polarização regional na região de influência da br 230...
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Polarização Regional na Região de Influência da BR 230 – Transamazônica:
Uma Análise a partir de Modelos Gravitacionais
RESUMO
O objetivo deste artigo é refletir sobre polarização e desenvolvimento regional em 19
municípios da região de influência da BR 230. Esta é uma região isolada dos centros de
decisão e julga-se importante perceber as dinâmicas locais e regionais e para discutir
desenvolvimento regional. A expansão das cidades ao longo da rodovia se deu em um
contexto de expansão da fronteira de ocupação da Amazônia para promover a expansão da
agropecuária e ocupar o “grande vazio demográfico”. A ocupação inicialmente programada
foi-se modificando e torna-se necessário entender o processo de configuração espacial da
economia dessa região uma vez que a rodovia vai ser asfaltada e para a região está prevista a
construção de uma nova hidroelétrica prevendo-se novas configurações de ocupação. A
metodologia baseia-se em modelos gravitacionais, no qual são aplicadas as massas originadas
de conjunto de aglomerações dos municípios. Esse modelo é reforçado pela preposição de
Isard (1956), onde os resultados estão positivamente correlacionados com probabilidades com
que os lugares, em um dado momento produzem atração mútua e, assim, de um lugar ser
centro para outro. A análise dos componentes principais foi utilizada visando correlacionar
variáveis construindo scores dos municípios analisados. O estudo indica que os municípios de
Santarém, Marabá e Altamira possuem maior poder de atração sobre os demais,
demonstrando uma expressiva posição polarizadora.
Palavras chaves: BR 230, polarização, desenvolvimento regional
ABSTRACT
The aim of this paper is to discuss on polarization and regional development within nineteen
municipals in the BR230 influence region. The area is considered isolated from other decision
centers thus it is important to understand local and regional dynamics to discuss regional
development. The cities growth around the road reminds of a frontier occupation and was
planned, by former governments, to actually occupy with population Amazon forest and, at
the same time, expand its agribusiness activity. However, the initial programmed occupation
has been transformed into something completely different and its necessary to understand the
new scenario in a context of a projected asphalt for the road and the construction of a
hydroelectric power plant, which will turn into new spaced occupations. The methodology
used here is based on gravitational models where are applied the original forces from the
urban agglomerations. It was introduced the Isard model (1956) where the results are
positively correlated with the probability that places in a certain point in time are attracted by
each other producing center hierarchies. Principal components analysis was used to correlate
variables and give municipal scores. Results indicate that Santarém, Marabá and Altamira
have a higher attraction power over the others thus, configuring the hierarchy of poles within
the region.
Key words: BR 230, polarization, endogenous development.
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1 INTRODUÇÃO
A expansão da fronteira agrícola em direção à Amazônia tinha por objetivo a produção
de grãos e produtos vegetais exportáveis além da implantação da pecuária, os quais,
justamente com a exploração das riquezas minerais: ferro, manganês, bauxita, caolinita,
cassiterita, cobre, ouro, (outras que pudessem atender exigência do mercado internacional).
Dentre os planos governamentais da década de 70, para a criação de uma rede logística que
respondesse a essa nova expansão e planejamento econômico s inseriu a construção da
rodovia Transamazônica e foi uma das metas de maior prioridade (LEOPOLDO, 2003).
A sua construção foi iniciada em setembro de 1970 e dada por inaugurada em 1974. O
projeto dessa estrada, que corta a Amazônia no sentido leste-oeste, surgiu após a maior seca
ocorrida nos últimos 30 anos no árido nordeste brasileiro e conforme cita Goodland e Irwin
(1975) a mesma se justificava em função da necessidade de se interligar o Nordeste do Brasil
a Amazônia Ocidental, com o que se cortaria o intenso fluxo migratório da população
nordestina para o resto do país, principalmente o Sul, dirigindo-o para a escassamente
povoada na região Amazônica. A estrada, permitiria também o acesso a áreas virgens e semi-
virgens apropriadas, segundo técnicos do governo, ao desenvolvimento de atividades
agropecuárias produtivas. Paralelamente a esses objetivos, as estradas amazônicas facilitariam
a acesso e exploração dos recursos minerais (Pereira, 1971) ou ainda, um melhor
patrulhamento das zonas de fronteira, salvaguardando-se, assim, a soberania nacional
(Pinto,1967). Muitos desses argumentos, utilizados na justificativa de sua construção ou
mesmo de outras estradas, foram considerados impróprios face ao alto custo de sua
construção e o que, ela, em realidade, representaria para o desenvolvimento do país
(Goodland e Irwin, 1975).
Guerra e Herrera (2006), discutem em artigo que a Região da Transamazônica, como
ficou conhecida a rede de municípios influenciados pela existência da BR 230, rodovia
federal aberta a partir de 1970. Têm participação expressiva no contexto da história do país
pela forma como integrou as ações governamentais desde os anos 1950.
Qualquer discurso sobre o processo de ocupação da região, seja ele no mundo
acadêmico seja no dos cidadãos comuns, terá como determinante histórico a abertura da
estrada BR 230, a Transamazônica. A periodização entre o antes e depois da estrada é
consenso em todos os campos. Haverá porem distintivos no que concerne ao pioneirismo,
sendo acentuadas as contradições entre os empresários do ramo do extrativismo (borracha,
castanha, madeira), da criação bovina extensiva, e dos ocupantes de pequenos
estabelecimentos agrícolas voltados para a produção de subsistência ou comercial estimulada
pelo processo de modernização agrícola. De fato será este o contexto no qual devemos refletir
e pensar os processos em andamento nesta região ainda indefinida no que concerne ao seu
futuro e aos arranjos que possam ali se consolidar.
As teorias que abordam o desenvolvimento a partir de delimitadas regiões, sofreram
grandes transformações, conforme comenta Amaral Filho (2001): “... de um lado provocadas
pela crise e pelo declínio de muitas regiões tradicionalmente industriais e, de outro, pela
emergência de regiões portadoras de novos paradigmas industriais.”
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Cabe lembrar para efeito de um melhor entendimento, que foi durante a década de
1950 que se desenvolveram conceitos e estratégias mais atraentes sobre o tema, os quais
chamaram a atenção dos sistemas de planejamento nos anos 1960, notadamente no Brasil,
quando dos planos de desenvolvimento instituídos pelos governantes no chamado período da
“ditadura militar”, como por exemplo, a idéia de “ Pólos de Crescimento”, (Perroux, 1955),
evoluindo anos mais tarde, para os estudos de Arthur (1994) e de Krugman(1995) que
empenharam-se em refazer uma teoria da localização e devolver à Economia Regional seu
devido lugar no mainstream da Ciência Econômica.
A análise dos diferenciados aspectos econômicos regionais requer o tratamento de
diferenciadas variáveis, tais como os fluxos comerciais, financeiros, mobilidade do capital e
da força de trabalho, além de tratamento específico das relações técnicas e políticas que se
impõem como condição de desenvolvimento e expansão das relações de produção e das
condições de desenvolvimento regional. Do mesmo modo a delimitação de elementos
próprios da constituição do capital social de cada região homogênea se soma as específicas
variáveis econômicas, dotando os gestores públicos e privados do necessário diagnóstico
técnico que possibilite sua intervenção.
A consideração da região como um espaço delimitado para estudos não é de maneira
alguma algo resolvido em termos da teoria econômica. Tomá-la como uma abstração de um
conjunto de agentes atuantes sobre um certo espaço geográfico, necessariamente terá que
agregar os condicionantes históricos e as forças de convergência e divergência econômicas
que atuam de modo deliberado ou casuístico sobre o “complexo regional”, daí a necessária
referência ao tratamento de vetores culturais e sociológicos.
Observando um registro de reconfigurações importantes na geografia econômica
nacional (evidencia-se que tal redesenho do espaço por dinâmicas econômicas assenta-se
sobre bases estruturais diversas), neste contexto o estágio que se apresenta a BR 230 uma
região de fronteira que cresce sem planejamento, é necessário entender o processo de
configuração espacial da economia da região de influência dessa área, através de
metodologias que interajam modelos gravitacionais com elementos das atuais teorias de
desenvolvimento (desenvolvimento endógeno e polarização). Conhecer as realidades
regionais e locais se faz necessário na medida em que este conhecimento resulta em uma
maior eficácia das medidas e ações a serem aplicadas sobre determinado contexto
socioeconômico.
A região de influência da transamazônica é muito extensa, fato que levou-nos a optar
pela análise de variáveis do ambiente econômico, social e ambiental de dezenove (19)
municípios1, localizados nas Mesorregiões Sudeste Paraense, Baixo Amazonas e Sudoeste
Paraense. A partir do exposto, emerge uma questão central, cuja busca de resposta orientará a
realização deste trabalho: qual a configuração espacial (polarização) da economia no território
da Transamazônica?
1 ALTAMIRA, ANAPU, BELTERRA, BRASIL NOVO, ITAITUBA, ITUPIRANGA, JACAREACANGA,
MARABÁ, MEDICILÂNDIA, NOVA IPIXUNA, NOVO REPARTIMENTO, PACAJÁ, PLACAS, PORTO
DE MOZ, RURÓPOLIS, SANTARÉM, SENADOR JOSÉ PORFÍRIO, URUARÁ E VITÓRIA DO XINGU
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O objetivo deste artigo é analisar a configuração espacial da economia no território da
Transamazônica, verificando, a partir de metodologias que integrem modelos gravitacionais
com elementos das atuais teorias de desenvolvimento regional, as principais aglomerações, a
hierarquia espacial por elas conformadas e seus fundamentos agrários e urbanos. Compondo
um novo quadro de promoção de ações para a integração e o desenvolvimento regional, o que
pode de fato ser definida como um modelo de regionalização mais centrado na integração dos
espaços econômicos mais deprimidos e que requerem uma intervenção concentrada e
centralizada dos diversos programas públicos.
2 TEORIA DOS PÓLOS E DESENVOLVIMENTO ENDÓGENO
As preocupações iniciais com a concentração ou aglomeração de atividades
econômicas em determinados espaços geográficos estão vinculadas com as teorias da
desigualdade regional, elaboradas por François Perroux nas décadas de 1950 e 1960 ao
observar a concentração industrial na França, em torno de Paris, e na Alemanha, ao longo do
Vale da Ruhr (Perroux, 1977). Referidas teorias introduziram os conceitos de “pólos de
crescimento”, ou seja, focos de desenvolvimento socioeconômico e político-institucional
inter-relacionados e localizados em centros privilegiados de determinado espaço geográfico.
Referidos pólos, geograficamente situados, manteriam, de acordo com a teoria, fortes vínculos
em termos políticos, socioeconômicos, institucionais e culturais com suas áreas de influência
(Haddad et al, 1989).
Dessa forma, o pólo representa um conceito complexo sendo considerado, no âmbito
da teoria do desenvolvimento regional, um espaço-tempo que guarda semelhanças embora
não implique em uniformidade. Assim, duas tipologias de lugar ou região se sobressaem: os
espaços homogêneos e aqueles polarizados. Os espaços ou regiões homogêneos se
fundamentam no princípio da identidade entre seus subespaços constituintes. As regiões
polarizadas, por sua vez, se fundamentam no princípio da interdependência entre seus
subespaços constituintes, o que implica heterogeneidade. A diferenciação ou heterogeneidade
dos subespaços que compõem as regiões polarizadas resulta do pressuposto de
interdependência entre esses subespaços, uma vez que ela deve resultar da cooperação ou da
exploração econômica, política, social e institucional entre unidades geográficas com
atributos diferentes, portanto heterogêneas (Haddad et al, 1989).
Os centros onde se desenvolvem atividades de natureza econômica, política e social e
onde são tomadas as decisões que geram fluxos de mercadorias, criando relações de
influência com centros de escalões inferiores, são chamados de “pólos de atração”.
Conforme a intensidade e a natureza das relações de dependência, um estímulo
exercido sobre o pólo de atração causa repercussões diretas e indiretas nos centros
dependentes e no próprio pólo de atração em questão. Os centros de maior interesse, em
princípio, são aqueles que apresentam as maiores taxas de desenvolvimento econômico e
social. Assim, se caracterizam por fatores que fazem os sistemas a que pertencem se
desenvolverem a taxas diferentes. Os pólos que apresentam as maiores taxas de crescimento
são chamados de “pólos de desenvolvimento econômico”. Por outro lado, os pólos potenciais
de desenvolvimento econômico são centros que apresentam condições em potencial que lhes
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asseguram um grande desempenho econômico em futuro próximo, desde que sejam
convenientemente ativados.
Para Barquero (2002), a teoria do desenvolvimento endógeno analisa os elementos e
mecanismos que dão impulso ao crescimento local, reconhecendo que os sistemas produtivos
locais “são uma das diferentes formas de organização da produção que contribuem para
melhorar a produtividade e a competitividade de empresas e territórios.” Nesse sentido, o
autor sustenta que a teoria do desenvolvimento endógeno se constitui em um paradigma
adequado para interpretar a dinâmica de produção capitalista.
Questões como a concentração e aglomeração, ocupam lugar central nas teorias e nos
modelos tradicionais de localização industrial, em grande parte de origem alemã, que
dominaram a Ciência até recentemente. Essas teorias estão relacionadas a autores como
Weber, Cristaller e Isard. No entanto, os argumentos de Krugman (1991), sugerem que as
mesmas encontram limites ao tentar explicar o processo de localização e de endogeneização
regional, porque, em razão da sua escolha metodológica, não conseguem apreender a
complexidade dos processos dinâmicos da concentração das atividades econômicas sobre um
determinado espaço.
Malinvaud (1993), é quem argumenta que este novo ângulo de se enxergar o
desenvolvimento é um dos aspectos mais interessantes no conjunto de dos modelos recentes
de crescimento, segundo ele, este processo pode ser entendido como crescimento econômico
que implica numa contínua ampliação da capacidade de agregação de valor sobre a produção,
bem como da capacidade de absorção da região, cujo desdobramento é a retenção do
excedente econômico gerado na economia local e/ou a atração de excedentes provenientes de
outras regiões. Esse processo tem como resultado a ampliação do emprego, do produto e da
renda do local ou da região.
Um outro aspecto desse modelo está associado ao perfil e á estrutura do sistema
produtivo local, ou seja, a um sistema com coerência interna, aderência e sintonia local e que
o grau de autonomia (comercial, tecnológica e financeira do sistema ali existente, é
particularmente importante, e que essa autonomia relativa é conseqüência de numerosas inter-
relações entre empresas e os diferentes setores produtivos locais. Garofoli (1992).
3 PROCESSO DE OCUPAÇÃO DA BR 230 - TRANSAMAZÔNICA
De acordo com Guerra e Herrera (2006), a Região da Transamazônica, conjunto dos
municípios localizados às margens e/ou próximos da Rodovia - BR 230 – Transamazônica,
apresentava antes da abertura da rodovia, uma dinâmica de exploração extrativista,
prioritariamente a coleta do látex, para a produção da borracha. No final da década de vinte,
ocorre queda na aceitabilidade do látex, promovendo êxodo, fazendo com que grande parte da
população direcione-se aos garimpos próximos e presentes na região.
O refluxo à região ocorre através de incentivos governamentais, para retomar o
desenvolvimento da atividade extrativista do látex, para a exportação de borracha, cumprindo
o Acordo de Washington firmado com os EUA durante a segunda guerra mundial.
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Percebe-se que a região despontava para mudança na sua formação socioeconômica,
ainda na década de trinta e pouco mais acentuada e perceptível nos anos cinqüenta,
aproximadamente vinte anos antes da rodovia, mas, “por diversas situações e concepções
muitos vêem o progresso e o desenvolvimento vinculado à abertura da Rodovia
Transamazônica nos anos 70” (UMBUZEIRO, 1987), bem como mostra FURTADO (1982)
em seu clássico Formação Econômica do Brasil.
Ocorre a constituição de uma linha temporal e espacial (no caso definida pela
Transamazônica) distinguindo o desenvolvimento econômico e agrícola em duas fases
distintas: antes da abertura da rodovia (baseada fundamentalmente no extrativismo com
pouca prática agrícola) e a outra posterior à abertura da Transamazônica, como conseqüência
da política governamental.
Considerada como região de fronteira, sofre influência de pelo menos dois fatores
durante sua ocupação e evolução. Segundo Becker, considera-se fronteira:
... não por ser zona de limitação geográfica e sim pelo seu caráter
social, já que se pode considerar a participação dos pequenos produtores
e dos grandes empreendimentos capitalistas e suas respectivas
participações, no contexto sócio-econômico da região (BECKER, 1998).
O primeiro fator, por apresentar conflitos entre duas lógicas opostas e incompatíveis
de pensar e utilizar a terra: o modo camponês, em que o direito de posse é gerado pelo
trabalho, moradia e produção (GUERRA, 2001), e o modo capitalista baseado na propriedade
da terra (MARTINS, 1996).
O segundo situa-se na imagem oficial governamental da época em que a fronteira era
vista como espaço vazio, que poderia sanar os conflitos e problemas sociais vividos nas
demais regiões do país, através da imigração coletiva, experiência que caracterizou um mito,
pois negou a existência das populações indígenas e caboclas das sociedades locais.
Muitos atribuem a abertura da Rodovia Transamazônica como resolução de duas
situações ligadas à questão do espaço vazio: a primeira com o caráter protecionista, a
Amazônia, vasta área que participa da massa continental sul-americana compartilhada com
países vizinhos, onde os mesmos tentaram a exploração em áreas desocupadas no território
brasileiro.
Outrora, corresponde à ocupação desse espaço vazio por pessoas oriundas de outras
regiões do país, as quais vivenciavam problemas socioeconômicos e precisavam de novas
áreas para tentar se reproduzir.
Segundo Smith, (1982 apud WALKER, 1997) a origem das famílias que participaram
da ocupação da região tinha origem diversificada, sendo 41% da Região Nordeste, 16% do
Centro-Oeste, 14% do Sul, 11% do Sudeste e 18% de outros lugares da própria Região Norte.
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Com relação a esse fluxo migratório de ocupação da Amazônia, Valverde (1989), faz
consideração de causa e efeito atribuindo a fenômenos ocorrentes em outras regiões do país,
como os prejuízos dos cultivadores de café em função da forte geada no ano de 1975, assim
como os ciclos de seca no Nordeste, a estrutura fundiária, o crescimento populacional, dentre
outros fatores.
Partindo desses fatos, a abertura da Rodovia Transamazônica é o catalisador da
formulação definitiva da integração e segurança nacional, da correção dos desníveis regionais
e de uma justiça social e econômica mais equânime, de acordo com o generoso e cordial
espírito do povo brasileiro.
O projeto responsável pela abertura da Rodovia teve seu início de forma ordenada no
ano de 1969, com a publicação do trabalho intitulado O Papel da Rodovia no
Desenvolvimento da Amazônia, elaborado pelo engenheiro Eliseu Resende, o qual ocupava
na época o cargo de Diretor Geral do Departamento de Estradas e Rodagem. Em 06 de junho
de 1970, o governo através do decreto 1.106, instituiu o Programa de Integração Nacional
(PIN), que tinha como objetivo financiar o plano de obras de infra-estrutura nas áreas de
atuação da Superintendência de desenvolvimento do Nordeste (SUDENE) e da
Superintendência da Amazônia (SUDAM), tentando desta forma, integrar de modo mais
rápido essa região ao restante do país.
4 POLARIDADE E GRAVITAÇÃO NA BR 230 – TRANSAMAZÔNICA
A regionalização visando à determinação da estrutura espacial polarizada de uma área
geográfica busca revelar a interdependência existente entre os diversos centros localizados
dentro da área e com o exterior (Ferreira, 1989).
A capacidade de polarização dos municípios da região de influência da BR 230, pode
ser melhor entendida com resultados obtidos utilizando o modelo gravitacional de Isard
(1960), os resultados mostram o poder que alguns municípios possuem em um conjunto da
região. O modelo gravitacional permite o delineamento inicial dos limites das áreas de
influências dos centros, ou seja, do desenho da estrutura de polarização de um sistema de
municípios de um espaço geográfico num determinado período de tempo.
É necessário reconhecer a importância da “interdependência espacial” do sistema de
municípios, onde se deve avaliar os efeitos diretos e indiretos de uma dada ação exercida
sobre determinado município, como também a importância relativa que cada município ocupa
no desencadeamento dessas repercussões e as conseqüências econômico-sociais de dominação
ou dependência dos mesmos.
As forças de interação de um centro não se fazem apenas pelas variáveis no próprio
centro, mas também pelas variáveis de outros centros que o influenciam direta ou
indiretamente.
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4.1 Análise das variáveis de maior poder de polarização
A polarização sugere que os lugares se conformam em centros hierarquizados na razão
direta de suas populações (“massas” de um sistema gravitacional) e inversa das respectivas
distâncias. Estabelece potencial hierárquico intuído na concentração da população/renda.
Iij indica o grau de interação entre o Centro i e o Centro j;
Ai, Aj são a dimensão dos aglomerados (população) dos Centros i e j;
dbij é a medida da distância entre i e j;
G é a constante semelhante à constante gravitacional numérica;
b é um parâmetro exponencial.
Podemos usar índices distintos para Ai, Aj, dependendo da referência de
hierarquização (população, renda, ou índice de concentração). As áreas de influência de cada
centro dependem da respectiva posição num sistema amplo de gravitação P. Finalmente, se
dividirmos este valor pela massa do aglomerado i teremos a grandeza adimensional P*,
potencial por unidade de massa.
Além das variáveis tradicionalmente utilizadas no modelo gravitacional de Isard
(1969), população e renda per capita, verifica-se a necessidade de outros indicadores para uma
melhor análise da polarização.
Uma “massa”, dificilmente poderá ser representada por uma única variável, por mais
importante que seja. Pois a rigor tal grandeza deve expressar a interação entre as variáveis, de
cujo sinergismo deriva a força de atração, isto é, o poder de concentração manifesta em um
lugar.
b
ij
ji
ijd
AAGI
.
b
ij
jin
J
n
j
ijid
AAGIP
.
11
n
j ij
j
i
ijn
J
id
AG
A
IP
11
*
9
Assim, construir uma massa mais representativa, como força de concentração, comum
aos 19 municípios em estudo da região de influência da BR 230, localizados nas
Mesorregiões Sudeste Paraense, Baixo Amazonas e Sudoeste Paraense, é uma necessidade
compatível com as características do modelo gravitacional e a proposta de medir polarização.
Quais seriam as variáveis determinantes para compor uma massa coerente com este contexto?
A tabela 1 apresenta 46 variáveis selecionadas após levantamentos, estudos e
comparação com outras pesquisas socioeconômicas. Estas variáveis estão distribuídas pelos
19 municípios em estudo na região de influência da BR 230, que é a referência espacial. As
variáveis selecionadas estão aliadas ao tipo de fundamento econômico: capital físico, capital
humano, capital social ou capital natural.
Há variáveis que informam quanto à qualidade da educação ministrada nos
municípios, como número de professores, matrícula e taxa de alfabetização. Sobre a
economia, tem-se a distribuição do pessoal ocupado nos diversos setores e ramos de
produtivos (no extrativismo vegetal, nos setores rurais, na indústria e nos serviços em geral:
banco, comércio e transportes), além de variáveis do setor agrário: extrativismo, culturas
temporárias, culturas permanentes, horticultura, silvicultura e pecuária. Sobre o setor público,
o valor total das receitas e despesas municipais próprias, das transferências constitucionais e o
Valor do Fundo de Participação dos Municípios. Sobre os serviços vitais a saúde, verifica-se:
número de leitos hospitalares, número de postos de saúde e o pessoal ocupado no setor.
4.2 As variáveis e a delimitação dos “pólos”
Observados os diferentes potenciais de participação das variáveis de concentração, é
possível dizer algo sobre a existência de causalidade entre elas? Que variáveis influem sobre
as variáveis na determinação de eventuais polaridades? As variáveis com maior grau de
concentração reforçam-se entre si; as variáveis com menor grau de concentração reforçam-se
entre si seu caráter difuso. Como seria possível integrá-las estatisticamente, fazê-las se
comunicar entre si na criação de uma massa “A”?.
Integrando as 46 variáveis pelo cálculo dos componentes principais2, feito através dos
recursos do softwaer estatístico S.PLUS 4.0., foram encontrados componentes significativos,
para a região em estudo, que em conjunto explicam a variância total do conjunto de variáveis.
2 A Análise de Componentes Principais (ACP) é um método estatístico não-paramétrico que nos permite criar
índices a partir da combinação de séries estatisticamente independentes. Resume a informação de bases de dados
multivariados em uma matriz de variáveis transformadas de dimensão reduzida, com mínima perda de variância.
Esta combinação se dá através de uma técnica de decomposição da variância das séries chamada de
Ortogonalização. O objetivo é achar uma matrix ortogonal Γ de dimensão pxp que determine uma mudança de
variável na forma: X*=ΓY
Onde:
X*= Matriz inversível de observações em forma de desvio (da média)
Y= Matriz de Variáveis Transformadas
Cada vetor Yi vai representar uma combinação linear de cada vetor de observações Xi* , ponderado pelos
elementos de cada vetor τi da matriz Γ. O Primeiro componente principal é o autovetor que corresponde ao
maior autovalor da matriz de covariância amostral, o segundo componente corresponde ao segundo maior
autovalor, e assim por diante.
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Tabela 1: Variáveis e sua participação nos Componentes principais
Nº
VARIÁVEIS
COMPONENTES PRINCIPAIS
1 2 3 4 5 TOTAL
1 Depósitos à vista - governo -
2 Depósitos à vista - privado -
3 Operações de Crédito X 1
4 No Contratos Agric Custeio -
5 VL Contratos Agric Custeio X X 2
6 No Contratos Pecuaria Custeio X X 2
7 Vl Contratos Pecuaria Custeio -
8 No Contratos Agric Inv X 1
9 VL Contratos Agric Inv X 1
10 No Contratos Pecuaria Investimento -
11 VL Contratos Pecuaria Investimento X 1
12 Esperança de vida ao nascer, 2000 -
13 Matrícula - Ensino fundamental, 2003 -
14 Docentes - Ensino fundamental, 2003 -
15 Matrícula - Ensino médio, 2003 X 1
16 Docentes - Ensino médio X X X 3
17 Estabelecimentos de Saúde total, 2002 X 1
18 Leitos Hospitalares, 2002 X 1
19 Pessoal Ocupado na saúde, 2002 -
20 População urbana, 2000 X 1
21 População rural, 2000 X X 2
22 Número de eleitores, 2000 X X 2
23 Valor do Fundo de Participação dos Municípios - FPM, 2002 X 1
24 Receitas orçamentárias, 2002 X X 2
25 Despesas orçamentárias, 2002 X 1
26 Valor da produção Lavoura permanente (Mil Reais) -
27 Valor da produção na extração vegetal Madeira em tora(Mil Reais) X 1
28 Valor da produção na extração vegetal Lenha(Mil Reais) X X 2
29 Valor da produção na extração vegetal Carvão vegetal(Mil Reais) -
30 Valor da produção Lavoura termporária (Mil Reais) -
31 Produção de origem animal Leite (Mil litros) X 1
32 Valor da produção Leite (Mil Reais) -
33 Efetivo dos rebanhos Bovinos (Cabeças) X 1
34 Pessoal ocupado na agricultura, pecuária, silvicultura, exploração
florestal e pesca, 2000
-
35 Pessoal ocupado na indústria de transformação, 2000 -
36 Pessoal ocupado na construção, 2000 X 1
37 Pessoal ocupado no comércio, reparação de veículos automotores,
objetos pessoais e doméstico, 2000
-
38 Pessoal ocupado em alojamento e alimentação, 2000 X 1
39 Pessoal ocupado no transporte, armazenagem e comunicação -
40 Taxa de alfabetização, 2000 -
41 Pessoas sem instrução e menos de 1 ano de estudo, 2000 -
42 Pessoas entre 1 e 3 anos de estudo, 2000 -
43 Pessoas entre 4 e 7 anos de estudo, 2000 -
44 Pessoas entre 8 e 10 anos de estudo, 2000 -
45 Pessoas entre 11 e 14 anos de estudo, 2000 -
46 Pessoas com 15 anos ou mais de estudo, 2000 -
11
Nos 19 municípios em estudo na região de influência da BR 230 (PA), a análise dos
componentes principais demonstra que a variância do componente 1 expressa 73%,
incorporando o componente 2 a variância chega a 87,3% da significância total (figura 1).
Correspondendo à expectativa teórica, onde as variáveis de Capital social, natural, físico e
humano se relacionam demonstrando as concentrações urbanas nas mesorregiões onde os
dezenove municípios em estudo se localizam.
Figura 1- Componente principal mesorregião Sudoeste – PA
Fonte: processamento através do software S.PLUS 4.0
Comp. 1 Comp. 2 Comp. 3 Comp. 4 Comp. 5 Comp. 6 Comp. 7 Comp. 8 Comp. 9Comp. 10
05
10
15
20
25
Relative Importance of Principal Components
Vari
ances
0.73
0.873
0.952
0.9841
1 1 1 1 1
V37 V13 V34 V35 V12 V36
0.0
0.1
5
Comp. 1
V21 V27 V5 V28 V22 V26
-0.2
0.2
Comp. 2
V24 V6 V22 V5 V25 V15
-0.4
0.2
Comp. 3
V23 V26 V32 V24 V5 V15
-0.4
0.0
Comp. 4
V27 V22 V11 V32 V26 V18
-0.2
0.2
Comp. 5
12
4.3 Delimitação dos “pólos”
Com o auxílio da análise dos componentes principais, encontrou-se os scores do
conjunto de variáveis para cada um dos municípios em estudo. Os valores dos scores foram
ajustados por um fator de 4,69, para torná-los positivos e maiores que um.
Os valores dos scores ajustados serão utilizados como as novas “massas” para se obter
os valores do potencial P* (Isard, 1969). Esse valor é obtido a través da integração das forças
da nova “massa” tendo como denominador a distância, por entender que, dados determinados
estoques em duas localidades, os fluxos entre elas serão tanto maiores, quanto menores forrem
a distância que as separa.
Após essa divisão entre a massa e a distância obtêm-se o fator de atratividade para
cada par de município ij. O potencial de cada município será a soma da força de atração desse
município em relação a cada um dos outros municípios (Costa, 2003). As cargas de atração
encontradas contribuem na análise dos municípios que apresentam maior poder de polarização
dos 19 municípios da região de influência da BR 230. O resultado está na tabela 2, onde as
colunas dois, três e quatro apresentam o potencial de cada um dos dezenove municípios em
estudo em relação aos três municípios pólos.
Tabela 2: Municípios pólos com respectivos municípios de influência
Município
Municípios com maior potencial de
atração:
Distribuição dos municípios pelos respectivos
pólos de atração
(função da maior carga de atração)
MARABÁ SANTARÉM ALTAMIRA MARABÁ SANTARÉM ALTAMIRA
MARABÁ 5.0509 0.0196 0.3499 1
SANTARÉM 0.0107 2.7465 0.0113 1
ALTAMIRA 0.1897 0.0113 2.7389 1
MEDICILÂNDIA 0.0270 0.0157 0.0319 1
BRASIL NOVO 0.0261 0.0086 0.0337 1
URUARÁ 0.0082 0.0245 0.0089 1
PLACAS 0.0063 0.1743 0.0067 1
VITÓRIA DO XINGU 0.0351 0.0054 0.0435 1
SENADOR J PORFÍRIO 0.0278 0.0050 0.0286 1
ANAPU 0.0219 0.0045 0.0180 1
PACAJÁ 0.0170 0.0042 0.0146 1
PORTO DE MOZ 0.0292 0.0051 0.0370 1
BELTERRA 0.0050 0.0495 0.0052 1
NOVO REPARTIMENTO 0.0154 0.0040 0.0133 1
ITUPIRANGA 0.0642 0.0049 0.0382 1
NOVA IPIXUNA 0.0265 0.0043 0.0205 1
RURÓPOLIS 0.0040 0.0183 0.0042 1
ITAITUBA 0.0029 0.0069 0.0030 1
JACAREACANGA 0.0014 0.0022 0.0015 1
TOTAL 5,5691 3,1147 3,4086 6 7 6
Fonte: Processamento do autor, 2009.
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Os resultados encontrados na tabela 2, mostram que os municípios de Santarém,
Marabá e Altamira apresentaram-se como centros com maior potencial polarizador nas
mesorregiões do Baixo Amazonas, Sudeste e Sudoeste Paraense, respectivamente.
Considerando a força de atração representada por uma massa “A”, grandeza que resulta da
inter-relação de variáveis que indicam tanto possibilidades de ganhos de escala (como
população) como outras que apontam para potencial de rendimentos crescentes (como as
variáveis associadas à escolaridade da força de trabalho, além da disponibilidade de
serviços públicos e privados), e a ação centrífuga das distâncias entre o centro e todos os
municípios da Mesorregião, estabeleceu-se a hierarquia de lugares que representam o que
aqui se entende como pólos regionais.
A configuração espacial da economia na BR 230, através da metodologia utilizada
neste trabalho, pode ser verificada na figura 1 que demonstra o grau de polarização de cada
um dos municípios em estudo. Vale notar que o método utilizado neste trabalho para o cálculo
gravitacional refere-se apenas às mesorregiões definidas pelo IBGE. Assim, cada um dos três
municípios pólos destacam-se em suas respectivas mesorregiões, onde os resultados e
observações encontradas neste trabalho correspondem à expectativa teórica do
desenvolvimento endógeno e confirmam a realidade vivenciada na região, apontado os
municípios de Santarém, Marabá e Altamira como os “pólos” na BR 230.
Figura 1 – Potencial de gravitação dos municípios em estudo Fonte: processamento através dos softwares S.PLUS 4.0 e Arcview 3.0
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A “força” de atração do cálculo gravitacional, apontou a potencialidade
socioeconômica dos três municípios “centrais” em cada um das três mesorregiões na
região de influência da BR 230: Santarém, Marabá e Altamira. Ao longo do trabalho e a partir
da análise e interpretação dos dados disponíveis, estes municípios comprovaram que
podem, de fato, funcionar como “pólos” de desenvolvimento na região estudada, pois
exercem a polaridade nas mesorregiões que fazem parte e assim como em toda a região de
influencia da BR 230. As políticas públicas, quando levam em consideração a
potencialidade de cada lugar e a efetividade (social, econômica, política e cultural) de
seus principais atores, tendem a colher resultados positivos, impulsionando o crescimento no
tempo e no espaço.
É importante ressaltar que os municípios de Santarém, Marabá e Altamira, de
fato, estão entre aqueles que, no contexto da região de influência da BR 230 assim como
em suas respectivas mesorregiões, apresentam os maiores e melhores indicadores
socioeconômicos (tamanho populacional, arrecadação agregada, número de escolas, número
de professores existentes, consumo de energia elétrica, variedade e expressão numérica
de estabelecimentos, entre outros). O que fundamenta a validade da teoria gravitacional
abraçada neste trabalho.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A regionalização visando à determinação da estrutura espacial polarizada de uma área
geográfica busca revelar a interdependência existente entre os diversos centros localizados
dentro da área e com o exterior.
Após encontrar a nova “massa” para compor a formulação de Isard (1969), verifica-se
a validade do cálculo gravitacional que apontou a realidade das potencialidades dos
municípios centrais na Região de influência da BR 230: Santarém, Marabá e Altamira. A
partir da análise e interpretação dos dados, estes municípios comprovaram que atualmente são
os “pólos” de desenvolvimento da região de influência da BR 230.
Esses municípios mesmo que não sejam os únicos, são os três que se destacam por
apresentarem maior “atratividade” numa apreciação econômico-espacial. Apresentam-se
como “pólos” regionais. Aponte-se o fato que os três municípios polarizadores encontrados
pelo seu poder de atração, localizam-se cada um em uma das três mesorregiões que os 19
municípios em estudo estão dispostos, portanto, mais “sensível”, em tese, a ações públicas
e privadas, podendo “responder” mais rapidamente aos investimentos e intervenções.
É importante ressaltar que os municípios que exercem a polaridade na região, de
influência da BR 230 estão entre aqueles, que no contexto da área de influência apresentam
maiores e melhores indicadores socioeconômicos. O que contribui com a validade do modelo
gravitacional utilizado neste trabalho.
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Nesta breve reflexão sobre o cenário de polarização da Transamazônica, alguns
elementos devem ser ressaltados como fundamentais para uma compreensão da dinâmica que
ali ocorre. A mais importante delas é de que estamos em um contexto de fronteira, em que
ainda estão se definindo as forças dos atores sociais e acomodações sócio-econômicas. “Hoje”
os pólos gravitacionais de maior atratividade na Região influência da BR 230 são Santarém,
Marabá e Altamira, de certa forma, fruto de uma série de fatores que, uma vez em sinergia
(cooperação), geram resultados no tempo e no espaço, a partir de suas condições (realidades)
edafoclimáticas, sócio-econômicas, político-culturais, etc.
Se no passado, outros municípios puderam apresentar melhores potencialidades para o
desenvolvimento local e regional, amanhã outros poderão fazê-lo melhor. Como não se pode
exercer pleno conhecimento e controle sobre o amanhã, somente com o passar do tempo
novas configurações poderão surgir.
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16
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