Sábado, dia 9 de julho, a concessionária Volkswagen Germânica apresentou no Cam-po de Provas Pirelli, em Sumaré (próxima às instalações da Honda e da 3M), sua linha de importados: Novo Touareg, Novo Jetta, Novo Passat e Novo Passat Variant.

Para o raro evento, foram convidados cerca de 700 clientes das 12 localidades atendidas pela Germânica: Limeira, Americana, Suma-ré, Campinas, Mogi Mirim, Mogi Guaçu, São João da Boa Vista, Artur Nogueira, Cosmópo-lis, Espírito Santo do Pinhal, Poços de Caldas e Paraguaçu Paulista.

Atendimento esmerado, recepcionando os convidados com generoso café da manhã, e após uma rápida apresentação sobre as novas tecnologias embarcadas nos novos modelos, os convidados puderam testar todos os carros em pista on-road e off-road, sentindo na pele cada detalhe do modelo escolhido, quando posto em situações adversas num conjunto de pistas que era também parte do show. - Pág. 7

No campo de provas da Pirelli, o melhor da Alemanha

No campo de prova da Pirelli as pistas oferecem todo tipo de piso para simular nossas estradas

Há muito a Embraer tornou-se empresa glo-bal. Seus jatos hoje voam com as cores de empresas em todas as partes do mundo. Se as fábricas de automóveis estão vindo ao Brasil, é porque aqui há mercado; então... - Pág. 5

Fábrica Embraer nos EUA

O Jerico é um carro artesanal com motor Agrale de 1 pistão que chega a 25 km/h. Corrida de Jericos é no meio da lama para dar mais emoção ao piloto, como para o pú-blico que comparece em peso - Pág. 10/11

Fórmula 1 da AmazôniaO novo 4x4 nacional

Apresentado no Salão do Automóvel no ano passado, a TAC (Tecnologia Automotiva Ca-tarinense) de Joinville – SC, informa que as primeiras unidades do novo jipe Stark 4×4, entram na fase de entregas - Pág. 8

Osmar Santos

Osmar Santos foi um dos maiores locutores de rádio do País. Ficou no imaginário coletivo suas expressões inesquecíveis como: “Um prá lá, dois prá cá, é fogo no boné do guarda”, “Sai daí que o Jacaré te abraça, garotinho” - Pág. 14/15

Eram oito horas de uma noite de abril, quando o empresário Sergio Habib, de 52 anos, entrou apressado na sala de apresentações da JAC Motors, a marca chinesa de automóveis que acabara de trazer ao Brasil. Postou-se à frente dos 100 vendedores que o aguardavam, exibiu um vídeo para motivá-los e desatou a falar, sem microfone, valendo-se apenas de sua voz grave e sonora para entreter a plateia. Andava de um lado para o outro, gesticulava muito, sorria, contava casos de vendedores vencedores. “Vocês tem de dar show todos os dias. O que fazem é uma arte.” Em alguns momentos, Habib mais se assemelhava a um animador de auditório. “Quem aqui é de Sal-vador? Quem veio de Curitiba? Cadê o pessoal do Rio?” Lembrou Silvio Santos ou Fausto Sil-va que, aliás, é o garoto-propaganda da JAC. Os colegas de trabalho o ouviam atentamente, principalmente quando Habib os ensinou como identificar o perfil do cliente. “Pelo tom de voz e pelo gestual, você consegue saber qual é a do cara assim que ele pisa na loja. Tem os emo-tivos, os racionais, os que decidem rápido, os que gostam de perguntar tudo. Diga o que ele quer ouvir. Quem conduz a conversa é você.” E arrematou: 90% dos clientes compram carro em até uma semana depois da primeira visi-ta à loja. Passado o prazo, perde-se a chance de fisgá-lo. Ao final do espetáculo, o patrão foi aplaudido de pé. E alguém se encarregou de puxar um grito de guerra, adaptado de um refrão de Ivete Sangalo. Assim: “Aceleraê, o coração/Hoje eu vou vender, o JAC”.

Nos primeiros 20 dias de mercado, a tur-ma de Habib vendeu 3,3 mil carros, média de um a cada sete horas nas 50 concessionárias da rede. Pelas contas do empresário, o volume mensal ultrapassará as 4 mil unidades. Ritmo mantido, terá comercializado 45 mil veículos

até dezembro. “A Toyota levou 11 anos para alcançar esta marca”, diz ele. Hábil em núme-ros, estatísticas e dados comparativos, Habib exibe feliz o levantamento de participação de mercado na primeira quinzena de abril em São Paulo, a maior praça do país, onde estão todos os competidores. No segmento de compactos premium, seu modelo J3 obteve o terceiro lu-gar, com 9,5% de participação. Perdeu para o Citroën C3 e o Chevrolet Agile. Nos sedãs compactos, o J3 Turin ficou em quarto, atrás do Ford Fiesta, Chevrolet Prisma e Honda City. “Terminamos a quinzena à frente de modelos da Peugeot, Renault e até da Volkswagen”, diz Habib. “Note que a Volks tem 40 revendas e cinco carros no segmento. Nós temos 14 con-cessionárias em São Paulo e somente dois mo-delos.” Em julho, chegará uma minivan e, até o final do ano, as lojas JAC terão um sedã médio e um compacto.

Boa parte do desempenho deve-se à relação entre preço e equipamentos oferecidos pelo ve-ículo. A começar pelo J3, um hatch compacto vendido a R$ 37,9 mil, todos os modelos JAC vêm ou virão com itens de série que normal-mente os carros nacionais mais baratos nem so-nham ter: ar-condicionado, travas e vidros elé-tricos, CD Player com MP3, freios ABS e air bags. Mas não haveria nesta explosão inicial de vendas o efeito novidade? “Tem isso, claro. Mas o volume comercializado no primeiro mês de um produto bom se mantém durante todo o primeiro ano. Foi assim com a Peugeot, a Renault e com tantas outras montadoras que chegaram nas duas últimas décadas ao país”, afirma Habib, munido sempre das estatísticas.

Ele investiu até agora R$ 380 milhões no projeto JAC. “Meus 20 anos de mercado me dão a segurança de estar fazendo a coisa cer-ta”, diz

MERCADO

Sergio Habib não é marinheiro de primeira viagem: por ele chegaram ao para o Brasil as marcas , Jaguar e Aston Martin, tenta convencer os consumidores que os carros da chinesa Jac Motors são melhores do que os da concorrência

O grande vendedor

O presidente da Ford Brasil, Marcos de Oliveira, disse que é preciso um acordo com o governo e todas as partes envolvidas no se-tor automobilístico para resolver o problema do custo da produção de carro no Brasil. Ele admitiu que o alto preço do carro ao consu-midor brasileiro não é apenas por culpa do imposto.“O problema é muito mais amplo” - disse o dirigente ao repórter José Carlos Pontes, da Agência AutoInforme. “Não queremos uma reunião com o governo para reivindicar a redução do imposto. Nem queremos tocar neste assunto. É preciso uma discussão mais ampla, para evitar que daqui a alguns anos haja problemas sérios com a indústria auto-mobilística brasileira”.Segundo Marcos de Oliveira, o Brasil corre o risco de “desindustrialização”, isto é: a redu-ção da produção local em consequência do aumento das importações.O presidente da Ford disse que a concorrên-cia está derrubando os preços, e com isso a rentabilidade das montadoras está diminuin-do. E ameaçou: “resta saber até quando va-mos aguentar. Se essa situação não for mu-dada, creio que em cinco anos a indústria vai começar a demitir”.Um estudo feito pela Anfavea, a associação dos fabricantes, mostra que o custo de pro-dução do carro no Brasil é 60% maior do que na China. Foi estabelecido um índice de custo 100 para a China. Para o México esse

índice seria 120 e para o Brasil 160.O curioso é que os maiores importadores de carros no Brasil são as montadoras, notada-mente as quatro grandes. Elas são responsá-veis por nada menos do que 78% de todos os carros estrangeiros vendidos no País. Os importadores oficiais, reunidos na Abeiva, importaram no semestre 20% do total, car-ros que, além dos impostos normais, pagam 35% de alíquota de importação; os outros 2% foram trazidos por importadores inde-pendentes.A despeito do alto custo de produção, o Brasil continua recebendo investimentos em novas fábricas.A Chery faz a cerimônia do lançamento da pedra fundamental da sua fábrica em Jaca-reí no próximo dia 19. Conforme anunciou Carsale nesta semana, a Lifan e a importadora brasileira Effa assi-naram um acordo para a construção de uma fábrica no Brasil com investimento inicial de US$100 milhões e produção de 10 mil unidades por ano. As duas montadoras já investiram US$ 70 milhões num centro de pesquisa e desenvolvimento, para a criação de um carro pequeno.Ou os dados do estudo da Anfavea estão errados ou os chineses estão muito mal in-formados. E vão quebrar a cara. Qual a sua aposta?

(Blog Mundo em Movimento e Caldeirão dO Campeão)

EFEITO CHINA

Presidente da Ford:“preço alto do carro não é só culpa do imposto”

Marcos de Oliveira, da Ford Brasil, levanta o véu do que até então não se falava nas montadoras

02

Olá, eu sou Severn Suzuki! Represen-to aqui na ECO, a Organização das Crian-ças em Defesa do Meio Ambiente. Somos um grupo de crianças canadenses, de 12 e 13 anos, tentando fazer a nossa parte, con-tribuir. Vanessa Sultie, Morgan Geisler, Mi-chelle Quigg e eu.

Foi através de muito empenho e dedica-ção que conseguimos o dinheiro necessário para virmos de tão longe, para dizer a vocês adultos que, têm que mudar o seu modo de agir.

Ao vir aqui hoje, não preciso disfarçar meu objetivo, estou lutando pelo meu futuro. Não ter garantia quanto ao meu futuro não é o mesmo que perder uma eleição ou alguns pontos na bolsa de valores.

Estou aqui para falar em nome das gera-ções que estão pôr vir.

Eu estou aqui para defender as crianças que passam fome pelo mundo e cujos apelos não são ouvidos.

Estou aqui para falar em nome das in-contáveis espécies de animais que estão mor-rendo em todo o Planeta, porque já não têm mais aonde ir.

Não podemos mais permanecer ignora-dos.

Eu tenho medo de tomar sol, pôr causa dos buracos na camada de ozônio.

Eu tenho medo de respirar este Ar, por-que não sei que substâncias químicas o estão contaminando.

Eu costumava pescar em Vancouver, com meu pai, até que recentemente pescamos um peixe com câncer...e agora temos o conhe-cimento que animais e plantas estão sendo destruídos e extintos dia após dia...

Eu sempre sonhei em ver grandes mana-das de animais selvagens, selvas e florestas tropicais repletas de pássaros e borboletas e hoje eu me pergunto se meus filhos vão po-der ver tudo isso...

Vocês se preocuvam com essas coisas quando tinham a minha idade?

Tudo isso acontece bem diante dos nossos olhos e mesmo assim continuamos agindo como se tivessemos todo o tempo do mundo e todas as soluções.

Sou apenas uma criança e não tenho to-das as soluções, mas quero que saibam, que vocês também não tem...

Vocês não sabem como reparar os bura-cos na camada de ozônio...

Vocês não sabem como salvar os peixes das águas poluídas...

Vocês não podem ressuscitar os animais extintos...

E vocês não podem recuperar as flores-tas que um dia existiram e onde hoje é um deserto...

SE VOCÊS NÃO PODEM RECUPE-RAR NADA DISSO,PÔR FAVOR PAREM DE DESTRUIR!

Aqui vocês são os representantes de seus governos, homens de negócios, administra-dores, jornalistas ou políticos, mas na verda-de vocês são mães e pais, irmãos e irmãs, tias e tios e todos também são filhos...

Sou apenas uma criança, mas sei que todos nós pertencemos a uma sólida família de 5 bilhões de pessoas (1.992) e ao todo so-mos 30 milhões de espécies compartilhando o mesmo ar, a mesma água e o mesmo solo. Nenhum governo, nenhuma fronteira pode-rá mudar esta realidade.

Sou apenas uma criança, mas sei que es-ses problemas atinge a todos nós e devería-mos agir como se fôssemos um único mundo rumo a um único objetivo. Eu estou com rai-va, eu não estou cega, e eu não tenho medo de dizer ao mundo como me sinto.

No meu país geramos tanto desperdício, compramos e jogamos fora, compramos e jogamos fora, compramos e jogamos fora e nós, países do norte, não compartilhamos com os que precisam, mesmo quando temos mais que o suficiente, temos medo de perder nossas riquezas, medo de compartilhá-las.

No Canadá temos uma vida privilegiada, com fartura de alimentos, água e moradia. Temos relógios, bicicletas, computadores e aparelhos de TV.

Há dois dias, aqui no Brasil, ficamos chocados quando estivemos com crianças que moram nas ruas. Ouçam o que uma de-las nos contou:

“Eu gostaria de ser rica, e se fosse, daria

a todas as crianças de rua alimentos, roupas, remédios, moradia, amor e carinho...”.

Se uma criança de rua que não tem nada, ainda deseja compartilhar, pôr que nós, que temos tudo, somos ainda tão mesquinhos?

Não posso deixar de pensar que essas crianças têm a minha idade e que o lugar onde nascemos faz uma grande diferença. Eu poderia ser uma daquelas crianças que vivem nas favelas do Rio, eu poderia ser uma criança faminta da Somália ou uma vítima da guerra no Oriente Médio ou ainda uma mendiga na Índia...

Sou apenas uma criança mas ainda assim sei que se todo o dinheiro gasto nas guerras fosse utilizado para acabar com a pobreza, para achar soluções para os problemas am-bientais, que lugar maravilhoso que a Terra seria.

Na escola, desde o jardim da infância, vocês nos ensinaram a sermos bem compor-tados. Vocês nos ensinaram a não brigar com as outras crianças, resolver as coisas da me-lhor maneira, respeitar os outros, arrumar nossas bagunças, não maltratar outras cria-

turas, dividir e não sermos mesquinhos...ENTÃO PÔR QUE VOCÊS FAZEM

JUSTAMENTE O QUE NOS ENSINA-RAM A NÃO FAZER?

Não esqueçam o motivo de estarem as-sistindo a estas conferências e para quem vocês estão fazendo isso.

Nos vejam como seus próprios filhos, vo-cês estão decidindo em que tipo de mundo nós iremos crescer.

Os pais devem ser capazes de confortar seus filhos dizendo-lhes “Tudo vai ficar bem, estamos fazendo o melhor que podemos, não é o fim do mundo...”, mas não acredito que possam nos dizer isso. Nós estamos em suas listas de prioridades?

Meu pai sempre diz: “Você é aquilo que faz, não o que você diz”.

Bem, o que vocês fazem, nos faz chorar à noite...

Vocês adultos dizem que nos amam... Eu desafio vocês, pôr favor façam com que suas ações reflitam as sua palavras...

Obrigada!Fontes: Wikipedia e pensamentos-de-luz.blogspot.com

Reverberações da ECO 92OPINIÃO

O discurso da adolescente Severn Suzuki, que continua mais que atual e merece reflexão

A ECO-92, Rio-92, Cúpula ou Cimeira da Terra são nomes pelos quais é mais conhecida a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (CNUMAD), realizada entre 3 e 14 de junho de 1992 no Rio de Janeiro. O seu objetivo principal era buscar meios de conciliar o desenvolvimento sócio-econômico com a conservação e proteção dos ecossistemas da Terra.

A Conferência do Rio consagrou o con-ceito de desenvolvimento sustentável e contri-

buiu para a mais ampla conscientização de que os danos ao meio ambiente eram majoritaria-mente de responsabilidade dos países desen-volvidos. Reconheceu-se, ao mesmo tempo, a necessidade de os países em desenvolvimento receberem apoio financeiro e tecnológico para avançarem na direção do desenvolvimento sustentável. Naquele momento, a posição dos países em desenvolvimento tornou-se mais bem estruturada e o ambiente político inter-nacional favoreceu a aceitação pelos países

desenvolvidos de princípios como o das res-ponsabilidades comuns, mas diferenciadas. A mudança de percepção com relação à comple-xidade do tema deu-se de forma muito clara nas negociações diplomáticas, apesar de seu impacto ter sido menor do ponto de vista da opinião pública.

O Campeão pinçou daquele evento o dis-curso de uma adolescente, Savern Suzuki, com então 13 anos, que calou fundo... E repercute no mundo inteiro até hoje!

Savern Suzuki, com então 13 anos, quando discursou na ECO-92

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Fábrica da Embraer nos Estados UnidosMERCADO

Oficialmente a empresa brasileira de aviões inicia produção na terra da Boeing

US$ 320 bi em aviões até 2030

A demanda mundial de aeronaves para os próximos 20 anos chega a 7.225 uni-dades com capacidade de 30 a 120 assentos, segundo previsão da Embraer. Em valor de mercado, isso equivale a US$ 320 bilhões.

Segundo estudo da empresa, da demanda, 3.125 jatos deverão ser entregues entre 2011 e 2020 e outros 4.100 entre 2021 e 2030.

A previsão é que a demanda medida em passageiro-quilômetro transportado (RPK) crescerá a uma taxa média anual de 5,2% até 2030, quando o volume de tráfego atingirá 13 trilhões de RPK.

“Enquanto a indústria continua se recu-perando da crise financeira de 2008, algumas regiões estão liderando a retomada do cresci-mento e devem emergir como grandes forças econômicas”, afirmou a empresa.

De acordo com previsão da fabricante brasileira, nos próximos 20 anos, o merca-do chinês registrará o maior crescimento,

com uma taxa anual média de 7,5%, seguido pela América Latina (7,2%), Oriente Médio (6,9%), Ásia Pacífico (6,1%), CEI – Comu-nidade dos Estados Independentes (5,9%) e África (5,4%).

“Em regiões com economias mais desen-volvidas, como América do Norte e Europa, a demanda será menor (3,5% e 4,4%, respec-tivamente), devido à maturidade destes mer-cados e a uma recuperação econômica mais lenta”, afirmou.

O relatório de previsões da empresa aponta ainda que a frota mundial de jatos com capacidade de 30 a 120 assentos au-mentará de 4.225 aviões em 2010 para 8.060 em 2030. Durante este período, 53% das no-vas entregas (3.835 jatos) serão introduzidas para sustentar o crescimento do mercado, enquanto 47% (3.390 jatos) substituirão avi-ões mais antigos. Em 2030, 835 jatos da frota atual (20%) ainda estarão operando.

Fonte: Valor

Os Estados Unidos e o Canadá são, de longe, o mercado mais importante para a Embraer. No segmento de aviões entre 30 e 120 lugares, a brasileira tem uma fatia de mercado de 45% nos Estados Unidos

A unidade da Embraer Executive Jets em Melbourne, estado da Flórida, recebeu a fu-selagem e as asas do primeiro jato entry level Phenom 100 que será montado nos Estados Unidos. De acordo com a companhia, a che-gada da fuselagem confirma que a Embra-er continua cumprindo o cronograma para produzir e entregar a primeira aeronave da Embraer ao cliente até o final de 2011.

"A chegada das peças à nova instalação de montagem do Phenom 100, com 7.400 metros quadrados, foi um momento mui-to importante para nossos empregados em

Melbourne", afirma Ernest Edwards, Vice-Presidente da Embraer para o Mercado de Aviação Executiva. A montagem destes ja-tos em Melbourne ajudará na recuperação da atividade aeroespacial em uma região que teve forte impacto com o encerramen-to do programa Space Shuttle. "Temos hoje 69 engenheiros qualificados e outros técni-cos de aviação - alguns ex-empregados da NASA - trabalhando na linha de montagem do Phenom 100 nesta unidade no condado de Brevard", afirma Phil Krull, diretor-geral da Embraer Executive Jets.

O Phenom 100 da Embraer é o VLJ (Very Light Jet) mais espaçoso e confortável, em uma categoria que inclui os seguintes con-correntes: Cessna Citation CJ1+, Cessna Ci-tation Mustang, Adam A700 e Eclipse 500.

A configuração padrão do Phenom 100 é para 2 ocupantes no cockpit e mais 4 passa-

O Phenom 100

geiros. Opcionalmente, o interior do Phenom 100 pode contar com 5 assentos. Sua motori-zação é composta por duas turbinas Pratt & Whitney. Com 4 passageiros, o Phenom 100 conta com autonomia para 2.180 km. A velo-cidade de cruzeiro é de 720 km/h e o teto má-ximo de operação é de 41.000 pés (12.500m).

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Azul olha o A320 com indefinição da EmbraerNEGÓCIOS

Entrevista do presidente da Azul à Blooberg e reproduzido na revista Exame, um ultimato público da Azul à EmbraerSão Paulo - A Azul Linhas Aéreas Brasi-

leiras, criada pelo fundador da JetBlue Ai-rways Corp., pode optar pela compra de aviões A320neo da Airbus SAS caso a Embraer SA não desenvolva uma aeronave maior.

A Azul, lançada por David Neeleman há três anos, é hoje a terceira maior companhia aé-rea do Brasil e tem entregas de aviões da Em-braer programadas até 2015. Ela foi a primeira empresa nacional a utilizar no País os aviões da família E-Jet da fabricante brasileira.

Antes disso, a Embraer terá de começar a desenvolver um avião com tamanho similar aos da família CSeries, da Bombardier Inc., com motores mais econômicos caso queria manter a Azul como cliente, disse Neeleman. Esse avião teria de ser capaz de transportar mais passagei-ros a um custo menor, disse o presidente do con-selho de administração e controlador da Azul.

“Prefiro ficar com a Embraer, mas eles têm que ter uma solução, pois outros como o neo têm custo menor”, disse ele em entrevista na sede da Bloomberg em São Paulo no dia 12 de julho.

Companhias aéreas em todo o mundo têm pressionado por aviões mais econômicos à me-dida que os preços dos combustíveis aeronáuti-cos sobem. A Airbus, subsidiária da European Aeronautic Defence and Space Company, res-pondeu com o A320neo, que ela alega ser 15 por cento mais econômico.

“O custo por viagem no E-195 é muito menor que o do A320, mas com a redução de 15 por cento no custo do A320neo, a diferen-ça fica menor”, disse Neeleman. “E o neo tem bem mais assentos.”

O E-195, que pode transportar de 108 a 122 passageiros, dependendo da configuração da cabine, tem preço de tabela de US$ 45 mi-lhões. O A320neo, com capacidade entre 150 e 180 pessoas, é listado a US$ 91 milhões e com-pete diretamente com o 737 da Boeing Co., o avião comercial mais utilizado no mundo.

Cinco anos - A Azul deve encerrar o ano com 48 ou 49 aviões em sua frota, 8 deles bi-motores a hélice fabricados pela ATR Aircraft, disse Neeleman. “Para nós, hoje, os melhores aviões são os E-195 e os ATR, mas, daqui a cinco anos, podemos precisar de um maior”, disse Neeleman.

A Embraer está esperando para ver se a Boeing substituirá os motores do 737 por ou-tros mais eficientes ou se vai desenvolver um avião completamente novo antes de decidir qual estratégia adotará, disse o presidente da companhia, Frederico Curado, em entrevista durante o Paris Air Show, em 21 de junho.

“A Airbus está na frente com o neo, pois a Boeing não decidiu ainda”, disse Neeleman. “Precisamos estudar o CSeries, mas a Airbus está na frente.”

A Azul tinha 8 por cento de participação no mercado doméstico brasileiro em maio, segundo dados da Agência Nacional de Avia-ção Civil. A empresa pretende chegar a 10 por cento no fim do ano e a 25 por cento dentro de 10 anos, disse Neeleman.

As entrelinhas - O Campeão acrescenta à reportagem da Exame, que perder um cliente

tipo companhia aérea, representa grande gol-pe a qualquer fabricante pois uma aérea nor-malmente é um cliente cativo como é o caso da Gol em relação à Boeing. Essa companhia aérea pode até ter suas simpatias pelos aviões brasileiros, mas quando começou a operar não havia financiamento BNDES para aviões do valor dos jatos Embraer e a nova aérea pen-sava grande começando portanto com jatos maiores que os fabricados no Brasil. Optando pela Boeing e não pela Airbus, a Gol sabia de antemão que poderia crescer o quanto quises-se pois a fabricante americana oferece em seu portifólio aviões a partir de um 373 de 146 lu-gares e a um jumbo. Assim, optou pela padro-nização única de equipamento evitando cus-tos de imobilização de peças em duplicidade, treinamento de equipes diferentes e, se tivesse aviões de vários fabricantes, seria obrigada a

ter simuladores adicionais, etc., algo impensá-vel em termos de custo na briga por mercado que não tem mais preço fixado pelo governo. Certamente a Embraer no começo teve algu-ma esperança na Gol que nascia, mas quando a empresa de Constantino assinou contrato para a compra de 101 Boeings 373 e em novembro de 2010 encomendou mais 30...

Essa cutucada pública da Azul à Embraer deve ser lida nas entrelinhas - isso faz parte do jogo. A fabricante brasileira começou fazendo aviões pequenos - o Bandeirante ganhou esse nome não foi à toa - e a Embraer sabe que seus clientes crescem como ela cresceu. Necessita-se apenas de paciência para aguardar comuni-cado oficial sobre o novo avião comercial a ser fabricado no Vale do Paraíba. A Embraer está muito bem posicionada nesse mercado que é briga de cachorro grande.

O A320neo, com capacidade entre 150 e 180 pessoas, é listado a US$ 91 milhões e compete diretamente com o 737 da Boeing

05

Em pouco tempo de atuação no mer-cado de duas rodas – o início da operação aconteceu em 2008 –, a Dafra Motos impôs um estilo arrojado de gerir seu negócio, pen-sando em produtos globais. Fez parcerias es-tratégicas com a chinesa Haojue, a indiana TVS e a taiuanesa SYM. Além disso, monta em Manaus (AM) dois modelos BMW (G 650 GS e F 800 R). Agora a marca de capital 100% nacional dá mais um passo importante visando o mercado de motocicletas de alta cilindrada e maior valor agregado. Na noite de 21 de junho, a Dafra anunciou a parce-ria com a italiana MV Agusta, considerada a mais exclusiva marca de motocicletas pre-mium do mundo.

Por meio do acordo, a empresa brasileira montará no Pólo Industrial de Manaus, por meio do sistema CKD, os modelos Brutale 990 e 1090 (naked) e a F4 1000 (superespor-tiva) da marca italiana. O lançamento oficial acontecerá na 11ª edição do Salão Duas Ro-das, programado para 4 a 9 de outubro, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo (SP). A Dafra também será a re-presentante da marca e nomeará os conces-sionários para o mercado interno.

De acordo com Creso Franco, presidente da Dafra, a parceria com a MV Agusta tem como objetivo oferecer motocicletas que agregam luxo e sofisticação ao motociclis-ta brasileiro. “A Dafra veio ao segmento de duas rodas para inová-lo nos mais diferentes sentidos, inclusive no de alta cilindrada”, afirma.

Já Massimo Bordi, diretor de produção e desenvolvimento da MV Agusta, diz que além da Brutale e da F4, há um projeto de médio prazo para a comercialização de ou-tros modelos no Brasil. “Sejam eles de quatro ou três cilindros em linha como a F3, com motor de 675 cc, que começa a ser produzida no final do ano. Mas sempre unindo design, tecnologia e estilo, marcas registradas de MV Agusta”, explica o diretor da MV.

Segundo Umberto Uccelli, diretor de vendas e marketing da marca italiana, a pre-visão é que as vendas de modelos MV Agus-ta no Brasil tenham um crescimento gradati-vo e sustentável. “Nossas expectativas são as melhores possíveis. Mas é muito cedo para fazer projeções. No futuro, o número de mo-tos vendidas no País representará 20% do total de nossas vendas globais e colocará o Brasil como segundo mercado mais impor-tante para a MV Agusta”.

Uccelli acredita que esta operação com a Dafra no Brasil poderá abrir as portas para outros países do Mercosul. “Mas temos que dar um passo de cada vez. O primeiro foi dado hoje. Agora temos que focar nossos esforços na linha de montagem, em equipa-mentos, recursos humanos e na nomeação de concessionários”, afirma o italiano da MV.

Segundo previsões de Francisco Vicente Stefanelli, vice-presidente da Dafra, a mar-ca italiana deverá ter 15 concessionárias no Brasil. “O foco serão as principais capitais e as grandes cidades. Só para comparar, a marca tem 500 revendas em todo mundo, com a grande maioria instalada na Europa”,

explica Stefanelli, dizendo que o mercado italiano consome 25% das 4 mil motos pro-duzidas por ano pela MV Agusta na fábrica de Varese (ITA). Na sequência do ranking de vendas estão: França, Alemanha, Austrália e Japão. Mas a ideia do fabricante é ampliar sua participação em todo o mundo. E o Bra-sil é fundamental para este crescimento. Na

Europa, as motos MV Agusta – marca que detém 75 títulos mundiais (37 de fabricantes e 38 de pilotos) – custam entre 7.000 Euros e 21.000 Euros. No Brasil, os preços da Bruta-le e da F4 serão divulgados apenas no Salão Duas Rodas. Existe a possibilidade ainda da Dafra/MV Agusta importar outros modelos, como a F4 RR Corsacorta. Fonte: Ag. Infomoto

A parceria prevê a montagem das motos da marca italiana em Manaus (AM) e a comercialização dos modelos F4 1000 e Brutale

MOTOS

Dafra e a MV Augusta F4 1000R

Objeto de desejo: MV Agusta F4 1000 R - Refrigeração líquida, 4 cilindros em linha, DOHC,16 válvulas Velocidade máxima de 299 km/h, 174 cv

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Comprar automóvel é um ritual muito específico para cada indivíduo. Afinal, além do investimento a ser imobilizado, há pessoas que aspiram a uma resposta que não encontrara, digamos, no veículo anterior. Então, baseados em detalhes deveras importantes como motori-zação, cor e, por incrível que pareça, há aces-sórios quem têm peso enorme na definição da escolha. Há compradores que entram numa loja, obtêm todas informações a respeito da máquina, chegam a fazer teste drive com a mesma pela cidade e naturalmente poderiam até sair satis-feitos, principalmente ao se testar um veículo de custo médio, mas, às vezes, ainda ficam em dúvida.

O que se ofereceu pela Germânica no cam-po de provas da Pirelli no dia 9 de julho foi uma rara oportunidade de sentir o real desempenho dos automóveis ali disponíveis para um teste drive assaz rigoroso submetendo veículos top de linha produzidos na Alemanha, testando aqui em Sumaré sobre pistas de asfalto irrepreensí-

vel a trechos de terra, declives e lama, tornando o próprio campo de provas da Pirelli um espetá-culo à parte para não pairar dúvida sobre aquela completa e perfeita integração com máquinas poderosas. Essas condições especiais certa-mente o motivo do sucesso da apresentação que trouxe a Sumaré surpreendente quantidade de pessoas muito especiais. Afinal, eram compra-dores potenciais de Passat, Variant, do novo Jet-ta ou da incrível Touareg.

O nome Touareg vem do povo nômade do deserto do Saara, conhecido como os cavaleiros do deserto, então, porque não testá-lo no campo off-road e colocar o carro em obstáculos, como morros, declives e lamaçais. Tecnologia e luxo não faltam nesse SUV, que alia o conforto de um sedan, à aventura de um off-road.

Jetta é o nome do novo sedan médio da Volkswagen que vem para concorrer com Toyo-ta Corlla e Honda Civic. Em sua nova versão, sem deixar de lado o conforto, o carro traz uma personalidade mais esportiva e jovial. Com a motorização 2.0 TSi de 200cv e cambio DSG de dupla embreagem, atinge a velocidade máxima, 238Km/h. Durante o evento, os clientes Germa-nica puderam testar as arrancadas e retomadas do Novo Jetta, bem como seu controle eletrôni-co de estabilidade.

A família Passat, composta pelo próprio sedan Passat e pela perua Variant são modelos para quem buscam conforto, tecnologia e uma dirigibilidade mais esportiva. Afinal, sob o capô, um motor 2.0 FSI de 211cv. Os exempla-res puderam ser testados na pista de alta veloci-dade, fazendo com que o motorista pudesse sen-tir toda a potência do motor da família alemã.

Feras Germânicas soltas no campo de provas da Pirelli

A Pirelli mantém na cidade de Suma-ré, o primeiro Campo de Provas do gênero da América Latina, inaugurado em 1988.

Reproduzindo situações que os usuários enfrentam no cotidiano, o Campo de Provas fica localizado em uma área com 200 mil m², conta com pistas para avaliação dos pneus nas condições mais adversas.

O Campo de Provas também recebe as atividades de testes das principais monta-doras de veículos, como DaimlerChrysler (Mercedes-Benz), Ford e Volkswagen, por exemplo.

Circuitos compostos por uma reta de 900 metros, além de outros trechos com paralele-pípedos, pistas irregulares com a presença de pedras, placas de concreto, obstáculos (bar-ras de ferro de meia polegada) e trilhas off-road fazem parte do Campo de Provas. Já as rampas de asfalto e paralelepípedo possuem 14% de inclinação e são usadas nas provas de tratividade.

No Campo de Provas existem os mais avançados equipamentos em telemetria (pro-cessamento e transmissão de dados à distân-cia), monitores e rádios. Todos os veículos são instrumentados, ou seja, neles existem sensores ligados aos seus equipamentos (mo-tor, pneus, freios, amortecedores, rodas, etc.) que durante os testes enviam dados em tem-po real aos monitores e computadores.

É nas pistas molhadas e escorregadias que os pilotos põem à prova toda a versati-lidade e segurança dos pneus. Simulando

um dia de chuva, os testes de frenagem e aquaplanagem (handling) em retilíneo são realizados em 30 mil m² de pistas asfaltadas e equipadas com sistemas de irrigação em toda sua extensão. A quantidade de água é programada por técnicos que têm autono-mia para determinar quais os níveis de pelí-cula de água se formarão sobre a pista. Estes podem chegar a até 1,8 cm de altura.

A Pirelli também foi a primeira na Amé-rica Latina a dispor de uma pista de vidro para testes de pneus. Com dimensões de 800 mm x 600 mm e espessura de 50 mm, a pista de vidro tem capacidade para suportar veí-culos de até 3,5 toneladas de carga e possui um sistema subterrâneo que permite que os pneus sejam fotografados em até 3.500 qua-dros por segundo. “Isso acontece no instante exato em que o veículo passa por ela”, ex-plica Marcelo Moreno, da Engenharia de Experimentação da Pirelli. “Desta forma, verificamos a aderência dos pneus por meio da análise do esforço a que são submetidos e o comportamento dos canais (sulcos) para escoamento da água”.

Piloto de testes da Pirelli: “Corremos o risco no lugar do consumidor”. É assim que César Urnhani, 18 anos de profissão, há oito na Pirelli, define a sua missão no Campo de Provas. Nesta atividade, César diz que é fun-damental estar atento a todos os sinais apre-sentados pelo veículo. “Cada dado, por me-nor que seja, deve virar uma informação”, relata.

Completo, no Campo de Provas da Pirelli, em Sumaré a estrutura tecnológica não aparece nas fotos

Carros fantásticos em pista top de linha foi programa surpreendente para quem não esperava tanto

Evando Garms (esquerda), diretor da Germâni-ca recepcionou a Alexandre Abelleira - Gerente Nacional de Vendas da Volkswagen.

O campo de provas da Pirelli oferece toda condição para exigir tanto de pneus quanto veículo

TEST DRIVE

07

O novo e vigoroso 4x4 nacionalMERCADO

Eis o jipe TAC Stark, lameiro impulsionado por motor de 2.3 litros turbo-diesel de 4 cilindros e 127 cv de potênciaApós apresentar o modelo no Salão

do Automóvel no ano passado e levá-lo para testes off-road na edição deste ano do Qua-tro Rodas Experience em Interlagos, a fabri-cante nacional TAC (Tecnologia Automoti-va Catarinense) de Joinville – SC, informou que as primeiras 25 unidades do novo jipe Stark 4×4 começam a ser entregues cujo pre-ço final do modelo é R$ 98.780.

O Stark conta com tração 4X4 e é impul-sionado pelo motor de 2.3 litros turbo-diesel de 4 cilindros fornecido pela FPT Powertrain Technologies. Este motor gera 127 cv de po-tência e torque máximo de 30,6 kgfm de tor-que. A suspensão é independente, e as rodas de 16 polegadas, são calçadas com pneus de uso misto (50% terra e 50% asfalto). O TAC Stark também conta com bloqueio de dife-rencial no eixo traseiro.

O novo jipe nacional vem equipado com direção hidráulica, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos, farol de nebli-na e volante com regulagem de altura. Como itens opcionais, a TAC oferece GPS, snorkel, guincho, faróis auxiliares e cinto de seguran-ça de cinco pontos.

No mercado nacional, o TAC Stark con-correrá com o Troller T4 e o Mitsubishi Pa-jero TR4. Carlos Eduardo Simal da Costa, gerente de pós-vendas e qualidade da marca, até cita o modelo como uma opção interme-diária entre os dois: “Na verdade nós acre-ditamos que o Stark fará parte de um novo segmento no país, que oferece um produto off-road como o Troller, com o conforto e o estilo de um Pajero TR4. Nosso jipe fica no meio desse caminho”, disse.

O chassi é formado por tubos de aço, recobertos por uma carroceria de painéis de plástico reforçado. A agressividade de suas linhas é acentuada por elemen-tos expostos de sua estrutura tubular na dianteira e pelos enormes extensores de pára-lama, feitos em plástico preto. O conjunto de rodas aro 16 com pneus lameiros Pirelli Scorpion Mud -- com inscrições em letras brancas -- ajuda a compor um visual vigoroso.

As pretensões fora-de-estrada são reforçadas pela transmissão 4x4 com reduzida de engate manual, câmbio de cinco marchas

Os freios são a discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, a suspensão é in-dependente de longo curso, na dianteira e traseira e dois amortecedores em cada roda.

08

A Nissan divulgou seu plano para aumentar sua participação e impulsionar seu crescimento no mercado mundial nos próximos seis anos. Batizado de “Nissan Power 88, o programa vai focar em merca-dos emergentes como Brasil, Rússia, Índia e China, bem como novos em desenvolvi-mento no sudeste asiático.O plano foi batizado de Nissan Power 88, por prever 8% de participação no mercado global e 8% de lucro operacional no fim de 2016. Seu tripé é formado pela aposta nos mercados em crescimento; pelo incremen-to da marca de luxo Infiniti (presente no Brasil apenas por importação indepen-dente) até as 500 mil unidades/ano, ante as 150 mil/ano atuais; e pela produção de veículos comerciais leves - o que inclui SUVs* e picapes.A nova fábrica brasileira deve ter capa-cidade para produzir 200 mil carros por ano. Ainda não há informação sobre seu eventual endereço - a unidade que já opera no Brasil fica na região metropolitana de

Nissan, BMW, novas fábricas chegandoMERCADO

Depois de Pedro Álvares Cabral muita gente continua descobrindo o Brasil. E parece que vem mais dólares por aí...Curitiba (PR) - nem uma agenda para sua implementação. Em tese, um modelo can-didato a ser feito por lá é o March, inclusive sua provável variação sedã. Isso porque se trata de um carro de volume. Mas as opções estão abertas, já que o ambicioso plano da Nissan prevê lançar até 2016 um carro a cada seis semanas, elevando sua gama para 66 modelos - não necessariamente todos esses carros serão vendidos no Brasil. A nova fábrica brasileira será a quinta base produtiva para os carros compactos da plataforma V, depois da Tailândia, Índia, China e México, deve ser anunciada até o final do ano.________________* Na Wikipédia: Utilitários esportivos

(também conhecidos como SUVs, do inglês:

“Sport Utility Vehicles”) são todas e quaisquer

peruas utilitárias (Utility Vehicle) com caráter

esportivo (Sport), mesmo oriundas de carros

de passeio (Ecosport/Fiesta) ou picapes

propriamente ditas (Suburban/Silverado).

09

Fonte: Nissan/Wikipédia

O Campeão visitava uma madeireira em Americana e deparou-se com foto desbotada no mural da recepção da empresa. Amor à primeira vista, ali, uma bela matéria: jerico! Como se diz, “Se não está no Google, não existe!”, confirmamos o ditado e o molho foi melhor do que a encomenda. Veja a seguir:

“São duas da madrugada de uma sexta-feira em Alto Paraíso, cidadezinha 200 quilômetros para lá de Porto Velho, Rondô-nia. A maior parte dos 17 mil habitantes veio do Paraná, nas décadas de 70 e 80, mas o som que come solto numa das ruas laterais da única praça é o funk dos morros cariocas. À vontade, no meio da floresta desmatada, polaquinhas de Trevisan e irmãs caçulas de Gisele Bündchen se requebram ate o chão, desconhecendo sua sensualidade explosiva.

Num ambiente de festa junina em fe-vereiro, há dezenas de barraquinhas néon, cada uma com um Techno-bate-estaca dife-rente e mais alto. Os sons se confundem com os trinados afinadíssimos dos vencedores do festival de música da cidade, que, num palco mais adiante, apresentam sucessos gospel e sertanejos.

O agito é parte das comemorações de emancipação do simpático município, que tem suas raízes remotas na política do "in-tegrar para não entregar", conduzida pelos governos militares. As festividades, que in-cluem um rumoroso corso, têm seu ponto alto no domingo, quando é disputado a Cor-rida Nacional de Jericos Motorizados, uma

corrida que atrai gente da capital, das cida-des vizinhas e até de outros estados.

Jerico é a denominação local para o principal meio de transporte de Alto Para-íso. É um tipo de veículo que lembra, visu-almente, o automóvel em seus primórdios. Feito em oficinas locais, a partir de sucata e um motor estacionário a diesel (de bombas d'água de garimpo ou geradores de eletrici-dade), não tem qualquer conforto dos carros modernos.

É o jerico motorizado que tem ajudado o homem do campo a mover o Brasil pro-fundo. Num país em que jipes e picapes a diesel têm preços de carros de luxo, o jerico é a solução possível e encontra uso em vá-rias regiões. No interior do Mato Grosso e do Pará, o bicho leva o nome de Baco-baco.

Em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul (estados que inventaram esse meio de transporte nos anos 70) usa-se também o nome de jibata. Os apelidos mudam de uma cidade para outra: tuiuiú, burrão, rural, tuc-tuc...

Alto Paraíso - que fora dos dias de festa é quieta até demais - criou para si, com orgu-lho e razão, o titulo de "Capital do Jerico". A prefeitura estima que entre o centro e a área rural da cidade rodem uns 1.800 veículos desse tipo - contra apenas 217 automóveis e 111 picapes convencionais emplacados no município (dados de 2007).

Os primeiros exemplares chegaram junto com migrantes de Santa Catarina faz mais de 20 anos. Com o tempo, as oficinas da cidade foram melhorando e popularizan-do os carrinhos.

Um brasil de jericosNum país em que jipes e picapes a diesel têm preços de carros de luxo, o jerico é a solução possível e encontra uso em várias regiões

Para entender o que acontece e ver a be-leza que existe na simplicidade dos jericos, é preciso despir-se de todos os parâmetros urbanos e preconceitos pequeno-burgueses. Para rodar em Alto Paraíso, não há nada melhor. Dúvida? Então vamos numerar al-gumas de suas vantagens: o veículo serve como carro de passeio, leva gado, puxa ra-ção, é ônibus e ambulância. Nos dias de tra-balho, carrega madeira, leite e sacas de café. No fim de semana, não descansa, levando seus donos à feira e à missa.

Aqui predominam caminhos de terra, ensaboados pela chuva do inverno amazô-nico, e o jerico não empaca na lama. Não é preciso muita velocidade e as distâncias são relativamente curtas. E lá vai o jerico cruzando estradas vicinais a 25km/h com seu som inconfundível - um grave e caco fô-nico "pa-pa-pa-pa-pa" do motorzinho mono ou bi-cilíndrico contando as rotações. Com chassis superdimensionado, geralmente do-ado por velhos Jeep e picapes Willys, o risco de quebra é mínimo. Além disso, a mecânica a diesel pede pouca manutenção.

Considerados implementos agrícolas, os jeriquinhos (como são tratados afetuosa-mente por seus donos) não usam placas nem pagam IPVA. E não é preciso ter carteira de motorista para dirigi-los. Desde garoto já se aprende a dominar a máquina para as lidas do campo. Outro argumento forte é que o jerico não tem sede. Num lugar em que o li-tro de gasolina custa R$ 3 (em 2007), tudo o que se pode querer é um carro a diesel, e que beba pouco. São 20km/l.

Por proteção divina ou pela combinação de trafego ralo com pouca velocidade, quase na há acidentes. Em mais de 20 anos de jeri-cos na cidade, fala-se apenas de três desastres fatais. Em todos, o motorista tentava ir além das capacidades da máquina, ou alguém ha-via bebido demais.

Mesmo ganhando parte elétrica, muitos desses veículos ainda têm partida por mani-vela. Jerico não tem chave nem segredo, mas ninguém rouba - deixa-se a manicula guar-dada embaixo do banco sem preocupações. Isso que é lugar civilizado.

E não há um jerico igual a outro. Cada um tem suas soluções mecânicas e pequenas diferenças em relação aos demais. Assim vão os pioneiros paranaenses de Rondônia, refle-tindo a pureza de suas vidas nos veículos que dirigem. Parafraseando Euclides da Cunha, o jerico é antes de tudo um forte".

Um jerico começa com um chassis de Jeep Willys ganha câmbio e suspensão dianteira independente de Chevette e um motor na traseira: está pronto! Uma, duas, três, quatro voltas na manivela e o motor Agrale a diesel, de um cilindro, pega ru-gindo com um som grosso e compassado de suas entranhas. Testamos um jerico em versão "urbana": seu chassis de Jeep Willys ganhou câmbio e suspensão dianteira inde-pendente de Chevette.

Com o arranjo de polias para casar o motor estacionário com a caixa de mar-chas, todas as relações de transmissão ficam curtíssimas. Primeira marcha e o jeriquinho dá um pulo já pedindo segunda. E, numa sucessão rápida, já podemos engatar tercei-ra e quarta.

Sem instrumentos, calculamos estar a uns 30km/h, velocidade de cruzeiro reco-mendada para esses carros. Se o chão é liso, vai que é uma beleza - pela batida do motor (PAC! PAC! PAC! PAC!) quase podemos contar suas rotações.

O cano de descarga fica lá na frente, na altura do peito do carona, o que é bem de-sagradável em baixa velocidade. Mas é só o jerico deslanchar que a fumaça se afasta naturalmente. Quer manobrar numa subi-dinha? Vá na marcha que quiser que sobra força. O banco de madeira (forrado com papelão) é fixo, e o proprietário pelo visto era baixinho: é preciso contorcionismo para acionar o pedal do freio.

Para os jeriqueiros da velha-guarda, freios eram uma preocupação menor: na falta destes, bastava reduzir até parar.

Se há barro e poças no caminho, é difícil sair limpo do passeio. Agradecemos o luxo dos pára-lamas de madeira. O jerico que di-rigimos não tinha retrovisores, o que inco-moda um bocado - mas em Alto Paraíso o trânsito é escasso.

Em resumo, dirigir o carrinho é fácil como guiar um velho Jeep que as veloci-dades são menores, assim como o confor-to. Fim do passeio - mas como desligar o motor num carro sem chave? Puxa-se um cabo para fechar a borboleta de admissão, estrangulando a passagem de ar para o mo-tor. Simples assim, sem frescura.

Devagar e sempre, à média de 25km/h, acabou a era do boi, do cavalo. Toda fazenda tem seu girico

Fontes:1- http://www.capitaldojerico.com/-ejerico/

f1daamazonia/#2 - Jornal O Globo, texto de Jason Vogel,

Caderno Carro

CONHEÇA O BRASIL

10

-

A Fórmula 1 da AmazôniaOs romanos adoravam arenas de gladiadores, Sumaré tem seu Demolicar, Americna seus peões...

A simplicidade de quatro gericos por páreo evita a monotonia. Quem é bom de braço se classifica para a etapa seguinte e sempre há novos pegas.

Alto Paraíso, enclavada quase no centro geográfico da América do Sul, em plena floresta, a corrida de Gerico é o lazer máximo

A foto do pit stop merece detida atenção. Ela fala

muito pelos detalhes...

Uma bandeirada na corrida de gericos aponta o herói

completo. Ele é bom serralheiro, mecânico e

sobretudo, exímio piloto pois venceu inúmeras eliminatórias.

Afinal, ele normalmente trabalha na fazenda e é o

próprio patrocinador!

Pit stop...

-Na corrida Nacional de Jericos não há cartolas do automobilismo. Talvez por isso, o

grande sucesso do evento. São os próprios pilotos e construtores que combinam entre si um mínimo de regras indispensáveis e vão se divertir.

Não se vê asfalto nem no circuito de 580 metros, nem na área ao redor. Público e com-petidores caem felizes na lama. A disputa surgiu, anos atrás, de bravatas entre jeriqueiros, e hoje é a maior atração da cidade de Alto Paraíso. Município pequeno, perdido no interior de Rondônia, um acontecimento que lota hotéis e o acampamento em barraca é outra festa.

- As autoridades vêm aqui e ficam sensibilizadas com nossas carências (em 2007). Apro-veito para pedir - diz Altamiro Souza, prefeito de Alto Paraíso - perca o tradicional pega entre o prefeito e o governador do estado.

Depois, as corridas para valer: cada páreo tem quatro jericos. Os dois melhores se classi-ficam para a próxima rodada. Duas categorias se alternam: um pistão e dois pistões.

A maioria dos pilotos faz seu próprio jerico. Este ano (2007) foram 39 inscritos. De seguranças exige-se apenas cinto e capacete. Há quem pilote descalço ou de chinelo. Aci-dentes são raros - e o máximo que já aconteceu em seis anos foi um piloto levar pontos na cabeça. A velocidade máxima é estimada em uns 70km/h e a lama ajuda a segurar os carros no chão. Apesar da baixa velocidade, os páreos são emocionantes e levantam as arquibancadas. Após cinco horas de disputa, o publico enfim se dá por satisfeito e começa a debandar, satisfeito!

BRASIL PROFUNDO

O cabra tem de ser bom debraço. Em jogo, uma moto

como prêmio. E, moto naquela região, vale muito mais que

uma tropa de cavalos

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Ka vence uno duas portasMERCADO

Antigamente cada marca ocupava seu nicho e não havia concorrência. Hoje ela começa a acontecer. Mas ainda falta muito

O Uno duas-portas chegou em feve-reiro e não demorou muito para a Ford se mexer. A linha 2012 do Ka – líder entre os carros com esse tipo de carroceria – chega às lojas em agosto a partir de R$ 24.500. Per-deu as travas elétricas, a abertura interna do porta-malas e o alarme de série, mas ficou com preço inicial R$ 2.150 menor que o do Fiat (R$ 26.650), fator decisivo para sua vi-tória.

O Ka também é superior em desempe-nho. Apesar de os números do motor 1.0 da Fiat serem mais animadores – 75 cv de potência e 9,9 mkgf de torque a 3.800 rpm –, as relações de marcha mais curtas dão agi-lidade extra ao Ford, que tem até 73 cv e 9,2 mkgf de torque a 5.000 rpm. Mas trabalhar em rotações altas tem seu preço. O esforço do propulsor gera mais ruído no Ka, que no geral tem isolamento acústico um pouco pior que o do Uno – apesar das duas borra-chas extras que a Ford informa ter aplicado nos batentes da suspensão, para melhorar o barulho.

É no conforto que a Fiat responde. O acerto da suspensão é macio e filtra melhor as imperfeições do piso. Outro ponto alto é a ergonomia. Há assentos dianteiros que correm para frente para facilitar o acesso à fileira de trás e, opcionalmente, regulagens de altura para banco e volante.

E se a Fiat sempre levou vantagem sobre os rivais no quesito estilo, a Ford conseguiu equilibrar a disputa. O Ka está mais moder-

ninho com a grade incorporada ao para-choque, lanternas escurecidas e repetidores de seta nos retrovisores (estes nos catálogos

superiores). No interior, as saídas de ar e as maçanetas trazem agora acabamento pratea-do. Ainda de olho na Fiat, o Ka tem agora

a versão 1.6 Sport por R$ 35.900. Ela mira o Uno 1.4 Sporting, tabelado em R$ 32.370 com duas portas. - Jornal da Tarde

O consumidor não estava acostumado com o nível tecnológico e custo mais acessível do automóvel. A chegada dos chineses será muito favorável

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Serviços maisrealizados nas oficinas

Pesquisa realizada pelo Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veí-culos e Acessórios do Estado de São Paulo), em 50 oficinas divididas por regiões (centro, norte, sul, leste e oeste) na cidade de São Paulo, revela que 54% motoristas só levam os veículos para revisão após os mesmos serem rejeitados/reprovados na inspeção ambien-tal veicular, 22% disseram fazer uma revisão pré e 24% afirmaram que vão ao mecânico de confiança antes e depois da inspeção.

Os principais serviços executados em veículos de passeio para pré e pós-inspeção ambiental veicular são: 1. Descarbonização (limpeza do sistema de injeção eletrônica e lubrificação para a reti-rada de resíduos acumulados em áreas inter-nas do motor);2. Revisão do cabeçote;3. Revisão do carburador;4. Revisão completa (verificação do sistema alimentação, escapamento, motor, sistema de ignição, suspensão, freio e direção);5. Revisão do sistema de injeção eletrônica;6. Revisa do sistema de escapamento (catali-sador – troca ou colocação); 7. Sonda lambda;8. Troca de filtros de óleo;9. Regulagem do motor.

A pesquisa identificou também que a ampliação da inspeção ambiental veicular para toda a frota de São Paulo provocou au-mento do movimento nas oficinas pesquisa-das em até 36%, sendo que este maior índice foi constado na zona leste, 30% no centro e região sul e 21% na parte oeste da cidade.

O Sindirepa-SP criou programa de Sele-ção de Oficinas para Atendimento Pré e Pós-Inspeção Ambiental Veicular em Veículos/Motocicletas do Ciclo Otto e Ciclo Diesel, que conta com o apoio da Secretaria do Ver-de e Meio Ambiente da Prefeitura de São Paulo.

A iniciativa visa orientar as oficinas a adotarem serviços e equipamentos neces-sários para realizar a pré e pós-inspeção e tem a parceria de empresas especializadas em produtos e equipamentos relacionados à inspeção, que atendem às exigências da legislação (Alfatest, Bosch, Napro, Mastra, Snap-on e Tecnomotor), sendo possível ofe-recer a assistência necessária para as oficinas que desejam ingressar no programa.

O consumidor pode consultar no site da entidade www.sindirepa-sp.org.br a lista com 280 oficinas credenciadas ao programa, que estão separadas por regiões da cidade de São Paulo e também por tipo de veículo (carro, moto e caminhão).

Limpeza do sistema de injeção eletrônica e lubrificação para a retirada de resíduos é o primeiro deles

Quem se lembra daquela propaganda que o cidadão chegava no posto de gasolina e o frentista perguntava: que óleo vai doutor? E o dono do carro respondia: qualquer um, é tudo a mesma… Antes que soltasse um pa-lavrão, aparecia uma voz dizendo: “olha o nível!”. Então, saiba que além de manter o nível do óleo dentro do especificado pelas montadoras é importante saber qual deles é melhor para o seu carro. E que, caso rode em percursos curtos, principalmente em trecho urbanos, terá que fazer a troca a cada 5 mil quilômetros aproximadamente.A regra básica é saber que todo óleo tem vis-cosidade e nível de aditivação. A primeira propriedade é medida pela SAE e vai de uma

escala que varia de 5 a 60. Quanto maior esse número, mais viscoso (grosso) será o lu-brificante.Nos óleos multiviscosos há outro número (de 5 a 20) seguida pela letra W(de winter, inverno em inglês. E a outra especi-ficação é feita pela API. Nesse caso a letra S é seguida por outra consoante que quanto mais próxima da letra Z do alfabeto melhor.Portanto, um óleo SAE 5W-60 API SL é mais viscoso e aditivado que um 20W 40 API SF. De qualquer forma, vale seguir as recomendações do manual do carro. Mas fica aí uma rápida explicação sobre como es-colher o óleo mais adequado. E ai, costuma ser como o cara da propaganda, acha que to-dos os óleos são iguais? Fonte: AE

Que óleo vai doutor?

Lembra do cara da propaganda? Acha que todos os óleos são iguais?

Ihhh! Deu zinabre!

O editor de O Campeão, longe de casa, ao dar a partida no valente Uno, não teve res-posta do possante. Surpreso, Pediu socorro ao auto elétrico. Diagnóstico menos oneroso: “Moço, o zinabre comeu o terminal da bateria. Basta jogar água ali de vez em quando que re-solve”, orientou o técnico.

Antigamente era “Pai dos burros”, aogra é Wikipédia. Está lá: Azinhavre, zinabre, azebre, cardenilho ou verdete é o nome dado à camada de cor verde resultante da oxidação do cobre

ou ligas que contêm cobre, como o latão. O cobre e as ligas metálicas que contêm cobre, como por exemplo o latão ou o bronze, quando expostas ao ar úmido contendo gás carbônico, lentamente se oxidam, ficando cobertas por uma camada azul esverdeada. A essa formação dá-se o nome de azinhavre (que é tóxico e po-pularmente chamado de zinabre).

Vivendo e aprendendo - Para nós, ficar na estrada foi aviso de que essa falta de atenção deixa os desatentos na estrada!

Água limpado o terminal da bateria do Uno de O Campeão. Pessoas cuidadosas aplicam graxa ali

Antônio Carlos Bento é coordenador do GMA – Grupo de Manutenção Automotiva composto pelo Sindipeças –

Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores; Andap – Associação Nacional dos Distribuidores

de Autopeças; Sincopeças-SP – Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo;

Sindirepa-SP – Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo,

entidades que representam a cadeia de reposiçãoindependente de veículos.

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Ripa na chulipa e pimba na gorduchinha!VIRANDO O JOGO DA VIDA

Osmar Santos criou bordões tão bem aceitos pelo público, que ecoavam pelos estádios: “Parou por quê, por que parou?”

Durante um almoço num restaurante italiano em São Paulo, há pouco, Osmar San-tos transfigurou-se por um instante tão fugidio quanto inesquecível. Seus olhos deixaram de passear pelo ambiente para fixar-se no irmão Oscar. A expressão do rosto, habitualmente entre risonha e contemplativa, ganhou firme-za. Alguns segundos de silêncio depois, a frase surgiu espontânea, bem escandida:

- Eu que-ro tra-ba-lhar.Uma descarga de emoção percorreu a

mesa. Com os olhos rasos d’água, voz embar-gada, Oscar apenas conseguiu responder:

- É para isso que você está se esforçando. Você vai sair dessa, garoto.

Osmar Santos está tentando sair dessa há quase dois anos, desde que sofreu um devas-tador acidente de automóvel. À primeira vista, é difícil acreditar que ele, tal como se apresen-ta hoje, foi um dia aquele Osmar Santos com

quem o Brasil vibrava - o locutor de rádio que levou a descontração para as transmissões dos jogos de futebol, o animador dos comícios pelas eleições diretas para presidente, o hipe-rativo que cumprimentava todo mundo. Hoje, sua figura causa um choque. Osmar usa uma armação de metal acoplada à bota de sola de borracha reforçada. O braço direito pende iner-te de seu ombro caído e, na extremidade, a mão é um fardo a mais que ele carrega, resignado. O Osmar de papo animado com os amigos, o profissional capaz de narrar um jogo ao ritmo espantoso de até 100 palavras por minuto - bem pronunciadas e entremeadas por expressões de marca registrada, como ‘ripa na chulipa e pim-ba na gorduchinha’ - deu lugar a um afásico. Para comunicar-se, ele usa somente trinta vocá-bulos, incluindo nomes próprios e interjeições, além de gestos muitas vezes indecifráveis.

Osmar provavelmente estaria morto ou vi-vendo em estado vegetativo. O único milagre, por assim dizer, foi sobreviver à noite de 22 de dezembro de 1994 quando estava em Marí-lia, no interior de São Paulo, juntamente com a mulher, Rosa Maria, e os filhos, Victor e Lívia. Seu último compromisso do ano era um almo-ço de confraternização no dia seguinte, com os funcionários da concessionária de automóveis da qual é sócio, na cidade de Birigui. Depois do jantar, intempestivamente, resolveu viajar para Birigui naquela mesma noite, apesar da chuva. Ao volante da Mercedes comprada na semana anterior, Osmar enveredou pela estra-da. Em sentido contrário à Mercedes, vinha o técnico em eletrônica Márcio dos Santos, diri-

gindo uma caminhonete. Na altura da entrada para a cidade de Getulina, ambos avistaram um caminhão atravessado na pista, fazendo uma manobra irregular. Márcio conseguiu desviar. Osmar não.

Cimento acrílico - No momento em que o locutor buscava o espaço entre a traseira do caminhão e a margem da rodovia, o motorista do caminhão, bêbado, deu ré. A quina da car-roceria atravessou o vidro da frente do carro, arrebentando o crânio de Osmar, na região frontotemporal acima do olho esquerdo. Com o impacto, o carro só parou depois de despencar numa ribanceira.

Osmar teria se esvaído até a morte, não fosse Márcio ter olhado pelo vidro retrovisor e retornado para salvá-lo. Levado para o cen-tro cirúrgico da Santa Casa de Lins uma hora e cinqüenta minutos depois da batida, Osmar, em estado de coma profundo, jorrava sangue pela cabeça. Ele perdeu 3 litros, metade do volume total de um homem adulto. A cabeça de Osmar era uma pasta informe, em que se misturavam massa encefálica, terra e pedaços de crânio es-migalhado. Feita uma rápida limpeza na área, os médicos localizaram a fonte de sangramen-to: a artéria cerebral média. Com os meios de que dispunham, era impossível reconstituí-la. A única saída era fechar a artéria. Assim foi feito.

Transferido de avião para São Paulo, ele deu entrada no Hospital Albert Einstein. O san-gramento não cessara por completo e do dreno ainda saíam pedaços de cérebro. Estima-se que no total ele tenha perdido de 4% a 5% de massa encefálica, mas é impossível calcular ao certo.

Foi preciso abrir outra vez a cabeça do locutor, agora utilizando os recursos da microcirurgia. Ao longo de seis horas, a equipe do Einstein fez uma faxina, retirando coágulos e tecido ne-crosado.

Para complicar o quadro, o locutor sofreria um edema pulmonar e uma trombose na perna direita. Osmar só teve alta dois meses depois do acidente. O locutor voltou ao hospital em outubro de 1995, para ter recomposta com ci-mento acrílico a parte do crânio destruída na batida, que havia deixado um buraco de 6 cen-tímetros de diâmetro em sua cabeça, recoberto apenas por pele.

Ritmo inclemente - O locutor passa a semana suando a camisa em tratamentos de reabilitação. Seu ritmo é inclemente. Todos os dias, tem sessões de fisioterapia, fonoau-diologia, terapia ocupacional e piscina para a hidroterapia - dentro d’água, assistido por Rita e Enzo Labronici, exibe uma alegria infantil, entre mergulhos e massagens. Não precisa mais de ajuda para ir ao banheiro, tomar banho e fazer a barba, com barbeador elétrico.

Da enorme quantidade de terapias em que o eter-no garotinho é submetido, certamente a pintura foi seu grande achado. Exposições das obras de Osmar Santos hoje são muito concorridas pois seu caris-moma continua ainda maior

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Cochilou, cochilou e o cachimbo caiu!MEMÓRIA

Expressões inesquecíveis de Osmar Santos: “Ripa na chulipa”, “Vai garotinho porque o placar não é seu”...Osmar aprendeu a levantar-se da cama sem a

ajuda de ninguém e a trocar de roupa sozinho. Como não pode contar com a mão direita, ele usa a boca para desabotoar o botão da manga esquerda. Sua úl-tima conquista foi amarrar os sapatos, com um tipo de laço que não exige as duas mãos.

O destino tolheu a palavra de Osmar, justamen-te a sua ferramenta de trabalho, o seu dom natural e precioso, com o qual alcançou a fama e o carinho de milhões de pessoas. De vez em quando, ele cho-ra, como um menino que recebeu um castigo injus-to. A tragédia que se abateu sobre Osmar não teria sido tão grande se houvesse apenas paralisado suas pernas e o colocado para sempre numa cadeira de rodas. Nesse caso, pelo menos, ele ainda estaria lá, diante do microfone, movendo-se pelos ares com as ondas do rádio. Mas não lhe é permitido nem mes-mo sonhar com essa possibilidade. Sonhos, só os de olhos abertos. As noites de Osmar não têm imagens, reminiscências ou pesadelos. ‘Não sonho mais’, diz, com uma ponta de tristeza.

Posses - A solução no caso de Osmar passa também por um outro prodígio - o do dinheiro. Sua reabilitação custa, evidentemente, uma fábula. As despesas atuais com os diversos tratamentos, de 6 000 reais por mês, são divididas entre Osmar e a empresa. Em troca, o locutor desembolsa pelo plano familiar uma mensalidade de 870 reais, e ainda per-mite que a assistência o use informalmente como ga-roto-propaganda. Aos 47 anos, Osmar é um homem de posses. Tem um belo apartamento no bairro de Higienópolis e uma casa de praia num dos melhores condomínios do Guarujá, entre outros imóveis, além de ser sócio de uma concessionária no interior do Estado, ele tem participação na produtora de vídeo TVN, que cultiva clientes de porte como a Merce-des-Benz, o Sesi, o Bradesco e a Fundação Roberto

Marinho. Osmar Santos recebe todo mês um ótimo salário da Rádio Globo.

Osmar Aparecido dos Santos nasceu em Os-valdo Cruz - SP, a 28 de julho de 1949. Formado em Educação Física, Administração e Direito, Osmar Santos, também conhecido como “O Pai da Matéria”, trabalhou como locutor esportivo nas rádios Jovem Pan, Record e Globo onde con-tinua contratado mas sem narrar mais as partidas devido ao grave acidente de automóvel que sofreu em 22 de dezembro de 1994 e que afetou sua fala, que era seu dom. Trabalhou também nas redes de televisão Rede Globo, Rede Record e Rede Man-chete. Narrou a Copa do Mundo de 1986 pela Rede Globo como primeiro locutor, na compa-nhia de Galvão Bueno (2º locutor) e Luís Alfredo (3º locutor). Fez para a Rede Manchete a Copa do Mundo de 1990 com comentários de Zagallo.

Sempre muito criativo, inovou também quando passou a narrar jogos pela TV Record. Em alguns momentos a câmera o mostrava na cabine e ele falava diretamente com o telespecta-dor. Também criou bordões que foram tão bem aceitos pelo público, que ecoavam pelos estádios como o famoso “Parou por quê, por que parou?”. Entre suas expressões inesquecíveis, estão: Ripa na chulipa e pimba na gorduchinha, “Um prá lá, dois prá cá, é fogo no boné do guarda”, “Sai daí que o Jacaré te abraça, garotinho”, “No caroci-nho do abacate” “ai garotinho”, “vai garotinho porque o placar não é seu” e uma das narrações de gol mais marcante do rádio brasileiro “E que GOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOL”. Também foi Osmar Santos quem criou a expres-são “Animal”, que melhor representou o jogador Edmundo, terminando por se tornar a sua marca registrada.

O Campeão deu prioridade a este texto devi-do a um áudio com a narração de Osmar Santos na partida de Corinthians e São Paulo. Dali, visu-alizamos no tempo, o Pai da Matéria de microfo-ne em punho, extasiado ante um Morumbi com cem mil pessoas e algo nos dizia que todos os poetas do universo estavam na cabine assoprando suas melhores estrofes naquele instante pela voz do garotinho Osmar Santos. Tudo de bonito que um ser humano mereceria ouvir para ficar feliz ele falou; parecia um cantar jorrando mais de cem palavras por minuto e, num crescendo, ia infla-mando seus ouvintes, seus fãs. Inspirado, naquela domingo embelezou com sua moldura poética, a

Morumbi - Numa arena ele se realizava: quanto mais cheia a arquibancada, maior sua inspiração

decisão de título entre São Paulo e Corinthians. Alguém teve a sensibilidade de resgatar aque-

le grande momento do rádio e colocou aquele áu-dio na Internet para quem viesse a procurar saber quem fora esse tal Pai da Matéria.

Está imortalizado o garotinho da Ripa na Chulipa!

Compensa acessar:http://www.4shared.com/file/88600363/aabc7cdf/Radioescuta_Peas_Raras_-_Osmar_Santos_abre_jornada_esportiva_na_final_do_Paulista_de_1991.html

Fontes: Veja, Wikipédia, Caldeirão de O Campeão

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As 420 concessionárias da Ford colocarão à venda um dos principais lançamentos da montadora: o Fusion Hybrid. O campeão de vendas da categoria nos Estados Unidos che-ga ao Brasil para reforçar a estratégia da Ford que pretende investir em novas tecnologias e na sustentabilidade.

Em meados do ano, a Mercedes-Benz lançou, no país, o modelo S 400 Hybrid. A diferença para o Ford Fusion está na função do motor elétrico. No veículo da Mercedes, trata-se de um complemento ao motor à combustão, sem capaci-dade para deslocá-lo sozinho. Já no carro da Ford, o motor elétrico pode movimentá-lo sozinho a uma velocidade de até 75 quilômetros por hora.

O Fusion Hybrid promete gastar até 30% menos com-bustível do que um carro popular. E de popular, o Hybrid não tem nada. A montadora vai importar os modelos (o nú-mero não é divulgado) e quem quiser comprar o mimo terá de desembolsar 133.900 reais.

“O aspecto da sustentabilidade é cada vez mais impor-tante para nós, por isso decidimos trazer esse modelo ao Bra-sil”, disse a EXAME.com Marcos de Oliveira, presidente da Ford para o Mercosul. Além da Ford, a alemã Volkswagen também trará a tecnologia híbrida ao Brasil a partir de 2011 em seu carro Touareg.

Novos modelosO lançamento do Hybrid marca também o empenho da

empresa na renovação de portfólio - a saída encontrada para aumentar a participação de mercado que hoje gira em torno de 10,3%. “Até 2013, teremos muitos lançamentos e relan-çamentos”, diz Oliveira, novamente fazendo sigilo sobre nú-meros. Se o modelo híbrido realmente pegar, a Ford investirá também em carros elétricos, adianta o executivo.

Segundo o executivo, a Ford baseia sua estratégia numa ampla oferta de modelos, desde os compactos até cami-nhões, além da renovação de carros consagrados, como o Ka e o Fiesta - que teve sua versão apresentada no Salão. A

Ford estuda também uma nova família de caminhões, a ser lançada em breve.

Na 26ª edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, a Ford apresentou os quatro pilares que guiarão a empresa: criatividade, sustentabilidade, qualidade e segu-rança.

ExpansãoPara se ter uma ideia da força do mercado brasileiro, nes-

te ano a empresa completou 26 trimestres consecutivos de lucro e fez do país o terceiro maior mercado da Ford, atrás apenas dos Estados Unidos e do Reino Unido.

Até 2015, serão investidos 4,5 bilhões de reais no país para a modernização de fábricas, aumento da capacidade produtiva, novas tecnologias e produtos. A Ford está inves-tindo 600.000 reais para dobrar a capacidade da fábrica de motores de Taubaté (SP), atingindo a marca de 500.000 por ano.

Em agosto, a Ford anunciou a fabricação da nova família do Ecosport, que será produzida com engenharia brasileira e será vendida globalmente. Hoje, são 1.200 profissionais que trabalham para desenvolver os modelos da companhia. O país conta ainda com um centro de desenvolvimento da Ford em Camaçari (BA) - um dos cinco da empresa no mundo.

Ford traz o campeão de vendas nos EUATECNOLOGIA

26 trimestres consecutivos de lucro fez do Brasil o terceiro maior mercado da Ford atrás apenas dos EUA e do Reino Unido

A diferença do Ford Fusion está na função do motor elétrico que pode movimentá-lo sozinho a uma velocidade de até 75 km/h