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CENTRO UNIVERSITÁRIO CESMAC
LUIZ ALEXANDRE CARDOSO CANUTO
CARLOS FELIPE FELIX CORREIA COSTA
ESTUDO DO PROJETO DE EXECUÇÃO E RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL DA AL 101 NORTE DO
TRECHO 01
MACEIÓ-AL
2019/1
LUIZ ALEXANDRE CARDOSO CANUTO CARLOS FELIPE FELIX CORREIA COSTA
ESTUDO DO PROJETO DE EXECUÇÃO E RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL DA AL 101 NORTE DO
TRECHO 01
Trabalho de conclusão de curso apresentado como
requisito final para conclusão do curso de Engenharia
Civil do Centro Universitário Cesmac, sob a
orientação da professora Msc Roseneide Honorato
dos Santos.
MACEIÓ-AL 2019 /1
AGRADECIMENTOS
Agradecemos a Deus, por ter nos capacitado e capacitado outras pessoas
que nos auxiliaram durante o processo de elaboração do trabalho e durante toda a
nossa vida acadêmica. A Ele toda a glória.
Aos nossos pais, nossos maiores incentivadores, que sempre nos fizeram
entender que o futuro é feito a partir da constante dedicação no presente, terão
nossa eterna gratidão.
Aos nossos parentes, irmãos, amigos e namorados, que se fizeram presentes
nas horas mais difíceis, pela paciência, palavras de conforto e confiança no nosso
futuro.
A esta universidade, sеυ corpo docente, direção е administração qυе
oportunizaram а janela qυе hoje vislumbramos υm horizonte superior, contagiados
pеlа confiança nо mérito е ética aqui presentes.
ESTUDO DO PROJETO DE EXECUÇÃO E RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL DA AL 101 NORTE DO TRECHO 01
STUDY OF THE FLEXIBLE FLOOR FLOOR EXECUTION AND RECOVERY PROJECT OF AL 101 NORTH OF TRECHO 01
Luiz Alexandre Cardoso Canuto
Graduando no Curso de Engenharia Civil
[email protected] Carlos Felipe Felix Correia Costa
Graduando no Curso de Engenharia Civil [email protected]
Roseneide Honorato dos Santos [email protected]
RESUMO
Com o intuito do melhor conhecimento e entendimento no que tange a pavimentação, a presente pesquisa foi iniciada com o acompanhamento bibliográfico voltado ao processo de execução e recuperação do trecho 01 da AL 101 Norte, no município de Maceió – AL. A escolha do tema foi feita aa partir da importância do bom estado e funcionamento de um pavimento, logo inicialmente foi estudado todo o contexto da pavimentação, abordado diferentes tipos de pavimentos, desde flexível ao rígido e logo após foi visto as etapas para do projeto de pavimentação da AL 101 Norte. A metodologia foi feita a partir de estudos bibliográficos, periódicos nacionais, teses, tcc e principalmente projeto de adequação e mobilidade urbana. Foi visto que para a excelência de todo projeto de pavimentação, se faz necessário o seguimento assíduo de normas e técnicas, qualificação do corpo técnico, como também um estudo de área e utilização materiais de qualidade. Conforme pesquisa foi analisado o processo de execução, desde estudo de tráfego, solo, cargas, drenagem, dentre outros projetos essenciais para a eficácia e futuro desempenho do mesmo, conferindo que para a recuperação e execução de tal pavimento a empresa responsável respeitou os processos exigidos. Notou-se através da monografia, a importância do cumprimento de todas ações previstas, como também manutenções preventivas e a prática da reocupação para o conforto de seus usuários e desempenho da malha viária.
PALAVRAS-CHAVES: Pavimento. Asfalto. Recuperação. AL 101 Norte.
ABSTRACT
With the purpose of better knowledge and understanding regarding paving, this research was started with the bibliographic accompaniment focused on the execution and recovery process of stretch 01 of AL 101 Norte, in the city of Maceió - AL. The choice of the theme was made based on the importance of the good condition and functioning of a pavement, and initially the whole paving context was studied, approaching different types of pavements, from flexible to rigid and soon after, the steps for paving of AL 101 Norte. The methodology was made from bibliographic studies, national journals, theses, tcc and mainly project of adequacy and urban mobility available by the secretary of state and urban development. It was seen that for the excellence of any and all paving projects, it is necessary to follow the norms and techniques, qualification of the staff, as well as a study of the area and use of quality materials. As research was analyzed the process of execution, from study of traffic, soil, cargo, drainage, among other projects essential for its effectiveness and future performance, checking that for the recovery and execution of such pavement the responsible company respected the required processes. . It was noted through the monograph, the importance of compliance with all planned actions, as well as preventive maintenance and the practice of reoccupation for the comfort of its users and performance of the road network
KEYWORDS: Floor. Asphalt. Recovery. AL 101 North.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - RODOVIA PAVIMENTADA, VISÃO GERAL................................... 13
FIGURA 2 - ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS.................................................. 14
FIGURA 3 - DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS NOS PAVIMENTOS........................ 15
FIGURA 4 - ESTADO GERAL DAS RODOVIAS BRASILEIRAS....................... 18
FIGURA 5 - PANELA OU BURACO................................................................... 22
FIGURA 6 - TRINCA DE RETRAÇÃO................................................................. 22
FIGURA 7 - TRINCA COURO DE JACARÉ........................................................ 23
FIGURA 8 - AFUNDAMENTO LOCAL................................................................ 23
FIGURA 9 - RODOVIA AL 101 NORTE ANTES DO INÍCIO DA OBRA.............. 29
FIGURA 10 - MAPA DE SITUAÇÃO TRECHO 01 AL 101 NORTE..................... 30
FIGURA 11 - OBRA DE DUPLICAÇÃO DO VIADUTO EM ANDAMENTO.......... 35
FIGURA 12 - REPRESENTAÇÃO DA VIA......................................................... 36
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 - DEFEITOS NOS PAV. E CÓDIGOS NAS NORMAS DO DNIT....... 20
QUADRO 2 - TAXA ANUAL DE CRESC. DE VEÍCULOS POR CATEG.............. 31
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO......................................................................................07
1.1 Contextualização do Tema .............................................................. 07
1.2 Problema ........................................................................................... 09
1.3 Objetivos ...........................................................................................09
1.3.1 Objetivo Geral .................................................................................. 09
1.3.2 Objetivos Específicos ....................................................................... 09
1.4 Justificativa ....................................................................................... 10
1.5 Descrição de Capítulos .................................................................... 10
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................ 11
2.1 Estrutura do Pavimento ................................................................... 12
2.2 Classificação dos Pavimentos ........................................................ 13
2.2.1 Pavimento Flexível .......................................................................... 14
2.2.2 Pavimento Rígido ............................................................................. 17
2.3 Os Principais Danos ao Pavimento ................................................ 18
2.4 Manutenção e Recuperação dos Pavimentos ................................ 22
2.4.1 Manutenção do Pavimento .............................................................. 23
2.4.2 Recuperação do Pavimento ...............................................................23
3 METODOLOGIA APLICADA ............................................................. 26
4 RESULTADOS OBTIDOS DA ANÁLISE DA PESQUISA ................. 28
4.1 Estudo de Tráfego ............................................................................ 29
4.2 Estudos Hidrológicos ...................................................................... 31
4.2.1 Geologia e Solos .............................................................................. 32
4.2.2 Hidrografia ........................................................................................ 32
4.2.3 Localização Geográfica .................................................................... 32
4.2.4 Delimitação das Bacias Hidrográfica...................................................32
4.3 Projeto Geométrico ............................................................................32
4.4 Projeto de Duplicação ..................................................................... .33
4.5 Projeto de Terraplanagem .............................................................. .35
4.6 Projeto de Pavimentação....................................................................35
4.7 A recuperação da AL 101 Norte.........................................................36
5 CONCLUSÕES ................................................................................. .38
REFERÊNCIAS .................................................................................. .39
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1 INTRODUÇÃO
1.1 Contextualização do Tema
Tendo em vista a necessidade de melhoria da qualidade das rodovias
brasileiras e a importância da ampliação da infraestrutura de transportes, a
manutenção dessas estradas, se faz necessária para um alcance na qualidade dos
pavimentos. Porém ainda é escassa a recuperação das rodovias que fazem parte da
malha rodoviária nacional.
De acordo com uma das pesquisas realizadas pela Confederação Nacional do
Transporte, CNT (2016), nos últimos dez anos, a extensão das rodovias federais
brasileiras cresceu somente 11,7% e grande parte dos trechos que têm pavimento
apresenta pavimentos defasados. Dos 103.259 km de pavimentos analisados,
58,2% apresentam algum tipo de patologia, sendo que 48,3% dos trechos avaliados
receberam classificação regular, ruim ou péssimo.
A modelagem do processo que compõe à degradação do pavimento, suas
causas e os mecanismos que aceleram a deterioração destes, são assuntos que por
muitas vezes passam despercebidos aos olhos de muitos. Contudo, para quem
enfrenta longas jornadas de viagens em vias defeituosas que apresentam diversas
patologias, esse assunto é bem questionado. As estradas passam a gerar um
desconforto muito grande e muitas vezes tornam-se extremamente perigosas se não
passarem por um processo de manutenção ou recuperação.
Os pavimentos podem ser classificados dois diferentes tipos, sendo eles:
pavimentos flexíveis e pavimentos rígidos. São utilizadas nomenclaturas mais
conhecidas usualmente como pavimentos de concreto de cimento Portland e
pavimentos asfálticos, indicando a classificação.
Segundo Bernucci et al. (2006) pavimento é:
[..] uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construídas sobre a superfície final da terraplanagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do trafego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, conforto, economia e segurança.
8
Na execução de uma determinada via, existem requisitos básicos a serem
seguidos, com o objetivo de um resultado satisfatório em uma sua finalização e
desempenho futuro. A qualidade desse pavimento é um dos fatores primordiais a
construção destes, é necessária ter em mão o projeto de estrutura desse pavimento
a fim de saber sua dosagem de mistura asfáltica compatível com as demais
camadas. A dosagem segue as instruções e escolha do material adequado a partir
de requisitos preponderantes durante essa execução, com o intuito de
posteriormente resistirem às solicitações previstas pelo tráfego e clima.
A pavimentação é uma etapa de suma importância para se ter rodovias de
qualidade. Segundo Bernucci et al. (2006), o pavimento rodoviário é classificado
tradicionalmente em dois tipos básicos – flexível e rígido, podendo também ser
comumente chamados de pavimento asfáltico e pavimento de concreto de cimento
Portland, respectivamente.
Em alagoas, grande parte de rodovias e pistas são feitas de pavimento
flexível, sendo assim a maior demanda de obra no estado. Por suas características e
desempenho, o pavimento flexível possui menor vida útil que o pavimento rígido
apresentado assim a necessidade de recuperação.
A necessidade do conhecimento sobre o pavimento utilizado é de grande
importância, principalmente quando entende-se que as chances de recuperação do
mesmo é relativamente grande. A supervisão constante, boa orientação do
responsável técnico, além dos serviços que tangem sua construção, como mão-de-
obra especializada, estudos prévios, utilização de materiais de boa qualidade, é uma
passo importante para evitar possíveis problemas em sua vida útil.
Este trabalho de pesquisa trata em apresentar para o leitor interessado no
tema, uma breve apresentação do conceito do pavimento como também da
recuperação do trecho rodoviário alagoano, dentro da capital, como também as
técnicas utilizadas para a execução. Essa duplicação e recuperação do pavimento
da AL 101 Norte, se deu por questões de necessidades tanto pelo crescente fluxo de
veículos no local quanto pelo melhoramento da pista existente a fim de proporcionar
aos usuários um melhor conforto e segurança.
9
1.2 Problema
A grande carência de recursos que são dirigidos na manutenção e
reabilitação de pavimentos reflete-se diretamente nas condições que são
encontrados. Grande volume de tráfego, com diferentes cargas, diferenças
climáticas e agentes naturais que interferem na vida útil do pavimento, como
também erro e má execução durante sua construção, são alguns dos fatores que
afetam diretamente na durabilidade do pavimento. Dentre os pavimentos citados, o
pavimento flexível é o mais afetado, apresentando vida útil mais curta e maior
probabilidade de sofrer com esses fatores.
Muitas condições levam a recuperação de um pavimento, as mais fortes delas
são fatores visíveis a olho nu, como buracos, trincas, e grandes deformações. O
desgaste é inevitável, como citado acima, e está diretamente relacionado ao tráfego
constante com diferentes cargas e ao intemperismo. Contudo é de suma importância
o conhecimento acentuado no que se refere ao pavimento e seu comportamento
dentro da construção como um todo. É necessário o estudo de sua vida útil, de suas
propriedades, tipologias e recuperação.
Dentro da pesquisa realizada, está o estudo do pavimento flexível, como
também do projeto de execução e recuperação do trecho da AL 101 Norte,
localizada na cidade de Maceió, AL. A AL 101 Norte é o um dos principais caminhos
para a entrada na cidade de Maceió – AL, várias cargas pesadas são
frequentemente visualizadas na região, dede ônibus, caminhões de cargas de
produtos, cana-de-açúcar, e outros, causadores de um maior desgaste da via.
1.3 Objetivo
1.3.1 Objetivo geral
O objetivo geral desse projeto é o estudo do pavimento, como também o
projeto de pavimentação e recuperação executado no trecho 01 da AL 101 Norte, no
município de Maceió – AL.
1.3.2 Objetivos específicos
Fazer um estudo sobre pavimentação;
10
Estudar o projeto de execução e recuperação do pavimento já existente da AL
101 Norte, na cidade de Maceió – AL;
1.4 Justificativa
Ante o exposto, no item 1.2, tendo em vista a importância do estudo de
execução de pavimentos flexíveis, se torna necessária o aprofundamento em volta
deste assunto. As execuções das obras precisam de mais atenção em sua
implantação como também em suas manutenções. A recuperação de uma rodovia
está diretamente ligada a diferentes patologias, sendo necessário ao órgão
competente e responsável técnico encontrar soluções, estando a par da técnica
empregada em cada execução. Logo, esse estudo visa à compreensão da
importância clara e objetiva do pavimento flexível e de sua recuperação como um
todo.
1.5 Descrição dos Capítulos
Dentro da pesquisa realizada, foram apresentados em cinco capítulos os
aspectos gerais considerados mais relevantes no que tange ao pavimento flexível,
como seu material, desempenho e comportamento.
No capítulo 1, além da nota introdutória, consta toda a problemática, objetivos
da pesquisa empregada como também a importância em sua justificativa, tonando
claro o motivo da escolha do tema citado.
No capítulo 2, é apresentado o referencial teórico, com ele é exibido as bases
de pesquisas, fazendo a definição dos aspectos relacionados ao pavimento flexível,
conceito, propriedades, desempenhos e outros fatores que refere-se o assunto.
No capítulo 3, é explanada a metodologia da pesquisa, como o conjunto de
métodos utilizados e o caminho percorrido desde o início até a conclusão da mesma.
No capítulo 4, é exibido todas as informações que foram levantadas, fazendo
assim o diagnóstico da pesquisa.
Logo após a apresentação dos capítulos, foram apresentadas as
considerações finais e conclusões.
11
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Com o objetivo de obter melhor acesso as diversas áreas entre vários lugares
e regiões, foram sendo criadas extensas redes de caminhos pavimentados. O início
dessas construções se deu no continente europeu, onde essas ligações tornava o
controle de fluxo de comércio, abastecimento e mobilidade urbana muito mais
prático e fácil, onde estes valorizavam e contribuíam para a economia estatal.
Derivado do petróleo, o asfalto pode ser originado de forma natural ou
artificial, por meio de processos químicos e físicos. Advém naturalmente em lagos de
asfalto e em asfalto rochoso, mistura de areia, calcário e asfalto. Possui
propriedades como consistência sólida ou semissólida, e cor escura. Com grande
utilização dentro da construção civil, é utilizado como pavimento e
impermeabilizante.
O revestimento asfáltico, FIGURA 1, é uma das mais usadas soluções na
construção para a recuperação de vias urbanas, vicinais e rodovias. Como podemos
perceber em nossas transições entre cidades, estados e países, é de grande
utilização o revestimento asfáltico. Na pavimentação encontramos quatro camadas
principais, sendo elas: revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do
subleito. A partir do tráfego e de seu fluxo, esse pavimento pode acompanhar em
sua execução a camada de rolamento e camadas intermediárias ou de ligação, tal
utilização reforça sua estrutura e sua vida útil. Lembrando que cada caso deve ser
estudado e executado de maneira que atenta à solicitação. Em casos comuns é
utilizada apenas uma única camada desse asfalto.
É de suma importância ressaltar que a camada de revestimento asfáltico deve
ser tanto quanto possível impermeável e resistente aos esforços de contato pneu-
pavimento, onde esse atrito pode variar constantemente dependendo da carga,
velocidade e material. Outro fator preponderante é que o material asfáltico atenda
aos requisitos de flexibilidade, impermeabilidade, estabilidade, resistência à
terraplanagem e ao trincamento.
12
Figura 1 – Rodovia pavimentada. Visão geral. Fonte: Fonte: Rodocon, 2017.
Na execução de uma determinada estrada, existem requisitos básicos a
serem seguidos, com o objetivo de um resultado satisfatório em uma sua finalização
e desempenho futuro. A qualidade desse pavimento é um dos fatores primordiais a
construção deste. É necessário ter em mãos o projeto de estrutura desse pavimento
a fim de saber sua dosagem de mistura asfáltica compatível com as demais
camadas. A dosagem segue as instruções e escolha do material adequado a partir
de requisitos preponderantes durante essa execução, com o intuito de
posteriormente resistirem às solicitações previstas pelo tráfego e clima.
2.1 Estrutura do Pavimento
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes –
DNIT (2006), o pavimento de uma rodovia consiste de uma superestrutura formada
por um sistema de camadas de espessura finita, construída após o terraplenagem,
destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos dos veículos, a
melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança, e a resistir aos
esforços horizontais, tornando mais durável a superfície de rolamento. Essas
camadas são divididas em revestimento, base, sub-base, reforço de subleito e
subleito.
Subleito: maciço de terra que serve de fundação para o pavimento ou
revestimento;
Reforço de subleito: camada granular do pavimento executada com o
objetivo de melhorar a capacidade de suporte de carga do subleito e de
reduzir espessura da sub-base;
13
Figura 2 – Estrutura dos pavimentos. Fonte: Equipe eduQC, 2019. .
Sub-base: camada corretiva do subleito e complementar à base, com as
mesmas funções desta, e executada quando, por razões de ordem
econômica, for conveniente reduzir a espessura de base;
Base: camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos
veículos, distribuindo-os ao subleito, e sobre a qual se constrói o
revestimento;
Revestimento: camada mais acima do pavimento, que recebe diretamente
as ações verticais e horizontais dos veículos, e destinadas a melhorar as
condições do rolamento quanto ao conforto e segurança.
2.2 Classificações dos Pavimentos
Os pavimentos podem ser classificados em três diferentes tipos, sendo eles:
pavimentos flexíveis, pavimentos rígidos e pavimentos semirrígidos. Normalmente
são utilizadas nomenclaturas como pavimentos de concreto de cimento Portland e
pavimentos asfálticos, respectivamente, para indicar a classe de revestimento do
pavimento. Segundo Bernucci (2006) pavimento é:
[...] uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança.
Na FIGURA 2, encontramos uma ilustração de corte da estrutura do
pavimentos rígidos e flexível.
14
O pavimento flexível tem em sua composição uma maior quantidade de
camadas, estas que distribuem as cargas atuantes a uma area mais concentrada do
subleito. No pavimento rígido, a carga é distribuída para o subleito diferentemente.
Pelo Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná
(DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DA UFPR, 2009), o pavimento rígido
distribui a carga em uma área maior do subleito, pelo elevado Módulo de
Elasticidade do CCP como pode ser visto na FIGURA 3.
2.2.1 Pavimento Flexível
Os pavimentos flexíveis classificam-se como estruturas que resistem e
distribuem os esforços oriundos dos mais variados tráfegos. De acordo com o
Manual de Pavimentação do DNIT (2006), os pavimentos flexíveis são compostos
por uma camada superficial asfáltica – revestimento, apoiadas em camadas de
base, sub-base e de reforço do subleito, constituídas por materiais granulares, solos
ou misturas de solos, não apresentando presença de agentes cimentantes, e que
sob influência de carregamentos, sofrem deformações elásticas em todas as
camadas, ou seja, conforme o recebimento de carga, o solo se espalha em parcelas
equivalentes e com pressões concentradas.
Figura 3– Distribuição de cargas nos pavimentos. Fonte: Departamento de Transportes da UFPR, 2009.
15
Com as ações de cargas atuantes, o solo tem um comportamento bastante
organizado, quando é aplicada, todas as camadas trabalham unidas, fazendo com
que a carga aplicada a ele, se distribua uniformemente e em parcelas equivalentes
dentro da extensão desse pavimento.
Os materiais que fazem sua composição são agregados, que correspondem a
90% e 95% de sua mistura, e material betuminoso, mais conhecido como asfalto,
que apresenta cerca de 5% a 10% dessa composição. É importante mencionar que
cada um desses compostos se comportam de forma diferente. O agregado suporta e
transmite as cargas sofridas, o material betuminoso tem função aglutinante e
impermeabilizante (BERNUCCI, 2010).
A mistura asfáltica pode ser fabricada em usina específica, mais conhecida
como mistura usinada, fixa ou móvel, também podendo ser preparado na própria
execução in loco, somente aplicado em tratamentos superficiais. Existe também,
dentro da cadeia de produção do pavimento, o revestimento quanto ao tipo de
ligante utilizado no composto, o Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CAUQ) ou frio
Emulsão Asfáltica (EAP).
O ligante quente mais utilizado no Brasil é o ligante a quente. O CAUQ pode
ser empregado como revestimento, camada de ligação – binder, regularização ou
reforço do pavimento. O concreto betuminoso somente deve ser fabricado,
transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for superior a 10ºC, e sua
execução não é permitida em dias de chuva (DNIT, 2006).
É conhecido como o produto da mistura de agregados de diversos tamanhos
e cimento asfáltico, aquecidos em temperaturas escolhidas, em função da
característica viscosidade-temperatura do ligante.
As misturas a frio são indicadas em revestimentos de ruas e estradas com
pouca movimentação, ou seja, baixo volume de tráfego, ou em obras de
conservação e manutenção.
O processo executivo do CAUQ é divido em várias etapas, e de acordo com a
Especificação de Serviço do Concreto Asfáltico – 031/2006–ES (DNIT, 2006), sendo
elas:
16
Imprimação: o ligante betuminoso, geralmente é asfalto diluído, CM-30 e CM-
70, é aplicado por um caminhão com bomba reguladora de pressão e sistema
de aquecimento, logo após o perfeito adensamento da base e a varredura da
superfície com vassoura mecânica. O ligante deve ser absorvido pela base
em 72 horas, tendo como objetivo a impermeabilização do solo através da
penetração do material betuminoso. A taxa de aplicação é definida em
laboratório, variando entre 0,8 l/m² a 1,6 l/m².
Pintura de ligação: passados mais de sete dias entre a execução da
imprimação e a do revestimento, a pintura de ligação de ser feita. O material
betuminoso utilizado tem uma taxa recomendada pelo DNIT de 0,3 l/m² a 0,4
L/m², e as mais usadas são: RR-1C e RR-2C. O objetivo da sua aplicação é
promover melhor condição de aderência entre a superfície da base e o
CAUQ.
Distribuição do CAUQ: o CAUQ deve ser distribuído sobre a superfície já
imprimada e pintada, com auxílio de caminhões basculantes adequados e
vibroacabadoras. Os materiais utilizados não devem exceder a temperatura
de 177ºC.
Compactação do CAUQ: ao término da distribuição, a compactação deve ser
iniciada pelos bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da
pista. Porém, em superelevação deve-se começar a compactação sempre
pelo lado mais baixo para o ponto mais alto da curva. Ela é feita com o rolo
pneumático e rolo metálico liso. Com o fim da compactação o tráfego só é
aberto após o completo resfriamento.
A partir de uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional de
Transportes, constatou-se que, no período entre 2003 e 2007 dos trechos de
rodovias considerados no estado bom ou/e ótimo, de sua totalidade, foi observada a
queda 3%, enquanto houve aumento nos percentuais considerados como péssimo
(2%) e deficiente (3%) FIGURA 5. De acordo como o levantamento, pode-se
concluir que os serviços de melhorias e recuperação ainda são escassos e não
conseguem atender de forma positiva a suas reais necessidades, uma vez que
rodovias que não receberam manutenção e cuidados passam a apresentar piores
condições.
17
2.2.2 Pavimento Rígido
Em pavimentos rígidos, dentre sua composição estão camadas de concreto
de cimento Portland (revestimento e base), de sub-base e, se necessário, de reforço
do subleito. É constituído normalmente por uma única camada superior (laje) de
betão de cimento, geralmente cimento portland, trabalhando simultaneamente como
camada de desgaste e de base.
Devido à alta resistência à flexão do betão de cimento, o pavimento tende a
resistir com mais facilidade aos esforços e ações transmitidas a ele, fazendo com
que o pavimento não sofra deformações acentuadas, mesmo submetidas a tráfegos
pesados e intensos. Outro fator importante ao ser vistoriado é a capacidade de
impermeabilização deste pavimento, onde o mesmo garanti-la não só através da laje
como das juntas que devem estar seladas com material propício (EDUARDO, 2008).
Como a laje de betão absorve as cargas impostas ao pavimento e as espalha
em uma grande área, a tensão vertical máxima que atinge a fundação corresponde a
uma pequena fração da pressão de contato pneu-pavimento. Devido a isso, a
fundação acaba não desempenhando um papel tão importante na capacidade
resistente do pavimento, como no caso de um pavimento flexível. (EDUARDO,2008).
A camada conhecida como sub-base, é composta por materiais que auxiliam
na boa resistência a solicitações, materiais granulares estabilizados com ligante
hidráulico (betão pobre, solo-cimento). Outro atributo do pavimento rígido é a
Figura 4 – Estado geral das rodovias brasileiras. Fonte: CNT, 2008.
18
qualidade da camada sobrejacente, esta que normalmente é uma camada uniforme
e estável, resistindo a erosões tanto em sua vida útil quanto em sua fase construtiva.
Em comparação aos pavimentos flexíveis, os pavimentos rígidos possuem grande
durabilidade, sua vida útil chega a passar de dez anos.
2.3 Os principais danos aos pavimentos
Os danos causados nos pavimentos ao logo de sua utilização são muitos. Ao
decorrer do tempo o pavimento recebe as mais variadas cargas, desde pequenos
veículos de passeio como também grandes cargas advindas de veículos comerciais,
classificados como ônibus e caminhões. Estas cargas, de acordo com Albano
(2005), são transmitidas aos pavimentos por rodas pneumáticas simples ou duplas
dispostas em eixos simples e tandem, duplos ou triplos. A ação do tráfego, não só
pelo peso transportado e pela frequência com que solicita o pavimento, provoca a
deterioração e o consumo da estrutura (ALBANO, 2005).
Outros fatores que auxiliam na degradação e desgaste do pavimento seja ele
rígido ou flexível, são patologias ligadas diretamente ao material utilizado, como
também o próprio comportamento mecânico de cada estrutura. Fora esses
influenciadores ainda são adicionados os fatores climáticos de cada região. Desta
forma, o conhecimento destas causas constitui: “[...] informações muito úteis ao
engenheiro na tentativa de entender os problemas que se manifestam em
pavimentos e terão bastante influência nas técnicas que serão empregadas para
serviços de manutenção.” (BALBO, 1997).
O departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2003), fez
uma listagem com nomenclaturas e deformidade empregada em métodos de
avaliação de qualidade de pavimentos no Brasil como pode ser analisada no Quadro
01.
19
Quadro 01– Defeitos nos pavimentos e códigos nas Normas do DNIT.
Fonte: Adaptado de DNIT, 2003.
Tipo de defeito Código DNIT
Fissura FI
Trinca isolada transversal curta TTC
Trinca isolada transversal longa TTL
Trinca isolada longitudinal curta TLC
Trinca isolada longitudinal longa
Trinca de retração Fendas
TLL
TRR
Trinca interligada “couro de jacaré” sem erosão J
Trinca interligada “couro de jacaré” com erosão JE
Trinca interligada de bloco sem erosão TB
Trinca interligada de bloco com erosão TBE
Afundamento plástico local ALP
Afundamento de consolidação local
Afundamento plástico em trilha de roda Afundamentos
ALC
ATP
Afundamento de consolidação em trilha de roda ATC
Corrugação ou ondulação Corrugação O
Desgaste Desgaste D
Escorregamento Escorregamento E
Exsudação Exsudação EX
Panela
Remendo superficial
Remendo profundo
Panelas
P
RS
RP
A norma DNIT 005/2003 – TER também fornece definições para estas
patologias encontradas em revestimentos asfálticos, que seguem abaixo (BRASIL,
2003):
fenda: qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a
aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas.
Subdivide-se em fissura e trinca:
fissura: fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada
longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível
à vista desarmada de uma distância inferior a 1,50 m;
trinca: fenda existente no revestimento, facilmente visível à vista desarmada,
com abertura superior à da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de
trinca isolada ou trinca interligada. As trincas ditas interligadas são divididas
em duas categorias: trinca couro de jacaré, com contornos erráticos, e trinca
20
de bloco, com lados bem definidos aparentando blocos. Enquanto que as
trincas “couro de jacaré” estão associadas à repetição das cargas de tráfego
(concentram-se nas trilhas de roda), as de bloco não estão relacionadas com
tráfego; logo, elas aparecem em qualquer lugar, até em locais de pouco
tráfego. As trincas no revestimento podem ser devido à fadiga ou não. A
fadiga está relacionada com a repetição da passagem de carga de veículo
comercial;
afundamento: deformação permanente caracterizada por depressão da
superfície do pavimento podendo apresentar-se sob a forma de afundamento
plástico ou de consolidação,
afundamento plástico: afundamento causado pela fluência plástica de uma
ou mais camadas do pavimento ou do subleito;
afundamento de consolidação: é causado pela consolidação diferencial de
uma ou mais camadas do pavimento ou subleito;
corrugação ou ondulação: deformação caracterizada por ondulações ou
corrugações transversais na superfície do pavimento;
escorregamento: deslocamento do revestimento em relação à camada
subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em forma de meia-
lua. Ocorre principalmente em áreas de frenagem e de interseções, quando o
veiculo causa o deslizamento da massa asfáltica (baixa aderência) ou sua
deformação (baixa resistência);
exsudação: excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento,
causado pela migração do ligante através do revestimento;
desgaste: efeito de arrancamento progressivo do agregado do pavimento,
caracterizado por aspereza superficial do revestimento e provocado por
esforços tangenciais causados pelo tráfego;
panela ou buraco: cavidade que se forma no revestimento por diversas
causas (inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas,
causando o desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas
inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas;
Remendo: panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na
operação denominada de “tapa-buraco”.
A partir das Figuras 5, 6, 7 e 8 pode-se ver algumas ilustrações de desgastes
21
Figura 5 – Panela ou buraco Fonte: DNIT 005, 2013.
Figura 6 – Trinca de retração. Fonte: DNIT 005, 2013.
em alguns pavimentos flexíveis.
Nas imagens acima encontramos quatro tipos de patologias comumente
localizadas em pavimentos. Na Figura 6 temos o desgaste conhecido como panela
ou buraco, nesse caso, uma causa provável para essa reação é que provavelmente
era um local onde havia trincas interligadas e com a ação do tráfego e intempéries
existiu remoção do revestimento ou mesmo de parte da base; falha construtiva –
deficiência na compactação, umidade excessiva em camadas de solo, falha na
imprimação; desagregação por falha na dosagem ou ainda segregação.
Na Figura 6 encontramos a trica de retração, decorrentes da reflexão de
trincas de placas de concreto de cimento Portland ou de trincas pré-existentes.
Na Figura 7 a patologia encontrada foi a famosa “couro de jacaré” aquela que
pode ser oriunda de vários fatores, dentre eles ação da repetição de cargas do
tráfego; ação climática – gradientes térmicos; envelhecimento do ligante e perda de
flexibilidade seja pelo tempo de exposição seja pelo excesso de temperatura na
usinagem; compactação deficiente do revestimento; deficiência no teor de ligante
asfáltico; sub-dimensionamento; rigidez excessiva do revestimento em estrutura com
elevada deflexão; reflexão de trincas de mesma natureza; recalques diferenciais;
entre outros. As trincas “couro de jacaré” representam o estágio atual avançado de
fadiga.
A Figura 8 representa um afundamento local no pavimento, causado por
problemas ou deficiências construtivas, falhas de compactação, presença de solo
“borrachudo”; problemas de drenagem; rupturas por cisalhamento localizadas
22
Figura 8 – Afundamento local. Fonte: DNIT 005, 2013.
.
Fonte: Equipe eduQC, 2019.
Figura 7 – Trinca “couro de jacaré” Fonte: DNIT 005, 2013.
2.4 Manutenção e Recuperação de pavimentos
Ante o exposto, foi visto que em pavimentos podem surgir as mais variadas
patologias em sua estética e composição, causadas por deficiência em seus
projetos, má qualidade dos materiais, excesso de carga transmitida em sua
extensão, por agentes naturais e principalmente pela falta de manutenção. A melhor
e mais adequada forma de prevenção ao aparecimento desses tantos defeitos é a
análise assídua de todos esses fatores, e quão cada um influenciará de forma
negativa em sua vida útil. Com isso, através de um projeto eficiente, periódica
manutenção e utilização das prevenções mais cabíveis em cada caso, as chances
de aumento na qualidade e vida útil do pavimento melhoram consideravelmente.
Dentre as falhas de projetos estão diversos fatores, muitos deles se
relacionam à dificuldade de prever o tráfego futuro daquele trecho e erro no
dimensionamento estrutural, um exemplo claro é a incompatibilidade estrutural entre
as camadas, gerando fadiga precoce dos revestimentos, falhas no sistema de
drenagem ou até um subdimensionamento estrutural do projeto em relação a
capacidade de suporte dos materiais.
Para sucesso de um projeto de pavimentação, é de suma importância que o
responsável técnico e seus colaboradores estejam qualificados e bem orientados. E
após a fase construtiva a manutenção preventiva. pois quando o limite de vida útil do
pavimento se aproxima, surgem defeitos que são ocasionados pela perda de
propriedades físicas e químicas dos agregados e dos ligantes betuminosos.
23
Os defeitos encontrados no pavimentos podem ser classificados como
estruturais e funcionais, tendo sua recuperação específica para cada caso. Os
estruturais estão associados à diminuição da capacidade do pavimento de suportar
cargas, em perder sua integridade estrutural. Os funcionais estão relacionados às
condições de segurança e trafegabilidade do pavimento em termos de rolamento
como afirma o (DNIT, 2006).
2.4.1 Manutenção do Pavimento
Segundo Silva (2008), a regra básica da manutenção de um pavimento
consiste em, primeiramente, determinar a causa do defeito. A manutenção de
pavimentos é um trabalho rotineiro efetuado com o objetivo de manter o pavimento
próximo de sua condição original, quando da construção, sob condições normais de
tráfego e temperatura.
No pavimento flexível há dois tipos de manutenção, de acordo com Silva
(2008):
Manutenção preventiva – Selagem de Trinca, Manutenção da Drenagem e
Camadas de Selamento (Micro revestimento a Frio, Lama Asfáltica,
Tratamentos Superficiais, Selamento com areia ou com emulsão);
Manutenção corretiva – Remendo e Tratamentos Superficiais.
Quando o pavimento apresenta um excesso de água em sua superfície,
normamente a causa pode ser advinda da falha no projeto de drenagem, ou até
mesmo do bloqueio de sua superfície, necessitando assim da manutenção
adequada seja ela preventiva ou corretiva
2.4.2 Recuperação do Pavimento
Para a escolha da forma adequada para a recuperação de um pavimento, é
necessário que seja analisado a causa e patologias ligadas ao desgaste. Ao realizar
o diagnóstico, podem-se determinar os defeitos e suas prováveis causas, buscando
a partir deste levantamento determinar as possíveis soluções e qual dessas medidas
é a mais viável.
Para inicio da recuperação, é preciso a análise das condições reais e atuais
do pavimento por isso é necessário a realização de um estudo que avalie a parte
estrutural e a funcional do pavimento, esta que fornecerá dados para que se possa
24
avaliar a sua condição de superfície e estrutura. Esses dados servirão para a
definição das técnicas de restauração apropriadas. As técnicas são:
Recuperação de degradação – Normalmente utiliza-se a lama asfáltica. Em
casos onde a estrutura do pavimento está extremamente degradada, é
necessária a remoção do antigo pavimento e nova construção da base do
mesmo.
Recuperação de “Panelas ou Buracos”- Geralmente esse tipo de reparo é
realizado através de remendos no local afetado. Contudo, é necessário que
esse tipo de recuperação seja bem feita. Ele será superficial se o defeito é
encontrado em pequena proporção, ou em outras palavras, se ainda não
atingiu a base, sub-base ou subleito. Em casos onde essas aberturas são
maiores, é necessário o corte reto no revestimento (normalmente formando
um retângulo), formando um ângulo de 90º com a superfície, evitando o
desmoronamento do revestimento. Em seguida será imprimado todo o local,
inclusive nas bordas do corte (1 metro a partir delas é, geralmente, suficiente)
para selar trincas e depois será aplicado novo pavimento asfáltico, para a
recuperação superficial, ou, no caso de recuperação profunda, todas as
camadas do pavimento
Recuperação de Remendos – É uma das técnicas mais utilizadas, porém ela
apresenta em sua totalidade, grande numero de insucessos. Nesse tipo de
recuperação encontramos muitas execuções inadequadas, e muitas vezes
gerando problema no próprio remendo, requerendo nova recuperação com o
passar do tempo.
Recuperação das Ondulações / Corrugações – As técnicas recomendadas
para recuperar pavimentos com esses defeitos também são as mesmas
utilizadas na recuperação dos afundamentos, o recapeamento e a fresagem.
Recuperação dos afundamentos – São utilizadas o recapeamento e a
fresagem. O recapeamento é conhecido como a construção de uma ou mais
camadas asfálticas sobre o pavimento já existente, uma dessa camadas
servem para corrigir o pavimento existente. Logo após, é feita uma camada
com espessura uniforme. A fresagem tem como uma de suas grandes
vantagens o fator ambiental, uma vez que o material retirado do pavimento
25
pode ser reutilizado, contribuindo assim para a preservação de recursos
minerais.
Recuperação de Fendas e Trincas – Na recuperação de fendas e trincas,
são utilizados técnicas chamadas capas selantes, um tratamento superficial
com lama asfáltica e microrevestimento asfáltico, como mostra a Figura 10.
Segundo Yoshizane (2005, p.8, apud ROCHA, 2010), capa selante é a
atividade que consiste na aplicação apenas de ligante asfáltico ou de ligante
com agregados sobre a superfície do pavimento, com a finalidade de
rejuvenescer o revestimento asfáltico, restabelecer o coeficiente de atrito
pneu-pavimento, selar trincas com pequena abertura, impedir a entrada de
água na estrutura do pavimento e retardar o desgaste causado por
intemperismo.
26
3 METODOLOGIA APLICADA
Através da pesquisa realizada, objetivou–se de maneira geral, estudar o
pavimento flexível utilizado no trecho 01 da AL 101 Norte, no município de Maceió –
AL, como também o processo de execução e recuperação que o trecho sofreu,
analisando os critérios que foram utilizados. A monografia apresentada, baseou-se
em pesquisas bibliográficas exploratórias com caráter descritivo com abordagem
qualitativa.
Através de pesquisas bibliográficas em artigos em periódicos nacionais, livros,
artigos, TCC, teses, dissertações, e principalmente o projeto de adequação e
mobilidade urbana disponível pela secretaria do estado e desenvolvimento urbano,
conseguiu-se entender de maneira clara a definição de pavimento, como também
sua tipologia, modo de execução e tratamento.
Inicialmente foi feita uma abordagem mais assídua no quesito teórico. Foram
feitas pesquisas online e bibliográficas, cujo resultado encontra-se descritos ao
longo desse trabalho e referenciados das referencias bibliográficas. A partir dos
dados, foi possível estudar e analisar as mais variadas formas de patologias em
pavimentos rígidos e flexíveis, suas proliferações, tipos de causas, técnicas para
manutenções preventivas e corretivas e suas recuperações. Para o auxílio da
busca, foram utilizados termos como pavimentação, recuperação, asfalto, conforto
na pavimentação. A pesquisa foi voltada aos arquivos entre os anos de 1984 a 2019.
Para inicio da execução da pavimentação da AL 101 Norte, uma empresa de
Engenharia foi a responsável pelo fornecimento do projeto, enquanto outra empresa
foi responsável pela construção. Pela cartilha de mobilidade urbana, foi possível o
fornecimento de dados, desde localização, sistema de estudo de campo, dados
topográficos, entre outros que foram realizados para tal execução de obra. Através
desse auxílio, pôde-se desenvolver uma pesquisa voltada ao estudo desse
melhoramento e recuperação da AL 101 Norte, onde fica localizada no Município de
Maceió no estado de Alagoas, o trecho a ser analisado é o trecho 01, situado no
sentido Maceió – Barra de Santo Antônio.
Neste memorial, foi descrito todo o processo construtivo da obra. A partir do
estudo desse memorial pode-se ter uma maior noção de todo o processo, como
27
também os cuidados que foram tomados ao longo da obra, lembrando que o trecho
da AL 101 Norte, é um trecho bastante movimentado por sua ponte de comunicação
viária. Por meio do projeto de mobilidade urbana foi possível coletar dados
valiosíssimos para o enriquecimento da pesquisa.
28
Figura 9 – Rodovia al 101 norte antes do início da obra Fonte: Setrand (2016)
.
Fonte: Equipe eduQC, 2019.
4. RESULTADOS OBTIDOS DA ANÁLISE DA PESQUISA
Para início do processo de recuperação e execução de nova pavimentação se
fez necessário alguns estudos preliminares, como também as condições
operacionais e funcionais da região, levantando os dados necessários para o
projeto.
Conforme a SETRAND (2018) a ideia da duplicação e recuperação, é garantir
mais fluidez aos deslocamentos e, em contrapartida, contribuir também para o
fortalecimento turístico e expansão imobiliária na região. A conclusão da
reestruturação da rodovia agregará benefícios em diferentes aspectos como
infraestrutura, turismo e economia.
A rodovia da AL-101 Norte tinham uma seção transversal de 12,00m de
largura de via com duas faixas de duplo sentido, sendo 4,00m de faixa com mais
2,00m de acostamento para cada lado. Desprovida de dispositivos de drenagem, a
rodovia era coberta pela água da chuva junto com materiais que desciam das
encostas, tornando-a insegura para o trânsito de veículos e pedestres. Em parte do
trecho existia um canal a céu aberto que recebia parte dessas águas que eram
destinadas ao Riacho Jacarecica. Este canal era repleto de vegetação, lixo,
inúmeros dejetos e mal cheiro, trazendo muitos transtornos à população. A figura 9,
extraída do Google Maps, demonstra um trecho da rodovia em momentos prévios ao
início da obra.
29
Figura 10 – Mapa de situação trecho 01 AL 101 Norte. Fonte: Setrand (2016)
.
Fonte: Equipe eduQC, 2019.
Segundo informações obtidas através do relatório de projeto de obra (2016),
foi conseguido algumas informações referentes ao projeto de execução, dentre elas
estão:
4.1 Estudo de Tráfego
Na coleta de dados foi visto que a informação referente ao volume de tráfego
era insuficiente, pois verificou-se que os dados existentes eram muito antigos, da
década de 1970, publicados nos volumes “Estatística de Tráfego do Nordeste”,
elaborados pelo convênio SUDENE, DNIT e DERs. A partir disto, para definição dos
Fatores de Veículos (FV) dos veículos comerciais, uma vez que não existem
indicadores de pesquisas recentes na rodovia, foram adotadas as cargas máximas
estabelecidas pela “Lei da Balança”. A Figura 10 representa o trecho estudado.
Por meio de coleta de dados, foi visto que inicialmente foi desenvolvido
alguns levantamentos, desde a Implantação de marcos topográficos (apoio
planimétrico); Locação de eixo de referência para o levantamento; Nivelamento e
30
Quadro 02– Taxa anual de crescimento de veículos por categoria.
Fonte: Adaptado Relatório do Projeto de Obras, 2016.
contranivelamento do eixo de referência; Levantamento de seções transversais;
Levantamento cadastral da faixa de domínio; Levantamento das obras-de-arte
correntes e especiais.
Todas as informações e dados coletados no levantamento topográfico foram
importados e processados no AutoCAD Civil 3D, que forneceu como saída plantas
planialtimétricas cadastrais, com curvas de nível a cada metro, utilizadas como base
para todos os estudos e projetos realizados.
Com o intuito da coleta de dados mais eficiente referente aos fluxos
direcionais nas interseções existentes ao longo do trecho, foram feitas pesquisas
nos horários de fluxos máximos intensos. Através de estudos foi visto que o horário
com maior predominância de fluxo seria o horário de 6h – 9h e 17h –20h, nos dias
19, 20 e 21 de novembro de 2015. As pesquisas foram realizadas no Posto 01:
Estaca 10 (Parque Shopping) e Posto 03: Estaca 97 (Jacarecica).
Por meio da coleta de dados foi analisado o tráfego futuro. Para tal estudo, se
fez necessário aferir as tendências de crescimento do tráfego na área de influência
do trecho em estudo, foram analisadas variáveis que apresentavam correlação com
o tráfego de passageiros e do transporte de carga. Das variáveis analisadas três
delas serviam de fatores essenciais para a excelência da informação, a frota de
veículos da área e população total do Estado e da microrregião. Foi também
considerado a forte posição turística da região. No Quadro 02 é encontrado a taxa
de crescimento por veículos adotada para determinado estudo. Para a concepção de
base de sua vida útil, foi considerado um período de uma década.
Autos/Utilitários/Motos Ônibus Veículos de Carga
2,0% 2,5% 2,0%
31
4.2 Estudos Hidrológicos
Logo após a etapa de análise de tráfego foi desenvolvida o inicio de estudos
hidrológicos. No citado processo foi necessário seguir a metodologia traçada para
eficientes resultados, foi seguida o manual constando nas Diretrizes Básicas para
Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, do DNIT (2006).
Os Estudos hidrológicos tinham o objetivo de analisar as características
fisisográficas do clima, solo, vegetação, coleta e processamento dos dados
referentes à pluviometria, de maneira a se obter dados necessários ao
dimensionamento de soluções eficientes para a drenagem da área ali estudada.
Dentre as pesquisas que foram levantadas estavam:
Inspeção de campo;
Coleta de dados pluviométricos e de cartografia da região de interesse do
projeto;
Caracterização fisiográfica da região;
Definição dos postos pluvimétricos de interesse;
Processamento dos dados pluviométricos;
Determinação da pluviometria e intensidade de chuvas;
Caracterização das bacias hidrográficas e cálculo das vazões de contribuição.
Nos dados encontrados foi visto que o posto mais próximo do trecho em
estudo, com dados de série histórica suficiente para caracterização do regime de
chuvas da região, foi o posto pluviométrico 00935004, obtidos da Agência Nacional
de Águas – ANA.
O clima, foi identificado pelos tipos AMS´ e AS´. O tipo AMS´, caracteriza-se
por ser tropical chuvoso, com período seco no verão e com temperaturas variando
de 23° a 28°C, encontrado entre o limite norte da área e as imediações ao sul da
cidade de Maceió. O segundo tipo, AS´, é tropical com poucas chuvas, verão seco e
com temperaturas de 20°C a 25°C, tendo temperaturas mais frias inferiores a 18°C,
e encontrado na área entre o sul da cidade de Maceió e o extremo sul da área.
32
Apresenta vegetação herbácea (gramíneas) e arbustiva (poucas árvores e
espaçadas). Além destas, Maceió possui também a Mata Atlântica. Essas
vegetações estão associadas a um sistema regulado de chuvas.
4.2.1 Geologia e Solos
O município de Maceió encontra-se inserido, geologicamente, na Província
Borborema. Está representado por arenitos e arenitos conglomeráticos com
intercalações de siltito e argilito. Englobam também filitos arenosos e carbonosos. E
no geral, são constituídos por areias finas e grossas e dunas móveis.
4.2.2 Hidrografia
Os cursos d'água, que drenam o município, apresentam-se perenes com
direcionamento consequente de extensão aproximada de 12Km.
4.2.3 Localização Geográfica
Localizada na parte central da faixa litorânea do Estado de Alagoas, inserida
na mesorregião do Leste Alagoano e microrregião que leva seu nome, o município
de Maceió estende-se entre os paralelos 09°21’31” e 09°42’49” de latitude sul e os
meridiano 35°33’56” e 35°38’36” de longitude oeste, ocupando uma área de
aproximadamente 511 km², o que corresponde a 1,76% do território alagoano.
4.2.4 Delimitação das Bacias Hidrográficas
As bacias hidrográficas e os talvegues principais foram definidos com base
em observações em campo, levantamentos topográficos e ortofotocartas na escala
1:50.000 obtidas no IBGE, comparando com modelos digitais de elevação – MDE,
onde foram utilizados dados da missão SRTM da NASA, que contém um MDE na
resolução espacial de 30m compatível com a mesma escala das cartas utilizadas.
Após a identificação das bacias hidrográficas foram calculadas as vazões de
contribuição, de acordo com os procedimentos indicados. O trecho em estudo está
inserido na Bacia 02, do Rio Jacarecica.
4.3 Projeto Geométrico
O Projeto Geométrico foi elaborado com base nos elementos originados dos
Estudos Topográficos e teve como objetivo principal a duplicação em planta do
33
traçado da rodovia existente e a definição do perfil da nova pista e demais
adequações geométricas.
A definição planimétrica consistiu resumidamente:
No lançamento da nova pista junto a atual, de modo que sua duplicação
aproveite ao máximo o pavimento já existente. O aproveitamento citado
apresenta variações laterais (ora a pista existente conserva-se do lado direito
ora do lado esquerdo da via projetada);
Na melhoria do traçado, com soluções e melhoramentos propostos para
situações atuais e futuras;
Criação de seções tipo variáveis ao longo do trecho, visando o melhor
aproveitamento da área, minimizar intervenções às condições já existentes
(desapropriações) e garantir conforto ao usuário;
Foram projetados retornos e vias marginais nos locais de visível
desenvolvimento urbano e nos acessos a loteamentos.
A definição altimétrica, com o lançamento do greide, objetivou:
Promover a concordância vertical com o propósito de melhorar o conforto e a
segurança dos usuários, respeitando as rampas mínimas e máximas,
conforme as especificações do DNIT, além das soleiras das edificações
dispostas ao longo da via;
Prezou-se, ainda, por garantir a máxima concordância entre as vias (lado
esquerdo e lado direito), otimizando sua construção e proporcionando
canteiros regulares.
4.4 Projeto de Duplicação
O Projeto desenvolvido inicia-se nas proximidades da Avenida Josepha de
Melo, tendo como referência o Parque Shopping Maceió. Já em seu início, tem-se o
implemento de solução para um ponto de conflito que gera contenção do tráfego,
tratando-se do acesso à avenida e ao empreendimento comercial citados.
A solução apresentada reporta à implantação de um viaduto que fará o
transpasse sobre a interseção projetada, no sentido Norte-Sul. A referida interseção
34
Figura 11 – Obra de duplicação do viaduto em andamento. Fonte: Autores, 2019
.
Fonte: Equipe eduQC, 2019.
será dotada de retornos e acessos em nível, para as avenidas e empreendimentos
do entorno.
A duplicação tem como justificativa, trazer uma melhor desenvoltura no
tráfego local, e infraestrutura acrescentando mais faixas de deslocamento, bem
como espaço para transportes alternativos como ciclovias e além disso, passeios,
possibilitando ou facilitando a depender do trecho, a locomoção a pé no decorrer da
via. Pretendeu-se implantar sistema de drenagem e vias marginais, facilitando a
conversão em cruzamentos no bairro da Jacarecica.
A implantação do viaduto visou melhorar o fluxo onde há o maior
congestionamento, devido a quantidade de acessos, que contabilizados são: acesso
de ir e vir da Av. Pierre Chalita, acesso de ir e vir, advindos da Av. Litorânea, e
também acessos de ir e vir da própria rodovia, Figura 11.
As seções transversais foram projetadas com duas pistas sendo duas faixas
de rolamento cada, uma para cada sentido de tráfego, separadas por canteiro
central com iluminação, além de ciclovia, passeios e área de urbanização. Nas áreas
densamente povoadas, foram projetadas vias marginais, Figura 12.
35
Figura 12 – Representação da via. Fonte: Autores, 2019
.
Fonte: Equipe eduQC, 2019.
4.5 Projeto de Terraplanagem
Em se tratando de um projeto de duplicação, onde as cotas do greide de
terraplenagem são regidas pelas cotas da rodovia existente, não há alternativas a
estudar quanto à movimentação dos volumes de terraplenagem.
Os elementos básicos utilizados no projeto foram os volumes de corte e aterro
fornecidos pelos mapas de cubação e os resultados dos ensaios do subleito e dos
empréstimos. Através dos boletins de sondagem e das investigações no campo,
pode-se afirmar que todos os materiais a escavar são de 1ª categoria.
4.6 Projeto de Pavimentação
O Projeto de Pavimentação foi desenvolvido visando a concepção e o
dimensionamento das estruturas dos pavimentos novos a serem implantados,
capazes de suportar a atuação das cargas de tráfego, através da indicação das
espessuras das camadas constituintes e dos materiais a serem empregados. A via
existente não sofreu intervenção de pavimentação, tendo em vista ter sido
restaurada recentemente.
Dimensionamento do Novo Pavimento Flexível
Para o dimensionamento dos novos pavimentos, foram utilizados os métodos
do DNER e da Resiliência, constantes do manual de Pavimentação do DNIT, edição
de 2006.
36
O método do DNER tem como base o trabalho “Design of Flexible Paviments
Considering Mixed Loads and Traffic Volume” da autoria de W.J Turnbull, C.R Foster
e R.G Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos E.E.U.U e conclusões
obtidas na pista experimental. Requer a definição das características geotécnicas do
subleito e do tráfego de operações do eixo padrão de 80 kN, num determinado
período de projeto, aqui fixado em 10 anos.
Revestimento
Camada tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação
do tráfego e destinada a melhorar a superfície de rolamento quanto às condições de
conforto e segurança, promovendo também, resistência ao desgaste.
Foi executado na pista de rolamento nas faixas B e C do DNIT, com 4,0 cm
de espessura para a faixa B, sobre a superfície da base imprimada e com 3,5cm de
espessura para a faixa C, sobre a primeira camada de revestimento, após a
aplicação da pintura de ligação. Nas Vias Locais foi executado na faixa C, com
5,0cm de espessura sobre a superfície da base imprimada. Foi utilizado o asfalto
CAP 50-70 numa taxa de aplicação da ordem de 5,5%.
4.7 A Recuperação do Asfalto da AL 101 Norte
A manutenção de pavimentos consiste em um conjunto de medidas
destinadas a recompor a serventia do pavimento e a adaptar a rodovia às condições
de tráfego atual e futuro, prolongando seu período de vida.
Para a realização do projeto de recuperação, foi visto a necessidade de um
estudo prévio da área, onde se busca verificar possíveis patologias que influenciam
negativamente no desempenho do pavimento. Na da AL 101 Norte, foi notado
desgastes em algumas áreas da região estudada, foram encontrados panelas, tricas
de retração e alguns afundamentos, verificando a necessidade da restauração
dessas áreas.
A restauração contempla o conjunto de serviços necessários para restaurar a
condição da capacidade estrutural do pavimento e a qualidade de rolamento da
37
rodovia, por meio da execução de atividades de reabilitação e, também, se
necessário, de reconstrução do pavimento existente em um mesmo projeto.
Segundo as informações contidas no relatório de projeto de obra (2016), foi
estudado algumas técnicas de reparo nas áreas que precisavam de restauração,
dentre elas a fresagem e a sobreposição do pavimento existente.
38
5. CONCLUSÕES
Através da pesquisa realizada pode ser visto as etapas para a concepção de
um novo pavimento como também a recuperação do mesmo, levando em
consideração processos e logísticas fundamentais para a excelência do resultado.
Com a análise de fluxo presente e futuro, estudo de cargas, da meteorologia do
local, como a concepção de projetos compatibilizados e eficientes para cada caso,
foi possível a aquisição de uma melhoria e recuperação do pavimento.
Foi visto a importância de cuidados e fiscalização do pavimento de forma
geral, desde sua concepção até o final de sua vida útil. Ao fazer o acompanhamento
das possíveis patologias encontradas com o passar do tempo no pavimento, e o
tratamento das mesmas, muitas reabilitações poderiam deixar de existir com tanta
frequência. O gasto de dinheiro para a manutenção preventiva é muito menor do que
sua recuperação como um todo.
A princípio, pôde ser observada a importância da implantação da duplicação,
pela necessidade e um escoamento de trânsito. A duplicação tende a trazer
benefícios no fluxo do trânsito de carros e de bicicletas e pedestres, visto que na
maior parte da área de duplicação nem sequer havia passeio. Em sua recuperação
foram escolhidos os métodos de recapeamento e fresagem.
Nos resultados obtidos foi possível caracterizar a área estudada, foi possível
acompanhar algumas etapas de execução do projeto, arquivo oriundo da Secretaria
de transporte e desenvolvimento urbano, o Relatório do Projeto de Obra Adequação
e Mobilidade.
Concluo que a partir da pesquisa realizada foi visto que a mais adequada
forma de prevenção ao aparecimento desses tantos defeitos é a análise assídua de
todos os fatores relevantes para a diminuição da vida útil do mesmo. É necessário
também a correta escolha d recuperação.
39
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). Terminologia e Classificação de Pavimentação – NBR 7207. Rio de Janeiro, 1982.
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