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ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas

PANORAMA 2014O SETOR AÉREO EM DADOS E ANÁLISES

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5. Apresentação 7. Introdução 11. A ABEAR e suas associadas 25. Transporte aéreo: importância e competitividade 31. Estatísticas básicas, funcionários e frota 45. Qualidade dos serviços 57. A demanda do transporte aéreo doméstico de passageiros no Brasil e participação de mercado 69. Concentração do mercado doméstico em diversos países 73. Penetração do transporte aéreo no mercado doméstico de passageiros em diversos países 77. Tráfego de origem e destino de passageiros 83. A demanda do transporte aéreo doméstico de cargas no Brasil 91. Penetração do transporte aéreo no mercado doméstico de cargas em diversos países 95. Tráfego de origem e destino – carga103. Segurança de voo107. Consumo de combustível e emissão de CO2

111. Evolução das distâncias médias úteis117. Preços e custos dos serviços prestados127. Transporte de órgãos130. Referências e sites consultados

SUMÁRIO

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Eduardo Sanovicz Presidente da ABEAR

CAPTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOSMauricio Emboaba Consultor Técnico ABEAR

EQUIPE ABEAREduardo Sanovicz PresidenteAdrian Alexandri Diretor de ComunicaçãoAntônio Augusto do Poço Pereira Diretor Administrativo e FinanceiroAirton Pereira Diretor de Relações InstitucionaisRonaldo Jenkins Diretor de Segurança e Operações de VooDaniela Sarmento Coordenadora de ProjetosDavid Maziteli Assessor de ImprensaPriscila Santana Assessora de imprensaPaulo Roberto Alonso Consultor TécnicoRogério Benevides Carvalho Consultor TécnicoLuiz Caversan Consultor de ComunicaçãoMarcos Diegues Consultor Técnico

CONSELHO EDITORIALAVIANCA - Tarcisio Gargioni Vice-Presidente Comercial, Marketing e CargasAZUL - Gianfranco Beting Diretor de Comunicação, Marca e Cultura GOL - Alberto Fajerman Diretor de Relações InstitucionaisTAM - Gislaine Rossetti Diretora de Relações Institucionais e Sustentabilidade

APRESENTAÇÃOÉ com imenso prazer que entregamos o Panorama 2014, a terceira edição deste documento que a ABEAR

consolida a partir da reunião de dados e análises do setor aéreo brasileiro, sem esquecer de contextualizá-los

em relação a mercados maiores e mais maduros ao redor do planeta.

Para garantir a qualidade e a pertinência deste material, ouvimos no início deste ano vários profissionais da

indústria aérea que utilizam o Panorama da ABEAR. Queríamos entender o quanto as edições já lançadas são

úteis para o trabalho de cada um e que melhorias eles enxergavam como necessárias para tornar o documento

ainda mais relevante.

Várias das observações e sugestões foram acolhidas e, assim, mais informações e análises o novo Panorama

passa a oferecer.

Mais robusta, esta edição apresenta diversas novidades, como estatísticas de acidentes que, a partir de dados

da ICAO, evidenciam o quanto a aviação brasileira é segura. Sem registrar acidentes há muitos anos, nossas

companhias mostram o compromisso com a segurança todos os dias, quando colocam nos céus mais de 2.700 voos.

Inúmeros processos de planejamento, checagem e manutenção são a razão da eficiência e motivo de orgulho dos

nossos associados.

Pela primeira vez apresentamos o tráfego de origem e destino, tanto de passageiros quanto de cargas. Em ambos os

casos, trabalhamos com os vinte principais aeroportos do país. A partir desses dados, conseguimos entender com clareza o

fluxo entre os principais centros econômicos brasileiros e auxiliar os profissionais do setor em seus planejamentos.

Avançamos também no detalhamento e aprimoramento dos dados disponibilizados pela ANAC, entre eles uma

pesquisa realizada pela agência do governo que demonstrou a satisfação dos passageiros com os serviços prestados

pelas nossas companhias nos aeroportos brasileiros.

Esperamos que esta publicação se torne ainda mais útil para você!

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Panorama 2014 é a terceira edição da publicação da ABEAR que analisa o setor do transporte aéreo no Brasil. Da mesma maneira que em versões anteriores, o Panorama 2014 explora intensamente a indústria do transporte aéreo sob uma perspectiva globalizante. Assim, sempre que for pertinente, são trazidas informações

de outros países para confrontar o cenário brasileiro com o internacional. A técnica usada para a realização desta análise comparativa é o benchmarking.

OINTRODUÇÃO

Benchmarking é aqui entendido como a busca sistemática de informações sobre as melhores práticas existentes em atividades empresariais como estratégia de aprendizado organizacional, visando à melhoria de desempenho. Com efeito, a indústria do transporte aéreo é um setor especialmente adequado para aplicação do benchmarking, em decorrência do seu elevado grau de padronização ao redor do mundo.

A origem da padronização da operação do transporte aéreo em todo o mundo remonta à realização

da Convenção de Aviação Civil Internacional (a Convenção de Chicago, tal como passaria a ser conhecida), em 1944. Hoje são mais de 188 países-membros, os quais são chamados Estados Contratantes. O artigo 67 da referida convenção estabelece que “cada Estado Contratante se compromete com que suas empresas aéreas internacionais, de conformidade com as disposições estabelecidas pelo Conselho, transmitam a este informações sobre o tráfego, estatísticas de custo, e contabilidade, expondo, entre

outras coisas, todas as receitas e a sua fonte”. A Convenção de Chicago criou a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), hoje uma agência especializada das Nações Unidas.

A ICAO trabalha em consonância com 191 Estados-membros e organizações de aviação globais para desenvolver normas internacionais e práticas recomendadas (SARP) utilizadas como referência para os regulamentos nacionais legalmente exigíveis pela aviação civil. Atualmente, mais de 10 mil SARPs estão refletidas

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nos 19 anexos da Convenção de Chicago que a ICAO supervisiona1.

Neste contexto, as informações estatísticas e financeiras contidas na base de dados da ICAO2 constituem repositório de grande valor para estudos de benchmarking, os quais foram usados largamente neste Panorama.

Além da ICAO, foram usadas outras importantes fontes de informações, entre elas a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a qual ampliou significativamente em 2014 a quantidade de dados disponibilizados para consulta

pública em seu site (www.anac.gov.br). Outra fonte de grande relevância para a elaboração deste trabalho foi o Department of Transportation dos Estados Unidos (DOT, www.rita.dot.gov), cuja base de dados tem precisão e extensão dificilmente igualáveis. Estas três fontes – ICAO, ANAC e DOT – não esgotam a numerosa lista de referências consultadas.

No primeiro trimestre de 2015 a ABEAR realizou uma pesquisa quantitativa e outra qualitativa para explorar a receptividade do Panorama

1. International Civil Aviation Organization – ICAO, Convention on International Civil Aviation, 9ª edição, 2006, disponível em www.icao.int. 2. International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus, disponível em www.icao.int

2013, com o objetivo de obter subsídios para aprimoramento da publicação. A pesquisa quantitativa teve como instrumento um questionário com 15 questões abertas e fechadas. A pesquisa qualitativa utilizou a técnica de entrevista em profundidade, a qual foi aplicada individualmente a dez pessoas de destaque na indústria, entre especialistas, acadêmicos e executivos com vivência significativa no setor. Estas pesquisas proporcionaram valiosas contribuições, grande parte delas incluída no Panorama 2014.

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C riada em agosto de 2012 com a missão de estimular o hábito de voar no Brasil, a ABEAR

apoia ações e programas que promovam o crescimento da aviação civil no país de forma consistente e sustentável, seja no transporte de passageiros, seja no transporte de cargas.

Mais de 99% do mercado brasileiro de aviação doméstica está representado pelas companhias fundadoras (AVIANCA, AZUL, GOL e TAM). A entidade tem ainda BOEING, TAM Cargo e TAP como associadas.

A ABEAR E SUAS ASSOCIADAS

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Desde o início de suas operações, a AVIANCA elegeu sua prioridade: oferecer o produto de melhor qualidade no mercado brasileiro, com foco no atendimento ao cliente, serviço diferenciado de bordo, frota

moderna e pontualidade. Foi a primeira empresa aérea a receber no Brasil a Classificação “A” da Anac, referente à distância entre as poltronas, e a única companhia nacional a oferecer este espaço em 100% de seus assentos. Com a inclusão de Goiânia em sua malha aérea, a AVIANCA conta com 41 aeronaves e opera em 24 aeroportos de 23 destinos no país. Em 2014 transportou aproximadamente 7,4 milhões de passageiros.

Nos últimos três anos, a companhia registrou importante índice de crescimento, notável em qualquer setor da economia brasileira. Isso só se tornou possível graças a uma estratégia claramente definida – a excelência no

atendimento e serviço aos clientes –, além do trabalho de uma equipe que hoje soma mais de 4 mil colaboradores. Esse crescimento se reflete também na expansão de sua frota, com a chegada de sete aeronaves Airbus A320, com

capacidade para transportar até 162 passageiros cada.

O sucesso do crescimento é resultado de investimentos constantes na ampliação de suas operações, modernização de sua plataforma tecnológica, contratação de novos colaboradores para diversas áreas e diferenciação dos serviços. A AVIANCA conta, hoje, com um dos mais expressivos fatores de ocupação do mercado, demonstrando a assertividade do seu modelo de negócio.

Todas essas transformações fortalecem o foco e os pilares de seu atendimento qualificado, serviço de



bordo diferenciado, entretenimento e conforto, já reconhecidos nos últimos anos. Resultado disso são as premiações obtidas, entre elas: Excelência em Atendimento pela revista Consumidor Moderno em 2013; Melhor Companhia Aérea no país em Atendimento ao Cliente pelo ranking do Instituto Brasileiro de Relacionamento com o Cliente, publicado pela revista Exame, em 2010, 2011 e 2013; melhor companhia aérea nacional pelo Guia Quatro Rodas e pela revista Viagem e Turismo, da Editora Abril, em 2013; e Prêmio de Destaque para a Melhor Companhia Aérea Nacional, pela revista Companhia de Viagem.

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A AZUL Linhas Aéreas Brasileiras foi fundada com a proposta de oferecer um serviço diferenciado, ligando cidades que não eram conectadas pela malha aérea do país. No início das operações, em

dezembro de 2008, a AZUL já contava com 200 milhões de dólares e se tornou a companhia mais capitalizada (em sua fundação) na história da aviação mundial.

Seus voos inaugurais ligaram as cidades de Campinas e Salvador e, em apenas oito meses, a empresa atingia a marca de um milhão de clientes transportados. Quatro meses depois, a AZUL embarcava o passageiro de número 2 milhões, e esse número voltaria a dobrar em julho de 2010.

Mais um capítulo importante foi escrito na história da AZUL em 2012,

quando David Neeleman, presidente do Conselho da AZUL, junto com Renan Chieppe e José Mário Caprioli, respectivamente presidente do Conselho e presidente-executivo da TRIP Linhas Aéreas, assinam um acordo de investimento para combinar as duas empresas. Assim, foi criada uma nova holding, a AZUL TRIP S.A.

Em abril de 2014 a AZUL fez mais um grande anúncio: 12 aeronaves de grande porte – como os A330 e A350, da Airbus – foram arrendadas para início de sua operação internacional, com voos para os Estados Unidos. Os primeiros destinos são Fort Lauderdale, Orlando e Nova York.

Com seis anos de vida, a AZUL apresenta números expressivos: detém uma frota de 140 aeronaves, conta com mais de 10 mil colaboradores, opera quase 900 voos diários, os quais representam mais de 30% do total de decolagens do país, e tem a malha aérea mais abrangente do país, que passa dos 100 destinos servidos.



VISÃOConstruir juntos a melhor companhia aérea do mundo.

MISSÃOServir, servir, servir.

VALORES }Segurança: respeite a vida em todas

as ações.}Consideração: trate a todos como

gostariam de ser tratados.}Integridade: honre sua palavra e aja

de forma ética.

}Paixão: use a paixão pelo que faz para servir as pessoas.}Inovação: inove em tudo o que fizer

e busque renovar-se sempre.}Excelência: faça o melhor para obter

resultados excepcionais.

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A A GOL Linhas Aéreas Inteligentes foi a primeira empresa aérea a implantar no Brasil um modelo de gestão para oferecer preços mais acessíveis aos clientes, assumindo o protagonismo na democratização

do transporte aéreo no país.

Três anos após sua fundação, abriu capital e iniciou operações internacionais para a Argentina. Em 2006, inaugurou o Centro de Manutenção de Aeronaves, no Aeroporto de Confins (MG) – o maior e mais moderno da América Latina. Em 2009, abriu a primeira loja física Voe Fácil no Largo Treze, zona sul de São Paulo. Hoje, são 13 pontos de vendas em locais de grande público, tornando realidade a todos o sonho de voar.

No mesmo ano, a companhia adotou um novo modelo de serviço de bordo nos voos mais longos, com maior oferta de produtos cobrados à parte. Em 2013, implantou a configuração GOL+, que oferece maior conforto e comodidade aos clientes. Atualmente, 100% da frota possui mais espaço entre todos os assentos.

Além disso, desde o início das operações, a GOL investe em tecnologias que aprimoram o atendimento e agilizam

os processos de viagem. Inovou ao facilitar as vendas e o check-in pela Internet e, mais recentemente, disponibilizou uma nova funcionalidade no aplicativo móvel baseada em geolocalização. Exclusiva e pioneira no setor aéreo mundial, permite ao cliente receber, antes da viagem e enquanto estiver a caminho, orientações que indicam o tempo estimado para o deslocamento até o aeroporto.

Com uma frota operacional jovem e moderna de aeronaves Boeing 737-700 e 737-800 NG, a companhia realiza cerca de 900 voos diários para 73 destinos, dos quais 56 são domésticos e 17 internacionais para países na América do



Sul e no Caribe e para os Estados Unidos. O programa de relacionamento SMILES permite aos participantes acumular milhas e resgatar bilhetes para mais de 700 localidades em todo o mundo.

A companhia possui também o serviço logístico Gollog, que capta e distribui cargas e encomendas em mais de 3.500 municípios brasileiros e oito internacionais.

MISSÃO Aproximar pessoas com segurança e inteligência.

VISÃOSer a melhor companhia aérea para viajar, trabalhar e investir.

VALORES Segurança, inteligência, servir e lowest-cost.

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Desde a sua fundação, em 1976, a TAM mantém o compromisso de oferecer a seus clientes serviços diferenciados de alta qualidade a preços competitivos. E é com essa filosofia que a empresa cresceu, tornou-se

uma das maiores companhias do país e hoje ocupa posição de destaque no cenário internacional. A sua missão é ser a companhia aérea preferida das pessoas, com alegria, criatividade, respeito e responsabilidade – e com a visão de que trabalhar com o espírito de servir faz as pessoas mais felizes.

Em sua trajetória, a TAM passou por um grande projeto de expansão entre a década de 1990 e os anos 2000, que começou com a incorporação dos jatos Fokker 100 em seus voos regionais. Em seguida

vieram a ampliação de sua malha no território nacional, a criação da TAM Mercosur (após a aquisição da antiga companhia estatal paraguaia LAPSA) e a consolidação de sua operação internacional com a

aquisição de aeronaves e aumento de frequências para destinos em todos os continentes.

Em 2012, a empresa se associou à LAN Airlines, dando origem ao Grupo LATAM Airlines, que inclui a LAN Airlines, a LAN Cargo, bem como a TAM S.A. e suas filiais TAM Linhas Aéreas, TAM Airlines (atual nomenclatura da TAM Mercosur) e Multiplus. Assim surgiu o maior grupo da América Latina em malha aérea, que oferece serviços de transporte de passageiros para cerca de 135 destinos em 24 países, e serviço de carga aérea para aproximadamente 144 destinos em 26 países.



O LATAM Airlines Group S/A tem em torno de 53 mil funcionários, dos quais 28 mil trabalham para a TAM, e suas ações são negociadas nas bolsas de Santiago, Nova York (na forma de ADRs) e São Paulo (na forma de BDRs).

Desde março de 2014, a TAM faz parte da aliança global de aviação Oneworld®. Hoje, a aliança atende 155 países, em aproximadamente mil aeroportos, com mais de 14 mil voos diários.

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BOEING estabeleceu um escritório no Brasil em 2011, quando deu início a um novo ciclo no relacionamento com o país. A primeira entrega

de aeronaves comerciais para o Brasil aconteceu em 1960. Hoje, a BOEING tem entre seus principais clientes comerciais as companhias GOL e TAM.

A

A companhia criou um Centro de Pesquisa e Tecnologia, em São José dos Campos, para reforçar sua relação com a comunidade brasileira de pesquisa e desenvolvimento e auxiliá-la na potencialização de novas capacidades que se alinham com as metas de desenvolvimento

econômico e tecnológico do país. As Perspectivas de Mercado 2015 (CMO) da BOEING preveem que as companhias aéreas da América Latina comprarão mais de 3 mil aeronaves, avaliadas em US$ 350 bilhões, ao longo dos próximos 20 anos – sendo que mais de

40% serão destinadas a empresas brasileiras.

A BOEING é a maior empresa aeroespacial do mundo. Líder na fabricação de aeronaves comerciais e de sistemas de defesa, espaciais e de segurança, emprega mais de 170 mil pessoas em 70 países.



A TAM Cargo é a unidade de cargas do Grupo LATAM Airlines no Brasil, responsável pela prestação de serviços de transporte aéreo de cargas, encomendas expressas e cargas especiais. Em 2013,

integrou suas operações com a ABSA, antiga subsidiária da LAN no país. O processo tornou o transporte de cargas mais robusto e multifacetado, compatível com as dimensões e necessidades locais.

Atualmente, a TAM Cargo atende com voos diretos 42 aeroportos brasileiros, oferece coleta em mais de 400 cidades e entrega em mais de 4 mil localidades no Brasil. A empresa possui 51 terminais de

carga e utiliza pontos de distribuição (hubs) em São Paulo/Guarulhos, Rio de Janeiro/Galeão, Brasília, Manaus e Campinas. Opera com quatro aeronaves cargueiras e mais 163 aviões de passageiros da TAM

Linhas Aéreas. A área de cargas do Grupo LATAM Airlines é formada por LAN CARGO, MasAir, LAN CARGO Colômbia e TAM Cargo. Juntas, chegam a 165 destinos em todo o mundo, em 27 países.

PANORAMA 2014


TAP Portugal é a companhia aérea portuguesa líder de mercado e membro da Star Alliance desde 2005. Opera desde 1945 e tem o seu hub em Lisboa, plataforma estratégica para acesso a toda a Europa,

África, América do Norte e do Sul. A rede da TAP cobre 76 destinos em 34 países em todo o mundo. Opera mais de 2.450 voos por semana e dispõe de uma frota de 61 aeronaves Airbus, mais 16 a serviço da PGA – sua companhia regional –, totalizando 77 aeronaves.

A

Com uma orientação direcionada para o cliente, a TAP investe continuamente em inovação e na utilização de novas tecnologias, oferecendo produtos inteligentes e serviços com qualidade e

segurança. A TAP estabelece também parcerias para disponibilizar um número amplo de destinos servidos em code-share com companhias congêneres, além de um conjunto de vantagens e benefícios

associados. Foi eleita Companhia Aérea Líder Mundial para África e América do Sul no World Travel Awards e Melhor Companhia Aérea da Europa pela revista Global Traveler.

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TRANSPORTE AÉREO: IMPORTÂNCIA E

COMPETITIVIDADE

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importância econômica do transporte aéreo é pouco conhecida.

Segundo o Air Transport Action Group – ATAG, a indústria mundial do transporte aéreo proporciona mais de 58 milhões de empregos, transporta 3 bilhões de passageiros anuais e gera US$ 2,4 trilhões do PIB global. Em paralelo, um terço de todo o comércio global em valor é transportado por via aérea e a aviação é um componente- -chave dos negócios globais.

No Brasil, em 2014, as empresas

TRANSPORTE AÉREO: IMPORTÂNCIA E

COMPETITIVIDADE

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aéreas (brasileiras e estrangeiras) transportaram quase 120 milhões de passageiros em voos domésticos e internacionais. Essas empresas levam anualmente no Brasil e entre o país e o exterior mais de 1,3 milhão de toneladas de carga de elevado valor agregado.

Extrapolando-se as informações contidas em um estudo da Oxford Economics realizado em 20111, estima-se que o número de empregos diretos, indiretos e induzidos gerados no Brasil pela aviação e setores correlatos (aeroportos, serviços de terra e “aerospace”) tenha sido da ordem de 1,2 milhão. Se for adicionado o setor catalisado pela aviação, o turismo,

esta cifra terá atingido 1,6 milhão. De maneira análoga, estima-se que a cadeia econômica liderada pela aviação contribua em 1,3% do PIB brasileiro.

A CONCORRÊNCIA NO TRANSPORTE AÉREO

Sabidamente, a indústria do transporte aéreo é pouco rentável. Entretanto, são pouco conhecidas as razões estruturais que determinam um padrão de rentabilidade tão baixo, caracterizado por taxas de retorno sobre o investimento de longo prazo da ordem de 3,5% ao ano, ou seja, bastante inferiores às taxas de captação médias mundiais de longo prazo, estimadas em torno de 7-8%2. A mesma

fonte reporta que o lucro líquido sobre receita médio (EBIT) das empresas aéreas entre 1940 e 2010 foi de 0,1%. Em 2012 foi de 1,1%3. Por outro lado, o transporte aéreo é um setor de alta tecnologia, que exige elevada especialização de seus operadores e é bastante mais concentrado do que a média dos demais setores que compõem a economia mundial. Estes fatores por si só poderiam justificar a realização de altas taxas de retorno e não o inverso, como se verifica.

Neste contexto, prevalece a percepção de que as empresas aéreas muitas vezes agem de forma “irracional”, envolvendo-se em frequentes embates de acirrada concorrência: ora reduzem

1. Oxford Economics, Economic Benefits of Aviation from Air Transport in Brazil, 2011, disponível em www.iata.org.2. International Air Transport Association – IATA, Vision 2050 Report - IATA, 2011, disponível em www.iata.org.3. International Air Transport Association – IATA, Profitability and the Air Transport Value Chain, in IATA Economic Briefing n. 10, 2013, disponível em www.iata.org.



preços de forma acentuada enquanto realizam perdas significativas; outras vezes ampliam exageradamente a oferta de voos quando a conjuntura não o indicaria, e assim por diante. A seguir será desvendado este aparente paradoxo.

Segundo o modelo analítico das cinco forças que dirigem a concorrência4, a rentabilidade de um setor resulta da interação dos seguintes fatores: ameaças de novos entrantes, poder dos fornecedores, poder dos compradores, produtos substitutos e intensidade da rivalidade entre concorrentes. Ainda segundo Porter, quanto mais intensos forem estes fatores, menor será a rentabilidade do setor sob análise.

Ao aplicar este instrumental analítico

de Porter conclui-se que poucas são as indústrias que reúnem com tamanha intensidade estes fatores simultaneamente no sentido de deprimir a rentabilidade. As principais razões estruturais para que estes fatores atuem dessa maneira sobre o transporte aéreo são5:}Produto perecível.}Dificuldade em sustentar a

diferenciação de produto.}Altos custos fixos e baixos custos

marginais.}Concorrentes com objetivos

divergentes.}Incrementos de capacidade em

degraus (gerando períodos de capacidade ociosa).}Mercados voláteis, dependentes do

PIB, do preço do petróleo e da taxa de câmbio.}Baixas barreiras à entrada.}Acesso ao mercado cada vez mais

liberalizado. }Economias de escala limitadas nas

operações.}Fácil acesso aos canais de distribuição

e baixos custos de mudança dos consumidores.}Elevado e crescente poder de

barganha dos clientes.}Canais muito concentrados e os agentes

de viagens agressivos na defesa dos interesses dos clientes corporativos.}Alto poder de barganha de

fornecedores de vários insumos críticos.

4. Porter, Michel E., Industrial Organization and the Evolution of Concepts for Strategic Planning: The New Learning, in Managerial and Decision Economics, set. 1983, p. 172.5. International Air Transport Association – IATA, Vision 2050 Report - IATA, 2011, disponível em www.iata.org.

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}Os fabricantes de aeronaves formam um oligopólio altamente concentrado.}Aeroportos, fornecedores de

combustível e empresas de handling são monopólios locais.}Os fornecedores obtêm retornos mais

elevados do que seu custo de capital. Seus retornos são significativamente maiores que os das companhias aéreas. }Produtos substitutos se fortalecendo:

trens de alta velocidade, jatos

particulares e equipamentos de videoconferência com tecnologia cada vez melhor.}Muitas das opções estratégicas de

empresas aéreas individualmente racionais mas, de forma agregada, contribuem para um ambiente operacional pior para todos. No Brasil, esses aspectos gerais

também se verificam, resultando em quedas sistemáticas de preços diante de aumentos contínuos de custos,

mesmo que se trate de um setor mais concentrado do que a média do país. Ou seja, o fato de no mercado aéreo doméstico, por exemplo, quatro empresas deterem a quase totalidade da demanda não implica em elevado poder de mercado. Aliás, em relação aos vinte maiores mercados domésticos do mundo, a concentração de mercado verificada no Brasil encontra-se em posição intermediária (vide página 70).

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ano de 2014 foi marcado por importantes avanços em termos de eficiência

operacional. Assim, como se verifica nos quadros das páginas seguintes, a demanda da indústria no setor doméstico cresceu em torno de 6%, enquanto a oferta de serviços, medida em assentos-quilômetros oferecidos, cresceu apenas 1%. Em consequência, o aproveitamento dos voos aumentou quatro pontos percentuais, chegando a 80%, número próximo ao do setor doméstico norte-americano.

No setor internacional verificou-se um quadro semelhante. Em 2014 a oferta das empresas brasileiras diminuiu 2% e a demanda cresceu 5%.

O

ESTATÍSTICAS BÁSICAS,

FUNCIONÁRIOS E FROTA

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A combinação desses elementos resultou em um crescimento do aproveitamento dos voos de cinco pontos percentuais, chegando a 82%. Ou seja, tanto no setor doméstico como no internacional há um significativo aumento da eficiência operacional,

FUNCIONÁRIOS E FROTA – 2014

NÚMERO DE FUNCIONÁRIOS EM 31 DE DEZEMBRO DE 2014

Fontes: AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A; OCEANAIR Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: AVIANCA); TAM Linhas Aéreas S/A; VRG Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: GOL).

TAM Cargo AVIANCA AZUL GOL TAM Total ABEAR Outras empresas Total BrasilPilotos e copilotos 79 457 1.391 1.599 2.041 5.567 ND ND

Comissários - 761 1.824 3.195 5.087 10.867 ND ND Pessoal de manutenção 133 561 1.551 2.606 3.458 8.309 ND ND

Pessoal de aeroporto 235 1.581 3.408 4.884 1.486 11.594 ND ND

Outros funcionários 2.250 713 1.706 3.902 13.361 21.932 ND ND

Total 2.697 4.073 9.880 16.186 25.433 58.269 ND ND

A frota e a quantidade de funcionários das empresas associadas à ABEAR se mantiveram estáveis em 2014, mesmo havendo aumento de tráfego, e correspondem a estruturas de grande porte se comparadas às empresas aéreas dos países desenvolvidos.

o que significa transportar mais com praticamente a mesma oferta.

É interessante observar que a quantidade total (voos domésticos mais internacionais) das horas voadas – principal direcionador dos custos variáveis – ficou praticamente estável

mesmo que a demanda tivesse sido 6% maior do que no ano anterior. Em outras palavras, a principal ação do setor para enfrentar um cenário de custos ascendentes e preços declinantes foi aumentar a sua eficiência operacional de forma sensível.



Tipo de aeronave TAM Cargo AVIANCA AZUL GOL TAM Total

ABEAR Outras empresas Total Brasil

BOEING 767 200 F 0BOEING 767 300 F 4 4 4

BOEING 737 300 1 1

BOEING 737 700 35 35 35BOEING 737 800 106 106 106AIRBUS A318 11 11 11AIRBUS A319 4 26 30 30AIRBUS A320 19 86 105 105AIRBUS A321 18 18 18FOKKER MK28 10 10 10AIRBUS A330 200 5 11 16 16AIRBUS A340 500 0 0 0BOEING 767 300 12 12 12BOEING 777 300 10 10 10ATR 42 7 7 3 10ATR 72 54 54 15 69ERJ 170 0ERJ 175 0ERJ 190 22 22 22ERJ 195 60 60 60

Outros 7 7

Total 4 44 148 141 163 500 26 526

FROTA EM 31 DE DEZEMBRO DE 2014

Fontes: AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A; OCEANAIR Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: AVIANCA); TAM Linhas Aéreas S/A; VRG Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: GOL); Airfleets.net.

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Empresa Tipo de voo Passageiros transportados

pagos

Passageiros-quilômetros pagos (000)

Assentos-quilômetros

(000)

Aproveitamento Toneladas de carga

transportada

Quilômetros voados (000)

Decolagens Etapa média

(km)

Horas voadas

Duração média (min)

Velocidade média

(km/h)TAM CargoDoméstico Regular - - - - 93.601 6.325 3.520 1.797 9.760 166 648

Não-regular - - - - 2.450 181 120 1.509 290 145 625

Total - - - - 96.051 6.506 3.640 1.787 10.050 166 647

Internacional Regular - - - - 37.629 4.231 1.228 3.446 5.906 289 717

Não-regular - - - - 4.573 514 227 2.265 776 205 662

Total - - - - 42.201 4.746 1.455 3.262 6.682 276 710

Total - - - - 138.252 11.252 5.095 2.208 16.732 197 672

AVIANCADoméstico Regular 6.708.002 7.629.002 9.206.994 83% 26.790 67.667 64.888 1.043 122.165 113 554

Não-regular 51.063 53.710 67.452 80% 339 639 573 1.115 1.160 121 551

Total 6.759.065 7.682.712 9.274.446 83% 27.129 68.306 65.461 1.043 123.325 113 554

Internacional Regular 1.337 5.434 16.093 34% 3.010 122 30 4.064 172 343 710

Não-regular - - - - - - - - - - -

Total 1.337 5.434 16.093 34% 3.010 122 30 4.064 172 343 710

Total 6.760.402 7.688.145 9.290.540 83% 30.139 68.428 65.491 1.045 123.497 113 554

AZULDoméstico Regular 19.332.679 14.908.730 18.655.110 80% 40.871 178.888 268.997 665 404.750 90 442

Não-regular 801.428 716.801 944.253 76% 2.066 10.096 13.992 722 22.827 98 442

Total 20.134.107 15.625.531 19.599.363 80% 42.937 188.984 282.989 668 427.578 91 442

Internacional Regular - - - - - - - - - - -

Não-regular 21.231 144.319 173.558 83% 12 636 94 6.765 798 509 797

Total 21.231 144.319 173.558 83% 12 636 94 6.765 798 509 797

Total 20.155.338 15.769.849 19.772.921 80% 42.949 189.620 283.083 670 428.375 91 443

ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS BÁSICAS – 2014

Fonte: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.




pagos

Passageiros--quilômetros pagos (000)

Assentos- -quilômetros

(000)


transportada



(km)

Horas voadas Duração média (min)

Velocidade média

(km/h)GOLDoméstico Regular 34.403.780 32.149.343 41.231.789 78% 86.325 242.321 289.442 837 449.509 93 539

Não regular 1.306.967 1.579.017 2.137.609 74% 1.783 12.636 10.981 1.151 21.160 116 597

Total 35.710.747 33.728.360 43.369.398 78% 88.108 254.957 300.423 849 470.669 94 542

Internacional Regular 1.880.544 4.224.236 5.956.205 71% 1.869 33.718 16.371 2.060 50.856 186 663

Não regular 62.288 129.252 172.984 75% - 967 491 1.970 1.479 181 654

Total 1.942.832 4.353.488 6.129.189 71% 1.869 34.685 16.862 2.057 52.335 186 663

Total 37.653.579 38.081.848 49.498.587 77% 89.977 289.642 317.285 913 523.004 99 554

TAMDoméstico Regular 31.028.364 34.137.482 41.798.133 82% 156.238 235.035 237.283 991 414.629 105 567

Não regular 1.152.559 1.457.430 1.877.765 78% 4.625 10.545 9.055 1.165 17.515 116 602

Total 32.180.923 35.594.911 43.675.898 81% 160.863 245.580 246.338 997 432.144 105 568


Não-regular 142.133 607.184 789.905 77% 1.806 3.534 975 3.625 4.856 299 728

Total 4.439.377 24.650.124 29.038.652 85% 127.426 112.844 23.835 4.734 149.503 376 755

Total 36.620.300 60.245.035 72.714.550 83% 288.289 358.424 270.173 1.327 581.647 129 616

Total ABEARDoméstico Regular 91.472.825 88.824.557 110.892.025 80% 403.826 730.236 864.130 845 1.400.813 97 521

Não regular 3.312.017 3.806.957 5.027.080 76% 11.262 34.097 34.721 982 62.952 109 542

Total 94.784.842 92.631.514 115.919.105 80% 415.088 764.333 898.851 850 1.463.765 98 522


Não regular 225.652 880.755 1.136.447 78% 6.391 5.651 1.787 3.162 7.908 266 715

Total 6.404.777 29.153.365 35.357.492 82% 174.518 153.033 42.276 3.620 209.489 297 731

Total 101.189.619 121.784.878 151.276.597 81% 589.606 917.366 941.127 975 1.673.254 107 548

PANORAMA 2014



pagos

Passageiros--quilômetros pagos (000)


(000)


transportada



(km)

Horas voadas


Velocidade média

(km/h)Outras empresas brasileirasDoméstico Regular 1.027.640 659.841 938.052 70% 42.510 18.136 32.797 553 48.042 88 378

Não-regular 119.326 71.629 139.465 51% 40.402 6.440 9.330 690 14.392 93 447 Total 1.146.966 731.470 1.077.517 68% 82.912 24.576 42.127 583 62.434 89 394

Internacional Regular - - - 0% - - - - - - - Não-regular 12 2 4 43% - - - - - - - Total 12 2 4 43% - - - - - - -

Total 1.146.978 731.471 1.077.521 68% 82.912 24.576 42.127 583 62.434 89 394

Total Brasil

Doméstico Regular 92.500.465 89.484.397 111.830.077

80% 446.336 748.372 896.927 834 1.448.855 97 517

Não-regular 3.431.343 3.878.586 5.166.545 75% 51.665 40.538 44.051 920 77.344 105 524 Total 95.931.808 93.362.983 116.996.622 80% 498.001 788.910 940.978 838 1.526.199 97 517


Não-regular 225.664 880.756 1.136.451 78% 6.553 5.753 1.819 3.163 8.056 266 714

Total 6.404.789 29.153.366 35.357.496 82% 174.518 153.135 42.308 3.620 209.637 297 730

Total 102.336.597 122.516.350 152.354.118 80% 672.519 942.044 983.286 958 1.735.836 106 543




pagos

Passageiros--quilômetros

pagos



transportada



(km)

Horas voadas


Velocidade média

(km/h)TAM CargoDoméstico Regular - - - - 466.675 13.321 7.394 1.802 20.351 165 655

Não regular - - - - 22.896 698 352 1.983 1.039 177 672

Total - - - - 489.571 14.018 7.746 1.810 21.390 166 655 Internacional Regular - - - - 330.526 8.706 2.438 3.571 11.937 294 729

Não-regular - - - - 24.522 707 216 3.271 1.008 280 701 Total - - - - 355.048 9.413 2.654 3.547 12.945 293 727

Total - - - - 844.619 23.431 10.400 2.253 34.336 198 682 AVIANCADoméstico Regular 5.926.816 6.300.446 7.671.997 82% 31.597 59.911 60.626 988 109.998 109 545

Não regular 4.200 5.614 7.371 76% 501 63 50 1.252 110 133 567

Total 5.931.016 6.306.060 7.679.367 82% 32.098 59.974 60.676 988 110.109 109 545

Internacional Regular - - - - - - - - - - - Não-regular - - - - - - - - - - - Total - - - - - - - - - - -

Total 5.931.016 6.306.060 7.679.367 82% 32.098 59.974 60.676 988 110.109 109 545

AZULDoméstico Regular 18.482.994 14.545.964 18.338.884 79% 44.868 180.705 271.230 666 404.953 90 446

Não regular 413.731 361.846 510.895 71% 14.911 8.408 12.206 689 18.944 93 444 Total 18.896.725 14.907.810 18.849.779 79% 59.779 189.113 283.436 667 423.898 90 446

Internacional Regular - - - - - - - - - - - Não regular - - - - - - - - - - - Total - - - - - - - - - - -

Total 18.896.725 14.907.810 18.849.779 79% 59.779 189.113 283.436 667 423.898 90 446

ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS BÁSICAS – 2013

Fonte: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.

PANORAMA 2014



pagos


pagos



transportada



(km)

Horas voadas


Velocidade média

(km/h)GOLDoméstico Regular 32.117.356 29.838.715 42.061.130 71% 116.389 241.686 287.334 841 447.805 94 540

Não regular 1.316.335 1.380.323 2.049.586 67% 4.374 3.201 4.083 784 6.844 101 468

Total 33.433.691 31.219.038 44.110.716 71% 120.762 244.887 291.417 840 454.649 94 539


Não regular 45.634 172.459 247.388 70% - 1.355 601 2.255 2.017 201 672 Total 1.625.459 3.464.870 5.522.568 63% 3.459 30.722 15.876 1.935 46.783 177 657

Total 35.059.150 34.683.908 49.633.283 70% 124.221 275.609 307.293 897 501.432 98 550 TAMDoméstico Regular 32.117.443 34.721.108 43.718.211 79% 226.101 250.620 253.917 987 441.483 104 568

Não regular 414.944 461.437 626.536 74% 5.901 3.537 3.393 1.042 6.034 107 586

Total 32.532.387 35.182.545 44.344.747 79% 232.002 254.157 257.310 988 447.518 104 568

Internacional Regular 4.523.858 24.012.055 29.951.575 80% 879.643 119.125 24.364 4.889 156.532 385 761 Não regular 64.938 302.098 444.007 68% 8.402 2.103 460 4.573 2.836 370 742

Total 4.588.796 24.314.153 30.395.583 80% 888.045 121.229 24.824 4.884 159.368 385 761

Total 37.121.183 59.496.698 74.740.330 80% 1.120.048 375.386 282.134 1.331 606.886 129 619 Total ABEAR Doméstico Regular 88.644.609 85.406.234 111.790.221 76% 885.629 746.243 880.501 848 1.424.591 97 524

Não regular 2.149.210 2.209.219 3.194.388 69% 48.583 15.906 20.084 792 32.972 99 482

Total 90.793.819 87.615.453 114.984.609 76% 934.212 762.149 900.585 846 1.457.563 97 523

Internacional Regular 6.103.683 27.304.467 35.226.755 78% 1.213.628 157.198 42.077 3.736 213.235 304 737

Não regular 110.572 474.557 691.395 69% 32.924 4.165 1.277 3.262 5.861 275 711

Total 6.214.255 27.779.024 35.918.150 77% 1.246.553 161.363 43.354 3.722 219.096 303 736

Total 97.008.074 115.394.477 150.902.760 76% 2.180.765 923.512 943.939 978 1.676.659 107 551




pagos


pagos



transportada



(km)

Horas voadas


Velocidade média

(km/h)Outras empresas brasileirasDoméstico Regular 828.495 464.118 711.548 65% 80.105 19.084 39.147 488 52.098 80 366

Não regular 40.519 27.691 50.895 54% 77.515 6.386 7.089 901 11.947 101 535

Total 869.014 491.809 762.443 65% 157.620 25.470 46.236 551 64.044 83 398

Internacional Regular - - - - - - - - - - - Não regular - - - - - - - - - - -

Total - - - - - - - - - - -

Total 869.014 491.809 762.443 65% 157.620 25.470 46.236 551 64.044 83 398

Total BrasilDoméstico Regular 89.473.104 85.870.352 112.501.769 76% 965.734 765.327 919.648 832 1.476.689 96 518

Não regular 2.189.729 2.236.910 3.245.283 69% 126.098 22.292 27.173 820 44.919 99 496

Total 91.662.833 88.107.262 115.747.052 76% 1.091.832 787.619 946.821 832 1.521.607 96 518

Internacional Regular 6.103.683 27.304.467 35.226.755 78% 1.213.628 157.198 42.077 3.736 213.235 304 737

Não regular 110.572 474.557 691.395 69% 32.924 4.165 1.277 3.262 5.861 275 711

Total 6.214.255 27.779.024 35.918.150 77% 1.246.553 161.363 43.354 3.722 219.096 303 736

Total 97.877.088 115.886.286 151.665.202 76% 2.338.385 948.982 990.175 958 1.740.703 105 545

PANORAMA 2014



pagos

Passageiros- -quilômetros

pagos


Aproveitamento (pontos

percentuais)

Toneladas de carga

transportada



(km)

Horas voadas


Velocidade média

(km/h)TAM CargoDoméstico Regular - - - - -80% -53% -52% 0% -52% 1% -1%

Não regular - - - - -89% -74% -66% -24% -72% -18% -7%

Total - - - - -80% -54% -53% -1% -53% 0% -1%

Internacional Regular - - - - -89% -51% -50% -4% -51% -2% -2%

Não regular - - - - -81% -27% 5% -31% -23% -27% -5%

Total - - - - -88% -50% -45% -8% -48% -6% -2%

Total - - - - -84% -52% -51% -2% -51% -1% -1%

AVIANCADoméstico Regular 13% 21% 20% 1 -15% 13% 7% 6% 11% 4% 2%

Não regular 1116% 857% 815% 3 -32% 920% 1046% -11% 950% -8% -3%

Total 14% 22% 21% 1 -15% 14% 8% 6% 12% 4% 2%

Internacional Regular 0% 0% 0% - 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Não regular 0% 0% 0% - 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Total 0% 0% 0% - 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Total 14% 22% 21% 1 -6% 14% 8% 6% 12% 4% 2%

AZULDoméstico Regular 5% 2% 2% 1 -9% -1% -1% 0% 0% 1% -1%

Não regular 94% 98% 85% 5 -86% 20% 15% 5% 20% 5% 0%

Total 7% 5% 4% 1 -28% 0% 0% 0% 1% 1% -1%

Internacional Regular 0% 0% 0% - 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Não regular 0% 0% 0% - 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Total 0% 0% 0% - 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Total 7% 6% 5% 1 -28% 0% 0% 0% 1% 1% -1%

VARIAÇÃO 2014/2013




pagos


pagos



percentuais)

Toneladas de carga

transportada



(km)

Horas voadas


Velocidade média

(km/h)GOLDoméstico Regular 7% 8% -2% 7 -26% 0% 1% 0% 0% 0% 0%

Não regular -1% 14% 4% 7 -59% 295% 169% 47% 209% 15% 28%

Total 7% 8% -2% 7 -27% 4% 3% 1% 4% 0% 1%

Internacional Regular 19% 28% 13% 9 -46% 15% 7% 7% 14% 6% 1%

Não regular 36% -25% -30% 5 0% -29% -18% -13% -27% -10% -3%

Total 20% 26% 11% 8 -46% 13% 6% 6% 12% 5% 1%

Total 7% 10% 0% 7 -28% 5% 3% 2% 4% 1% 1%

TAMDoméstico Regular -3% -2% -4% 2 -31% -6% -7% 0% -6% 1% 0%

Não regular 178% 216% 200% 4 -22% 198% 167% 12% 190% 9% 3%

Total -1% 1% -2% 2 -31% -3% -4% 1% -3% 1% 0%

Internacional Regular -5% 0% -6% 5 -86% -8% -6% -2% -8% -2% -1%

Não regular 119% 101% 78% 9 -79% 68% 112% -21% 71% -19% -2%

Total -3% 1% -4% 5 -86% -7% -4% -3% -6% -2% -1%

Total -1% 1% -3% 3 -74% -5% -4% 0% -4% 0% 0%

Total ABEAR Doméstico Regular 3% 4% -1% 4 -54% -2% -2% 0% -2% 0% 0%

Não regular 54% 72% 57% 7 -77% 114% 73% 24% 91% 10% 12%

Total 4% 6% 1% 4 -56% 0% 0% 0% 0% 1% 0%

Internacional Regular 1% 4% -3% 5 -86% -6% -4% -3% -6% -2% -1%

Não regular 104% 86% 64% 9 -81% 36% 40% -3% 35% -4% 1%

Total 3% 5% -2% 5 -86% -5% -2% -3% -4% -2% -1%

Total 4% 6% 0% 4 -73% -1% 0% 0% 0% 0% 0%

PANORAMA 2014



pagos


pagos



percentuais)

Toneladas de carga

transportada



(km)

Horas voadas


Velocidade média

(km/h)Outras empresas brasileirasDoméstico Regular 24% 42% 32% 5 -47% -5% -16% 13% -8% 10% 3%

Não regular 194% 159% 174% 3 -48% 1% 32% -23% 20% -8% -16%

Total 32% 49% 41% 3 -47% -4% -9% 6% -3% 7% -1%

Internacional Regular 0% 0% 0% - 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%Não regular 0% 0% 0% - 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%Total 0% 0% 0% - 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Total 32% 49% 41% 3 -47% -4% -9% 6% -3% 7% -1%

Total BrasilDoméstico Regular 3% 4% -1% 4 -54% -2% -2% 0% -2% 1% 0%

Não regular 57% 73% 59% 6 -59% 82% 62% 12% 72% 6% 6%

Total 5% 6% 1% 4 -54% 0% -1% 1% 0% 1% 0%

Internacional Regular 1% 4% -3% 5 -86% -6% -4% -3% -5% -2% -1%

Não regular 104% 86% 64% 9 -80% 38% 42% -3% 37% -4% 0%

Total 3% 5% -2% 5 -86% -5% -2% -3% -4% -2% -1% Total 5% 6% 0% 4 -71% -1% -1% 0% 0% 0% 0%

O quadro da página 43 compara as idades das frotas brasileira e das operadas em outros países por empresas

de referência. Como se observa, a frota brasileira é aproximadamente cinco anos mais jovem que a da amostra considerada.

Entretanto, há uma racional que justifica a opção das empresas brasileiras por esta alternativa.



FROTA E IDADE MÉDIA DE EMPRESAS BRASILEIRAS E ESTRANGEIRAS

Fontes: Airfleets.net, International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.

Empresa País Idade média (anos) - 2014 Quantidade - 2014GOL Brasil 7,4 141

TAM Brasil 7,4 163

AZUL Brasil 4,2 148TAM CARGO Brasil 10,1 4 AVIANCA BRASIL Brasil 9,5 44Média ABEAR 6,7 - Outras empresasAMERICAN AIRLINES Estados Unidos 12,3 960 DELTA Estados Unidos 17,2 792 AIR FRANCE França 11,4 230 BRITISH Reino Unido 12,0 261 LUFTHANSA Alemanha 10,7 305 KLM Holanda 11,6 115 JAL GROUP Japão 7,4 164 SINGAPORE Singapura 5,7 113 ANA Japão 8,2 200 EMIRATES EAU 6,6 234 SOUTHWEST Estados Unidos 11,6 562 LAN Chile 4,8 111

AVIANCA Colômbia 4,1 93

Média das outras empresas 11,7 -

Média da amostra 11,1 -

Do ponto de vista estritamente econômico, uma das diferenças básicas entre a operação de uma frota jovem e a de uma frota antiga é que, no primeiro caso, os gastos com manutenção e combustível são menores do que no segundo caso. Entretanto, os custos de capital (ownership costs) são muito mais elevados nas frotas modernas. Por outro lado, esses custos são balizados pelo mercado internacional, e os menores preços dos arrendamentos das aeronaves mais antigas espelha sua menor eficiência operacional. Neste contexto, as forças de mercado equilibram as vantagens e as desvantagens econômicas entre uma e outra opção. Ocorre que o preço do combustível é excepcionalmente alto no Brasil, principalmente em decorrência da tributação sobre o querosene de aviação, como será discutido na seção seguinte.

PANORAMA 2014

[ 44 ] PANORAMA 2014© S

hutte

rsto

ck



esquisas de mercado têm demonstrado que a pontualidade e o manuseio

adequado das bagagens estão entre os serviços mais valorizados pelos passageiros das companhias aéreas brasileiras. Os quadros da próximas páginas demonstram que também nesses itens as empresas nacionais têm oferecido serviços de padrão mundial.

Mas o atendimento aos passageiros nos aeroportos, em grande parte realizado pelas companhias aéreas, também está no foco das atenções. E pesquisa realizada no final de 2014 pela Secretaria de Aviação Civil para aferir a satisfação dos passageiros em relação aos serviços prestados nos aeroportos, entre os quais se incluem aqueles oferecidos diretamente pelas empresas aéreas, obteve resultados excelentes.

P

QUALIDADE DOS SERVIÇOS

PANORAMA 2014


PONTUALIDADE

ÍNDICES DE PONTUALIDADE NO BRASIL EM 2014 E 2013 – VOOS DOMÉSTICOS

Como se observa, a pontualidade (15 minutos) média dos voos domésticos no Brasil passou de

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Base de Dados VRA, disponível em www.anac.gov.br.

84%, em 2013, para 85%, em 2014, superando a verificada nos Estados Unidos. Naquele país, o indicador

observado foi de 79% e 78% em 2013 e 2014, respectivamente.

100%

95%

90%

85%

80%

75%

70%

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

Pontualidade 2013 60min - Média: 84%



Pontualidade 2014 30min - Média 92%





Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Base de Dados VRA, disponível em www.anac.gov.br; United States Department of Transportation – DOT.

ÍNDICES DE PONTUALIDADE NO BRASIL E NOS EUA EM 2014 – VOOS DOMÉSTICOS

100%

95%

90%

85%

80%

75%

70%

65%

60%jan/14 fev/14 mar/14 abr/14 mai/14 jun/14 jul/14 ago/14 set/14 out/14 nov/14 dez/14

Pontualidade Brasil 60min Média: 97%



Pontualidade EUA 15min Média: 78%

PANORAMA 2014


Há que se observar, contudo, que os atrasos decorrentes de causas relacionadas com a meteorologia têm uma incidência muito menor no Brasil (16%, em 2014) do que nos Estados Unidos (31%, em 2014). Com efeito, naquele país são frequentes fenômenos como nevascas

e furacões, os quais não existem no Brasil. Entretanto, a infraestrutura aeronáutica norte-americana é muito mais desenvolvida que a do Brasil, contribuindo decisivamente para a pontualidade dos voos.

A incidência de causas meteorológicas de atrasos de voos no Brasil

diminuiu entre 2013 e 2014, passando de 19% para 16%. Assim, é razoável relacionar o excepcional período de seca verificado no Sudeste brasileiro (região de maior concentração do tráfego aéreo) em 2014 com a melhoria da pontualidade dos voos.

PARTICIPAÇÃO DAS CAUSAS METEOROLÓGICAS NOS ATRASOS DE MAIS DE 15 MINUTOS EM 2014 – VOOS DOMÉSTICOS NO BRASIL E NOS EUA

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

EUA Média: 31%

BrasilMédia: 16%

jan/14 fev/14 mar/14 abr/14 mai/14 jun/14 jul/14 ago/14 set/14 out/14 nov/14 dez/14

Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Base de Dados VRA, disponível em www.anac.gov.br; United States Department of Transportation – DOT.



Outra classificação que merece ser feita é a que agrupa as causas de atrasos de voos de acordo com a sua responsabilidade. Ou seja, diferenciam-se os atrasos que são de responsabilidade das companhias aéreas daqueles que não são. Para realizar essa estatística, foram seguidas aqui as definições usadas pelo Department of Transportation dos Estados Unidos (DOT). Segundo o DOT, as causas de atrasos de voos são1:

}De responsabilidade da operadora: a causa do cancelamento ou do atraso decorre de circunstâncias dentro do controle da companhia (por exemplo, problemas de manutenção ou da tripulação, limpeza de aeronaves, a bagagem de carga, abastecimento etc.).}De responsabilidade do sistema

aeronáutico: referem-se a um amplo conjunto de condições, tais como condições meteorológicas extremas,

operações aeroportuárias, volume de tráfego e controle de tráfego aéreo.}Segurança: atrasos ou cancelamentos

causados pela evacuação de um terminal, reembarque de aeronaves por causa da violação de segurança, equipamento de rastreio inoperante ou longas filas em áreas de triagem.}Causas não específicas: são as que não

foram identificadas com clareza ou não se enquadram nos grupos anteriores.

1. United States Department of Transportation – DOT.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

PARTICIPAÇÃO DAS CAUSAS METEOROLÓGICAS NOS ATRASOS COM MAIS DE 15 MINUTOS EM 2014 E 2013 - VOOS DOMÉSTICOS NO BRASIL


2013Média: 19%

2014 Média: 16%

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

PANORAMA 2014


Entre os atrasos de responsabilidade da operadora, 45% foram causados por aguardo de

2. Correspondem às ocorrências com os seguintes códigos da ANAC de justificativa de atraso ou cancelamento: DF, DG, GF, HB, IR, MA, RA, ST, TC, TD, VE, VI, VR, WI, XL, XM e XN.3. Correspondem às ocorrências com os seguintes códigos da ANAC de justificativa de atraso ou cancelamento: AA, AF, AG, AI, AJ, AM, AR, AT, FP, HÁ, HD, HI, AO, RI, RM, WA, WO, WR, WS, WT, XA, XB, XI, XJ, XO, XS e XT.4. Correspondem às ocorrências com o código da ANAC de justificativa de atraso ou cancelamento AS.5. Correspondem às ocorrências com o código da ANAC de justificativa de atraso ou cancelamento MX.

CAUSAS DE ATRASOS DE VOO DOMÉSTICO POR RESPONSABILIDADE – 2014


conexão; 29% por defeito da aeronave, 11% por falha do equipamento de terra e 15% atribuíveis a outras

causas. O gráfico da página ao lado ilustra a proporção das causas de responsabilidade da transportadora.

Responsabilidade da transportadora

Responsabilidade do sistema aeronáutico

Atrasos não específicos (MX)

Segurança (prevenção contra atos ilícitos, AS)

2%

19%

72%

Analisando-se a já referida Base de Dados VRA da ANAC é possível se concluir que, em 2014, 19% dos atrasos em voos domésticos tiveram como causas as de responsabilidade da operadora ; 72%, as de responsabilidade do sistema aeronáutico ; 2% atribuíveis à segurança (prevenção de atos ilícitos) ; e 7% relacionados a outras causas.

7%



CAUSAS DE ATRASOS DE VOO DOMÉSTICO POR RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA – 2014

CAUSAS DE ATRASOS DE VOO DOMÉSTICO POR RESPONSABILIDADE DO SISTEMA AERONÁUTICO – 2014



Em 2014, dentre as causas de responsabilidade do sistema aeronáutico, 18% decorreram de aeroporto com

restrições operacionais, 18% de retorno não penalizado de aeronave, 4% de ocorrências meteorológicas e 60%

de outras causas. O gráfico abaixo ilustra a proporção das causas de responsabilidade do sistema aeronáutico.

Conexão de aeronave (RA)

Defeito da aeronave (TD)

Falha no equipamento de terra (MA)

Outras

11%

15%

29%

45%

Aeroporto com restrições operacionais (AR)

Retorno de aeronave não penalizado (RM, RI)

Condições meteorológicas desfavoráveis (WO)

Outras18%

18%

4%

60%

PANORAMA 2014


O principal problema no que tange ao manuseio de bagagens refere-se ao extravio. E, da mesma forma que no ano anterior, o desempenho das

empresas ABEAR em 2014 foi de 3,1 ocorrências por mil passageiros embarcados. Ou seja, menos da metade da média mundial

(7,1 ocorrências por mil passageiros embarcados) e equivalente ao verificado na América do Norte, conforme ilustra o gráfico abaixo.

MANUSEIO DE BAGAGEM

EXTRAVIO DE BAGAGENS POR MIL PASSAGEIROS EMBARCADOS – 2014

Nota: Os dados das empresas ABEAR referem-se ao número de processos administrativos abertos, enquanto os dados dos demais países referem-se ao número de volumes extraviados. Assim, pode haver variações decorrentes dos critérios adotados.Fontes: Societé Internationale de Télécommunications Aéronautiques – SITA, 2015 Air Transport Industry Insights – The Baggage Report, 2014, disponível em www.sita.aero; AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A; OCEANAIR Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: AVIANCA); TAM Linhas Aéreas S/A; VRG Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: GOL); United States Department of Transportation – DOT.

10,0

8,0

6,0

4,0

2.0

-

Ásia

Europa

América do Norte

Média mundial

Empresas ABEAR

2,03,2

9,0

7,3

3,1



Entretanto, esse desempenho não foi fato isolado. Como se observa no gráfico abaixo, o desempenho

Nota: Os dados das empresas ABEAR e dos Estados Unidos referem-se ao número de processos administrativos abertos, enquanto os dados mundiais referem-se ao número de volumes extraviados. Fontes: Societé Internationale de Télécommunications Aéronautiques – SITA, 2015 Air Transport Industry Insights – The Baggage Report, 2014, disponível em www.sita.aero; AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A; OCEANAIR Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: AVIANCA); TAM Linhas Aéreas S/A; VRG Linhas Aéreas S/A (nome fantasia: GOL); United States Department of Transportation – DOT.

EXTRAVIO DE BAGAGENS POR MIL PASSAGEIROS EMBARCADOS – COMPARATIVO

das empresas ABEAR manteve a sua posição relativa ao verificado nos Estados Unidos e na média mundial.

8,0

6,0

4,0

2,0

-

ABEAR – 2013

ABEAR – 2014

Estados Unidos – 2012 – Doméstico

Estados Unidos – 2013 – Doméstico

Média mundial – 2013

Média mundial – 2014

3,0 3,1 3,1 3,2

7,07,3

PANORAMA 2014


A pesquisa de satisfação quanto aos serviços prestados nos aeroportos, conduzida pela Secretaria de Aviação Civil no último trimestre de 2014, teve como ponto de partida a realização de eventos de grande porte no Brasil (Copa das Confederações de 2013, Jornada Mundial da Juventude de 2013, Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016).

Assim, foram selecionados todos os aeroportos internacionais das cidades--sede da Copa do Mundo, bem como aqueles que, mesmo em municípios distintos dos das cidades-sede, vinculam-se diretamente a elas.

Foram realizadas 12.992 entrevistas entre passageiros domésticos e internacionais. Nessa amostra foram

ATENDIMENTO NOS AEROPORTOS

aplicados questionários contendo 48 indicadores de satisfação, divididos em cinco grupos. Aos entrevistados foi solicitado atribuir notas de 1 a 5 conforme seu grau de satisfação, sendo 5 a melhor avaliação e 1 a pior. Os resultados gerais por agrupamento de indicadores podem ser vistos no gráfico da página ao lado.



Os indicadores relacionados com as empresas aéreas e as respectivas notas obtidas foram: 1) Tempo de fila no check-in (autoatendimento), 4,45; 2) Tempo de fila no check-in (guichê), 4,14; 3) Eficiência do

MÉDIA GERAL POR AGRUPAMENTO DE INDICADORES

Fonte: Secretaria de Aviação Civil – SAC, Relatório de Desempenho Operacional dos Aeroportos – 4º Trimestre de 2014 - Outubro-Dezembro, 2015, disponível em www.aviacaocivil.gov.br.

funcionário do check-in, 4,37; 4) Cordialidade dos funcionários do check-in, 4,41; 5) Facilidade para realizar conexões, 3,64; 6) Velocidade de restituição de bagagem, 3,77; e 7) Integridade da bagagem, 4,04.

Em poucas palavras, o grau de satisfação com relação aos serviços prestados nos aeroportos pelas empresas aéreas é alto, assim como com relação aos demais serviços prestados nesses locais.

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

3,99

3,29

4,29 4,093,97

Aeroporto

Aeroporto – comercial

Órgãos públicos

Companhia aérea

Transporte público

PANORAMA 2014

[ 56 ] PANORAMA 2014© S

hutte

rsto

ck



análise estatística da demanda confirma que o mercado doméstico

brasileiro claramente caminha em direção ao amadurecimento. Um dos critérios frequentemente usados na econometria para avaliar o amadurecimento de mercados – seja o do transporte aéreo, seja de outros produtos e serviços – são as análises das elasticidades da demanda em relação ao Produto Interno Bruto e ao preço médio do produto ou serviço que está sendo estudado1. Dessa maneira, à medida que os mercados amadurecem, os valores absolutos das elasticidades da demanda em relação ao PIB e ao preço tendem à unidade.

AA DEMANDA DO TRANSPORTE AÉREO

DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS

NO BRASIL E PARTICIPAÇÃO

DE MERCADO

PANORAMA 2014


Na análise estatística da demanda do transporte aéreo doméstico de passageiros, no período de 45 anos, entre 1970 e 2014, foi encontrado o valor da elasticidade da demanda em relação ao PIB como sendo 1,88 (nos estudos realizados anteriormente à metade da década passada esse valor se situava em torno de 2,00). Ou seja, para cada ponto percentual de aumento do PIB, na média do período a demanda do transporte aéreo doméstico de passageiros aumentava 1,88 ponto percentual. Por outro lado, no mesmo estudo

estatístico encontrou-se o valor -0,62 (analogamente, nos estudos realizados anteriormente à metade da década passada esse valor se situava em torno de -0,30). Ou seja, os valores encontrados para a elasticidade-preço da demanda em relação ao PIB e ao preço estão convergindo para a unidade, apontando para um amadurecimento do mercado.

A análise estatística acima resumida desvenda o paradoxo da demanda do transporte aéreo em 2014 ter crescido 6,0%, enquanto o PIB brasileiro cresceu cerca de 0,2%.

Ocorre que os preços médios descontada a inflação, medidos pelo yield (preço médio pago pelos passageiros por quilômetro voado), caíram cerca de 15%. Fossem estes os aspectos a influenciar a demanda, esta deveria ter crescido em torno de 9,5% (0,2%×1,88+15%×0,62). Ou seja, a demanda cresceu menos do que as variáveis PIB e preço fariam supor. A explicação é que a estimativa estatística neste caso admite um erro de 1,7% e em 2014 houve atipicidades, como a eleição presidencial e a Copa do Mundo.

1. Define-se elasticidade da demanda agregada do produto ou serviço em relação ao PIB como sendo a variação percentual dessa demanda correspondente à variação percentual unitária do PIB. Analogamente, define-se elasticidade da demanda agregada em relação ao preço médio como sendo a sua variação percentual negativa para uma variação percentual unitária positiva do preço médio. Quando o valor absoluto da elasticidade é maior do que 1, diz-se que a demanda é muito elástica em relação à variável econômica considerada (no caso, o PIB ou o preço). Quando o valor absoluto da elasticidade é menor do que 1, diz-se que a demanda é pouco elástica em relação à variável econômica considerada.



Outro aspecto relevante é a tendência persistente de queda do yield (preço médio pago pelos passageiros por quilômetro voado) verificada no transporte aéreo doméstico no Brasil. A preços de 2014, o yield doméstico caiu de

R$ 0,8003 para R$0,2377 entre 1970 e 2014, correspondendo a uma queda média de 2,7% ao ano. Essa taxa anual corresponde às médias históricas mundias do setor, e se aproxima dos aumentos médios de eficiência operacional

da indústria. Esses ganhos se relacionam com o avanço tecnológico das aeronaves e dos sistemas operacionais e com os ganhos de produtividade dos operadores, considerados no seu conjunto em todo o mundo. Essa constatação se

Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, anuários do transporte aéreo, disponíveis em www.anac.gov.br.

Real

EstimativaEconométrica Tendência

120.000.000

100.000.000

80.000.000

60.000.000

40.000.000

20.000.000

–

Tendênciay = 3788,3x3 - 187907x2 + 3E + 06x - 5E + 06R² = 0,9834

Estimativa econométricaIn(RPK) = -11,835 + 1,884In(GDP) - 0,616In(Yield) + 0,000Dummy1 + 0,181 Dummy2R2 = 0,9825

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2010

2012

2009

2011

2013

2014

DEMANDA DOMÉSTICA (RPK 000)

PANORAMA 2014


harmoniza com a análise estrutural da indústria e reforça a ideia de que o setor repassa todos os seus ganhos de produtividade para os

compradores em decorrência da interação das cinco forças que dirigem a concorrência, comentada anteriormente. Por outro lado,

convém notar que a grande queda do valor do yield ocorreu a partir de 2002 (ano da liberalização tarifária). Dessa maneira, entre aquele ano e

Tendênciay = 1E - 07x5 - 1E - 05x4 + 0,0005x3 - 0,0063x2 + 0,0074x + 0,7618R² = 0,8613

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

–

Real

Regressão

Média móvel 3 meses

Tendência

1970

1972 19

7419

7619

7819

8019

8219

8419

86 1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

YIELD DOMÉSTICO (2014 R$/KM)



2014 a taxa média de queda do yield foi de 6,76% ao ano.

O gráfico abaixo ilustra o efeito da liberalização tarifária sobre

a demanda do transporte aéreo, evidenciando a ruptura do paralelismo entre as curvas de evolução do PIB e da demanda

a partir da liberalização tarifária, assim como a queda abrupta do yield a partir de então.

PIB (2014 R$ x 100.000.000)

Demanda (pax-km)

Yield (2014 R$) – IPCA

100.000.000

90.000.000

80.000.000

70.000.000

60.000.000

50.000.000

40.000.000

30.000.000

20.000.000

10.000.000

–

0,9000

0,8000

0,7000

0,6000

0,5000

0,4000

0,3000

0,2000

0,1000

–

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

PIB, YIELD E TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS NO BRASIL

PRÉ- -LIBERALIZAÇÃO

TRANSIÇÃO

PÓS- -LIBERALIZAÇÃO

Nota: PIB (2014 R$) significa PIB em reais médios de 2014 e yield (2014 R$) – IPCA significa yields ajustados pelo IPCA para reais médios de 2014. Fontes: Fundo Monetário Internacional – FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org; Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, anuários do transporte aéreo, disponíveis em www.anac.gov.br.

PANORAMA 2014


As previsões da demanda doméstica para os próximos anos são feitas a partir das previsões das variáveis mais importantes que a explicam (chamadas variáveis independentes), as quais, neste caso,

são o PIB e o yield. As previsões dos valores futuros do PIB foram publicados pelo Fundo Monetário Internacional2; já as previsões do yield seguem modelo estatístico cujo sumário é apresentado abaixo.

2. Fundo Monetário Internacional – FMI, IMF World Economic Outlook (WEO), abr. 2015.

Nota: PIB (2014 R$ bil) significa PIB em bilhões de reais médios de 2014 e Yield (2014 R$) – IPCA significa yields ajustados pelo IPCA para reais médios de 2014.Fonte: Fundo Monetário Internacional – FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.

PREMISSAS DAS PREVISÕES

Ano PIB (2014 R$ bil)

Crescimento do PIB (%)

In PIB (2014 R$ bil)

Yield (2014 R$) – IPCA

In yield (2014 R$) – IPCA Dummy 1 Dummy 2

2015 5.084.742 -1,2% 15,4418 0,2347 -1,4495 0 1

2016 5.131.013 0,9% 15,4508 0,2317 -1,4623 0 1

2017 5.228.502 1,9% 15,4696 0,2288 -1,4750 0 1

2018 5.348.758 2,3% 15,4924 0,2259 -1,4878 0 1

2019 5.478.732 2,4% 15,5164 0,2230 -1,5006 0 1

2020 5.611.866 2,4% 15,5404 0,2202 -1,5133 0 1

A tabela abaixo apresenta as previsões do PIB e do yield para o período 2015-2020. As previsões da demanda doméstica para o mesmo período estão sumarizadas no gráfico da página ao lado.



PREVISÃO DA DEMANDA DOMÉSTICA (RPK 000)

Mais provável Otimista Pessimista

160.000.000

150.000.000

140.000.000

130.000.000

120.000.000

110.000.000

100.000.000

90.000.000

80.000.000

70.000.0002015 2016 2017 2018 2019 2020

120.442.197

91.934.103

70.173.740 71.944.86575.130.182

79.037.85683.347.991

87.893.169

94.254.44198.427.502

103.546.918109.193.594

115.148.198

123.482.054128.949.151

135.656.060

143.053.730150.854.813

PANORAMA 2014


PREVISÃO DA DEMANDA DOMÉSTICA (PAX TRANSPORTADOS)

Mais provável Otimista Pessimista

160.000.000

150.000.000

140.000.000

130.000.000

120.000.000

110.000.000

100.000.000

90.000.000

80.000.000

70.000.0002015 2016 2017 2018 2019 2020

123.335.346

94.142.458

71.859.387 73.673.05676.934.888

80.936.42985.350.098

90.004.456

96.518.533100.791.835

106.034.224111.816.540

117.914.180

126.448.224

132.046.646

138.914.662

146.490.032154.478.505



PARTICIPAÇÃO DE MERCADO

As participações de mercado das empresas no contexto doméstico brasileiro, na oferta (ASK) e na demanda

PARTICIPAÇÃO NA OFERTA – 2012 (ASK X 1000)

PARTICIPAÇÃO NA DEMANDA – 2012 (RPK X 1000)

(RPK), podem ser visualizadas nos gráficos abaixo. Como se observa, embora tenha havido mudanças relevantes nas

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, relatórios mensais de oferta e demanda, disponíveis em www.anac.gov.br.

participações de mercado das operadoras de 2012 para 2013, no ano seguinte elas se mantiveram praticamente estáveis.

5%5%

14%

35%

40%AVIANCA AVIANCA

5%5%

15%

34%41%

AZUL/TRIP AZUL/TRIP

GOL GOL

TAM TAM

Outras Outras

PANORAMA 2014






7%1%

16%

38%

38%

7%1%

17%

35%40%

8%1%

17%

37%

37%

8%1%

17%

36%

38%

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, relatórios mensais de oferta e demanda, disponíveis em www.anac.gov.br.

AVIANCA

AVIANCA

AZUL/TRIP

AZUL/TRIP

GOL

GOL

TAM

TAM

Outras

Outras

AVIANCA

AZUL/TRIP

GOL

TAM

Outras

AVIANCA

AZUL/TRIP

GOL

TAM

Outras

PANORAMA 2014

[ 68 ] PANORAMA 2014© S

hutte

rsto

ck



ma questão recorrente se refere a uma suposta concentração do transporte

aéreo doméstico no Brasil. Entretanto, as características do transporte aéreo, especialmente no que diz respeito a uma elevada escala mínima de operação rentável e ao grande volume de recursos requeridos, fazem com que ele seja naturalmente mais concentrado do que outros setores da economia. Dessa maneira, a avaliação adequada se faz comparando a concentração de mercado no Brasil com a existente no transporte aéreo em outros países. O indicador apropriado para essa mensuração é o Herfindahl-Hirschman Index - HHI.

U

CONCENTRAÇÃO DO MERCADO DOMÉSTICO

EM DIVERSOS PAÍSES

PANORAMA 2014


Como se verifica no gráfico abaixo, a concentração do transporte aéreo doméstico de passageiros no Brasil

CONCENTRAÇÃO DO MERCADO DO TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS – HERFINDAHL-HIRSCHMAN INDEX (HHI)

Notas: O HHI foi calculado com base no número de passageiros embarcados em 2013 nos vinte maiores mercados domésticos mundiais, os quais correspondiam a 90% da demanda doméstica mundial. O HHI da Colômbia corresponde ao ano de 2010.O HHI é definido pela soma dos quadrados das participações de mercado das empresas que operam em um determinado mercado,

expressas em pontos percentuais. Varia de 1 a 10.000.Interpretação:} HHI abaixo de 100 indica um mercado altamente competitivo;} HHI abaixo de 1500 indica um mercado não concentrado;} HHI entre 1500 e 2500 indica uma concentração de mercado moderada;} HHI acima de 2500 indica uma alta concentração de mercado.

Fonte: International Civil Organization – ICAO, ICAO Data Plus.

situava-se em 2013 em posição intermediária em relação aos vinte maiores mercados domésticos

mundiais, os quais correspondiam a 90% da demanda doméstica e a cerca de 80% do PIB mundial.

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

7937

6541 6533

5608 5454 5272

41993697 3625

2843 2737 26202498 2078

Mediana = 2892

191320081695

1102956

COLÔMBIA

CANADÁ

ARÁBIA SAUDITAITÁLIA

FRANÇA

JAPÃO

MALÁSIA

COREIA DO SUL

ALEMANHA

TURQUIA

BRASIL

AUSTRÁLIA

INDONÉSIA

RÚSSIA

REINO UNIDO

MÉXICOÍNDIA

ESPANHACHINA

EUA

2940

PANORAMA 2014

[ 72 ] PANORAMA 2014© S

hutte

rsto

ck



penetração de mercado é uma ferramenta para se avaliar as potencialidades

de crescimento da demanda de um setor. Trata-se de uma medida da saturação do mercado. Dessa maneira, a baixa penetração de mercado indica a existência de um mercado de dimensões relevantes não totalmente explorado. Se este for o caso, maiores serão as chances de crescimento da demanda no futuro. Assim, penetrações de mercado muito baixas indicam um elevado potencial de crescimento explosivo da demanda. Nesses contextos, o crescimento das vendas é muito grande

A PENETRAÇÃO DO TRANSPORTE

AÉREO NO MERCADO

DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS EM DIVERSOS PAÍSES

PANORAMA 2014


e as margens de rentabilidade tendem a ser muito altas, porque a rivalidade entre os concorrentes tende a ser baixa.

Nas situações em que a penetração de mercado é muito alta, um crescimento da demanda a altas taxas em geral só ocorre se houver uma queda significativa de preços, à qual corresponde uma intensificação da rivalidade entre concorrentes ou uma redução muito grande dos custos de produção vigentes.

Por outro lado, são comuns as avaliações nas quais o potencial de crescimento da demanda do transporte aéreo doméstico de passageiros no Brasil é considerado muito grande. Essas avaliações são geralmente embasadas pela comparação da penetração de mercado no Brasil com as verificadas em países desenvolvidos. Entretanto, a correta comparação deve ser feita considerando o nível da renda local (PIB per capita).

O gráfico ao lado apresenta a penetração do transporte aéreo em

PASSAGEIROS DOMÉSTICOS E PIB PER CAPITA – 2013

Notas: 1. Os dados de passageiros transportados da Itália referem-se a 2012; os demais referem-se a 2013.2. Valores de PIB em US$ correntes de 2013.Fontes: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus; Fundo Monetário Internacional – FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.

2013 nos vinte maiores mercados do mundo, os quais, conjuntamente, correspondem a 90% da demanda global doméstica e a cerca de 80% do PIB mundial. Convém observar que a penetração de mercado verificada

no Brasil é superior àquela que seu PIB per capita faria supor, considerando a linha interpoladora dos vinte pontos representativos dos países cujas penetrações de mercado estão sendo comparadas.

Passageiros domésticos per capita Polinômio (passageiros domésticos per capita)

2,5

2

1,5

1

0,5

0 - 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000

EUA

Arábia Saudita

(PIB PER CAPITA)

CoreiaRússia

Malásia

Índia

BrasilTurquia

México

Colômbia

China

IndonésiaEspanha

Reino UnidoItália

FrançaAlemanha

Japão

Canadá

Austrália

Curva de interpolaçãoy = 1E-09x2 - 4E-05x + 0,5954R2 = 0,7314

Média mundial



PAÍSPassageiros

transportados em 2013

% de passageiros transportados

(mundo)PIB 2013 US$

correntes (bilhões) % do PIB (mundo) População em 2013

Passageiros transportados per

capita em 2013

PIB per capita 2013 US$ correntes

Índia 60.330.443 3,2% 1.877 2,5% 1.243.337.000 0,05 1.509

Indonésia 74.874.112 4,0% 870 1,2% 247.954.000 0,30 3.510

China 327.271.963 17,4% 9.469 12,7% 1.360.763.000 0,24 6.959

Colômbia 22.031.064 1,2% 378 0,5% 47.121.000 0,47 8.031

México 31.542.741 1,7% 1.261 1,7% 118.397.000 0,27 10.650

Malásia 21.922.116 1,2% 313 0,4% 29.948.000 0,73 10.457 Turquia 37.499.699 2,0% 820 1,1% 76.484.000 0,49 10.721 Brasil 89.813.529 4,8% 2.246 3,0% 201.032.000 0,45 11.173 Rússia 37.234.198 2,0% 2.097 2,8% 143.700.000 0,26 14.591 Coreia do Sul 12.784.581 0,7% 1.304 1,7% 50.220.000 0,25 25.975 Arábia Saudita 16.737.571 0,9% 748 1,0% 29.994.000 0,56 24.953 Espanha 23.472.773 1,2% 1.359 1,8% 46.610.000 0,50 29.150 Itália 18.179.198 1,0% 2.072 2,8% 59.685.000 0,30 34.715 Reino Unido 19.438.899 1,0% 2.523 3,4% 64.087.000 0,30 39.372 França 23.857.403 1,3% 2.807 3,8% 63.660.000 0,37 44.098 Alemanha 22.792.491 1,2% 3.636 4,9% 80.800.000 0,28 44.999 Japão 91.054.000 4,8% 4.899 6,6% 127.341.000 0,72 38.468 Canadá 43.311.936 2,3% 1.827 2,4% 35.105.000 1,23 52.037 Austrália 56.958.999 3,0% 1.506 2,0% 23.319.000 2,44 64.579 Estados Unidos 663.984.228 35,3% 16.768 22,4% 316.373.000 2,10 53.001 SUBTOTAL 1.695.091.944 90,2% 58.781 78,7% 4.049.557.000 0,42 14.515 Outros 184.422.467 9,8% 15.918 21,3% 3.125.055.000 0,06 5.094

Total mundial 1.879.514.411 100,0% 74.699 100,0% 7.174.612.000 0,26 10.412

PENETRAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO NO MERCADO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS EM DIVERSOS PAÍSES – 2013

PANORAMA 2014

[ 76 ] PANORAMA 2014© S

hutte

rsto

ck



tabela das páginas 78 e 79 apresenta o tráfego doméstico de origem-

-destino na linha (ODL)1 envolvendo os vinte principais aeroportos do país dentre os 161 aeroportos nos quais foram registrados embarques de passageiros comerciais em 2014. Esses vinte aeroportos representaram cerca de 85% dos embarques e o tráfego entre eles constituiu 35% do total doméstico. Em outras palavras, a 12,4% (20/161) dos aeroportos do país correspondem 85% dos embarques e a 1,5% (20×19×2/161×160×2) dos pares de cidades, ou mercados, corresponde 35% do tráfego. Esse grau de concentração de mercado reflete o elevado grau de concentração econômica existente no país.

A

TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO

DE PASSAGEIROS

PANORAMA 2014


SBGR SBSP SBBR SBGL SBCF SBRJ SBKP SBSV SBPA SBCT SBRF SBFZ SBBE SBVT SBFL SBGO SBCY SBEG SBMO SBSL SÃO PAULO - GUARULHOS SBGR - - 681.770 687.409 708.729 469.838 - 1.235.436 1.005.055 730.300 1.027.331 876.774 211.335 314.955 483.775 401.036 424.691 248.690 372.559 127.647 SÃO PAULO - CONGONHAS SBSP 2.462 - 1.089.838 466.156 763.703 1.989.490 4 174.387 776.979 674.306 13.981 11.175 219 213.388 433.001 385.985 97.557 26 95 -

BRASÍLIA SBBR 702.190 1.068.422 - 383.064 565.745 724.638 392.324 359.572 236.095 217.306 320.777 367.936 274.228 80.121 96.335 238.938 270.091 223.165 195.905 209.100 RIO DE JANEIRO - GALEÃO SBGL 718.827 400.486 383.869 - 228.290 1.030 377.056 692.096 538.503 356.232 467.476 342.903 121.006 304.717 207.275 34.324 36.086 135.562 93.377 106.956

BELO HORIZONTE - CONFINS SBCF 702.288 752.778 549.729 242.288 - 517.816 330.199 282.042 67.858 108.741 129.414 77.065 60.764 251.093 5.594 120.675 24.120 19.384 18.300 64.211 RIO DE JANEIRO - SANTOS DUMONT SBRJ 504.268 2.011.301 716.496 1.391 517.548 - 437.275 30.764 73.349 89.530 3.269 1.159 346 302.909 1.561 41.182 5.941 1.334 162 -

CAMPINAS SBKP 372 - 407.323 361.814 311.500 440.350 - 169.569 278.429 312.190 126.158 74.130 20.136 102.591 109.347 149.170 164.256 63.725 51.162 1.330 SALVADOR SBSV 1.200.328 169.005 393.035 696.916 300.343 34.113 177.081 - 39.807 23.654 358.591 205.523 12.564 65.109 1.261 955 734 11.758 154.984 7.724

PORTO ALEGRE SBPA 1.016.525 763.433 242.049 508.810 73.448 76.025 284.396 49.820 - 307.975 8.266 12.394 2.739 1.962 194.586 2.563 3.590 2.004 785 - CURITIBA SBCT 730.845 680.255 199.152 354.578 108.235 88.367 317.501 25.809 311.565 - 9.409 11.287 3.818 403 8.402 3.404 32.043 1.599 1.225 -

RECIFE SBRF 1.004.296 23.126 315.780 470.532 135.139 3.042 119.918 367.544 21.782 10.354 - 295.516 44.542 9.306 - 11.248 417 11.792 23.424 42.570 FORTALEZA SBFZ 881.396 5.746 371.160 327.563 60.856 616 77.598 197.659 13.022 10.612 288.419 - 181.214 - - 994 270 121.359 221 141.893

BELÉM SBBE 234.256 161 272.600 120.084 65.079 500 20.521 11.459 1.976 3.508 45.600 186.030 - - - 18 - 166.680 - 61.449 VITÓRIA SBVT 328.753 213.141 76.765 298.978 260.385 297.056 106.524 64.226 1.798 331 10.298 - - - - 2.844 142 54 - -

FLORIANÓPOLIS SBFL 503.313 415.190 93.511 212.288 6.210 635 119.673 150 176.176 6.765 - - - - - 2.706 - - - - GOIÂNIA SBGO 378.463 380.427 277.834 34.226 120.426 40.704 149.772 1.747 3.013 3.856 4.306 1.217 9 2.595 2.876 - 63.752 - 914 - CUIABÁ SBCY 421.656 94.721 270.395 37.622 26.885 12.291 159.682 1.093 5.294 37.891 335 499 - 224 - 66.634 - 4.810 259 114

MANAUS SBEG 254.593 - 212.503 139.471 18.226 1.449 65.672 12.365 2.194 1.619 13.441 120.442 162.103 115 - 1 6.246 - - 15.694 MACEIÓ SBMO 371.043 456 200.789 97.660 18.062 195 40.505 147.721 673 854 21.337 169 - - - 594 199 - - -

SÃO LUÍS SBSL 138.767 - 205.705 110.732 59.955 - 2.356 7.919 - - 39.687 132.978 67.684 - - 9 128 18.843 - -

TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO DE PASSAGEIROS ENTRE OS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS – 2014

1. Tráfego de origem-destino na linha corresponde ao tráfego de passageiros entre um par de cidades pelo modal aéreo sem que haja mudança do número do voo. Dessa maneira, se um passageiro realiza uma conexão para completar o seu itinerário, ele é contado duas vezes: a primeira vez como sendo um passageiro viajando entre o ponto de embarque e o ponto de conexão, e a segunda como sendo outro passageiro, viajando entre o ponto de conexão e o destino final.

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, base de dados estatísticos, disponível em www.anac.gov.br.



SBGR SBSP SBBR SBGL SBCF SBRJ SBKP SBSV SBPA SBCT SBRF SBFZ SBBE SBVT SBFL SBGO SBCY SBEG SBMO SBSL SÃO PAULO - GUARULHOS SBGR - - 681.770 687.409 708.729 469.838 - 1.235.436 1.005.055 730.300 1.027.331 876.774 211.335 314.955 483.775 401.036 424.691 248.690 372.559 127.647 SÃO PAULO - CONGONHAS SBSP 2.462 - 1.089.838 466.156 763.703 1.989.490 4 174.387 776.979 674.306 13.981 11.175 219 213.388 433.001 385.985 97.557 26 95 -

BRASÍLIA SBBR 702.190 1.068.422 - 383.064 565.745 724.638 392.324 359.572 236.095 217.306 320.777 367.936 274.228 80.121 96.335 238.938 270.091 223.165 195.905 209.100 RIO DE JANEIRO - GALEÃO SBGL 718.827 400.486 383.869 - 228.290 1.030 377.056 692.096 538.503 356.232 467.476 342.903 121.006 304.717 207.275 34.324 36.086 135.562 93.377 106.956

BELO HORIZONTE - CONFINS SBCF 702.288 752.778 549.729 242.288 - 517.816 330.199 282.042 67.858 108.741 129.414 77.065 60.764 251.093 5.594 120.675 24.120 19.384 18.300 64.211 RIO DE JANEIRO - SANTOS DUMONT SBRJ 504.268 2.011.301 716.496 1.391 517.548 - 437.275 30.764 73.349 89.530 3.269 1.159 346 302.909 1.561 41.182 5.941 1.334 162 -

CAMPINAS SBKP 372 - 407.323 361.814 311.500 440.350 - 169.569 278.429 312.190 126.158 74.130 20.136 102.591 109.347 149.170 164.256 63.725 51.162 1.330 SALVADOR SBSV 1.200.328 169.005 393.035 696.916 300.343 34.113 177.081 - 39.807 23.654 358.591 205.523 12.564 65.109 1.261 955 734 11.758 154.984 7.724

PORTO ALEGRE SBPA 1.016.525 763.433 242.049 508.810 73.448 76.025 284.396 49.820 - 307.975 8.266 12.394 2.739 1.962 194.586 2.563 3.590 2.004 785 - CURITIBA SBCT 730.845 680.255 199.152 354.578 108.235 88.367 317.501 25.809 311.565 - 9.409 11.287 3.818 403 8.402 3.404 32.043 1.599 1.225 -

RECIFE SBRF 1.004.296 23.126 315.780 470.532 135.139 3.042 119.918 367.544 21.782 10.354 - 295.516 44.542 9.306 - 11.248 417 11.792 23.424 42.570 FORTALEZA SBFZ 881.396 5.746 371.160 327.563 60.856 616 77.598 197.659 13.022 10.612 288.419 - 181.214 - - 994 270 121.359 221 141.893

BELÉM SBBE 234.256 161 272.600 120.084 65.079 500 20.521 11.459 1.976 3.508 45.600 186.030 - - - 18 - 166.680 - 61.449 VITÓRIA SBVT 328.753 213.141 76.765 298.978 260.385 297.056 106.524 64.226 1.798 331 10.298 - - - - 2.844 142 54 - -

FLORIANÓPOLIS SBFL 503.313 415.190 93.511 212.288 6.210 635 119.673 150 176.176 6.765 - - - - - 2.706 - - - - GOIÂNIA SBGO 378.463 380.427 277.834 34.226 120.426 40.704 149.772 1.747 3.013 3.856 4.306 1.217 9 2.595 2.876 - 63.752 - 914 - CUIABÁ SBCY 421.656 94.721 270.395 37.622 26.885 12.291 159.682 1.093 5.294 37.891 335 499 - 224 - 66.634 - 4.810 259 114

MANAUS SBEG 254.593 - 212.503 139.471 18.226 1.449 65.672 12.365 2.194 1.619 13.441 120.442 162.103 115 - 1 6.246 - - 15.694 MACEIÓ SBMO 371.043 456 200.789 97.660 18.062 195 40.505 147.721 673 854 21.337 169 - - - 594 199 - - -

SÃO LUÍS SBSL 138.767 - 205.705 110.732 59.955 - 2.356 7.919 - - 39.687 132.978 67.684 - - 9 128 18.843 - -

PANORAMA 2014


TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO DE PASSAGEIROS ENTRE OS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS – 2014 – PERCENTUAIS SOBRE O TRÁFEGO TOTAL

SBGR SBSP SBBR SBGL SBCF SBRJ SBKP SBSV SBPA SBCT SBRF SBFZ SBBE SBVT SBFL SBGO SBCY SBEG SBMO SBSL SÃO PAULO - GUARULHOS SBGR - 0,00% 1,42% 1,43% 1,48% 0,98% 0,00% 2,58% 2,10% 1,52% 2,14% 1,83% 0,44% 0,66% 1,01% 0,84% 0,89% 0,52% 0,78% 0,27% SÃO PAULO - CONGONHAS SBSP 0,01% - 2,27% 0,97% 1,59% 4,15% 0,00% 0,36% 1,62% 1,41% 0,03% 0,02% 0,00% 0,44% 0,90% 0,80% 0,20% 0,00% 0,00% 0,00%

BRASÍLIA SBBR 1,46% 2,23% - 0,80% 1,18% 1,51% 0,82% 0,75% 0,49% 0,45% 0,67% 0,77% 0,57% 0,17% 0,20% 0,50% 0,56% 0,47% 0,41% 0,44% RIO DE JANEIRO - GALEÃO SBGL 1,50% 0,84% 0,80% - 0,48% 0,00% 0,79% 1,44% 1,12% 0,74% 0,97% 0,72% 0,25% 0,64% 0,43% 0,07% 0,08% 0,28% 0,19% 0,22%

BELO HORIZONTE - CONFINS SBCF 1,46% 1,57% 1,15% 0,51% - 1,08% 0,69% 0,59% 0,14% 0,23% 0,27% 0,16% 0,13% 0,52% 0,01% 0,25% 0,05% 0,04% 0,04% 0,13% RIO DE JANEIRO - SANTOS DUMONT SBRJ 1,05% 4,19% 1,49% 0,00% 1,08% - 0,91% 0,06% 0,15% 0,19% 0,01% 0,00% 0,00% 0,63% 0,00% 0,09% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00%

CAMPINAS SBKP 0,00% 0,00% 0,85% 0,75% 0,65% 0,92% - 0,35% 0,58% 0,65% 0,26% 0,15% 0,04% 0,21% 0,23% 0,31% 0,34% 0,13% 0,11% 0,00% SALVADOR SBSV 2,50% 0,35% 0,82% 1,45% 0,63% 0,07% 0,37% - 0,08% 0,05% 0,75% 0,43% 0,03% 0,14% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,32% 0,02%

PORTO ALEGRE SBPA 2,12% 1,59% 0,50% 1,06% 0,15% 0,16% 0,59% 0,10% - 0,64% 0,02% 0,03% 0,01% 0,00% 0,41% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% CURITIBA SBCT 1,52% 1,42% 0,42% 0,74% 0,23% 0,18% 0,66% 0,05% 0,65% - 0,02% 0,02% 0,01% 0,00% 0,02% 0,01% 0,07% 0,00% 0,00% 0,00%

RECIFE SBRF 2,09% 0,05% 0,66% 0,98% 0,28% 0,01% 0,25% 0,77% 0,05% 0,02% - 0,62% 0,09% 0,02% 0,00% 0,02% 0,00% 0,02% 0,05% 0,09% FORTALEZA SBFZ 1,84% 0,01% 0,77% 0,68% 0,13% 0,00% 0,16% 0,41% 0,03% 0,02% 0,60% - 0,38% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,25% 0,00% 0,30%

BELÉM SBBE 0,49% 0,00% 0,57% 0,25% 0,14% 0,00% 0,04% 0,02% 0,00% 0,01% 0,10% 0,39% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,35% 0,00% 0,13% VITÓRIA SBVT 0,69% 0,44% 0,16% 0,62% 0,54% 0,62% 0,22% 0,13% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

FLORIANÓPOLIS SBFL 1,05% 0,87% 0,19% 0,44% 0,01% 0,00% 0,25% 0,00% 0,37% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% GOIÂNIA SBGO 0,79% 0,79% 0,58% 0,07% 0,25% 0,08% 0,31% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% - 0,13% 0,00% 0,00% 0,00% CUIABÁ SBCY 0,88% 0,20% 0,56% 0,08% 0,06% 0,03% 0,33% 0,00% 0,01% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,14% - 0,01% 0,00% 0,00%

MANAUS SBEG 0,53% 0,00% 0,44% 0,29% 0,04% 0,00% 0,14% 0,03% 0,00% 0,00% 0,03% 0,25% 0,34% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% - 0,00% 0,03% MACEIÓ SBMO 0,77% 0,00% 0,42% 0,20% 0,04% 0,00% 0,08% 0,31% 0,00% 0,00% 0,04% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00%

SÃO LUÍS SBSL 0,29% 0,00% 0,43% 0,23% 0,13% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% 0,08% 0,28% 0,14% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,04% 0,00% -



SBGR SBSP SBBR SBGL SBCF SBRJ SBKP SBSV SBPA SBCT SBRF SBFZ SBBE SBVT SBFL SBGO SBCY SBEG SBMO SBSL SÃO PAULO - GUARULHOS SBGR - 0,00% 1,42% 1,43% 1,48% 0,98% 0,00% 2,58% 2,10% 1,52% 2,14% 1,83% 0,44% 0,66% 1,01% 0,84% 0,89% 0,52% 0,78% 0,27% SÃO PAULO - CONGONHAS SBSP 0,01% - 2,27% 0,97% 1,59% 4,15% 0,00% 0,36% 1,62% 1,41% 0,03% 0,02% 0,00% 0,44% 0,90% 0,80% 0,20% 0,00% 0,00% 0,00%

BRASÍLIA SBBR 1,46% 2,23% - 0,80% 1,18% 1,51% 0,82% 0,75% 0,49% 0,45% 0,67% 0,77% 0,57% 0,17% 0,20% 0,50% 0,56% 0,47% 0,41% 0,44% RIO DE JANEIRO - GALEÃO SBGL 1,50% 0,84% 0,80% - 0,48% 0,00% 0,79% 1,44% 1,12% 0,74% 0,97% 0,72% 0,25% 0,64% 0,43% 0,07% 0,08% 0,28% 0,19% 0,22%

BELO HORIZONTE - CONFINS SBCF 1,46% 1,57% 1,15% 0,51% - 1,08% 0,69% 0,59% 0,14% 0,23% 0,27% 0,16% 0,13% 0,52% 0,01% 0,25% 0,05% 0,04% 0,04% 0,13% RIO DE JANEIRO - SANTOS DUMONT SBRJ 1,05% 4,19% 1,49% 0,00% 1,08% - 0,91% 0,06% 0,15% 0,19% 0,01% 0,00% 0,00% 0,63% 0,00% 0,09% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00%

CAMPINAS SBKP 0,00% 0,00% 0,85% 0,75% 0,65% 0,92% - 0,35% 0,58% 0,65% 0,26% 0,15% 0,04% 0,21% 0,23% 0,31% 0,34% 0,13% 0,11% 0,00% SALVADOR SBSV 2,50% 0,35% 0,82% 1,45% 0,63% 0,07% 0,37% - 0,08% 0,05% 0,75% 0,43% 0,03% 0,14% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,32% 0,02%

PORTO ALEGRE SBPA 2,12% 1,59% 0,50% 1,06% 0,15% 0,16% 0,59% 0,10% - 0,64% 0,02% 0,03% 0,01% 0,00% 0,41% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% CURITIBA SBCT 1,52% 1,42% 0,42% 0,74% 0,23% 0,18% 0,66% 0,05% 0,65% - 0,02% 0,02% 0,01% 0,00% 0,02% 0,01% 0,07% 0,00% 0,00% 0,00%

RECIFE SBRF 2,09% 0,05% 0,66% 0,98% 0,28% 0,01% 0,25% 0,77% 0,05% 0,02% - 0,62% 0,09% 0,02% 0,00% 0,02% 0,00% 0,02% 0,05% 0,09% FORTALEZA SBFZ 1,84% 0,01% 0,77% 0,68% 0,13% 0,00% 0,16% 0,41% 0,03% 0,02% 0,60% - 0,38% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,25% 0,00% 0,30%

BELÉM SBBE 0,49% 0,00% 0,57% 0,25% 0,14% 0,00% 0,04% 0,02% 0,00% 0,01% 0,10% 0,39% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,35% 0,00% 0,13% VITÓRIA SBVT 0,69% 0,44% 0,16% 0,62% 0,54% 0,62% 0,22% 0,13% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

FLORIANÓPOLIS SBFL 1,05% 0,87% 0,19% 0,44% 0,01% 0,00% 0,25% 0,00% 0,37% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% GOIÂNIA SBGO 0,79% 0,79% 0,58% 0,07% 0,25% 0,08% 0,31% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% - 0,13% 0,00% 0,00% 0,00% CUIABÁ SBCY 0,88% 0,20% 0,56% 0,08% 0,06% 0,03% 0,33% 0,00% 0,01% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,14% - 0,01% 0,00% 0,00%

MANAUS SBEG 0,53% 0,00% 0,44% 0,29% 0,04% 0,00% 0,14% 0,03% 0,00% 0,00% 0,03% 0,25% 0,34% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% - 0,00% 0,03% MACEIÓ SBMO 0,77% 0,00% 0,42% 0,20% 0,04% 0,00% 0,08% 0,31% 0,00% 0,00% 0,04% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00%

SÃO LUÍS SBSL 0,29% 0,00% 0,43% 0,23% 0,13% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% 0,08% 0,28% 0,14% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,04% 0,00% -

PANORAMA 2014

[ 82 ] PANORAMA 2014© S

hutte

rsto

ck



iferentemente do mercado doméstico de passageiros, cuja demanda guarda

estreita correlação com o PIB, a do mercado doméstico de transporte aéreo de cargas tem um comportamento difícil de ser modelado do ponto de vista estatístico. Daí decorre serem as previsões a seu respeito menos acuradas do que no caso de passageiros.

Entre as prováveis razões da dificuldade de tratamento estatístico desse setor estão a mais intensa concorrência modal do que no caso do transporte de passageiros, a existência de um maior número de segmentos

DA DEMANDA DO

TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE

CARGAS NO BRASIL

PANORAMA 2014


de transporte (carga industrial, dos setores produtivos e de serviços e seus subsegmentos, entre outros) e a grande dispersão de preços. Além disso, os registros estatísticos são muito menos precisos que os de passageiros.

Por outro lado, frequentemente e também por tradição, o dimensionamento do mercado de cargas é feito tanto em termos de toneladas--quilômetros transportados como em termos de toneladas embarcadas.

Para atender às peculiaridades acima são feitos adiante dois estudos econométricos complementares, um deles tratando o mercado de cargas pelo peso embarcado (em toneladas) e outro pelo peso embarcado vezes a distância percorrida (em toneladas-quilômetros transportadas). As duas abordagens

proporcionam ângulos diferentes de visualização do setor, além de melhorar a qualidade das previsões de demanda.

O gráfico da página ao lado sumariza quantitativamente o comportamento da demanda do mercado doméstico brasileiro de carga aérea. Como se observa, a elasticidade-preço da demanda em relação ao PIB é menor do que a unidade. Dessa maneira, mantidas as demais condições ambientais inalteradas (ceteris paribus), a demanda da carga aérea no Brasil medida em toneladas-quilômetros transportadas (RTK) cresce menos que o PIB. Neste caso, para cada ponto percentual de crescimento do PIB a demanda tem crescido 0,67 ponto percentual.

Outro aspecto revelado pelo estudo é o da distância média transportada

como variável explicativa positiva da demanda transportada. A explicação mais provável é a de que, embora a distância média possa ser interpretada como uma variável proxy do preço, ela é um fator multiplicativo na composição da demanda transportada (tonxkm). Isto sugere que a distância média tenha uma elasticidade abaixo de 1 na estatística da carga embarcada, o que efetivamente se verificou no subsequente estudo econométrico. Simplificando, há indicativos de que a demanda do transporte aéreo de carga não é significativamente sensível a preços em se tratando de distâncias mais amplas, nas quais o transporte de superfície no Brasil não é competitivo. O quadro da página 87 demonstra o que anteriormente se comentou.



DEMANDA DE CARGA AÉREA DOMÉSTICA TRANSPORTADA NO BRASIL (RTK 000)

DEMANDA DO TRANSPORTE AÉREO – CARGA

Demanda histórica (ton-km 000)

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

-1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Tendênciay = 244621x0,2408

R2 = 0,5577

Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, anuários do transporte aéreo, disponíveis em www.anac.gov.br; International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.

Previsão da demanda (ton-km 000) Tendência

PANORAMA 2014


DEMANDA DE CARGA AÉREA DOMÉSTICA EMBARCADA NO BRASIL (TON 000)

O estudo econométrico feito para a estatística de carga embarcada revelou também que a demanda é pouco elástica em relação ao PIB. Neste caso, mantidas as demais condições inalteradas (ceteris paribus), para cada

Carga transportada real – ton (000)

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

-1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Tendênciay = 81,985x0,4368

R2 = 0,69086

Estimativa econométricaln(TON) = 0,77ln(PIB) - 0,88ln(distância média) - 0,30(dummy 1) - 1,13(dummy 2) + 0,52

R² = 0,82

Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, anuários do transporte aéreo, disponíveis em www.anac.gov.br; International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus.

Carga transportada estimada – ton (000) Tendência

ponto percentual de crescimento do PIB, a carga embarcada cresce 0,77 ponto percentual. Da mesma maneira, a distância média voada mostrou ser uma variável independente significante, porém com o sinal negativo, sendo

igual a -0,88. A interpretação desse resultado é que a carga embarcada não é significativamente sensível ao preço (neste caso representado pela variável proxy distância), conforme sugerido no estudo anterior.



Outra técnica preditiva é a determinação da tendência histórica, a qual é aplicável à previsão das toneladas--quilômetros transportadas e às toneladas embarcadas. Para concluir o estudo de previsão da demanda do setor foram construídas as tabelas abaixo, das quais constam as previsões do PIB

que serviram de base para o estudo. Convém observar que as previsões das distâncias médias foram construídas a partir da divisão das previsões com base nas tendências históricas das toneladas-quilômetros transportadas pelas previsões correspondentes das toneladas embarcadas.

É importante observar que, embora os modelos econométricos tenham apresentado aderência aos dados abaixo do ideal, as previsões resultantes foram bastante consistentes entre si, o que confere a elas um elevado grau de confiabilidade.

Ano Tendência histórica Econométrica2015 1.478 1.472 2016 1.470 1.474 2017 1.463 1.472 2018 1.455 1.469 2019 1.457 1.466

2020 1.432 1.462

Ano PIB Variação em relação ao ano anterior 2015 5.084.742 -1,2%

2016 5.131.013 0,9%

2017 5.228.502 1,9%

2018 5.348.758 2,3%

2019 5.478.732 2,4%

2020 5.611.866 2,4%

PREVISÕES (2014 R$ BIL)PREVISÕES (DISTÂNCIA MÉDIA 000 KM)

Fonte: Fundo Monetário Internacional – FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.

PANORAMA 2014


Ano Tendência histórica Variação em relação ao ano anterior

Econométrica Variação em relação ao ano anterior

2015 579.764 0,9% 581.685 1,3%

2016 583.602 0,7% 576.874 -0,8%

2017 587.362 0,6% 580.391 0,6%

2018 591.047 0,6% 587.769 1,3%

2019 598.208 1,2% 596.807 1,5%

2020 594.661 -0,6% 606.501 1,6%

Ano Tendência histórica Variação em relação ao ano anterior

Econométrica Variação em relação ao ano anterior

2015 392 -0,8% 395 0,0%

2016 397 1,2% 391 -1,0%

2017 402 1,2% 394 0,7%

2018 406 1,1% 400 1,5%

2019 411 1,1% 407 1,8%

2020 415 1,1% 415 1,9%

PREVISÕES (RTK 000)

PREVISÕES (TON 000)

PANORAMA 2014

[ 90 ] PANORAMA 2014© S

hutte

rsto

ck



penetração de mercado do transporte aéreo de carga é usualmente medida pela

relação entre carga aérea embarcada anualmente e o PIB porque da atividade econômica deriva quase a totalidade da sua demanda. Com efeito, o consumidor dele participa de forma incipiente. O gráfico da página 92 apresenta a penetração de mercado da carga aérea doméstica nos vinte maiores mercados domésticos do mundo em função do tamanho das respectivas economias. Como se observa, o Brasil encontra-se em posição de destaque nesta avaliação, sendo apenas superado por Indonésia

APENETRAÇÃO

DO TRANSPORTE AÉREO NO MERCADO

DOMÉSTICO DE CARGAS EM

DIVERSOS PAÍSES

PANORAMA 2014


e Japão. Assim, a crença difundida de que existe um grande potencial inexplorado no mercado de carga aérea doméstica não encontra sustentação quantitativa. Por outro lado, a baixa taxa de crescimento da demanda verificada e as modestas perspectivas de seu crescimento anteriormente

comentadas sugerem que esse segmento de mercado oferece oportunidades limitadas. De fato, as únicas oportunidades evidentes parecem estar nas altas margens praticadas na carga transportada no porão das aeronaves em relação aos respectivos custos marginais (muito baixos).

CARGA EMBARCADA EM VOOS DOMÉSTICOS (TON) E PIB (PPP US$ BILHÕES) EM 2013

Por outro lado, os preços atualmente praticados por quilo embarcado são da mesma magnitude que os preços das tarifas mais baixas pagas pelos passageiros (considerando-os como correspondendo a 90 kg em média), sendo certo que o transporte destes

1.000.000

900.000

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

-1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000

Japão

Indonésia

Índia

RússiaCoreia

México

Itália França Alemanha

Espanha

AustráliaColômbia Arábia

Saudita Turquia

Malásia

Reino Unido

Brasil

Curva de interpolaçãoy= -0,0079x2 + 139,38x - 67756R2 = 0,2686

Canadá

Fontes: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus; Fundo Monetário Internacional – FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.



País Toneladas embarcadas em 2013 PIB 2013 US$ PPP (bilhões)Colômbia 51.140 602 Malásia 190.738 694 Austrália 137.660 1.053 Turquia 47.842 1.444 Espanha 21.184 1.489 Canadá 136.795 1.518 Arábia Saudita 56.559 1.553 Coreia do Sul 153.490 1.697 Itália 2.677 2.035 México 96.828 2.059 Reino Unido 66.593 2.320 Indonésia 711.881 2.389 França 50.126 2.535 Brasil 379.046 3.013 Rússia 220.903 3.492 Alemanha 15.414 3.513 Japão 924.205 4.668 Índia 373.782 6.776

Fontes: International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus; Fundo Monetário Internacional – FMI, World Economic Outlook Database, disponível em www.imf.org.

últimos é de muito maior custo e complexidade. Além disso, a utilização dos porões das aeronaves brasileiras em voos domésticos

é de cerca de um quarto do seu potencial (este assumido como sendo o realizado pela norte-americana Alaska Airlines, de 60%). Esse

raciocínio sugere que os preços atualmente praticados são muito altos. Se assim for, pode residir aí uma oportunidade inexplorada.

CARGA EMBARCADA EM VOOS DOMÉSTICOS (TON) E PIB (PPP US$ BILHÕES) EM 2013



tabela das páginas 98 e 99 apresenta o tráfego doméstico de origem-

-destino na linha (ODL)1 – envolvendo os vinte principais aeroportos do país dentre os 161 nos quais foram registrados embarques de passageiros comerciais em 2014. Esses aeroportos representaram cerca de 94% dos embarques de carga aérea e o tráfego entre eles constituiu 42% do total doméstico. Entretanto, a grande concentração

A

TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO – CARGA

PANORAMA 2014


dos embarques encontra-se nos oito aeroportos mais movimentados (Guarulhos, Manaus, Brasília, Galeão, Congonhas, Fortaleza, Recife e Belém), os quais representam cerca de 75% do embarque total de cargas.

Em outras palavras, a 5% (8/161) dos aeroportos do país correspondem 75% dos embarques

de carga. Por outro lado, a 0,2% (8×7×2/161×160×2) dos pares de cidades, ou mercados, corresponde 24% do tráfego de carga aérea. É importante notar que, diferentemente do que em geral se acredita, o eixo São Paulo–Manaus representa apenas 10% do tráfego total de carga doméstica.

1. Tráfego de origem-destino na linha corresponde ao tráfego de passageiros entre um par de cidades pelo modal aéreo sem que haja mudança do número do voo. Dessa maneira, se um passageiro realiza uma conexão para completar o seu itinerário, ele é contado duas vezes: a primeira como sendo um passageiro viajando entre o ponto de embarque e o ponto de conexão, e a segunda como sendo outro passageiro, viajando entre o ponto de conexão e o destino final.

É certo que o critério ODL de apuração e organização dos dados tende a superestimar a importância dos pontos de conexão como centros geradores de tráfego (quando muitas vezes não o são) porque contabiliza os embarques são contados duas vezes: uma vez no início da movimentação da carga e outra



vez no ponto de conexão. No caso presente o critério ODL favorece o mercado de Brasília (ponto de conexão) e desfavorece o mercado de Manaus (ponto de origem). Mesmo que assim seja, é importante observar que apenas cerca de 4% da carga aérea doméstica embarcada em Guarulhos (destacadamente o

maior centro gerador de carga aérea) se destina a ou passa por Brasília. Por conseguinte, mesmo que haja distorções inerentes à estatística pelo critério ODL, estas, neste caso, são de pequena monta.

Os dois mais importantes aeroportos quanto à movimentação de cargas, Guarulhos e Manaus, representam 26%

e 13%, respectivamente, do embarque total. Entretanto, cerca de 40% da carga embarcada em Manaus destina-se a Guarulhos, e menos de 20% da carga embarcada em Guarulhos destina-se a Manaus. Dessa maneira, parece mais correto dizer que Guarulhos é o grande mercado de carga aérea, e não o eixo São Paulo–Manaus.

PANORAMA 2014


SBGR SBEG SBBR SBGL SBSP SBFZ SBRF SBBE SBSV SBKP SBPA SBCF SBVT SBCT SBSL SBGO SBSG SBFL SBSN SBRJ SÃO PAULO - GUARULHOS SBGR - 40.207.561 4.520.819 3.815.347 - 6.499.045 9.772.510 3.766.984 13.371.101 196.710 3.977.036 1.529.480 1.198.406 1.127.026 970.089 1.570.730 1.375.938 476.344 - 99.527

MANAUS SBEG 39.908.682 - 2.374.882 1.287.080 - 663.115 242.381 1.332.640 95.576 378.184 - 129.044 - - - - - - 1.115.028 -

BRASÍLIA SBBR 1.360.452 3.325.350 - 828.220 2.551.074 1.270.874 1.486.260 3.478.708 1.377.221 300.730 616.114 1.039.997 278.785 1.074.064 1.084.297 991.427 268.331 285.963 - 840.999 RIO DE JANEIRO - GALEÃO SBGL 1.490.342 1.402.314 1.849.742 - 799.575 2.013.974 3.581.952 1.394.266 5.208.389 528.028 1.410.920 955.857 1.720.093 1.117.104 659.032 79.631 246.518 334.918 - - SÃO PAULO - CONGONHAS SBSP - - 7.464.951 1.064.271 - - - - 580.149 995 2.706.133 2.148.790 1.456.297 1.380.665 - 1.798.919 - 899.227 - 1.825.855

FORTALEZA SBFZ 7.228.165 2.562.178 2.182.092 2.444.312 - - 2.471.956 2.224.478 1.183.300 359.717 - 247.537 - - 2.208.324 - 335.306 - - - RECIFE SBRF 6.078.857 860.585 1.056.953 2.381.479 - 2.518.657 - - 2.030.461 143.289 - 498.172 - - - - 75.517 - - -

BELÉM SBBE 729.723 3.781.581 601.533 284.893 - 1.224.454 - - - 96.223 - 77.179 - - 1.235.105 - - - 3.567.820 -

SALVADOR SBSV 2.969.186 - 651.374 849.199 715.287 912.498 1.283.396 - - 125.890 - 1.276.571 - 324.835 1.461.768 - 112.235 - - - CAMPINAS SBKP 99.465 286.651 1.260.479 808.940 - 425.314 717.761 329.984 723.199 - 824.688 1.039.312 366.863 353.704 - 430.068 130.584 199.601 - 278.813

PORTO ALEGRE SBPA 3.771.043 - 713.180 1.912.572 1.399.446 - - - 57.665 747.456 - 331.504 - 461.518 - - - 87.548 - 84.039 BELO HORIZONTE - CONFINS SBCF 3.018.866 150.118 969.778 424.605 964.716 238.640 429.237 241.245 1.106.889 352.698 102.213 - 92.385 70.287 315.217 178.615 - - - 144.157

VITÓRIA SBVT 1.159.109 - 762.266 2.509.387 1.896.593 - - - 182.489 430.534 - 354.597 - - - - - - - 547.539 CURITIBA SBCT 1.646.267 - 1.280.412 699.347 1.049.332 - - - 213.126 227.411 499.734 306.243 - - - - - - - - SÃO LUÍS SBSL 1.200.426 - 282.447 60.124 - 979.914 - 1.431.030 66.817 936 - - - - - - - - - - GOIÂNIA SBGO 707.854 - 1.732.626 - 1.090.991 - - - - 194.986 - 197.347 - - - - - - - -

NATAL SBSG 1.236.025 - 256.057 395.588 - 426.445 - - 130.627 55.100 - - - - - - - - - - FLORIANÓPOLIS SBFL 580.265 - 165.683 386.860 761.817 - - - - 393.725 - - - - - - - - - -

SANTARÉM SBSN - 1.038.042 - - - - - 1.295.754 - - - - - - - - - - - - RIO DE JANEIRO - SANTOS DUMONT SBRJ 93.906 - 658.904 - 962.168 - - - - 37.057 - 150.553 190.502 - - - - - - -

TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO DE CARGA AÉREA ENTRE OS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS – 2014

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, base de dados estatísticos, disponível em www.anac.gov.br.



SBGR SBEG SBBR SBGL SBSP SBFZ SBRF SBBE SBSV SBKP SBPA SBCF SBVT SBCT SBSL SBGO SBSG SBFL SBSN SBRJ SÃO PAULO - GUARULHOS SBGR - 40.207.561 4.520.819 3.815.347 - 6.499.045 9.772.510 3.766.984 13.371.101 196.710 3.977.036 1.529.480 1.198.406 1.127.026 970.089 1.570.730 1.375.938 476.344 - 99.527

MANAUS SBEG 39.908.682 - 2.374.882 1.287.080 - 663.115 242.381 1.332.640 95.576 378.184 - 129.044 - - - - - - 1.115.028 -

BRASÍLIA SBBR 1.360.452 3.325.350 - 828.220 2.551.074 1.270.874 1.486.260 3.478.708 1.377.221 300.730 616.114 1.039.997 278.785 1.074.064 1.084.297 991.427 268.331 285.963 - 840.999 RIO DE JANEIRO - GALEÃO SBGL 1.490.342 1.402.314 1.849.742 - 799.575 2.013.974 3.581.952 1.394.266 5.208.389 528.028 1.410.920 955.857 1.720.093 1.117.104 659.032 79.631 246.518 334.918 - - SÃO PAULO - CONGONHAS SBSP - - 7.464.951 1.064.271 - - - - 580.149 995 2.706.133 2.148.790 1.456.297 1.380.665 - 1.798.919 - 899.227 - 1.825.855

FORTALEZA SBFZ 7.228.165 2.562.178 2.182.092 2.444.312 - - 2.471.956 2.224.478 1.183.300 359.717 - 247.537 - - 2.208.324 - 335.306 - - - RECIFE SBRF 6.078.857 860.585 1.056.953 2.381.479 - 2.518.657 - - 2.030.461 143.289 - 498.172 - - - - 75.517 - - -

BELÉM SBBE 729.723 3.781.581 601.533 284.893 - 1.224.454 - - - 96.223 - 77.179 - - 1.235.105 - - - 3.567.820 -

SALVADOR SBSV 2.969.186 - 651.374 849.199 715.287 912.498 1.283.396 - - 125.890 - 1.276.571 - 324.835 1.461.768 - 112.235 - - - CAMPINAS SBKP 99.465 286.651 1.260.479 808.940 - 425.314 717.761 329.984 723.199 - 824.688 1.039.312 366.863 353.704 - 430.068 130.584 199.601 - 278.813

PORTO ALEGRE SBPA 3.771.043 - 713.180 1.912.572 1.399.446 - - - 57.665 747.456 - 331.504 - 461.518 - - - 87.548 - 84.039 BELO HORIZONTE - CONFINS SBCF 3.018.866 150.118 969.778 424.605 964.716 238.640 429.237 241.245 1.106.889 352.698 102.213 - 92.385 70.287 315.217 178.615 - - - 144.157

VITÓRIA SBVT 1.159.109 - 762.266 2.509.387 1.896.593 - - - 182.489 430.534 - 354.597 - - - - - - - 547.539 CURITIBA SBCT 1.646.267 - 1.280.412 699.347 1.049.332 - - - 213.126 227.411 499.734 306.243 - - - - - - - - SÃO LUÍS SBSL 1.200.426 - 282.447 60.124 - 979.914 - 1.431.030 66.817 936 - - - - - - - - - - GOIÂNIA SBGO 707.854 - 1.732.626 - 1.090.991 - - - - 194.986 - 197.347 - - - - - - - -

NATAL SBSG 1.236.025 - 256.057 395.588 - 426.445 - - 130.627 55.100 - - - - - - - - - - FLORIANÓPOLIS SBFL 580.265 - 165.683 386.860 761.817 - - - - 393.725 - - - - - - - - - -

SANTARÉM SBSN - 1.038.042 - - - - - 1.295.754 - - - - - - - - - - - - RIO DE JANEIRO - SANTOS DUMONT SBRJ 93.906 - 658.904 - 962.168 - - - - 37.057 - 150.553 190.502 - - - - - - -

PANORAMA 2014

[ 100 ] PANORAMA 2014

TRÁFEGO DE ORIGEM E DESTINO DE CARGA AÉREA ENTRE OS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS – 2014 – PERCENTUAIS SOBRE O TRÁFEGO TOTAL

SBGR SBEG SBBR SBGL SBSP SBFZ SBRF SBBE SBSV SBKP SBPA SBCF SBVT SBCT SBSL SBGO SBSG SBFL SBSN SBRJ SÃO PAULO - GUARULHOS SBGR - 5,07% 0,57% 0,48% 0,00% 0,82% 1,23% 0,48% 1,69% 0,02% 0,50% 0,19% 0,15% 0,14% 0,12% 0,20% 0,17% 0,06% 0,00% 0,01%

MANAUS SBEG 5,04% - 0,30% 0,16% 0,00% 0,08% 0,03% 0,17% 0,01% 0,05% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,14% 0,00% BRASÍLIA SBBR 0,17% 0,42% - 0,10% 0,32% 0,16% 0,19% 0,44% 0,17% 0,04% 0,08% 0,13% 0,04% 0,14% 0,14% 0,13% 0,03% 0,04% 0,00% 0,11%

RIO DE JANEIRO - GALEÃO SBGL 0,19% 0,18% 0,23% - 0,10% 0,25% 0,45% 0,18% 0,66% 0,07% 0,18% 0,12% 0,22% 0,14% 0,08% 0,01% 0,03% 0,04% 0,00% 0,00% SÃO PAULO - CONGONHAS SBSP 0,00% 0,00% 0,94% 0,13% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,07% 0,00% 0,34% 0,27% 0,18% 0,17% 0,00% 0,23% 0,00% 0,11% 0,00% 0,23%

FORTALEZA SBFZ 0,91% 0,32% 0,28% 0,31% 0,00% - 0,31% 0,28% 0,15% 0,05% 0,00% 0,03% 0,00% 0,00% 0,28% 0,00% 0,04% 0,00% 0,00% 0,00% RECIFE SBRF 0,77% 0,11% 0,13% 0,30% 0,00% 0,32% - 0,00% 0,26% 0,02% 0,00% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% BELÉM SBBE 0,09% 0,48% 0,08% 0,04% 0,00% 0,15% 0,00% - 0,00% 0,01% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,16% 0,00% 0,00% 0,00% 0,45% 0,00%

SALVADOR SBSV 0,37% 0,00% 0,08% 0,11% 0,09% 0,12% 0,16% 0,00% - 0,02% 0,00% 0,16% 0,00% 0,04% 0,18% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% CAMPINAS SBKP 0,01% 0,04% 0,16% 0,10% 0,00% 0,05% 0,09% 0,04% 0,09% - 0,10% 0,13% 0,05% 0,04% 0,00% 0,05% 0,02% 0,03% 0,00% 0,04%

PORTO ALEGRE SBPA 0,48% 0,00% 0,09% 0,24% 0,18% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,09% - 0,04% 0,00% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,01% BELO HORIZONTE - CONFINS SBCF 0,38% 0,02% 0,12% 0,05% 0,12% 0,03% 0,05% 0,03% 0,14% 0,04% 0,01% - 0,01% 0,01% 0,04% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02%

VITÓRIA SBVT 0,15% 0,00% 0,10% 0,32% 0,24% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,05% 0,00% 0,04% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,07% CURITIBA SBCT 0,21% 0,00% 0,16% 0,09% 0,13% 0,00% 0,00% 0,00% 0,03% 0,03% 0,06% 0,04% 0,00% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% SÃO LUÍS SBSL 0,15% 0,00% 0,04% 0,01% 0,00% 0,12% 0,00% 0,18% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% GOIÂNIA SBGO 0,09% 0,00% 0,22% 0,00% 0,14% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

NATAL SBSG 0,16% 0,00% 0,03% 0,05% 0,00% 0,05% 0,00% 0,00% 0,02% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,00% 0,00% FLORIANÓPOLIS SBFL 0,07% 0,00% 0,02% 0,05% 0,10% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,05% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,00%

SANTARÉM SBSN 0,00% 0,13% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,16% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% RIO DE JANEIRO - SANTOS DUMONT SBRJ 0,01% 0,00% 0,08% 0,00% 0,12% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% -

PANORAMA 2014 [ 101 ]


SBGR SBEG SBBR SBGL SBSP SBFZ SBRF SBBE SBSV SBKP SBPA SBCF SBVT SBCT SBSL SBGO SBSG SBFL SBSN SBRJ SÃO PAULO - GUARULHOS SBGR - 5,07% 0,57% 0,48% 0,00% 0,82% 1,23% 0,48% 1,69% 0,02% 0,50% 0,19% 0,15% 0,14% 0,12% 0,20% 0,17% 0,06% 0,00% 0,01%

MANAUS SBEG 5,04% - 0,30% 0,16% 0,00% 0,08% 0,03% 0,17% 0,01% 0,05% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,14% 0,00% BRASÍLIA SBBR 0,17% 0,42% - 0,10% 0,32% 0,16% 0,19% 0,44% 0,17% 0,04% 0,08% 0,13% 0,04% 0,14% 0,14% 0,13% 0,03% 0,04% 0,00% 0,11%

RIO DE JANEIRO - GALEÃO SBGL 0,19% 0,18% 0,23% - 0,10% 0,25% 0,45% 0,18% 0,66% 0,07% 0,18% 0,12% 0,22% 0,14% 0,08% 0,01% 0,03% 0,04% 0,00% 0,00% SÃO PAULO - CONGONHAS SBSP 0,00% 0,00% 0,94% 0,13% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,07% 0,00% 0,34% 0,27% 0,18% 0,17% 0,00% 0,23% 0,00% 0,11% 0,00% 0,23%

FORTALEZA SBFZ 0,91% 0,32% 0,28% 0,31% 0,00% - 0,31% 0,28% 0,15% 0,05% 0,00% 0,03% 0,00% 0,00% 0,28% 0,00% 0,04% 0,00% 0,00% 0,00% RECIFE SBRF 0,77% 0,11% 0,13% 0,30% 0,00% 0,32% - 0,00% 0,26% 0,02% 0,00% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% BELÉM SBBE 0,09% 0,48% 0,08% 0,04% 0,00% 0,15% 0,00% - 0,00% 0,01% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,16% 0,00% 0,00% 0,00% 0,45% 0,00%

SALVADOR SBSV 0,37% 0,00% 0,08% 0,11% 0,09% 0,12% 0,16% 0,00% - 0,02% 0,00% 0,16% 0,00% 0,04% 0,18% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% CAMPINAS SBKP 0,01% 0,04% 0,16% 0,10% 0,00% 0,05% 0,09% 0,04% 0,09% - 0,10% 0,13% 0,05% 0,04% 0,00% 0,05% 0,02% 0,03% 0,00% 0,04%

PORTO ALEGRE SBPA 0,48% 0,00% 0,09% 0,24% 0,18% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,09% - 0,04% 0,00% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,01% BELO HORIZONTE - CONFINS SBCF 0,38% 0,02% 0,12% 0,05% 0,12% 0,03% 0,05% 0,03% 0,14% 0,04% 0,01% - 0,01% 0,01% 0,04% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02%

VITÓRIA SBVT 0,15% 0,00% 0,10% 0,32% 0,24% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,05% 0,00% 0,04% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,07% CURITIBA SBCT 0,21% 0,00% 0,16% 0,09% 0,13% 0,00% 0,00% 0,00% 0,03% 0,03% 0,06% 0,04% 0,00% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% SÃO LUÍS SBSL 0,15% 0,00% 0,04% 0,01% 0,00% 0,12% 0,00% 0,18% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% GOIÂNIA SBGO 0,09% 0,00% 0,22% 0,00% 0,14% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

NATAL SBSG 0,16% 0,00% 0,03% 0,05% 0,00% 0,05% 0,00% 0,00% 0,02% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,00% 0,00% FLORIANÓPOLIS SBFL 0,07% 0,00% 0,02% 0,05% 0,10% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,05% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% 0,00%

SANTARÉM SBSN 0,00% 0,13% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,16% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 0,00% RIO DE JANEIRO - SANTOS DUMONT SBRJ 0,01% 0,00% 0,08% 0,00% 0,12% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% -

PANORAMA 2014 [ 103 ]


omo não poderia deixar de ser, segurança de voo é o atributo mais importante

na avaliação de empresas aéreas, e as companhias brasileiras encontram-se muito bem posicionadas neste quesito, conforme comentado adiante.

O aumento da segurança de voo é um dos objetivos fundamentais da International Civil Aviation Organization (ICAO) desde a sua criação, em 1944. As estratégias da

C

SEGURANÇA DE VOO

PANORAMA 2014

[ 104 ] PANORAMA 2014

RASG Região Acidentes aéreos por milhão de decolagens

PA Américas 2,8AFI África (exceto Oriente Médio) 12,9MID Oriente Médio 1,8EUR Europa 2,7APAC Índia, China, Paquistão, Oceania e outros 2,2

Média mundial 2,8

Nota: A definição de acidente aéreo adotada pela ICAO refere-se à ocorrência que inclua um dos seguintes elementos: morte ou ferimento grave de passageiro, danos de monta da aeronave que comprometam a sua navegabilidade ou desaparecimento da aeronave.Fonte: International Civil Aviation Organization – ICAO, Safety Report 2014 Edition, 2015, disponível em www.icao.int.

ACIDENTES ANUAIS / MILHÃO DE DECOLAGENS

ICAO para atingir esse objetivo incluem o desenvolvimento e auditoria de implantação de padrões, práticas e procedimentos operacionais internacionais. Além

disso, a ICAO monitora indicadores e tendências relacionadas com essas ocorrências.

Para desempenhar essas tarefas a ICAO criou escritórios regionais

denominados RASGs (Regional Aviation Safety Groups). O sumário por região das estatísticas relativas à aviação regular pode ser visualizado na tabela abaixo.

PANORAMA 2014 [ 105 ]


Por se tratar de ocorrências muito raras, o indicador número de acidentes por milhão de decolagens de um país considera períodos anuais acumulados. O gráfico abaixo

Nota: O gráfico considera o índice de 2008 como inicial, portanto os índices de 2009 em diante são acumulados. Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Acidentes Aeronáuticos – Janeiro a Dezembro de 2014, disponível em www.anac.gov.br.

resume a estatística brasileira e demonstra que o desempenho das empresas nacionais situa-se entre os melhores padrões mundiais no tocante à segurança de voo.

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,002008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

2,51 2,59

1,80

1,34

1,48

1,42

1,50

ACIDENTES ANUAIS / MILHÃO DE DECOLAGENS – ACUMULADO

PANORAMA 2014 [ 107 ]


omo se observa no quadro da página 108, o desempenho das empresas

associadas da ABEAR é comparável ao das companhias norte-americanas no que diz respeito aos indicadores de consumo de combustível e emissão de dióxido de carbono. O consumo de combustível por ASK das empresas ABEAR é menor que o das norte-americanas porque a frota brasileira é significativamente mais jovem do que a norte-americana. Entretanto, seria esperável que essa diferença fosse maior, da ordem

C

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EMISSÃO DE CO2

PANORAMA 2014

[ 108 ] PANORAMA 2014

de 15% a 20%, por prevalecerem aeronaves de geração mais nova no Brasil. Entretanto, a deficiência da infraestrutura aeronáutica no país reduz a eficiência operacional na casa de 11%. Por outro lado, o consumo

Consumo (milhões de litros) RPKs ASKs Aproveitamento Consumo/RPK Consumo/ASK Emissões de CO2 (kg/RPK)

Emissões de CO2 (kg/ASK)

Empresas aéreas norte-americanas

38.850 929.808.543 1.113.759.534 83% 0,0418 0,0349 0,1078 0,0900

Empresas ABEAR3.755 87.666.437 115.040.447 76% 0,0428 0,0326 0,1105 0,0842

Diferença3% -6% 3% -6%

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL, EMISSÕES DE CO2 E INDICADORES EM VOOS DOMÉSTICOS DE PASSAGEIROS E CARGUEIROS EM 2013

Fontes: Department of Transportation – DOT; Air Transport Action Group – ATAG.

de combustível por RPK é maior no Brasil porque o aproveitamento dos voos aqui é menor do que nos Estados Unidos.

Resumindo, o desempenho do transporte aéreo doméstico no Brasil

é comparável ao verificado nos Estados Unidos. Entretanto, poderia ser bem melhor se não fossem as restrições impostas pela deficiente infraestrutura aeronáutica existente no Brasil.

PANORAMA 2014 [ 109 ]


PANORAMA 2014 [ 111 ]


quadro da página 113 e o gráfico da página 114 exibem a evolução das distâncias

úteis por hora-bloco de voo (block- -hour) no Brasil e nos Estados Unidos. Como se verifica, o desempenho das empresas aéreas no Brasil é inferior ao verificado nos Estados Unidos. Assim, a maior eficiência das aeronaves operadas pelas empresas brasileiras em rotas domésticas (frota muito mais jovem) é neutralizada pelas deficiências da infraestrutura aeronáutica existente.

Para ambos os países, foi analisado os desempenhos de suas frotas cotejando-os com as indicações de velocidades econômicas de voo

O

EVOLUÇÃO DAS DISTÂNCIAS

MÉDIAS ÚTEIS

PANORAMA 2014

[ 112 ] PANORAMA 2014

indicadas nos manuais operacionais dos fabricantes das diferentes aeronaves que compõem as suas frotas. Dessa maneira, se as diferenças expressas em valores percentuais (GAPs) forem negativas, significa que as aeronaves estão voando em média em velocidade acima da ideal (do ponto de vista de consumo mínimo de combustível). No sentido oposto, se os GAPs forem positivos, significa que elas estão percorrendo distâncias úteis por hora de voo menores do que as indicadas pelos fabricantes.

Como no quadro da página ao lado estão sendo consideradas horas--bloco, as principais causas de valores de GAP positivos (correspondendo à baixa eficiência do sistema) podem ser: elevado tempo de taxi-out (deslocamento em solo da aeronave entre o ponto de embarque dos passageiros e a cabeceira da pista no início da viagem); retenção da aeronave em órbita ou redução de sua velocidade em decorrência

do tráfego aéreo; retenção da aeronave em órbita ou redução de sua velocidade em decorrência da indisponibilidade de posições de pátio no aeroporto de destino. Observe-se que todas as hipóteses listadas relacionam-se com ineficiências da infraestrutura aeronáutica, seja no ar, seja em terra.

O gráfico da página 114 mostra que os valores de GAP nos Estados Unidos se aproximam muito de zero. Ou seja, naquele país as aeronaves operam muito proximamente dos níveis ideais da sua frota. No Brasil isto não ocorre. Assim, anteriormente a 2004, as aeronaves brasileiras operavam em velocidade acima da ideal, consumindo mais combustível do que o estritamente necessário. Entretanto, a partir de 2005 a situação se inverte, e desde 2007/2008 o sistema passa a dar sinais de sobrecarga. Em paralelo, a partir desse período o sistema passa a operar com volumes de tráfego acima de 650 mil decolagens anuais. Desde então, a quantidade de decolagens anuais

continua a crescer, atingindo a casa de 950 mil. Nesse novo padrão de utilização do sistema, sua ineficiência operacional atinge o patamar 10/11% para daí não mais recuar. Essa constatação sugere que a infraestrutura aeronáutica brasileira não é capaz de operar eficientemente volumes de tráfego aéreo correspondentes a mais de 600 mil decolagens por ano.

Essas limitações não têm sido claramente percebidas pelos operadores e pelos gestores do sistema do transporte aéreo no Brasil porque as distâncias úteis percorridas por hora de voo têm se mantido estabilizadas, sugerindo que o seu desempenho não está se deteriorando. Porém, esta percepção é incorreta. Assim, as etapas médias estão aumentando significativamente, passando de cerca de 600 km no início dos anos 2000 para quase 850 km em 2014. O aumento da etapa média deveria implicar no aumento da distância média útil percorrida por hora de voo porque nos

PANORAMA 2014 [ 113 ]


30 minutos iniciais das viagens (taxi-out mais subida até o nível de cruzeiro) a distância média percorrida por unidade de tempo é muito menor do que no restante da viagem.

Ano Decolagens Quilômetros voados

Horas voadas

Etapa média (km)

Distância útil média por hora (km/h) - Real (a)

Distância útil média por hora (km/h) - Referência (b) (*)

Diferença (b) - (a) (km/h)

Diferença (b - a) / (a)

2000 687.346 419.097.826 867.068 610 483 462 -21 -4%2001 702.159 428.957.136 883.994 611 485 465 -21 -4%2002 660.287 412.918.907 816.199 625 506 479 -26 -5%2003 525.960 350.145.816 668.461 666 524 516 -8 -1%2004 501.203 345.207.195 658.359 689 524 521 -4 -1%2005 534.609 369.053.258 732.767 690 504 518 14 3%2006 561.499 403.643.092 788.861 719 512 528 16 3%2007 605.519 452.604.173 896.752 747 505 540 35 7%2008 639.416 486.573.964 986.214 761 493 550 57 12%2009 715.520 563.448.745 1.102.861 787 511 560 49 10%2010 829.232 673.082.692 1.309.337 812 514 566 52 10%2011 940.296 771.367.324 1.503.710 820 513 571 58 11%2012 974.035 796.515.234 1.547.839 818 515 573 58 11%2013 930.375 767.478.427 1.487.729 825 516 574 58 11%2014 925.550 772.297.197 1.496.898 834 516 574 58 11%

Nota: A distância média útil por hora de voo de referência corresponde à média ponderada das velocidades econômicas das aeronaves componentes da frota doméstica brasileira (como indicado pelos fabricantes nos respectivos manuais) em cada ano, pelas respectivas utilizações médias anuais.Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC; Airbus, manuais de operações de voo; The Boeing Company, manuais de operações de voo; Embraer S/A, manuais de operações de voo; Fokker Technologies, manuais de operações de voo.

Pode-se concluir também que os reconhecidos esforços das autoridades aeronáuticas brasileiras têm conseguido tão somente não deixar a situação se agravar. Além disso, pode-se concluir

que a vantagem econômica inerente à modernidade dos equipamentos de voo operados pelas empresas aéreas brasileiras tem sido neutralizada pelas limitações da infraestrutura aeronáutica.

ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS ANUAIS DO TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS NO BRASIL, DISTÂNCIAS MÉDIAS ÚTEIS PERCORRIDAS POR HORA DE VOO E VALORES DE REFERÊNCIA

PANORAMA 2014

[ 114 ] PANORAMA 2014

Notas: 1. A distância média útil por hora de voo de referência corresponde à média ponderada das velocidades econômicas das aeronaves componentes da frota doméstica brasileira (como indicado pelos fabricantes nos respectivos manuais) em cada ano, pelas respectivas utilizações médias anuais; 2. Os dados de 2014 referentes aos Estados Unidos não foram disponibilizados pela ICAO até a data desta publicação.Fontes: Airbus; The Boeing Company; Embraer S/A; Fokker Technologies; International Civil Aviation Organization – ICAO.

Distâncias úteis por hora de voo (km/h) no Brasil – Real

700

600

500

400

300

200

100

0002000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

38%

33%

28%

23%

18%

13%

8%

3%

-2%

-7%

-12%

3% 2% 3% 3%7%

12% 10% 10% 11% 11% 11% 11%

1% -1%-4% -4% -5% -1% -2% -1% -1% -1% -1% -1%-2%0% 0% 0%

0%

Distâncias úteis por hora de voo (km/h) no Brasil – Referência

GAP – Brasil GAP – EUA

DISTÂNCIAS ÚTEIS POR HORA DE VOO, VALORES DE REFERÊNCIA E DIFERENÇAS (GAP)

PANORAMA 2014 [ 115 ]


PANORAMA 2014 [ 117 ]


ão é novidade a acentuada queda dos preços das passagens aéreas domésticas

no Brasil. Entretanto, raramente as razões para essa queda são abordadas. Conforme se discutiu anteriormente na seção que trata da concorrência no transporte aéreo (página 25), a natureza deste é de elevada competitividade. Nos setores em que isso acontece, os ganhos de produtividade são rapidamente repassados ao setor comprador. Dessa maneira, para compreender a evolução dos preços das passagens é necessário conhecer a evolução dos ganhos de produtividade das empresas aéreas, aí incluindo a evolução dos custos unitários.

N

PREÇOS E CUSTOS DOS SERVIÇOS

PRESTADOS

PANORAMA 2014

[ 118 ] PANORAMA 2014

EVOLUÇÃO DOS CUSTOS NOMINAIS E DAS TARIFAS (YIELD) – SETOR DOMÉSTICO

O gráfico abaixo retrata a evolução dos valores nominais dos custos unitários operacionais e a evolução da receita unitária da indústria, ou seja, o yield. O yield é um indicador essencial no transporte aéreo e no caso do transporte de passageiros

corresponde ao valor médio pago pelos passageiros por quilômetro voado.

O item de custo mais importante do transporte aéreo é o combustível usado pelas aeronaves, cujo valor nominal aumentou 141% entre 2002 e 2014. A despeito disso, os custos

totais das empresas aéreas brasileiras no setor doméstico aumentaram 51% no mesmo período. Ou seja, a indústria foi capaz de mitigar o impacto do aumento extraordinário do seu principal item de custos por meio de ganhos de produtividade.

Combustível – QAV

Tarifas domésticas (Yield)

Arrendamento e manutenção

IPCA

Custos totais

Tarifas aeroportuárias2002

241

210

151123

8362

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

300

250

200

150

100

50

-

Índices dos principais itens de custo (2002 = 100)

PANORAMA 2014 [ 119 ]


A evolução dos custos descrita reflete-se na composição dos custos ilustrada no quadro da página seguinte. Como se observa nele, o combustível de aviação (QAV) representava 23,4% dos custos totais em 2002, atingiu o ápice em 2012, representando 41,3%, e recuou para 38% em 2014. Entretanto, o impacto do aumento dos preços do combustível não se restringiu aos custos operacionais totais. Na verdade, por representar hoje mais de 80% dos custos variáveis, o aumento dos preços do querosene de aviação inviabilizou grande parte dos numerosos voos noturnos de baixa tarifa existentes em meados da década passada, cujo custeio era feito apenas com base nos custos variáveis. As empresas aéreas passaram a voar menos e, consequentemente, os custos fixos unitários (leasing, por exemplo) passaram a pesar mais.

Esse cenário poderia sugerir a inviabilidade econômica do transporte aéreo. Entretanto, o maior ganho de produtividade do setor ocorreu por um aprimoramento da gestão da demanda. Como decorrência, o aproveitamento dos voos subiu cerca de quinze pontos percentuais e hoje se equipara aos mais altos padrões mundiais.

Entretanto, a perspectiva mais importante é aquela que se obtém ajustando os custos e tarifas das empresas aéreas pela inflação. Ao fazer este ajuste conclui-se que as tarifas médias em 2014 são 60% mais baixas do que em 2012 e o valor do principal item de custos, o querosene de aviação (QAV), subiu 15%. Por outro lado, os custos totais caíram 28%. Poucos são os setores em todo o mundo em que houve uma queda tão acentuada de preços sem uma queda proporcional dos custos totais. Além disso, é muito provável que seja inédito na aviação comercial

mundial uma redução dos custos totais dessa magnitude enquanto o seu mais importante item isolado – o QAV, responsável por cerca de 40% dos custos totais – cresceu 15%. Para que isso fosse possível, de forma aproximada, a redução dos custos exceto combustível (cerca de 60% dos custos totais) teve de ser da ordem de 57%, como a aritmética simples é capaz de demonstrar.

Por outro lado, no mesmo período o dólar americano (o qual impacta diretamente os custos de manutenção e de depreciação e arrendamento das aeronaves, além de outros custos gerais de voo, equivalendo a cerca de 15% dos custos totais) desvalorizou-se em 19,5% e a inflação foi de cerca de 110% (IPCA). A composição destas variações com os custos exceto combustível, ponderada pelos seus respectivos impactos nestes custos, indicam que os ganhos de produtividade das empresas aéreas foram da ordem de 64%.

PANORAMA 2014

[ 120 ] PANORAMA 2014

COMPOSIÇÃO INTERNA DOS CUSTOS (%) – SETOR DOMÉSTICO

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

23,4%

31,2% 31,4%27,0% 28,1%

33,4% 33,4% 32,8%37,5% 38,2% 38,9% 38,0%

41,3%

Tarifas aeroportuárias

Depreciação e seguro de equipamento de voo

Comunicação e auxílio à navegação

Outros custos operacionais


Despesas administrativas

Encargos com pessoal

Combustível – QAV2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

PANORAMA 2014 [ 121 ]


EVOLUÇÃO DOS CUSTOS NOMINAIS DA INDÚSTRIA E TARIFAS MÉDIAS (YIELD/PAX-KM) – DOMÉSTICO

Combustível – QAV

Tarifas domésticas (Yield)


Custos totais

Tarifas aeroportuárias

2002

115100

72

59

4030

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

160

140

120

100

80

60

40

20

-

Índices dos principais itens de custo (2002 = 100)

PANORAMA 2014

[ 122 ] PANORAMA 2014

A importância do querosene de aviação nos custos totais do transporte aéreo no Brasil torna obrigatório recapitular a permanente distorção de seus preços quando comparados com os vigentes em

PREÇOS DO COMBUSTÍVEL DE AERONAVES EM DIVERSOS AEROPORTOS DO MUNDO (US$/galão)

Nota: No Brasil, o combustível para voos internacionais é isento de ICMS, ao contrário do que acontece nos voos domésticos.Fonte: International Air Transport Association – IATA, documento de trabalho, 2014.

outros países. O preço do querosene de aviação (QAV) para voos domésticos no Brasil é cerca de 52% mais alto que a média mundial, conforme demonstra o gráfico abaixo. Desse valor, cerca de 12%

corresponde à imposição de preços determinada pela concentração absoluta de mercado do setor fornecedor e o restante, à carga tributária. No preço final pago pelas empresas aéreas domésticas,

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00

Cuia

bá

Man

aus

Recif

e Lu

anda

Gu

arul

hos

Adis

Abeb

a Ha

rare

Br

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Map

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Pequ

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go

Cara

cas

Istam

bul

Amst

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Lim

a Pa

ris

Bogo

tá

Nova

York

M

adri

Lond

res

Mia

mi

Atla

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Chica

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Fran

kfur

t Ho

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n Lis

boa

Was

hing

ton

Pana

má

Zuriq

ue

Duba

i M

éxico

Tó

quio

Ro

ma

Buen

os A

ires

Gene

bra

Cing

apur

a

Voos domésticos

PANORAMA 2014 [ 123 ]


EVOLUÇÃO DOS YIELDS (BRL/RPK) NO BRASIL E NOS EUA (VALORES NOMINAIS)

0,4000

0,3500

0,3000

0,2500

0,2000

0,1500

0,1000

Yield doméstico – EUA Yield doméstico – Brasil

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

0,2204

0,29160,2433

0,2321

os principais tributos são representados por 21% (em média) de ICMS, 4% de COFINS e 1% de PIS.

Uma comparação interessante pode ser feita confrontando as evoluções dos yields nominais

domésticos no Brasil e nos Estados Unidos, conforme gráfico abaixo. Ele mostra que em 2002 os yields nominais domésticos no Brasil eram mais de 30% mais elevados do que nos Estados Unidos e em

2014 eram menos de 5% mais altos. Entretanto, esta comparação pode ser aprimorada, ajustando-se os valores dos yields pelos trechos médios percorridos pelos passageiros, como adiante se justifica.

Fonte: Airlines for America.

PANORAMA 2014

[ 124 ] PANORAMA 2014

Da mesma forma que em outros modais, os custos operacionais unitários do transporte aéreo declinam de acordo com a distância das viagens e, assim sendo, os preços tendem a ter comportamento paralelo. No caso do transporte aéreo, por exemplo, o gasto de combustível é muito maior nos primeiros minutos de voo porque há um uso muito grande de energia para levar uma aeronave da imobilidade à sua altura de cruzeiro. Outros custos, como o de manutenção, são proporcionais

aos ciclos dos motores e não apenas à duração do seu funcionamento, fazendo com que viagens curtas sejam proporcionalmente mais custosas.

Para tornar custos operacionais e preços comparáveis entre empresas, o mercado financeiro introduziu um coeficiente de ajuste. Para tanto, yields e custos são ajustados por um fator multiplicativo que os traduz para uma etapa média de 1.000 km. Esse fator corresponde à raiz quadrada da relação entre a etapa média considerada, expressa em quilômetros, e 1.000.

Dessa maneira, os custos e os yields das etapas médias inferiores a 1.000 km são ajustados para baixo e os superiores a 1.000 km, para cima. Aplicado este fator de ajuste aos dados do gráfico anterior, obtém-se o gráfico seguinte. Conforme pode ser observado, os yields no Brasil entre 2003 e 2010 foram maiores que os dos Estados Unidos, igualando-se em 2011 e tornando-se menores a partir de 2012. Em 2014 os yields domésticos norte-americanos foram 27% mais altos do que os brasileiros.

PANORAMA 2014 [ 125 ]


EVOLUÇÃO DOS YIELDS (BRL/RPK) NO BRASIL E NOS EUA (VALORES NOMINAIS)

Ajustados para a etapa média de 1000 km

0,4000

0,3500

0,3000

0,2500

0,2000

0,1500

Yield doméstico – EUA Yield doméstico – Brasil

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

0,2754

0,3034 0,3050

0,2401

PANORAMA 2014 [ 127 ]


transporte aéreo de órgãos e tecidos humanos para transplante é a atividade

de cunho social realizada pelas companhias aéreas brasileiras que mais tem repercutido e recebido elogios para os operadores do setor. Este serviço ganhou impulso após a formalização de um acordo de cooperação entre o Ministério da Saúde, a ABEAR, a Secretaria de Aviação Civil, a Força Aérea Brasileira, a Infraero e os aeroportos concessionados no final de 2013. Esse acordo permitiu a criação de um grupo de trabalho permanente

O

TRANSPORTE DE ÓRGÃOS

PANORAMA 2014

[ 128 ] PANORAMA 2014

operando ininterruptamente, formado por um representante da Central Nacional de Transplantes (CNT) e controladores de voos do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), vinculado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Os ganhos de agilidade

nas decisões relativas ao transporte de órgãos para transplante cresceram substancialmente após a implantação do convênio, redundando nas expressivas estatísticas apresentadas no gráfico abaixo. Estas decorrem do excelente funcionamento do sistema, o qual é suportado por um complexo

fluxograma de atividades executadas em regime de permanente urgência.

Convém lembrar que o sistema tornou-se referência mundial: embora existam serviços semelhantes nos países desenvolvidos, o sistema brasileiro é o maior e o único totalmente gratuito.

TRANSPORTE DE ÓRGÃOS, TECIDOS E EQUIPES MÉDICAS DE TRANSPLANTE EM AERONAVES

Equipes Órgãos Tecidos Outros Total

2013 2014

10000

8000

6000

4000

2000

0380

1175

3631

6938

1752837 1424

3267

7957

2429

Fonte: Central Nacional de Transplantes – CNT, documento de trabalho.

PANORAMA 2014 [ 129 ]


PANORAMA 2014

[ 130 ] PANORAMA 2014

Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC www.anac.gov.br

Air Transport Action Group – ATAG www.atag.org

Airbus Foundation www.airbus.com

Airfleets.net www.airfleets.net

Airlines for Americawww.airlines.org

Central Nacional de Transplantes – CNT, documentos e arquivos de trabalho não publicados www.portalsaude.saude.gov.br

Department of Transportation – DOT www.rita.dot.gov

Embraer www.embraer.com

Fokker Technologies www.fokker.com

Fundo Monetário Internacional – FMI, IMF World Economic Outlook Database disponível em www.imf.org

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA www.ipeadata.gov.br

International Air Transport Association – IATA, Profitability and the Air Transport Value Chain, in IATA Economics Briefing, n. 10, jun. 2013 disponível em www.iata.org

International Air Transport Association – IATA, Vision 2050 Report, 2011 disponível em www.iata.org

International Air Transport Association – IATA www.iata.org

International Civil Aviation Organization – ICAO, ICAO Data Plus www4.icao.int

International Civil Aviation Organization – ICAO, Safety Report 2014 Edition disponível em www.icao.int

International Civil Aviation Organization – ICAO www.icao.int

Porter, Michael E., Industrial Organization and the Evolution of Concepts for Strategic Planning: The New Learning, in Managerial and Decision Economics, set. 1983, p. 172.

Secretaria de Aviação Civil – SAC, Relatório de desempenho operacional dos aeroportos – 4º Trimestre de 2014, out.-dez, 2015. disponível em www.aviacaocivil.gov.br

Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques – SITA, 2015 Air Transport Industry Insights - The Baggage Report, 2014 disponível em www.sita.aero

The Boeing Company www.boeing.com

REFERÊNCIAS E SITES CONSULTADOS

PANORAMA 2014 [ 131 ]


AÇÕES E PROGRAMAS

Agência ABEAR – Criada para atender a imprensa durante a Copa do Mundo, em 2014, a www.agenciaabear.com.br disponibiliza informações das companhias aéreas e de toda a cadeia do setor. Todas as matérias e imagens são livres para uso pelos veículos.

Aviação em Debate – São realizados de um a dois eventos por ano, com o objetivo de discutir com autoridades e especialistas questões do setor aéreo. Já houve edições em Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo. Mais informações em www.aviacaoemdebate.com.br.

Campanhas nas aeronaves – Dicas para quem viaja são transformadas em filmes de 30 segundos exibidos nos voos das companhias fundadoras, e também em anúncios nas revistas de bordo.

Como Voa o Brasil – Programa de visita às empresas. Jornalistas, autoridades e parceiros conhecem o dia a dia das companhias aéreas.

Guia do Passageiro – Em versão digital, reúne informações e dicas para quem vai viajar, do planejamento até o fim da viagem. Em português, inglês e espanhol.

Prêmio ABEAR de Jornalismo – Já em sua terceira edição, tem por objetivo estimular, reconhecer e valorizar matérias jornalísticas com foco na aviação nacional que contribuam para o desenvolvimento do setor e também para estimular o hábito de voar. Mais informações em www.premioabear.com.br.

Voar por Mais Brasil – Às quintas e sextas-feiras, a Rede CBN veicula spots com informações para os passageiros. A ABEAR também patrocina o programa Fim de Expediente, que vai ao ar às sextas-feiras, das 18h às 19h.

Além do Panorama, a ABEAR desenvolve inúmeras ações e programas que buscam oferecer para seus diferentes públicos – indústria, colaboradores das empresas associadas, mídia e passageiros – informações relevantes do setor.

Algumas das atividades e programas desenvolvidos

PANORAMA 2014

[ 132 ] PANORAMA 2014

www.abear.com.br

panorama 2014 - abear · panorama 2014 [ 7 ] abear associação brasileira das empresas aéreas...

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