plano de mobilidade...

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

SANTA MARTA DE PENAGUIÃO

CARACTERIZAÇÃO E DIAGNÓSTICO

1. INTRODUÇÃO …………………………………………………………………………..1

1.1. Enquadramento …………………………………………………………………..1

1.2. Área e objectivos da intervenção ………………………………………….1

1.3. Metodologia …………………………………………………………………….….2

1.4. Composição da equipa do Plano ……………………………………….…..3

2. A ÁREA DE INTERVENÇÃO …………………………………………………….…4

2.1. Enquadramento territorial ……………………………………………………4

2.2. Delimitação e características da área de intervenção ………..….5

2.3. População ………………………………………………………………………..…7

3. PROCURA DE TRANSPORTE ……………………………………………….……8

3.1. Principais deslocações ……………………………………………………..…8

3.2. Principais pólos geradores e atractores de tráfego ……………..10

3.3. Principais percursos utilizados …………………………………………...11

4. OFERTA DE TRANSPORTE …………………………………………….……….12

4.1. Rede de Transportes Públicos …………………………………….………12

4.2. Rede viária municipal e urbana ………………………………………..…13

4.3. Percursos pedonais ……………………………………………………..……14

4.4. Oferta de estacionamento …………..……………………………………..20

4.5. Projectos previstos ……………………………………………………….……23

ÍNDICE

5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA ……………………………………24

5.1. Cobertura da rede de transportes públicos …………………………24

5.2. Vias e percursos congestionados ………………………………..……..27

5.3. Carências de estacionamento …………………………………..………27

5.4. Sinistralidade ……………………………………………………………………28

5.5. Fluxos de tráfego ………………………………………………………..……..28

6. CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE ……………..…….29

6.1. Cenários de evolução ………………………………………………..……..29

6.2. Evolução provável da população …………………………………………30

6.3. Distribuição espacial das actividades económicas ……….……..31

6.4. Evolução da motorização e da oferta de transporte ……………32

6.5. Evolução das dinâmicas urbanísticas ………………………..……….33

7. DIAGNÓSTICO ……………………………………………………………….……..34

7.1. Adequação da oferta à procura de transporte ……………………..34

7.2. Impacte ambiental dos transportes ……………………………..…….34

7.3. Tipificação dos problemas ………………………………………….……..35

7.4. Definição das áreas de intervenção prioritária …………….………36

1.1. Enquadramento O Relatório de Diagnóstico que aqui se apresenta constitui a primeira fase do Plano de Mobilidade Sustentável de Santa Marta de Penaguião, tendo sido redigido pela equipa do Grupo de Estudos Territoriais da Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro, a quem cabe assessorar a respectiva autarquia na elaboração deste Plano, na sequência do protocolo estabelecido com o Instituto do Ambiente (agora APA).

Antes de mais, importa relembrar que o Projecto Mobilidade Sustentável foi lançado em 2006, com a finalidade de apoiar a elaboração/consolidação de Planos de Mobilidade Sustentável de um conjunto de 40 municípios seleccionados no âmbito de um concurso nacional, numa primeira fase, e de proceder ao desenvolvimento de um Manual de Boas Práticas para a Mobilidade Sustentável, que integrará experiências nacionais e internacionais de sucesso, numa segunda fase.

Abrangendo municípios com características e tipologias urbanas muito diversas, este projecto tem por objectivo apoiar a elaboração, ou consolidação, de Planos de Mobilidade Sustentável, com o apoio técnico e científico de uma rede de centros universitários seleccionados para o efeito (com base nas competências instaladas, na proximidade física ou no conhecimento do terreno), visando a «melhoria contínua das condições de deslocação, a diminuição dos impactes no ambiente, e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos, indo ao encontro das grandes orientações estratégicas comunitárias e nacionais neste âmbito, numa lógica de sustentabilidade». E, segundo os promotores da iniciativa, estes planos constituirão uma vantagem estratégica, quer para os municípios, quer para as áreas urbanas seleccionadas, contribuindo para a fundamentação de eventuais candidaturas a programas de financiamento neste domínio.

1. INTRODUÇÃO

1.2. Área e objectivos da intervenção A área de intervenção do Plano abrange os perímetros urbanos das freguesias de São Miguel de Lobrigos (sede do concelho) e de São João de Lobrigos (freguesia adjacente).

Quanto aos objectivos, e tendo em conta o formulário da candidatura, a autarquia identificou e hierarquizou, por ordem decrescente, as seguintes áreas de intervenção prioritária:

� Acessibilidade aos locais de trabalho e ensino;

� Articulação entre as decisões urbanísticas e as suas consequências ao nível da acessibilidade;

� Acessibilidade da população com mobilidade reduzida;

� Funcionamento do sistema de transportes colectivos;

� Segurança nos transportes ou nos percursos a pé.

No entanto, e na sequência das várias reuniões de trabalho realizados com o Senhor Presidente da Câmara Municipal e com os técnicos da autarquia, procedeu-se a uma revisão da problemática e dos objectivos iniciais, de modo a incorporar as condicionantes à mobilidade entretanto enunciadas. Assim, foram fixados os seguintes objectivos ao Plano:

� Reduzir o impacte do trânsito rodoviário de atravessamento das áreas urbanas consideradas, em termos ambientais (poluição atmosférica e ruído) e de segurança (compatibilização com a circulação de peões);

� Reordenar e disciplinar o estacionamento em áreas específicas e na via pública, de forma a reduzir a circulação viária urbana e a facilitar o acesso dos utentes aos principais serviços públicos e privados;

� Melhorar as condições de mobilidade e acessibilidade dos peões no interior dos perímetros urbanos e em particular dos cidadãos com necessidades especiais.

1.3. Metodologia A metodologia adoptada baseou-se na proposta apresentada pelo Coordenador Científico do Projecto, Professor Nunes da Silva, devidamente adaptada à realidade da área de intervenção ou ainda à natureza e ao alcance da informação disponível. Esta proposta metodológica preconiza a realização de três fases subsequentes, a saber: Caracterização e diagnóstico; Objectivos e conceito de intervenção; Propostas de intervenção. A primeira fase, de que nos ocupamos aqui, engloba a análise e o diagnóstico de um conjunto de aspectos, nomeadamente: � A delimitação do perímetro do centro urbano objecto do Plano

e dos perímetros alargados onde recairá a análise da oferta e procura dos transportes, bem como a justificação das delimitações.

� A caracterização da superfície e população envolvidas,

� A caracterização da procura de transporte, com a identificação e caracterização das principais deslocações no perímetro de estudo, por modo de transporte, a identificação dos principais pólos geradores de tráfego e os principais percursos utilizados;

� A caracterização da oferta de transporte, identificação e caracterização da oferta de transporte por modo (rede de TC, rede viária urbana e ligações com a envolvente/região, principais percursos pedonais), a localização e capacidade dos parques de estacionamento urbanos e na via pública e o modo de utilização da oferta de estacionamento, bem como os projectos previstos para a rede de transportes (novas vias e parques e serviços;

1. INTRODUÇÃO

� A adequação da oferta à procura de transportes, nomeadamente as áreas ou períodos do dia/semana não servidos ou mal servidos por TC), as vias e percursos congestionados, a insuficiência de estacionamentos (para residentes, utentes, cargas e descargas, durante o dia ou a noite), os pontos negros em termos de sinistralidade (e a sua qualificação);

� As condicionantes à mobilidade na área em estudo (deslocações motorizadas e suaves), através da análise da evolução provável da população, da distribuição espacial, da população, do emprego e das actividades económicas, da evolução da motorização e da oferta de infra-estruturas e sistemas de transporte, dos aspectos urbanísticos (localização de equipamentos colectivos e serviços de hierarquia superior, espaços de expansão urbana e sua capacidade de alojamento);

� A síntese do diagnóstico, com a identificação e a caracterização dos principais problemas de desenvolvimento de uma mobilidade sustentável, abrangendo a adequação da oferta à procura de transportes e a repartição modal, impactes dos transportes no ambiente, nomeadamente no que se refere à qualidade do ar, ao ruído e à sinistralidade. Tipificação dos problemas em função dos aspectos que mais condicionem ou contribuem para solução, nomeadamente económicos (emprego e motorização), demográficos (evolução da população, da sua estrutura etária e da dimensão das famílias), sociais e culturais (hábitos e formas de utilização dos centros urbanos), dos sistemas de transporte (oferta e atractividade relativa dos diferentes modos) e a definição das áreas de intervenção prioritária (áreas objecto de intervenção no imediato e no curto prazo, áreas que sendo relevantes, só se conseguem alterar no médio prazo).

A informação utilizada nesta fase foi recolhida junto da Câmara Municipal, no âmbito deste trabalho e no âmbito da revisão do Plano Director Municipal, a cargo desta equipa. De realçar que, embora estivesse previsto, não foi possível realizar as contagens de tráfego e os inquéritos aos residentes e utentes dos serviços públicos.

1.4. Composição da equipa do Plano

A equipa da UTAD é constituída pelos seguintes elementos:

� Prof. Luís Ramos (Coordenador)

� Eng. Adriano Sousa

� Eng. Joaquim Magalhães

� Dr. Nuno Azevedo

� Eng. Ricardo Bento

Por parte da autarquia, participaram os seguintes elementos:

� Eng. Luis Coutinho

� Dra. Sónia Catarino

1. INTRODUÇÃO

2.1. Enquadramento territorial

O concelho de Santa Marta de Penaguião localiza-se no Alto Douro Vinhateiro, e mais precisamente no Baixo Corgo, sendo um dos 14 que constituem o Distrito de Vila Real. Trata-se de um pequeno concelho – em termos territoriais (cerca de 70 Km2) e demográficos (8 569 habitantes em 2001) –, que engloba 10 freguesias e que se encontra “encravado” entre os concelhos de Vila Real e do Peso da Régua.

Como a generalidade dos concelhos do Interior Norte, é fortemente marcado pelas dinâmicas de esvaziamento e de envelhecimento demográfico, pelo despovoamento das zonas rurais e a lenta concentração da população e actividades na sede do concelho e ainda por uma relativa “terciarização” da sua economia, continuando, no entanto, a vitivinicultura a ocupar um papel preponderante na base produtiva local.

Atravessado pela EN2, uma via que estruturou o território concelhio durante décadas e cuja importância decaiu com a construção do IP3/A24, o concelho está muito dependente das forças de atracção/polarização das duas cidades vizinhas (Régua e Vila Real) que determinam uma parte substancial dos fluxos rodoviários e das deslocações da população.

Em termos de acessibilidades e de mobilidade, os principais problemas com que se debate o concelho concernem as fracas acessibilidades externas, a reduzida cobertura de serviços de transporte público nas zonas rurais e a deficiente organização e compatibilização da circulação viária e pedonal na sede do concelho, constituindo este último o objecto central de intervenção no âmbito deste Plano de Mobilidade Sustentável.

2. A ÁREA DE INTERVENÇÃO

Vila Real

Bragança

Salamanca

Vigo

Benavente

Zamora

Ourense

Braga

Porto

Viana do Castelo

Aeroporto de Vigo

Aerodromo de Chaves

Aerodromo de Bragança

Aerodromo de Vila Real

Aerodromo de Mirandela

Aerodromo de Salamanca

Aeroporto Francisco Sá Carneiro

N

0 7 14 21 Kilometers

AtlânticoEspanhaCentroNorte Litoral

Rio Douro

Rede ferroviariaPrincipalComplementarSecundáriaDesactivada

Itinerário ComplementarEm Func ionamentoProjectado

Itinerário PrincipalEm Func ionamentoProjectado

Principais Cidades

Aerodromo

Aeroporto

Santa Marta de Penaguião

Figura 1 – Enquadramento territorial de Santa Marta de Penaguião

Figura 2 – Modelo territorial da área envolvente do concelho

2.2. Delimitação e características da área de intervenção

A área de intervenção considerada inicialmente na candidatura abrangia as 4 freguesias mais populosas do concelho (São Miguel de Lobrigos, São João de Lobrigos, Fontes e Cumieira). Posteriormente, foi decidido circunscrever esta área aos perímetros urbanos da sede do concelho (São Miguel de Lobrigos) e da freguesia adjacente (São João de Lobrigos), pelas seguintes razões:

� Por um lado, a área proposta englobava quatro aglomerados relativamente distantes e com tipologias claramente diferenciadas (rurais e urbanas), o que põe em causa a sua pertinência espacial e funcional, nomeadamente à luz da natureza e dos objectivos do projecto de Mobilidade Sustentável, centrado essencialmente na problemática da mobilidade urbana;

� Por outro lado, a estratégia preconizada nos trabalhos de revisão do PDM é a da articulação, do ponto de vista urbanístico e funcional, dos dois perímetros urbanos considerados, o que implica que no domínio da mobilidade, como noutros domínios, a análise e as intervenções devam incidir sobre ambos os espaços.

Relativamente às características estruturais e funcionais da área de intervenção, importa sublinhar os seguintes aspectos:

� Os dois aglomerados urbanos ocupam uma superfície exígua (cerca de 2 Km2) mas desenvolvem-se ao longo de mais de 2 Km de extensão;


Figura 3 – Divisão administrativa do concelho

Figura 4 – Área de Intervenção do PMS de Santa Marta

� O aglomerado de S. Miguel de Lobrigos apresenta uma forma circular e uma estrutura compacta, de baixas densidades e que se desenvolve ao longo da EN2, da Avenida 25 de Abril e da Alameda 13 de Janeiro (figura 5).

� O aglomerado de S. João de Lobrigos apresenta uma forma linear, ao longo da EN2 e do CM1305-1 (figura 5).

� Orografia acidentada, perímetros encaixados nos vales estreitos e circundados por vinha integrada na Região Demarcada do Douro – grandes quintas e solos de elevado valor.


Figura 6 – Área de Intervenção do PMS de Santa Marta (S. João de Lobrigos) Figura 5 – Área de Intervenção do PMS de Santa Marta (S. Miguel de Lobrigos)

2.3. População

Em termos da população residente na área de intervenção, importa sublinhar os seguintes aspectos:

� Em 2001 residiam nas freguesias de S. Miguel e de S. João de Lobrigos 2 876 indivíduos, sendo que a população da primeira e sede do município (1327) era inferior à da freguesia vizinha (1449);

� Estes valores traduzem um ligeiro aumento relativamente aos registados em 1991 (mais 32 indivíduos), sinal de que estas freguesias não acompanharam a tendência de esvaziamento demográfico verificada no concelho (-12%);

� A situação verificada é no entanto distinta nas duas freguesias: enquanto na sede assistimos a um ligeiro aumento, fruto de uma relativa inversão dos saldos naturais, na freguesia vizinha a população diminui;

� Ambas as freguesias viram o peso da sua população idosa (+ de 65 anos) aumentar na última década, sendo no entanto aquelas onde a importância dos menos de 25 anos é maior (30% e 33%, respectivamente);

� Os indicadores demográficos disponíveis apontam para a consolidação das tendências verificadas nos últimos anos, nomeadamente a diminuição das taxas de natalidade e de crescimento natural, bem como a prossecução dos movimentos migratórios externos;

� Com base nestes indicadores, é expectável que a população da área de intervenção se mantenha estável nos próximos anos, fruto de uma maior capacidade de atracção da sede do concelho sobre as zonas rurais.


Figura 7 – Variação da população residente (1981-2001)

78

112

152

153

194

284

273

448

443

354

154

210

251

291

320

514

477

688

748

655

87

100

113

131

131

289

201

191

258

269

0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800

Fornelos

Sanhoane

Louredo

Alvações do Corgo

Medrões

Fontes

Sever

São Miguel de Lobrigos

São João Baptis ta de Lobrigos

Cum eeira

Habitantes

% de Jovens (0 a 24 anos)

% de Activos (25 a 64 anos)

% de Idosos (+ de 65 anos)

Figura 8 – Estrutura etária por freguesia em 2001

A análise da procura de transporte foi feita com base nos dados dos Censos de 2001 e em informações adicionais recolhidas no âmbito dos trabalhos de revisão do PDM. Trata-se, em ambos os casos, de uma informação agregada ao nível do concelho, escassa e desactualizada, o que condiciona o rigor e o alcance da análise e das conclusões expressas.

3.1. Principais deslocações

Deslocações externas

As figuras 9 e 10 representam graficamente as principais deslocações externas da população do concelho registadas em 2001. A análise destes dados permite-nos concluir o seguinte:

� Uma grande maioria dos fluxos quotidianos tem como destino os concelhos circundantes, nomeadamente Lamego, Peso da Régua e Vila Real, embora exista uma grande dispersão territorial das deslocações;

� Ao nível dos motivos das deslocações externas verifica-se, um predomínio dos activos (853) sobre os estudantes (430), derivado das deslocações pendulares de casa/trabalho (essencialmente agricultura e activos da construção civil) que se têm vindo a intensificar e a diversificar nos últimos anos;

� A nível da repartição modal das deslocações casa-trabalho verifica-se o predomínio das deslocações em automóvel (82%), seguido do autocarro e transportes colectivos (totalizam 12%).

3. PROCURA DE TRANSPORTE

Figura 9 – Fluxos e destinos das deslocações externas (2001)

A pé2% Autocarro

7%

Transporte colectivo5%

Motociclo/Bicicleta 1%

Automóvel82%

Outro meios3%

Figura 10 – Deslocações externas casa/trabalho por modo de transporte (2001)

Deslocações internas

Relativamente às deslocações internas, apenas dispomos de dados relativos aos motivos das deslocações e à sua repartição modal. Ficam assim por apreender a intensidade, a frequência e as origens e destinos destes fluxos. Da análise da informação, representada nas figuras 11 e 12 podemos retirar as seguintes conclusões:

� Sublinha-se a importância das deslocações a pé, representando mais de metade das deslocações efectuadas (54%);

� O modo de transporte mais utilizado pelos inquiridos nas deslocações de maior distância é o automóvel ligeiro com cerca de 28 %, sendo 20% como condutor e 8% como passageiro;

� O Autocarro representa apenas 9% das deslocações e o transporte colectivo 6%;

� A nível de distribuição das deslocações por motivo de trabalho verifica-se o predomínio das deslocações a pé, tendo o automóvel como condutor importância relevante;

� Relativamente ao motivo estudo predominam também as deslocações a pé, salientando-se uma importância maior do autocarro.


A pé54%

Transporte colectivo6%

Automóvel28%

Motociclo/Bicicleta 2%

Autocarro9%

Outro meios1%

Figura 11 – Distribuição modal em Santa Marta (2001)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Activos Estudantes

A pé Autocarro Transporte colectivoAutomóvel como condutor Automóvel como passageiro Motociclo/BicicletaOutro Meio

Figura 12 – Distribuição modal, por motivo, em Santa Marta (2001)

3.2. Principais pólos geradores e atractores de tráfego

Geradores

Os principais pólos de geração de tráfego no concelho são:

� Ao nível externo, os aglomerados populacionais rurais de maior dimensão, com especial realce para a vila, são Cumeeira e Sever (localizados na EN2) e Fontes;

� Ao nível interno, o aglomerado urbano de S. João de Lobrigos e as zonas residenciais da sede do concelho;

Atractores

Em termos de atracção de tráfego, os principais pólos são:

� Os equipamentos e serviços públicos localizados na Vila, nomeadamente a Câmara Municipal, o Centro de Saúde, as Escolas, as Piscinas Municipais, o Campo de Futebol e os vários serviços administrativos.

As unidades industriais e comerciais, com particular destaque para a Adega Cooperativa e o minimercado.


Figura 13 – Pólos geradores de tráfego

Figura 14 – Pólos atractores de tráfego

3.3. Principais percursos utilizados

Vias municipais

A via principal de ligação à sede do concelho é a EN2, nomeadamente nos itinerários entre Cumeeira – Santa Marta e São João de Lobrigos – Santa Marta. Existem outras vias importantes que permitem a ligação das diferentes freguesias à sede de concelho, nomeadamente (figura 15):

� EM304: Sever – Santa Marta � EM304: Fornelos – Santa Marta � EM304-3: Fontes – Santa Marta � EM304-3: Medrões – Santa Marta � EM304-3: Sanhoane – Santa Marta � CM1305: Alvações do Corgo – Santa Marta � CM1291 e EM304: Louredo – Santa Marta

Vias urbanas

A EN2 é a principal via que atravessa a Vila, articulando as restantes vias urbanas, além de outras, destacam-se (figura 16):

� A Alameda 13 de Janeiro que articula o centro da vila com o Estádio Municipal;

� A Rua de Santa Comba que liga a Vila de Santa Marta a Santa Comba;

� A Avenida 25 de Abril que em conjunto com a EN2 assegura a mobilidade no interior da vila;

� A Rua Marechal Teixeira Rebelo que liga a Avenida 25 de Abril à EN2.

São João de Lobrigos é constituído por duas vias urbanas principais, nomeadamente a EN2 e o CM1305-1.


Figura 15 – Principais vias municipais de ligação à Vila

4.1. Rede de Transportes Públicos

Transportes colectivos

Existem 4 circuitos de transporte regular que servem o município (Quadro 1).

Empresa Circuito

Rodonorte Régua – São João – Santa Marta – Bertelo - Cumeeira – Vila Real

Vila Real – Cumeeira – Bertelo – Banduge – Concieiro - Sever – Santa Marta – São João – Régua (vice versa)

Santa Marta – Sever – Mafómedes – Fornelos (vice versa) Auto Viação do Tâmega Régua – Laurentim – Santa Marta – Sanhoane – Portela – Fontelo

– Medrões – Sobrado – Fontes – Tabuadelo – Santa Quitéria – Justos – Paradela do Monte – Póvoa – Soutelo (vice versa)

Quadro 1 – Circuitos dos autocarros entre os aglomerados

Transportes escolares

A rede escolar é constituída por três níveis de serviço (Figura 17), para além do transporte ferroviário:

� Serviço Público: efectuado pelas empresas RODONORTE (1 circuito) e AUTO VIAÇÃO DO TÂMEGA (3 circuitos);

� Serviço Municipal: efectuado pelo município em trajectos com reduzido fluxo de pessoas (5 circuitos);

� Serviço Especial: efectuado por táxis ou carrinhas em 4 circuitos com reduzido número de alunos.

Táxis

O “Táxi” constitui para muitos o principal acesso à sede do concelho, distribuindo-se como se apresenta na Figura 18.

4. OFERTA DE TRANSPORTE

Figura 17 - Circuitos de transportes públicos

Figura 18 - Freguesias servidas por praças de táxis

4.2. Rede viária municipal e urbana

Rede viária municipal

O Itinerário Principal nº 3 (IP3/A24) assume importância para a acessibilidade externa do Concelho, sendo a ligação feita por Estrada Nacional, nomeadamente através do troço da EN2 entre Santa Marta de Penaguião e o nó da Régua.

A sede do concelho constitui o pólo de concentração de uma rede municipal praticamente radial, sendo a malha viária constituída por Estradas Nacionais (EN), Estradas Municipais (EM), Caminhos Municipais (CM) e outras estradas que fazem parte da malha mas que não têm qualquer designação, destacando-se: EM304, EM304-3, EM313, EM601-1, EM601-2, EM603 e o CM1240, que têm como funções acesso e mobilidade (Figura 19).

Rede viária urbana

A EN2, a Alameda 13 de Janeiro, a Rua de Santa Comba, a Avenida 25 de Abril e a Rua Marechal Teixeira Rebelo são as principais vias da rede viária urbana da vila. Em São João de Lobrigos são a EN2 e o CM1305-1 as duas principais vias. Na Figura 20 encontram-se as vias da rede urbana da vila, apresentando-se o estado de conservação das mesmas, que de um modo geral é bom ou muito bom. Em mau estado encontram-se alguns troços localizados essencialmente na periferia da vila.


Figura 19 – Rede viária do concelho de Santa Marta de Penaguião

Figura 20 – Rede viária urbana da vila de Santa Marta

4.3. Percursos pedonais

A rede pedonal da Vila de Santa Marta de Penaguião (figura 21) sofreu, nos últimos anos, significativas melhorias. No entanto não se aproveitou da melhor forma essa oportunidade para, de uma forma planeada e organizada, introduzir um conjunto de conceitos que se traduzissem na prática por uma melhoria concreta na mobilidade e acessibilidade dos cidadãos.

O conceito de rua pedonal apenas se verifica na denominada Rua Velha (figura 22), uma vez que foi completamente encerrada ao trânsito. Todas as restantes vias são predominantemente destinadas ao tráfego automóvel.

No âmbito deste trabalho efectuou-se um levantamento exaustivo da rede pedonal da sede do Concelho e também do percurso rodoviário e pedonal que liga a sede do concelho à freguesia de S. João de Lobrigos.

Desse trabalho ressaltaram os seguintes problemas:

Atravessamento urbano pela EN2

Constata-se a existência de um número significativo de casos em que o percurso pedonal ao longo desta via simplesmente não existe ou é interrompido, facto que coloca em causa a segurança e o conforto dos peões que têm de se deslocar ao longo da EN2 (figura 23).

A requalificação desta via de atravessamento, que une a sede do concelho às duas maiores freguesias do concelho, ao longo de uma extensão de cerca de 5 Km, contribuirá, com certeza, para que as pessoas que residem ao longo desse trajecto comecem a movimentar-se a pé nas deslocações de curta distância.


Figura 21 – Rede de circulação pedonal na vila de Santa Marta

Figura 22 – Rua Velha na vila de Santa Marta

Paragens de autocarros mal localizadas

Numa localidade onde os pontos de contacto da rede urbana com o eixo principal de atravessamento da Vila (EN2) se fazem de forma deficiente e onde a rede viária urbana não está dimensionada para suportar, de forma eficaz, o tráfego de pesados, concretamente os transportes colectivos, a solução encarada pela autarquia foi localizar os postos de paragem dos autocarros em pleno eixo de atravessamento. Só que os locais de paragem não são os mais adequados nem estão devidamente dimensionados, o que acarreta algum desconforto para os utentes dos transportes colectivos (figura 24).

Figura 24 – Paragem de autocarros mal localizadas Figura 23 – Descontinuidade da rede pedonal na EN2

Travessias pedonais

Apesar de ter havido preocupação em dotar as vias urbanas com travessias pedonais, ainda há bastante trabalho a fazer, nomeadamente a construção de rampas, onde elas não existem, adequando-as às pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas e prever novas travessias noutros locais. (figura 25 e 26).


Deficiente dimensionamento da infra-estrutura pedonal

Constata-se, com bastante frequência, a existência de passeios com largura insuficiente, fruto do seu inadequado dimensionamento e da má localização do mobiliário urbano e caldeiras das árvores.


Figura 27 e 28 – Passeios com largura insuficiente

Figura 25 – Exemplo de descontinuidade da travessia pedonal

Figura 26 –Travessia pedonal não adaptada a PMR

Com efeito muitos passeios não reúnem as condições mínimas para serem utilizados plenamente pelos peões, obrigando-os, com frequência, a terem que utilizar a faixa de rodagem para se deslocarem ao longo dos mesmos, de que serve de exemplo a Rua Marechal Teixeira Rebelo cujos passeios apresentam uma largura bruta de 0,9m (figuras 27 e 28).

Ocupações ilegais do espaço pedonal

Em relação a este aspecto não é frequente verificar-se a invasão do espaço pedonal pelos automóveis, com excepção para a zona fronteira ao quartel dos bombeiros voluntários onde é frequente o estacionamento das viaturas no seu exterior, interrompendo deste modo o percurso destinado aos peões (figura 29). Trata-se de uma situação pontual que pode ser resolvida facilmente. Há no entanto que destacar a existência frequente de obstáculos, tais como arvores e respectivas caldeiras bem como postes de iluminação pública.

Acesso aos Serviços Públicos

Constata-se, na maioria dos edifícios públicos de construção mais recente, a preocupação de os dotar de acessibilidade plena às PMR. No entanto existem alguns, de construção mais antiga, que ainda não cumprem as disposições constantes no DL n.º 163/2006, de 8 de Agosto. Como exemplo poderemos citar a estação dos CTT, os Serviços da Segurança Social (figura 30), os Julgados de Paz, Biblioteca Municipal e a CGD.


Figura 30 – Acesso limitado às PMR

Figura 31 – Exemplo de um edifício adaptado a PMR

Figura 29 – Ocupação ilegal do espaço pedonal

Problemas associados às populações com mobilidade reduzida

Os passeios pedonais associados aos arruamentos apresentam alguns obstáculos condicionadores da deslocação de cidadãos com mobilidade reduzida. O próprio mobiliário urbano, por vezes dificulta o acesso livre desses cidadãos reduzindo o seu espaço de circulação (figuras 31, 32 e 33).


Figura 32 e 33 – Exemplo de obstáculo na rede pedonal

Figura 31 – Exemplo de obstáculo na rede pedonal

Em relação a este aspecto há a destacar três aspectos essenciais que importa reter da análise efectuada, a saber:

� Existência de uma frota de transporte colectivo não adaptada com as condições indispensáveis ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida (PMR), nomeadamente aquelas que se fazem deslocar em cadeira de rodas;

� Existência de alguns edifícios que albergam serviços públicos que não estão adaptados para receber PMR;

� Extensões significativas de passeios com dimensões insuficientes para a livre circulação de PMR.

Passeios Faixa de Rodagem

Esquerdo Direito

Nome da rua

Extensão (m)

Largura Pavimento Est. cons. L. bruta L. útil Pavimento Est. Cons. L. bruta L. útil Pavimento Est. Cons.

Alameda 13 de Janeiro 1 50 4,4 BT B 4,20 1,70 CC B

Alameda 13 de Janeiro 2 120 4,4 BT B 4,20 1,30 CC B 4,0 1,30 CC B

Rua dos Combatentes 1 80 6,50 BT B 1,50 1,50 CC B 1,60 1,60 CC B




Rua 1º de Maio 1 106 3,20 LG B 1,15 1,00 CC B 1,15 1,00 CC B

Rua 1º de Maio 2 70 6,20 LG B 1,90 1,20 CC B 1,20 0,60 CC B

Rua 1º de Maio 3 92 4,80 BT B 2,00 0,60 CC B

Rua Santa Comba 1 162 5,20 BT B 2,00 0,45 CC B

Rua Santa Comba 2 300 4,90 BT B 0,80 0,30 CC B

Travessa do Douro 95 6,00 LG B 1,15 1,15 CC B

Rua Marchal Teixeira Rebelo 1 82 6,00 BT B 0,90 0,60 CC B 1,50 0,70 CC B

Rua Marchal Teixeira Rebelo 1 210 5,7 BT B 1,40 1,40 CC B 1,90 1,20 CC B

Avenida 25 de Abril 1 200 7,30 BT B 1,60 0,90 CC B 1,40 0,60 CC B

Avenida 25 de Abril 2 250 6,50 BT B 1,50 1,50 CC B 1,20 0,45 CC B

Rua A 295 6,50 BT B 1,50 1,50 CC B 1,50 1,50 CC B

Rua da Liberdade 1 140 6,50 BT B 1,00 0,50 CC B 0,90 0,50 CC B

Rua da Liberdade 2 245 6,50 BT B 1,30 1,00 CC B 1,30 1,00 CC B

Rua do Alto 70 4,20 BT B 1,20 0,60 CC B 0,90 0,90 CC B

Legenda: Pavimento: B - Betonilha ; CC - Calçada a cubos ; CP - Calçada à Portuguesa ; LG - Laje de granito ; C - Calcário; BT – Betuminoso

Estado de conservação: B - Bom ; R - Regular ; F - Fraco

Quadro 2 – Dimensão dos passeios pedonais na vila de Santa Marta

Figura 34 – Oferta de estacionamento na vila de Santa Marta

Figura 35 – Parque de estacionamento junto ao Estádio Municipal

4.4. Oferta de estacionamento

Em virtude da impossibilidade de recolha de dados sobre a oferta e procura de estacionamento, as conclusões extraídas para este estudo foram baseadas no conhecimento do concelho e das suas dinâmicas, fruto do processo de revisão do Plano Director Municipal.

Modo de utilização da oferta

Em relação à oferta (figura 34), para além do estacionamento existente ao longo das várias artérias urbanas, cujo número estimado de lugares de estacionamento ronda os 357 lugares, existem dois parques de estacionamento públicos: um, localizado junto ao Estádio Municipal (figura 35), com 49 lugares de estacionamento, e outro, mais reduzido, situado nas imediações da EB23 de Santa Marta de Penaguião com 19 lugares.

Quanto aos parques privados existem apenas os do centro de saúde, da EB23 e da Adega Cooperativa.

Embora exista alguma capacidade de estacionamento, não existem lugares de estacionamento tarifados (Quadro 3), sendo estes ocupados por residentes e trabalhadores empregues na vila, o que limita a oferta em determinadas zonas provocando um excesso de procura de estacionamento durante alguns períodos do dia. Realça-se ainda que estando a maioria dos serviços concentrados no centro da vila, a procura de estacionamento é mais elevada, pelo que a aplicação de tarifas nesta zona poderia facilitar o acesso a estes serviços durante determinados períodos do dia.


Figura 36 – Estacionamento na via pública

Figura 37 – Estacionamento de pesados

Não existe estacionamento para residentes encontrando-se a maior parte dos estacionamentos concentrados nas vias públicas (figura 36). Existem sim alguns lugares privativos para alguns serviços da administração pública, embora em número muito reduzido.

Estacionamento de pesados

Um problema com que a Vila se debate é com o estacionamento de veículos pesados (figura 37). Com efeito o estacionamento para este tipo de viatura está localizado no parque de estacionamento junto ao campo de futebol. No entanto o seu dimensionamento é bastante deficiente pelo que é frequente ver estacionados, de forma irregular, vários veículos pesados que comprometem o bom funcionamento do parque e retiram capacidade ao mesmo para os veículos ligeiros.

Cargas e Descargas

Existem apenas 2 lugares especificamente destinados às operações de cargas e descargas, sendo um na Alameda 13 de Janeiro e outro na Avenida 25 de Abril onde estão concentrados alguns estabelecimentos de comércio.


Estacionamento

Faixa de Rodagem Número de lugares Orientação

Tipo Nome da rua Extensão

(m)

Largura Pavimento Est. cons. V. Pública Parque Privativo

Gratuito Pago 0º 45º 60º 90º

Número de entradas

Parque do Campo de futebol 49 49 X 1

Rua Frei João Mansilhas 65 5,10 BT B 11 11 X 1

Alameda 13 de Janeiro 260 4,4 BT B 39 1 39 X 1

Câmara Municipal 20 7,0 BT B 3 3 3 X 1

Rua dos Combatentes 285 7,0 BT B 21 6 21 X 1

Travessa do Douro 95 6,0 LG B 9 9 X 1

Largo 25 de Abril LG B 5 5 X 1

Travessa da Democracia 50 6,6 LG B 8 8 X 1

Rua 1º de Maio 268 4,80 LG+BT B 20 20 X 4

Parque da Escola BT B 19 19 X X 1

Rua Santa Comba 462 5,10 BT B 22 22 X 2

Rua Marchal Teixeira Rebelo 292 5,80 BT B 11 11 X 2

Avenida 25 de Abril 450 6,40 BT B 88 1 88 X 3

Rua Cidade do Porto 140 4,90 BT B 8 8 X 1

Rua da Liberdade 385 6,50 BT B 24 24 X 1

N2 370 6,50 BT B 27 27 X 2

Rua A 295 6,50 BT B 17 17 X 1

Rua B 135 6,60 BT B 44 44 X 1

Legenda: Pavimento: BT - Betuminoso ; CC - Calçada a cubos ; CP - Calçada à Portuguesa ; LG - Laje de granito ;

Estado de conservação: B - Bom ; R - Regular ; F - Fraco

Quadro 3 – Oferta de estacionamento na vila de Santa Marta

Figura 38 – Novas vias previstas para a vila de Santa Marta

Figura 39 – UOPG da nova Zona Oficinal de Santa Marta

4.5. Projectos previstos

Novas vias

Para garantir a plena inserção do concelho na rede viária nacional e articulação com os diferentes centros urbanos do concelho está previsto a requalificação da EN2 entre a vila e o nó do da A24, bem como a construção de uma ligação entre a vila de Santa Marta e a cidade do Peso da Régua, passando pelo futuro espaço de expansão urbana (Mirante Sul).

Tendo em vista uma maior articulação da rede viária urbana da sede de concelho estão em construção duas novas vias urbanas, nomeadamente a Variante de S. Miguel que permitirá uma melhoria significativa na penetração no centro da vila e a Variante de Santa Comba que permitirá resolver alguns problemas de afunilamento existentes na ligação entre o centro da vila e Santa Comba (figura 38).

Serviços em perspectiva

Relativamente a futuros equipamentos e serviços a surgir na sede de concelho são de salientar o futuro Polidesportivo de Mirante Sul e a futura Igreja Paroquial da sede de concelho, que surgirá neste novo espaço de expansão.

A criação de uma nova zona de localização de actividades empresariais, a Zona Oficinal de Santa Marta (figura 39), situada a Norte da Vila e tendo a EN2 como principal via de acesso poderá provocar algum congestionamento na Vila, tendo em conta que o principal acesso desta área à A24 é efectuada pela EN2.


Distâncias (km) Tempo (min.) Sede Freguesia – Sede Concelho

T. Comboio Freguesia Km T Auto T autocarro Vila Real Régua

Alvações do Corgo 4,7 7 39 15

Sever 1,7 4 5 Cumeeira 7,2 8 20

Fontes 7 13 21 Fornelos 8,1 13 24 Louredo 10,7 18 30 Medrões 5,4 8 16

S. João de Lobrigos 3,6 4 8

S. Miguel de Lobrigos 1 2 4

Sanhoane 2,4 5 8

Quadro 4 - Tempo e distância da sede do concelho às sedes de freguesia

5.1. Cobertura da rede de transportes públicos

A rede de transportes de Santa Marta de Penaguião é assegurada por três tipos de transportes: colectivo, táxis e ferroviário. Este último serve apenas uma freguesia – Alvações do Corgo – ligando-a às principais pólos urbanos da região, Peso da Régua e Vila Real.

Aproximadamente metade da população do concelho reside nas freguesias situadas ao longo da EN2, a qual usufrui facilmente de transporte regular em autocarros (efectuado pelas empresas Rodonorte e Auto Viação do Tâmega), já que a frequência de passagem é elevada (cerca de 10 por dia entre Santa Marta – Régua e Santa Marta – Vila Real) durante todo o dia útil.

O concelho de Santa Marta de Penaguião apresenta um sistema que se apoia fundamentalmente num eixo viário principal, isto é, na EN2. As carreiras diárias existentes ao longo daquela estrada nacional, com destinos e/ou origens fora do concelho, asseguram, na generalidade, a acessibilidade à sede de concelho e a mobilidade relativamente ao exterior.

Em termos globais poderá considerar-se que o concelho apresenta uma cobertura satisfatória em termos de transportes públicos, embora não assegurando a ligação a todos os aglomerados (31,25% dos aglomerados não são servidos por transporte público). A melhoria do sistema passa pela melhoria das características da rede viária e pela implementação de algumas propostas, já que o sistema de transporte público que se limita à utilização das vias mais importantes do concelho poderá ser estendido à rede secundária, desde que esta apresente características que permitam a rentabilização de alguns circuitos alternativos. A falta de transportes aos fins-de-semana e feriados continuam a fazer-se sentir nas várias freguesias.

5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA

Em termos de cobertura espacial verifica-se:

� Ligações aos concelho de Peso da Régua e Vila Real onde são oferecidas ligações para os destinos mais polarizadores.

� Existência de lugares não servidos por transportes público regular e cujo acesso a pé à paragem mais perto é extenso e penoso;

� Má acessibilidade das freguesias de Louredo e Alvações do Corgo à rede de transportes colectivos municipal. O quantitativo populacional dessas freguesias justificava uma maior acessibilidade em transportes, eventualmente com outra tipologia de veículos.

Carreira Pública56%

Transporte Camarário

30%

Táxi ou Veículo Particular

8%

Carrinha da Junta de Freguesia

6%

Figura 40 - Distribuição dos alunos por modo de transporte escolar

(2007/2008)

Em termos de nível de serviço, verifica-se:

� Na generalidade, a frequência por carreira é baixa. No entanto, a sua acentuada concentração no eixo da EN2 de ligação ao Peso da Régua e a Vila Real resulta numa razoável prestação de serviços ao longo desse eixo.

� Nos dias de feira verifica-se um aumento significativo de circulações;

A rede de transportes escolares, existente no município, assegura actualmente (ano lectivo 2007/2008) o serviço a 353 alunos integrados no sistema de ensino municipal. O serviço de transporte é assegurado de várias formas, consoante o número de crianças a transportar e apresenta a seguinte composição:

� 197 alunos transportados em carreiras públicas (Empresa Auto Viação do Tâmega, Lda.);

� 105 alunos transportados em veículos da Câmara Municipal (Autocarros, mini-autocarros e carrinhas camarárias);

� 30 alunos transportados em veículos particulares ou Táxis;

� 21 alunos transportados em veículos das juntas de freguesia.


O tempo gasto no percurso casa-escola, em média, é de 23,2 minutos, existindo no entanto lugares (Soutelo, Paradela do Monte, Carvalhais, Fiolhais e Barreiro) que atingem valores na ordem dos 45 minutos, portanto, muito acima da média concelhia.

Do ponto de vista da capacidade de transporte instalada, a rede não está totalmente rentabilizada, em alguns circuitos existe uma diferença substancial entre o número de lugares disponíveis e o número de alunos transportados (ex.: Circuito nº 7 e 9).

Distância a percorrer Tempo de Transporte Circuito Lugar de Origem Lugar de Destino

(km) (minutos) Tipo de Veículo N.º de alunos

transportados Santa Quitéria SMP 12 40

Fontes SMP 10 30 Ribeiro do Porto SMP 8 20

Medrões SMP 6 15 Fontelo SMP 4 10

1

Sanhoane SMP 3 10

Carreira Pública 106

Cumeeira SMP 10 25 Bertelo SMP 7,5 20 Covelo SMP 7 15

Pousada SMP 4,5 15 Banduge SMP 4 10

2

Sarnadelo SMP 3 7

Carreira Pública 39

Fornelos SMP 10 30 Mafómedes SMP 4 15 3

Sever SMP 2 10 Autocarro Camarário 47

4 São João de Lobrigos SMP 3 10 Carreira Pública 52 Soutelo SMP (Santa Quitéria) 20 20+40

Paradela do Monte SMP (Santa Quitéria) 17 10+40 5 Justos SMP (Santa Quitéria) 1+12 3+40

Táxi ou Veículo Particular 13

Carvalhais SMP (Fornelos) 7+10 20+30 Fiolhais SMP (Fornelos) 3+10 15+30 6 Barreiro SMP (Fornelos) 5+10 15+30

Táxi ou Veículo Particular 17

7 Laurentim SMP 3,5 10 Carrinha Camarária 2 8 Tabuadelo Fontes 3 10 Carrinha da Junta de Freguesia 12

Veiga SMP 10,5 30 9

Concieiro SMP 4 20 Mini autocarro Camarário 6

10 Alvações do Corgo SMP 4,5 20 Mini autocarro Camarário 20 11 Vila Maior SMP 7,5 25 Mini autocarro Camarário 14

Veiga 3,8 5 12

Bertelo Assento (Cumieira)

2,5 2 Carrinha Camarária 8

Paredes 2,9 5 Concieiro 2,1 5 13 Banduge

Gundeiro (Sever) 3,2 6

Carrinha da Junta de Freguesia 9

14 Fiolhais Carvalhais 5,3 11 Carrinha Camarária 8

Quadro 5 – Transportes Escolares do ano Lectivo de 2004/2005

5.2. Vias e percursos congestionados

A EN2, como referido anteriormente, apresenta-se como sendo a via do concelho com maior tráfego, tendo na Vila alguns problemas de circulação, visto que esta atravessa a mesma em toda a sua extensão. Igualmente em São João de Lobrigos esta via apresenta alguns problemas de congestionamento no atravessamento do aglomerado.

De igual modo, no aglomerado de São João de Lobrigos existem alguns problemas no CM1305-3, nomeadamente ao nível do estacionamento, tendo em conta a reduzida dimensão da via em alguns pontos do aglomerado.

O tráfego de pesados que serve a adega e a futura área oficinal de Santa Marta de Penaguião origina uma sobrecarga da EN2 no percurso entre a Régua e a Vila de Santa Marta de Penaguião (tendo como ponto intermédio São João de Lobrigos), situação acentuada com a abertura da A24 cujo nó principal de ligação se situa a sul das duas áreas urbanas em estudo. Situação que poderá ser agravada com a instalação da futura área oficinal a norte da Vila.


5.3. Carências de estacionamento

Residentes

Não existe qualquer disposição normativa a regular este tipo de estacionamento pelo facto deste aspecto ainda não constituir um problema para a zona objecto do PMS.

Utentes

Não obstante não dispormos de dados sobre a procura, pelo conhecimento da dinâmica do território estudado concluímos que existe alguma dificuldade na obtenção de lugares para estacionar no centro da Vila – onde se concentram a maioria dos serviços públicos e equipamentos – apenas durante o horário normal de funcionamento do comércio e serviços.

No período nocturno não se verifica qualquer dificuldade em encontrar lugar para estacionar em qualquer artéria da Vila.

Relativamente ao estacionamento ilegal não há situações que importem realçar uma vez que as que existem são de reduzida expressão, não necessitando por isso de qualquer medida correctiva.

Cargas e descargas

Na sequência do que ficou dito sobre este aspecto no capítulo da oferta, este tipo de operações faz-se normalmente em plena via pública, sem que haja grandes contestações, facto que contribui para que este assunto não constitua, para já, problema para a autarquia.

5.4. Sinistralidade

Em 2005, ocorreram 676 acidentes com vítimas no distrito de Vila Real, dos quais 13 ocorreram no concelho de Santa Marta de Penaguião (1,9%), 6 em Estradas Nacionais. No distrito registaram-se, nesse ano, 29 vítimas mortais, 85 feridos graves e 882 feridos leves, enquanto no concelho de Santa Marta de Penaguião registou-se uma vítima mortal e 15 feridos leves. Relativamente a 2004, no distrito observaram-se reduções no número de acidentes (-5,7%) – acima da média nacional - e de feridos: -6,6% feridos graves e -2,5% feridos leves. O número de mortos, no entanto, sofreu um aumento de 11,5% e o índice de gravidade também foi superior ao do ano transacto: 4,3 versus 3,6 mortos em 100 acidentes.

Comparativamente a 2004, no concelho de Santa Marta registaram-se menos 4 acidentes, menos 14 vítimas, mas mais uma vítima mortal, que ocorreu na EN304-3 (desclassificada) derivado de despiste com capotamento. Em 2005, o índice de gravidade no concelho (7,7 mortos por 100 acidentes com vítimas), relativamente a 2003 e a 2004, aumentou, sendo superior ao registado no distrito (4,3) e ao verificado no continente (3).


5.5. Fluxos de tráfego

A contagem de tráfego efectuada, em 2003, na EN2 em São João de Lobrigos permite avaliar as características da principal via do concelho de Santa Marta de Penaguião. Em termos no período diurno verificou-se um total geral de 2343 veículos e no período nocturno apenas 306 veículos. Nos dias úteis registou-se um total de 2712 veículos e um tráfego médio diário anual de 2649 veículos. Em termos de pesados o tráfego médio diário anual é de 275 veículos.

Unidade Territorial Acidentes com vitimas

Vítimas mortais

Feridos graves

Feridos leves

Total de

vitimas

Índice de Gravidade

Continente 37066 1094 3762 45487 50343 3

Distrito Vila Real 676 29 85 882 996 4,3 Concelho Santa Marta de Penaguião

13 1 0 15 16 7,7

Quadro 4 – Sinistralidade no concelho de Santa Marta em 2005

Diurno Nocturno Verão Inverno Dia útil Anual Motorizado Designação

16h 8h 24h 24h 24 h 24h %

A Velocípede sem motor 6 0 7 6 6 6

B Velocípede com motor 3 0 3 3 3 3

Velocípede 9 0 10 9 9 9

C Motociclos 26 4 34 28 31 30 1

D Automóveis ligeiros 1787 250 2159 1915 1996 2037 77

E Ligeiros de mercadorias 273 25 307 289 337 298 11

Ligeiros 2086 279 2500 2232 2364 2365 90

F Pesados sem reboque 133 13 155 137 182 146

G Pesados com reboque 38 5 46 40 54 43

H Tractores com semi-reboque 33 5 40 36 49 38

I Autocarros 37 4 44 38 47 41

J+KTractores agríc./Veículos especiais

7 0 7 7 7 7

Pesados 248 27 292 258 339 275 10

Motorizados 2334 306 2792 2490 2703 2640 100

Total geral 2343 306 2802 2499 2712 2649

Mercadorias 477 48 548 502 622 525 20

Quadro 5 – Tráfego médio diário (EN2) em 2005

6.1. Cenários de evolução

Estes três cenários não esgotam naturalmente todas as alternativas possíveis mas servem de referência para delimitar o seu campo e pôr em evidência as ameaças e a margem de manobra de que dispõe o concelho.

6. CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE

Refere-se ainda que a área em estudo poderá não seguir as mesmas tendências do concelho, dado que a vila apresenta características particulares tendo em conta que é o principal pólo de atracção existente no concelho.

No pior dos cenários, poderá verificar-se uma situação diferente, tendo em conta que a Vila e São João de Lobrigos têm dinâmicas diferenciadas, nomeadamente em termos de população, dinâmicas urbanas e economia.

No que concerne a acessibilidades externas a situação poderá sofrer algumas alterações devido à construção de novas vias de acesso, quer a nível externo quer interno.

Em termos de mobilidade e transportes, os aglomerados em estudo não apresentam os mesmos problemas do resto do concelho, dado que as principais linhas de transporte público atravessam a mesma. Contudo, a falta de rentabilidade das empresas neste tipo de circuito poderá levar futuramente ao abandono destas linhas.

Tendencial Pró-activo Intermédio

População

- Declínio demográfico (7000 hab.) - Envelhecimento acentuado da população (IE – 200).

- Crescimento demográfico (10000 hab.) - Forte aumento do peso dos jovens (IDJ – 40).

- Estagnação demográfica (8500 hab.) - Aumento sensível do peso dos jovens (IDJ – 30).

Dinâmicas urbanas

- Extensão dos perímetros urbanos e pressão crescente para a urbanização dos solos rurais.

- Expansão urbana e concentração do habitat

- Contenção do crescimento urbano e dispersão do habitat

Economia

- Crise do sector vitivinícola, traduzida na marginalização dos pequenos produtores e na dependência económica do concelho relativamente a este sector.

- Manutenção do sector vitivinícola e diversificação da base produtiva, provocada por um desenvolvimento turístico com um forte impacto económico e social.

- Recomposição vitivinícola e ligeira diversificação da base produtiva e das actividades e fontes de rendimento.

Acessibilidades externas

Fraca inserção e articulação com os territórios vizinhos

Integração no sistema territorial e urbano envolvente e polarização crescente dos espaços de proximidade.

Fraca inserção e articulação com os concelhos vizinhos.

Mobilidade e transportes

- Constrangimentos à mobilidade. Diminuição do transporte público e incremento do transporte individual

- Incremento de novas alternativas de transporte público, com soluções inovadoras para a cobertura espacial no meio rural

- Reorganização dos transportes públicos, adaptando a rede escolar ao público em geral.

Quadro 6 – Cenários de evolução

6.2. Evolução provável da população

De acordo com o trabalho desenvolvimento no âmbito da revisão do Plano Director Municipal de Santa Marta de Penaguião, a evolução da população tem sido marcada por algumas tendências pesadas, bem como por algumas dinâmicas recentes e emergentes. Foram ainda referenciados alguns factores críticos e algumas rupturas previsíveis (quadro 7).


� Segundo o cenário tendencial a população do concelho de Santa Marta de Penaguião registará um declínio populacional para cerca de 7000 habitantes, apresentando uma estagnação na área em estudo;

� De acordo com o cenário pró-activo a população no concelho registará um crescimento demográfico para cerca de 10000 habitantes, tendo um forte crescimento na área em estudo;

� Finalmente, e segundo o cenário intermédio ocorrerá no concelho uma estagnação demográfica (8500 habitantes), aumentando a população na área em estudo.

Evolução da população

Tendências pesadas

- Redução contínua e acentuada do potencial demográfico concelhio; - Declínio demográfico provocado pela emigração e pela queda abrupta das taxas de natalidade;

Dinâmicas recentes e emergentes

- Abrandamento do ritmo de esvaziamento demográfico; - Estagnação das taxas de fecundidade e de natalidade; - Peso crescente dos idosos.

Factores críticos

- Acréscimo e qualificação das oportunidades de emprego; - Aumento das disponibilidades de solo urbano e de habitação; -Melhoria das condições e da qualidade de vida.

Rupturas previsíveis

- Estabilização/aumento dos principais indicadores demográficos; - Atracção de novos residentes permanentes e de fim-de-semana.

Quadro 7 - Aspectos a considerar na evolução da população

Tendencial Pró-activo Intermédio

Concelho - Declínio

demográfico (7000hab.)

- Crescimento demográfico (10000hab.)

- Estagnação demográfica (8500hab.)

Área em estudo

Estagnação demográfica

- Forte crescimento demográfico

- Crescimento demográfico

Quadro 8 - População residente no concelho segundo 3 cenários

Sublinha-se ainda que a evolução da população nas próximas décadas poderá, segundo as projecções efectuadas na revisão do PDM, reger-se segundo três cenários (quadro 8), nomeadamente o tendencial, o pró-activo e o intermédio:

Refira-se que os cenários de evolução do concelho comparativamente com a área em estudo são algo divergentes devido ao efeito de atracção da vila.

6.3. Distribuição espacial das actividades económicas

Situação actual

Em termos económicos o município de Santa Marta é extremamente dependente do sector primário (viticultura), estando a adega cooperativa das Caves de Santa Marta e algumas unidades de produção de vinho localizadas na área em estudo. Destacam-se ainda algumas indústrias de produção e transformação de madeira e lagares de azeite, algumas das quais também se localizam na área em estudo.

A ausência de infra-estruturas de apoio à indústria, nomeadamente uma zona industrial que permita a instalação de novas empresas com mais valor acrescentado, é um entrave ao fomento dinamismo económico local e ao emprego.

O sector terciário tendo vindo a crescer, face á melhoria do nível de vida das população e à consequente dotação de novos serviços públicos, bem como devido ao aumento dos sectores do comércio, sobretudo as pequenas unidades a retalho de comércio local, situação que ocorre essencialmente na sede de concelho.

O turismo por seu lado apresenta-se como um cluster de enorme potencial que urge ser “explorado” e rentabilizado. Associado ao vinho, elemento transversal e estruturante da economia local, e à qualidade natural e paisagística da região, este poderá servir de alavanca económica para o município nos próximos anos. No entanto o município carece ainda de unidades hoteleiras. As presentes são de reduzida dimensão e incapazes de assegurar uma desejável e suficiente com vista à expansão do sector no município.


Situação futura

Em termos de situação futura, e tendo em conta o cenário de evolução desejável para o concelho definido no âmbito da revisão do PDM, verificar-se-á:

� O aumento da taxa de actividade, sobretudo no na população feminina, a diminuição do peso dos agricultores, o ligeiro aumento do emprego no sector secundário e a consolidação da importância do sector terciário, em particular nos serviços e no turismo na vila;

� O sector vitivinícola continuará a ter uma importância primordial na economia local, muito embora o acréscimo da concorrência interna provoque a recomposição do tecido produtivo. Paralelamente, a reestruturação do sector cooperativo e a expansão e modernização das unidades de vinificação permitirão uma melhor valorização comercial dos produtos finais. Assistir-se-á à diversificação das actividades e das fontes de rendimento nas zonas rurais, induzidas pelo desenvolvimento do turismo e da economia social;

� Na indústria transformadora e actividades afins, de realçar o declínio da construção civil, compensado pelo crescimento do sector agro-alimentar. O tecido industrial continuará a ser maioritariamente constituído por pequenas e médias unidades de produção, que se concentrarão na Zona Oficinal de Santa Marta;

� Os serviços e o comércio conhecerão uma evolução lenta e errática, merecendo realce os serviços de índole social que constituirão uma importante fonte de emprego e de rendimento para a população do concelho.

� Finalmente, quanto ao sector turístico, o seu desenvolvimento, embora moderado, será determinante para a criação de riqueza e de emprego. Às várias unidades de turismo rural, distribuídas por todo o concelho, agregar-se-ão progressivamente outros equipamentos e serviços, quer na zona do Douro Vinhateiro, quer na zona de montanha, que tornarão Santa Marta de Penaguião um destino de turismo e lazer importante no panorama regional. Neste contexto é importante referir a intenção, por parte dos responsáveis políticos, de construção de uma nova unidade hoteleira que poderá ser instalada na nova área de expansão da vila de Santa Marta.

6.4. Evolução da motorização e da oferta de transporte

A taxa de motorização no concelho tem vindo a aumentar (entre 1990 e 1997 aumentou 68% para 270 automóveis por cada mil habitantes). Embora não existindo dados mais recentes prevê-se que tenha aumentado ainda mais, seguindo a evolução ocorrida em Portugal, embora a ritmos mais moderados. De facto, Portugal assistiu a um elevado crescimento da taxa de motorização, que de acordo com dados divulgados pelo Eurostat, passou de 203 automóveis por cada mil habitantes, em 1991, para 558 em 2002, colocando Portugal acima da média da UE 15, que era de 495 veículos por mil habitantes, em 2002.

No que respeita a novas infra-estruturas rodoviárias importa referir que todos os projectos existentes no concelho têm como ponto de conexão a sede de concelho, de modo a tornar a vila mais atractiva, nomeadamente através da construção de duas variantes na vila e a ligação de Santa Marta de Penaguião à cidade de Peso da Régua.

Como referido anteriormente, estando grande parte das unidades produtivas concentradas na área em estudo torna-se imperioso referir o previsível aumento do tráfego de pesados, com particular incidência na EN2 com maior impacto nos aglomerados de Santa Marta e São João de Lobrigos.

Finalmente, importa salientar que a provável falta de rentabilidade das empresas de transportes nos circuitos existentes poderá levar futuramente ao abandono destas linhas, originando uma substancial redução do transporte público.

Figura 41 – Sistema produtivo de base territorial futuro


6.5. Evolução das dinâmicas urbanísticas

Em termos urbanísticos, no âmbito da revisão do PDM, vale a pena referir o fraco crescimento global do solo urbano, tendo-se verificado sobretudo a sua redistribuição pelos aglomerados mais dinâmicos. A expansão urbana foi mais significativa na sede do concelho, graças à criação de uma nova frente urbana (UOPG Mirante Sul – figura 42) e à integração e articulação dos tecidos urbanos consolidados de S. Miguel e S. João de Lobrigos. Verificou-se ainda algum crescimento urbano nos núcleos da Cumieira e de Fontes e uma tendência para um fraco ou nulo crescimento nos restantes aglomerados, bem como a contenção dos fenómenos de dispersão e de extensão dos processos de urbanização.

As dinâmicas urbanas têm sido condicionadas pela procura de 1ª habitação, quer da população autóctone (emigra cada vez menos), quer oriunda dos concelhos vizinhos de Vila Real e da Régua. Tem-se verificado ainda uma procura crescente de solos e habitações para segunda residência. Relativamente ao parque habitacional importa realçar a manutenção do ritmo de construção de novos edifícios.

A generalidade dos núcleos urbanos dispõe de infra-estruturas urbanas capazes e suficientes muito embora o pleno aproveitamento da capacidade instalada esteja ainda longe de ser conseguido. Permanecem também algumas carências ao nível do equipamento e mobiliário urbano, da qualidade dos espaços de uso colectivo e dos espaços verdes, bem como das infra-estruturas viárias.

As redes de equipamentos colectivos asseguram uma boa cobertura do concelho e garantem uma qualidade de serviços ajustada às necessidades da população. Ao nível do sistema educativo realça-se o reforço da oferta e a qualificação no ensino pré-primário, a concentração dos alunos do 1º ciclo em 4 centros escolares integrados (2 na área em estudo - S. Miguel e S. João de Lobrigos – 1 em Cumieira e 1 em Fontes) e a manutenção do 2º e 3º ciclo do ensino básico na sede do concelho. Ao nível do apoio social, existem serviços de apoio domiciliar em todo o concelho e centros de acolhimento em diferentes freguesias, bem como um Lar na sede do concelho. Finalmente, os equipamentos culturais, de lazer e desporto estão distribuídos pelos aglomerados mais importantes, sendo de salientar a diversidade e a qualidade dos serviços facultados nas freguesias da sede do concelho.

Na sede de concelho estão ainda previstos a construção de um Pavilhão Desportivo e de uma Igreja Paroquial. Figura 42 – UOPG de Mirante Sul


7.1. Adequação da oferta à procura de transporte

No concelho de Santa Marta de Penaguião encontramos diversos condicionalismos ao nível dos transportes colectivos. Nem toda a população do concelho apresenta um nível de serviço adequado e cómodo, pois em muitos casos as pessoas são obrigadas a deslocarem-se mais de 500 metros para aceder ao serviço. No caso da área em estudo, a única via servida com circuito regular de transportes é a EN2, (onde existe uma procura concentrada), que proporciona à população destes aglomerados o acesso à sede de concelho e aos principais concelhos vizinhos, nomeadamente as cidades de Peso da Régua e de Vila Real.

Os operadores tem dificuldade em adequar os seus serviços à baixa procura, muito embora a maioria dos circuitos tenham menos de 30 km de extensão. O município tem amarrado o serviço de transporte público rodoviário de passageiros aos transportes escolares com custos que tem tendência em aumentar, embora o número de alunos em alguns circuitos tenha diminuído, a dependência dos transportes escolares é forte, não ficando garantidas as ligações dos transportes locais durante o período de férias. Amarrar o serviço de transportes públicos nos circuitos escolares torna-se cada mais inviável dada a anunciada concentração de equipamentos, a alteração dos padrões de povoamento e a consequente diversificação de percursos com baixa procura.

O tecido empresarial dos transportes públicos rodoviários de passageiros é débil pelo que, em cenários desfavoráveis, exige cuidados nos aspectos financeiros e estabilidade nas empresas.

Embora sejam dominantes as deslocações internas no concelho, as conectividades inter-concelhias são determinantes, pois a

procura no concelho está muito concentrada ao longo da EN2, onde a frequência é maior. A própria integração das redes, para tornar eficaz a mobilidade, exige infra-estruturas adequadas de apoio ao sistema de transportes, o que não acontece no concelho, pois as infra-estruturas existentes não proporcionam de todo uma comodidade aceitável, o que põe em risco a estabilidade das empresas que operam no concelho.

O município apresenta, em termos de deslocações externas, um forte predomínio do transporte individual derivado da reduzida oferta e periodicidade dos transportes públicos enquanto nas deslocações internas têm importância significativa as deslocações a pé, o que justifica a aposta na melhoria das infra-estruturas pedonais.

7.2. Impacte ambiental dos transportes

Não existem dados disponíveis no que concerne à qualidade do ar, no entanto não parece ser um grande problema, tendo em conta a dimensão da vila e a sua inserção na paisagem do alto Douro Vinhateiro. Todavia tornar-se-á relevante fazer algumas medições nesse sentido, pois a configuração de toda a área da vila, encaixada entre pequenos montes vinhateiros, assim como a ocupação de solo e densidade populacional nessa área poderá sugerir algumas intervenções nesse âmbito.

Não esquecer igualmente que além de tudo isto, temos na área em estudo, o problema de atravessamento de umas das vias mais movimentadas do concelho, que para além de provocar alguma poluição atmosférica, provoca igualmente o tão impertinente ruído, causa perturbação à segurança viária, ao

7. DIAGNÓSTICO

sossego público e ofende o meio ambiente, afectando o interesse colectivo e difuso de um trânsito seguro e da qualidade de vida.

A sinistralidade registada no concelho deve-se essencialmente aos traçados sinuosos da rede municipal e nacional existente. Sendo os números ainda escassos, já que se referem apenas a uma vítima mortal (2005), parece fundamental equacionarmos o problema da sinistralidade nas estradas do concelho, pois não podemos esquecer que em muitos casos as vias existentes atravessam centros urbanos, zonas com elevado atravessamento de peões, o que aumenta os riscos de atropelamento.

O concelho de Santa Marta de Penaguião, como já foi referido anteriormente apresenta o cultivo da vinha como uma das principais actividades dos seus habitantes. Um dos grande problemas que se coloca com esta actividade, é a contratação de pessoal para as diversas tarefas que a vinha proporciona ao longo do ano, oriundos de outros concelhos e cujo o transporte do mesmo, efectuado em carrinhas de caixa aberta, muitas vezes superlotadas, sem segurança alguma, e que por si só apresenta um nível de perigosidade que as próprias pessoas ignoram.

7.3. Tipificação dos problemas

Nos últimos anos tem-se verificado um incremento crescente do transporte individual com aumento da taxa de motorização e diminuição dos transportes colectivos, tendo a população fortes dependências da viatura própria.

Verifica-se uma cobertura do sistema de transportes insuficiente

no território municipal, com problemas de sazonalidade dos transportes, uma vez que nos períodos de férias escolares a lotação das carreiras públicas diminui, diminuindo igualmente o serviço de transportes durante o fim-de-semana. Também a falta de rentabilidade dos percursos se coloca como um entrave ao aumento da cobertura de transportes rodoviários.

A acessibilidade interna é muito condicionada pela orografia local dando origem a traçados sinuosos e acidentados. A própria dispersão dos aglomerados urbanos de reduzida dimensão levanta problemas de acessibilidade interna.

Existe uma forte articulação dos aglomerados ao longo do eixo da EN2, verificando-se estrangulamentos ao nível do atravessamento dos aglomerados, causando perdas de homogeneidade do traçado e de fluidez de tráfego dando origem a uma rede descontínua.

No que concerne à circulação interna dos aglomerados em estudo, nota-se uma preocupação por parte dos dirigentes autárquicos em resolver alguns problemas existentes, particularmente no acesso aos centros dos mesmos. A construção de novas vias que permitirão uma melhor articulação e circulação dentro destes é imagem disso mesmo, depender cada vez menos da EN2 para penetrar nesses núcleos é sem dúvida um desafio com o qual esses dirigentes se debatem.

As vias de atravessamento, como é o caso da EN2, é outro dos problemas existentes, resolvido com a instalação de alguns semáforos controladores de velocidade (dois em São João de Lobrigos e um na Vila). Trata-se de uma medida implementada pela autarquia, considerada essencial para colmatar a falta de segurança e visibilidade que existe junto às passadeiras e que contribui para chamar a atenção dos automobilistas para a

7. DIAGNÓSTICO

necessidade de uma condução responsável, orientada pelo cumprimento do código de estrada.

A capacidade de estacionamento da vila de Santa Marta resume-se a pouco mais de quatro centenas de lugares distribuídos por toda a vila. Como já foi referido anteriormente existe alguma dificuldade na obtenção de lugares para estacionamento no centro da vila, particularmente junto à Câmara Municipal, onde se concentram a maioria dos serviços públicos e equipamentos, apenas durante o horário de funcionamento do comércio e serviços. No período nocturno não se verifica qualquer dificuldade em encontrar lugar para estacionar em qualquer artéria da cidade.

Embora exista alguma capacidade de estacionamento não existem lugares de estacionamento tarifados que permitam a rotatividade dos mesmos, sendo estes ocupados por residentes e trabalhadores empregues na vila, o que limita a oferta em determinadas zonas provocando um excesso de procura de estacionamento durante alguns períodos do dia.

A rede pedonal da Vila de Santa Marta de Penaguião sofreu, nos últimos anos, significativas melhorias. Embora se note que houve alguma preocupação em dotar as vias urbanas com travessias pedonais, existem algumas deficiências que importaria corrigir, nomeadamente ao nível das rampas para pessoas com mobilidade reduzida, bem como o inadequado dimensionamento das infra-estruturas pedonais que apresentam em alguns casos largura insuficiente e uma má localização do mobiliário urbano e das caldeiras das arvores. Com efeito muitos passeios não reúnem as condições mínimas para serem utilizados plenamente pelos peões, obrigando-os, com frequência, a terem que utilizar a faixa de rodagem para se deslocarem ao longo dos mesmos.

No que diz respeito aos acessos aos edifícios públicos, verifica-se a preocupação de dotar os novos edifícios com infra-estruturas de acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida. No entanto existem ainda alguns edifícios de construção mais antiga, e onde se encontram a funcionar alguns serviços públicos, que ainda não cumprem as disposições do DL n.º 163/2006, de 8 de Agosto.

7.4. Definição das áreas de intervenção prioritária

Vias Pedonais

As medidas a adoptar, com vista à eliminação/redução dos problemas detectados devem incidir principalmente nos seguintes aspectos:

� Melhoria das condições de circulação nos percursos pedonais de ligação aos principais pólos geradores de tráfego, nomeadamente escolas, centro de saúde, adega e serviços públicos instalados na Sede do Concelho, de modo a aumentar as condições de segurança e conforto;

� Redimensionamento de toda a infra-estrutura pedonal que não reúna as condições mínimas de segurança e conforto para os seus utentes;

� Definição de um conjunto de regras a ter em conta em futuras operações de requalificação de espaço urbano, nomeadamente quanto aos parâmetros de dimensionamento da infra-estrutura pedonal e colocação de mobiliários urbano e infra-estruturas de electricidade e telecomunicações.

7. DIAGNÓSTICO

� Encarar, como alternativa ao actual modelo de intervenção no espaço público, aa utilização simultânea das vias partilhadas e das técnicas de acalmia de tráfego, como forma de aumentar o espaço de circulação dos peões em condições de conforto e segurança, sem por em causa a circulação automóvel.

Atravessamento Urbano

Tendo em vista atenuar os actuais inconvenientes detectados neste troço de via de atravessamento sugere-se a adopção das seguintes medidas:

� Substituição das bermas por passeios, permitindo deste modo segregar os movimentos de veículos e peões, induzir psicologicamente a uma redução de velocidade, para além de ser um equipamento urbano por excelência.

� Disciplinar os percursos dos peões, através de uma correcta localização das travessias de peões.

� Disciplinar os acessos. Diminuem-se assim os pontos de conflito e, consequentemente, os níveis de sinistralidade.

� Proporcionar uma melhor iluminação ao longo desse troço, aumentando assim os níveis de visibilidade.

� Gestão eficaz do tecido urbano, nomeadamente através da localização criteriosa dos equipamentos públicos.

� Redução da largura da faixa de rodagem nos locais onde exista sobredimensionamento da mesma e onde tal se justifique, utilizando-se para o efeito as técnicas de acalmia de tráfego.

Estacionamento

Como medidas a adoptar sugere-se:

� O rredimensionamento dos parques de estacionamento existentes junto ao campo de futebol e à EB23, no sentido de lhes conferir maior capacidade.

� A mmarcação dos lugares de estacionamento ao longo das artérias em que tal for possível, de forma a aumentar o número de lugares e disciplinar a forma de estacionar.

� Encarar, como medida para combater o estacionamento de longa duração no centro da Vila, a iintrodução do estacionamento de duração limitada de curta duração de modo a aumentar a sua rotatividade e deste modo facilitar o estacionamento aos munícipes que desejem tratar de assuntos no comércio e serviços e não pretendam estacionar mais de duas horas.

� A pproibição de estacionamento de veículos pesados no perímetro urbano da Vila excepto em parque autorizado para o efeito, cuja localização deve ser encontrada nas imediações da Vila.

7. DIAGNÓSTICO

plano de mobilidade...

Documents