impacto da lei 8630-93

28/01/2015 ImpactodaLei8.630/93nasdinmicasporturiaserelaesinternacionaisbrasileirasInternacionalmbitoJurdico

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Impacto da Lei 8.630/93 nas dinmicas porturias e relaes internacionais brasileirasMarcelo Zepka Baumgarten

A abertura comercial da dcada de 90 propiciou ao Brasil experimentar uma participao no globo que no detinha at ento. Ao mesmo tempo, o mundo encontrou noBrasil um sitio despreparado para enfrentar a concorrncia impulsionada pela globalizao, uma vez que seus portos e os recursos que a ele cabem encontravamse emestado primitivo, com o poder na mo de sindicatos pouco ticos e um sucateamento incrvel dos equipamentos necessrios para as operaes. Eis que o governosurpreende e toma uma deciso corajosa ao editar a Lei 8.630/93, chamada Lei de Modernizao dos Portos, transformando profundamente o mapa costeiro nacional,mudando a imagem do pas no globo e alterando para sempre o que se conhecia por porto brasileiro. O resto, apenas, histria.

Introduo

As dimenses continentais do Brasil fazem com que exista uma diversidade nica de procedimentos diferentes entre seus sitios porturios, fato impensvel entre asnaes europias, por exemplo. Desta forma, o Modus Operandi existente em um porto do sul do pas difere substancialmente das maneiras tomadas por padro emportos ao norte ou mesmo de sitios localizados muitas vezes na mesma regio, dada a diferena de fatores relevantes operao como um todo (calado, ventos,correntes martimas, etc).

A aparente obviedade desta constatao no se reflete na postura tradicional do poder pblico brasileiro frente aos desafios da reestruturao porturia. O Governocaracterizouse por adotar, ao longo dos ltimos cem anos, uma poltica sem cuidados especficos e sem respeitar as peculiaridades de cada setor, de cada regio, enfim,de cada segmento da unidade porturia.

No obstante, a falta de investimentos do setor privado, receoso de intervenes Estatais no domnio econmico, alm da falta de incentivo do poder pblico paraparcerias do poder privado, somado pouca representatividade dos fluxos internacionais brasileiros at meados da dcada de 90 arremessaram o Brasil num fosso deatraso logstico e deprimente situao dos sitios porturios que perdurou at 1993.

Neste momento, contrariando seu comportamento histrico de falta de ao e seguindo o bom momento da economia e do comrcio exterior que estavam por serecuperar aps a abertura comercial de 1990, o poder pblico publica uma legislao corajosa que visava reestruturao dos terminais porturios, o progresso logstico,a retirada do poder das mos dos temperamentais e ineficazes sindicatos de categorias, bem como a criao de rgos gestores para bombear eficincia nas arteriaslaborais das estruturas aquavirias.

Mesmo que no inteiramente funcional at os dias de hoje, a Lei de Modernizao dos Portos foi um marco no sistema brasileiro de fluxos internacionais, e sua anlise ereflexos sobre trabalho e infraestrutura o intento deste trabalho, alm do fomento discusso e raciocnio to fundamentais nos dias atuais.

1. O meio porturio: histrico, conceitos e tipificaes

O perfil comercial da humanidade nos remete ao princpio de nossa existncia enquanto sociedade, quando as primeiras aglomeraes entre cls passaram a efetuartrocas de seu interesse, atraves do escambo, a fim de obter vantagens que no obteriam caso mantivessem seus excedentes de produo em estoque.

No muito distante deste momento o cerne do comrcio martimo. Povos desprovidos de grande volumes de terra para cultivo e com disposio de privilegiados stioscoseiros especializaramse na navegao e, com ela, no transporte de mercadorias atravs dos antes intransponveis grandes volumes lquidos.

Mercadorias estas muitas vezes de outros povos, de outras culturas, mercadorias que sequer compreendiam, mas que somente atravs de seus servios poderiam sertransladadas entre regies rapidamente. A estes movimentos creditase hojo boa parte do progresso conjunto dos povos da regio mediterrnea europia, um verdadeiroturbilho comercial nos primrcio da civilizao naquela regio costeira euroafricana.

Houve porm uma estagnao no perodo conhecido por Idade Mdia[1], no somente na navegao mas tambm nas artes, cultura, dentre outras atividades: era operodo das trevas para o homem.

Na Idade Moderna[2], a partir do advento das chamadas Grandes Navegaes[3], as grandes potncias comerciais e militares da Europa ressussitaram o potencial martimo.Neste perodo e nos seguintes, acabaram por destacarse Portugal, Espanha, Frana, Holanda e Inglaterra, semeando trilhas martimas de comrcio e dominandoterritrios ao longo da costa africana e nas Amricas.

Desde ento, os sitios porturios sofreram um incremento de tecnologia e investimento, sendo expandidos em progresso geomtrica a fim de abrigar as conseqncias dacada vez maior integrao humana a qual se conviu chamar globalizao.

Tambm as embarcaes viram progredir seus sistemas de propulso, armazenagem, manuteno e demais mecanismos, encurtando as distncias do mundo e permitindoque a escalada comercial martima atingisse o nvel atual.

Para melhor entendimento do tema deste trabalho, fundamental passar neste momento por uma imerso cognitiva[4], a fim de trazer o ambiente porturio ao leitorleigo, para que mesmo este aprecie esta pesquisa.

Caracterizase Porto como o lugar abrigado da costa martima, fluvial ou lacustre, com propriedade especficas para servir de ancoradouro. Por outro prisma, seria oconjunto de instalaes necessrias para carga e descarga de embarcaes, dotado de instalaes apropriadas para armazenagem, etc.

Pode ser tipificado em:

aberto: aquele que abrigado dos ventos e mars; aquele que no inviabilizado pelo gelo; porto sem restries legais ao comrcio internacional; aquele com boascondies de sanidade;

autnomo: dirigido por um organismo independente;

comercial: dotado de armazns e de rede logstica para a hinterlndia[5];

armamento: localidade de matricula, registro das embarcaes;

cabotagem: serve navegao costeira, uma vez que caracterizase a cabotagem pelo transporte de mercadorias apenas nas costas continentais, sem transpor o altomar.;

de carga: aquele que serve ao carregamento dos navios;

de entrada: aquele em que as leis alfandegrias permitem s embarcaes carregar e descarregar;

de escala: ponto de passagem durante uma viagem;

de mar: na cota martima ou estuarina;

de pesca: para carga e descarga de pescado;

franco: aquele em que no existe barreiras fiscais aduaneiras;

limpo: sem doenas contagiosas ou contaminaes de qualquer natureza;

natural: aquele em que o homem apenas criou instalaes de carga e descarga, pois naturalmente j era abrigado das correntes e ventos;

seco: aquele que se localiza na periferia, coberto ou no, servindo para armazenamento de mercadorias no urgentes para despacho;

secundrio: aquele em que as tbuas de mar so calculadas em decorrncia do seu principal;

fluvial: instalado em um rio;

artificial: construido por meio de quebramar, molhes, etc.

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Resta ainda a descoberto a conceituao do que se entende por porto organizado. Segundo Moreira[6], a rea compreendida pelas instalaes porturias, quais sejam:ancoradouros, docas, cais, pontes e pier de atracao e acostagem, terranos, armazns, edificaes e vias de circulao interna, bem como pela infraestrutura deproteo e acesso aquavirio ao porto. definida por meio de Portaria pelo Ministrio dos Transportes.

Neste local e adjacncias realizamse as operaes porturias, sendo estas, segundo ele[7], as atividades de movimentao e armazenagem de mercadorias destinadasou provenientes de transporte aquavirio realizada dentro do porto organizado por operadores porturios.

Os operadores porturios[8] caracterizamse por ser a pessoa jurdica prqualificada para a execuo de operao porturia na rea do porto organizado, sendo tosomente entidades estivadoras, servindose da modeobra requisitada junto ao rgo Gestor de Modeobra, dentre os trabalhadores avulsos.

Os Trabalhadores Porturios Avulsos so conceituados pela legislao nacional como aqueles sem vnculo empregatcio com o contratante e que, por meio de rodziogerenciado pelos OGMOS, prestam os servios nas reas de porto organizado de maneira exclusiva, quanto movimentao nas embarcaes e instalaes relacionadas.

Os OGMOS, por fim, so criaes da Lei de Modernizao dos Portos (Lei 8.630/93). Caracterizamse por atuar como gestores dos cadastros e registros de trabalhadoresporturios avulsos, servindo como detentor do poderde controlar os rodzios, ser titular do ponto de requisio de modeobra porturia e no podendo atuardiversamente das atividades que a lei lhe determina.

2. Panorama legal brasileiro pr Lei de Modernizao dos Portos

Aps a interveno imperial nos portos no sculo XIX, somente no ano de 1933 o Brasil teve uma participao estatal nas estruturas porturias. Nesta data criouse aschamadas Delegacias de Trabalho Martimo (DTM), objetivando disciplinar e prestar servios neste setor.

O advento da Consolidao das Leis Trabalhistas (CLT), por outro lado, trouxe maior cobertura ao ramo porturio, dedicando duas seces inteiramente ao seu regramentoquanto modeobra, sem porm abordar diretamente estruturas e outras faixas que as compe.

Apenas nas dcadas de 60 e 70, com a tomada pelo poder pelo regime militar, que uma abordagem mais participante foi adotada em relao ao lioral brasileiro, postoser zona de conflito potencial, assim o sendo, consequentemente, os portos.

Desta forma, reforouse o poder das DTM na orla, dandolhes poder de polcia realmente, podendo inclusive afastar trabalhadores arbitrariamente, se assim julgassecorreto, em defesa da segurana nacional e do regime.

Apesar disso, tambm os trabalhadores receberam alguns direitos, como as frias remuneradas, 13 salrio, repouso semanal remunerado, regulamentao do bloco,novas regulamentaes para a vigilncia, dentre outras realizaes.

O DecretoLei 5, de 1969, tentou concretizar a unificao das atividades de estiva e capatazia, sendo embrio da multifuncionalidade at hoje no implantada realmente.

Neste mesmo ano criouse a Superintendncia Nacional da Marinha Mercante (Sunamam), substituindo ento o Conselho de Marinha Mercante. Esta entidade edita, j noprximo 1984, um regulamento, sob nome de Resoluo 8179, que rege a remunerao e composio das equipes de trabalho, j denominadas ternos, sendo esteregulamento aplicado at hoje de maneira prtica.

Em 1975, o governo funda a PORTOBRS, na tentativa de gerenciar de maneira mais eficiente os servios porturios nacionais, atitude relacionada com as polticas deeficincia e descentralizao presentes no DecretoLei 200/67.

Em 1985, o Decreto 90.927 permite s DTM o controle do rodzio e assiduidade dos TPAs, com condies de permanncia nos quadros (nmero de faltas, rendimento...).

A Constituio Federal de 1988, ao mudar a sociedade, muda tambm o meio aquavirio, ao tornar independentes os sindicatos do Estado, alm de permitir aos TPAs umasrie de direitos comuns aos cidados. Estas movimentao culminam com a extino das DTM no ano seguinte. Tal atitude acabou prejudicando o setor, pois a lacuna defiscalizao criou caos, poder excessivo dos sindicatos e situaes que at hoje geram desconforto e ineficcia nos sitios porturios.

Finalmente em 1993, no intento de solucionar os problemas criados e percebidos, o governo edita a aclamada Lei 8.630, chamada Lei de Modernizao dos Portos,iniciando assim uma nova fase do comrcio exterior brasileiro, com reflexos profundos e sentidos at os dias atuais.

3. A realidade da modeobra porturia pr e ps Lei de Modernizao dos Portos

A movimentao e fluxo de bens por modais navegveis faz parte da histria econmica da humanidade. O translado de mercadorias, naves e tripulaes foi fundamentalpara os primrdios da globalizao, em seus estgios mais larvais, com informaes, especiarias e, porque no, boatos sendo transportados de boca a boca pelos viajantesdos mares.

Anexos aos bens e informaes, eram evidentes tambm as oportunidades que estes fluxos geravam para as populaes costeiras. Aps longos e cansativos dias de mar,as tripulaes efetuavam a descarga e carga, reparo e abastecimento das naves, propiciando um sem nmero de novos empregos para os moradores das redondezas ecriando um nicho econmico at hoje altamente rentvel.

A evoluo natural das atividades culminou com a especializao dos servios e o domnio e, enfim, exclusividade nas prestaes aquavirias por parte de umas poucascategorias de cidados, oligrquicamente organizados com o intuito de lucrar e, ao mesmo tempo, autopreservarse. Tais manifestaes e apropriaes no passaraminclumes aos olhos da histria, gerando diversas controvrsias, conflitos e no estando sequer estabilizadas nos tempos atuais totalmente, ao menos em guas nacionais,com discusses acirradas entre os sempre atuantes sindicatos e a representao dos contratantes dos servios porturios, tendo a comunidade costeira como testemunha.

Atualmente, as principais leis que regem o trabalho porturio avulso no Brasil so as de n 8.630/93 e 9.719/98, respectivamente conhecidas por Lei de Modernizao dosPortos e Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (Lesta). Com essas normas legais, o gerenciamento da modeobra nos portos teve um novo disciplinamento.

Os agentes protagonistas da movimentao de carga na realidade porturia hodierna so denominados, pela designao legal vigente, Trabalhadores Porturios Avulsos(TPA). So eles que executam toda a movimentao de mercadorias oriundas ou encaminhadas ao modal aquavirio dentro da rea do porto organizado, com aadministrao legal do rgo gestor de modeobra.

de sua responsabilidade:

a movimentao de cargas (embarque ou desembarque);

arrumao;

transbordo;

peao e despeao, realizadas nos pores e/ou conveses das embarcaes (operaes tpicas da estiva);

movimentao de cargas realizadas no costado do navio na faixa do cais, nos armazns e nas instalaes porturias (prprias da capatazia).

Estes trabalhadores oferecem seus servios a todos aqueles que operam mercadorias na rea de porto organizado, sendo requisitados previamente aos OGMOS poroperadores porturios ou no.

Vlido informar que as atuaes, diferentemente da legalidade trabalhista de outras categorias, no configuram vnculo empregatcio com o OGMO ou mesmo com quemrequisitou seus servios, sendo portanto autnomo e dependente da movimentao para atingir remunerao.

Aos trabalhadores avulsos pertencem ainda aquele indivduo que labora prestando servio a diversas empresas com a intermediao do respectivo sindicato fora da reado porto organizado, sendo tambm regido pelas normas da Lei n 8.630/93, apenas com suas especificidades, sendo porm recebidos com desdenho pelos TPAregularmente estabelecidos.

No que tange titularidade de operao, determina a legislao a existncia de reserva de mercado aos TPA, de forma a terem exclusividade na execuo de serviosnas operaes porturias realizadas na rea dos portos organizados.

Deriva tal exigncia da restrio legal na execuo de servios porturios por quem no esteja enquadrado como TPA conforme o texto do 3 do artigo 57 da Lei n8.630/93, sendo as funes arroladas as seguintes:

capatazia;

estiva;

conferncia de carga;

conserto de carga;

vigilncia de embarcaes;

bloco.

Personagens alheias a essas atividades no podero executar servios em operaes porturias dentro da rea do porto organizado.

Outro agente que opera nesta realidade o trabalhador martimo, espcie do gnero aquavirio. A Lei n 9.537/98 os define como "todo aquele com habilitao



certificada pela autoridade martima para operar embarcaes em carter profissional".

O Decreto n 2.596/98, por sua vez, ao regulamentar a LESTA classificouos por:

martimos;

fluvirios;

pescadores;

mergulhadores;

prticos;

agentes de manobra e docagem.

Esto garantidos ao vnculo empregatcio com o armador da embarcao e, ao contrrio dos TPA, laboram e residem no prprio local de trabalho. So sujeitos aoafastamento de seu lar, por motivos da natureza de sua prestao, em perodos que podem chegar at vrios meses.

3.1 A realidade trabalhista ps Lei de Modernizao dos Portos

No panorama anterior ao advento da legislao de modernizao porturia, as relaes trabalhistas respeitavam aos preceitos contidos nos artigos 254 a 292 da CLT, quedisciplinavam os servios de estiva e capatazia nos portos.

A nova regulamentao acabou por revoglos, instituindose um novo ordenamento no regime de explorao comercial dos portos brasileiros e tambm na gesto da modeobra avulsa, uma das principais reclamaes histricas das empresas e organismos que operavam o comrcio internacional brasileiro, dado a ineficincia dos serviosprestados e o poderio excessivo dos sindicatos de classe.

Nesta realidade, o controle que os sindicatos de avulsos detinham sobre toda movimentao humana laboral acabou repassado ao rgo Gestor de ModeObra,instituio criada pela Lei de Modernizao dos Portos com a funo de gerir os TPAs e, em ltima anlise, servir de ferramenta para especializar operaes eenfraquecer categorias e sindicados aquavirios.

A estes restou legalmente o poder de negociarem com os operadores porturios a composio dos "ternos" de trabalho (grupos), a remunerao e a definio das funescomo forma de orientao das operaes porturias ao encontro da peculiaridade de cada sitio porturio.

A resistncia mudana e a continuidade das velhas prticas levaram, em 1995, criao do Grupo Executivo para Modernizao dos Portos (GEMPO), objetivandocoordenar as modificaes fundamentais modernizao dos portos e implantao efetiva da nova lei. Sua origem deriva do Decreto n 1.467, de 27 de abril de 1995,

Atravs do advento do GEMPO e da criao no Ministrio do Trabalho e Emprego da Unidade Especial de Fiscalizao do Trabalho Porturio e Aquavirio e das UnidadesRegionais de Fiscalizao do Trabalho Porturio e Aquavirio, as relaes entre sindicatos de trabalhadores avulsos, OGMO, operadores porturias e entre estes e aadministrao do porto realmente passaram por uma alterao profunda e necessria em suas estruturas, permitindo finalmente o comeo do salto de qualidade peloqual clamava a realidade porturia nacional e a demanda pelos seus servios.

Os rgos Gestores de Modeobra efetivamente passaram a exercer suas tarefas, fazendo com que trabalhadores que raramente tinham oportunidade de trabalhopudessem ter acesso ao desejado posto na escala operacional, por meio de rodzio de TPAs.

Neste panorama, acabaram por receber tambm o devido destaque outras particularidades necessrias, como a segurana e a sade do trabalhador porturio, antesrelegadas ao esquecimento em razo da primazia pelo lucro, baixa valorizao dos agentes e cultura de ignorncia do meio operacional.

Nesse sentido, ressaltase que uma das principais inovaes da lei de modernizao dos portos foi o rgo Gestor de ModeObra.

Rege a referida lei que este organismo deve ser criado e mantido pelos operadores porturios em cada sitio porturio organizado, com composio feita por uma diretoriaexecutiva e um conselho de superviso, onde estaro representadosos trabalhadores, operadores porturios e usurios dos servios das instalaes.

Legalmente, conta ainda com uma comisso paritria para resoluo de controvrsias originadas da aplicao dos artigos 18, 19 e 21 da Lei 8.630/93. Tem carter deutilidade pblica, no tendo fins lucrativos.

Originriamente lhe vedado ser agente de terceirizao ou prestao de quaisquer servios alheios sua natureza, bem como exercer qualquer atividade alheia gesto de modeobra porturia.

No constituise empregador dos TPA, no gerando vnculo empregatcio com os mesmos, isentandose assim das consequencias derivadas da CLT e demaisregulamentaes trabalhistas neste aspecto.

Podemos citar, conforme a legislao vigente, suas principais funes:

efetuar a seleo e o registro dos TPA;

garantir formao profissional e treinamento aos TPA a fim de permitirlhes a multifuncionalidade, artifcio legal com funo ltima de enfraquecimento sindical;

remunerar aos TPAs e recolher os encargos sociais;

primar pela segurana e sade dos trabalhadores porturios;

punir disciplinariamente aos TPA quando ocorrer transgresso prevista em lei, contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho;

prover operadores porturios com a modeobra necessrias para as operaes, conforme requisio efetuada;

ser solidrio em termos de remunerao dos TPA com os operadores porturios.

Como j referido, o fornecimento de modeobra, antes de competncia de cada sindicato, passou ao controle do OGMO, que passou ento a deve escalar ostrabalhadores avulsos atravs do sistema de rodzio para que todos tenham, teoricamente, as mesmas oportunidades de trabalho.

Nesse aspecto, ainda hoje existe resistncia nos grandes portos nacionais por parte das organizaes de classe, que impedem, bem verdade que contando com aconivncia do setor pblico, que o OGMO assumo plenamente suas funes, atuando quase que com totalidade das competncias que detinham anteriormente legislao modernizadora dos portos.

Antes da mudana legal, o sistema de fornecimento de modeobra obedecia um sistema rudimentar de rodzio, onde os trabalhadores que compareciam eramescolhidos pelos dirigentes sindicais.

Desta forma, as oportunidades geralmente eram dadas aos partidrios do sindicalista no poder, restando aos demais a vida de misria e desemprego daqueles que nolabutam.

Com o sistema atual, os OGMO recebem todo o efetivo operrio e o divide, num primeiro momento, em "cadastrados" e "registrados". Os TPA registrados, no sistema deescalao rodiziria, tm precedncia sobre os TPA cadastrados.

Os cadastrados funcionam como reserva dos registrados. Em outras palavras, o rgo ir escalar primeiramente aos registrados conforme o rodzio corrente, procedendo chamada dos cadastrados na falta de modeobra registrada.

Em situaes onde h excesso de registrados, os cadastrados acabam por restar inertes, quase no tendo vez nas escalas de trabalho. Nestes casos, os conflitos tm sidorecorrentes, tendo a justia nacional intervido em diversas oportunidades a fim de sanar contradies na administrao das listas profissionais e sobre a natureza devinculo dos trabalhadores com o OGMO (se so cadastrados ou registrados).

Outras legislaes derivadas da modernizao porturia:

lei 9.719, a qual veio preencher algumas lacunas da Lei 8.630/93, entre elas, a obrigao do operador porturio repassar ao OGMO a remunerao dos avulsos no prazode 24 horas da realizao do servio e o intervalo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho;

arts. 626 a 642 da Consolidao das Leis do Trabalho, contendo penalidades pecunirias queles que infringissem suas disposies, alm da instituio de processoadministrativo de imposio de multas;

leis 6.514/77; 9.719/98 e, tambm, Conveno OIT n 157 relativa Segurana e Higiene dos trabalhadores porturios, promulgada pelo Decreto n 99.534/90,instituindo a Norma Regulamentadora n 29 (NR 29), objetivando a proteo contra acidentes e doenas profissionais dos TPA.

art. 7, XXXIV da Constituio Federal, que concede ao trabalhador avulso os mesmos direitos do trabalhador com vnculo empregatcio permanente;

lei n 8.212/91 (plano de custeio da Previdncia Social) e lei n 8.213/91 (plano de benefcios da Previdncia Social), que tratam de considerar o trabalhador avulsosegurado obrigatrio da Previdncia Social, lhe dando definio de "quem presta, a diversas empresas, sem vnculo empregatcio, servios de natureza urbana ou ruraldefinidos em regulamento";



regulamento da Previdncia Social (RPS) institudo pelo Decreto n 3.048/99, que arrola os segurados obrigatrios da Previdncia Social e considera como trabalhadoravulso "aquele que, sindicalizado ou no, presta servios de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem vnculo empregatcio, com a intermediao obrigatria dorgo gestor de modeobra, nos termos da Lei 8.630/93 ou do sindicato da categoria" (artigo 9, VI).

instruo normativa INSSDC n 100, de 18 de dezembro de 2003, alterada pela Instruo Normativa INSSDC N 102, de 29 de janeiro de 2004, que promove disciplinada atividade do trabalhador avulso para fins previdencirios mais detalhadamente, conforme segue:

* Art. 10. Filiase obrigatoriamente ao Regime Geral de Previdncia Social (RGPS), na qualidade de trabalhador avulso,aquele que, sindicalizado ou no, presta servios denatureza urbana ou rural,sem vnculo empregatcio, a diversas empresas, com a intermediao obrigatria do sindicato da categoria ou, quando se tratar de atividadeporturia, do rgo gestor de modeobra (OGMO), assim considerados:

I o trabalhador que exerce atividade porturia de capatazia, estiva, conferncia e conserto de carga, vigilncia de embarcao e de servios de bloco, na rea dosportos organizados e de instalaes porturias de uso privativo.

Desta forma, deduzse que para fins de benefcios previdencirios (aposentadoria, auxlio acidente, salrio famlia etc.) o trabalhador avulso porturio e o trabalhadoravulso noporturio adquirem os mesmos direitos, uma vez que a lei os garante os mesmos benefcios.

Na esfera das obrigaes previdencirias, porm, vale ressaltar que a igualdade no permanece, uma vez que tanto OGMO quanto sindicatos de categorias aquaviriastem atribuies singulares, como por exemplo: ao OGMO cabe elaborar a folha de pagamento dos TPA e pagarlhes a remunerao pelos servios prestados aosoperadores porturios; para o trabalhador avulso noporturio essa obrigao do sindicato que efetuar a intermediao de modeobra por contratante de servios,registrando o Montante da ModeObra, bem como as parcelas correspondentes frias e dcimoterceiro salrio.

No que tange remunerao do TPA, esta envolve se compe de peculiaridades que no esto presentes nas demais atividades de trabalho. O componente salarial destacategoria considera particularidades do meio porturio, com clculos baseados nos seguintes fatores:

turno (diurno ou noturno);

tipo de carga movimentada;

tipo de faina;

tonelagem;

cubagem ou unidade;

navio atracado;

categoria envolvida;

funo desempenhada;

trabalho em dia normal ou em dia feriado ou no domingo.

O artigo 28, I, da Lei n 8.212/91, por sua vez, prega que o salrio de contribuio do TPA:

compreende a remunerao auferida em uma ou mais empresas, assim entendida a totalidade dos rendimentos pagos, devidos ou creditados, a qualquer ttulo, duranteo ms, destinados a retribuir o trabalho, qualquer que seja sua forma, inclusive as gorjetas, os ganhos habituais sob a forma de utilidades e os adiantamentos decorrentesde reajuste salarial, quer pelos servios efetivamente prestados, quer pelo tempo disposio do empregador ou tomador de servios nos temos da lei ou do contrato ou,ainda, de conveno ou acordo coletivo de trabalho ou sentena normativa.

A concretizao dos ganhos dos TPAs composta de diversas variveis, visto que:

feita por navio e por operador porturio;

cada categoria tem sua "taxa" de produo especfica;

entre cada funo da mesma categoria h acrscimos na "taxa" como forma de remunerar as "fainas" de maior responsabilidade e complexidade.

Desta maneira, a remunerao potencialmente varivel a medida que o trabalho se diversifica e com ele forem mais plurais os tipos de carga movimentados. Assim, umTPA pode ter trabalhado em diversas operaes, desde que legalmente, e ser remunerado por cada uma de suas chamadas naquele perodo. Posto isto, percebese quea situao dos trabalhadores porturios no obteve a devida evoluo pretendida.

Embora legalmente e burocraticamente existam evolues (ou pelo menos alteraes estruturais e procedimentais), na prtica laboral ainda persistem em diversos stios(dentre os quais os dois maiores do Brasil, Santos e Rio Grande) a oligarquia exercida pelos sindicatos de classe, engessando a atuao do OGMO, velando amultifuncionalidade, agredindo de certa forma a busca por eficincia e perpetuando uma classe de trabalho que precede a fundao de nosso prprio pas. 4. Panoramada infraestrutura porturia pr e ps Lei de Modernizao dos Portos

A grande maioria dos portos brasileiros foi construda por meio de parcerias pblicoprivadas, num regime de concesso por tempo determinado. Tais stios tem suasrazes amplamente fincadas na iniciativa no governamental, datando da dcada de oitenta a ltima retomada de porto pelo Estado por motivo de abandono ou subutilizao.

A partir de meados do sculo XX, mais especificamente fins da dcada de 90 no caso brasileiro (abertura internacional ao fluxo de mercadorias), foram aceleradas asalteraes nas prticas comercias, em especial no comrcio internacional, dentre as quais se destaca a utilizao extensiva de contineres para o transporte da cargageral.

Em tempos presentes, espantosa a quantidade de valores que este modelo de unitizao de carga transporta, tendo embarcaes dedicadas ao seu deslocamento elinhas especficas de navios que podem ser utilizados pelos agentes de comrcio internacional.

Ocorre que a estrutura logsticoporturia nacional marcou passo na evoluo mundial, ficando relegada a um nvel subdesenvolvido em termos de estruturas porturiase terminais logsticos em geral, especialmente no mbito dos terminais pblicos.

Desta forma, as iniciativas privadas passaram a assumir cada vez mais estruturas estatais, em regime de concesso, modernizandoas para os novos ritmos comerciaismundias, respondendo atualmente por mais de 80% das cargas brasileiras conteinerizadas.

Os 20% restantes, movimentados por terminais pblicos, sofrem quedas de produtividade e tendem, se nada for feito, a desaparecer do mapa das significncias, emgrande parte pelo reflexo do movimento de modernizao porturia partir da legislao referida, uma vez que a mquina estatal no tem se mostrado competente ematualizar suas infraestruturas para suportar com segurana as operaes porturias.

Visualizemos: a carga conteinerizada (produtos de maior valor agregado, industrializados ou no, transportados em embalagens prprias) movimentada comequipamentos defasados tecnologicamente, quando existentes, aumentando os riscos para exportadores e importadores, aumentando os custos de frete internacional,seguros e, com isso, inviabilizando muitas vezes o fluxo por este meio, acelerando assim o ciclo de autofagia dos portos pblicos.

O nmero de portineres (guindastes especializados para a movimentao de contineres entre o cais e o navio) que operam nos portos brasileiros de natureza pblica nfima, mesmo em comparao com os portos dos pases vizinhos, tambm em desenvolvimento.

Os poucos equipamentos que vinham em uso desde dcadas passadas acabaram por restar inoperantes, deteriorados e, por fim, sucateados, reduzindo a capacidadeoperacional dos sitios porturios pblicos e aumentando a demanda dos terminais concedidos iniciativa privada, revelando mais uma vez a tendncia Estatal de abrirmo, gradualmente, das operaes logsticas martimas e assemelhadas, muito embora presses diversas no permitam a total sada do Estado destas operaes.

Assim, os resultados obtidos acabam sendo os previstos:

congestionamento nos portos;

dificuldade de modernizar os sistemas logsticos a fim de reduzir custos de trabsporte e agilizar procedimentos de mercadorias;

aumento da demanda por transporte rodovirio, mais poluente, menos eficiente, porm mais abrangente e mais gil atualmente, causando depreciao das rodovias,deteriorao do meio ambiente, abandono maior dos sitios porturios, aumento dos custos logsticos, dentre outros;

elevao do CustoBrasil, valor adicionado ao custo do produto que consiste nos gastos necessrios para superar deficincias estruturais, burocrticas, taxaogovernamental, dentre outro empeclios que mercadorias enfrentam ao tentar deixar o territrio nacional.

Com a implantao da Lei de Modernizao dos Portos, em 25.02.93, foram ampliadas as condies para a transgresso de vrios dos problemas, muito embora avelocidade de implantao tenha sido muito reduzida, basta perceber que embora a legislao date de 1993, muitas das privatizaes essenciais aos novos tempossomente se realizaram em fins da dcada de 90.

Apenas no ano de 1997 o pas viu privatizados por concesso seus primeiros terminais, em troca de investimentos e reduo de custos aos exportadores:



Rio Grande (Tecon);

Santos (Tecon e reas vizinhas ao terminal T37);

Rio de Janeiro (Tecon 1 e 2).

As privatizaes tm permitido uma agilizao nos processos de modernizao, acompanhando, dentro do possvel, a expanso do comrcio exterior a taxas superiores sdo produto mundial, a realocao de plantas industriais e a reestrutrao dos processos produtivos, que colocam novas necessidades para os portos, levandoos a superaro simples papel de elo modal entre terra e gua.

As comunidades litorneas esto entre as que mais obtm lucros com o processo reformista, uma vez que suas estruturas modificamse profundamente ao receber dosportos investimentos em diversificao de operaes e recrutamento cada vez maior de modeobra, a fim de suprir as demandas do mercado internacional e mantersecomo porto ativo no panorama em que atua.

Quanto s entidades que assumem os porto privatizados/concedidos, so em sua totalidade consrcios internacionais, de participao majoritria nacional, com intento deexplorar comercialmente as estruturas e retribuir ao Estado na forma de gerao de emprego, impostos, benfeitorias e compromissos diversos firmados nos contratosindividuais de concesso.

No que se refere ao compromisso sempre assumido pela reduo dos valores de frete, a fim de facilitar o comrcio internacional, relevante destacar que isto s poderoperarse nas instalaes aps a modernizao das estruturas, sempre muito custosas, mas que restam fundamentais para a operao dos novos grandes navios de linha,que ditam as regras das rotas rentveis de comrcio e decidem, em ltima anlise, que portos sero perpetuados e quais portos tornaramse inertes nas costascontinentais.

Alguns fatores que devem ser considerados importantes para a modernizao porturia e que vm sendo desenvolvidos aps o processo de reestruturao iniciado com alei 8.630/93:

tamanho da linha de cais;

disponibilidade de reas de estocagem;

calado dos canais de acesso;

capacidade dos equipamentos para receber grandes embarcaes;

rede de suporte logstico disponvel no sitio porturio;

proximidade com centros produtivos/consumidores de bens e servios;

rede de suporte a recursos humanos e tripulao em geral (rede hoteleira, para navios de passageiros).

A soluo encontrada para superar os custos de implantao e manuteno a criao de uma rede de portos alimentadores/portos concentradores de cargas, oschamados Hub Ports.

Nesse sistema, portos menores e com menor capacidade competitiva em escala serviriam para suprir os portos maiores com cargas dispersas, gerando um ganho logsticoao final dos processos. Estes portos so denominados feeders e lean ports.

Os portos maiores, com capacidade competitiva de atuar em escala, geralmente dotados de calado profundo e ampla rede de suporte logstico, atrairiam rotas lucrativas,consolidariam as cargas menores de forma a tornlas logisticamente viveis e as remeteriam para seus destinos por meio das rotas principais, gerando uma relao cclicavitoriosa com os portos menores.

Como parece claro, sendo o custo na implantao de um porto o mais custoso (canais de acesso, cais, reas de estocagens, vias terrestres etc), o aproveitamento daseconomias de escala possibilitaria redues nos preos dos servios porturios, tornando o sistema acessvel mesmo aos pequenos exportadores/importadores.

Para a realizao de tais sistemas, fundamental a resoluo e concluso do processo de redefinio do papel do estado no setor, de provedor de servios pararegulador, e a reviso de um amplo conjunto de normas e regulamentos progressistas.

Algumas outras atividades fazemse tambm muito relevantes:

definio das filas de atracao;

a dragagem do canal de acesso;

ampliao dos beros de atracao;

aprimoramento dos servios de apoio, como a praticagem;

regulamentao inteligente dos servios de rebocadores.

A nova legislao, alm de gerar um choque de progresso, incentivou a proatividade de agentes antes inertes. Desta forma, as operaes de carga e descarga dos navios,a movimentao da carga dentro dos terminais, a armazenagem e o recebimento e despacho esto sendo transferidos para os novos operadores privados.

Por outro lado, a movimentao ferroviria no interior do porto, se houver, vm sendo assumida cada vez mais pelo terminal responsvel, racionalizando custos logsticose gerando ganhos para todos os envolvidos.

Algumas tendncia de reestruturao em melhorias necessrias:

auxlio navegao (radares e comunicao) e dragagem do canal de acesso e dos beros de atracao tendem a ser unificadas e repassadas a um rgo pblico ouprivado;

racionalizao e regulamentao das atividades de praticagem, tornandoas verdadeiramente particulares por concesso, reduzindo custos e melhorando o nvel deservio dos pilotos;

reviso das exigncias de rebocagem, especialmente para o caso dos navios mais modernos, que dispem de bow thrust e hlices de passo varivel, equipamentosque permitem maior flexibilidade do que os prprios rebocadores. Alm disso, poderiam ser regulamentados seguros de acidentes que acabem por interromper canais deacesso, causando danos ao sitio porturio;

converso de companhias docas em autoridades porturias (situao em andamento no pas atualmente);

delegao das resolues de fila para os concessionrios, ficando a autoridade porturia com o cuidado apenas de situaes de risco ou atpicas (situao em vignciaem vrios portos nacionais);

implantao de fato da multifuncionalidade dos TPAs, reduzindo o danoso poder dos sindicatos de categoria e garantindo emprego e utilidade aos milhares detrabalhadores avulsos existentes no territrio nacional;

privatizao do modal ferrovirio no interior dos portos, a fim de reduzir custos e manter o nvel de investimentos (situao em vigor nos maiores portos nacionais).

Tais atitudes so recomendao tambm do Fundo Monetrio Internacional (FMI), no sentido de viabilizar a reduo dos fretes e sua equalizao ao mercadointernacional, gerando ganhos economia brasileira e garantindo o progresso do nivel de vida e riqueza de seu povo.

Conforme informao do FMI, o nvel dos fretes pagos pelos pases da Amrica Latina superam em 85% aqueles vigentes no comrcio entre pases desenvolvidos (7,95%contra 4,29% na relao CIF/FOB dos produtos importados).

Esta unificao tornaria possvel uma maior integrao dos agentes privados com as infraestruturas pblicas, mediante taxas de utilizao cobradas por estas a fim deserem ressarcidas dos valores investidos na reforma dos sitios.

Constituindo em espcie de pedgio aos navios transeuntes e usurios, pode constituirse em importante fonte de renda e de fundos para investir em dragagens maisconstantes, reforas mais geis, modernizao mais eficaz e aprendizado aos operadores sobre as rotinas mais divulgadas na economia global.

Concluso

Isto posto, tornase evidente o impacto dos movimentos de modernizao dos portos de meados da dcada de 90, mais especificamente da Lei de Modernizao dos Portose suas complementaes, nas estruturas porturias e recursos operacionais do comrcio exterior brasileiro.

De uma situao rudimentar, de pobreza e sucateamento, passamos ao patamar de uma nao finalmente em desenvolvimento das estruturas logsticas internacionais,com um avano considervel em perodo de tempo ainda to curto, muto embora o crescimento ainda deva acelerarse para que o pas consiga atingir um nvel regularde atendimento s grandes rotas.

Ao expor a estrutura porturia nacional ao choque da mudana legal e concretizar uma aliana vitoriosa com a iniciativa privada, agiu acertadamente o Governo Federal,



uma vez que os terminais ainda sob seu controle deterioramse diariamente e no so nada mais do que o retrato do que poderiam ser todos os demais, j concedidos, semantidos fossem sob os cuidados do poder Estatal.

Desta forma, e atento s concluses desta obra, deseja o autor que possa esta ter servido para fomentar a discusso acadmica e o raciocnio acerca das problemticasporturias nacionais, da importncia da tomada de medidas drstica, desde que progressistas e racionais, e, enfim, da relevncia do comrcio exterior em economias quese intitulam globais, mas que nada mais so do que partes de um grande sistema de fluxos chamado humanidade.

BibliografiaBAUMGARTEN, Marcelo Zepka. Em busca do protagonismo: a nova insero brasileira no panorama internacional e a candidatura ao posto permanente no conselho desegurana da Onu. Rio Grande: Furg, 2004.BICCA, Luiz Carlos Vieira, Modernizao Porturia: enfoque jurdico e scioeconmico. Rio Grande: Furg, 2003.BRASIL. Constituio da Repblica Federativa do Brasil 1988. So Paulo: Riddel, 2002.BRASIL. Lei 8.630/93. Dispe sobre o Regime Jurdico da Explorao dos Portos Organizados e das Instalaes Porturias, e d outras providncias. Dirio Oficial da Unio.Brasilia, DF, 1993.BUSSINGER. 10 anos de Lei dos Portos: balano e caminhos futuros. Disponvel em: . Acesso em: 10.03.2006CARVALHO, Francisco Edivar. TPAs e OGMO: aspectos trabalhistas e previdencirios. Disponvel em: . Acesso em: 14.04.2006.CHERQUES, Srgio. Dicionrio do Mar. So Paulo: Globo, 1999.COMITRE, Carla A.A. Transporte e Seguro. Rio de Janeiro, 1999.ENCARNAO, Ftima Luvielmo. Guia para apresentao de trabalhos cientficos para os acadmicos do curso de Direito. Rio Grande: Furg, 2002.MELLO, Celso D. de Albuquerque. Curso de Direito Internacional Pblico. 8 ed. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1996.MOREIRA, Joo Antnio Monson. O Trabalho porturio aps a lei 8.630/93. Rio Grande: Furg, 2002.RENNER, Ceclia Ornellas. As transformaes nas relaes de trabalho: o caso do porto de Santos. VIII Congresso LusoAfroBrasileiro de Cincias Sociais, 2004.VIANNA, Luis Alfredo Castro. O setor martimoporturio na esfera internacional situao, normatizao, operacionalidade e perspectivas. Rio Grande: Furg, 2005.XAVIER, Marcelo Elias. A modernizao dos portos. Disponvel em: . Acesso em: 15.05.2006. Notas:[1] 476 dc 1453 dc[2] 1453 dc 1789 dc[3] Expedies em busca de novas rotas comerciais, metais, novas mercadorias de comrcio e tambm de novas colnias para as grandes metrpoles do velho mundo.[4] CHERCHES, Srgio. Dicionrio do Mar. So Paulo, 1999.[5] rea interna do continente servida pelo porto e que dele utiliza para trfego de bens e servios.[6] MOREIRA, Joo Antnio Monson. O trabalho porturio aps a lei 8.630/93. 2002. p. 15.[7] Ibidem, p. 17.[8] MOREIRA, Joo Antnio Monson. O trabalho porturio aps a lei 8.630/93. 2002. p. 18.

Marcelo Zepka BaumgartenBacharel em Direito e psgraduando em Comrcio Exterior e Gesto porturia

Informaes Bibliogrficas

BAUMGARTEN, Marcelo Zepka. Impacto da Lei 8.630/93 nas dinmicas porturias e relaes internacionais brasileiras. In: mbito Jurdico, Rio Grande, IX, n. 30, jun 2006.Disponvel em: . Acesso em jan 2015.

O mbito Jurdico no se responsabiliza, nem de forma individual, nem de forma solidria, pelas opinies, idias e conceitos emitidos nos textos, por serem de inteira responsabilidade de seu(s) autor(es).

impacto da lei 8630-93

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