impacto dos grandes projectos estrut. no concelho de palmela ao nível do orden. e do desenvolv

In f raes t ruc turas , Co mpet i t ivid ad y Cooperación Terr i to r ia l Página 169

O IMPACTO DOS GRANDES PROJECTOS ESTRUTURANTES NO

CONCELHO DE PALMELA AO NÍVEL DO ORDENAMENTO E DO

DESENVOLVIMENTO TERRITORIAL

BRUN O PEREI RA M ARQ UES *

bmarques@cm-palmela .pt

&

ANA F ILIP A COELHO * *

[email protected] t

&

CARL A P ITEI RA * * *

[email protected] t

Câmara Municipa l de Pa lmela – Gab.de Desenvolvimento Estra tégico

Abstract

Palmela is one o f Lisbon’s Metropo li tan Area (LMA) e ighteen

municipal i t ies and the biggest in extens ion wi th 462,8 km2 (15,7% of

LMA). Located on Tagus le ft -bank, in Setúbal Peninsula sub-region

(NUT III) , Pa lmela have been for centur ies a rural munic ipal i ty and more

recently, s ince the 1960’s, a per iurban and suburban area. Agr icul ture

* Geógrafo, Mestre em Gestão do Território. ** Arquitecta, DEA e Doutoranda em Urbanismo. *** Arquitecta.

B R U N O P E R E I R A M A R Q U E S & A N A F I L I P A C O E L H O & C A R L A P I T E I R A

In f ra -es t ru tu ras , Co mpet i t ivid ade e Cooperação Terr i to r ia l Página 170

has been for years the most signi ficant economic ac t iv i ty and even

actua l ly Moscate l wine and sheep 's mi lk cheese are impor tant t rad i t ional

products. Never theless, industry became the main economic ac t iv i ty, bo th

in terms o f product and employment, specia l ly s ince the working of

AutoEuropa car factory in the 1990’s, which represents around 2% of

Portugal ’s GDP and 10% of the exports . In the next years Palmela wi l l be

in the center o f the most important publ ic projects and infrastructures to

be bui l t in Portuga l . Indeed, the Poceirão Logist ic P lat for m and the High-

Speed Tra in wi l l have direc t repercussions in terms o f land use and

occupat ion. But these two projec ts and other infras truc tures loca ted in

ne ighbouring munic ipa l i t ies, namely Lisbon’s New Airpor t and Tagus’

Third Br idge, wi l l have great e ffects on accessibi l i ty and on demographic

and urban dynamics and growth. Consider ing the present revision of

Palmela’s Munic ipa l Master P lan this presentat ion wi l l focus on some of

the expec ted impacts in terms o f terr i tory p lanning and deve lopment for

the next decade.

Keywords: Pocei rão Logis t ic P lat form; Lisbon New Airpor t ; Tagus Thi rd

Bridge; High-Speed Tra in; Terr i tory Planning and Development Impacts;

Munic ipa l Master P lan.

O IM P A C T O D O S G R A N D E S P R O J E C T O S E S T R U T U R A N T E S N O C O N C E L H O D E P A L M E L A A O

N I V E L D O O R D E N A M E N T O E D O D E S E N V O L V I M E N T O TE R R I T O R I A L


I – Introdução

O concelho de Palmela é um dos 18 municíp ios da Área

Metropo li tana de Lisboa (AML), sendo o maior dos 9 concelhos da sub-

região (NUT III) da Península de Setúbal , com 462,8 km2 (0 ,5% do

terr i tór io nac ional , 15,7% do terr i tór io da AML e 29,6% do te rr i tór io da

Península de Se túbal) . Ocupa uma posição central na Península de

Setúbal , sendo confinado a nor te pe lo munic ípio de Benavente, a nordeste

pela par te nascente do municíp io de Monti jo , a les te por Vendas Novas , a

sueste por Alcácer do Sal , a sul por Setúba l , a oeste pe lo Barreiro e a

noroes te pe la Moi ta , pela par te poente do Mont i jo e por Alcochete .

O conce lho encontra -se dividido em cinco fregues ias, com um grau

aprec iáve l de heterogeneidade entre as mesmas, e que , grosso modo ,

apresentam como pr incipais carac ter ís t icas:

- Pa lmela : sede do concelho, possui um centro his tór ico a l icerçado no

Castelo , o qual foi durante séculos sede da Ordem Mil i tar de Sant iago em

Portugal ;

- P inhal Novo: pr inc ipa l aglo merado urbano do conce lho, corresponde a

um núcleo residenc ial suburbano for temente apoiado no caminho-de-

fer ro;

- Quinta do Anjo : área de produção pecuár ia/ le i te i ra e vi t iviníco la ,

concent ra as maiores e mais importantes áreas industr ia i s do concelho

( i .e . AutoEuropa ) , existência de vár ios lo teamentos i lega is em processo

de reconversão (AUGI – Áreas Urbanas de Génese I lega l) ;

- Poceirão e Mara teca: fregues ias rurais com baixa densidade

demográfica, importânc ia do montado de sobro e da vi t ivinicultura, mais



recentemente tem surgido alguma edi f icação dispersa e c landes t ina.

De acordo com o úl t imo Recenseamento Geral da População, em

2001, res idiam no concelho 53353 hab itantes. Em 2008 , segundo

es t imat ivas do INE, esse número ser ia de 62820, ou seja , um acrésc imo

de cerca de 17,7% nes te per íodo. Por outro lado, o peso re lat ivo dos

hab itantes no conce lho de Palmela, no to tal da população res idente em

Portugal , na AML e na Península de Se túbal , aumentou de 0 ,5%, 2 ,0% e

7 ,5%, respec tivamente, em 2001, para 0 ,6%, 2 ,2% e 8 ,0% em 2008.

Ao longo dos úl t imos anos ocorreram acentuadas mudanças no

concelho de Palmela, em par t icula r no panorama soc ioeconómico, na rede

de acessib i l idades e na dinâmica urbanís t ica. Ao níve l socioeconómico

des taca-se de imediato , a implementação do projecto da AutoEuropa e o

seu impacto a nível de emprego , tanto direc to , como indi rec to ,

nomeadamente a través de uma sér ie de empresas assoc iadas e

subcontratadas numa lógica de cluster 1. De sa l ientar a inda que es te

empreend imento contr ibui para cerca de 2% do PIB naciona l e 10% do

volume de expor tações.

1 Um cluster, na perspectiva da Economia Industrial e da Economia e Desenvolvimento Regional, é

uma concentração de empresas que comunicam e colaboram entre si por possuírem características

semelhantes e coexistirem no mesmo local e de forma a tornarem-se mais eficientes. Este conceito foi

popularizado por Michael Porter, em 1990, no seu livro The Competitive Advantages of Nations, não

obstante já Alfred Marshall tinha observado situações semelhantes, em 1890, no seu livro The

Principles of Economics.




Enquadra mento dos Projectos em anál ise na AML e em Palmela

A melhoria da acessib i l idade regiona l , a l iada a uma cer ta sa turação

do Arco Ribeir inho Sul , fo i factor de terminante na dinâmica demográf ica

e urbanís t ica do concelho na úl t ima década. De fac to , com a construção

da Ponte Vasco da Gama e do troço do IC32 Alcochete–Coina, o e ixo

Alcochete-Monti jo -Moita-Pa lmela-Se túba l está a ser palco de mudanças

signi ficat ivas nos padrões de ocupação ter r i tor ial . Neste contexto

Palmela fo i o conce lho do eixo que observou, entre 1991 e 2001, um

maior cresc imento do número de edi f íc ios (21,0%), tendo s ido superado

1

2

3

4

1. Terceira Travessia do Tejo

2. Rede de Alta Velocidade

3. Novo Aeroporto de Lisboa

4. Plataforma Logística e Multimodal do

Poçeirão



no que respe ita ao aumento do número de fogos (34,6%) apenas por

Alcochete (39,5%). (PEREIRA, 2003) De fac to , a construção da Ponte

Vasco da Gama permi t iu uma redução s igni f icat iva da dis tância - tempo

entre Palmela e Lisboa, em termos rodoviár ios, com ref lexos a níve l da

procura de habi tação na par te nor te do concelho de Palmela,

correspondente à freguesia do Pinhal Novo. Também o funcionamento do

serviço ferroviár io suburbano da Fertagus ent re Lisboa e Se túba l , a t ravés

da Ponte 25 de Abri l , cont r ibuiu para a melhor ia das acess ibi l idades , co m

ref lexo ao nível da dinâmica urbanís t ica e demográfica, nomeadamente

nos aglo merados adjacentes às quatro es tações de comboio do concelho

servidas por esta l inha (Penalva [ i .e . AutoEuropa /Marquesas] , P inha l

Novo, Venda do Alca ide e Palmela) .

Não obstante este cresc imento demográf ico , urbanís t ico e até

económico, ver i ficado a par t i r dos anos 60 e com uma nova d inâmica na

década de 90, no contexto da AML, o conce lho continua a ser um espaço

per i fér ico, com o predomínio de funções e serviços próprias de

aglomerados urbanos de nível 3 2, segundo o Modelo Terr i tor ia l do Plano

Regiona l de Ordenamento de Terr i tór io (PROT) da AML em revisão,

tanto para Palmela como para o Pinhal Novo. De sal ientar a inda a

expansão dos espaços per iurbanos de or igem lega l e i lega l , que nes te

úl t imo caso provocam di ficuldades acresc idas ao nível do ordenamento

do terr i tó r io e da ges tão urbanís t ica, bem como da manutenção das redes

2 Numa perspectiva de Sistema Urbano Metropolitano e considerando os pressupostos da “Teoria dos

Lugares Centrais” conforme descrito inicialmente por Walter Christaller, em 1933, na sua obra Die

zentralen orte in süddeutschland (“Os lugares centrais na Alemanha do Sul”).




e equipamentos de abas tecimento de água potáve l e saneamento bás ico.

De sal ientar a inda a impor tânc ia de vár ias act iv idades económicas

rurais , de facto , produtos trad icionais, como o vinho Moscatel , o quei jo

de ove lha (de Azeitão) , a maça r i scadinha e a doçar ia t rad iciona l

representam valores mui to impor tantes, não só do ponto de vis ta

económico, mas his tór ico e s imbólico l igado às t rad ições da terra . Em

termos na tura is e paisagís t icos o concelho possui igua lmente um enorme

potenc ial decorrente da divers idade paisagíst ica do seu terr i tór io e da

existência de áreas sensíveis do ponto de vis ta da conservação da

na tureza, no meadamente a Reserva Natura l do Estuár io do Sado (na par te

sul da freguesia da Marateca) e o Parque Natural da Arrábida (na par te

sul das fregues ias de Palmela e Quinta do Anjo) , para além de extensões

mui to s igni f ica t ivas ao nível do montado de sobro.

II – Os Grandes Projectos Estruturantes co m Impacto no Concelho de

Palmela

Nos próximos anos o Conce lho de Palmela vai ser for temente

inf luenciado pelos pr inc ipais projec tos estruturantes de grande dimensão

que irão ocorrer em Por tuga l , nomeadamente:

- P lata forma Logíst ica e Mul t imodal do Poceirão (PLMP);

- Rede Ferroviár ia de Al ta Velocidade (RAVE) ent re Lisboa-Madrid ;

- Novo Aeropor to de Lisboa (NAL) no Campo de Tiro de Alcochete

(CTA);

- Terceira Travess ia do Tejo (TTT) entre Chelas-Bar reiro .



Outros projec tos importantes , de carác ter mais local , es tão

relacionados com o Tur ismo, nomeadamente ao nível de do is pó los

pr incipais, um em Rio Fr io , a nor te do conce lho, e outro no Zambuja l , a

sudeste , bem co mo a lgumas outras unidades de pequena d imensão , l igadas

aos sector vi t iviníco la (Eno-Turismo) e agr íco la (Agro-Tur ismo).

Também a manutenção da empresa AutoEuropa e de todo o parque

industr ia l associado, numa lógica de cluster , surge co mo extremamente

importante , tanto a nível de emprego e produto, não só à esca la loca l ,

mas também regiona l e naciona l .

III – Plataforma Logíst ica e Mult imodal do Poceirão

A par t i r da década de 90, desenvolveu-se a procura de serviços

logíst icos em Portuga l , os grandes operadores in ternacionais da

act ividade começaram a implantar -se por todo o terr i tór io ,

pr incipalmente nos concelhos das áreas metropo li tanas de Lisboa e Porto ,

nomeadamente devido as «(…) maiores ou menores acessib i l idades

proporcionadas pe las in fra-es truturas viárias e termina is de t ransporte ,

mas também [pelas] rees tru turações in ternas ocorridas nas empresas

(…) , das qua is se des tacam: a e levação da logíst ica a um lugar de

des taque no se io das empresas; a exter ior ização de funções como a

comerc ial ização, a d is t ribuição e , inclus ive, a armazenagem . »

(DOMINGUES, 1994: 81)

No entanto , a logís t ica nac iona l carac ter iza-se por uma grande

dispersão, pequena dimensão e local ização desordenada, des ignadamente

em ant igas fábr icas e armazéns com impactes negat ivos ao nível do




ordenamento do ter r i tór io , do congest ionamento rodoviár io e da ocupação

indevida do espaço público. Esta s i tuação ver i ficou-se sobretudo nas

áreas metropol i tanas de Lisboa e Porto devido ao surgimento de pequenos

operadores sem grandes capac idades de inves t imento em infra -es truturas

e à inexistência de plata formas logíst icas de in ic ia t iva púb lica

devidamente o rganizadas e infra -es truturadas (FIGUEIRA DE SOUSA e

NUNES DA SILVA, 2005 (coord.) : 240) .

Neste sentido e face às repercussões que a ac t iv idade logís t ica tem na

compet i t ividade económica e no ordenamento do terr i tór io , tornou-se

evidente a necess idade de uma estra tégia , g lobal e de âmbi to nacional ,

para o sec tor da logíst ica, o que f icou consubstanc iado na Reso lução do

Conse lho de Minis tros n. º 20/2000, de 30 de Março, que de terminava a

elaboração do Plano da Rede Nacional das Plata formas Logíst icas , o qual

apesar de tudo nunca fo i conc luído . Foi então que face a esta s i tuação e

considerando os a trasos e falhas na área da logís t ica em Portugal , que em

Maio de 2006 o Governo apresentou um P lano Est ratégico para a área da

Logíst ica, des ignado por “Portugal Logís t ico”, que entre outros aspec tos

def iniu uma Rede Nacional de Pla ta formas Logíst icas que previa a

cr iação de do is centros de carga aérea, um em Lisboa e outro no Porto , e

onze plata formas logíst icas , das qua is a PLMP é uma.

Local izada na freguesia com o mesmo nome, no Concelho de Pa lmela

e a cerca de 35 km a sudes te de Lisboa, esta infra-estrutura const i tuir -se-

á como o hub 3 logíst ico mais ocidenta l da Europa e es tará do tada de

3 Este termo poderá ser traduzido como “Plataforma Giratória”, frequentemente associado a infra-

estruturas aeroportuárias pode ser usado por analogia aos portos.



novas acessib i l idades rodoviár ias e fe rroviár ias que vão permi t ir

es tabe lecer l igações de âmbi to internac ional com os Portos de Lisboa,

Setúbal e Sines e o Novo Aeropor to de Lisboa.

O empreendimento tem uma extensão de cerca de 600 ha, dos quai s

262 deverão ser implantados na pr imeira fase , que se previa ter iníc io no

terceiro tr imestre de 2009. O projec to da PLMP consiste no

desenvolvimento de uma pla ta forma logíst ica de segunda geração, que

promove a intermodalidade dos di ferentes meios de transpor te ,

nomeadamente ao níve l rodoviár io , fe rroviár io (RAVE e rede

convencional) e mar í t imo. Esta infra -es trutura possuirá uma local ização

pr ivi legiada em ter mos rodoviár ios, j unto à inter secção entre as auto-

es tradas A2 e A12, o que proporcionará l igações a Espanha, aos portos de

Lisboa, Se túba l e S ines, ao Algarve e Sul de Espanha, a Lisboa e ao

Norte de Portuga l . No âmbito ferroviár io está prevista a cr iação de um

in ter face na p lata forma que permi t irá fazer a l igação ao Shut t le do NAL,

à RAVE e à rede convenciona l .




Enquadra mento da Plataforma Logíst ica e Intermodal do Poceirão

Em termos de Ordenamento do Terr i tór io e de acordo com o PDM de

Palmela em vigor , a área de implantação da PLMP e da l igação rodoviár ia

à A12 loca l iza-se num espaço agro-f lores tal , o que tornava o projec to

incompatível co m o uso do solo f ixado para aque la á rea. Neste sent ido e

face ao interesse económico regiona l e nac iona l do projecto , cr iação de

emprego, for te componente de inte rmodalidade e reconhecimento como

Projecto de Interesse Naciona l (PIN), o governo procedeu à suspensão

parcial do PDM na área de implantação des tes projec tos a través da

Reso lução do Conselho de Ministros n. º 53/2008, de 19 de Março.

A PLMP será const i tu ída por naves ou lotes , para aluguer ou venda, que

serão ocupadas por operadores logíst icos, de transpor te ou outras

empresas que necess i tem de ter a sua própr ia logís t ica. Em termos de

t ipologias de área es tão previstas as seguintes si tuações :



- Área de Logís t ica de Distr ibuição, Agrupamento e Transformação:

des t inada a act ividades logíst icas que reque iram espaços cobertos para a

execução das diversas tare fas. Os lo tes adjacentes ao terminal ferroviár io

terão um acesso ferroviár io ded icado podendo a inserção das composições

ser rea l izada d irec tamente para o inter ior dos a rmazéns;

- Área de Logís t ica e Exposição: or ientada para uma ver tente mais

comerc ia l . Para além da armazenagem, haverá espaços para real izar

exposição de produtos. Es tes ed i fíc ios encontram-se posicionados ao

longo de uma avenida d iagonal ;

- Centro de Apoio ao Transpor te Rodoviár io: área de apoio ao transpor te

rodoviár io com uma zona de estacionamento de veículos pesados, com

área de descanso e balneár ios, área de abas tecimento de combust ível ,

of icina e restauração ;

- Área Logís t ica Mult i func iona l: des t inada a act ividades/produtos que

não exijam, para o seu a rmazenamento, espaços cober tos, ou em que estes

se l imi tem a área reduz ida;

- Área Intermodal : Cor responde ao Centro Intermodal de Mercador ias.

Esta é a área inte rmodal de excelência (com 10 l inhas in ternas) onde será

assegurada a l igação ferroviár ia à actual rede convencional (de bi to la

ibér ica) , bem co mo à projectada rede de a l ta velocidade ;

- Centro de Serviços Integrados: espaço des t inado a ins ta lação de

empresas que não necess i tem para a sua act iv idade de área de

armazenagem, no meadamente um centro de negócios, espaços co merc ia is ,

área de restauração, um hotel e um parque de lazer / zona verde;

- Área Comerc ial : zona des t inada à ins ta lação de espaços comerciais e




que complementarão as o fer tas existentes no inte r ior do Centro de

Serviços Integrados;

- Outras infra -estruturas: na PLMP exis t i rão a inda espaços dedicados à

ins ta lação de infra -est ruturas como sejam uma es tação de tratamento de

águas res idua is, uma es tação de t ratamento de água e respect ivo furo e

uma subestação e léctr ica.

Em termos de cr iação de emprego, e segundo os auto res do Estudo de

Impacte Ambiental é possíve l a cr iação de cerca de 10800 empregos

direc tos ( IDAD, 2009: 6 ) . De fac to e não obstante não ser espectável que

todos es tes empregos se jam ocupados por residentes no concelho, ac tuais

ou futuros, parece l íc i to concluir que com a des loca l ização de d iversas

empresas para a plata fo rma logíst ica e com o refo rço das acessib i l idades

( rede rodo-ferroviár ia) na margem sul da AML, mui tos quadros de

empresas e t rabalhadores em gera l , possam vir a mudar a sua res idênc ia ,

s i tuação que provocará um acrésc imo s igni f icat ivo na dinâmica

demográfica e urbaníst ica e com ref lexo também ao nível das redes de

infra -es truturas bás icas e de equipamentos colec t ivos. Alguns dos

impactos mais signi fica t ivos resul tantes da implementação deste projec to

serão ao nível da rede viár ia loca l , cuja nova configuração i rá

t ransparecer na presente revisão do PDM. De fac to , o conce lho de

Palmela tem já uma rede viá r ia de âmbito nacional/regional desenvolvida ,

onde podemos des tacar os seguintes eixos viár ios e respec tivas l igações:

- Ponte 25 de Abri l / A2 e Ponte Vasco da Gama / A12 que garantem as

l igações à cidade de Lisboa, ao seu porto marí t imo, ao ac tua l aeropor to

de Lisboa, na Portela , e ao Mercado Abastecedor da Região de Lisboa ;



- A12 no acesso a Se túbal e respec tivo porto marí t imo;

- A2 para o acesso ao Sul e Porto de Sines ;

- A2 / A6 nas l igações ao inte r ior de Portuga l e a Espanha;

- IC32 per mi te l igações de pontos diversos do Concelho à rede de Auto-

Est radas.

Principa is l igações rodoviárias de Palmela à AML

Não obstante a viab il idade da PLMP f ica co locada em causa, não

exist indo uma remodelação da rede viár ia actual e se não se ver i ficar a

aber tura de um novo nó de acesso à A12 junto à Plata forma Logís t ica e a

construção de uma var iante à EN252. (VTM, 2008: 22) A l igação




rodoviár ia à A12 tem como objec t ivo viab il izar o func ionamento da

própria PLMP uma vez que as vias rodoviár ias locais apresentam for tes

cond ic ional i smos à circulação previs ta , designadamente def ic ientes níveis

de operação, dadas as baixas ve loc idades e as precár ias condições de

segurança (IDAD, 2009: 3) . Por outro lado , a construção de uma var iante

à EN 252 permi t irá a l igação entre os pr incipa is e ixos locais, com

des taque para a EN 252 e para a EM 533-1, desviando o trá fego de

passagem do centro do Pinhal Novo.

IV – Rede Ferroviária de Alta Veloc idade entre Lisboa-Madrid

Esta l igação surge como um projecto que procura re forçar a l igação e

a conect ividade de Portuga l , nomeadamente de Lisboa, no âmbi to ibér ico

e europeu. Com iníc io na Estação do Or iente , em Lisboa, faz a l igação à

margem sul do Tejo pela nova travess ia Chelas-Barreiro e deverá possuir

um in ter face na PLMP com l igação ao Novo Aeroporto de Lisboa a través

de um Shut t le .

Esta l igação fo i conceb ida para uma uti l ização mis ta , i s to é , permi t ir

tanto o transpor te de passageiros, como de mercadorias , nomeadamente

com vis ta ao re forço do papel de Portuga l nas grandes cade ias de

transporte de mercadorias que l igam a Europa. Neste sentido é

extremamente impor tante a existênc ia de um in terface na PLMP, que

permi t irá a inter modal idade entre os t ransportes rodoviár ios , ferroviár io

(RAVE e rede convenciona l) e mar í t imo, o que nes te úl t imo caso

potenc iará o papel dos por tos por tugueses em termos peninsulares,



aumentando o seu hinter land 4 para o in ter ior de Espanha . De sa l ientar

que a ca lendarização da execução des te projecto prevê a concre t ização

numa pr imeira fase do troço Poceirão-Caia, func ionando então, pe lo

menos temporar iamente , o in terface da PLMP como a estação de

“entrada” em Lisboa , nomeadamente enquanto não for conc luída a nova

travessia Chelas-Barre iro e a respect iva l igação à Estação do Oriente , em

Lisboa. 5

Com vis ta a assegurar a manutenção das cond ições necessár ias para a

programação e execução deste empreend imento o governo sujei tou a

medidas preventivas, a t ravés do Decreto n. º 25/2007 do Minis tér io das

Obras Públ icas, Transportes e Comunicações, de 22 de Outubro, a l te rado

pela Resolução do Conselho de Minis tros n. º 11/2009, de 27 de Jane iro ,

as áreas abrangidas pe lo traçado previsto .

Com a mater ial ização da TTT e considerando que a ve locidade

máxima das composições poderá chegar na lguns pontos aos 350 km/h, é

possíve l a t ingir o desiderato de que a l igação directa de passage iros ent re

as duas cap itais , por via ferroviár ia , tenha uma duração de apenas duas

horas e quarenta e c inco minutos . No que diz respei to à est imada de

passageiros para es ta l igação, as projecções apontam para uma procura de

4 Termo empregue inicialmente por George Chisholm no seu livro Handbook of Commercial

Geography de 1888, é frequentemente utilizado para referir a área de influência de um determinado

porto. 5 De salientar que no âmbito do Estudo de Impacte Ambiental referente à Ligação Ferroviária de Alta

Velocidade entre Lisboa e Madrid, a Câmara Municipal de Palmela deu um parecer no sentido em

que deverá ser viabilizada a intermodalidade entre o comboio convencional e o de alta velocidade

também a passageiros que a ela acedam, a partir do exterior da PLMP e não só aos que já circulam na

rede, como actualmente previsto.




cerca de 9 ,3 mi lhões de passage iros em 2033. Por outro lado, no que diz

respeito às des locações de longo curso, a quo ta de mercado da ferrovia

passar ia dos actuais 4%, para cerca de 36%. Ainda segundo os autores do

Estudo de Impacte Ambiental , o t rá fego de mercador ias poderá a t ingir

cerca de 1 ,5 mi lhões de tone ladas em 2020, das quais cerca de 1 mi lhão

de toneladas em al ta ve loc idade (SENER, GLOBALVIA e CÂNCIO

MARTINS, 2007: 4 )

De facto este projec to contr ibuirá para promover a cr iação de um

sis tema de transpor tes mais e ficaz, nomeadamente devido à t ransferênc ia

de passage iros e de mercadorias do modo rodoviár io e , em menor escala ,

do modo aéreo, para o modo ferroviár io . Também do ponto de vis ta do

ordenamento do terr i tó r io e do ambiente e malgrado o e fe i to -barre ira

provocado por es ta infra-estrutura e a consequente rup tura de a lguns

si s temas ambientais e socia is , nes te úl t imo caso com especial re levo para

alguns troços da rede viár ia , as mais-va l ias do ponto de vis ta

soc ioeconómico a níve l naciona l , regiona l e a té local são francamente

super iores. Mesmo nas si tuações em que há cruzamento e in terrupção da

rede viár ia existente , a Câmara Munic ipa l de Palmela tem d ia logado co m

a RAVE no sentido de serem construídas al terna t ivas.



Intersecções da RAVE com as redes princ ipa is rodoviária e

ferrov iária (existentes e propostas) do Concelho de Palmela

A rosa assinalam-se os pontos de cruzamento entre as redes.

V – Novo Aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete

Previs to in icialmente para a Ota, na área do Centro de Formação

Técnica e Mil i tar da Força Aérea, no conce lho de Alenquer , a h ipótese de

loca l ização na zona do CTA surgiu em Junho de 2007 na sequência da

apresentação ao Governo, pela Confederação da Industr ia Portuguesa, de

um novo es tudo. Face a esta in iciat iva, que introduziu um dado

considerado novo no processo em curso , o Governo entendeu que es ta

al terna t iva de local ização do NAL deveria merecer uma aprec iação mais




aprofundada, de forma a comprovar a sua viab il idade, e após a rea l ização

de um estudo comparat ivo entre a Ota e a área do Campo de Tiro de

Alcochete , por par te do Laboratór io Naciona l de Engenhar ia Civil , a

anál ise mult i -cr i tér io revelou que a hipótese do CTA era globalmente

mais pos i t iva. Na sequência deste processo a Reso lução do Conselho de

Minis tros n. º 13/2008, de 22 de Jane iro de 2008, ve io então determinar a

loca l ização do novo aeroporto na zona do Campo de Tiro de Alcochete .

O CTA é uma ins talação da Força Aérea Portuguesa , com cerca d e

7450 ha, dest inada ao treino mi l i tar , nomeadamente a través do

lançamento de armamento por par te de aeronaves . Não obstante a

referência a Alcochete , a área do CTA encont ra -se dividida entre o

Concelho de Benavente ( freguesia de Samora Corre ia) e o conce lho do

Monti jo ( freguesia de Canha) . Apesar de o CTA não abranger ter renos

per tencentes ao conce lho de Palmela existem medidas preventivas em

vigor para o terr i tór io municipal 6.

Não obstante o facto de o NAL não abranger áreas do conce lho de

Palmela, espera-se obter impactos bas tante posi t ivos deste projecto ,

nomeadamente à luz do concei to de “cidade-aeroportuária”. De fac to , se

entendermos es te concei to como sendo uma infra-estrutura pol inuc leada e

in ter l igada, que pode aprove itar a rede urbana já existente no te rr i tór io ,

existe a expec tat iva de que o aglomerado urbano do P inhal Novo possa

ser um dos pólos dessa “cidade” .

6 Decreto n.º 19/2008 do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, de 1 de Julho.



Localização do NAL e das respect ivas medidas prevent ivas

Neste sent ido, se considerarmos que alguns cenár ios prevêem que em

2017 o NAL possa receber 19 mi lhões de passageiros/ano e 134000

toneladas de carga e que em 2050 esses valores cheguem a 43 mi lhões de

passageiros/ano e 405000 toneladas de carga (LNEC, 2008: 180) , ou que

os ganhos de emprego para a região polar izada por Lisboa possam at ingir

um número de 29300 postos de trabalho em 2030 e de 50100 em 2050

(LNEC, 2008: 180) , rapidamente percebemos a inf luênc ia que esta




si tuação pode gerar ao nível da dinâmica socioeconómica e urbanís t ica do

concelho de Pa lmela e nomeadamente em relação ao Pinha l Novo .

O NAL poderá então induzir um conjunto de oportunidades de

desenvolvimento local que passamos a explanar :

- aumento das opor tunidades de desenvolvimento associadas à PLMP,

com a consequente indução acrescida ao níve l da geração de emprego ;

- opor tunidade para promover o cresc imento do per ímetro urbano no

Pinhal Novo, face à loca l ização estra tégica supraci tada, nomeadamente:

• no sent ido norte -sul , a meia d is tância do NAL e da cidade e do

porto de Se túba l ,

• no sentido nascente-poente, a meia distânc ia de do is dos

pr incipais pó los de ac t ividades económicas nac ionais, a PLMP e

a AutoEuropa;

• cr iar um centro urbano de maior importância e dimensão que o

actua l , garant indo aí , para além de mais hab itação, a loca l ização

de equipamentos, comércio e serviços de nível h ierárquico

super ior ;

- possib i l idades de desenvolvimento tur í s t ico , nomeadamente para os

empreend imentos de maior dimensão e qualidade, em Rio Fr io e

Zambujal ;

- em termos de acessib i l idades, o acesso ao NAL será garantido por infra -

es truturas rodo-ferroviár ias a cr iar , des tacando-se :

• um in terface entre a rede convenciona l e a a l ta veloc idade na

PLMP, com l igação ao Novo Aeropor to de Lisboa através de um

Shutt le ;



• a cr iação do IC13, a par t i r da A12 e do IC32, em direcção à

A13.

De fac to , a impor tânc ia da acess ibi l idade é ta l que «o posic ionamento

re lat ivo dos aeroportos conferido pelas redes de t ransportes terres tre

associadas apresenta-se como fundamental para suportar a ofer ta de

serv iços, projectando-a através de terr i tórios mais ou menos vas tos,

mui to além da sua própria reg ião de implantação .» (PIMPÃO, CORREIA

e TÃO, 2008: 25)

Entre os impactos mais nega tivos destacam-se o aumento do ruído

provocado pelos aviões, nomeadamente na área norte do conce lho mai s

próxima do aeroporto , e o acrésc imo do trá fego rodoviár io , que não

obstante pode ser minimizado pelo aumento do t ráfego fer roviár io .

VI – Terceira Travessia do Tejo entre Chelas-Barreiro

Após um per íodo de debate técnico e po lí t ico acerca da esco lha do

corredor da TTT, entre Chelas-Barreiro ou Beato-Mont i jo , bem como se a

infra -es trutura devia ser exc lus ivamente ferroviár ia ou ter a dup la

va lênc ia de ser rodo-ferroviár ia , a Reso lução do Conselho de Ministros

n. º 71/2008, de 28 de Abri l , ve io definir que a TTT ser ia fe i ta a través do

corredor Chelas-Barreiro . O projec to prevê a construção de uma ponte

rodo-ferroviár ia entre Lisboa (Chelas, na margem d ire i ta do Tejo) e o

Barreiro (na margem esquerda) . A co mponente fer roviár ia da obra de a r te

deverá compat ibi l izar a rede convencional (de b i to la ibér ica) e a rede de

al ta velocidade (de b i to la europe ia) . Os pr inc ipais e fei tos des ta infra-

es trutura deverão sent i r -se na área centra l do Arco Ribeir inho Sul




(Barreiro e Moi ta) , não obstante , toda a Península de Se túba l , onde se

inclui na tura lmente Pa lmela e os projec tos da PLMF e do NAL, deverão

conhecer impor tantes melhorias ao níve l da acessib i l idade rodoviár ia a

Lisboa, bem co mo em termos de l igação ibér ica e europeia , a t ravés da

rede de al ta veloc idade .

Terce ira Travess ia do Tejo e l igações rodoviárias e ferrov iár ias

principais



VI – Impactos ao nível do Ordena mento e do Desenvolv imento do

Território de Palmela expectáveis para a próxima década

De entre os impactos expectáve is para o Concelho de Pa lmela ao

nível do Ordenamento e do Desenvolvimento Terr i to r ia l , e fazendo uma

anál ise mui to s inté t ica e esquemática, podemos apresentar os seguintes

aspectos posi t ivos :

- ao nível do emprego prevê-se que os projec tos em elaboração permi tam

cr iar vár ios milhares de postos de traba lho , dos quais uma par te

signi ficat iva possa ser p reenchida por residentes no concelho de Palmela ,

quer ac tua is, quer futuros;

- de fac to a existência de uma dinâmica demográfica posi t iva esta rá

in t imamente relac ionada com o aumento da o fer ta de emprego, bem co mo

de áreas habi tac iona is com bons níve is de acessib i l idade. Se numa fase

in ic ia l o cresc imento populac ional será essencia lmente por via

migra tór ia , a médio prazo poderá ser também por via na tura l , permi t indo

o rejuvenescimento da população residente ;

- também em termos de acessib i l idades, nomeadamente considerando as

supraci tadas carac ter ís t icas dos projec tos , o municíp io de Palmela será

bas tante benef ic iado. De facto , a acessib i l idade a Palmela, tanto a nível

regiona l , como naciona l e a té internac ional , aumentará

exponencialmente. Por outro lado, a in terconect ividade entre os

di ferentes meios de transpor te aumentará a ofer ta geral ao nível da

disponibi l idade de transporte e , consequentemente, a mobi l idade da

população ;

- na sequência do enunciado existem então cond ições para que aumentem




as áreas urbanizadas , nomeadamente hab itaciona is. Grande par te desse

crescimento será d irecc ionado para o aglomerado do Pinhal Novo, fruto

quer da massa crí t ica que já possui como pr inc ipa l centro urbano do

concelho , quer da sua posição face aos projec tos previs tos e às redes de

comunicação exis tentes e futuras e respect ivos nós de acesso e l igação;

- a implementação destes projectos na margem sul permi t irá “recentrar” a

Península de Se túbal , e o concelho de Palmela, no contexto da AML,

concre t izando a ide ia da “cidade de duas margens” presente na ac tual

revisão do PROT-AML;

- a s imul tane idade temporal e espacial da execução des te projectos, tem a

vantagem de permi t ir um processo de planeamento mais in tegrado,

nomeadamente em sede das presentes revisões de Ins trumentos de Gestão

Terr i tor ial ( IGT), nomeadamente do PROT-AML e do PDM de Palmela.

A perspect iva de que ocorra um cresc imento populac ional

signi ficat ivo pode ser comprovada, por exemplo, pela comparação entre

as projecções demográf icas, para o concelho de Palmela, real izadas no

âmbito da revisão do PROT-AML e as p rojecções calculadas pe lo

Gabinete de Desenvolvimento Estratégico da ed il idade pa lmelense. Neste

sentido, os cenár ios médios, mais prováveis, são bastante coinc identes e

apontam para que o municíp io , em 2020 , possa ter entre cerca de 85000 e

90000 habitantes .



Projecção Demográfica real izada no â mbito da revisão do PDM de

Palmela

2001 2005 2010 2015 2020

C. Natural 53353 54512 55527 55728 55537

C. Migrat . I A 53353 58923 64521 69754 74833

C. Migrat . I B 53353 59532 65763 71685 77483

C. Migrat . I I 53353 60787 68337 75691 82949

C. Migrat . I II 53353 61205 69193 77022 84816

C. Migrat . IV 53353 62042 70905 79654 88287

Projecção Demográfica , para o conce lho de Palmela, rea lizada no

âmbito da revisão do PROT-AML

2001 2006 2011 2016 2021

Cenário I 53353 58864 64298 69524 74384

Cenário I I 53353 61463 70143 79279 89521

Cenário I II 53353 66340 81600 99489 119745

Apresentados que foram os aspec tos pos i t ivos mais signi ficat ivos

previstos, passaremos então a elencar os aspectos nega tivos que nos

parecem mais per t inentes:

- ao nível do ruído, o NAL e , em menor grau, a RAVE e a PLMP, bem

como o aumento general izado do trá fego rodoviár io , surgem como

external idades 7 negat ivas com a lgum re levo ;

7 Efeito, benéfico ou prejudicial, que uma dada actividade económica tem sobre terceiros que não

estão envolvidos nessa actividade.




- os projec tos em aná li se são impor tantes “consumidores” de

terr i tór io e de solo . De facto , a implantação destes projec tos terá

como consequência a impermeabil ização de solos, a des truição de

coberto vege tal , bem como impactos ao níve l da paisagem;

- a RAVE cr ia um efei to -barre ira que provoca algumas rupturas ao

nível dos si stemas socia is e ambienta is . No caso dos s is temas soc ia is

tem espec ia l relevo a per turbação de algumas ac t ividades agr ícolas e

o cruzamento da rede viár ia exis tente , que será minorado com a

construção de a lgumas passagens;

- o aumento da pressão urbaníst ica , nomeadamente em ter mos

hab itacionais, poderá acarre tar prob lemas a nível dos per ímetros

urbanos existentes, bem como conduzir ao aumento das áreas com

uma ocupação dispersa e clandest ina, agravando a s i tuação já

existente no concelho ;

- a infra -es truturação urbana, ao nível do abas tecimento de água e do

saneamento básico , e o alargamento das redes de equipamento s

colec t ivos provocam uma subcarga adicional dos orçamento s

municipais, o que poderá ser agravado se não houver um p laneamento

e uma programação cor recta entre a infra -es truturação e a ocupação

efec t iva dessas áreas por par te de população e /ou act ividades. Trata -

se pois de co locar «uma questão importante quando se equaciona o

fornecimento de in fra-es tru turas é saber qual a sequência

aconse lhável: fornecer primeiro as in fra-es truturas e depois espera r

pelo surgimento de inves t imento em capi tal d irec tamente produtivo

ou seguir uma sequência oposta des ta pr imeira . Para um mínimo



es tr i tamente necessár io parece ser óbvio que as in fra-es truturas

terão de proceder o invest imento em capita l d irectamente produt ivo . »

(SILVA COSTA, 2002: 370-371)

Em resumo podemos dizer que são extremamente posi t ivas as

expectat ivas resultantes da concre t ização dos projec tos que foram

exp lanados ao longo da presente comunicação.

De facto , malgrado a presente s i tuação económica, tanto a níve l

naciona l como internac ional , e a lguns aspec tos nega tivos previs tos e

apresentados , a mater ia l ização des tas in iciat ivas representa a

alavancagem de processos de c rescimento e desenvolvimento económico

mui to importantes, tanto a nível loca l , do concelho de Pa lmela, como

regiona l , da Península de Setúba l e da AML, e naciona l . Não obstante , «a

importância das in fra-estru turas colect ivas no desenvolvimento regional

continua a ser matér ia de disputa. Predominam os t rabalhos empíricos

[e] a relação de causal idade entre in fra-es tru turas colect ivas e

crescimento tem s ido a mais séria crí t ica do t rabalho dos de fensores da

importância das in fra-es tru turas co lec t ivas . » (SILVA COSTA, 2002:

388-389)

Em 2020 es taremos então em condições de responder a esta ques tão e

de ana li sar os rea is impactos dos projec tos ana l isados…




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