logística integrada
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Apostila logísticaTRANSCRIPT
Logística Integrada
Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais - FIEMG
Nova Serrana2013
Presidente da FIEMGOlavo Machado Júnior
Diretor Regional do SENAI Lúcio José de Figueiredo Sampaio
Gerente de Educação ProfissionalEdmar Fernando de Alcântara
Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais - FIEMGServiço Nacional de Aprendizagem Industrial - SENAIDepartamento Regional de Minas GeraisSENAI Geny José Ferreira
Logística Integrada
Elaboração Felipe Netto Miranda - FATEC - Juiz de Fora/MG
Nova Serrana2013
© 2013. SENAI. Departamento Regional de Minas Gerais
SENAI/MGSENAI Geny José Ferreira
Ficha Catalográfica
SENAIServiço Nacional de Aprendizagem IndustrialDepartamento Regional de Minas Gerais
FIEMG Av. do Contorno, 4456Bairro Funcionários30110-916 – Belo HorizonteMinas Gerais
Sumário
Prefácio 7Apresentação 81 Origem da Logística 92 Conceituação da Logística 113 Evolução Histórica da Logística 134 As Atividades Principais da Logística 21
4.1 Processamento de Pedidos..........................................................................................214.1.1 O ciclo do pedido...................................................................................................224.1.2 Preparação do Pedido...........................................................................................244.1.3 Transmissão do Pedido.........................................................................................254.1.4 Entrada do Pedido.................................................................................................254.1.5 Atendimento do Pedido..........................................................................................254.1.6 Expedição e Transporte do Cliente........................................................................254.1.7 Recebimento do Pedido pelo Cliente.....................................................................26
4.2 Gestão de Estoques.....................................................................................................264.2.1 Definição de Estoque.............................................................................................274.2.2 Tipos de Estoque...................................................................................................28
4.3 Transporte.....................................................................................................................284.3.1 Classificação dos Modais de transporte................................................................294.3.2 Distribuição do transporte cargas por modal no Brasil..........................................314.3.3 Distribuição do transporte cargas por modal em São Paulo..................................31
5 Custos Logísticos335.1 Elementos dos Custos Logísticos.................................................................................355.2 Comércio Eletrônico (E-COMMERCE).........................................................................36
5.2.1 E-COMMERCE......................................................................................................385.2.2 B2B – BUSSINES-TO-BUSSINES........................................................................385.2.3 B2C – BUSSINES-TO-CONSUMERS...................................................................385.2.5 C2C – CONSUMER-TO-CONSUMER..................................................................39
5.3 Gigantes no Mundo Virtual...........................................................................................395.4 Produtos Campeões de Venda.....................................................................................405.5 Crescimento X Reclamações........................................................................................405.6 PLS 439/2011...............................................................................................................415.7 Just in Time (JIT)..........................................................................................................42
5.7.1 Os 5 Pilares do JUST IN TIME..............................................................................445.7.2 Premissas e Princípios do Just In Time.................................................................455.7.3 Aspectos de diferenciação entre Jit e a Abordagem Tradicional de Administrar. .455.7.4 Vantagens do JIT...................................................................................................455.7.5 Desvantagens do JIT.............................................................................................46
5.8 KANBAN.......................................................................................................................465.8.1 As 4 principais formas de visualização do nível de estoque no KANBAN.............475.8.2 Cartões em um quadro..........................................................................................47
5.9 Caixas Vazias Empilhadas...........................................................................................485.9.1 Posições pintadas no chão....................................................................................495.9.2 Sistema de duas caixas.........................................................................................495.9.3 Principais tipos de KANBAN..................................................................................49
5.10 MRP – Manufacturing Resources...............................................................................495.10.1 Vantagens do MRP..............................................................................................51
5.11 Programa Mestre da Produção (MPS)........................................................................515.12 Logística Verde...........................................................................................................51
Referências 52
PrefácioPrefácio
“Muda a forma de trabalhar, agir, sentir, pensar na chamada sociedade do conhecimento”.
Peter Drucker
O ingresso na sociedade da informação exige mudanças profundas em todos os perfis profissionais, especialmente naqueles diretamente envolvidos na produção, coleta, disseminação e uso da informação.
O SENAI, maior rede privada de educação profissional do país, sabe disso, e ,consciente do seu papel formativo , educa o trabalhador sob a égide do conceito da competência:” formar o profissional com responsabilidade no processo produtivo, com iniciativa na resolução de problemas, com conhecimentos técnicos aprofundados, flexibilidade e criatividade, empreendedorismo e consciência da necessidade de educação continuada.”
Vivemos numa sociedade da informação. O conhecimento, na sua área tecnológica, amplia-se e se multiplica a cada dia. Uma constante atualização se faz necessária. Para o SENAI, cuidar do seu acervo bibliográfico, da sua infovia, da conexão de suas escolas à rede mundial de informações – internet- é tão importante quanto zelar pela produção de material didático.
Isto porque, nos embates diários, instrutores e alunos, nas diversas oficinas e laboratórios do SENAI, fazem com que as informações, contidas nos materiais didáticos, tomem sentido e se concretizem em múltiplos conhecimentos.
O SENAI deseja, por meio dos diversos materiais didáticos, aguçar a sua curiosidade, responder às suas demandas de informações e construir links entre os diversos conhecimentos, tão importantes para sua formação continuada !
Gerência de Educação Profissional
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ApresentaçãoApresentaçãoDiante tantas mudanças, as organizações experimentam rápidos crescimentos, e
constantes oscilações administrativas e operacionais. Para ser competitiva precisa
focar a eficiência das ferramentas de distribuição, armazenamento e gestão de
estoques, para oferecer produtos/serviço com qualidade, tempo ágil e custo
reduzido.
Assim a necessidade do estudo e análise da logística. E estas serão as principais
atividades a serem abordadas nesta disciplina.
Vamos começar?
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1 1 Origem da LogísticaOrigem da Logística A logística é singular: nunca para! Está ocorrendo em todo o mundo, 24 horas por
dia, sete dias por semana, durante 52 semanas por ano. Poucas áreas de
operações envolvem a complexidade ou abrangem o escopo geográfico
característico da logística. O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e
serviços no local onde são necessários, no momento em que são desejados.
A maioria dos consumidores em nações industriais altamente desenvolvidas já está
acostumada a um alto nível de competência logística. Quando vão as lojas, esperam
encontrar os produtos disponíveis e recém fabricados. Nesse sentido, é difícil
imaginar a realização de qualquer atividade de produção, vendas ou marketing sem
o apoio logístico.
O conceito de origem da logística também é um paradoxo. Podemos identificar
elementos pertencentes a Logística tais como: Armazenagem, Estoque de
Suprimentos, planejamento de rotas, desde o inicio da civilização.
Esses elementos estavam presentes na Grécia e Roma antigas, dava suporte as
constantes batalhas, pois desde aquela época eram necessários grandes e
constantes deslocamentos de recursos, a definição de rotas, que nem sempre eram
as mais curtas, pois era necessário ter próximo uma fonte de água potável,
condições de armazenagem, e fixação dos guerreiros. Desta forma elementos que
hoje reconhecemos como pertencentes a Logística sempre fizeram parte da
organização desses povos da Antiguidade.
Nas grandes navegações marítimas como as que culminaram na descoberta do
Brasil pelos portugueses, ou dos nossos vizinhos sul-americanos pelos espanhóis, já
estavam presentes elementos que hoje identificamos como pertencentes a Logística,
como o estoque e armazenagem de suprimentos, definição de rotas no entanto,
todos esses elementos eram realizados de forma intuitiva, sem um comando ou
preparação adequada.
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Os exércitos nacionais incorporaram em suas operações militares as estratégias e
planejamentos de transporte e armazenagem oriundo dos combates da Grécia e
Roma antigas. Os militares, porém aperfeiçoaram muitas dessas atividades. Eles
perceberam que para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados
aos locais de combate, era necessário planejamento, organização e muito cuidado
na execução.
Após muitos problemas nessa ordem detectados durante a primeira Guerra Mundial,
os militares definiram pessoas especificas por essa organização e planejamento,
essas pessoas cuidariam da Logística do combate.
A expressão Logística vem do francês logistique e tem como uma de suas definições
a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: obtenção,
armazenamento, transporte, distribuição (para fins operativos ou administrativos).
O desmembramento das atividades de guerra, e a definição de pessoas especificas
responsáveis pela Logística das operações militares, otimizou em muito a
capacidade de combate dos exército nacionais, que se tornaram assim mais
preparadas para suportar as longas viagens, e as condições limitadas no campo de
batalha. Esse planejamento foi inicialmente utilizado em grande escala durante a 2º
Guerra Mundial, e trouxe tanta melhora para as operações que foi um dos fatores
que permitiu que a 2º Guerra Mundial envolvesse um número muito maior de países,
e soldados e durasse 2 anos a mais do que a 1º Guerra Mundial.
Elementos os quais identificamos como parte da Logística (Ex: Armazenagem, Transporte, Estoque de Suprimentos) sempre existiram, porém só passaram a ser definidos com o nome de Logística, e tiveram uma dedicação exclusiva a partir das operações militares durante a 2º Guerra Mundial.
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22 Conceituação da LogísticaConceituação da Logística A Logística desenvolvida pelos militares se mostrou eficiente e indispensável, e
acabou se expandido, deixando de ser apenas uma parte da guerra para se tornar
útil para a sociedade de forma geral. Universidades americanas como a de Harvard
nos EUA instituíram na década de 50 cursos específicos de Logística, que a partir de
então passou a se tornar uma ciência. Os estudos sobre a Logística nos EUA e na
Europa permitiram um grande avanço nas atividades da mesma, agregando valor de
lugar, de tempo, de qualidade e de informação à cadeia produtiva.
A Logística moderna procura também eliminar do processo tudo que não tenha valor
para o cliente, ou seja, tudo que acarrete somente custos e perda de tempo. A
Logística envolve também elementos humanos, materiais (prédios, veículos,
equipamentos, computadores), tecnológicos e de informação e implica igualmente a
otimização dos recursos, pois, se de um lado se busca o aumento da eficiência e a
melhoria dos níveis de serviço ao cliente, de outro, a competição no mercado obriga
a uma redução contínua nos custos.
Assim podemos conceituar Logística adotando a definição do Council of Supply
Chain Management Professionals norte-americano:
“Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o
fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações
associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
objetivo de atender aos requisitos do consumidor.”
Outras definições de Logística são também adotadas no contexto atual:
“O processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento
eficiente e econômico de matérias – primas, materiais semi – acabados, bem como
as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo,
com o propósito de atender às exigências dos clientes “É o termo que define a
integração de duas ou mais atividades para planejar, implantar e controlar o fluxo
eficiente de insumos, estoque em processo e produtos acabados a partir do ponto
de origem até o ponto de seu consumo”.
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¨É responsável pelo planejamento, operação e controle de todo o fluxo de
mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor ¨.
A partir dessas variadas definições, é possível concluir, então, que a Logística trata
de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de
produtos desde o ponto de aquisição da matéria – prima até o ponto de consumo
final, assim como todos os fluxos de informações que colocam os produtos em
movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviços adequados aos
clientes a um custo razoável.
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3 Evolução Histórica da Logística3 Evolução Histórica da Logística Conforme analisado nos Capítulos anteriores, a Logística moderna praticamente se
originou na Segunda Guerra Mundial. Após este conflito, a indústria procurou
preencher importantes gaps de demanda existentes no mercado consumidor (ex.:
automóveis, eletrodomésticos, bebidas) através da utilização da capacidade ociosa
gerada pelos novos processos de produção em série.
Os esforços de marketing de tais produtos foram direcionados a partir da idéia da
família-padrão da época (pai que trabalha fora, mãe que cuida da casa, dois filhos
em idade escolar). Os produtos, por sua vez, eram padronizados: geladeiras de tipo
único, na cor branca; a Coca-Cola como refrigerante típico, e assim por diante.
Nessa época, os sistemas de comunicação e de informática considerados hoje
básicos ainda não existiam. Isso significa que, quando um consumidor procurava
determinado produto numa loja, como uma geladeira, por exemplo, o vendedor
estava informado da disponibilidade daquele produto no estoque do depósito através
de fichas escritas. Ao efetuar a venda, preenchia manualmente uma nota ou um
pedido. Esse documento era, por sua vez, enviado ao depósito, que separava a
geladeira do estoque e programava sua entrega ao cliente.
O nível de estoque era periodicamente revisto, realizando-se periodicamente uma
avaliação das necessidades do produto. Caso houvesse real necessidade de
encomendar, o varejista fazia, então, um pedido ao fabricante ou distribuidor,
negociando preços, formas de pagamento e prazos de entrega.
O processo de produção era, assim, realizado da seguinte forma: a manufatura
produzia um determinado produto, no caso exposto, a geladeira, e colocava o lote
produzido no estoque do depósito da fábrica. À medida que os centros de
distribuição, atacadistas ou varejistas iam precisando do produto, os pedidos eram
encaminhados para o fabricante e atendidos por este a partir do estoque da fábrica
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Muitos varejistas, por sua vez, colocam seus pedidos junto aos centros de
distribuição ou atacadistas. Os estoques nesses locais servem assim de pulmão
entre os depósitos e as lojas de varejo.
Além desses estoques de produtos acabados, há ainda os estoques de
componentes e de produtos em processo na fábrica e, para trás, todos os estoques
de matéria-prima e de componentes nos fornecedores, e assim por diante. Os
produtos que estão sendo transportados nos caminhões entre pontos diversos da
rede logística também formam estoques em trânsito.
Ao refletir sobre todos os estoques existentes ao longo da cadeia de suprimento
gerados por essa forma de operação, é possível verificar que a quantidade total de
material parado é extremamente grande. Caso consideremos que o processamento
dos materiais ao longo da cadeia produtiva é responsável por agregar valor ao
produto (horas de trabalho, energia, capital investido em máquinas e instalações), o
custo financeiro de estoque tende a crescer exponencialmente a cada uma das
etapas produtivas.
A racionalização dos estoques passa a ser, assim, uma das estratégias competitivas
mais importantes das empresas modernas que participam da cadeia de suprimento.
NO começo da utilização da Logística pelas empresas, essas procuravam formar
lotes econômicos para transportar seus produtos, dando menor importância aos
estoques. Ou seja, o enfoque era centrado nas possíveis economias que podiam ser
obtidas com o uso de modos de transporte de menor custo, no emprego de veículos
de maior capacidade e na busca de empresas transportadoras com fretes mais
reduzidos.
De acordo com essa abordagem, os estoques devem ser renovados de forma a
minimizar a soma do custo de inventário, do custo de transporte e do custo para
elaborar o pedido. Nessa época, fazer o pedido significava pesquisar
ostensivamente os preços e as demais condições de suprimento junto a vários
fornecedores, utilizando, para isso, o telefone, o correio ou recebendo os
vendedores para entrevistas diretas na própria empresa. Em tais condições, o custo
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de se fazer um pedido era, dessa forma, considerável, pois se gastava muito tempo
de recursos humanos nessas operações.
Hoje, com o desenvolvimento da comunicação e do processamento de dados, o
custo de efetuar um pedido é, em muitos casos, pouco expressivo. Os custos
logísticos, nesta primeira fase, eram vistos a partir de uma perspectiva estritamente
corporativa, onde cada empresa tentando reduzir ao máximo seus custos, mesmo
que em detrimento dos outros elementos da cadeia de suprimento.
Com o decorrer do tempo, os esforços de marketing, inicialmente focados em
produtos-padrão para a família-padrão, começaram a ser direcionados para criar nos
consumidores aspirações por produtos mais diferenciados. As geladeiras e
automóveis começaram, então, a ser comercializados com diversas cores, tamanhos
e formas de acabamento. As iniciais restritas opções foram aos poucos sendo
ampliadas e novos produtos passaram a ser incorporados ao lar, como, por
exemplo, a televisão, os aparelhos de som, o forno de microondas, dentre outros.
Essa flexibilidade de mix de produtos foi igualmente incorporada ao setor de
supermercados, onde uma quantidade muito grande de novos produtos alimentícios,
como cereais matinais, café solúvel, salgadinhos, bebidas variadas, entre outros,
passaram a fazer parte dos hábitos alimentares dos consumidores.
Esse ampliação marcante na oferta de produtos e de opções foi possível devido à
flexibilização dos processos produtivos na manufatura, o que tornou possível
oferecer maior variedade sem que isso significasse um aumento significativo nos
custos de fabricação.
O aumento do leque de produtos, em suas diferentes cores, tamanhos e tipos,
provocaram um aumento acentuado nos estoques ao longo da cadeia produtiva.
Com isso, visualizou-se a necessidade de maior racionalização da cadeia de
suprimentos em busca de redução de custos e maximização da eficiência. No
entanto, a busca por essa racionalização não ocorreu exclusivamente devido ao
aumento dos estoques. Outros motivos extremamente relevantes podem ser citados
como igualmente impactantes nesta decisão.
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No início da década de 1970 aconteceu à crise do petróleo, responsável por
encarecer subitamente o transporte de mercadorias. Como as operações logísticas
envolvem deslocamentos de mercadorias, os custos de transferência e de
distribuição aumentaram o que se refletiu no preço dos produtos finais. A
concentração crescente de pessoas nas regiões urbanas, em conjunto com o
crescimento da frota de veículos, gerou a expansão territorial das cidades, os
congestionamentos de tráfego e as restrições de movimentação de caminhões no
horário comercial.
Os congestionamentos passaram a ser também observados nas rodovias, mas em
menor proporção do que nos centros urbanos. No entanto, estes engarrafamentos
também provocaram aumento de custos e redução das velocidades médias. Desta
maneira, justifica-se o aumento dos custos de transporte e de distribuição de
produtos. Os custos de mão-de-obra também foram aumentando, principalmente
nos países mais desenvolvidos, colaborando adicionalmente para a elevação dos
custos logísticos.
A incorporação da informática nas operações organizacionais a partir da década de
60 causou também efeitos benéficos. No começo era empregada através de cartões
perfurados e fitas magnéticas, substituindo apenas os procedimentos feitos
manualmente, mas permitindo o tratamento mais sofisticado de uma variedade de
problemas.
A Logística tem como Missão:
“Entregar o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo, em um nível desejado de serviço ao cliente pelo menor custo total possível”
Desta forma, como uma das principais funções da Logística é reduzir os custos com
a movimentação de materiais, ao longo da sua evolução ela foi desenvolvendo
idéias criativas para tornar a Logística cada vez mais enxuta.
Vários produtos industriais foram sofrendo transformações ao longo das últimas
décadas, e através disso, iam impactando também o modo de fazer logística.
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Por exemplo, as folhas de flandres produzidas com metal e que foram largamente
utilizadas na conserva de alimentos e até mesmo refrigerantes, foram substituídas
em grande parte pelo alumínio, que é um material muito mais leve, o que favorece
entre outros elementos o transporte de cargas em grande quantidade.
Da mesma forma, garrafas de plástico foram lançadas no mercado como opções
mais econômicas e mais leves do que as tradicionais garrafas de vidro.
Os processos evolutivos de vários produtos industriais revelam que eles estão cada
vez mais finos, desta forma se tornam mais leves e ocupam menos espaço, sendo
possível armazenar e transportar quantidades cada vez maiores.
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A figura abaixo ilustra as mudanças no vestuário, que também impactaram a forma
de trabalhar da logística.
Também ocorreram mudanças na Legislação que tem impactado o trabalho dos
profissionais de Logística, listamos abaixo algumas delas:
Zonas de Circulação Restrita
Nelas existem determinados locais determinados pelo poder Municipal, Estadual ou
Federal em que o tráfego de caminhões ou carros é proibido. Exemplo: O campus da Universidade Federal de Juiz de Fora proíbe o transito de caminhões em toda a Universidade. Da mesma forma no calçadão da Halfeld é expressamente o deslocamento de qualquer tipo de veículos (Exceto os de saúde, vigilância, bombeiros e polícia)
Horários Restritos
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Da mesma forma os municípios sancionam leis que proíbem o transito de caminhões
de carga em determinados horários do dia, o que limita em muito o trabalho dos
profissionais de Logística. Exemplo: Na marginal Pinheiros caminhões só podem circular de 21h até as 4h do outro dia.
Sistemas de Rodízio
Algumas cidades limitam a permissão do trafego de veículos ao digito final da placa
do automóvel. Essa alternativa visa reduzir o número diário de veículos circulando
nas cidades, o que tende a minimizar os engarrafamentos. Exemplo: Em São Paulo veículos com final da placa 7 não podem circular nas quartas-feiras ou serão multados.
Sistemas de Redução de Poluentes
A lei federal nº 8.723 parte integrante da Política Nacional de Meio Ambiente Como
parte integrante da Política Nacional de Meio Ambiente prevê que os fabricantes de
motores e veículos automotores e os fabricantes de combustíveis ficam obrigados a
tomar as providências necessárias para reduzir os níveis de emissão de monóxido
de carbono, óxido de nitrogênio, hidrocarbonetos, alcoóis, aldeídos, fuligem, material
particulado e outros compostos poluentes nos veículos comercializados no País,
enquadrando-se aos limites fixados nesta lei e respeitando, ainda, os prazos nela
estabelecidos. Mas como nem todas as empresas contam com uma frota nova,
algumas empresas estão sujeitas a serem multadas em virtude do desrespeito
dessa lei.
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4 As Atividades Principais da Logística4 As Atividades Principais da Logística A logística é dividida em dois tipos de atividades - as principais e as secundárias
(Carvalho, 2002, p. 37):
Principais: Transportes, Gerenciar os Estoques, Processamento de Pedidos.
Secundárias: Armazenagem, Manuseio de materiais, Embalagem, Obtenção /
Compras, Programação de produtos e Sistema de informação
Veremos a partir de agora um pouco mais de cada uma das atividades principais da
Logística.
4.1 Processamento de Pedidos
A atividade de processamento de pedidos é tratada como uma destas áreas
principais dentro do processo logístico, pois, junto com os sistemas de transporte e a
gestão dos estoques representam as atividades denominadas como sendo primárias
dentro dos sistemas logísticos.
O bom gerenciamento do processamento de pedidos é fundamental numa cadeia
logística para garantir o nível de serviço desejado pelos clientes.
A gestão do fluxo informacional é fundamental para que se possa atingir o grau de
competência relativa ao desempenho do atendimento aos pedidos e a eficiência
oferecida com a redução dos custos e melhoria dos processos empresariais.
O Processamento de Pedidos é uma das três atividades primárias da logística, e o
tempo despendido nesta atividade pode influenciar diretamente nos custos e níveis
de serviço oferecidos ao cliente. Com base neste contexto pode-se perceber a
importância de um eficaz sistema de Processamento de Pedidos.
As atividades primárias são consideradas o ‘ponto crítico’ das operações logísticas,
os clientes buscam o produto certo na hora e no lugar desejado, e a missão da
logística é prover isso aos clientes.
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A figura a seguir mostra a relação das três atividades primárias da logística.
4.1.1 O ciclo do pedido
O ciclo do pedido consiste dos seguintes componentes: (1) preparação e
transmissão do pedido; (2) recebimento e entrada do pedido; (3) processamento do
pedido, (4) resgate no estoque e embalagem; (5) expedição do pedido e (6) entrega
e descarregamento no cliente. Conforme Ballou (2005:100) são inúmeros os fatores
com peso suficiente para acelerar ou retardar o tempo de Processamento de
Pedidos. O autor apresenta fatores influentes no tempo de processamento de
pedidos vistos adiante. Fleury (2006) complementa com mais fatores apresentando
variabilidades que podem ocorrer no ciclo do pedido.
Abaixo listamos os 4 fatores citados influenciam no tempo de processamento dos
pedidos.
a) Prioridades no Processamento: Pedidos de alta prioridade têm preferência
no processamento, ficando os de baixa prioridade para processamento
posterior. Há empresas que processam os pedidos de acordo com a sua
ordem de entrada.
b) Processamento Paralelo x Sequencial: Os tempos mais alongados ocorrem
quando todas as tarefas são completadas em sequência. Ao se empreender
alguma das tarefas simultaneamente, consegue-se reduzir o tempo total do
processamento.
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c) Exatidão no Atendimento de Pedidos: Completar o ciclo do Processamento
do pedido sem acrescentar qualquer erro ao pedido do cliente é também um
fator capaz de reduzir o tempo de processamento.
d) Padrão das Condições dos Pedidos: Estabelecer padrões de embalagens,
fixar procedimentos de devolução e reposição de mercadorias trocadas ou
danificadas e unificar as medidas para a monitoração da qualidade dos
pedidos é providencias que determinarão o quanto o tempo do ciclo do pedido
poderá ser reduzido.
A percepção do cliente é do fornecedor sobre o momento que começa a contagem
do ciclo do pedido pode ser conflitante.
Quando começa a contagem do tempo do ciclo do pedido e quando terminas?
Na visão do Cliente Começa com a formalização da transmissão do pedido.
Termina com o recebimento do pedido.
Na visão do fornecedor Começa com o recebimento do pedido
Termina com a expedição do pedido
A diferença no tempo dos ciclos dos pedidos é chamada de VARIABILIDADE
As principais causas da variabilidade são: 1- Atrasos na Transmissão dos pedidos;
2- Demora na aprovação do crédito
3- Demora na Negociação de Descontos
4- Prioridades no Atendimento
5- Problemas de Disponibilidade de estoque
6- Espera para consolidação da carga 7- Atrasos diversos no Transporte
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8- Dificuldades de entrega nos clientes Para reduzir a variabilidade existem alternativas como:
Identificar as principais causas;
Estabelecer um sistema eficaz de planejamento;
Monitoramento dos processos.
A figura abaixo ilustra o ciclo do pedido.
4.1.2 Preparação do Pedido
4.1.3 Transmissão do Pedido
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4.1.4 Entrada do Pedido
4.1.5 Atendimento do Pedido
4.1.6 Expedição e Transporte do Cliente
Essa etapa consiste em preparar as mercadorias para serem despachadas.
Envolve as seguintes atividades:
* Conferência de cargas;
* Programação de Embarque e Transporte;
* Emissão de Documentação Legal (Conhecimento de Cargas, Nota Fiscal)
4.1.7 Recebimento do Pedido pelo Cliente
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4.2 Gestão de Estoques
A gestão de estoque é, basicamente, o ato de gerir recursos ociosos possuidores
de valor econômico e destinado ao suprimento das necessidades futuras de
material, numa organização.
Os investimentos não são dirigidos por uma organização somente para aplicações
diretas que produzam lucros, tais como os investimentos em
máquinas e em equipamentos destinados ao aumento da produção e,
consequentemente, das vendas.
Outros tipos de investimentos, aparentemente, não produzem lucros. Entre estes
estão às inversões de capital destinadas a cobrir fatores de risco em circunstâncias
imprevisíveis e de solução imediata. É o caso dos investimentos em estoque, que
evitam que se perca dinheiro em situação potencial de risco presente.
Por exemplo, na falta de materiais ou de produtos que levam a não realização de
vendas, a paralisação de fabricação, a descontinuidade das operações ou serviços
etc., além dos custos adicionais e excessivos que, a partir destes fatores, igualam,
em importância estratégica e econômica, os investimentos em estoque aos
investimentos ditos diretos.
Porém, toda a aplicação de capital em inventário priva de investimentos mais
rentáveis uma organização industrial ou comercial. Numa organização pública, a
privação é em relação a investimentos sociais ou em serviços de utilidade pública.
gestão dos estoques visa, portanto, numa primeira abordagem, manter os recursos
ociosos expressos pelo inventário, em constante equilíbrio em relação ao nível
econômico ótimo dos investimentos.
E isto é obtido mantendo estoques mínimos, sem correr o risco de não tê-los em
quantidades suficientes e necessárias para manter o fluxo da produção da
encomenda em equilíbrio com o fluxo de consumo.
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4.2.1 Definição de Estoque
Conjunto de mercadorias, materiais ou artigos existentes fisicamente no
almoxarifado à espera de utilização futura e que permite suprir regularmente os
usuários, sem causar interrupções às unidades funcionais da organização. (Lins,
2005)
Por que Gestão de Estoques? Os estoques, em geral, são uma das maiores preocupações, não só dos gestores de
operações, mas também dos:
Gestores financeiros, que se preocupam com a quantidade de recursos financeiros
que os estoques “empatam” e seus correspondentes custos;
Gestores comerciais que se preocupam com o prejuízo no atendimento aos
clientes que uma possível indisponibilidade de produtos acabados pode acarretar;
Gestores fabris, que se preocupam com a onerosa ociosidade de sua fábrica, que
uma possível falta de matéria-prima pode acarretar.
Funções do Controle do Estoque
• Definir o que permanecerá em estoque
• Quando reabastecer o estoque;
• Quanto de estoque é necessário no período
• Providenciar as compras;
• Receber, armazenar e atender pedidos;
• Manter banco de dados atualizado;
• Realizar o inventário periodicamente;
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4.2.2 Tipos de Estoque
• Matérias-primas: – Sofrem processo de transformação ou se agregam ao produto.
• Materiais auxiliares: – Não se agregam ao produto, porém são materiais imprescindíveis no processo de
fabricação. São agregados ao processo de transformação.
• Estoque de Manutenção: – Peças que servem de apoio à manutenção dos equipamentos. Materiais de
escritório.
• Intermediário: – Produtos em processo de fabricação ou subconjunto.
• Produtos Acabados – Produtos prontos e embalados que serão enviados aos clientes
4.3 Transporte
Ainda hoje, muitas empresas consideram esta atividade como a mais importante,
sendo que muitas pensam que a área de Logística se resume a esta atividade o que
é um grande equívoco. A atividade de transporte está relacionada aos diversos
métodos de se movimentar produtos e insumos e por isso é essencial ao processo
logístico, sendo ainda responsável por uma grande parte dos custos logísticos da
empresa.
Vale ressaltar que existem diversos modais (meios) de transportes disponíveis:
rodoviário, ferroviário, aeroviário, duto viário e marítimo, sendo que em nosso país
ainda existe uma grande predominância pelo modal rodoviário. Em termos mundiais,
observa-se uma tendência a multi modalidade, ou seja, a integração dos diversos
modais de transporte.
O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior
parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental
26
no desempenho de diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de
custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em
alguns casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é
o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis.
As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às
dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios o transporte de
mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda
potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o
avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o
transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico,
que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível.
4.3.1 Classificação dos Modais de transporte
Os cincos modais de transporte básicos são o ferroviário, o rodoviário, o aquaviário,
o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada modal pode ser medida em
termos da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza da
composição do tráfego. A tabela 1 resume a estrutura de custos fixo-variáveis de
cada modal, ao passo que a tabela 2 classifica as características operacionais de
cada modal quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e
freqüência. Essas características serão discutidas a seguir.
27
A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em uma dada rota,
também conhecido como transit time, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos.
A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender qualquer par
origem-destino de localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior
disponibilidade já que conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e
destino, caracterizando um serviço porta-a-porta.
A confiabilidade refere-se à variabilidade potencial das programações de entrega
esperadas ou divulgadas. Os dutos, devido ao seu serviço contínuo e à possibilidade
restrita de interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam
lugar de destaque no item confiabilidade.
A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com
qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte
realizado pela via marítima/fluvial é o mais indicado para essa tarefa. A classificação
28
final refere-se à frequência, que está relacionada à quantidade de movimentações
programadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência devido ao seu
contínuo serviço realizado entre dois pontos.
Conforme é ilustrado na tabela 2, a preferência pelo transporte rodoviário é em parte
explicada por sua classificação de destaque em todas as cinco características.
Transportadoras rodoviárias que operam sistemas rodoviários de classe mundial
ocupam o primeiro ou o segundo lugar em todas as categorias, exceto no item
capacidade.
No Brasil ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as alternativas
modais, multimodais e intermodais sejam utilizadas da forma mais racional. Isto é
reflexo do baixo nível de investimentos verificado nos últimos anos com relação à
conservação, ampliação e integração dos sistemas de transporte. Apesar de
iniciativas como o plano Brasil em Ação e o processo de privatização de portos e
ferrovias pouca coisa mudou na matriz brasileira. A forte predominância no modal
rodoviário prejudica a competitividade em termos de custo de diversos produtos,
como é o caso das commodities para exportação.
4.3.2 Distribuição do transporte cargas por modal no Brasil
Transporte – 66%
Ferroviário – 22%
Aquaviário – 4,6%
Outros – 7,4%
4.3.3 Distribuição do transporte cargas por modal em São Paulo Transporte – 93,2%
Ferroviário – 5,2%
Aquaviário – 0,4%
Outros – 1,1%
Já nos EUA o modal rodoviário corresponde a apenas 28,7% do transporte de
produtos e mercadorias.
• A média de distribuição de modais nos países desenvolvidos é a seguinte.
29
• Ferroviário – 40%
• Rodoviário – 30%
• Aquaviário – 14%
• Outros – 16%
Quanto mais desenvolvida for a infra estrutura de um país, menor será a
dependência de um único modal nas suas operações de transporte.
30
5 Custos Logísticos5 Custos Logísticos
Quando falamos em Custos Logísticos, a primeira ideia que vem na cabeça é o
Custo com Frete ou Transportes. Apesar de este ser o mais significativo, os Custos
Logísticos não se resumem somente a isso. Podemos identificar Custos na
Armazenagem, nos Estoques, no Processamento de Pedidos e é claro no
Transporte.
Os Custos relacionados à armazenagem são aqueles que são aplicados nas
estruturas e condições necessárias para que a empresa possa guardar seus
produtos adequadamente. Faz parte deste tipo de Custo, o aluguel do armazém, os
custos com aquisição de paletes, custo com pessoal do armazém, etc.
Já os Custos com Estoques são aqueles que são gerados a partir da necessidade
de estocar os materiais. Nesta categoria, com certeza o mais expressivo é o Custo
de Oportunidade do Capital Parado, que nada mais é do que o valor que a empresa
perde imobilizando o capital em estoque em vez de aplicar esse valor no mercado
financeiro, ganhando a remuneração dos juros. Existem outros Custos com
Estoques como as perdas e roubos, a própria depreciação dos materiais, etc.
No que diz respeito aos Custos relacionados à emissão de pedidos, seus valores
são inexpressivos em relação aos demais. Todos os gastos relacionados à emissão
de pedidos na empresa devem ser computados para essa categoria. São
considerados Custos com Emissão de Pedidos: O salário do comprador, o aluguel
do espaço destinado ao setor de compra, os papéis usados na emissão do pedido,
etc.
Por fim e que na verdade é o mais importante de todos, temos os Custos com
Transportes. Frequentemente calculado, este custo geralmente dá origem às
despesas com fretes que a empresa vê na nota fiscal ou que já está incluído no
preço. Todas as despesas relacionadas à movimentação de materiais fora da
empresa podem ser consideradas Custos com Transportes. Enquadram-se aqui os
31
custos com a depreciação dos veículos, pneus, combustíveis, custo de oportunidade
dos veículos, manutenção, etc.
Uma vez identificado quais são os Custos Logísticos, as empresas devem atentar
para aqueles que geralmente não são computados por serem quase imperceptíveis.
Um caso clássico é o Custo de Oportunidade. Apesar de ser chamado de Custo, na
verdade o que ocorre é que a empresa deixa de ganhar com juros financeiros
imobilizando o capital em estrutura (armazém, paletes e estruturas de
armazenagem), máquinas e equipamentos (empilhadeiras e esteiras), veículos
(caminhões), etc.
Quanto maior for o juro no país, maior será o Custo de Oportunidade. Em se
tratando de Brasil, onde os juros são altíssimos, os Custos de Oportunidade
associados à Logística são relativamente altos se comparados com outros países.
Um outro Custo Logístico de fácil identificação, mas de agregação nem tanto, é o de
depreciação de máquinas, equipamentos e veículos. Apesar de este custo ser
contabilizado na forma tradicional, raramente é alocado como Custo da Logística e
consequentemente não é agregado aos preços dos produtos, sendo considerado
como despesa fixa.
As empresas devem conhecer profundamente seus próprios Custos Logísticos, para
que passem a ter condições de estabelecerem metas de diminuição e repassar os
ganhos para a Cadeia como um todo. Assim, outras empresas pertencentes à
Cadeia absorvem as novas práticas, reduzem seus Custos Logísticos, contribuindo
para a competitividade da Cadeia.
Na moderna concepção do Gerenciamento da Cadeia de Suprimento, os Custos
Logísticos devem ser bem dimensionados e controlados, pois se antes a
concorrência se resumia somente entre as empresas, hoje essa concorrência se dá
entre as cadeias produtivas.
Se antes a concorrência era entre a Ford e a Volkswagen, hoje a concorrência se dá
entre a Cadeia Produtiva da Ford e a Cadeia Produtiva da Volkswagen. Será mais
32
competitiva aquela que apresentar melhor Qualidade e menor preço para o
consumidor.
Resta para as empresas entender que este é um caminho sem volta e que somente
através da integração e da diminuição dos Custos Logísticos é que as Cadeias
podem se tornar competitivas.
5.1 Elementos dos Custos Logísticos
Os custos com Logística no Brasil giram atualmente na casa de R$ 391 Bilhões, o
que equivale a cerca de 10,6% do PIB brasileiro. Já nos EUA os mesmos custos
convertidos em moeda brasileira chegam ao montante de 2,8 trilhões Porém esse
valor equivale a apenas 7,7% do PIB americano.
Portanto apesar dos valores gastos com Logística nos Estados Unidos serem
maiores, eles são muito melhor distribuído, e assim equivalem a um percentual
menor do PIB (Produto Interno Bruto) daquele país.
O governo brasileiro deveria estar investindo cerca de R$ 70 bilhões, ou 2% do PIB,
em logística por ano. Hoje investimos cerca de R$ 20 bilhões na prática, mas sem
qualidade. A atual estrutura de investimentos do país em Logística seria compatível
com o PIB do Brasil da década de 80, o que reflete o grande atraso dos 33
investimentos brasileiros nessa área. Podemos justificar esse fato com a informação
que durante as décadas de 1980 e 1990, o investimento público no setor somou
apenas cerca de do PIB por ano.
Segundo dados da pesquisa ILOS o percentual de gastos Logísticos no Brasil
atualizado em 2010 é de o seguinte:
% de Gastos Logísticos no Brasil Transporte – 56% Estoque – 28% Armazenagem – 9% Processamento de Pedidos – 7%
5.2 Comércio Eletrônico (E-COMMERCE)
A Internet no Brasil teve início em 1991, com o advento da à RNP (Rede Nacional de
Pesquisa), que era um sistema acadêmico ligado ao MCT (Ministério de Ciência e
Tecnologia).
No ano de 1994, a EMBRATEL lançou, de forma experimental, o acesso online, mas
foi somente em 1995 é que se deu a liberação para o setor privado ter acesso à
Internet, para estudar como explorar comercial os seus benefícios. Essa liberação,
passados 20 anos, mostra um cenário bem diferente.
Hoje pouco mais de duas décadas grandes empresas de varejo encontraram um
grande nicho de mercado ao oferecer seus produtos e serviços através do mundo
virtual. Atualmente o Brasil é responsável por 50% de toda a transação de e-
commerce na América Latina, e esses números não para de crescer.
Só em 2010 o comércio eletrônico brasileiro movimentou 15 bilhões de reais, e até
Setembro de 2011 esse número já chega a incríveis 20 bilhões. Confira no gráfico
abaixo a evolução do faturamento do E-Commerce no Brasil na última década.
34
A evolução do comércio eletrônico em nosso país é notória, e tem se acelerado nos
últimos anos, sobretudo em virtude de ações governamentais que reduziram o IPI de
equipamentos de informática, o que contribuiu para a redução de preços dos
computadores, e de políticas de popularização da internet banda larga por todo país
a preços bem acessíveis.
O planejamento prevê que até 2015 todas as cidades brasileiras tenham acesso à
internet de alta velocidade. O bom momento da nossa economia, com aumento do
poder aquisitivo de todas as classes de nossa população, e estabilidade de nossa
moeda também são fatores que ajudaram e muito o desenvolvimento do comércio
eletrônico em nosso país.
Soma-se a eles a tecnologia que tem permitido que as compras pela internet sejam
cada vez mais seguras e confiáveis. Todos esses elementos ajudam a explicar o
gráfico abaixo em que é cada vez maior o número de pessoas conectadas na
internet no Brasil.
35
5.2.1 E-COMMERCE
O termo E-commerce significa comércio eletrônico, ou seja, o conjunto de atividades
comerciais que acontecem on line. Os autores identificam 4 (quatro) tipos principais
de comércio eletrônico. São eles:
5.2.2 B2B – BUSSINES-TO-BUSSINES
É a Negociação Eletrônica entre empresas. Muito comum, é a modalidade que mais
movimenta importâncias monetárias. Em 2005, segundo a Revista InfoEXAME, foi
movimentado 67bilhões de dólares no mercado eletrônico brasileiro. Somente a
Petrobrás foi responsável por 45 bi de dólares em B2B.
5.2.3 B2C – BUSSINES-TO-CONSUMERS
Negociação Eletrônica entre empresas e consumidores. Esta modalidade representa
a virtualização da compra e venda. A diferença é que as pessoas escolhem e pagam
os produtos pela internet. Segundo estudo da Revista InfoExame, em 2005 foi
movimentado pelas 50 maiores empresas de e-commerce no Brasil, o montante de
3bilhões. Somente a Gol Linhas Aéreas movimentou mais de 1bilhão. Podemos citar
exemplos de B2C com o site www.americanas .com e www.submarino.com.br, etc.
5.2.4 C2B – CONSUMERS-TO-BUSSINES (LEILÃO REVERSO)
36
Negociação Eletrônica entre consumidores e empresas. E o reverso do B2C,
também chamado de leilão reverso. Acontece quando consumidores vendem para
empresas. Esta modalidade começa a crescer no Mercado eletrônico, pois uma
empresa que deseja adquirir um produto anuncia na rede à intenção de compra. Os
consumidores que possuem o que a empresa quer, faz a oferta.
5.2.5 C2C – CONSUMER-TO-CONSUMER
Negociação Eletrônica entre consumidores. Esta modalidade é muito comum, efetua
muitas negociações, mas de valores pequenos. O exemplo mais conhecido no Brasil
desta modalidade é o site www.mercadolivre.com.br.
5.3 Gigantes no Mundo Virtual
E cada vez mais comum encontrarmos versões virtuais das grandes marcas
comercializadas em nosso país. Ao disponibilizar uma versão virtual essas
empresas emprestam a sua credibilidade e respeito conquistado no comércio
tradicional, que somadas à comodidade de comprar sem precisar sair de casa, e
facilidades no pagamento, tornam as compras pela internet um grande negócio para
os consumidores e para as empresas que oferecem esse tipo de serviço. Tanto que
empresas como a Saraiva e Americanas possuem a maior parte dos seus
faturamentos oriundos do comércio eletrônico.
5.4 Produtos Campeões de Venda
Segundo pesquisa do portal e-Bit/Net os produtos campeões de venda pela internet
são:
Eletrodomésticos;
Produtos de Beleza e Saúde;
Equipamentos de Informática;
Livros;
37
Equipamentos Eletrônicos.
5.5 Crescimento X Reclamações
De acordo com o relatório divulgado pelo Departamento de Proteção e Defesa do
Consumidor (DPDC) da Secretaria de Direito Econômico (SDE), as reclamações
relativas a compras feitas na internet estão aumentando cada vez mais. Os dados
são oriundos Sistema Nacional de Informações de Defesa do Consumidor (Sindec),
que integra Procons de 23 estados e o Distrito Federal, e foi considerado o período
entre 1º de outubro de 2010 e 30 de setembro de 2011.
E umas das informações que mais chamou a atenção dos institutos de pesquisa foi
o fato da principal reclamação dos consumidores ser a respeito dos serviços de
entrega, o que expõe a fragilidade da Logística de entregas em nosso país. Confira
abaixo o Ranking das queixas.
• Serviços de Entregas – 23,32%
• Produtos com danos e defeitos – 22,56%
• Problemas com Contrato – 6,15%
• Problemas no cancelamento da Compra – 6,04%
Da mesma forma segue abaixo os produtos campeões de reclamações:
• Celulares– 18,05%
• Móveis– 12,88%
• Eletrodomésticos da linha Branca– 11,20%
• Microcomputadores/produtos de informática– 6,04%
5.6 PLS 439/2011
Visando permitir uma proteção maior para os consumidores que realizam suas
compras pela internet, foi aprovado o Projeto de Lei 439/2011 que previa uma
38
alteração na lei 8.078/90, do Código de Defesa do Consumidor, para criar
mecanismos de proteção no âmbito do comércio eletrônico. Em termos gerais segue
abaixo as principais alterações na Lei.
Acrescenta como direito básico do consumidor não receber ofertas por meio
telefônico ou eletrônico, caso não previamente autorizadas pelo consumidor; exige
que os fornecedores que utilizem sítios na internet ou outros meios similares na
oferta de produtos e serviços se identifiquem devidamente, explicitem os termos em
que o fornecedor faz a oferta de venda de bens e serviços, como prazo de entrega,
política de trocas, multas por atraso e demais aspectos relevantes; dispõe que o
fornecedor deve proporcionar os meios adequados e seguros para as operações
mencionadas, devendo produzir documentos suficientes para a comprovação de
casa etapa da operação; estabelece que seja proibida a oferta e a publicidade de
bens e serviços por telefone ou meio similar quando a chamada for onerosa ao
consumidor que a origina; dispõe que o descumprimento das regras previstas
provocará a automática inversão do ônus da prova em favor do consumidor na
hipótese de litígio no âmbito administrativo ou judicial; estabelece que o juiz poderá,
em sede de antecipação de tutela, determinar que administradoras de cartão de
crédito e instituições financeiras descontem o valor devido pelo fornecedor de seus
créditos a receber e creditem ao consumidor o valor correspondente; e determinar o
bloqueio do domínio da página eletrônica ao órgão de registro responsável pelos
endereços na rede mundial de computadores.
5.7 Just in Time (JIT)
O sistema Just in Time (JIT) - sigla em inglês que significa “no tempo exato‟, uma expressão ocidental – tem seus princípios desenvolvidos no Japão após a 2ª Guerra Mundial.
Desenvolvido em um Japão arrasado pela guerra, e com sérias dificuldades financeiras, foi pensado para atuar como um modelo de administração da
produção que motivasse a redução de estoque e dos altos custos decorrentes deles,
assim nada deveria ser produzido, transportado ou comprado antes de existir um
pedido que o justificasse. Em outros termos está relacionado à produção por
39
demanda, onde primeiramente vende-se o produto, para depois comprar a matéria-
prima e posteriormente montá-lo ou fabricá-lo.
Nas fábricas onde está implantado o referido sistema, o estoque de matérias-primas
é mínimo e suficiente para uma determinada escala de produção, e para que isto
seja possível, os fornecedores devem ser treinados, capacitados e conectados a
fazerem entregas de pequenos lotes na freqüência desejada.
Para que isso funcione, quase sempre é ideal que os fornecedores estejam
localizados geograficamente mais próximos dessas empresas, para que seja
reduzido o tempo gasto com transporte.
As grandes fábricas de automóveis são ótimos exemplos disto, adotando em muitos
casos fornecedores que fazem parte dos condomínios industriais, que são espaços
destinados aos fornecedores dentro do terreno em que se localiza a fábrica de
automóveis. Assim, aumenta-se qualidade do produto/serviço, diminuem-se os
custos de transporte e se ganha tempo para que a modalidade Just in time seja bem
trabalhada.
Uma outra alternativa muito utilizada por empresas que trabalham com Just in Time
é o compartilhamento de informações a respeito de demanda de pedidos através de
um software comum interligado entre cliente e fornecedor, permitindo assim que um
fornecedor possa identificar quando uma empresa interligada possui uma demanda
de um determinado produto, enviando automaticamente a ela os insumos
necessários à produção de um determinado produto, sem que seja necessária a
efetivação formal de um pedido.
Elementos internos para o bom funcionamento do JIT Comprometimento da Alta Direção;
Estrutura organizacional enxuta;
Participação dos funcionários no processo de melhora contínua;
Uma vez implantado o Just in Time.Tal sistema exigirá constantemente:
40
• NÍVEIS DE QUALIDADE ELEVADOS: Dentro da filosofia de trabalho Just In Time,
a qualidade é uma preocupação constante. Como são produzidas quantidades
adequadas ao pedido, à ausência de altos padrões de qualidade pode gerar grandes
transtornos para a empresa.
• AGILIDADE NA MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS: Como as partes da produção
são dependentes uma das outras, uma etapa 2 só começara quanto à etapa 1 for
concluída. Sendo assim a movimentação de materiais na cadeia produtiva deve ser
ágil, para não atrasar a produção.
• CONFIABILIDADE NO MAQUINÁRIO E NA QUALIDADE DA MATÉRIA PRIMA: Em um sistema tão enxuto como o JIT, em que existe uma grande necessidade de
agilidade nos processos, em que os níveis de produção dependem uns dos outros,
uma matéria-prima que chegue danificada, ou uma máquina que estrague, pode
atrasar de forma comprometedora o prazo de entrega de um pedido.
5.7.1 Os 5 Pilares do JUST IN TIME
REDUÇÃO DO CAPITAL INVESTIDO EM ESTOQUES: O modo de trabalho do
JIT permite que os estoques sejam bem menores, ou praticamente inexistentes.
Desta forma há uma redução significativa do capital investido na compra e
manutenção de estoques na empresa, e também no capital parado na forma de
estoque.
Redução do espaço físico necessário às atividades: Com estoques menores o
espaço para sua armazenagem também poderá ser reduzido.
Envolvimento das pessoas: Para que o Just in Time funcione é fundamental que
os funcionários estejam altamente comprometidos, pois o desempenho deles é
determinante para o sucesso dessa ferramenta.
41
Aparecimento de problemas no fornecimento que grandes estoques mascarariam: Quando se tem grandes estoques, elas vão
suprindo a demanda oriunda das encomendas dos clientes, e mesmo que
aconteçam atrasos no fornecimento eles não influenciaram diretamente no tempo de
entrega do pedido. Já quando se trabalha com estoques reduzidos, ou mesmo com
a inexistência deles, os atrasos no fornecimento se tornam muito mais graves,
demonstrando falhas que grandes estoques mascarariam.
Melhoria contínua: Da forma com que foi desenvolvida a filosofia do Just in Time,
com funcionários tendo voz ativa na sugestão de soluções para os processos
produtivos, e falhas na produção e fornecimento sendo imediatamente identificadas,
gera um ambiente altamente favorável para a melhoria continua dentro da
organização
5.7.2 Premissas e Princípios do Just In Time
Disciplina: Obediência às regras e prescrições, tanto para fins de segurança, como
de qualidade.
Flexibilidade: Ainda que a existência da hierarquia limite a atuação das pessoas, a
proposta é que as responsabilidades sejam expandidas; com isso, espera-se maior
comprometimento das partes.
Autonomia: Além representar a valorização das pessoas, permite que as chances
de a melhoria aconteçam sejam maiores, bem como os tempos otimizados.
Desenvolvimento de pessoal: Os avanços sugeridos pelo sistema exigem que os
trabalhadores estejam em constante crescimento.
Qualidade de vida no trabalho: Fator que interfere no clima organizacional e,
sobretudo, no nível de comprometimento das equipes.
5.7.3 Aspectos de diferenciação entre Jit e a Abordagem Tradicional de Administrar
O sistema JIT é mais do que um conjunto de técnicas, sendo considerada uma
filosofia de trabalho. Seus objetivos fundamentais são qualidade e flexibilidade do
processo. Esta filosofia diferencia-se da abordagem tradicional de administrar a
produção nos seguintes aspectos:
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• Os estoques são considerados nocivos por ocuparem espaço e representarem
altos investimentos de capital.
• assume a meta de eliminação de erros; não considerando como inevitáveis;
• coloca ênfase no fluxo de materiais e não na maximização da utilização da
capacidade
5.7.4 Vantagens do JIT
As principais vantagens do sistema de administração da produção Just in Time são:
• Redução de estoques: Não é necessário disponibilizar um espaço e recursos
humanos para tratar dos aprovisionamentos.
• Redução de tempo: O mesmo nível de produção pode ser atingido em menos
tempo, o que evita horas extraordinárias e/ou aumentar a produção em face de um
aumento pontual da procura.
Aumento da qualidade: Evitam-se custos com peças ou produtos defeituosos
além de ser um excelente argumento de venda, reforçando a presença no mercado.
5.7.5 Desvantagens do JIT
Se algo não funcionar bem, e o exemplo de uma greve nos transportes é a mais
evidente, tudo pode ficar parado.
Também se corre o risco de um menor aproveitamento da capacidade produtiva
da organização e dos funcionários
5.8 KANBAN
O KANBAN (termo em japonês que significa registro, placa visível, cartão de
sinalização) tem o papel de controlar os fluxos de produção em uma indústria.
43
De uma maneira bem simples KANBAN é um cartão que indica ao operador o que
fazer, em que quantidade e onde colocar. As empresas que utilizam o sistema
procuram transformar a informação escrita em visual usando cores, formatos
especiais de cartão.
Na prática, coloca-se um kanban em peças ou partes específicas de uma linha de
produção, para indicar a entrega de uma determinada quantidade. Quando se
esgotam todas as peças, o mesmo aviso é levado ao ponto de partida, quando se
converte um novo pedido para mais peças.
Nas ilhas ou células de fabricação o pequeno estoque existente está acompanhado
de kanbans chamados de kanbans de produção. O alimentador da linha, ao pegar
uma peça, destaca o kanban a ela conectado e o coloca num quadro especial, serve
como ordem de produção para os operadores da ilha.
O Kanban de produção dispara a produção de um lote (geralmente pequeno e
próximo à unidade) de peças de determinado tipo, em um centro de produção;
contendo informações de número da peça, descrição, tamanho do lote a ser
produzido e colocado em contêiner padronizado, centro de produção responsável e
local de armazenagem. Nenhuma produção é executada, exceto na linha de
montagem, sem que haja um kanban de produção autorizando.
5.8.1 As 4 principais formas de visualização do nível de estoque no KANBAN Cartões em um quadro branco;
Caixas Vazias Empilhadas;
Posições Pintadas no Chão;
Sistemas de duas caixas
44
5.8.2 Cartões em um quadro
É uma das formas mais simples e utilizadas de controlar a produção através de
Kanbans.
Quando o quadro está cheio de cartões o estoque está vazio.
Os cartões saem sempre da DIREITA PARA A ESQUERDA.
Quando os cartões acabam a produção também deverá ser interrompida.
Quando acabarem os cartões da cor verde significa que a produção foi concluída
e que não há mais necessidade de produzir o item.
Quando acabar os cartões da cor amarela significa que a produção está em níveis
intermediários e que a produção deve ser continuada.
Quando Acabar os cartões da cor vermelha significa que há um estoque muito
pequeno de produtos prontos e que a produção deve continuar.
5.9 Caixas Vazias Empilhadas
45
Esse tipo de controle também é muito utilizado. Seu mecanismo é bem simples, toda
a vez que houver a necessidade de produção de um determinado produto ou peça,
uma respectiva caixa com seu nome estará ao lado de uma faixa indicativa dos
níveis de produção. Quando não houver caixas vazias ao lado dessa faixa, não há
necessidade de produção e, portanto o estoque estará em níveis adequados ao
pedido.
5.9.1 Posições pintadas no chão
Funcionará da mesma forma que o sistema anterior, pôr as caixas neste modelo
estarão dispostas próximas de uma faixa pintada no chão e não mais empilhadas
perto de um desenho na parede.
5.9.2 Sistema de duas caixas
Esse modelo utiliza a seguinte lógica: Em um local pré-determinado, sempre haverá
duas caixas durante todo o processo produtivo. Sempre que essas caixas estiverem
vazias deverão ser abastecidas e levadas até o local onde a peça ou produto estão
sendo produzidos. Quando não tiver mais caixas nesse lugar determinado à
produção deverá ser interrompida.
5.9.3 Principais tipos de KANBAN
Kanban de Movimentação: Utilizada para avisar a determinado estágio anterior
que o material pode ser retirado do estoque e deslocado para um local específico.
Kanban de Produção: Dispara o início dos trabalhos de um processo produtivo.
Dispõe de dados a respeito do respectivo processo, além dos materiais requeridos
para a composição do item a ser produzido e sua destinação ao final da atividade. Kanban do Fornecedor: Utilizado para comunicar ao fornecedor (externo) acerca
da necessidade do envio de materiais para determinado estágio da fabricação.
5.10 MRP – Manufacturing Resources
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O MRP - Manufacturing Resources Planning - se baseia na idéia de que, se são
conhecidos todos os componentes de determinados produtos (árvore do produto) e
os tempos de obtenção de cada um deles, pode-se calcular as quantidades e os
momentos em que devem ser obtidos para que não haja falta ou sobra de nenhum
deles, no suprimento das necessidades dadas pela área de produção.
É um sistema computarizado de controle de inventário e produção que assiste a
otimização da gestão de forma a minimizar os custos, mas, mantendo os níveis de
material adequados e necessários para os processos produtivos da empresa.
Sistema este que utiliza um registro básico de suma importância para a interface
com seus usuários, organizado na forma de matriz (linhas e colunas); onde as
colunas representam os períodos finitos de planejamento, e as linhas trazem as
necessidades brutas, os recebimentos programados, os estoques disponíveis, os
recebimentos de ordens e a abertura de ordens planejadas.
Considera parâmetros fundamentais como políticas e tamanhos de lotes, estoques
de segurança e lead times (tempo de obtenção ou ressuprimento), atendendo o
objetivo principal de ajudar a produzir e comprar apenas o necessário e no momento
adequado (último possível), visando eliminar estoques.
O MRP - Manufacturing Resources Planning - se baseia na idéia de que, se são
conhecidos todos os componentes de determinados produtos e os tempos de
obtenção de cada um deles, pode-se calcular as quantidades e os momentos em
que devem ser obtidos para que não haja falta ou sobra de nenhum deles, no
suprimento das necessidades dadas pela área de produção.
Considera parâmetros fundamentais como políticas e tamanhos de lotes, estoques
de segurança e lead times (tempo de obtenção ou ressuprimento), atendendo o
objetivo principal de ajudar a produzir e comprar apenas o necessário e no momento
adequado (último possível), visando eliminar estoques.
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5.10.1 Vantagens do MRP
Quantidade melhor estimada;
Prazos mais alinhados;
Saídas de caixa Otimizadas;
5.11 Programa Mestre da Produção (MPS)
Programação detalhada de todos os itens a serem produzidos, bem como as
respectivas datas de entrega – PLANEJAMENTO. Direciona: *Montagem; *Manufatura; *Compras.
5.12 Logística Verde
Logística verde é uma forma de logística desenvolvida para ser ambientalmente
amigável, além da preocupação com o social, a Logística Verde pode ser
economicamente funcional.
Desta forma, muitas empresas modernas estão adotando políticas ecológicas em
suas práticas gerenciais. Surge dessa forma o conceito de logística verde que busca
ajudar as empresas a converter, reformar e racionalizar os seus sistemas de
logística existentes, adaptando-os a uma forma ecologicamente sustentável de
operar.
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No caso da logística verde, todas as questões que dizem respeito à cadeia de
suprimentos tem também um fator adicional de preocupação, o setor ambiental. Por
exemplo, um fabricante de bebidas pode reduzir o uso do plástico, fazendo as
garrafas mais leves, assim reduzindo os custos de transporte. Em outros casos, a
fabricação de um produto ambientalmente correto pode custar mais e isso acaba
gerando um conflito com a logística nos seus moldes tradicionais.
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ReferênciasReferências
Elaboração Felipe Netto Miranda - FATEC - Juiz de Fora/MGFaculdade SENAI de Tecnologia “Luiz Adelar Scheuer” - SENAI / FATEC Juiz de Fora - MG Aprendizagem Industrial em Processos Logísticos. 2011
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