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Especial

Infra-estrutura É preciso vencer essa guerra

O Brasil exercitou, por anos a fio, o escapismo de atribuir a inimigos externos ou fictícios a culpa por suas mazelas. Perdeu, com isso, tempo precioso. Agora que enxerga a possibilidade de uma nova fase de crescimento rápido, o país terá de vencer antes uma batalha contra um adversário impiedoso e real. Uma batalha cujo desfecho definirá sua capacidade de sobreviver como competidor de peso na economia mundial. O inimigo está dentro de suas próprias fronteiras. São os portos ineficientes, as estradas malconservadas, as ferrovias obsoletas e a falta de energia. Nas páginas seguintes, VEJA mostra como a precariedade da infra-estrutura mina a competitividade do país. Indica também alternativas que deveriam ser postas em prática a curto prazo para começar a reverter esse quadro.

Giuliano Guandalini

Foto Paulo Vitale - Ilustração Samhart

É alentador o fato de o governo Lula ter anunciado, no início do ano, um programa para destravar investimentos em infra-estrutura, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Mais salutar será se perseguir seus objetivos com afinco. Não fosse por essas deficiências, o produto interno bruto (PIB) do Brasil poderia ser hoje cerca de 250 bilhões de reais maior. É como se uma economia do tamanho da do Chile ou da Colômbia fosse a cada ano extirpada do país. Não se trata apenas de uma questão econômica. Morre-se tanto por acidentes em trechos malconservados de ruas e rodovias brasileiras quanto em atentados terroristas na rodovia que liga o centro de Bagdá ao principal aeroporto do Iraque. Nos piores trechos, as estradas brasileiras têm até cinco buracos por metro quadrado de pista – poucos bombardeios aéreos conseguiriam produzir tantos alvos em espaço tão exíguo. Nessas condições, é mais difícil, mais lento e mais caro transportar mercadorias pelo país. Um exemplo do desgaste que isso representa: os pneus de caminhões duram metade do tempo de vida que eles têm nos Estados

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econômico

Unidos. Tudo isso torna a economia menos eficiente, pouco competitiva e com um potencial de crescimento mais baixo. As dificuldades estão longe de se restringir ao transporte rodoviário. A crise aérea fez regredir em mais de uma década a qualidade dos serviços nos aeroportos e companhias aéreas; menos da metade dos passageiros chega a seus destinos dentro do horário previsto. Os portos brasileiros aparecem entre os mais caros e lentos do planeta. A malha ferroviária decresceu – e a velocidade média dos trens de carga é a mesma de uma maria-fumaça do século XIX. Sem falar no setor energético, cujas novas usinas demoram a sair do papel, deixando o país sob o risco de um novo apagão.

Competir no mercado mundial em tais condições é como correr uma maratona carregando nas mãos um peso de 20 quilos. E, considerando a falta de investimentos, com desidratação. "A infra-estrutura brasileira está há muito tempo sem investimento. Ao passo que a China vem fortalecendo esse setor há trinta anos", diz Gene Huang, economista-chefe da americana FedEx Corporation, uma das maiores empresas de logística do planeta. Até o início dos anos 80, o Brasil investia em infra-estrutura, anualmente, o equivalente a até 6% de seu PIB. Hoje, esse porcentual caiu para 3%. Um dos principais entraves é a tímida participação privada, mesmo na comparação com os vizinhos latino-americanos.

As privatizações sanaram os gargalos em algumas áreas, sobretudo no setor de telecomunicações, mas falta muito a ser feito. Apenas 10.000 quilômetros de rodovias estão sob administração privada, o equivalente a exíguos 5% da malha pavimentada do país. No Chile, a participação do setor privado na geração de energia é o triplo daquela vista no Brasil. Mas por que não existe mais investimento privado? Principalmente porque as regras não são transparentes e – pior – nem sempre são respeitadas, como mostra o alto volume de contratos de concessão renegociados no Brasil: 41% foram alterados de alguma maneira, seja por decisões judiciais, seja por medidas do governo. Na América Latina, a média é de 30%. Além disso, falta liberdade de ação para que empresas possam explorar com lucro os setores em que os investimentos são emergenciais. Por essas e outras razões, não é surpresa que o Brasil perca terreno para os concorrentes na economia global. É preciso agir.

Um exemplo de como o gargalo da infra-estrutura fragiliza a economia

O quadro mostra como a infra-estrutura precária do Brasil boicota sua capacidade de produzir bens de forma competitiva. A soja é um dos principais produtos de exportação do país – cerca de 30 milhões de toneladas ao ano são vendidas ao exterior. O clima favorável, a mão-de-obra barata e a terra abundante tornam o Brasil um país ideal para a produção desse vegetal. Ocorre que as vantagens vão se esvaindo à medida que a produção atravessa a porteira da fazenda e cai nas estradas vilipendiadas do interior do país. Com um transporte mais eficiente e menos custoso, os americanos anulam os trunfos dos competidores brasileiros.

O caso da soja é apenas um dos mais vistosos. O gargalo logístico impõe a esses exportadores perdas de 2 bilhões de reais por ano e impede o aumento da produtividade no campo brasileiro. (Produtividade é o total produzido por hora, levando-se em conta os trabalhadores, as máquinas e os equipamentos.) Quando uma empresa investe e compra uma máquina mais eficiente, por exemplo, eleva sua produtividade. Mas, quando o país onde ela está instalada oferece péssimas

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condições de infra-estrutura, esse esforço se anula. Isso porque rodovias e portos ineficientes produzem gastos adicionais e impõem desperdícios que limitam sua capacidade de produzir e expandir seus lucros. Portanto, sem infra-estrutura compatível, uma camisa-de-força restringe o desenvolvimento nacional. Em outras palavras, não basta aumentar o volume de crédito para fazer a economia deslanchar. É preciso meios adequados para que as empresas possam produzir, transportar mercadorias e exportar. Segundo estimativas do economista Sérgio Vale, da consultoria MB Associados, a taxa de crescimento potencial do país está hoje na casa dos 4%. É uma espécie de teto, um limite que não pode ser ultrapassado sem inflação, dadas as condições logísticas do país. Sem os problemas de infra-estrutura, poderíamos crescer até 6% ao ano.

Julia Duailibi

Vôo rumo ao atraso

A crise aérea "aumentou distâncias" e tornou a economia brasileira mais lenta num mundo que prima pela agilidade

Rosana Zakabi, com reportagem de Marcio Orsolini

Uma das soluções mais eficientes para contornar a crise aérea, segundo os consultores, seria a participação mais ativa da iniciativa privada no setor. Um bom exemplo é o Aeroporto Internacional de Porto Seguro, na Bahia, cuja administração foi concedida à empresa Sinart em 2000. As instalações do aeroporto foram ampliadas e modernizadas. Antes da concessão, ele recebia vôos apenas da Argentina e do Uruguai. Hoje, de lá se voa também para Chile, Portugal, França, Holanda e Itália. O número de passageiros saltou de 300.000 para 700.000 ao ano. Por que esse exemplo não se repete nos maiores aeroportos do país? Não se sabe com exatidão. Em tese, bastaria que o governo decidisse tirar da estatal Infraero ao menos parte dos 67 aeroportos administrados atualmente por ela (a Infraero nunca esteve em Porto Seguro, o que facilitou a concessão).

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Outra opção seria autorizar investimentos estrangeiros na construção de novos aeroportos. Aí aparece outro entrave, do Código Brasileiro de Aeronáutica: existe um limite no investimento de capital estrangeiro no setor. Pela lei, empresas não brasileiras só podem deter 20% do valor de companhias que administram aeroportos. Multinacionais interessadas em investir no setor não faltam. É preciso atraí-las, pois sabem gastar dinheiro com eficiência, já que precisam ter lucro. Ao menos, gastam melhor que a Infraero. Nos últimos quatro anos, a empresa que pertence ao governo federal gastou 3 bilhões de reais para reformar aspectos periféricos de doze aeroportos brasileiros. Investiu-se muito mais nos terminais de passageiros do que em itens básicos e estruturais, como pistas e pátios. Sem falar nas denúncias de corrupção e incompetência na execução das obras. É um descalabro.

Revista VEJA | Edição 2020 | 8 de agosto de 2007

Foto Alex Silva/AE Ilustração Samhart

http://veja.abril.com.br/080807/popup_especial05.html [2/4/2008 14:21:13]

Setor descarrilado

A soja e o minério brasileiros são escoados por uma malha ferroviária tão eficiente quanto a dos Estados Unidos da década de 30

Cíntia Borsato

O governante brasileiro que mais construiu ferrovias foi dom Pedro II, o pioneiro a fazê-lo no país, ainda no século XIX. Foram 9.000 quilômetros de trilhos -- o equivalente a um terço da atual extensão da malha brasileira. Depois da proclamação da República, sob o embalo do ciclo do café, as ferrovias avançaram para o interior e se transformaram no principal meio de transporte do país. Os trens descarrilaram a partir da década de 50, sob o governo de Juscelino Kubitschek. O país abraçou os carros e caminhões como seus principais meios de transporte. A malha férrea, que havia atingido 38.000 quilômetros, regrediu. Hoje, não passa de 29 000 quilômetros, extensão idêntica à do início do século passado. Nos últimos anos, o Brasil foi obrigado a redescobrir o transporte ferroviário, pois é praticamente impossível -- e economicamente inviável -- transportar, em caminhões, mercadorias como minério de ferro. Mas as linhas estão à beira da saturação. As malhas são antiquadas e cruzam centros urbanos e favelas, o que obriga os maquinistas a reduzir a velocidade.

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Houve um certo progresso desde a concessão das linhas à iniciativa privada, em 1996. O número de vagões cresceu e a frota de máquinas foi modernizada. Mas os investimentos públicos foram insuficientes. "É de responsabilidade do governo expandir a malha, e isso não está sendo feito. As concessionárias aumentaram a produtividade. No entanto, vamos chegar ao limite em 2010", diz Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Dificilmente os trens voltarão a ser uma forma relevante de transporte de passageiros no país. Os investimentos seriam muito elevados e poucas rotas teriam um movimento suficiente para torná-los rentáveis. Uma delas seria o trem-bala entre o Rio e São Paulo.


Foto Paulo Liebert/AE Ilustração Samhart


Buracos que engolem vidas e lucros

Somente 8% das estradas brasileiras são asfaltadas – e quase todas elas estão em condições ruins ou péssimas

Giuliano Guandalini

O ano de 1997 foi pródigo na divulgação de boas novas para as estradas. Noticiou-se que duas das rodovias federais mais movimentadas e perigosas do país, a Fernão Dias e a Régis Bittencourt, seriam concedidas à iniciativa privada. Ela as transformaria em vias de Primeiro Mundo. Dez anos se passaram e nada daquilo se concretizou: o projeto pula, há uma década, de um gabinete a outro nos corredores da burocracia de Brasília e até hoje não saiu do papel. Chega-se a levar quinze anos entre a concepção e a inauguração de uma rodovia no país, de acordo com o professor Luiz Afonso Senna, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Na China e na Índia, o prazo médio é de três anos. "Não podemos perder mais tempo, nossos concorrentes estão voando. A China comunista é hoje o país que mais faz concessão privada de rodovias", afirma Senna.

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por ano

Enquanto o Brasil não contorna esse impasse, 6.000 pessoas morrem, a cada ano, apenas nas estradas federais – o equivalente a trinta acidentes com o avião da TAM. O trânsito é uma das principais causas de morte no país. São cerca de 40.000 vítimas todos os anos, uma das taxas mais elevadas do planeta – e as más condições das estradas têm relação direta com a maioria dessas baixas. Além de ser uma questão de saúde pública, a péssima qualidade das estradas é um fardo pesado para a competitividade do país. No Brasil, o frete é mais caro e mais demorado do que nos países desenvolvidos. A Rodovia BR-349, na Bahia, dá a dimensão do drama. Um levantamento da empresa de ônibus Real Expresso revela que existem 1.200 buracos num trecho de 80 quilômetros – ou um buraco a cada 67 metros. É como se, a cada 67 metros, um naco da produtividade brasileira ficasse pelo caminho.


http://veja.abril.com.br/080807/popup_especial.html [2/4/2008 14:24:28]

Âncoras que seguram o crescimento

Parados no tempo, os portos são caros, lentos e incapazes de garantir ao país um bom escoamento de sua produção

Julia Duailibi

Um longo caminho é percorrido pelas sandálias Havaianas da fábrica da Alpargatas em Campina Grande, na Paraíba, até os pés de consumidores europeus e americanos. Da Paraíba, elas são levadas ao Porto de Santos, em São Paulo, de caminhão, num trajeto de quase 3 000 quilômetros que leva até cinco dias. Só então ganham o rumo do Hemisfério Norte. Seria muito mais rápido e barato mandar os produtos de algum porto nordestino. Mas os únicos portos aparelhados na região dedicam-se quase exclusivamente à exportação de commodities e oferecem poucas alternativas de embarque. Os demais exportadores, muitos deles atraídos ao Nordeste por incentivos fiscais, ficam ilhados. Esse é um exemplo de como a falta de infra-estrutura corrói a competitividade do Brasil. Não fosse a dificuldade logística para levar as Havaianas até um dos oitenta países onde são vendidas -- dos 160 milhões de pares de sandália fabricados anualmente, perto de 10 milhões são exportados --, as vendas externas da Alpargatas poderiam ser muito maiores.

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são mais ineficientes, mais caros, mais improdutivos e mais

obsoletos

No Porto de Santos, o maior em movimentação de mercadorias do país, navios carregados esperam dias para deixar o cais. Muitos só conseguem fazê-lo quando a maré sobe. Isso porque o calado (profundidade) é muito baixo, de apenas 13 metros. A licença ambiental para as obras de dragagem em Santos, que deverão aumentar a profundidade para 15 metros, demorou mais de um ano para sair. Não se trata de um detalhe. O calado é um indicador da vitalidade de um porto. Quando ele é raso, como são os brasileiros, os portos recebem navios com capacidade para até 6 000 contêineres. Nos grandes portos internacionais, os cargueiros atracam com o dobro da capacidade. Os exportadores tentam driblar o problema distribuindo a mercadoria em navios menores. Com isso, pagam mais caro pelo frete. Há ainda outros problemas. Poucos terminais operam com contêineres e grande parte do trabalho é feita por carregadores. Nada muito diferente dos tempos do Império.


Montagem sobre ilustração: Samhart e fotos: Justin Guariglia/CORBIS/LATIN STOCK


O Brasil pode apagar

Sem investimento em novas usinas, não hverá crescimento econômico compatível com as necessidades do país

Cíntia Borsato

Há duas maneiras de medir o prejuízo causado pela falta de investimentos no setor energético. Pode-se calcular o risco de um novo apagão. Como a oferta de eletricidade cresce num ritmo inferior ao do consumo, é provável que esse fantasma volte em 2010. Outra maneira, menos comum, é comparar o preço da eletricidade para novos projetos industriais no Brasil às tarifas no resto do mundo. E aí se chega a uma conclusão surpreendente. Os brasileiros consomem sobretudo energia de fonte hídrica, 25% mais barata do que a nuclear. Mesmo assim, pagam tarifas mais caras do que na França, onde a energia nuclear reina absoluta. Isso ocorre por causa de uma série de fatores, todos desastrosos. O maior deles é a carga tributária. Ela representa metade do valor da conta de luz dos brasileiros. Além de absorver recursos da iniciativa privada, a tributação é usada para pagar contas de um governo endividado. Resultado: as contas de luz são caras, mesmo assim os investimentos não são feitos e, como conseqüência desse fato, é elevado o risco de faltar energia nos próximos anos.

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Nesta reportagem • Quadro: Às vésperas de um

novo apagão

Estudo do professor Afonso Henriques Santos, da Universidade Federal de Itajubá, mostra que o governo Lula não iniciou nenhuma grande obra de geração de energia. Mais de 90% das usinas inauguradas pelo petista foram licitadas nos anos de Fernando Henrique Cardoso. Desde 2003, 17 500 megawatts foram acrescentados à matriz energética. Desses, apenas 1 700 megawatts foram contratados durante a atual administração, energia suficiente para abastecer não mais do que 5 milhões de residências. Afirma Claudio Sales, do Instituto Acende Brasil: "Sozinho, o governo não conseguirá suprir a demanda. É preciso dar segurança para que o setor privado invista".


Fotos Paulo Pinto/AE e Maurilo Clareto Ilustração Samhart


O que pode ser feito já

As principais saídas apontadas por especialistas para reerguer a curto prazo a infra-estrutura do país

ENERGIA

Fernando Cavalcanti

Usina de cana em São Paulo: bagaço como fonte alternativa de energia

• Simplificar os procedimentos para a instalação de hidrelétricas • Estimular a concorrência no fornecimento de gás • Tornar atrativo o preço da energia gerada pelas usinas de bagaço de cana

AVIAÇÃO

Renata Carvalho

Porto Seguro: eficiência após a concessão

• Transferir para a iniciativa privada a gestão de grandes aeroportos, como Congonhas e Cumbica. Isso já ocorre com 10 aeroportos de pequeno porte • Mudar o Código Brasileiro de Aeronáutica para permitir que empresas possam ser donas de aeroportos • Separar e colocar nas mãos de empresas distintas as funções de administrar e fiscalizar aeroportos • Abolir o limite de 20% para investimento estrangeiro em aeroportos e companhias aéreas

ESTRADAS

Antonio Milena/AE

Bandeirantes, a melhor rodovia do país

• Concluir a licitação para a melhoria de sete trechos das rodovias federais mais combalidas: BR-116 (dois trechos), BR-376, BR-381, BR-393, BR-153 e BR-101 • Assegurar a rentabilidade justa para os investidores em estradas federais, como fez o estado de São Paulo com suas rodovias • Conceder autonomia e recursos à ANTT, agência reguladora federal do setor, hoje loteada politicamente e esfacelada • Fiscalizar com rigor o excesso de peso dos caminhões

FERROVIAS

• Retirar favelas das margens das linhas férreas • Construir o Ferroanel, para desafogar o transporte de cargas da área urbana de São Paulo • Aumentar a interconexão da malha ferroviária • Abrir licitação para a construção de novas ferrovias

PORTOS

Paulo Vitale

Terminal privado em Santos

• Abrir licitação para novas áreas portuárias • Acelerar as PPPs e a liberação de recursos para obras de melhoria do acesso terrestre aos portos • Proibir indicações políticas para cargos nas companhias Docas

• Aumentar o calado (profundidade) dos principais portos, permitindo o atracamento de supercargueiros

Ilustração Samhart

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