamentação, que sustentarão o

Relatório Anual de Progresso e o Relatório de Avaliação Final. Trata-se portanto de um processo com um

sistema de monitorização de resultados, que avalia a aproximação às metas e objectivos fixados. Um plano

desta natureza, que inclui um sistema de monitorização, permite uma evolução qualitativa e uma adaptação

ao tipo de propostas específicas para cada município, de plano para plano.

Dentro das prioridades estabelecidas no âmbito nacional podem destacar-se algumas que são comuns a

ambos os países de referência e que respeitam genericamente aos seguintes temas: congestionamento;

acessibilidade (e neste tema destaca-se a importância dada à transversalidade de sectores que podem intervir

na execução das medidas, como o sector da Educação ou da Saúde); segurança rodoviária, qualidade do ar,

transporte público, meio rural, e as relações entre os municípios, para a concretização de sinergias.

Os planos são realizados por uma equipa “temporária” que incorpora consultoria, em colaboração estreita e

activa, com todo o tipo de agentes ligados, directa e indirectamente, aos sistemas de transportes: empresas

de transporte, associações cívicas, stakeholders e promotores, autoridades locais vizinhas e os gabinetes

autárquicos e regionais das áreas da saúde, escolar e do ambiente e urbanismo. O processo de

estabelecimento de objectivos e de hierarquização de medidas a nível local é influenciado pela consulta

pública que é realizada por meio de reuniões locais e de questionários disponibilizados quer em formato digital

quer em papel, distribuídos massivamente pela localidade. Estes questionários procuram também caracterizar

as deslocações a partir do conhecimento do número de deslocações num dia da semana por habitante; os

motivos das deslocações; os modos utilizados; a repartição horária das deslocações, entre outros.

Como exemplo passamos a listar algumas áreas de intervenção dentro dos temas já citados: acções ligadas à

gestão do tráfego; decisões sobre o planeamento do uso do solo; especial atenção à acessibilidade nocturna,

e à segurança pessoal, através nomeadamente da melhoria da iluminação das ruas e da qualidade das

estruturas; plano de informação; rede de ciclovias; plano de melhoria e manutenção dos abrigos de

transportes públicos; medidas para redução e controlo da velocidade; redução da provisão de parques de

longa estadia, particularmente onde haja transporte público; benefícios em termos de tarifas para o

estacionamento de curta duração; intervenção física para pessoas de pouca mobilidade; planos de

deslocação para a escola e para o emprego; plano de melhoria e correcção da sinalização; campanhas de

INTRODUÇÃO


sensibilização; plano para a qualidade do ar; simplificação do sistema de bilhetes e tarifas; investimento em

carreiras de transporte público que garantam a viabilidade dos tempos de percurso; oferta de veículos de

qualidade; integração de serviços e modos de transporte; planos para o transporte escolar; cooperação entre

diferentes empresas de transporte público; integração física: interfaces com possibilidades de

estacionamento; implementação de transporte público nas áreas de desenvolvimento; ligações entre áreas de

emprego e áreas de desemprego; gestão da relação procura/ oferta; introdução de modalidades de transporte

específicas como “Ring and ride” para meios rurais.

A avaliação da implementação das medidas dentro das áreas atrás listadas, é feita, como já foi referido

através de um sistema de monitorização. Este sistema de monitorização traduz-se num sistema de

indicadores de desempenho, que poderão estar divididos por diversas categorias. Alguns dos indicadores são

comuns a nível nacional, o que permite uma avaliação da política nacional de transporte e mobilidade. Outros

indicadores são escolhidos pelas localidades e pretendem reflectir a sua situação em particular. Existem

indicadores que pretendem medir resultados quantitativos, exprimindo o alcance ou não das metas

estabelecidas. As metas são estabelecidas tendo em conta metas definidas a nível nacional ou europeu,

tendências nacionais e regionais recentes, outros planos, e, para comparação, outras regiões ou municípios.

Existem metas limitadas à duração do Plano (5 anos) e metas de longo prazo, até 10 anos. As orientações de

nível nacional para a elaboração destes planos aconselham uma lista pouco extensa de indicadores,

propondo-se um mínimo de um indicador por medida. Como exemplos de indicadores podemos avançar:

número de viagens de bicicleta; modo de deslocação de crianças e jovens em idade escolar, dividido por 2

grupos de dependência: dos 5 aos 11 e dos 11 aos 16 anos; pontualidade dos transportes públicos colectivos;

mudanças nos fluxos de tráfego às horas de ponta: número de automóveis a entrar no centro no pico da

manhã, por exemplo; qualidade do ar e ruído; acidentes rodoviários: número total de vítimas mortais: crianças

até 16; número de viagens de transporte público /passageiros; satisfação do cliente; condições dos passeios,

e das vias, principais e secundárias; peso do estacionamento de longa duração; percepção do público do

centro da cidade; número de deslocações a pé; densidade de iluminação das ruas; número de planos de

deslocação para escolas; interrupção temporária de vias; rácio de atravessamentos com condições para

pessoas de mobilidade reduzida. Existem também indicadores que permitem uma avaliação socio-económica

por projecto, permitindo o controlo do investimento financeiro e da execução do projecto.

Finalmente, no que respeita ao financiamento de projectos, este é feito através do governo central, do

município, de empresas locais, fundos europeus, etc.

Embora os nossos Planos de Mobilidade sejam claramente inspirados em alguns destes modelos europeus,

importa realçar que, na fase actual, é difícil atingir o seu nível de ambição e detalhe. Isto aplica-se

particularmente ao desenvolvimento de um sistema de monitorização, ainda que reconheçamos a pertinência

de um programa de monitorização associado a um Plano de Mobilidade, uma vez que a própria base de

dados é para já muito limitada.

INTRODUÇÃO


1.4 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

O Perímetro Urbano da Cidade de Amarante inclui território de 7 freguesias (São Gonçalo, Cepelos,

Madalena, Telões, Fregim, Gatão e Lufrei), ocupando uma grande parte deste as 3 centrais (São Gonçalo,

Cepelos e Madalena).

O Perímetro Urbano corresponde à demarcação do conjunto de áreas urbanas e de expansão urbana no

espaço físico dos aglomerados. O perímetro urbano compreende: os solos urbanizados, os solos cuja

urbanização seja possível programar e os solos afectos à estrutura ecológica necessários ao equilíbrio do

sistema urbano. Esta delimitação utiliza-se como base para a definição de áreas de planeamento, para a

elaboração dos regulamentos específicos, para o estabelecimento de taxas e impostos, etc. (Instituto Nacional

de Estatística, 2007).

Com a possibilidade de integrar no estudo 5 freguesias, decidiu-se que a Área de Estudo seria a totalidade

das freguesias de São Gonçalo, Cepelos, Madalena, Telões e Fregim. Esta área é atravessada pelo Rio

Tâmega, que divide a área pelo limite das freguesias de São Gonçalo e de Fregim (na margem esquerda) e

de Cepelos e de Madalena (na margem direita). A freguesia de Telões faz fronteira a Sul com a freguesia de

São Gonçalo e limita o concelho de Amarante a norte. (Figura 1.1 e Carta 1.1)

�Figura 1.1 – Localização da Área de Estudo

¯0 10,5

Km

Carta 1.1 - Localização da Área de Estudo

A4 / IP4

Área de Estudo

AMARANTE

DIAGNÓSTICO

DIAGNÓSTICO


2. DIAGNÓSTICO

2.1 TERRITÓRIO CONCELHIO E ACTIVIDADES

2.1.1 BREVE ENQUADRAMENTO TERRITORIAL

O concelho de Amarante pertence ao distrito do Porto, situado no limite Oeste deste distrito. Faz fronteira com

os concelhos de Felgueiras, Celorico de Basto, Mondim de Basto, Vila Real, Baião, Marco de Canaveses,

Penafiel e Lousada. É atravessado pelo Rio Tâmega, que divide o concelho em 18 freguesias na margem

direita e 22 na margem esquerda, perfazendo 40 freguesias no total. Pela sua localização, ocupa uma posição

de destaque na região do Douro-Tâmega.

A densidade populacional dos concelhos envolventes ao concelho de Amarante é bastante próxima da

densidade de Amarante. A excepção acontece nos concelhos de Felgueiras, Lousada (ambos com quase 500

hab/Km2) e Penafiel (337,37 hab/Km2), apesar da diferença de população não ser significativa, e no concelho

de Mondim de Basto, onde a densidade populacional é bastante inferior e a sua população também (Quadro 2.1 e Figura 2.1).

Concelho População

(habitantes)

Densidade Populacional

(hab/Km2)

Amarante 59638 199,29 Baião 22355 127,23 Felgueiras 57595 498,14 Lousada 46322 488,17 Marco de Canaveses 52419 259,47 Mondim de Basto 8573 49,88 Penafiel 71800 337,37 Peso da Régua 18832 195,92 Santa Marta de Penaguião 8569 122,45 Vila Real 49957 132,28

Quadro 2.1 – População e Densidade Populacional do concelho de Amarante e dos concelhos envolventes

DIAGNÓSTICO


�Figura 2.1 – Densidade Populacional no concelho de Amarante e nos concelhos envolventes

No que respeita a ligações rodoviárias, a auto-estrada A4/IP4 atravessa o concelho e serve de ligação ao

concelho do Porto e também ao concelho de Vila Real.

No que respeita ao caminho-de-ferro, a cidade de Amarante é servida pela linha Porto-Livração/Amarante,

que termina nesta estação. No entanto, a ligação não é directa, sendo necessário fazer um transbordo na

estação da Livração, no concelho de Marco de Canaveses.

2.1.2 PADRÕES DE USO DO SOLO E ESTRUTURA VERDE

Tal como a maior parte dos concelhos envolventes, o concelho de Amarante é predominantemente coberto

por florestas e terrenos de cultivo.

Estão presentes, no entanto, na zona central do concelho (freguesias de São Gonçalo, Madalena, Cepelos,

Telões e Fregim – freguesias da Área de Estudo), estendendo-se para Noroeste (freguesias de Freixo de

Cima e de Santiago de Figueiró) e nas freguesias de Vila Caiz e Real, a Sudoeste, áreas de descontinuidade

urbana. (Carta 2.1)

Na Área de Estudo, existem 2 grandes espaços verdes. Junto às Piscinas Municipais encontra-se o Parque

Florestal e mais a Norte, também na margem esquerda do Rio Tâmega, o Complexo Desportivo da Costa

Grande. (Carta 2.2)

BaiãoMarco de Canaveses

Fafe

Felgueiras

Celorico de Basto

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel

¯0 52,5

Km

Carta 2.1 - Ocupação do Solo (Land Cover 2000)112 - Tecido urbano descontínuo

121 - Indústria, comércio e equipamentos gerais

133 - Áreas em construção

142 - Equipamentos desportivos e de lazer

211 - Culturas anuais de sequeiro

212 - Culturas anuais de regadio

221 - Vinhas

231 - Pastagens

241 - Culturas anuais associadas às culturas permanentes

242 - Sistemas culturais e parcelares complexos

243 - Agricultura com espaços naturais

311 - Florestas de folhosas

312 - Florestas de resinosas

313 - Florestas mistas

321 - Pastagens naturais

322 - Matos

324 - Espaços florestais degradados, cortes e novas plantações

333 - Vegetação esparsa

512 - Planos de água

Cepelos

São Gonçalo

Madalena

Gatão

Lomba

Lufrei

Telões

¯0 400200

m

Carta 2.2 - Estrutura Verde

Espaços Verdes e Lazer

A4/IP4

Área de Estudo

Freguesias

DIAGNÓSTICO


2.1.3 DINÂMICAS SOCIOECONÓMICAS INSTALADAS

A maior parte da população no concelho de Amarante concentra-se principalmente na zona Oeste do

concelho, devido essencialmente ao facto de a zona Este ser predominantemente uma zona florestal. Existem

alguns pólos de maior densidade, além da zona da cidade, situados nas freguesias de Real, Vila Caiz e

Santiago de Figueiró (Carta 2.3).

Como se pode observar no Quadro 2.2, a Área de Estudo representa apenas 11,05% da totalidade da área

do concelho de Amarante e a sua população equivale a 28,42% da população do concelho, encontrando-se

essencialmente nas freguesias centrais de São Gonçalo, Cepelos e Madalena. (Carta 2.4)

Concelho Área de Estudo % População 59638 16948 28,42 Área (Km2) 297,22 32,85 11,05 Densidade 200,65 515,87

Quadro 2.2 – Peso da Área de Estudo no Concelho em termos de Área e População.

Este tipo de distribuição das densidades pode ser verificado também por faixas etárias (População Jovem,

Activa e Idosa) (Figuras 2.2, 2.3 e 2.4), assim como para a população empregada (na generalidade do

concelho e também nos Sectores Secundário e Terciário) (Figuras 2.5, 2.6 e 2.7).

.

Figura 2.2 – Densidade populacional – População Jovem

DIAGNÓSTICO


Figura 2.3 – Densidade populacional – População Activa

Figura 2.4 – Densidade populacional – População Idosa

DIAGNÓSTICO


Figura 2.5 – Densidade de População Empregada

Figura 2.6 – Densidade de População Empregada no Sector Secundário

DIAGNÓSTICO


Figura 2.7 – Densidade de População Empregada no Sector Terciário

Ao nível do desemprego, as densidades são bastantes baixas no concelho inteiro, verificando-se o mesmo

para os trabalhadores do Sector Primário. (Figuras 2.8 e 2.9)

Figura 2.8 – Densidade de Desempregados

DIAGNÓSTICO


Figura 2.9 – Densidade de Empregados no Sector Primário

Em termos etários, a Área de Estudo constitui uma amostra representativa do concelho, pois a percentagem

de população nestes grupos é muito aproximada ao peso populacional de 28,42%. (Quadro 2.3 e Cartas 2.5, 2.6 e 2.7)

Idade Concelho Área de Estudo % Até 25 anos 21555 5945 27,58 25 a 64 anos 30599 9034 29,52 Mais de 65 anos 7484 1969 26,31

Quadro 2.3 – Comparação dos estratos etários da Área de Estudo com os do Concelho

No Quadro 2.4 pode-se verificar que quase 20% da população que trabalha no Sector Primário encontra-se

na Área de Estudo, o que pode significar que esta área seja demasiado extensa para um trabalho que se quer

urbano. Por outro lado, como seria de esperar, grande parte dos trabalhadores do Sector Terciário (40,97%)

residem nesta área.

Concelho Área de Estudo % Sector Primário 1169 222 18,99 Sector Secundário 12451 2891 23,22 Sector Terciário 10409 4265 40,97

Quadro 2.4 – Distribuição do Emprego por sectores no Concelho e Área de Estudo.

DIAGNÓSTICO


A Área de Estudo apresenta uma grande percentagem de empregados a residir no Concelho de Amarante

(30,70%). Nesta área, concentram-se quase 40 % dos desempregados no concelho, sendo este valor superior

ao do peso populacional. (Quadro 2.5)

Concelho Área de Estudo %

Empregados 24029 7378 30,70

Desempregados 1262 492 38,99 A trabalhar no Concelho 15996 5425 33,91

A trabalhar fora do Concelho 8033 1953 24,31

Quadro 2.5 – Número de empregados e desempregados residentes no Concelho e na Área de Estudo

Pode-se verificar no Quadro 2.6 que o peso de estudantes é ligeiramente superior ao peso populacional da

Área de Estudo no Concelho. Aqui residem quase 55% dos habitantes com curso superior completo, o que

pode demonstrar que a principal massa crítica do concelho se situa nesta área.

Concelho Área de Estudo %

A estudar no Concelho 8772 2583 29,45

Residentes com Ensino Superior Completo 1943 1062 54,66

Quadro 2.6 – Indicadores relativos à educação no Concelho e Área de Estudo


Fafe

Felgueiras

Celorico de Basto

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel

¯0 52,5

Km

Carta 2.3 - Densidade Populacional (Hab/Km2)

0 - 135

136 - 290

291 - 497

498 - 1166

1167 - 24021

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel

Marco de CanavesesMarco de Canaveses

¯0 21

Km

Carta 2.4 - Densidade Populacional - Área de Estudo

Densidade Populacional (Hab/Km2)

0 - 135

136 - 290

291 - 497

498 - 1166

1167 - 24021

Área de Estudo

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel


¯0 21

Km

Carta 2.5 - Densidade Populacional - População Jovem

Densidade Habitantes com menos de 25 anos(Hab/Km2)

1 - 250

251 - 500

501 - 1000

Mais de 1000

Área de Estudo

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel


¯0 21

Km

Carta 2.6 - Densidade Populacional - População Activa

Densidade Habitantes entre 25 e 65 anos(Hab/Km2)

1 - 250

251 - 500

501 - 1000

Mais de 1000

Área de Estudo

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel


¯0 21

Km

Carta 2.7 - Densidade Populacional - População Idosa

Densidade Habitantes com mais de 65 anos(Hab/Km2)

1 - 250

251 - 500

501 - 1000

Mais de 1000

Área de Estudo

DIAGNÓSTICO


2.1.4 IDENTIFICAÇÃO DOS GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO

Os Principais Geradores de Tráfego de determinada cidade são os locais capazes de atrair diariamente uma

quantidade elevada de viagens. Este estudo procurou identificar quais os Geradores de Tráfego por sector e,

nos casos em que é possível, contabilizar numericamente o seu peso específico nas deslocações no

concelho.

Os sectores em que se agruparam os geradores de tráfego foram a Educação, a Saúde, o Comércio, os

Serviços Públicos, o Desporto e a Cultura.

EducaçãoEm termos de educação, contabilizou-se o número de utentes por estabelecimento de ensino, tendo como

base o número de alunos e de o pessoal docente e não docente. Estes dados tiveram como fonte o Gabinete

de Informação e Avaliação do Sistema Educativo (GIASE) e a Direcção Regional de Educação do Norte, além

dos fornecidos pela Câmara Municipal de Amarante. A listagem destes estabelecimentos está presente no

Quadro 2.7.

Equipamento Alunos Pessoal Total de

Utentes Colégio de São Gonçalo 1634 187 1821 Escola Secundária de Amarante 1349 239 1588 Externato de Vila Meã 1390 124 1514 EB 2,3 de Amarante 771 213 984 EB 2,3 de Vila Caiz 375 109 484 Escola Básica Integrada do Marão - Várzea 388 86 474 Escola Básica do 1º Ciclo de Amarante 323 62 385 Escola Profissional António Lago Cerqueira 340 340EB 2,3 de Telões 322 322 Escola Básica do 1º Ciclo de Torreira 152 30 182 Escola Básica do 1º Ciclo de Igreja - Vila Caiz 162 4 166 Escola Básica do 1.º Ciclo n.º 2 de Stª Comba 103 17 120 Escola Básica do 1.º Ciclo de Estrada (Telões) 93 19 112 Escola Básica do 1.º Ciclo de Moreira de Cima 96 14 110

Quadro 2.7 - Principais Geradores de Tráfego no sector da Educação

Destes 14 equipamentos de ensino, 8 deles situam-se dentro da Área de Estudo (5 na freguesia de São

Gonçalo e os restantes 3 distribuídos equitativamente pelas freguesias de Madalena, Telões e Fregim). A

Escola Básica Integrada do Marão (freguesia de Várzea) é a única situada na zona Este do Concelho. A EB

2/3 de Vila Caiz e a EB 1 de Igreja (freguesia de Vila Caiz), a EB 1 nº2 de Santa Comba (na freguesia de

Real), a EB 1 de Moreira de Cima (freguesia de Travanca) e o Externato de Vila Meã (freguesia de Ataíde)

estão situadas na zona Sudoeste do Concelho (Cartas 2.8 e 2.9).

DIAGNÓSTICO


Saúde

Os Geradores de Tráfego neste sector consistem nas Unidades de Saúde e no Hospital de São Gonçalo. O

Hospital localiza-se na Área de Estudo. Bem como uma das Unidades de Saúde. O hospital situa-se na

Avenida General Vitorino Laranjeira e é o principal gerador de tráfego na Área da Saúde. A Unidade de Saúde

– Rua Nova fica situada muito perto do Hospital, localizando-se também no centro da cidade de Amarante. No

entanto, é de salientar a localização prevista do novo Hospital de Amarante, que se fixará na freguesia de

Telões, um pouco mais afastada do centro, mas ainda dentro da Área de Estudo (Cartas 2.10 e 2.11).

Comércio

Na cidade de Amarante são poucas as grandes superfícies comerciais, uma vez que o comércio

predominante é o tradicional. No entanto, existem 3 grandes superfícies a considerar: o Mercado Municipal

situado junto ao Mosteiro de São Gonçalo, o Hipermercado LIDL na Avenida 1º de Maio, perto da Repartição

de Finanças, e o Modelo, um pouco mais afastado do centro, junto ao Pavilhão Desportivo Municipal, todos na

margem direita do Rio Tâmega e na freguesia de São Gonçalo (Carta 2.12).

Serviços Públicos

Além dos equipamentos de Administração Pública e de Justiça, foram também considerados neste sector os

Bombeiros Voluntários de Amarante e a Guarda Nacional Republicana, estando todos situados no centro da

cidade de Amarante (Carta 2.13).

Desporto

Os equipamentos de Desporto estão distribuídos pelo Concelho de Amarante de uma forma mais ou menos

uniforme. No entanto, os que serão considerados como principais geradores de tráfego serão apenas alguns,

concentrados na zona central do Concelho de Amarante e na freguesia de Real, na zona sudoeste do

concelho (Quadro 2.8 e Carta 2.14).

Equipamento

Piscina Municipal de Vila Meã Piscinas Municipais

Estádio Municipal de Vila Meã

Estádio Municipal de Amarante Amarante Futebol Clube

Parque Desportivo da Costa Grande

Quadro 2.8 - Equipamentos Desportivos

Apesar de apenas um destes equipamentos se situar na Área de Estudo (Piscinas Municipais), três deles são

muito próximos à fronteira desta zona e também devem ser tidos em conta (Parque Desportivo da Costa

Grande, Amarante Futebol Clube e Estádio Municipal de Amarante) (Carta 2.15).

DIAGNÓSTICO


Cultura

Existem vários pontos de interesse turístico espalhados pelo concelho de Amarante (Igrejas, Casa de

Pascoaes e Casa de Amadeo de Souza-Cardoso), mas os que estão localizados na cidade são os que

apresentam mais importância para este tipo de estudo (Quadro 2.9 e Carta 2.16).

Equipamento Sala de Cinema

Mosteiro de São Gonçalo Museu Municipal Amadeo Souza Cardozo

Biblioteca Municipal

Casa da Cultura e Juventude

Cine Teatro

Quadro 2.9 - Equipamentos Culturais

Grandes Geradores de Tráfego

Após a definição dos principais Geradores de Tráfego, pode-se concluir que a maior parte destes situa-se na

Área de Estudo e, principalmente, nas freguesias de São Gonçalo, Madalena e Cepelos. As zonas Este e

Noroeste do concelho não têm expressão significativa no que respeita a Grandes Geradores de Tráfego. Já a

Sudoeste existem alguns geradores de tráfego significativos, principalmente nas freguesias de Vila Caiz e

Real (Carta 2.17).

Na Área de Estudo, nota-se que a existência de Grandes Geradores de Tráfego nas freguesias de Telões e

Fregim é muito rara, estando quase a sua totalidade localizados na freguesia de São Gonçalo (Carta 2.18).

Baião

Fafe

Celorico de Basto

Marco de Canaveses

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel ¯0 52,5

Km

Carta 2.8 - Geradores de Tráfego - Educação

Equipamentos de Ensino com mais de 100 Utentes

A4/IP4

Estradas Nacionais

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel


¯0 21

Km

Carta 2.9 - Geradores de Tráfego - Educação


Área de Estudo

A4/IP4

Estradas Nacionais

"u

®v

Baião

Fafe

Marco de Canaveses

Celorico de Basto

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Lousada

Vila Real

Penafiel ¯0 52,5

Km

Carta 2.10 - Geradores de Tráfego - Saúde®v Hospital de São Gonçalo

"u Localização Prevista do Novo Hospital de Amarante

Unidades de Saúde

A4/IP4

Estradas Nacionais

"u

®v

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel


¯0 21

Km

Carta 2.11 - Geradores de Tráfego - Saúde®v Hospital de São Gonçalo


Unidades de Saúde

Área de Estudo

A4/IP4

Estradas Nacionais

¯0 400200

m

Carta 2.12 - Geradores de Tráfego - Comércio

Mercado Municipal

Hipermercados

Área de Estudo

A4/IP4

¯0 400200

m

Carta 2.13 - Geradores de Tráfego - Serviços Públicos

Serviços Públicos Área de Estudo

A4/IP4

Baião

Fafe

Celorico de Basto

Marco de Canaveses

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel ¯0 52,5

Km

Carta 2.14 - Geradores de Tráfego - Desporto


Amarante Futebol Clube

Estádios Municipais

Piscinas

A4/IP4

Estradas Nacionais

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel


¯0 21

Km

Carta 2.15 - Geradores de Tráfego - Desporto




Piscinas

Área de Estudo

A4/IP4

Estradas Nacionais

¯0 400200

m

Carta 2.16 - Geradores de Tráfego - Cultura

Cultura Área de Estudo

A4/IP4

"u

®v

Baião

Fafe

Celorico de Basto

Marco de Canaveses

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel ¯0 52,5

Km

Carta 2.17 - Grandes Geradores de Tráfego


®v Hospital de São Gonçalo


Unidade de Saúde

Cultura

Serviços Públicos

Mercado Municipal

Hipermercados

Piscinas




A4/IP4

Estradas Nacionais

"u

®v

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel


¯0 21

Km

Carta 2.18 - Grandes Geradores de Tráfego


®v Hospital de São Gonçalo


Unidade de Saúde


Cultura

Serviços Públicos

Mercado Municipal

Hipermercados

Piscinas



Área de Estudo

Estradas Nacionais

A4/IP4

DIAGNÓSTICO


2.2 PRINCIPAIS FLUXOS

O concelho de Amarante é atravessado pela auto-estrada A4/IP4, que funciona como ligação principal aos

concelhos do Porto e Vila Real. Esta infraestrutura atravessa a Área de Estudo na sua zona Sul.

A ligação aos concelhos envolventes é feita através das estradas nacionais, sendo a principal a EN15, que

atravessa o concelho de Este a Oeste e faz fronteira com os concelhos de Lousada e Felgueiras. A ligação a

Penafiel é feita através da EN211 e, como ligação ao concelho de Marco de Canaveses, existem três

possibilidades (EN312, EN210 e EN101-5). A EN210 faz também ligação a Celorico de Basto, uma vez que

atravessa o Concelho de Norte a Sul, na zona central. (Cartas 2.19 e 2.20)

Através de contagens fornecidas pela Câmara de Amarante, nota-se que as vias com maior tráfego médio

horário são precisamente as vias principais de ligação do concelho (A4/IP4, EN15 e EM723) (Carta 2.21).

Estas estradas atravessam também a Área de Estudo, mas não o centro da cidade. (Carta 2.22)


Fafe

Felgueiras

Celorico de BastoMondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel

¯0 52,5

Km

Carta 2.19 - Rede Rodoviária

A4 / IP4

Estradas Nacionais

Estradas Municipais

Caminhos Municipais

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel


¯0 21

Km

Carta 2.20 - Rede Rodoviária

A4 / IP4

Estradas Nacionais

Estradas Municipais

Caminhos Municipais

Área de Estudo

Baião

Fafe

Celorico de Basto

Marco de Canaveses

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel ¯0 52,5

Km

Carta 2.21 - Tráfego Médio Horário de Cálculo - Diurno

Número de Veículos

0 - 250

251 - 500

501 - 1000

Mais de 1000

Cidade

Felgueiras

Celorico de Basto

Penafiel


¯0 21

Km

Carta 2.22 - Tráfego Médio Horário de Cálculo - Diurno

Número de Veículos

0 - 250

251 - 500

501 - 1000

Mais de 1000

Cidade

Área de Estudo

DIAGNÓSTICO


2.3 LEVANTAMENTO DAS INFRAESTRUTURAS / SERVIÇOS DE TRANSPORTE

No concelho de Amarante existe uma Estação de Comboios localizada no centro da cidade (estação terminal)

e três apeadeiros (dois na freguesia de Fregim e um em Vila Caiz). Apesar da linha se chamar Porto-

Livração/Amarante, não existe ligação directa ao Porto, sendo necessário fazer transbordo na estação da

Livração, no concelho de Marco de Canaveses.

Amarante não possui uma rede de transportes rodoviários pública, mas é servida por empresas privadas

(Rodonorte, Valpi e Joauto), que fazem ligações aos concelhos vizinhos e também a outras zonas do país,

como por exemplo Porto, Braga e Lisboa. Nestas ligações, existem paragens não convencionais nas várias

freguesias do concelho, permitindo o acesso da população ao transporte público, de forma a se deslocar do e

para o centro da cidade. A Central de Camionagem que serve estes sistemas transportes situa-se na zona do

Arquinho (margem esquerda do Rio Tâmega). (Carta 2.23)

Cepelos

São Gonçalo

Madalena

Gatão

Lomba

Lufrei

Telões

¯0 500250

m

Carta 2.23 - Infraestruturas de Transportes

Estação de Caminho de Ferro

Central de Camionagem

Rede Ferroviária

A4/IP4

Área de Estudo

Freguesias

DIAGNÓSTICO


2.4 ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO

2.4.1 PEÃO

A deslocação pedonal é bastante acessível a todo o tipo de pessoas, existindo, em grande parte do centro,

condições para pessoas com mobilidade reduzida. No entanto, à medida que nos afastamos da zona

histórica, começam a aparecer alguns passeios bastante degradados e desprovidos de rampas para o

atravessamento de ruas.

Existe uma área estritamente pedonal na zona do Mosteiro de São Gonçalo.

2.4.2 BICICLETA

Dada a orografia do concelho e, mais propriamente da Área de Estudo, não se observam ciclistas pela cidade.

No entanto, poderá-se, eventualmente, aproveitar o potencial da zona ribeirinha para circuitos de lazer ao

longo do rio, onde o desnível não é tão acentuado.

2.4.3 TRANSPORTE PÚBLICO

Não existe serviços de transportes fornecidos por entidades públicas no concelho de Amarante.

2.4.4 AUTOMÓVEL, ESTACIONAMENTO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA

No que respeita à circulação automóvel na Área de Estudo, as infraestruturas encontram-se em muito boas

condições. No entanto, à medida que nos afastamos do centro, verifica-se uma maior degradação do

pavimento e também um estreitamento do perfil da estrada.

A circulação automóvel é feita sem grandes dificuldades, à excepção da zona do Arquinho, onde se situa a

Central de Camionagem, em que, por vezes, se observa bastante tráfego.

Existe algum conflito entre peões e automóveis à saída da ponte de São Gonçalo, uma vez que esta zona já é

bastante estreita apenas para a passagem de automóveis.

Na zona central da cidade de Amarante existem 8 parques de estacionamento de dimensão variável, sendo

apenas três deles são tarifados (Carta 2.24). Os parques com maior dimensão são os mais afastados do

centro e, consequentemente, os menos procurados, apesar de estarem a menos de 5 minutos a pé do centro

histórico. Existe também estacionamento ao longo de muitas das ruas, sendo a maior parte deste tarifado. No

entanto, aparecem com frequência veículos estacionados em transgressão.

Existem seis zonas onde é mais frequente a ocorrência de sinistros rodoviários: o cruzamento da Avenida 1º

de Maio com a Avenida 25 de Abril; o cruzamento à saída da ponte nova; ainda na Avenida 1º de Maio, em

frente ao LIDL, perto da Repartição de Finanças; o cruzamento dos Bombeiros, onde novamente a Avenida 1º

de Maio cruza com a Rua Doutor Mário Cal Brandão; o cruzamento da Avenida 1º de Maio com a Rua de

Freitas e, finalmente, na rua onde se situa o Modelo com a Rua de Guimarães (Fonte: GNR). (Carta 2.25)

DIAGNÓSTICO


2.4.5 ÁREAS ESPECÍFICAS

Mobilidade Escolar

A Câmara Municipal de Amarante, mediante a celebração de protocolos com as instituições locais e juntas de

freguesia, fornece transporte escolar às crianças que frequentavam as escolas do 1º Ciclo e que encerraram

no ano lectivo 2005/2006.

No caso das Escolas Públicas, no 2º e 3º Ciclos e no Ensino Secundário, é adoptado o sistema misto, ou seja,

passes escolares em carreira pública ou circuitos especiais, sendo estes efectuados nos locais que não são

servidos pela carreira pública.

A densidade de habitantes a estudar no 1º Ciclo vai sensivelmente ao encontro da distribuição de escolas

para este nível de ensino (Carta 2.26). O mesmo já não se pode dizer relativamente aos 2º e 3º Ciclos e ao

Ensino Secundário, pois este tipo de instituições situa-se na cidade de Amarante, existindo uma em cada uma

das freguesias de Vila Caiz, Várzea e Ataíde. (Cartas 2.27, 2.28 e 2.29)

Mobilidade dos Doentes

Os utentes do Centro de Saúde e do Hospital que necessitem de transporte recorrem ao transporte fornecido

pelos Bombeiros Voluntários.

Mobilidade dos Idosos

Os idosos que se deslocam ao Centro de Dia, em funcionamento na Junta de Freguesia de São Gonçalo,

fazem-no a pé ou de transporte individual, consoante as suas possibilidades.

No Lar da Santa Casa da Misericórdia de Amarante existe uma carrinha para o transporte esporádico dos

idosos residentes.

Mobilidade dos Deficientes

O transporte de deficientes é assegurado pelos Bombeiros Voluntários de Amarante.

Cepelos

São Gonçalo

Madalena

GatãoLufrei

Lomba

Telões

¯0 400200

m

Carta 2.24 - Parques de Estacionamento

Parques de Estacionamento

Não Pago

Pago

A4/IP4

Área de Estudo

Cepelos

São Gonçalo

Madalena

GatãoLufrei

Lomba

Telões

¯0 400200

m

Carta 2.25 - Sinistralidade Rodoviária

Zonas de maior ocorrência de sinistros rodoviários Área de Estudo

A4/IP4

!

!

!

!

!

!

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!

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Baião

Fafe

Celorico de Basto

Marco de Canaveses

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel

Ansiães

Aboadela

Telões

Olo

Real

Rebordelo

Canadelo

Gondar

Lufrei

Fregim

Mancelos

Carneiro

CandemilVila Caiz

Fridão

Gatão

Bustelo

Travanca

Várzea

Aboim

Gouveia - São Simão

Jazente

Chapa

Sanche

Oliveira

Lomba

Salvador do Monte

Cepelos

São Gonçalo

Louredo

Vila Garcia

Ataíde

Freixo de Baixo

Carvalho de Rei

Vila Chão do Marão

Madalena

Figueiró - Santiago

Figueiró - Santa Cristina

Freixo de Cima

Padronelo

¯0 52,5

Km

Carta 2.26 - Mobilidade Escolar

Escolas do 1º Ciclo

Nº de Alunos

! Menos de 25

! 26 - 50

! 51 - 100

! Mais de 100

Densidade Habitantes a estudar no 1º Ciclo (Hab/Km2)

0 - 25

26 - 50

51 - 250

251 - 500

Mais de 500

A4/IP4

Área de Estudo

!!

!

!!

!

Baião

Fafe

Celorico de Basto

Marco de Canaveses

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel

Ansiães

Aboadela

Telões

Olo

Real

Rebordelo

Canadelo

Gondar

Lufrei

Fregim

Mancelos

Carneiro

CandemilVila Caiz

Fridão

Gatão

Bustelo

Travanca

Várzea

Aboim


Jazente

Chapa

Sanche

Oliveira

Lomba

Salvador do Monte

Cepelos

São Gonçalo

Louredo

Vila Garcia

Ataíde

Freixo de Baixo

Carvalho de Rei


Madalena



Freixo de Cima

Padronelo

¯0 52,5

Km



Nº Alunos

! Menos de 25

! 26 - 50

! 51 - 100

! Mais de 100


0 - 25

26 - 50

51 - 250

251 - 500

Mais de 500

A4/IP4

Área de Estudo

!!

!

!

!

!

Baião

Fafe

Celorico de Basto

Marco de Canaveses

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel

Ansiães

Aboadela

Telões

Olo

Real

Rebordelo

Canadelo

Gondar

Lufrei

Fregim

Mancelos

Carneiro

CandemilVila Caiz

Fridão

Gatão

Bustelo

Travanca

Várzea

Aboim


Jazente

Chapa

Sanche

Oliveira

Lomba

Salvador do Monte

Cepelos

São Gonçalo

Louredo

Vila Garcia

Ataíde

Freixo de Baixo

Carvalho de Rei


Madalena



Freixo de Cima

Padronelo

¯0 52,5

Km



Nº Alunos

! Menos de 25

! 26 - 50

! 51 - 100

! Mais de 100


0 - 25

26 - 50

51 - 250

251 - 500

Mais de 500

A4/IP4

Área de Estudo

!!

!

!

!

!

!

!

Baião

Fafe

Celorico de Basto

Marco de Canaveses

Felgueiras

Mondim de Basto

Penafiel

Vila RealLousada

Penafiel

Ansiães

Aboadela

Telões

Olo

Real

Rebordelo

Canadelo

Gondar

Lufrei

Fregim

Mancelos

Carneiro

CandemilVila Caiz

Fridão

Gatão

Bustelo

Travanca

Várzea

Aboim


Jazente

Chapa

Sanche

Oliveira

Lomba

Salvador do Monte

Cepelos

São Gonçalo

Louredo

Vila Garcia

Ataíde

Freixo de Baixo

Carvalho de Rei


Madalena



Freixo de Cima

Padronelo

¯0 52,5

Km


Escolas Secundárias

Nº de Alunos

! Menos de 25

! 26 - 50

! 51 - 100

! Mais de 100

Densidade Habitantes a estudar no Secundário (Hab/Km2)

0 - 25

26 - 50

51 - 250

251 - 500

Mais de 500

A4/IP4

Área de Estudo

DIAGNÓSTICO


2.5 LEVANTAMENTO DOS PROJECTOS E DAS POLÍTICAS MUNICIPAIS

Amarante apresenta alguns projectos esboçados para o seu desenvolvimento e melhoria de condições para a

sua população. (Carta 2.30)

A Estação Rodoviária do Queimado, localizada na margem esquerda do Rio Tâmega e próxima da principal

ligação à auto-estrada, irá melhorar as condições de circulação rodoviária, uma vez que a localização da

actual Central de Camionagem provoca congestionamento, principalmente na entrada e saída de camionetas

da central. Além disso, esta é uma zona de comércio tradicional com um perfil de estradas estreito.

Na margem esquerda do Rio Tâmega, será construído um percurso pedonal à Beira-Rio, iniciando junto à

Ponte de São Gonçalo, estendendo-se para jusante até à freguesia Salvador de Monte, ultrapassando a Área

de Estudo.

Para aproveitar a linha de comboio para Norte da Estação de Amarante, que está desactivada, será criada

uma Ecopista – Ciclovia que atravessa a fronteira do concelho até ao Arco de Baúlhe, no concelho de

Cabeceiras de Basto.

Neste momento, estão a ser desenvolvidos dois Planos de Pormenor, para áreas situadas na margem direita

do Rio Tâmega. O Plano de Pormenor da Baseira situa-se a Norte do Mosteiro de São Gonçalo e incide

essencialmente na edificação de novos empreendimentos, sendo esta uma das zonas para onde a cidade se

está a expandir. O Plano de Pormenor do Rossio foca-se numa zona mais a sul e tem como preocupações

principais a zona ribeirinha e a melhoria do estacionamento. Este projecto de novo estacionamento tem como

base alguns terrenos em terra batida que se situam nesta área e que têm servido, ao longo dos tempos, como

parque de estacionamento. Assim, pretende-se melhorar tanto os acessos rodoviários como pedonais, além

da organização espacial do próprio estacionamento.

Estão também projectadas algumas novas ligações rodoviárias no centro da cidade de Amarante, que

diminuem a distância e o tempo entre alguns pontos da cidade.

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Carta 2.30 - Projectos em Curso

Estação Rodoviária Queimado

Percurso Beira-Rio

ECOPISTA - Ciclovia

PP Baseira

PP Rossio

Novas Ligações Rodoviárias

Estacionamento Proposto

Área de Estudo

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DIAGNÓSTICO


2.6 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO

Pontos Fortes

• Centro Histórico da cidade • Requalificação da rede viária

Pontos Fracos

• Degradação de zonas não requalificadas recentemente

• Infraestruturas para transportes rodoviários • Carência de espaços públicos de lazer • Reduzida percepção de segurança na

circulação pedonal

Oportunidades

• Potencial da zona ribeirinha • Criação de Transporte Público de raiz

Ameaças

• Fraca acessibilidade através de linhas férreas • Estacionamento ilegal • Serviços de transporte rodoviário

Quadro 2.10 – Análise SWOT

AMARANTE

CONSIDERAÇÕES FINAIS

CONSIDERAÇÕES FINAIS


3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

No âmbito deste projecto, a proposta essencial, sugerida pela Câmara Municipal de Amarante, é a criação de

um Centro Coordenador de Transportes, que poderá levar à introdução de uma rede de transporte público

para o concelho.

Será então necessário ter acesso aos padrões de deslocação dos habitantes de Amarante, seja por razões de

trabalho, educação e outros motivos que poderão levar as pessoas a movimentarem-se.

A sua localização é um aspecto importante. Para planear este tipo de infraestrutura, deve-se essencialmente

proporcionar a interface com a rede ferroviária, colocando-a o mais perto possível da Estação de Caminho de

Ferro, e também garantir o estacionamento sob a forma de ‘kiss and ride’, para impedir o aparcamento no

centro da cidade, mas por outro lado permitir a acessibilidade confortável ao Centro Coordenador de

Transportes.

Este centro também servirá para o ordenamento do Transporte Escolar, principalmente a nível do

estacionamento dos autocarros que efectuam somente as deslocações casa-escola e vice-versa dos

estudantes e permanecem inactivos durante o resto do dia.

Outro ponto fundamental a ser desenvolvido é a questão do estacionamento, que poderá ser estudado em

conjunto com a criação do Centro Coordenador de Transportes. Com a oferta de parques de estacionamento

gratuitos na proximidade da cidade (cerca de 5 minutos a pé), que não apresentam grande adesão por parte

dos utentes, pode-se reduzir o estacionamento no centro da cidade e, consequentemente, forçar o

aparcamento nestes parques. A existência de estacionamento ilegal deverá ser diminuída com uma maior

presença de fiscalização.

O aproveitamento do potencial de toda a zona ribeirinha e do centro histórico é outro ponto importante. A

utilização destes espaços pode levar à criação de espaços de lazer que, com o ordenamento do

estacionamento, contribui para uma melhoria das condições de mobilidade pedonal e, consequentemente, da

qualidade de vida da população.

AMARANTE

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS


4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• Cervero, R., (2002). Built environments and mode choice: toward a normative framework. Transportation

Research Part D: Transport and Environment 7. 265-284.

• Cervero, R. e Kockelman, K., (1997). Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design.

Transportation Research Part D: Transport and Environment 2(3). 199-219.

• Frey, Hildebrand, (1999), Designing the City, Towards a more sustainable urban form. Bath Press.

London.

• Kneib, E. (2004). Caracterização de Empreendimentos Geradores de Viagens: Contribuição Conceitual à

Análise de seus Impactos no Uso, Ocupação e Valorização do Solo Urbano. Dissertação de mestrado em

Transportes. Brasília.

• Marshal, Stephen (1999), Restraining Mobility While Mantaining Acessibility: An Impression of the ‘City of

Sustainable Growth’. Built Environment Vol 25 NO 2.

• Nunes da Silva, Fernando. Políticas urbanas para uma mobilidade sustentável: do diagnóstico às

propostas.

• PORTAL – Material Pedagógico sobre Transportes (2003). Transportes e Uso do Solo. www.eu-portal.net

• TRL (1999), TRANSLAND - Final Summary Report Integration of Transport and Land Use Planning.

amarante - mobilidade...

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