plano de mobilidade...

VILA NOVA DE FAMALICÃOVILA NOVA DE FAMALICÃO

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVELRELATÓRIO DE DIAGNÓSTICO 31 DE JULHO DE 2007

COORDENADOR

PAULO PINHO

CONSULTORES

ÁLVARO COSTA

PAULO CONCEIÇÃO

TÉCNICOS

ERIC TEIXEIRA

FREDERICO MOURA E SÁ

GISELA MORAIS

JOANA PINHO

MARIA ALBUQUERQUE

MIGUEL TORRES

AUTORIA

JOANA PINHO

REVISÃO

MIGUEL TORRES

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO 1

1.1 ÂMBITO DO PROJECTO 1

1.2 A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: DESÍGNIOS E OBJECTIVOS 2

1.3 PROJECTOS ANÁLOGOS EM CIDADES EUROPEIAS 3

1.4 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 6

2. DIAGNÓSTICO 1

2.1 TERRITÓRIO CONCELHIO E ACTIVIDADES 1

2.1.1 BREVE ENQUADRAMENTO TERRITORIAL 1

2.1.2 PADRÕES DE USO DO SOLO E ESTRUTURA VERDE 2

2.1.3 DINÂMICAS SOCIOECONÓMICAS INSTALADAS 7

2.1.4 IDENTIFICAÇÃO DOS GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO 8

2.2 PRINCIPAIS FLUXOS 12

2.2.1 LIGAÇÕES INTER-CONCELHIAS 12

2.2.2 LIGAÇÕES INTRA-CONCELHIAS 14

2.2.3 PADRÕES DE MOBILIDADE 14

2.3 LEVANTAMENTO DAS INFRAESTRUTURAS / SERVIÇOS DE TRANSPORTE 18

2.3.1 IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DAS INFRAESTRUTURAS 18

2.3.2 IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE 21

2.4 ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO 29

2.4.1 PEÃO 29

2.4.2 TRANSPORTE PÚBLICO 31

2.4.3 AUTOMÓVEL, ESTACIONAMENTO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA 35

2.5 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO 39

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS 1

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1

ÍNDICE DAS CARTAS

2. DIAGNÓSTICO

CARTA 1: USO DO SOLO 5

ÍNDICE DAS FIGURAS

1. INTRODUÇÃO

FIGURA 1: DELIMITAÇÃO DO PERÍMETRO URBANO 7

FIGURA 2: RELEVO E LINHAS DE ÁGUA PRINCIPAIS DO PU 8

2. DIAGNÓSTICO

FIGURA 3:RELAÇÃO EMPREGO POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA 2

FIGURA 4: GRAU DE LOCALIZAÇÃO DA POPULAÇÃO RESIDENTE EMPREGADA 2

FIGURA 5: ESTRUTURA VERDE E ECOPISTA PÓVOA-FAMALICÃO 6

FIGURA 6: LOCALIZAÇÃO DOS PRINCIPAIS GERADORES DE TRÁFEGO 10

FIGURA 7: LOCALIZAÇÃO DOS NÚCLEOS EMPRESARIAIS E INDUSTRIAIS E FLUXOS DE TRÁFEGO 11

FIGURA 8: FLUXOS CASA-TRABALHO NA RRGIÃO NORTE-LITORAL 12

FIGURA 9: FLUXOS DE TRÁFEGO PESADO 13

FIGURA 10: REDE VIÁRIA 20

FIGURA 11: ESQUEMA DE LIGAÇÕES RODO E FERROVIÁRIAS DESDE FAMALICÃO 25

FIGURA 12: REDE FERROVIÁRIA E COBERTURA DAS CARREIRAS DE TRANSPORTES COLECTIVOS 26

FIGURA 13: CLASSIFICAÇÃO DAS PRINCIPAIS VIAS DO CONCELHO 28

FIGURA 14: CARACTERIZAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO PEDONAL, ALGUNS EXMPLOS 30

FIGURA 15: ÁREAS DE INFLUÊNCIA DAS CARREIRAS DO TRANSPORTE COLECTIVO E LOCALIZAÇÃO DE ALGUMAS PARAGENS 34

FIGURA 16: GRAU DE CONSERVAÇÃO DAS PRINCIPAIS VIAS DA ÁREA DE ESTUDO 37

FIGURA 17: DISTRIBUIÇÃO DO ESTACIONAMENTO NA ÁREA DE ESTUDO E CAPACIDADES APROXIMADAS 38

ÍNDICE DOS QUADROS

1. INTRODUÇÃO

QUADRO 1: ÁREA DAS FREGUESIAS DO PERÍMETRO URBANO 6

2. DIAGNÓSTICO

QUADRO 2: INDICADORES DEMOGRÁFICOS 1

QUADRO 3: POPULAÇÃO DO PERÍMETRO URBANO 7

QUADRO 4: DENSIDADE POPULACIONAL DO PERÍMETRO URBANO 7

QUADRO 5: VARIAÇÃO DO LOCAL DE RESIDÊNCIA DESDE O RECENSEAMENTO DE 1991 8

QUADRO 6: MOVIMENTOS CASA-TRABALHO-ESCOLA 15

QUADRO 7: MODOS DE TRANSPORTE 15

QUADRO 8: TEMPOS DE PERCURSO 17

QUADRO 9: FREQUÊNCIA E TEMPOS DE PERCURSO DAS CARREIRAS DESDE FAMALICÃO 22

QUADRO 10: LIGAÇÕES EXCEPCIONAIS À 4º FEIRA, DIA DE FEIRA 23

QUADRO 11: DESTINOS E FREQUÊNCIAS DE COMBOIO 23

QUADRO 12: SISTEMA DE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS 27

ÍNDICE DOS GRÁFICOS

2. DIAGNÓSTICO

GRÁFICO 1: VARIAÇÃO DO LOCAL DE RESDÊNCIA DESDE O RECENSEAMENTO DE 1991 8

GRÁFICO 2: MODOS DE TRANSPORTE POR FREGUESIA DO PERÍMETRO URBANO 15

GRÁFICO 3: CONTRIBUIÇÃO DE CADA FREGUESIA NOS MODOS DE TRANSPORTE 16

GRÁFICO 4: TEMPOS DE PERCURSO POR FREGUESIA DO PERÍMETRO URBANO 17

GRÁFICO 5: CONTRIBUIÇÃO DE CADA FREGUESIA NOS TEMPOS DE PERCURSO 17

VILA NOVA DE FAMALICÃO

INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE VILA NOVA DE FAMALICÃO 1/8

6. MELHOR MOBILIDADE, MENOS TRÁFEGO

Nós reconhecemos a interdependência entre os transportes, a saúde e o ambiente e, por isso, comprometemo-nos a

promover as opções de mobilidade sustentáveis.

Por isso vamos trabalhar para:

6.1 Reduzir a necessidade de utilização do transporte individual motorizado e promover modos de transporte

alternativos, viáveis e acessíveis a todos.

6.2 Aumentar a parte de viagens realizadas em transportes públicos, a pé ou de bicicleta.

6.3 Encorajar a transição para veículos menos poluentes.

6.4 Desenvolver um plano de mobilidade urbana integrado e sustentável.

6.5 Reduzir o impacto dos transportes sobre o ambiente e a saúde pública.

1. INTRODUÇÃO

1.1 ÂMBITO DO PROJECTO

A sustentabilidade é reconhecida hoje como o novo paradigma de como fazer e produzir cidade. No

entanto, e sobretudo pela sua extensa abrangência e complexidade, trata-se de um conceito bem mais

“falado” do que verdadeiramente e territorialmente observado.

O nosso objectivo, passa precisamente por desenvolver um conjunto de medidas e orientações, de

carácter eminentemente executório, de forma a implementar uma estratégia que sustentadamente

qualifique trajectórias e valide uma politica de desenvolvimento.

O Projecto Mobilidade Sustentável surgiu por iniciativa do então Instituto do Ambiente (actual Agência

Portuguesa de Ambiente) em estreita articulação com a Direcção-Geral do Ordenamento do Território e

Desenvolvimento Urbano, a Secretaria de Estado dos Transportes, a Auditoria Ambiental do Ministério de

Obras Públicas Transportes e Comunicações, a Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais, a

Direcção-Geral de Viação e com o apoio da Associação Nacional de Municípios Portugueses.

Foram seleccionados para participar neste projecto, de entre mais de uma centena de candidatos,

municípios de norte a sul nos quais se inclui Vila Nova de Famalicão. Paralelamente, foi constituída uma

Rede de Centros/Departamentos Universitários prevista para o apoio técnico aos municípios no

desenvolvimento/consolidação dos Planos de Mobilidade Sustentável. O Projecto aplicado a este

município contou por isso com o apoio do Laboratório de Planeamento da Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto, que por sua vez elaborou este documento de diagnóstico.

Este projecto surge como reflexo do ponto 6 dos Compromissos de Aalborg, subscritos por diversos

municípios através da ANMP.

Deste modo, a elaboração de Planos de Mobilidade Sustentável desenvolveu-se com uma perspectiva

ambiental coerente com este compromisso, ou seja, capaz de proporcionar a melhoria das condições de

deslocação, diminuindo o impacto dessas deslocações no ambiente e aumentando, consequentemente, a

qualidade de vida dos cidadãos. Estes Planos de Mobilidade Sustentável devem articular a vertente

ambiental e tecnológica, tendo sempre em consideração as iniciativas previstas e/ou em curso no âmbito

INTRODUÇÃO


das Agendas 21 Locais, da Semana Europeia da Mobilidade, do Dia Europeu sem Carros e outros

projectos, planos e iniciativas sectoriais relevantes neste domínio.

Nos últimos anos assistiu-se a uma mudança de paradigma, de um paradigma de mobilidade, em que se

privilegia a facilidade de movimentação passa-se para um paradigma de acessibilidade, em que se

privilegia o rápido acesso aos locais combinando o uso do solo com o desenvolvimento dos transportes

(TRL, 1999). Deste modo, uma cidade de crescimento sustentável restringe a mobilidade enquanto

mantém a acessibilidade (Marshall, 1999). Com a diminuição das necessidades e das distâncias de

deslocação a dependência de veículos motorizados será menor e concomitantemente a dependência de

combustíveis fósseis e as emissões de gases poluentes será menor.

1.2 A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: DESÍGNIOS E OBJECTIVOS

O progressivo aumento das necessidades de deslocação decorre da progressiva especialização funcional

do espaço urbano, e simultaneamente do exponencial crescimento dos processos de urbanização. De

facto, o desenvolvimento de comportamentos e de um padrão de mobilidade mais sustentável advém da

capacidade de integrar o planeamento e a ocupação do território com a política dos transportes.

As profundas alterações nos padrões de mobilidade urbana resultam da influência de um conjunto de

forças e de fenómenos multisectoriais associados sobretudo: ao crescimento da população urbana; à

fragmentação e à periurbanização territorial; ao aumento generalizado do poder de compra (com o

consequente crescimento da taxa de motorização); e à alteração de factores e do contexto social,

demográfico e cultural.

A complexidade inerente às actuais deslocações urbanas, bem como a dispersão territorial das

actividades económicas, resulta numa maior dificuldade de um sistema de transporte colectivo responder

eficazmente às solicitações e exigências funcionais a que está sujeito, e ao desafio da progressiva

qualificação das condições ambientais, sobretudo nos espaços urbanos.

Na perspectiva de contribuir para a integração de uma politica de transportes na acção dos instrumentos

de ordenamento territorial (à escala municipal), identificam-se em seguida um conjunto de orientações e

de medidas que validem uma estratégia e uma politica de mobilidade sustentável.

Assim, destaca-se:

• O desenvolvimento de um padrão e de contextos de mobilidade “suave” (peões e bicicletas) – bicicleta

enquanto alternativa efectiva de transporte colectivo (TC);

• O reforço dos transportes colectivos urbanos (preferencialmente de energias limpas), e a sua articulação

com a ocupação do solo (relacionar o traçado dos TC com a localização do emprego, da residência e com

os principais geradores de tráfego existentes);

• Alargar e aumentar a conectividade entre áreas pedonais, restringindo consequentemente a circulação

automóvel (promover a escala pedonal ao nível do desenho urbano);

• Assegurar maior intermodalidade, sobretudo qualificando os parques de estacionamento automóvel

periféricos através de uma política tarifária integrada e de melhores condições de segurança;

• Contrariar a lógica generalizada da ocupação dispersa, promovendo processos de consolidação,

garantindo simultaneamente a multifuncionalidade à escala das “partes” de cidade/bairro (reduzir as

necessidades e a dependência de viagens intra-urbanas);

• Definir um programa logístico (parques, horários, percursos, fiscalização, …), que assegure a distribuição

de mercadorias sem deteriorar as condições de circulação pedonal;

• Nas áreas com maior concentração de emprego, comércio e serviços, melhorar as condições de

acessibilidade recorrendo ao transporte público;

INTRODUÇÃO


Sintetizando, o paradigma da sustentabilidade pressupõe a combinação e a integração de factores

decisivos de forma a assegurar que as redes de transporte e mobilidade respondam à sua procura, às

características de povoamento e aos processos e dinâmicas de redefinição e de alteração contínua dos

usos do solo. Além do mais, a procura de transporte é “derivada” (decorre da necessidade de realizar

certas actividades em determinados locais), o que evidencia e valida a noção de que o investimento no

sistema de transportes tem fortes implicações nos padrões de uso do solo (dado que alteram

acessibilidades relativas entre eventuais localizações das actividades).

1.3 PROJECTOS ANÁLOGOS EM CIDADES EUROPEIAS

Para o arranque deste projecto de elaboração de um Plano de Mobilidade foi feita uma pesquisa sobre

projectos semelhantes realizados em outros países, nomeadamente da UE. Os exemplos que

descreveremos seguidamente dizem respeito a planos elaborados no Reino Unido e na França, casos

estes que foram estudados com mais profundidade pela sua experiência neste campo.

A elaboração de Planos de Mobilidade constitui em alguns países da Europa uma prática obrigatória para

todos os municípios que atinjam uma dimensão convencionada, como sejam os países mencionados.

Nestes casos existe uma estrutura de apoio à sua elaboração e à delineação de objectivos que é

disponibilizada pelo governo central, que garante a sua integração num quadro legal nacional, o que

permite a cada município, dentro das suas especificidades, ter uma série de desígnios e objectivos

comuns aos outros municípios. Sendo assim possível identificar, dentro da variedade, uma linha de acção

nacional. O processo de elaboração dos planos, a organização do seu conteúdo, as questões-chave, e as

propostas e objectivos comuns, estão disponíveis numa página da Internet, produzida para o efeito. O

plano de mobilidade deve constituir no final um programa de acções mensuráveis a ser aplicadas durante

os 5 anos de vigência do plano.

As propostas são distribuídas por três grupos de âmbitos distintos: hardware, software e mindware. O

primeiro grupo designa o âmbito da intervenção ao nível da infraestrutura de transporte, da tecnologia de

apoio ao sistema de transportes, e a medidas sobre o uso do solo. Refere-se, portanto, a medidas

estratégicas e de longo prazo. A segunda categoria diz respeito às intervenções na estrutura e

organização do trabalho, nos níveis de serviço do transporte público, no tratamento e disponibilização de

informação, no sistema de tarifação pelo uso de infraestruturas e serviços, no planeamento e gestão do

tráfego, e no modo de financiamento de projectos. Finalmente, por mindware, entende-se as acções

destinadas à sensibilização e consciencialização das pessoas para os benefícios e práticas de uma

mobilidade mais sustentável, através de campanhas.

Os planos em ambos os países analisados têm a duração de cerca de 5 anos, podendo esta ser mais

ampla para algumas situações francesas. Cada município estabelece uma estratégia que é direccionada

segundo os objectivos estabelecidos nacional, regional e localmente, a partir de um processo de selecção

por adequação, que permite simultaneamente o respeito e inserção num plano nacional, e uma resposta

específica a cada município. De modo a se atingirem estes objectivos é organizado um Programa, que

define projectos centrais, acompanhado de anexos onde se descreve a intervenção para os diferentes

grupos de medidas que permitem a operacionalização do programa. Estes grupos temáticos são, grosso

modo, a circulação automóvel e a segurança rodoviária, o estacionamento, os transportes colectivos, os

INTRODUÇÃO


modos suaves, a acessibilidade, as soluções para pessoas de mobilidade reduzida, entre outros. A

fundamentação destes Programas e Anexos é feita através da elaboração de Estudos de

Fundamentação, que sustentarão o Relatório Anual de Progresso e o Relatório de Avaliação Final. Trata-

se portanto de um processo com um sistema de monitorização de resultados, que avalia a aproximação

às metas e objectivos fixados. Um plano desta natureza, que inclui um sistema de monitorização, permite

uma evolução qualitativa e uma adaptação ao tipo de propostas específicas para cada município, de

plano para plano.

Dentro das prioridades estabelecidas no âmbito nacional podem destacar-se algumas que são comuns a

ambos os países de referência e que respeitam genericamente aos seguintes temas: congestionamento;

acessibilidade (e neste tema destaca-se a importância dada à transversalidade de sectores que podem

intervir na execução das medidas, como o sector da Educação ou da Saúde); segurança rodoviária,

qualidade do ar, transporte público, meio rural, e as relações entre os municípios, para a concretização de

sinergias.

Os planos são realizados por uma equipa “temporária” que incorpora consultoria, em colaboração estreita

e activa, com todo o tipo de agentes ligados, directa e indirectamente, aos sistemas de transportes:

empresas de transporte, associações cívicas, stakeholders e promotores, autoridades locais vizinhas e os

gabinetes autárquicos e regionais das áreas da saúde, escolar e do ambiente e urbanismo. O processo

de estabelecimento de objectivos e de hierarquização de medidas a nível local é influenciado pela

consulta pública que é realizada por meio de reuniões locais e de questionários disponibilizados quer em

formato digital quer em papel, distribuídos massivamente pela localidade. Estes questionários procuram

também caracterizar as deslocações a partir do conhecimento do número de deslocações num dia da

semana por habitante; os motivos das deslocações; os modos utilizados; a repartição horária das

deslocações, entre outros.

Como exemplo passamos a listar algumas áreas de intervenção dentro dos temas já citados: acções

ligadas à gestão do tráfego; decisões sobre o planeamento do uso do solo; especial atenção à

acessibilidade nocturna, e à segurança pessoal, através nomeadamente da melhoria da iluminação das

ruas e da qualidade das estruturas; plano de informação; rede de ciclovias; plano de melhoria e

manutenção dos abrigos de transportes públicos; medidas para redução e controlo da velocidade;

redução da provisão de parques de longa estadia, particularmente onde haja transporte público;

benefícios em termos de tarifas para o estacionamento de curta duração; intervenção física para pessoas

de pouca mobilidade; planos de deslocação para a escola e para o emprego; plano de melhoria e

correcção da sinalização; campanhas de sensibilização; plano para a qualidade do ar; simplificação do

sistema de bilhetes e tarifas; investimento em carreiras de transporte público que garantam a viabilidade

dos tempos de percurso; oferta de veículos de qualidade; integração de serviços e modos de transporte;

planos para o transporte escolar; cooperação entre diferentes empresas de transporte público; integração

física: interfaces com possibilidades de estacionamento; implementação de transporte público nas áreas

de desenvolvimento; ligações entre áreas de emprego e áreas de desemprego; gestão da relação

procura/oferta; introdução de modalidades de transporte específicas como “Ring and ride” para meios

rurais.

A avaliação da implementação das medidas dentro das áreas atrás listadas, é feita, como já foi referido

através de um sistema de monitorização. Este sistema de monitorização traduz-se num sistema de

INTRODUÇÃO


indicadores de desempenho, que poderão estar divididos por diversas categorias. Alguns dos indicadores

são comuns a nível nacional, o que permite uma avaliação da política nacional de transporte e

mobilidade. Outros indicadores são escolhidos pelas localidades e pretendem reflectir a sua situação em

particular. Existem indicadores que pretendem medir resultados quantitativos, exprimindo o alcance ou

não das metas estabelecidas. As metas são estabelecidas tendo em conta metas definidas a nível

nacional ou europeu, tendências nacionais e regionais recentes, outros planos, e, para comparação,

outras regiões ou municípios. Existem metas limitadas à duração do Plano (5 anos) e metas de longo

prazo, até 10 anos. As orientações de nível nacional para a elaboração destes planos aconselham uma

lista pouco extensa de indicadores, propondo-se um mínimo de um indicador por medida. Como exemplos

de indicadores podemos avançar: número de viagens de bicicleta; modo de deslocação de crianças e

jovens em idade escolar, dividido por 2 grupos de dependência: dos 5 aos 11 e dos 11 aos 16 anos;

pontualidade dos transportes públicos colectivos; mudanças nos fluxos de tráfego às horas de ponta:

número de automóveis a entrar no centro no pico da manhã, por exemplo; qualidade do ar e ruído;

acidentes rodoviários: número total de vítimas mortais: crianças até 16 anos; número de viagens de

transporte público/passageiros; satisfação do cliente; condições dos passeios, e das vias, principais e

secundárias; peso do estacionamento de longa duração; percepção do público do centro da cidade;

número de deslocações a pé; densidade de iluminação das ruas; número de planos de deslocação para

escolas; interrupção temporária de vias; rácio de atravessamentos com condições para pessoas de

mobilidade reduzida. Existem também indicadores que permitem uma avaliação socio-económica por

projecto, permitindo o controlo do investimento financeiro e da execução do projecto.

Finalmente, no que respeita ao financiamento de projectos, este é feito através do governo central, do

município, de empresas locais, fundos europeus, etc.

Embora os nossos Planos de Mobilidade sejam claramente inspirados em alguns destes modelos

europeus, importa realçar que, na fase actual, é difícil atingir o seu nível de ambição e detalhe. Isto aplica-

se particularmente ao desenvolvimento de um sistema de monitorização, ainda que reconheçamos a

pertinência de um programa de monitorização associado a um Plano de Mobilidade, uma vez que a

própria base de dados é para já muito limitada.

1.4 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

A área de estudo (AE) corresponde ao perímetro urbano (PU) definido no PDM, segundo a Revisão de

2005, e que se apresenta na figura 1.

Esta área engloba a quase totalidade da freguesia de Vila Nova de Famalicão (cerca de 98% da sua área)

e parte das freguesias de Louro a Noroeste da freguesia de Vila Nova de Famalicão, de Brufe a Oeste, de

Calendário a Sudoeste, de Antas a Sudeste, Requião e Gavião a Este. No conjunto compreende 1202,2

ha de área (ver Quadro 1), que se configura como uma ligeira depressão na área central (ver figura 2

página 8).

INTRODUÇÃO


Quadro 1: Área das freguesias incluídas no PU (ha)

Freguesias Área incluída no perímetro

urbano (ha)Antas 329,6Brufe 127,9Calendário 299,3Vila N. Famalicão 218,7Gavião 81,9Louro 141,4Requião 3,4Total 1202,2

Fonte: CMVNF


DIAGNÓSTICO

DIAGNÓSTICO


2. DIAGNÓSTICO

O diagnóstico que seguidamente se apresenta foi elaborado na medida da informação disponibilizada

pelos agentes envolvidos, designadamente a Câmara Municipal de Vila Nova de Famalicão. Alguns temas

serão aprofundados no decorrer da próxima fase, já que a sua ausência ou o seu desenvolvimento

insuficiente neste primeiro relatório não é definitiva.

2.1 TERRITÓRIO CONCELHIO E ACTIVIDADES

2.1.1 BREVE ENQUADRAMENTO TERRITORIAL

O concelho de Vila Nova de Famalicão pertence à NUTIII do Vale do Ave. O quadro 2 evidencia alguns

indicadores estatísticos para os concelhos que têm relações mais intensas com Vila Nova de Famalicão.

Quadro 2: Indicadores demográficos

NUT III Concelho População TCEfectivo TCNatural ÍE ÍDIdosos TCMigratórioVN Famalicão 133663 0,68 0,37 70,9 17,3 0,3Póvoa de Lanhoso 24031 0,56 0,06 90,3 22,6 0,5Vieira do Minho 14283 -0,78 -0,54 128,1 28,1 -0,2Vizela 24078 1,1 0,51 55,8 14,3 0,6Santo Tirso 70915 -0,58 -0,08 94,8 20,4 -0,5Trofa 40029 1,02 0,3 70,6 16,4 0,7Fafe 53780 0,15 0,11 83,7 20,3 0Guimarães 162572 0,21 0,36 66,9 16,3 -0,2MÉDIA AVE 65419 0,3 0,14 82,6 19,5 0,2Póvoa do Varzim 66216 0,51 0,34 67,1 17,8 0,2Barcelos 124468 0,19 0,32 65,1 16,6 -0,1Braga 173946 0,79 0,5 66,2 16,8 0,3Porto 227790 -2,46 -0,37 154,4 30,5 -2,1

Ave

Legenda: TCEfectivo: taxa de crescimento efectivo

TCNatural: taxa de crescimento natural

ÍE: índice de envelhecimento

ÍDIdosos: índice de dependência de idosos

TCMigratório: taxa de crescimento migratório

Fonte: INE, 2001

O concelho de Vila Nova de Famalicão, em comparação com os restantes municípios da região do Vale

do Ave, apresenta valores para os indicadores estatísticos apresentados que retratam uma situação

favorável e de destaque relativamente ao valor médio. Com, aproximadamente, o dobro da população da

média, regista valores superiores à média em crescimento demográfico, nas três categorias, e os valores

do índice de envelhecimento e da respectiva taxa de dependência são inferiores à média, sendo o único

concelho em que este cenário se verifica.

O concelho enquadra-se numa região caracterizada pela diversidade dos municípios que a constituem, do

ponto de vista “geográfico e funcional” (“Relatório de Caracterização”, Revisão do PDM). Famalicão

aparece no seio de um sistema polinucleado gravitando em torno da cidade de Braga. De dimensão

semelhante a Famalicão, surgem as cidades de Barcelos, Póvoa do Varzim, Vila do Conde, Trofa, Santo

Tirso e Guimarães, que funcionam em rede, de forma complementar.

DIAGNÓSTICO


As figuras que a seguir se reproduzem (figuras 3 e 4) pretendem inserir Vila Nova de Famalicão numa

região alargada que compreende a “Área Metropolitana do Porto, as zonas envolventes de Braga e

Amarante e ao Entre Douro e Vouga” (Vásquez, 2001).

Figura 3: Relação emprego/população residente empregada. Figura 4: Grau de localização da população residente empregada.

Fonte: Vásquez, 2001. Fonte: Vásquez, 2001.

Relativamente ao emprego e à capacidade em fixar população, o concelho de Vila Nova de Famalicão

apresenta valores favoráveis no que diz respeito à localização do emprego e à localização da população

empregada. Concretizando, cerca de 80% dos residentes activos trabalha no próprio concelho, sendo

considerado um concelho fechado (Vázquez, 2001), isto é, o grau de fixação, entre 85 e 97 (figura 4),

corresponde à “proporção de residentes que não necessitam de se deslocar a outros municípios para aí

exercerem a sua profissão”. (Vázquez, 2001).

2.1.2 PADRÕES DE USO DO SOLO E ESTRUTURA VERDE

Este território é caracterizado por uma urbanização dispersa e com desenvolvimento linear ao longo das

vias que servem a cidade, à excepção do seu núcleo tradicional e de alguns núcleos mais consolidados.

A dispersão é uma característica extensível ao concelho, e de resto, à região envolvente do Vale do Ave.

Fotografias 1 e 2: Dispersão da construção, mesmo em áreas centrais. Fotografia 3: Construção ao longo da

ER206.

DIAGNÓSTICO


Fotografia 4: Área rural marginal à ER206. Fotografias 5 e 6: Centro urbano tradicional consolidado.

A observação da Carta 1 (página 5) permite delimitar no interior da AE uma área consolidada, que se

desenvolve a partir do núcleo urbano mais antigo, a que corresponde uma área significativa da freguesia

de Vila Nova de Famalicão (fotografias 5 e 6), concentrando a maior parte dos equipamentos. Trata-se de

uma zona cuja rede urbana é legível, e onde a implantação dos edifícios é regular, organizando-se nos

limites dos quarteirões. O resto do aglomerado organiza-se com origem neste núcleo ao longo das

principais vias que o acedem, configurando uma organização mais ou menos estrelada, onde predomina

o uso residencial e alguns pólos de indústria e comércio de dimensão reduzida (CMVNF, 2005). Assim,

grosso modo a urbanização é multifuncional. A estrutura verde é visível como espaço verde qualificado

nas zonas urbanas consolidadas. São exemplos a Praça D. Maria II e o Parque Municipal de Sinçães

(fotografias 7 e 8).

Fotografia 7: Praça D.Maria II Fotografia 8: Parque Municipal de Sinçães

Mas também como espaços baldios, de pastoreio ou mata, na maioria das vezes desqualificados. Estes

espaços situam-se nas zonas de expansão do PU, imediatamente contíguas ao limite do núcleo

consolidado (fotografias 9,10 e 11).

Fotografia 9: Limite do aglomerado urbano. Fotografia 10: Zona de expansão urbana. Fotografia 11: Área interior ao aglomerado

urbano.

A proposta da Ecopista entre a Póvoa do Varzim e Famalicão termina na zona norte do PU, não se

desenvolvendo até ao centro consolidado do núcleo mais antigo (figura 5, página 6). No caso de se

DIAGNÓSTICO


verificar, numa fase posterior, a viabilidade de uma rede de ciclovias será interessante garantir a

continuidade entre a rede referida e esta Ecopista, de forma a garantir a sua visibilidade e a sua

integração numa estrutura de circulação futura, evitando que seja um investimento de carácter solitário,

com uma função demasiado específica: lazer. A sua ligação à rede poderá inclusivé constituir um nó

relevante de articulação de uma futura rede de ciclovias.

As áreas das Reservas Ecológica e Agrícola Nacionais, a REN e a RAN, ainda que por vezes

sobrepostas, têm relevância na área de estudo, devendo ser tomadas em consideração em fases

seguintes deste trabalho.

DIAGNÓSTICO


2.1.3 DINÂMICAS SOCIO-ECONÓMICAS INSTALADAS

Seguidamente passaremos a uma sucinta caracterização do cenário sócio-económico focando-nos na

nossa área de estudo, área do PU.

O quadro 3 ilustra a evolução da população residente dentro dos actuais limites do PU, evidenciando a

contribuição de cada uma das freguesias constituintes.

Quadro 3: População do PU 1981, 1991, 2001.

Freguesias Perimetro 1981 Perimetro 1991 Perimetro 2001 Evol81/91 Evol rel Evol91/01 Evol relAntas 3275 4159 4665 884 27,0 506 12,2Brufe 1964 1864 1755 -100 -5,1 -109 -5,8Calendário 5002 6000 7725 998 20,0 1725 28,8Vila N. Famalicão 4036 5243 8098 1207 29,9 2855 54,5Gavião 1388 1304 1566 -84 -6,1 262 20,1Louro 46 42 45 -4 -8,7 3 7,1Requião 32 39 42 7 21,9 3 7,7Total 15743 18651 23896 2908 18,5 5245 28,1

Fonte: INE

Como é possível observar nos últimos 20 anos registou-se um crescimento de cerca de 50%. Sendo que

as freguesias mais importantes para este valor são as freguesias de Vila Nova de Famalicão e de

Calendário, particularmente desde 1991. Estas duas freguesias contabilizam um acréscimo de quase

6800 habitantes desde 1981. Desde 1991 apenas Brufe registou uma diminuição no número de

residentes.

Quadro 4: Densidade Populacional do PU em 1981 e 2001.

Freguesias Área incluída no

perímetro urbano (ha)Densidade Populacional

(hab/km2) 1981Densidade Populacional

(hab/km2) 2001

Antas 329,6 994 1415

Brufe 127,9 1536 1372

Calendário 299,3 1671 2581

Vila N. Famalicão 218,7 1845 3703

Gavião 81,9 1695 1912

Louro 141,4 33 32

Requião 3,4 941 1235

Total 1202,2 1310 1988

Fonte: INE

O quadro 4 evidencia o aumento significativo da densidade populacional entre 1981 e 2001. Este quadro

sustenta o processo de concentração urbana que se verifica ao nível concelhio. O território em análise

tem uma população residente de quase 24 000 pessoas (quadro 3), com tendência a aumentar ainda um

pouco nos próximos anos (CMVNF), num processo de concentração essencialmente concelhia: 422

novos residentes na AE originariamente de outro concelho (quadro 5).

Os dados que se apresentam a seguir são apenas aproximados, e como tal servem somente de

orientação. O modo de obtenção dos valores partiu da aplicação da contribuição populacional de cada

uma das freguesias que compôem o PU ( %(PU/tfreg) ) a categorias como sejam movimentos migratórios

e os modos e tempos de deslocação, cujos valores se referem verdadeiramente à freguesia tomada na

totalidade e não na parte incluída no PU, que é deste modo estimada a partir da contribuição relativa da

sua população.

DIAGNÓSTICO


O quadro 5 e o gráfico 1 referem-se ao número de indivíduos cujo local de residência, desde 1991, se

situa na mesma freguesia (mmfreg), numa freguesia diferente (outrafreg), ou se situava fora dos limites do

concelho de Famalicão (outroconc).

Quadro 5: Variação do local de residência desde o Recenseamento de 1991.

freguesia % (PU/ tfreg) mmfreg outrafreg outroconc totalAntas 86,8 4179 284 103 4566Brufe 76,7 1672 44 7 1724Calendário 72,2 7085 378 95 7559Gavião 42,0 1457 67 18 1542Louro 1,8 43 1 1 44Requião 1,4 39 2 0 41V. N. Famalicão 100,0 7251 470 197 7918PU 21726 1247 422 23395

Fonte: INE, 2001

Gráfico 1: Variação do local de residência desde o Recenceamento de 1991.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

outroconc

outrafreg

mmfreg

Fonte: INE, 2001

Mais uma vez se constata o processo de concentração concelhia. Este reflecte-se nos dados recolhidos

na freguesia de Vila Nova de Famalicão: quase 200 entradas. É possível notar também os movimentos

dentro do concelho, e particularmente de migração para as freguesias mais populosas do PU: Antas,

Calendário e Vila Nova de Famalicão, somando, desde 1991, mais de 1100 entradas. Existirão,

naturalmente, movimentos entre estas freguesias cujo valor não é possível subtrair a este total registado,

por não possuirmos dados discriminados às freguesias de origem.

2.1.4 IDENTIFICAÇÃO DOS GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO

Na figura 6 (página 10) indicam-se os principais geradores de tráfego. Os geradores de tráfego incluem os

principais equipamentos escolares, de saúde, desportivos, administrativos, e de transporte: as estações

ferroviária e rodoviária. Também se acrescentam as grandes superfícies comerciais, e os recintos da feira

e mercado.

A localização das actividades empresariais e industriais é geralmente função das acessibilidades (figura

7). O que se verifica no concelho é a implantação destas actividades em torno dos principais nós viários.

Estes núcleos de empresas e indústrias apresentam diferentes dimensões, exercendo níveis distintos de

pressão sobre a rede viária e o uso do solo, por polarizarem uma série de actividades complementares ao

seu funcionamento. A dispersão destas áreas significa, por um lado, problemas na circulação nas áreas

DIAGNÓSTICO


de influência destes nós, que nem sempre são previstos. Por outro lado, do ponto de vista do

ordenamento do território, podem surgir incompatibilidades com outros usos. O controlo dos impactes

ambientais é também dificultado (Relatório de Caracterização para a Revisão do PDM). No entanto,

considera o relatório de apoio à Revisão do PDM, esta mesma dispersão pode “facilitar a mistura de

funções no território, facilitando a criação de actividades complementares e de apoio aos espaços

fronteiriços e o aproveitamento de mais valias disponíveis, como por exemplo, a disponibilidade de mão-

de-obra”.

DIAGNÓSTICO


2.2 PRINCIPAIS FLUXOS

2.2.1 LIGAÇÕES INTER CONCELHIAS

As relações entre municípios em termos de emprego reflectem-se nos fluxos pendulares, que estão

reproduzidos na figura 8, e que ilustram as dinâmicas estabelecidas entre os muncípios do Norte Litoral.

Figura 8: Fluxos casa-trabalho interconcelhios superiores a 2000 activos empregados, na região Norte.

Fonte: Pereira, 1995

A dinâmica das redes inter concelhias é mais forte na área a Sudeste da AE dada a mais forte dinâmica

com Guimarães e Santo Tirso (figura 9, página 13), embora com menos expressão também são

importantes as relações com Braga, Barcelos e Porto. Esta afirmação é sustentada pelos volumes de

tráfego das principais vias (figuras 6 e 7). Efectivamente as vias que apresentam um volume de tráfego

diário superior a 20000 são os grandes eixos: A3 em direcção a Braga e em direcção ao Porto, a EN14

em direcção ao Porto, e a A7 e ER206 em direcção a Guimarães. A intensidade do tráfego na EN14, que

atravessa sensivelmente no sentido Norte-Sul a cidade, coloca questões à gestão do tráfego no centro

urbano de Famalicão. São também significativos os volumes de tráfego da EN204 em direcção a

Barcelos.

DIAGNÓSTICO


2.2.2 LIGAÇÕES INTRA CONCELHIAS

Por observação da figura 7 e relembrando a figura 1, compreende-se que a ligação entre os principais

aglomerados urbanos do concelho e a sede concelho é feita através das vias de maior volume de tráfego

já citadas, designadamente, EN14, ER206 e A7, que atravessam a AE, já que o traçado destas passa na

proximidade destes aglomerados, com ligação.

2.2.3 PADRÕES DE MOBILIDADE

Em 2001 foi realizado um “Estudo da Rede de Transportes Colectivos do Vale do Ave”. No âmbito deste

trabalho, encomendado pela Associação de Municípios, foram levados a cabo alguns inquéritos que

pretendiam fazer o retrato das práticas de deslocação das pessoas nesta região. Abaixo listam-se os

resultados mais relevantes do estudo:

<50% utiliza exclusivamente o TI

8% modo suave

65% de utilizadores de TI não mudaria de modo de deslocação mesmo com melhoria de TC

22% só TC rodoviário

14% TC rodoviário e TI

0,5% TC ferroviário

0,5% TC ferroviário e rodoviário

0,3% TC ferroviário e TI

0,2% TC ferroviário e modo suave. (TI: transporte individual; TC: transporte colectivo)

Estes resultados são importantes porque balizam as expectativas que normalmente gravitam em torno de

um Plano de Mobilidade, ou outras figuras de planeamento. Efectivamente 65% das pessoas que se

deslocam em transporte individual não está disposta a prescindir das vantagens que vê no automóvel. E

algumas dessas vantagens não são oferecidas, nem podem ser, por outros modos de transporte,

particularmente no contexto territorial característico do Vale do Ave. Também se verifica, que 36,5% utiliza

o transporte colectivo rodoviário, e apenas 1,5%, o transporte colectivo ferroviário: numa região

razoavelmente servida por infraestruturas ferroviárias, o seu peso chama a atenção para a sua provável

desadequação. As melhorias efectuadas nos transportes públicos que levam a um aumento do número de

utentes, não diminuem os utilizadores de automóvel, mas sim dos modos suaves (Duchene, 2003).

Apenas 8% da população usa o modo a pé para as deslocações pendulares, um reflexo da dispersão

territorial característica do Vale do Ave.

Os quadros 6 e 7 seguintes referem-se ao número de indivíduos que trabalha ou estuda na mesma

freguesia onde reside (mmfreg), numa freguesia diferente daquela onde reside (outrafreg), ou fora do

concelho de Famalicão (outroconc). O processo de obtenção de dados foi igual ao já descrito no ponto

2.1 “Dinâmicas socio-económicas instaladas”.

DIAGNÓSTICO


Quadro 6: Movimentos Casa-Trabalho-Escola

��

�� 19,5 872 13,0 1700 25,1 577 19,3

�� !�� 7,3 255 3,8 721 10,6 142 4,8

"��#$�� !%�&� �� 32,3 2360 35,1 2075 30,6 885 29,7

'�()� �� & !�� % 6,6 295 4,4 572 8,4 161 5,4

*�� !�� 0,2 10 0,2 14 0,2 6 0,2

+�,�)� �%�� !�� 0,2 8 0,1 18 0,3 3 0,1

-.�/.�0�� )� �%&� �%&� !%%�% 33,9 2921 43,5 1681 24,8 1210 40,5

�� 23896 6721 100,0 6780 100,0 2984 100,0

Fonte: INE, 2001

As freguesias que maior peso têm na constituição populacional da AE são as freguesias de Calendário e

de Vila Nova de Famalicão. Observando os resultados é possível comentar que a centralidade e a

importância do núcleo tradicional explicam o facto de cerca de 44% da população residente na freguesia

de Vila Nova de Famalicão trabalhar ou estudar aí, sem necessidade de deslocação. Por outro lado perto

de 4000 pessoas residentes em duas das freguesias mais populosas, Antas e Calendário, deslocam-se

fora da freguesia de residência para estudar ou trabalhar. Não é possível saber para que freguesia de

destino, algumas das deslocações podem ser inclusivé entre ambas as freguesias consideradas. É

provável que uma parte importante se desloque para as freguesias onde estão implantados pólos

empresariais ou para a freguesia de Vila Nova de Famalicão. Curiosamente, é a partir desta mesma

freguesia que se contam o maior número de saídas para outro concelho por motivos de formação ou

emprego: mais de 40% do total de saídas, seguida pela freguesia de Calendário com quase 30%,

totalizando mais de 2000 pessoas envolvidas.

Quadro 7: Modos de transporte

freguesia % (PU/ tfreg) autocarro comboio auto-cond auto-passag moto pé outro auto-total trans-col-priv Total utilizadoresAntas 86,8 324 15 1158 463 49 915 13 1621 138 4695Brufe 76,7 170 8 415 190 24 227 10 605 41 1690Calendário 72,2 417 94 2140 882 71 1331 38 3022 192 8189Gavião 42,0 133 10 395 168 14 216 7 564 61 1569Louro 1,8 5 0 11 5 1 6 0 16 2 46Requião 1,4 6 0 9 4 1 5 0 13 3 41V. N. de Famalicão 100,0 287 4 2322 708 35 2020 17 3030 160 8583PU 1342 131 6450 2421 196 4719 85 8871 597 24812 Fonte: INE, 2001

Gráfico 2: Modos de transporte em cada freguesia e PU.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100% PUV. N. de FamalicãoRequiãoLouroGaviãoCalendárioBrufeAntas

Fonte: INE, 2001

A partir do quadro 7 e do gráfico 2 acima expostos podem tecer-se algumas observações. As freguesias

mais populosas são, naturalmente, as que contabilizam mais utentes nos transportes colectivos

rodoviários, notando-se, no entanto, que a sua proporção é menor que em freguesias mais pequenas. No

DIAGNÓSTICO


que diz respeito ao transporte colectivo ferroviário a freguesia onde existem mais utentes é claramente a

freguesia de Calendário (onde se situa a estação da CP) considere-se, no entanto, o facto de não

atingirem os 100 utentes. Pode dizer-se que o automóvel é utilizado de forma generalizada em todas as

freguesias. Por outro lado, e positivamente, pode observar-se que o modo a pé é um modo bastante

utilizado, e com particular expressão no centro da cidade, rondando os 24%.

Gráfico 3: Contribuição de cada freguesia para o cenário do PU.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%V. N. de FamalicãoRequiãoLouroGaviãoCalendárioBrufeAntas

Fonte: INE, 2001

O gráfico 3 refere-se às contribuições de cada freguesia para o comportamento dentro dos limites da AE.

Assim podem confirmar-se as observações anteriores. Calendário apresenta-se como a freguesia com

maiores contribuições em todos os modos com excepção do modo a pé, por comparação com a freguesia

de Vila Nova de Famalicão, mais populosa que Calendário, onde o modo a pé é o único cujo o peso

ultrapassa a contribuição de Calendário. Isto pode significar que na sua área não alberga usos que

potenciam este modo de deslocação, como sejam pólos importantes de emprego, comércio e serviços, e

equipamentos. A freguesia de Antas, a terceira mais populosa ultrapassa a freguesia central no que diz

respeito aos modos de deslocação rodoviária colectiva, é significativo para este resultado que seja a

freguesia onde se localiza a Estação Rodoviária.

Quadro 8: Tempos de percurso

freguesia % (PU/ tfreg) nenhum 15 min 16 a 30 31 a 60 61 a 90 + 90 totalAntas 86,8 135 1698 888 266 36 52 3074Brufe 76,7 91 611 285 78 10 10 1085Calendário 72,2 243 3057 1402 365 69 30 5166Gavião 42,0 61 538 320 73 9 3 1005Louro 1,8 2 16 8 2 0 0 30Requião 1,4 2 15 8 2 0 0 28V. N. Famalicão 100,0 225 3312 1390 568 68 30 5593PU 760 9246 4302 1355 192 126 15981

Fonte: INE, 2001

DIAGNÓSTICO


Gráfico 4: Tempos de percurso de cada freguesia e do PU.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

+ 90

61 a

31 a

16 a

15 m

nen

Fonte: INE, 2001

É claro a partir do quadro 8 e do gráfico 4 que grande parte da população leva menos de 15 minutos de

casa ao trabalho ou à escola. E mais de 80% leva menos de meia hora no percurso. Estes tempos são

demonstrativos e contribuem para um bom nível de qualidade de vida.

Gráfico 5: Contribuição de cada freguesia para o cenário do PU.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

+

6

3

1

1

n

Fonte: INE, 2001

As contribuições das freguesias para o gráfico 5 de tempos de percurso do PU têm variações

principalmente nas categorias extremas: “nenhum” ou “mais de 90 minutos”. Na freguesia de Antas o

número de pessoas que necessita mais de 90 minutos para chegar ao trabalho ou à escola, corresponde

a um total de 52. O peso da categoria “31 a 60 minutos” na freguesia de Vila Nova de Famalicão é

importante e corresponde a mais de 550 pessoas. O peso desta categoria no concelho pode ser explicado

pela acessibilidade a centros de emprego e de formação, nomeadamente de nível superior, importantes

como o Porto e Braga.

É significativa a afluência ao centro da cidade nos dias de Feira Semanal, que decorre todas as 4º feiras.

Este dia é caracterizado por uma particular afluência de pessoas que se desloca em automóvel individual

que provoca congestionamentos em diversos pontos críticos, e que dificulta a circulação demonstrando a

ineficácia da gestão do estacionamento tal como é feito actualmente, proliferam as situações de

estacionamento ilegal que, talvez pela excepção do dia, são de difícil controlo. Este é um dia em que a

oferta de transportes colectivos rodoviários também incrementa como veremos mais adiante no ponto 2.3

“Serviços de transporte”.

DIAGNÓSTICO


Fotografias 12 e 13: Recinto da Feira, dia útil. Fotografia 14: Praça Mouzinho de

Albuquerque.

Fotografias 15, 16 e 17: Praça Mouzinho de Albuquerque, Dia da Feira Semanal.

2.3 LEVANTAMENTO DAS INFRAESTRUTURAS / SERVIÇOS DE TRANSPORTE

2.3.1 IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DO EXISTENTE

O Relatório de Redes de Infraestruturas, realizado no âmbito da Revisão do PDM, faz a seguinte

caracterização da rede de infraestruturas viárias do concelho, dividindo entre a rede rodoviária e a rede

ferroviária.

1. Rede rodoviária:

1.1 Rede nacional fundamental: A3/IP1

1.2 Rede nacional complementar: IC5/A7, troço na freguesia do Calendário, desde a EN14, nó

de Cabeçudos (nó de Famalicão – A3 e Variante Nascente).

1.3 Estradas nacionais: Variante Nascente, designada por Circular Sul-Nascente de Famalicão

pelo IEP, (variante à EN14 e EN204 no atravessamento da cidade) atravessa cinco

freguesias: Gavião, Requião, Antas, Esmeriz e Calendário. Inicia-se numa rotunda na EN14,

a Norte da cidade, e desenvolve-se por Nascente e Sul, terminando numa outra rotunda a

Sul da cidade também na EN14. Tem mais de 6Km. Esta via tem perfil de auto-estrada e

possui nós de ligação com a EN14 Famalicão -Braga, a ER206 Famalicão-Guimarães, a

EM573 Famalicão-Ceide, a EN204 Famalicão-Santo Tirso, e a A7. Permite ligações às

zonas Norte, Sul e centro da cidade. A EN14, atravessa a cidade, no sentido Trofa até

Braga. Existe a intenção de projecto para a Variante a Poente, que fecharia a circular.

EN204, também atravessa a cidade, no sentido Noroeste-Sudeste. Apresenta ocupação

marginal. No troço, no sentido Braga, funcionam pólos comerciais geradores de tráfego.

1.4 Estradas regionais: ER206, que atravessa a cidade, e liga Vila do Conde a Guimarães.

Apresenta também ocupação marginal.

1.5 Estradas intermunicipais: VIM, Via Intermunicipal, liga os centros urbanos de Joane, Riba

d’Ave e Vizela. Tem função de drenagem dos eixos de penetração do Vale do Ave.

DIAGNÓSTICO


1.6 Rede municipal: estradas nacionais desclassificadas, estradas municipais e caminhos

municipais. Compreende a rede primária, composta por estradas nacionais classificadas, as

estradas regionais e a VIM: vias colectoras e de ligação com a rede de auto-estradas e a

rede de nível hierárquico inferior. A rede secundária: vias distribuidoras principais, as

distribuidoras secundárias e as vias de acesso local. As vias que têm maior volume de

tráfego são as que atravessam a cidade, existe incompatibilidade entre a hierarquia (níveis de

serviço) e os volumes de tráfego que se verificam, particularmente em estradas EN, EM e

ER.

2. Rede Ferroviária: Linha do Minho, que faz ligação Porto Braga, com paragem na Estação de

Famalicão, contando-se, no concelho mais 4 apeadeiros, e a Linha de Guimarães, desde o Porto,

cuja ligação à linha do Minho é feita na Estação de Nine. (ver Carta 9, no ponto seguinte “Serviços de

transporte”).

DIAGNÓSTICO


SERVIÇOS DE TRANSPORTE

Na figura 11 (página 25) evidenciam-se esquematicamente as ligações rodoviárias e ferroviárias por

transporte colectivo mais importantes, inter e intra concelhias, a partir da sede de concelho.

Para análise dos serviços de transporte rodoviário era necessário a obtenção de dados que permitissem

a caracterização da oferta e da procura, diferenciada por origem/destino, tempos e custos.

No município o serviço de transporte público é assegurado por 3 operadores de transportes colectivos

rodoviários privados: as empresas Arriva, Transdev e Auto-viação Pacense, e, por um sistema de

transportes urbanos colectivos (TUF: Transportes Urbanos de Famalicão). O sistema de TUF é um

serviço concessionado à empresa ARRIVA.

No estudo já anteriormente mencionado (AMVA, 2001) avançam-se algumas observações sobre o caso

particular de Famalicão. Segundo este estudo a frota tem uma idade média de 15 anos, e um tempo de

vida limite de 25, o que coloca questões ao nível de investimentos a curto/médio prazo, e em termos de

conforto para os utentes. O resultado do inquérito feito às empresas do sector, das quais apenas a

empresa Arriva respondeu, esclarece que os corredores que têm maior intensidade de circulação de

carreiras são: a ER206 Famalicão-Guimarães e Famalicão-Póvoa, EN14 Famalicão-Braga e Famalicão-

Porto, EN204, EN204-5, e EN310 Famalicão-Landim-Riba d’Ave, EN309 Braga (Telhado), EM573

Famalicão-Guimarães (Seide). Os periodos correspondentes às horas de ponta são os periodos de maior

frequência. O maior número de carreiras encontra-se associado às vias de hierarquia superior, com maior

número de indústrias e serviços. Dos eixos de ligação ao longo dos quais se situam indústrias e serviço,

destaca-se o eixo Guimarães/Vila Nova de Famalicão/Trofa. Há uma descida no número de utentes que,

segundo o estudo citado, pode estar relacionado com a actual crise económica e as consequências ao

nível dos índices de emprego na região.

O quadro 9 dá conta da oferta de destinos, número de ligações diárias e tempos médios de percurso,

oferecidos pelas diversas empresas que estão instaladas no concelho ou que têm importância no seu

atravessamento e recolha de passageiros. A análise da frequência diária dos transportes colectivos revela

que o eixo que apresenta maior importância é o eixo Famalicão Guimarães.

DIAGNÓSTICO


Quadro 9: Frequência e tempos de percurso das carreiras com partida de Famalicão.

nº de ligações diárias tempo médio de viagem

linha 1 Seide-Requião 8 46linha 11 Campas (Landim) 5 31linha 2 Requião-Seide 11 44linha 3 Vale S. Martinho-Gavião 4 38linha 31 Gavião (Ponte e Sobreiro Grosso) 7 36linha 4 Gavião-Vale de São Martinho 7 38linha 41 Gavião (Devesa e Sobreiro Grosso) 5 36linha 41* Palácio Justiça-Esquinheira 5 18linha 5 Mouquim-Lemenhe-Louro 12 43linha 6 Louro-Lemenhe-Mouquim 11 39linha 7 Gemunde (via Covelo e Brufe) 10 25linha 9 Lage (via Castela e Souto da Macieira) 13 20

Inter-concelhiaGuimarães 41 50Porto (Trofa, Maia) 24 30 (60)Braga 14 45Barcelos 10 45Vila do Conde-Trofa 11 55Santo Tirso (Riba d'Ave) 6 55Trofa (Lousado) 9 (8) 35 (25)Póvoa de Varzim 17 45

Intra-concelhiaParada 9 35Outiz-Louro 6 40Olival-S.Cosme 3 15Pevidém (Castelões) 2 (4) 45 (25)Landim-Negrelos 6 35 a 40Landim-Riba d'Ave 18 35Negreiros 6 30Fradelos 6 25

Barcelos 13 45

Empresa AUTO-VIAÇÃO PACENSEPaços Ferreira 2 14Santo Tirso 19 25

Porto-Penafiel-Vila Real-Mirandela-Bragança 8Porto-Bragança 4Porto-Coimbra 8Porto-Coimbra-Leiria-Fátima-Lisboa 8Porto-Fátima 5Porto-Viseu-Guarda-Castelo Branco-Évora-Faro 1Porto-Coimbra-Leiria-Alcobaça-Peniche 6

ligações por camionetas

Empresa ARRIVA

Empresa ARRIVA-TRANSDEV NORTE

Empresa REDE EXPRESSOS

Carreiras TUF

Fonte: informação recolhida junto dos postos de venda das respectivas empresas pelo autor.

A dificuldade de obtenção dos dados relativos à procura real debilita a análise e a percepção da procura

potencial. Percebe-se no entanto que há uma adequação razoável da oferta à procura. Pela figura 12

(página 26) pode concluir-se que é feita uma cobertura significativa do território, embora se verifiquem

problemas de acesso a partir de alguns aglomerados. Constata-se a sobreposição de carreiras de igual

carácter, isto é, com tempos de viagem e com distâncias de paragem iguais, efectuadas por diferentes

operadores. A Arriva é a única operadora detentora de uma rede que se reparte por todo o território, os

TUF, operam sobretudo nas freguesias que constituem o perímetro urbano, embora também prestem

serviços em algumas freguesias vizinhas, a Transdev opera sobretudo a Norte, atravessando o município

para efectuar a ligação de Braga ao Porto, e finalmente, a Auto-viação Pacense opera principalmente na

DIAGNÓSTICO


ligação entre a cidade e Santo Tirso. No quadro 10 listam-se as ligações que existem de carácter

excepcional, que tentam responder à maior procura nos dias de feira semanal.

Quadro10: Ligações excepcionais à 4º feira, dia de feira semanal

Empresa ARRIVAInter-concelhiaTelhado-Santa Marinha 1Castelões-Alto Estrada 1Seide Quinteiro Pevidém Guimarães 2Vermoim Riba Dave Santo Tirso 1Esmeriz-Trofa 3Telhado Braga 1

Intra-concelhiaLandim-Riba D'Ave 3Seide Castelões Pevidém 1Outiz Louro 1Olival São Cosme 3Landim Negrelos 1

Fonte: informação recolhida pelo autor junto dos postos de venda das respectivas empresas

Segundo o estudo já citado (AMVA, 2001), o transporte colectivo ferroviário tem mais utentes nos

concelhos da Trofa e de Famalicão, quando comparados com os restantes concelhos da região. As linhas

ferroviárias desenvolvem-se paralelamente às vias de circulação rodoviária, não conseguindo oferecer

condições de concorrência com o transporte privado. “As vantagens do transporte ferroviário não são

significativas na região do Vale do Ave dado que as deslocações são essencialmente interconcelhias”.

Embora seja precisamente neste tipo de ligações que se espera uma resposta e uma oferta adequada da

rede de transportes ferroviários. Por exemplo, nas ligações com o Porto, feitas através da linha de

Guimarães, o transporte ferroviário tem frequências e tempos de percurso que não permitem que

razoavelmente se possa optar por este meio de transporte para deslocações diárias, quando o transporte

colectivo rodoviário, tem uma melhor oferta em termos de tempo de percurso, ainda que o tarifário da CP

seja mais barato. A linha de Braga apresenta um cenário menos gravoso mas ainda assim não

competitivo. No quadro 11 estão expostos o número de ligações por comboio para diversas cidades e os

respectivos tempos de percurso médios, que sustentam os comentários críticos acima referidos.

Quadro 11: Destinos e frequências do comboio.

ligações por comboio nº de ligações diárias tempo médio de viagem

Lisboa 14 3h20 a 4h46 Porto 32 26 a 43Braga 28 15 a 27Barcelos 14 17 a 47Guimarães 11 59 a 2h19Santo Tirso 12 25 a 57Viana do Castelo 14 49 a 1h32

Fonte: CP

Os táxis são um serviço importante junto das estações de comboio e de camionetas, sendo o único modo

que assegura a intermodalidade. No entanto, é incomportável para maior parte dos utentes. Aqui se pode

avançar que “um dos problemas do município tem a ver com um sistema de transportes públicos em que

a intermodalidade é inexistente quer na sua organização física lógica ou de integração tarifária”: distância

entre estação ferroviária e rodoviária não é percorrível a pé para efeitos de transbordo, já que em linha

recta ronda os 1300 metros (figura 15, página 34).

DIAGNÓSTICO


ANÁLISE DO EXISTENTE (CARACTERIZAÇÃO QUANTITATIVA/QUALITATIVA)

No relatório sobre Redes de Infraestruturas, já mencionado, elaborado no âmbito da Revisão do PDM, é

feita a seguinte análise acerca da rede viária do concelho.

“Se os investimentos realizados no âmbito da rede viária nacional asseguram elevados níveis de

acessibilidade a outros territórios e contribuem para o reforço da coesão da rede urbana, à escala regional

estão por executar intervenções fundamentais no âmbito da conexão entre a rede viária nacional e a rede

local. A criação desta rede viária intermédia é indispensável à rentabilização do nível de serviço prestado

pela rede nacional, à melhoria da prestação da rede municipal e à valorização do ambiente urbano. Com

efeito, os estrangulamentos que hoje se verificam na rede municipal resultam, em parte significativa, das

novas funções que esta desempenha no escoamento do tráfego debitado pela rede de auto-estradas,

sem possuir as características geométricas e de traçado para o efeito, com a consequente penalização

dos aglomerados, que agora são percorridos por ruas que suportam tráfego de passagem. É, assim,

imprescindível considerar um nível intermédio que proceda à ligação entre a rede nacional e a rede

municipal com carácter distribuidor, devendo ser “desenhado” à escala inter-municipal.”

Ainda no âmbito deste relatório foi feita uma classificação qualitativa da rede viária existente com base

nas características geométricas das vias, no tipo de pavimento e estado de conservação, nas condições

associadas às necessidades das actividades urbanas (passeios, arborização, estacionamento), e, nos

cruzamentos e entroncamentos problemáticos.

A classificação está justificada no quadro 12, também retirada do relatório citado:

Quadro 12: Sistema de classificação das vias.

Classificação Características geométricas

Condições associadas às necessidades das actividades urbanas

Bom Adequadas AdequadasRazoável Adequadas InadequadasCondicionado Inadequadas InadequadasMau Inadequadas Inadequadas

Fonte: CMVNF, 2005

A partir deste trabalho de classificação, cujo resultado para a AE pode ser observada na figura 13 (página

28), e com o conhecimento dos volumes de tráfego diários (figuras 6, 7 e 9), apresenta-se no referido

relatório uma série de medidas para melhoria das condições de circulação, que serão analisadas numa

fase posterior.

DIAGNÓSTICO


2.4 ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO

2.4.1 PEÃO

A circulação pedonal na cidade consolidada, dados os recentes investimentos na renovação urbana é

feita de forma confortável numa área central significativa. Existem no entanto problemas fora das áreas

intervencionadas, como por exemplo a deficiente sinalização de passadeiras, a incongruência na

realização dos passeios, particularmente no que diz respeito à realização de rampas para pessoas com

mobilidade reduzida, ou a própria qualidade das vias pedonais. Ainda dentro dos limites do PU como já foi

referido, coexistem situações de urbanidade com perfis viários tipicamente rurais, cuja largura não permite

a introdução de passeios. Nestas situações deve garantir-se o controlo da velocidade automóvel de forma

a minimizar o risco de circulação do peão. Outro aspecto importante é a iluminação das ruas, que não

apresenta as densidades necessárias para garantir uma circulação pedonal nocturna confortável e

segura. Os obstáculos mencionados são detectados em diversos locais na AE, a figura 14 (página 30)

ilustra e localiza alguns exemplos.

DIAGNÓSTICO


2.4.2 TRANSPORTE PÚBLICO

A análise das condições de circulação dos transportes colectivos passa pela análise das condições de

serviço respeitantes à totalidade do tempo envolvido que não representa apenas o tempo de percurso

propriamente dito. Aqui podemos destacar alguns temas: a qualidade da estação rodoviária (fotografia 18

e 19), medida pelas condições que a sala de espera oferece, a informação disponibilizada aos utentes, a

acessibilidade de pessoas de mobilidade reduzida, a existência de instalações sanitárias e serviços de

apoio. Embora as bilheteiras não estejam abertas ao público em horário contínuo, existe informação

afixada acerca dos horários das carreiras para consulta. De resto todas as condições acima listadas são

satisfeitas.

Fotografias 18 e 19: Central Rodoviária.

Fotografias 20 e 21: Zona de entrada e saída de passageiros da Central Rodoviária.

No entanto, o mesmo não se pode dizer dos abrigos. Em muitas situações não existem, sendo

identificadas apenas pela sinalização vertical (fotografia 22 e 23). Dos dois abrigos assinalados na carta

apenas um está em boas condições de manutenção (fotografia 24). Em alguns casos existe um

duplicação da sinalização, desnecessária e desfasada (fotografia 26). Raramente existe sinalização

horizontal demarcando a paragem do transporte colectivo da circulação (fotografias 25 e 26). Em caso

algum foi encontrada informação referente ao serviço de transporte prestado.

DIAGNÓSTICO


Fotografias 22 e 23: Sinalização vertical de paragem de transporte colectivo. Fotografia 24: Paragem com abrigo.

Fotografia 25: Sem marcação horizontal. Fotografia 26: Duplicação de sinalização e marcação horizontal.

As condições de estacionamento e a capacidade oferecidas, importantes para garantir situações de

mudança modal, não são suficientes, dado o espaço disponibilizado não ser exlusivo para esse fim.

Depende-se do estacionamento ao longo das vias em torno da Central ou do parque em frente à Escola

Superior de Saúde.

A Estação Ferroviária oferece igualmente boas condições de espera, possuindo uma sala de espera, e

serviços de apoio mínimos, já acima referidos. Existem dois parques, mas apenas um está assinalado

com visibilidade e salientamos a falta de qualidade nos acessos ao Parque 2 (figura 17, página 38, e

fotografia 29). Consideramos que ambos os parques não respondem às necessidades em termos de

oferta de lugares, quando consideramos essencial potenciar o uso do meio ferroviário na ligação,

nomeadamente, ao Porto e Braga (fotografia 27).

Fotografia 27: Parque 1 da CP. Fotografias 28 e 29: Vias de acesso aos Parques 1 e 2.

No relatório “Estudo da Rede de Transportes Colectivos do Vale do Ave” é observada a inadequação do

serviço de transportes colectivos, no que diz respeito aos horários e tempos de percurso praticados, a

falta de comodidade e conforto, a “fraca velocidade comercial dos autocarros no espaço urbano”

(documento de Estratégia da Revisão do PDM). No entanto, no que toca a área de intervenção a

cobertura do território é bastante satisfatória, no entanto a grande distância entre paragens pode inverter

esta avaliação (figura 15, página 34). Reforçamos mais uma vez a sobreposição de carreiras de igual

carácter, particularmente, no transporte de alunos, de freguesias mais isoladas, verifica-se uma

sobreposição de carreiras especiais e comerciais. Não podíamos deixar de assinalar uma vez mais, a

distância e falta de ligação directa e assídua entre as estações ferroviária e rodoviária principais.

DIAGNÓSTICO


2.4.3 AUTOMÓVEL, ESTACIONAMENTO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA

Considera-se existir boa acessibilidade e mobilidade à cidade em função das alternativas (Variante

Nascente) criadas que descongestionaram as vias mais antigas, ainda que esta variante circular ainda

não esteja fechada. Por outro lado existem excelentes ligações inter concelhias.

ESTACIONAMENTO

O estacionamento na cidade não parece ter um plano de gestão coerente já que coexistem lado a lado

estacionamento pago e não pago (figura 17, página 38, e fotografias 30 e 31). Não existe uma delimitação

zonal do tarifário, e proliferam os parques gratuitos formais e informais. As distâncias na cidade permitem

que o estacionamento do autómovel em locais menos centrais ainda se possam considerar centrais. Nas

ruas que foram submetidas a intervenções de renovação urbana, o estacionamento é tarifado com

parquímetro: 0,50euros/hora (fotografias 32 e 33). No entanto, nas ruas que se desenvolvem na

continuação destas, o estacionamento não é cobrado (fotografias 34, 35 e 36). Ocorre também a situação

de parques pagos que estão localizados no seio de uma rede de vias com estacionamento gratuito.

Fotografias 30 e 31: Parque pago da Praça D. Maria II e Parque gratuito da Praça Mouzinho de Albuquerque.

Fotografias 32 e 33: Estacionamento pago ao longo de vias, núcleo antigo consolidado.

Fotografias 34, 35 e 36: Estacionamento não pago ao longo de vias, núcleo consolidado, mais recente.

DIAGNÓSTICO


Fotografias 37 e 38: Estacionamento ilegal em frente ao Hospital Distrital São João de Deus e Escola Secundária D. Sancho I.

Numa cidade de 24000 habitantes tem-se a sensação da cobertura extensiva por automóvel, o que

imprime urgência a uma ordenação lógica do estacionamento nas zonas que estão sujeitas a maior

pressão.

DIAGNÓSTICO


2.5 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO

Pontos Fortes Pontos FracosBoas infraestruturas rodo e ferroviárias Parte da AE com relevo acentuadoCobertura territorial do serviço de transportes colectivos Falta de informação nas paragensProcesso de renovação urbana Frequência e tempos de percurso dos transportes colectivos

Distâncias entre paragens da rede de transportes colectivosFalta de estratégia de estacionamento

Oportunidades AmeaçaPopulação jovem Dispersão territorial Crescimento demográfico Pressão das áreas rurais e de transição sobre o centro urbanoProcesso de concentração demográfica Falta de alternativa ao automóvelModernização prevista da rede de transportes ferroviários


CONSIDERAÇÕES FINAIS



3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O perímetro urbano que delimita o âmbito das acções que serão propostas no decorrer deste trabalho

determina uma área urbana em expansão. É possível identificar um núcleo consolidado onde funcionam

os principais equipamentos do concelho. A partir deste núcleo rapidamente nos confrontamos com

ambientes de características rurais lado a lado com recentes investimentos imobiliários de carácter

urbano e grande expressão (fotografias 39 e 40).

Fotografias 39 e 40: Investimentos imobiliários em áreas de expansão. Fotografia 41: Paisagem característica.

Consideramos a realidade rural (fotografias 42 e 43) um cenário identificador do município, por isso

evidenciamos aqui um ponto de vista favorável a esse cenário. A convivência destas duas realidades,

urbana e rural, onde se evidenciam espaços não construídos de diversos usos e diferentes tipologias de

construção (fotografia 41), coloca no entanto alguns problemas, entre eles e que importa aqui destacar e

aprofundar, o problema da mobilidade.

Fotografias 42 e 43: Caminhos de carácter e perfil rurais do aglomerado urbano.

Numa área de características rurais predomina a construção unifamiliar, com uma área verde de

logradouro geralmente significativa, portanto constituindo um território de muito baixa densidade

construtiva e populacional. São áreas, dada a pouca espessura da procura, onde a oferta de meios de

transporte colectivos considerados sustentáveis não é viável, dado o elevado investimento per capita.

Sendo por isso zonas onde o meio de transporte utilizado quer para as deslocações pendulares quer para

as extraordinárias é o automóvel. Este cenário altera-se no caso particular da população idosa, que tem

menos possibilidade de escolha e que é parte importante da população destas áreas. Por outro lado, a

necessária expansão urbana resulta muitas vezes na construção de blocos de apartamentos, em áreas

próximas do limite da cidade consolidada mas inseridas em meio rural, concentra numa área um pico de

densidade populacional. Os núcleos familiares que ocupam estes edifícios têm necessidades distintas em

termos de deslocação, particularmente em comparação com uma população mais envelhecida, e

representam uma pressão localizada sobre o sistema de infraestruturas de transporte. No entanto, não

atingem a expressão mínima que justique um investimento em termos de oferta de transporte colectivo.

Num território como a AE, as distâncias tornam a sensibilização para o uso dos modos suaves, às vezes,



desproporcionada. A dependência destas áreas do automóvel provoca uma grave pressão sobre o núcleo

central consolidado, do qual dependem sobejamente, no consumo de bens e serviços. Resolver o

problema da pressão automóvel em Famalicão passa pela gestão do planeamento destas áreas de

expansão que estão dentro do limite do perímetro urbano, criando áreas de prioridade de ocupação,

através de instrumentos adequados como os planos de urbanização ou de pormenor, por forma a

colmatar os vazios urbanos e desde logo acelerar a coerência das áreas de expansão. Deste modo, mais

rapidamente se poderão atingir níveis de densidade que justifiquem uma reconfiguração do sistema de

transportes colectivos que proporcione um serviço adequado e sustentável. No que diz respeito às

deslocações dentro da cidade, deve restringir-se o uso do carro a um nível sensato que não se inclua

dentro das razões de saída de habitantes para zonas mais afastadas do centro consolidado, agravando

assim o cenário atrás descrito. Reforçamos o papel de um plano adequado para o estacionamento como

instrumento de controlo da pressão automóvel sobre o aglomerado urbano. A gestão global do

estacionamento e a alteração do sistema de tarifação, são dois aspectos que serão estudados na fase

seguinte deste trabalho. Uma boa rede de percursos pedonais, que passe pela extensão de percursos

exclusivamente pedonais, sem que estes tomem a forma de uma área pedonal com dimensão

responsável por situações de insegurança ou crie problemas a alguns usos. O ideal é que a rede de

percursos pedonais se cruze com a rede viária em diversos pontos. O relevo da cidade permite de forma

confortável na área mais central (carta 1) a prática do modo a pé ou de bicicleta. E por isso estes modos

devem ser potenciados numa lógica de rede municipal de grande extensão, com ligação a áreas de

diversos usos para garantir a sua praticabilidade em percursos diários e não apenas de lazer. A dimensão

do núcleo urbano e a sua densidade populacional sustentam o funcionamento desta rede. Por outro lado

a recente renovação urbana que cobriu parte significativa do núcleo central mais antigo conferiu às vias

envolvidas boas condições para prática do modo a pé. A extensão destas iniciativas de renovação, ou

apenas melhoria pontual em alguns percursos, é o suficiente para melhorar as condições de segurança

de circulação. A falta de dados não permite focar um assunto relevante como o transporte de estudantes,

mas que tentaremos aprofundar posteriormente. Pensamos essencial investir na melhoria das condições

oferecidas para os tempos de espera dos transportes colectivos, passando pela disponibilização de

informação.

Estas considerações têm um carácter prospectivo, o seu desenvolvimento nas fases seguintes não está,

portanto, determinado, já que a análise de informação ou o aprofundamento de alguns pontos ue ainda

possam vir a ser feitos, pode, por exemplo, levar à necessidade de reordenar prioridades.


REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS


4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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plano de mobilidade...

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