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NÚCLEO SETORIAL DE PLANEJAMENTO – NUSP

DRENAGEM E PAVIMENTAÇÃO DO CONJUNTO MURURÉ

ANEXO 04 DO PROJETO BÁSICO

MEMORIAL DESCRITIVO

DRENAGEM E PAVIMENTAÇÃO DO

CONJUNTO MURURÉ NO BAIRRO DO

COQUEIRO NO MUNICÍPIO DE BELÉM/PA

BELÉM - 2018



Av. Almirante Barroso, 3110 – Souza - CEP: 66.610-830,Fone: 91-3261-9115 – 3261-9137 - Fax: 91-3261-9133 E-mail: [email protected]

1. MAPA DE LOCALIZAÇÃO

Figura – localização Bairro do Coqueiro – conforme Conforme Lei nº 7.806, publicado no Diário

Oficial do Município, em 30 de julho de 1996.

2. APRESENTAÇÃO

O Bairro do Coqueiro possui área de 6,8641 km² e está georeferenciado

través da coordenada geográfica de 1°21'3.34" de latitude Sul e 48°26'44.38" de longitude

Oeste de Greenwich.

Segundo dados populacionais do Censo de 2010, o bairro possui uma

população de 51.776 habitantes.

História: O povoado do coqueiro é um dos mais antigos povoados do município. Sua

paisagem era marcada por habitações modestas, com casas isoladas e quintais com árvores

frutíferas, na qual o jambeiro era a espécie marcante na paisagem.

No século XIX, foram ocupadas por nordestinos, quando se teve inicio a

grande derrubada da mata virgem (conhecida como as matas do 40 horas), visando o

fornecimento de postes para a instalação da rede de iluminação de Belém e, lenha para as

locomotivas da Estrada de Ferro de Bragança e para as indústrias da capital.

Na década de 1950, além dos nordestinos com suas propriedades rurais,

mailto:[email protected]




havia também as famílias descendentes de japoneses, que possuíam granjas e praticavam

culturas de subsistência.

A presença japonesa nas terras do Coqueiro e lembrada por antigos

moradores que relatam a existência de um campo (próximo a atual estrada da providência),

onde nos domingos os filhos dos japoneses jogavam beisebol.

Devido às dificuldades de subsistência, compra e venda da produção,

alguns proprietários chegavam abandonar seus cultivos por certos períodos. Algumas

propriedades eram conhecidas como “fazendas”, devido suas extensões ser maiores que os

sítios rurais e por criarem bois. Um dos receios dos antigos moradores era o ataque por

onças, que costumavam a percorrer as propriedades.

Apesar de ser um povoado, na década de 1960 já era o mais populoso

com cerca de 1.500 a 2.000 habitantes.

Na década de 1970, a Companhia de Habitação do Estado do Pará

(COHAB-PA), compra as propriedades rurais dos nordestinos e japoneses para a

implantação de um dos maiores conjuntos habitacionais já implantados pela COHAB no

Pará – Conjunto Cidade Nova.

Nas primeiras décadas do século XXI, os antigos clubes recreativos, sítios,

vivendas, motéis, e propriedades de descanso e lazer, passaram a ser alvo das construtoras.

Os quintas com inúmeras plantas frutíferas estão dando lugar aos condomínios verticais e

horizontais, facilmente encontrados na antiga rodovia do Coqueiro (atual Mario Covas) e na

rodovia do 40 Horas.

Tais empreendimentos habitacionais estão diminuindo as áreas verdes no

município, bem como, as características apontadas por Penteado em 1968 ao descrever o

povoado do Coqueiro, que desde a época era um dos mais populosos e bastante procurados

para a instalação de retiros (sítios).

Fonte: RODRIGUES, Eliene Jaques. Banidos da cidade e unidos na condição: Cidade Nova, espelho de

segregação social em Belém. Belém: UFPA/NAEA, 1998.

PENTEADO, Antonio Rocha. Belém: Estudo de geografia urbana. Belém: UFPA, 1968. 2.v.





Seu reconhecimento oficial se deu por meio da Lei Municipal nº 7.806, de

30 de julho de 1996 (Lei dos Bairros).

Figura 1 – Imagem da Vila do Coqueiro esquina com a estrada do 40 Horas com a atual avenida Mario Covas.

2.1. LIMITES TERRITORIAIS DA CIDADE DO BAIRRO DO COQUEIRO

Compreende a área delimitada pela poligonal que tem início na interseção

da Rod. Augusto Montenegro com a Rua Belém, limite do Conj. Jardim Maguari segue por

esta e por seu prolongamento até encontrar o Rio Ariri, sobe por este até a Estrada do

Coqueiro, dobra à esquerda e segue por esta até a Pass. dos Comerciários, flete à direita e

segue por esta até a Estrada do Benjamim (UNA), dobra à direita e segue por esta até a

Pass. dos Esperantistas, dobra à direita e segue por esta até o limite do terreno do Conj.

Residencial Orlando Lobato segue por este até encontrar o limite que separa os condomínios

fechados Jardim Sevilha e Greenville II do Conj. Residencial Pedro Teixeira, segue por este

até encontrar a Estrada do Coqueiro, dobra à esquerda e segue por esta até a Rod. Augusto

Montenegro, flete à direita e segue por esta até o ponto inicial desta poligonal.





2.2. TOPOGRAFIA

O Bairro do Coqueiro apresenta relevo relativamente uniforme, com

pouquíssimas oscilações altimétricas e cota média em torno de16 m. Sua topografia pouco

acidentada faz parte da grande planície amazônica, não possuindo zonas de inundação.

2.3. SOLOS

Os solos do município são caracterizados como Concrecionários

Lateríticos Indiscriminados distróficos, textura indiscriminada, Latossolo Amarelo distrófico,

textura média.

2.4. CLIMA E TEMPERATURA

O clima é megatérmico, úmido, temperatura elevada em torno de 25°C,

pequena amplitude térmica. O regime pluviométrico está em torno de 2.250 a 2.500mm

anuais com chuvas regulares, com maior concentração nos meses de janeiro a junho. A

umidade relativa do ar está em torno de 85%.

2.5. VEGETAÇÃO

Tem vegetação caracterizada pela floresta secundária, proveniente do

desmatamento da área usada para o cultivo de subsistência, como milho, mandioca, etc.

Às margens dos rios está presente a vegetação de várzea, com espécies

típicas, como a virola ou ucuúba, o mururé, o açaí e o miriti ou buriti;

2.6. HIDROGRAFIA

A hidrografia do Município é representada pelos seguintes rios:

Guamá ao Sul, fazendo limite com Belém,

Maguari-Açu, ao Norte e,

Benfica, a Nordeste, limitando com Benevides.





No Rio Guamá deságua o rio Água Preta, a Oeste, com o Município de

Belém; o rio Uriboquinha; e o igarapé Aurá. O rio Maguari-Açu por sua vez deságua no furo

do Maguari e forma limite natural, a Noroeste, com o município de Belém. Ao Norte

encontram-se as ilhas João Pilatos, Santa Rosa e Sassunema.

3. DESCRIÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO – CONJUNTO MURURÉ

3.1. PAVIMENTAÇÃO

A Cidade de Belém caracteriza-se por apresentar um dos maiores índices

pluviométricos do Brasil, bem como, sofre influência constante das marés, ocasionando

nessas áreas, intensos alagamentos por não serem providas de drenagem de águas pluviais,

tornando-as áreas críticas e insalubres.

Dos requisitos para a obtenção da qualidade de vida, o saneamento básico

representa um fator imprescindível, responsável por proporcionar condições de higiene e

bem estar à população. Como parte disso, projetos de infra-estrutura viária contribui para o

bem estar da população no que se diz respeito ao deslocamento, transporte e segurança.

A Reestruturação dos bairros do município se constitui em parte integrante

das ações do projeto de reorganização do sistema de transporte que a Prefeitura Municipal

de Belém está desenvolvendo na cidade. Esta intervenção visa melhorias na infra-estrutura

viária, acessibilidade e recuperação ambiental nas áreas que foram ocupadas

desordenadamente sem nenhum critério de urbanização, bairros esses que estão sob

intenso processo de expansão urbana não só através dos conjuntos e condomínios, mas por

diversas áreas de ocupação irregular de famílias de baixa renda que almejam a implantação

de saneamento básico e qualidade de vida.

Neste sentido a implantação deste projeto de Drenagem e Pavimentação

do Conjunto Mururé no Bairro do Coqueiro visa criar as condições de infra-estrutura viária no

local, tendo como acesso a Avenida Mário Covas, via essa que está ligada a um dos

principais corredores de transporte da periferia da cidade, a Avenida Augusto Montenegro

(via que faz parte do Sistema Integrado de Transporte Urbano que está sendo implantado na

cidade – BRT (Bus Rapid Transit) é um modelo de transporte coletivo de média capacidade.

Este projeto tem extensão de 20 quilômetros e prevê a implantação de 23 paradas ao longo





do percurso que se inicia no Distrito de Icoaraci e vai até o bairro de São Brás, onde um

terminal de integração fará a distribuição dos passageiros para os vários bairros da capital,

possibilitando a racionalização de linhas de ônibus e de veículos que por lá circulam.

Figura 2 – Foto do Google adaptado – localização do Conjunto Mururé

Realizou-se uma visita técnica no Conjunto Mururé no bairro do Coqueiro,

com a finalidade de fazer um diagnóstico da referida área, relacionado aos problemas de

drenagem e pavimentação.

O Sistema Viário do Conjunto é formado por uma Rua Principal, a Rua

Mururé e mais 12 Alamedas que estão interligadas por Passagens no final de cada Alameda,

cujos leitos são todos em terra, apresentando vestígios de um revestimento com solo

laterítico e de aterro com resíduos de obras de construção.





3.2. DRENAGEM

A superfície desta bacia (Bacia do Maguari) converge para o Furo do

Maguari que desagua para o Rio Maguari. Conforme figura 3.

Figura 3 – Hidrografia próxima à área de intervenção

Conforme visita de in loco verificou-se que praticamente não existe sistema

de captação de condução das águas pluviais. Notou-se que na maioria das vias não possui

um sistema de Drenagem Pluvial definido. Possuem alguns tipos de dispositivos como

canaleta, os quais foram executados pelos próprios moradores para evitar empoçamento

nas proximidades de suas residências Conforme figuras 4 e 5.

Figuras 4 e 5 – Alameda 4 e Alameda 2 (Soluções de drenagem empregadas no local)





No final de cada Alameda, encontra-se canaletas, as quais tem a função

de dar seguimento nas águas de chuva de forma superficial até os pontos mais baixos do

terreno, onde estão localizadas algumas caixas coletoras de lançamentos - Figura 6 e 7.

Figuras 6 e 7 – Alameda 5 e Alameda 6 (Soluções de drenagem empregadas no local)

No entanto, mesmo com a existência de alguns dispositivos, a área de

intervenção do projeto sofre com constantes alagamentos nas suas vias e nas residências

dos moradores. Como agravante a Avenida Mário Covas (via de acesso ao Conjunto Mururé)

é tangenciada por grandes empreendimentos imobiliários que ao fazerem a

impermeabilização do solo aumentam o deflúvio de água lançado nas áreas de cotas mais

baixas onde são evidenciado problemas críticos de inundação e a existência de áreas

alagadas que não tem para onde escoar conforme figuras 8 e 9.

Figuras 8 e 9 (Ocupação do leito de drenagem e obstrução do escoamento)

Portanto quaisquer soluções que sejam previstas para estas áreas devem

levar em consideração a área de contribuição excêntrica a poligonal da área de intervenção,

a desobstrução dos principais talvegues de drenagem. Portanto, este projeto terá como





premissa equacionar e propor soluções de engenharia que eliminem ou minimizem os

impactos decorrentes dos alagamentos do Conjunto Mururé.

O sistema de captação de águas pluviais proposto inclui correção de greide

e a implantação de micro drenagem na via principal e nas alamedas conciliando o

escoamento superficial com as redes de drenagem estrategicamente locadas.

3.3. SINALIZAÇÃO

O Conjunto Mururé não possui sinalização viária.

4. DESCRIÇÃO DA PROPOSTA

4.1. P ROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

O presente trabalho refere-se aos projetos de pavimentos para as vias que

compõem o Conjunto Mururé de acordo com o projeto de drenagem e pavimentação que a

Secretaria Municipal de Saneamento da Prefeitura de Belém irá desenvolver na referida

área.

Os projetos de pavimentação das ruas e alamedas obedecerão à

recomendação da Secretaria de Saneamento quanto aos tipos de revestimentos.

Foi realizada uma visita técnica de observação como diagnóstico das

condições atuais das mesmas, relacionado à drenagem e pavimentação.

4.2. DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO

Para dimensionar pavimentos flexíveis e semirrígidos, é necessário

observar três condições importantes:

1. Estudo e investigação do subleito das ruas e passagens com análise

das características texturas, físicas e mecânicas (Densidade e Resistência);

2. Verificação da posição do nível d’água freático a fim de que não haja

interferência nas camadas do pavimento (base e revestimento através da sub-pressão ou

falta de drenagem superficial).

3. Volume de tráfego que será utilizado nas vias e passagens.

Observados estas condições acima, embora não tendo sido realizados, os





estudos anteriores para dimensionamento dos pavimentos adotaram-se os estudos do

subleito realizados para a pavimentação da Av. Mário Covas – via de acesso ao Conjunto,

sendo considerado do tipo médio (50 e 400 veículos).

4.2.1. DIMENSIONAMENTO DAS RUAS A SEREM PAVIMENTADAS, CUJO

REVESTIMENTO SERÁ EM CBUQ (CONCRETO BETUMINOSO

USINADO À QUENTE).

O pavimento será do tipo flexível, cujo dimensionamento será o método do

Eng.º Murillo Lopes de Souza, aprovado pelo DNIT-Publicação IPR- 719/2006.

Considerando que o número de veículos a trafegar é muito pequeno do

tipo leve. Com a pavimentação das ruas, haverá um pequeno crescimento no número de

veículos a trafegar, portanto, consideramos um volume inicial de 150 veículos/dia. O CBR

do subleito considerado foi de 8% (adotado), vida útil do projeto do pavimento = 10 anos.

Sendo:

Vo = volume inicial do tráfego;

P = 10 anos (período do projeto);

T = 5% (taxa de crescimento anual);

Vm = volume médio do tráfego;

Cálculo do volume médio:

Vm = V₀x (2 + PxT)

2

Vm =

150 x (2 + 10x0,05)

2

Vm =

150 x 2,5

2

Vm = 187,5 veículos

Determinação de N (número de operações de eixo padrão durante o





período do projeto – 8,2 ton 18.000 libras)

N = 365 x P x Vm x (Fe) x (Fc) x (Fr)

Onde:

Fe (fator de eixo) = 2,07

Fc (fator de carga) = 1,70

Fr (fator climático) = 1,00

N = 365 x 10 x 187,5 x 2,07 x 1,7 x 1,0

N = 2.408.315,5

N = 2,4 x 10^6

Com o valor de N = 2,4 x 10^6

CBR = 8% do subleito (adotado)

Utilizando o gráfico do método, obtemos a espessura total do pavimento.

H(8%) = 45cm





Aplicando as inequações de método para a determinação da base e sub-

base e com os coeficientes estruturais dos materiais a serem considerados na utilização do

pavimento, temos:

Kr = 2,0 (coeficiente estrutural do revestimento)

Kb = 1,0 (coeficiente estrutural da base)

Ksub = 0,77 (coeficiente estrutural da sub-base)

Cálculo da espessura da camada da base.

Adotar a espessura do revestimento = 4cm

R x Kr + B x Kb ≥ h20

Adotando para a camada subjacente a camada de base com um valor de

CBR ≥ 20% para a sub-base, temos:

h20 = 25cm (determinado através do gráfico)

4 x 2 + B x 1 ≥ 25

8 + B ≥ 25

B ≥ 25 – 8

B ≥ 17cm □ Adotar B = 20cm

Cálculo da sub-base

R x Kr + B x Kb + h20 x Ksub ≥ Hm

4 x 2 + 17 x 1 + h20 x 0,77 ≥ 45

8 + 17 + h20 x 0,77 ≥ 45

h20 = (45-8-17) /0,77

h20 = 25 cm (espessura da sub-base)

O pavimento ficará definido com as seguintes camadas: Revestimento = 4 cm

Base = 20 cm (material externo, podendo ser solo laterítico ou seixo “in natura”).

Sub-base = 25 cm (considerar o material já existente no leito da rua com

percentual de aproveitamento indicado na planilha de levantamento)





O material da base deve ser um solo granular de características lateríticas,

devendo atender os seguintes valores especificados por normas:

CBR ≥ 80% LL ≤ 15%

Exp < 0,5% IP ≤ 6%

EA ≥ 20

Figura 10 (Pista de rolamento com CBUQ)

O material da sub-base CBR ≥ 20%

O revestimento em CBUQ deve ser usinado e cujo projeto da mistura deve

obedecer aos parâmetros quanto aos tipos dos materiais a serem empregados conforme

normas especificadas para o referido projeto, tais como:

A granulometria do agregado graúdo e miúdo (seixo e areia) e do fino

(cimento) deve ser estudada, cuja distribuição granulométrica da mistura seja enquadrada

na faixa “C” DNIT-031/2006.

A mistura do CBUQ deve atender os seguintes valores em média:

Peso específico: Aparente = 2,344 gcm³

Teórico = 2,423 g/cm³

Volume de vazios = entre 3 e 5

Relação betume/vazios = entre 75 e 82%

% de ligante na mistura = entre 5,5 e 6%

Estabilidade = entre 950 e 1150kgf





4.2.2. CONSIDERAÇÕES GERAIS

Para melhor esclarecimento, citamos abaixo algumas recomendações das

especificações para os materiais empregados no pavimento.

a) Materiais para reforço do subleito, os que apresentam CBR inferior a

20 e superior ao do subleito.

b) Materiais para a sub-base, os que apresentam CBR igual ou

superior a 20%.

c) Materiais para a base os que apresentam CBR ≥ 80%

Expansão ≤ 0,5%

Limite de liquidez ≤ 25%

Índice de plasticidade ≤ 6%

Equivalente de areia ≥ 20%

Como o limite de liquidez seja superior a 25% e/ou o índice de plasticidade

seja superior a 6%, o material pode ser empregado em base desde que o equivalente de

areia seja superior a 30%.

Pode ser tolerado o emprego em bases de materiais com CBR ≥ 40%,

desde que haja carência de materiais e o “período do projeto” corresponda a um número de

operações de eixo padrão igual ou superior a 10^6.

Os materiais de base devem, ainda, apresentar a sua granulometria

enquadrada em uma das faixas da AASHO.

Nos casos onde se faz necessário a aquisição de material de empréstimo

a distancia de transporte a ser considerada é de 10 Km.

Os graus mínimos de compactação recomendados para o subleito e as

diferentes camadas granulares do pavimento são:

1. Os 20 cm superiores do subleito, o reforço do subleito e sub- base

deve ser compactado a, pelo menos, 100% com referência ao ensaio ASHO normal;





2. A base deve ser compactada a, pelo menos, 100% com referência ao

ensaio ASHO intermediário;

A fração que passa na peneira nº 200 deve ser inferior a 2/3 da fração que

passa na peneira nº 40. A fração graúda deve apresentar um desgaste Los Angeles igual

ou inferior a 50.

Em função do número de operações de eixo padrão previsto para o

“período do projeto” são feitas as seguintes recomendações:

Superior a 10^8 faixas “A” e “C”

Entre 10^6 e 10^7 faixas “A” “B” “C” e “D” Inferior a

10^6 faixas “A” “B” “C” “D” “E” e “F”

A cota do pavimento final deverá atender o nivelamento plani- altimétrico

efetuados nas vias com suas declividades compatíveis para um bom escoramento das

águas pluviais.

5. PROJETO DE DRENAGEM

5.1. SISTEMA PROPOSTO

O sistema de drenagem pluvial a ser implantado, tem por finalidade a

rápida remoção dos volumes de água de origem pluvial que de outra forma causariam

diversos transtornos à população. De maneira geral, os serviços a serem implantados

objetivam:

Escoar as águas precipitantes sobre a área de projeto, encaminhando

os deflúvios através de um conjunto, racionalmente planejado, de dispositivos e instalações;

Evitar a erosão dos taludes e dos terrenos, ao mesmo tempo em que

dentro de critérios adequados, impede o assoreamento das calhas fluviais;

Impedir a retenção destes deflúvios, por períodos prolongados,

evitando-se o comprometimento sanitário em razão da estagnação das águas.

Permitir a recuperação das áreas atualmente comprometidas por

retenção de águas que depois de drenadas, favorecerão o seu aproveitamento.





Para alcançar estes objetivos foram analisadas as condições de

escoamento e propostas soluções racionais.

5.2. CARACTERÍSTICAS DO PROJETO:

Os lançamentos foram definidos em função da topografia do terreno,

procurando-se preservar o percurso natural das águas.

As cotas de terreno adotadas foram as do greide de projeto do Sistema

Viário. Chamamos atenção para este fato, pois eventuais mudanças na execução deste

greide influenciam diretamente na eficiência do Sistema de drenagem.

Para efeito de dimensionamento, considerou-se que todo o volume de

águas pluviais irá escoar para as sarjetas a serem instaladas nos bordos das vias, as quais

terão caimento longitudinal direcionado para as bocas de lobo, que se apresentam

interligadas aos poços de visita. Para isso, a tubulação deverá ser implantada no centro das

vias.

Para definição do comprimento máximo de sarjeta, ou seja, seguimento

máximo de sarjeta entre duas bocas-de-lobo considerou-se, além da capacidade de

engolimento das bocas de lobo, a lâmina d'água formada pela própria sarjeta e parte da

pista por onde haverá o escoamento longitudinal. Admitiu-se como faixa de alagamento da

pista, aquela correspondente à formação de uma lâmina de 6cm de altura, a qual é

perfeitamente aceitável, pois, com lâmina d'água inferior a 10cm não se verifica a retenção

de rolagem de pneus e com isto não se compromete a segurança do tráfego.

Inicialmente a drenagem será realizada na forma superficial através de

sarjetas de concreto conjugadas com meios-fios e com o próprio pavimento. Conforme

podemos verificar na figura 10.

O Sistema de Drenagem Pluvial será realizado por meio dos seguintes

dispositivos de drenagem:

Nas vias serão implantadas sarjetas, com meio-fio, com largura de 40

cm, espessura de 15 cm, inclinação de 25%. As sarjetas serão construídas em toda

extensão das vias;

Boca de lobo simples com depressão na sarjeta. Para que as bocas-





de-lobo funcionem com eficiência, será necessário dotar as vias de inclinação mínima de

0,2% (0,002 m/m);

Ramais de ligação interligando as bocas-de-lobo aos poços de visita.

Os ramais serão executados em tubos de concreto DN 600 mm com declividade mínima de

1%, assentados sobre berços de areia com espessura de 10 cm;

5.2.1. TUBULAÇÕES:

5.2.1.1. TRAÇADO:

O traçado da rede coletora possibilita drenar satisfatoriamente as

contribuições pluviais, ao mesmo tempo otimizando o uso das bocas de lobo, visando

minimizar o custo do sistema.

5.2.1.2. MATERIAL

As galerias serão constituídas de tubos de concreto armado, classe CA-1,

para todos os diâmetros.

5.2.2. ACESSÓRIOS

5.2.2.1. SARJETAS COM MEIO-FIO:

Devido a razões econômicas, não se justifica a utilização de canalizações

conduzindo a totalidade das águas de chuva. Parte destas vazões é conduzida

superficialmente através das sarjetas com meio-fio, as quais são calculadas em função das

características locais, tais como a declividade da via e o tipo de pavimentação.

As sarjetas com meio-fio funcionam como um canal a céu aberto, de seção

triangular, sendo sua capacidade variável, levando-se em consideração os seguintes

aspectos:

Proteção dos pavimentos dos logradouros públicos;

Trânsito de veículos em áreas urbanas;

Trânsito de pedestres;

Combate a erosões;

Controle de inundações.





O estudo da capacidade de escoamento das vias está condicionado à

capacidade das sarjetas, que na realidade, são os primeiros coletores de águas pluviais

funcionando como canais abertos.

Essa capacidade de escoamento depende diretamente da declividade

longitudinal da via, da declividade transversal da sarjeta e do coeficiente de rugosidade,

sendo também função dos limites de conforto definidos para pedestres e veículos que

utilizam as vias. Esses limites se traduzem pela fixação da faixa de alagamento da via

admitida no projeto.

Foi considerado o trajeto superficial na maior extensão possível, o que sob

o ponto de vista econômico é o ideal, em virtude da redução do número de bocas-de-lobo e

da extensão de tubulações.

Tendo em vista as características da seção transversal típica das vias,

optou-se pela utilização de sarjetas de seção triangular, com 40 cm de largura, inclinação

transversal de 25% e altura útil de 10 cm. A capacidade de vazão da sarjeta é avaliada

através da aplicação da fórmula de Manning, modificada por Izzard:

Q 0,00175 . z

. y8/3

. I1/2

n

sendo:

Q - capacidade de vazão, em l/s;

z - inverso da inclinação transversal da sarjeta;

n - coeficiente de rugosidade de Manning;

y - lâmina d’água na sarjeta, em cm;

I - declividade longitudinal da via, em m/m.

Nesse tipo de sarjeta, composta de duas declividades, a fórmula de Izzard

é aplicada utilizando-se o seguinte artifício de cálculo:

Q = Q1 - Q2 + Q3

O valor do coeficiente de rugosidade (n) é função do material de

constituição do plano de escoamento.





A velocidade máxima de escoamento, de modo a serem minimizados

problemas devido a desgaste do material, é de 4,0 m/s.

5.2.2.2. BOCAS DE LOBO

Destinam-se a captar as águas pluviais, encaminhando-as aos poços de

visita através dos tubos de ligação. Serão locadas ao longo das sarjetas, em pontos

adequados. Os tubos de ligação serão de concreto armado CA-1 com diâmetro 400 mm e

declividade de 0,0100m/m. Nas interligações entre duas bocas de lobo o diâmetro da

tubulação de saída da segunda boca de lobo para o poço de visita será de 600mm.

5.2.2.3. POÇOS DE VISITA

Os poços de visita serão em concreto armado e foram locados em pontos

convenientes, a fim de possibilitar:

a) Ligações das bocas de lobo;

b) Mudança de declividade das tubulações;

c) Mudança de diâmetro das galerias;

d) Mudança de direção das galerias;

e) Inspeção e limpeza das galerias





2

5.2.2.4. ALAS DE LANÇAMENTO

Serão implantadas nos pontos de lançamento, com a finalidade de dissipar

parte da energia e com isso proteger os taludes do corpo receptor contra erosão.

5.2.3. CAPACIDADE DE ENGOLIMENTO DA BOCA DE LOBO

- Boca de lobo simples com depressão na sarjeta:

obs: distâncias em metro

Área da Boca : A = 0,200 m2

Altura máxima disponível: Y = 0,30 m

Largura útil da boca de lobo: L = 1,00 m

Segundo a fórmula da Universidade John Hopkins a descarga máxima

admissível na boca de lobo com as características acima será:

Q LK CY

, onde

Q= Descarga máxima admissível em m3 /s;

K= coeficiente adimensional, que para bocas de lobo com depressão

pode ser considerado: K= 0.23;

Y= Altura disponível nna boca de lobo, em m;

g= Aceleração da gravidade, considerada g= 9,81 m/s2 .

O valor de C é dado por:

C 0,45

, sendo:

1,12xf

gY





f= número de Froude, cuja definição é:

f v

, gy

sendo v, a velocidade em m s

Para velocidade mínima de 1,00m/s, o número de Froude é 0,58 e para

velocidade máxima de 4,50m/s, atinge 2,62.

Considerando-se a boca de ralo proposta, que corresponde à boca de ralo

simples com entrada rebaixada, tem-se para o projeto tipo os seguintes valores para x,

parâmetro de cálculo do coeficiente “C”:

x L

tg

, onde

a= Altura de depressão abaixo do ponto mais alto da sarjeta, ao longo

da depressão, em m;

Ø= Ângulo transversal da depressão, com a vertical.

Tem-se assim: a= 0,19 m

de: tg Ø= 0,0523

com isto: x=100,63 e assim: para

v= 1,00m/s c= 0,0097

e para v= 4,50m/s c 0

Face aos pequenos valores de c, toma-se: c= 0

Com isto a descarga máxima permissível para cada boca de lobo é

Q 1,00,230,30

Q= 0,1184 m3 /s

Q= 118,4 l/s

9,810,30





5.3. PARÂMETROS UTILIZADOS PARA O DIMENSIONAMENTO HIDRÁULICO:

5.3.1. MÉTODO DE CÁLCULO

O dimensionamento das galerias será feito pelo método racional, cujas

descargas afluentes foram determinadas através da expressão:

Q C.I.A 3,6

Onde:

C= Coeficiente de escoamento, adimensional; (adotado C=0,6)

i= Intensidade de precipitação, em mm/h;

A= área da bacia contribuinte, em km2.

5.3.2. CHUVA DE PROJETO

A chuva de projeto a ser considerada no dimensionamento do sistema é a

adotada pela Prefeitura Municipal de Belém, definida pela expressão:

i= 2300 T 0.20

(t+20)0.91

Onde:

i= Intensidade pluviométrica em mm/h

T= Período de Recorrência em anos, adotado 10 anos;

t= duração em minutos, mínimo de 5min.

A Tabela a seguir, mostra as precipitações obtidas para uma chuva de 6,0

(seis) horas de duração com discretização de 10 (dez) minutos, que corresponde a

aproximadamente D= tc/5.





Observa-se que as precipitações apresentam uma tendência a serem mais

elevadas na equação da PMB aproximadamente nas 3,0 (três) primeiras horas e, mais

elevadas na Equação do Otto Pfafstetter para as durações seguintes, entretanto com valores

que não se afastam muito uma da outra. Para o dimensionamento foi adotada a equação de

intensidade de precipitação da PMB como referência para definir as séries de chuvas

intensas.

Tabela - Chuvas Intensas – Precipitações (mm)

T=10 anos

5.3.3. DIMENSIONAMENTO HIDRÁULICO

O dimensionamento hidráulico foi feito considerando-se os seguintes

parâmetros para galeria circular de concreto:

enchimento máximo = 90 %

Diâmetro mínimo = 600mm

Velocidade mínima = 0,75 m/s

Velocidade máxima = 5,00 m/s

Duração

(Horas)

10

OTTO PMB

0,17 25,5 27,5

0,3 35,5 42,3

0,5 44,6 51,8

0,7 49,6 58,5

0,8 53,6 63,6

1 62,4 67,6

1,2 65,5 70,8

1,3 68,2 73,6

1,5 70,6 75,9

1,7 72,8 77,9

1,8 74,8 79,7

2 78,4 81,2

2,2 80,1 82,7

2,3 81,7 83,9

2,5 83,2 85,1

2,7 84,7 86,2

2,8 86 87,2

3 87,3 88,1

Duração

(Horas)

10

OTTO PMB

3,2 88,5 88,9

3,3 89,6 89,7

3,5 90,7 90,5

3,7 91,8 91,2

3,8 92,8 91,9

4 95,5 92,5

4,2 96,5 93,1

4,3 97,4 93,7

4,5 98,3 94,2

4,7 99,2 94,7

4,8 100 95,2

5 100,8 95,7

5,2 101,6 96,2

5,3 102,4 96,6

5,5 103,1 97

5,7 103,9 97,5

5,8 104,6 97,9

6 105,3 98,2





O dimensionamento hidráulico foi feito considerando-se

os seguintes parâmetros para galeria circular de concreto:

Enchimento máximo = 90 %

Diâmetro mínimo = 600mm

Velocidade mínima = 0,75 m/s

Velocidade máxima = 5,00 m/s

O cálculo da rede foi feito pela expressão de Chezy, com coeficiente de

Manning e a equação de continuidade, que resultam:

AR2/3 = n . Q/ I1/2

onde;

A = área molhada, em m2;

R = Raio hidráulico, em m;

n = Coeficiente de Manning, 0,013 (concreto);

I = Declividade, em m/m;

Q = Vazão, em m³/s;

Em anexo apresentamos a planilha de cálculo, planilha de quantidades,

planilha orçamentária, especificações técnicas e desenhos.

Parâmetros técnicos para chuva:

Período de recorrência: 05 anos;

Chuva crítica: intensidade de 105,44 mm/h;

Duração: 15 minutos;

Características: grande intensidade e curta duração;

Tipo de convecção térmica.





6. PROJETO DE SINALIZAÇÃO

6.1. INTRODUÇÃO

O Projeto de Sinalização Horizontal, Vertical foi desenvolvido de acordo

com as normas, especificações e orientações ditadas, pela URBSDIRETRAN. Os padrões

são estabelecidos pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

6.2. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

A sinalização horizontal é estabelecida por meio de marcações ou de

dispositivos auxiliares implantados no pavimento e tem como finalidades básicas:

Canalizar os fluxos;

Suplementar a sinalização vertical, principalmente as de

regulamentação e advertência;

Em alguns casos, servi8r como meio de regulamentação (proibição),

quando não for eficaz por intermédio de outro dispositivo.

6.2.1 TIPO DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL APLICADAS AO PROJETO

Linhas de retenção (LRE)

A LRE indica ao condutor o local em que deve para o veiculo e foram

projetadas segundo diretrizes do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito em seu

Volume IV – Sinalização Horizontal

Cor: branca

Dimensões: Largura ( l ) mínima de 0,3 m e máxima 0,60 m Princípios de

utilização: em todas as aproximações semaforizadas, em cruzamento rodocicloviário, em

cruzamento rodoferroviário, junto à faixa de pedestre e em locais onde houver necessidade

por questões de segurança.





Colocação: Quando existir faixa para travessia de pedestres, a LRE deve

ser locada a uma distância mínima de 1,60 m do inicio desta e quando não houver faixa para

travessia de pedestre, a LRE deve ser locada a uma distância mínima de 1,0 m do

prolongamento do meio fio da pista de rolamento transversal.





Faixa de travessia de pedestre (FTP)

A FTP delimita a área destinada à travessia de pedestres e regulamenta a

prioridade de passagem dos mesmos em relação aos veículos e compreendem dois tipos:

FTP-1: “Tipo zebrada”





FTP-2: “Tipo Paralela”

A FTP foi utilizada no projeto conforme diretrizes do Manual Brasileiro de

Sinalização de Trânsito em seu Volume IV – Sinalização Horizontal

Cor: Branca

Dimensões: FTP-1 com largura ( l ) das linhas varia de 0,3 m a 0,40 m





(adotado 0,3) e distancia entra elas de 0,3 m a 0,8m (adotado 0,3). A extensão mínima de

linhas é de 3,00 m, podendo variar em função do volume de pedestres e da visibilidade,

sendo recomendada 4,0 m (adotado 4,0m).

Legendas

As legendas são mensagens com o objetivo de advertir os condutores e foi

utilizada no projeto conforme diretrizes do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito em

seu Volume IV – Sinalização Horizontal

Legenda “PARE”

Cor: Branca

Dimensões: conforme detalhado em projeto obedecendo ao apêndice de

diagramação de letras do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito em seu Volume IV –

Sinalização Horizontal;

Colocação: a legenda PARE deve ser posicionada a 1,60 m antes da linha

de retenção, centralizada na faixa de circulação em que está escrita.

Deve ser utilizada como reforço ao sinal de regulamentação R-1 – “Parada

obrigatória”.

Linhas simples seccionadas (LFO-2)





A LFO-2 divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço

disponível para cada sentido e indicando os trechos em que a ultrapassagem e os

deslocamentos laterais são permitidos.

As linhas simples seccionadas foram utilizadas no projeto conforme

diretrizes do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito em seu Volume IV – Sinalização

Horizontal

Cor: Amarela

Dimensões: conforme quadro a seguir:

Princípios de utilização: A LRO-2 pode ser utilizada em toda a extensão ou

em trechos de vias de sentido duplo de circulação.

Colocação: Em geral colocada sobre o eixo da pista de rolamento, ou

deslocada quando estudos de engenharia indiquem a necessidade.

6.3. SINALIZAÇÃO VERTICAL





A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que

permitam aos usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar

a segurança, ordenar os fluxos de trafego e orientar os usuários da via.

A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de:

regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que

governam o uso;

advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes

na via ou nas suas proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres;

indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de

serviços e transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor

em seu deslocamento.

Os sinais possuem formas padronizadas, associadas ao tipo de

mensagem que pretendem transmitir (regulamentação, advertência ou indicação).

Todos os símbolos e legenda contida neste projeto obedecem à

diagramação contida no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

6.3.1 TIPO DE SINALIZAÇÃO VERTICAL APLICADAS AO PROJETO Sinal

“parada obrigatória” (R-1)

O sinal R-1 assinala ao condutor que deve parar seu veículo antes de

entrar ou cruzar a via/pista e foi utilizado no projeto conforme diretrizes do Manual Brasileiro

de Sinalização de Trânsito em seu Volume IV – Sinalização Horizontal.

Cor:





Dimensões:

Principio de utilização:

onde o risco potencial, ou a ocorrência de acidentes demonstre sua

necessidade;

nas interseções sem controle por semáforo, em área que tenha

grande numero de interseções semaforizadas;

nas passagens de nível não semaforizadas;

em vias transversais, junto a interseções com vias consideradas

preferenciais, devido suas condições geométricas, de volume de tráfego ou continuidade

física;

em interseções em que a via considerada secundária apresenta

visibilidade restrita.

Posicionamento na via:

A placa deve ser posicionada no lado direito da via/pista, o mais próximo

possível do ponto de parada do veículo.

Quando a via interceptar a via que tem preferência de passagem em

ângulo agudo, a posição da placa R-1 deve ser tal que não gere dúvidas aos usuários.

Em vias urbanas, a placa deve ser colocada no máximo 10,0 m do

prolongamento do meio-fio ou do bordo da pista transversal.





Sinal velocidade máxima permitida R-19

Regulamenta o limite de velocidade em que o veículo pode circular na pista

ou faixa, válido a partir do ponto onde o sinal é colocado.

Cor:





Dimensões:

Princípios de utilização:

em vias em que haja necessidade de informar ao usuário a velocidade

máxima regulamentada;

em vias fiscalizadas com equipamentos medidores de velocidade,

conforme critério técnico estabelecidos em legislação especifica;

quando estudos de engenharia indicar a necessidade e/ou a

possibilidade de regulamentar velocidade menor ou maior do que as estabelecidas no

art.61,§1º do CTB.

A velocidade indicada vale a partir do local onde estiver colocada a placa,

até onde houver outra que a modifique, ou enquanto a distância percorrida não for superior

ao intervalo estabelecido na tabela a seguir:

Posicionamento na via:





As placas devem ser colocadas ao longo da via de forma a manter o

condutor permanentemente informado e junto aos principais acessos para assinalar a

velocidade máxima permitida no trecho aos usuários que ingressam na pista.

A placa deve ser colocada à direita da via/pista, perpendicular ao sentido

de tráfego, exceto em vias cujas características físicas inviabilizem esta utilização.

6.4. ACESSIBILIDADE

O projeto obedece ao Decreto Federal nº. 5296, de 2004, que

regulamentou a Lei nº. 10.098, de 2000, bem como a Norma ABNT NBR 9050:2004 –

Acessibilidade a Edificações, Mobiliário, Espaços e Equipamentos Urbanos. Atendendo a

legislação vigente, em todas as esquinas serão implantadas rampas de acesso para

portadores de deficiência e mobilidade reduzida.

Atendendo a legislação vigente, em todas as esquinas serão implantadas

rampas de acesso para portadores de deficiência e mobilidade reduzida.

Estas rampas serão executadas de acordo com as dimensões e

características estabelecidas pela legislação vigente, inclusive com a aplicação obrigatória

de faixa de piso tátil de alerta.





Estão respeitadas as condições de tráfego e passeio, nas travessias sobre

o leito carroçável através de implantação de rampas para acessibilidade, na sinalização

visual através do contraste de paginação do piso nas esquinas e na implantação de tátil de

alerta sobre os mobiliários existentes suspensos entre 0,60 e 2,10m (como, telefone público,

caixa de correio, etc.), quando necessário, conforme a norma ABNT NBR 9050:2004.

Os critérios e condições aqui especificados deverão ser rigorosamente

respeitados quando da execução da obra a fim de garantir a acessibilidade sobre a via

pública. Qualquer alteração no traçado, níveis e a não remoção ou adequação de

interferências que atrapalhem o livre caminhar dos pedestres deverá ser de inteira

responsabilidade da contratada. As alterações estão sujeitas a sanções estabelecidas na Lei

Federal 10.098/00 e em seu decreto

regulamentador 5.296/04.





7. RELATÓRIO FOTOGRÁFICO

7.1. RUA PRINCIPAL:

Foto 01 – Início da Rua Principal.

Foto 02 – Rua Principal, único sistema de drenagem existente.

Foto 03 – Final da Rua Principal.





7.2. RUA MURURÉ:

Foto 04 – Início da Rua Mururé.

Foto 05 – Rua Mururé, único sistema de drenagem existente.

Foto 06 – Final da Rua Mururé.





7.3. ALAMEDA 1:

Foto 07 – Início da Alameda 1.

Foto 08 – Passagem de ligação entra as Alamedas 1 e 2.

Foto 09 – Final da Alameda 1, canaleta de drenagem.





7.4. ALAMEDA 2:


Foto 11 – Passagem de ligação entre as Alamedas 2 e 1.

Foto 12 – Final da Alameda 2.




7.5. ALAMEDA 3:

42 Av. Almirante Barroso, 3110 – Souza - CEP: 66.610-830,Fone: 91-3261-9115 – 3261-9137 - Fax: 91-3261-9133

E-mail: [email protected]









7.6. ALAMEDA 4:



Foto 18 – Final da Alameda 4






7.7. ALAMEDA 5:


Foto 20 – Canaleta de drenagem existente.





7.8. ALAMEDA 6:

Av. Almirante Barroso, 3110 – Souza - CEP: 66.610-830,Fone: 91-3261-9115 – 3261-9137 - Fax: 91-3261-9133



Foto 23 – Passagem de ligação entre as Alamedas







7.9. ALAMEDA 7:









7.10. ALAMEDA 8:









7.11. ALAMEDA 9:









7.12. ALAMEDA 10:









7.13. ALAMEDA 11:









7.14. ALAMEDA 12:





memorial descritivo · 2018-05-30 · memorial descritivo drenagem e pavimentaÇÃo do ... apesar...

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