FERRARI PROMETE INOVAÇÕES PARA A TEMPORADA 2065

Para esquecer uma de suas piores temporadas na Fórmula 1, a Ferrari anunciou que trará mudanças radicais no projeto de 2065. Segundo a escuderia italiana, o modelo já batizado de F65 GT retomará o design das asas dianteiras finas e de perfil baixo, comuns na década de 2040. O aerofólio traseiro será mais estreito para abrigar um difusor de ar inovador. Com essas informações, o designer Bruno

Mantovani nos preparou a projeção ao lado, que inclui também os novos pneus sem ar, obrigatórios para o próximo mundial. O novo regulamento da categoria ainda estipula o uso de apenas dois motores por ano, o fim dos pit-stops e a proibição de recursos eletrônicos como as suspensões ativas e a asa móvel turbinada. Os propulsores V12 deverão ser aspirados e o combustível passa a ser o ar comprimido.

PASSADOS 15 ANOS DESDE A CONQUISTA DO TÍTULO DE RAMÓN ALONSO, NETO DO TRICAMPEÃO FERNANDO ALONSO, A FERRARI ENCARA SEU SEGUNDO MAIOR JEJUM DE TÍTULOS NA F1, QUE SÓ NÃO SUPERA O RECESSO REGISTRADO ENTRE 1979 E 2000.

ALONSO, O VÔ, NÃO CONSEGUIU SER CAMPEÃO

PELA ESCUDERIA

LIMPEZA BLINDADA Já foi o tempo em que no Brasil um domin-go ensolarado era sinônimo de convite pa-ra lavar o carro na porta da garagem, com direito a mangueira e muito sabão. Nos úl-timos anos, vários produtos especiais aca-baram por substituir inclusive lavagem a seco. Agora, nem mesmo esse tipo de so-lução será necessária. Acaba de chegar ao mercado os primeiros automóveis au-tolimpantes. Eles simplesmente não fi-cam sujos. O segredo está no revestimento

aplicado à tinta, que repele a sujeira antes mesmo que ela tenha alguma chance de impregnar no carro. A tecnologia, chama-da de Ultra-Ever Dry, foi desenvolvida ini-cialmente há mais de 50 anos pela Nissan e será aplicada em grande escala em todos os modelos da marca.

FINALMENTE, COROLLA!

Tecnologia comum nos carros populares, os controles de tração e de estabilidade enfim passam a equipar o Toyota Corolla. A 25ª geração do modelo chega com a missão de fazer a montadora retomar a liderança de vendas no segmento dos sedãs médios, ocupada há uma década por chineses.

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CHINESAS PASSAM FRANCESAS E CHEGAM AO TOP 10 Nas últimas décadas, nenhuma montadora chinesa conseguiu carimbar seu nome na lista dos 50 carros mais vendidos do país. Neste ano, as duas maiores fabricantes orientais – JAC e Chery – ultrapassaram francesas, prejudicadas por índices cavalares de desvalorização, e se consolidaram entre as dez maiores do Brasil. De 2014 para cá, o preconceito de executivos conservadores por veículos made in China foi superado por investimentos com mais de nove dígitos. Na época, só em São Paulo, mais de US$ 300 milhões em acordos privados foram negociados, segundo a Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade.

INOVAÇÃO:OS SEGREDOS AGORA SÃO FLAGRADOS VIA SATÉLITE

NOVO

VOVÔ CLASSIC 2065 Em 2013, ele ganhou freios ABS e air-bags duplos de série para poder con-tinuar no mercado. Em 2020, rece-beu motor com comando duplo de válvulas e injeção direta de combus-tível com o mesmo propósito. Neste ano, para quem achava que o Classic enfim seria descontinuado, eis que a Chevrolet se pronuncia: o vetera-no sedã terá sistema isofix e start-s-top, recursos que passam a ser obri-gatórios em todos os veículos 0 km em 2065. Com 68 anos de atividade no Brasil, o Classic ainda figura entre os 30 modelos mais vendidos do pa-ís. Por esse motivo, ele receberá até asas se for preciso.

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BELA E ESTILOSA FERRARI 250 GTOFOI PRODUZIDA ENTRE 1962 E 1964

CHEVROLET OPALA SSR$ 750.000

ISSO? NUNCA MAIS!

VOLKSWAGEN GOL GTIR$ 500.000

GURGEL BR 800R$ 200.000

EUROPA COMEMORA ANO SEM MORTES NO TRÂNSITO

A Europa está prestes de comemorar um marco histórico. O continente deve registrar o primeiro ano sem acidente fatal no trânsito. O número de mortes ligadas ao tráfego caem drasti-camente desde 2020, quando os primeiros carros autônomos começaram a ganhar as ruas. Hoje, 99% da frota europeia é composta por veículos desse tipo. As autoridades afirmam que as duras legislações sobre segurança veicular contribuem com o recorde. Na América Latina, o índice de mortes também está diminuindo, mas ainda permanece longe do zero.

A Ferrari 250 GTO se tornou o carro mais caro da história. Fa-bricada há mais de 100 anos, en-tre 1962 e 1964, uma das últimas 25 unidades foi arrematada por R$ 200 milhões no leilão de Bo-

nhams, em Londres. A 250 GTO fez história com seu motor 5.0 V12 e design inovador. Ela também representa uma das últimas gerações de clássicos. Os carros fabricados a partir dos anos 1980 não adquiriram status de colecionáveis nem sofreram grandes valorizações. Especia-listas apontam que a redução da produção manual e o aumento da fa-bricação em larga escala tornou o selo de “clássico” mais restrito.

FERRARI, O ÚLTIMO CLÁSSICO DE R$ 200 MILHÕES

A última Kombi Last Edition foi vendida. A perua fazia parte de uma série de 1.200 unidades feitas para marcar o fim da produção do modelo, em 2013. O VW foi arrematado por R$ 5 mil, desconto de R$ 80 mil sobre o valor original.

O adeus à kombosa

CRÉD

ITOS

DIV

ULG

AÇÃO

PRECIOSIDADES NACIONAIS

JOGO E REALIDADE: NOVO GAME REÚNE TUDO NO CARRO

A última versão do Digital World Rally Cham-pionship chega a todos os automóveis conecta-dos fazendo uso das populares janelas de proje-ção. O jogo promete utilizar todos os vidros do carro como telas, quebrando as barreiras e limi-

tes de pista. Com gráficos processados nas nuvens, o resultado é surpreendente e finalmente podemos dizer que não há grande diferença entre game e realidade. No DWRC é possível pilotar diversos modelos virtuais dentro da sua máquina real e “voar” pelos mais variados cenários e pistas do mundo. Isso sem falar na jogabilidade. Volante, pedais, marchas e até suspensão reais respondem aos comandos do jogo.

A imersão no game se beneficia dos sistemas de ar-condi-cionado e sistema de som do carro de verdade. Música, tempera-tura, umidade e até o cheiro do ambiente ganham vida. Durante as provas todos disputam o melhor tempo e o prêmio dos patro-cinadores. Há ainda corrida contra os ícones do automobilismo. Já imaginou correr contra Ayrton Senna em Donington Park?

O DWRC traz também algumas inovações quanto ao mo-delo de publicidade ingame. O jogo permite que seja feito um test drive com diversos modelos. Outra inovação é o turismo virtual. Governos interessados em promover as atividades turísticas no seu território poderão criar um percurso em que o jogador par-ticipará no conforto de seu carro ou da sua casa. Atualmente, o DWRC conta com Mônaco em sua lista de passeios turísticos.

E quem estiver cansado de fazer sempre o mesmo percurso, pode comemorar. O game permite que o jogador corra, dispu-te contra amigos e conheça outros lugares do mundo, enquanto aguarda que o piloto automático do carro real chegar ao destino.

FUSCOFAIXA: ÁREA PARA OS ANTIGOS

Os mais experientes devem se lembrar do polêmico pro-cesso de implementação e aceitação das ciclofaixas em São Paulo. A condição atual de paz entre as bikes e car-ros era algo inconcebível há 50 anos. Agora, o desafio da vez passa a ser o conví-vio dos modelos autônomos com os carros antigos. Para satisfazer a turma dos car-burados, a prefeitura anun-ciou a chamada Fuscofaixa. A partir do mês que vem, a faixa da direita das principais vias será reservada, aos do-mingos, para os entusiastas se divertirem com seus clás-sicos. Fusca, Opala, Corcel, Golzinhos quadrados, entre outros ícones, terão a chan-ce de rodar novamente des-de que tenham placa preta e o certificado de baixos níveis de poluição. Os defensores da velha guarda ficaram tão empolgados que já reivindi-cam a adoção da Fuscofai-xa nos dias de semana. Isso ainda vai gerar muita discus-são (e fumaça).

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APERTE O CINTO, O FUTURO CHEGOU!

C arros continuarão existindo, e terão rodas. “Não há nada que possa substituir o automó-vel. Ele é um fantástico objeto de liberdade e mobilidade. Re-

duziu as distâncias e fez as pessoas ganha-rem mais tempo no deslocamento. Mas agora ele está numa fase de redescober-ta, de reinvenção”, afirma o presidente da PSA Peugeot Citroën para Brasil e Amé-rica Latina, Carlos Gomes.

Mobilidade, conforto, prazer de dirigir, porém, podem estar compro-metidos em breve. “A infraestrutura do transporte atual não é sustentável e não pode suportar um grande volume de veí-culos sem criar congestionamentos enor-mes com graves consequências para o meio ambiente, saúde, progresso eco-nômico e qualidade de vida.” Palavras de Bill Ford, presidente do Conselho de Ad-ministração da empresa que leva o nome de seu bisavô, Henry Ford.

Falando especificamente de Bra-sil, dados apresentados pelo Institu-to de Energia e Meio Ambiente, no iní-cio de setembro, em São Paulo, revelam

que o país atingiu a marca de 130 milhões de veícu-los (carros, motos, ônibus e caminhões) e a taxa de motorização do país continua crescendo entre 15% a 20% ao ano. Enquanto a população cresceu 11% nos últimos dez anos, o número de carros no mesmo pe-ríodo aumentou em 123%.

“Empresas preocupadas com o futuro vão rede-finir seus modelos de negócios e deixar de ser apenas fabricantes de automóveis e caminhões para se tor-nar empresas de mobilidade pessoal. A Ford é uma das montadoras que pensa, de forma mais inteligen-te, sobre como os veículos que produz interagem uns com os outros e com a infraestrutura de uma cidade, que inclui trens, ônibus, bicicletas, motos, passare-las de pedestres e tudo o mais que possa ajudar a lo-comoção nos centros urbanos”, afirmou Bill Ford em entrevista ao jornal The New York Times, em julho.

Para Philip Gott, diretor da consultoria IHS Automotive, o propósito do carro será outro: “De-pendendo dos hábitos, estilos de vida e dos recur-sos urbanos, é bem provável que as pessoas precisem menos dos carros. No entanto, elas ainda terão de se locomover e isso vai gerar novas oportunidades, mes-mo que elas não possuam um carro próprio. Elas po-derão compartilhá-lo, por exemplo”.

A indústria automobilística hoje vende carros. Vai ter de aprender a vender mobilidade.

Você gosta de dirigir? Nós também. Mas dizer que o prazer de pilotar está sendo consumido por congestionamentos crônicos não é mais notícia, nem vale só para o Brasil. Estudo da divisão automotiva da consultoria IHS, dos EUA, aponta que, em 2035, mais de 60% da população mundial estará vivendo nas cidades. Em menos de 40 anos, o número de veículos em circulação pode ultrapassar 2 bilhões. Quer continuar dirigindo? Nós também. Então nos acompanhe nessa visita ao futuro

reportagem ALEXANDRE IZO, ALINE MAGALHÃES, DÉCIO VIOTTO, GIULIA LANZUOLO, GUILHERME MUNIZ, LEANDRO ALVARES E TEREZA CONSIGLIOedição MARCUS VINICIUS GASQUES ilustrações INDIO SAN

- Bom dia, Samantha, tudo bem? Para o trabalho?- Bom dia, Isaac, isso mesmo.- Vai descansar mais um pouco? Sua pulsação está levemente alterada...- Desci pela escada... mas pode escurecer os vidros e pôr na tela os últimos relatórios.- Vamos lá, arrancando. Temperatura interna 22 graus, tempo previsto de viagem, 37 minutos.

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CAR SHARINGV E Í C U L O PA R T I C U L A R ? O F U T U R O VA I S E R C A D A V E Z M E N O S E G O Í S T A E D I S S E M I N A R A C U L T U R A D O C O M PA R T I L H A M E N T O D O A U T O M Ó V E L

V ocê precisa mesmo de um carro para cha-mar de seu? “No Japão, as pessoas não têm mais o carro como objeto de consu-

mo prioritário, porque o sistema de transpor-te público funciona”, afirma o gerente de no-vos negócios da Nissan no Brasil, Anderson Suzuki. Pesquisa encomendada pela Telefôni-ca para o Relatório 2014 da Indústria do Car-

ro Conectado revelou que, em média, 35% dos consumidores esperam não ter carro próprio em 2034, prevendo o uso de alternativas co-mo compartilhamento de carro. A consulto-ria IHS, aponta mais de mil cidades no mun-do com programas de carros compartilhados.

Os fabricantes estão de olho no filão. Montadoras como Audi, BMW, Mercedes e

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H oje não é assim. Ainda. Carros acei-tam comandos – articulados com dic-ção bem clara pelo motorista – para fa-

zer ligações via celular, escolher uma música ou ajustar a temperatura: “Algumas centrais multimídias ainda são elementos de distração para o motorista. A tendência é que coman-dos de voz sejam usados cada vez mais. Isso já está acontecendo agora, inclusive. Usada as-sim, a conexão com a internet em si e os apps não serão um vilão para a segurança”, opina o secretário geral da agência de segurança Glo-bal NCAP, David Ward.

Há muitos comandos hoje num carro, tantos que algumas montadoras passaram a reunir parte deles em controles multifunção. Em abril, a Land Rover aproveitou o Salão de Nova York para mostrar seu Vision Concept, em que basta acenar a mão para fechar por-tas, interagir com o sistema de som, acender faróis, escurecer os vidros. Por enquanto, só em vídeo. Mas para que ficar balançando a mão, se já é possível falar?

“Comandos de voz serão usados am-plamente por montadoras, fundamentais pa-ra garantir segurança no trânsito enquanto o motorista está conectado”, afirma o geren-te de desenvolvimento de negócios da Tele-fônica, Luciano Alakiija. “Carros não são o ambiente ideal para o consumo de mí-dia visual. O ideal é que o acesso a esses serviços seja integrado ininterruptamen-te ao veículo, a playlist em seu tablet possa ser sincronizada ao sistema de entretenimen-to do carro e comandada por controles de voz e gestos”, afirma Alakiija no relatório 2014 da Indústria do Carro Conectado.

COMANDODE VOZA T E C N O L O G I A J Á D E U I M P O R T A N T E S PA S S O S E E S T Á P R E S E N T E A T É E M C A R R O S D E P R E Ç O A C E S S Í V E L . M A S A I N D A VA I E V O L U I R M U I T O

- Chegamos, Samantha.- Ótimo. Ah, Isaac, será que você poderia sugerira seu próximo cliente não comer goiaba?- Não seja individualista... Estarei aqui no horário habitual; faltaram mostrar dois slides dos relatórios.

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AUTOMÓVEIS DE BAIXA

QUALIDADE NÃO TERÃO MAIS

LUGAR NAS LOJAS

“O aprimoramento da indústria

será um resultado natural. Cada

vez mais, entregaremos carros

mais seguros”, garante Rogelio

Golfarb, vice-presidente da Ford

América do Sul. O uso em larga

escala de itens de segurança,

como controle de estabilidade

e tração, consequentemente

barateará esses componentes e

os tornará populares. “É errada a

ideia de que não se pode fabricar

um carro seguro e barato. O

Volkswagen up! é prova disso”,

diz David Ward, do Global NCAP.

“Hoje já oferecemos um portfólio

100% global. O futuro será

alinhado com o resto do mundo”

ressalta Golfard. A tendência é

que as montadoras trabalhem só

com projetos globais. “Não haverá

sentido em lançar um carro para

apenas um mercado específico”,

diz Lex Kerssermarkes, da Volvo.

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VW já oferecem o serviço na Europa: “Há 25 mil auto-móveis no car sharing. Estudos apontam que, em 2020, 15 milhões de pessoas deverão usar o programa”, fala Carlos Gomes, da PSA. O executivo vê a tendência como “uma grande oportunidade para a indústria ao oferecer o carro também como um serviço; uma possibilidade para pessoas que não querem consumi-lo da manei-ra convencional, mas ainda querem usá-lo”.

Para Anderson Suzuki, da Nissan, “car sharing é uma excelente oportunidade para a mobilidade urbana, mas para isso o consumi-dor vai ter de mudar a cabeça. Especialmente no Brasil, onde o dono é muito apegado ao car-ro, as pessoas querem ter um antes da casa própria. Nos EUA, o apelo pelo automóvel também é grande”. Domi-nique Musset, diretor de produto da Renault para a re-gião das Américas, concorda que a tendência pode demo-rar mais para ganhar a força que tem na Europa: “Para o brasileiro, carro próprio ainda está vinculado à ideia de status, conquista e propriedade.”

A perspectiva do fim do “seu” carro próprio, porém, pode indicar o começo de uma mudança na maneira como nos relacionamos com ele: “Talvez o dono de um carro muito caro não queira dividir com outro. Carro é um xodó para o brasileiro, é preciso romper esse paradigma. Mas não precisa

- Marie, localizou o carro da Samantha?- Ela já chegou ao destino, Machado.- Liga o terminal para eu trabalhar, me conecta em videoconferência e verifica qual restaurante no raio de 5 km do trabalho está servindo pescado, hoje. Ah, e sobe um pouco a temperatura.

gastar R$ 50 mil, R$ 60 mil, esco-lhe o modelo mais adequado para sua necessidade no momento. A flexibi-lidade é muito grande”, diz Oliver Shulze, da Comissão de Segurança Veicular da SAE Brasil. E o desape-go pode resultar em grandes benefí-cios para quem gosta de dirigir: “Por exemplo, uma pessoa pode usar um modelo mais completo para ir a uma reunião, mas pode usar um carro mais simples para ir às compras”, diz Shulze. Ou, de vez em quando, um conversível para passear no fim de semana. Que tal?

A BRIGA JÁ COMEÇOU

Duas gigantes do universo

dos sistemas operacionais,

Google e Apple lançaram

neste ano suas versões

de software para ser

usados em veículos, o

Android Auto e o CarPlay.

As montadoras estão

fechando parcerias com os

dois sistemas e um deles,

provavelmente, estará no

seu carro em alguns anos.

SERVIÇO NA ATIVA

O Audi A1 está entre os 25

mil automóveis utilizados na

Europa para o serviço de car

sharing. Na cidade alemã de

Munique, uma das companhias

de maior conceito nesse nicho

é a ZebraMobil. No Brasil, a

ideia do compartilhamento

ainda ensaia os primeiros

passos. A empresa que

começou há cinco anos ainda

está sozinha no mercado.

O desapego com o veículo próprio permitirá às pessoas escolherem tipos de carros de acordo com a ocasião

O compartilhamento pode ser visto como oportunidade sob o pon-to de vista de conectividade. Esque-mas como OnStar, RelayRides e Uber permitem que os consumido-res aluguem e lucrem com o seu pró-prio carro. Depois da casa, o carro é a aquisição mais dispendiosa para a maioria dos consumidores, e esses tipos de serviços são uma chance de reduzir o custo de propriedade e não abrir mão totalmente do automóvel.

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Em 2014, a Ford lançou no Brasil um assistente de emergência capaz de, em caso de acidente, conectar o carro com uma central de socorro

Os aplicativos dos smartphone e os automóveis serão cada vez mais intuitivos para evitar o mínimo de distração

equação para a segurança na visão da Delphi: carro conectado ao máximo com o mínimo de distração. Há dois anos, a empresa partiu para integrar sistemas eletrônicos que elevam a co-nectividade e a segurança automoti-va, e chegou ao MyFi.

O recurso coloca os veículos na nuvem, com unificação das funções de conectividade via rádio, Bluetoo-th, WiFi, satélite e telefonia celular. “Ligado a uma superantena, o My-Fi permite receber e responder men-sagens com comando de voz, pedir ao navegador uma rota, ser informa-do por outro veículo sobre congestio-namento ou acidente à frente, alerta-do sobre uma falha ou necessidade de manutenção, e tudo isso disponível no veículo e fora dele, por acesso via in-ternet em um tablet ou smartphone. No futuro, é só potencializar cada um desses recursos”, afirma Campos.

Um bom exemplo de carro atual que dá uma ideia do que se poderá ver no futuro é o BMW i3. Com chip in-tegrado para conexão 3G, entre diver-sos aplicativos o sistema oferece um GPS que mostra o trânsito com atua-lização instantânea. “A conectividade é uma tendência clara, não há como abranger um novo público, os jovens de hoje, sem atender esse aspecto. O consumidor quer estar conectado em todos os lugares, inclusive no carro”, sugere Lex Kerssermarkes, vice-pre-sidente sênior de produto, estratégia e linha de produtos da Volvo. Segundo ele, apps como esses serão totalmente integrados ao veículo no futuro.

“A indústria automobilística passará por processo semelhante ao das telecomunicações nos anos 2000”, afirma Alakija, da Telefônica. A ideia, diz ele, é que no futuro carros passem a ser vistos como mais uma plataforma de cone-xão – um grande smartphone. Carlos Gomes, da PSA, vai além: “Serão capazes de antecipar ações e desejos do consumidor. É bem provável que não seja preciso mais inserir no GPS o ende-reço do destino. Ao entrar no carro, ele já vai ler sua agenda, dialogar com seu smartphone e sa-ber exatamente onde ir”.

Nem vai demorar. Em apenas quatro anos, estima a Telefônica, 46% dos carros terão al-gum tipo de conectividade. Acrescente mais meio século... Gadget ambulante, conectado 100% a uma internet bem mais veloz do que a atual, o automóvel, na visão da Toyota, poderá planejar rotas, promover “conversas” entre os veículos e conexão com outros meios de trans-porte. Claro, você poderá acabar trabalhando mais: “O motorista poderá, entre outras coi-sas, participar de uma vídeoconferência en-quanto vai para o escritório e o carro dirige por ele”, prevê Anderson Suzuki, da Nissan.

TRINCA DE

PRIORIDADES

A CAMINHO

Pesquisa da

Telefônica

apontou que os

três recursos mais

exigidos em carros

conectados são

mais segurança,

sistemas de

advertência inicial

(diagnóstico

do veículo) e

navegação mais

inteligente.

- Olá, Samantha, tudo bom? Para onde?- Humm... para casa, Isaac. O que tem de bom para ver?- Preferência de gênero?- Um documentário bacana.- Bolsa Explosiva conta a história da evolução da segurança nos carros de maneira divertida. As cotações de público e crítica estão boas. Solto um trailer?- Não precisa, pode rodar direto.

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71%dos motoristas estão interessados em usar ou já usam os serviços de carro conectado.*

80%dos motoristas concordam queos carros em bre-ve terão um nível similar de conec-tividade e servi-ços ao de seus smartphones.*

73%dos motoristas consideraram os recursos de segu-rança e diagnósti-co como os mais importantes.*

47% dos motoristas no Brasil estariam dispostos a com-partilhar informa-ções sobre seus hábitos e locais de condução em tro-ca de redução nos custos de seguro de carro.*

60%dos motoristasescolheram o pai-nel de instrumen-tos como a for-ma preferida para acesso aos servi-ços conectados, particularmente segurança, nave-gação e diagnósti-co do veículo.*

TODO MUNDO EM REDEA C O N E C T I V I D A D E E N T R E P E S S O A S E S E U S C A R R O S , E E N T R E O S P R Ó P R I O S C A R R O S , S E R Á M A I O R . E O S R I S C O S D E A C I D E N T E P O R D I S T R A Ç Õ E S VÃ O D I M I N U I R

P essoas com pessoas, pessoas com carros, carros com carros. A co-nectividade avança na velocidade

do tráfego de dados e vai revolucionar o que hoje nem é uma notícia boa: “Es-tudos da Delphi e da NHTSA (órgão nacional de segurança viária dos EUA) identificaram que dirigir sem atenção tornou-se epidemia global, indepen-dentemente de idade, geografia e cul-tura. 76% dos acidentes são causados por falta de atenção do motorista, e os que digitam mensagens enquanto diri-gem aumentam 23 vezes o risco de se envolver em acidente”, afirma o dire-tor da Unidade de Negócios Delphi pa-ra América do Sul, Flávio Campos.

Qual a solução para o proble-ma? Mais conexão. Os mesmos es-tudos revelaram que meio segundo a mais de atenção pode reduzir os aci-dentes em até 60%, o que motivou a

*Relatório 2014 da Indústria do Carro Conectado, feito pela Telefônica

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te tenha um futuro sem, ou quase nenhum, acidente.”Carros mais leves, sem airbags e – o melhor

– menos mortes no trânsito. Bonito, mas só agora airbags e ABS passaram a ser obrigatórios no car-ro brasileiro. Controle de tração ainda é um opcio-nal indisponível na maioria dos nacionais, visto co-mo prioridade por Oliver Schulze, da Comissão de Segurança Veicular da SAE Brasil: “Na Europa não se vende mais carro sem ESP. No Brasil vai demorar um pouco mais, mas a partir do momento em que se tem o ABS, fica mais fácil integrar o ESP no car-ro. Não é uma tecnologia que vai ser difícil de adotar aqui”, afirma o engenheiro.

A pressão de mercado é importante, mas mui-to só chega ao carro por força da legislação, caso dos equipamentos de segurança. E as leis estão fican-do mais duras, na opinião de David Ward, do Latin NCAP, que promove testes de impacto e análise de segurança dos modelos feitos no Brasil: “O merca-do brasileiro está mudando muito rápido. O país está criando novas regulamentações e as montadoras estão mais atentas à questão da segurança”, acredita. Para ele, é questão de tempo para que o controle de estabilidade vire item obrigatório.

A demora para uma novidade chegar ao consu-midor brasileiro deve diminuir nos próximos anos, segundo Alexandre Pagotto: “Há um gap porque se-guimos o mercado europeu. Mas esse intervalo tem sido cada vez menor, atualmente temos plataformas globais aqui, e existe a tendência de alinhamento do Latin NCAP com o Euro NCAP. Daqui a 50 anos, os prazos devem estar muito próximos”, ressalta, numa visão compartilhada por Oliver Schulze: “O

46%dos motoristas entre 18 e 24 anos preferem ter acesso à internet a comprar um car-ro. A pesquisa solici-tou a 3 mil consumido-res nascidos entre 1981 e 2000 para listar 31 de suas marcas preferidas. Nenhuma montadora entrou no top 10, sen-do ultrapassadas por empresas como Goo-gle e Nike. Isso mostra o desprestígio do carro entre o que a indústria do consumo conven-cionou chamar de “na-tivos digitais”.*

Latin NCAP ficará cada vez mais pareci-do com o Euro NCAP”.

Outra possibilidade é que siste-mas atuais tidos como primordiais sejam aperfeiçoados. O cinto de segurança, por exemplo, na opinião de Oliver Shulze, po-de ser substituído por um colete eletro-magnético que segura os passageiros jun-to ao banco, reduzindo a necessidade dos airbags, cujo par dianteiro é obrigatório por lei no Brasil. Mas o engenheiro gosta-ria de ver mais prioridade na segurança de pedestres: “Entendo que isso poderia ser mais forte no país, as leis aqui são muito lentas. O Congresso dorme, mas de-veria estar de olhos abertos para isso. Há tecnologias como frenagem de emer-gência, suavização de pancadas, airbag de pedestre. Algumas coisas têm sido feitas, mas a proteção ao pedestre deve ser uma tendência ainda maior”, diz Shulze.

- O cão-guia do senhor está com o cinto?- Sim, mas não precisa ter medo!- Não tenho, é para proteção dele.- Desculpe, seu carro, ainda estou me acostumando com essas novidades.

Sensores instalados ao redor do veículo trocam informações com outras tecnologias, como câmeras, radares por ondas, radares por laser e GPS. O conjunto detecta potenciais situações de risco invisíveis aos olhos do motorista

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A ambição da Volvo não é pequena: até 2020, que ninguém se fira gra-vemente nem morra em carros da

marca. O objetivo só será alcançado com uso de tecnologias de direção autônoma, avisa a empresa, que anunciou a nova ge-ração de sensor 360º, batizado de Non--Hit Car and Truck. Sensores instalados ao redor do veículo são controlados por uma central que troca de informações com outras tecnologias, como câmeras, radares por ondas, radares por laser e GPS. O con-junto detecta potenciais situações de risco invisíveis aos olhos do motorista.

O recurso, afirma a Volvo, pode fre-ar ou controlar a direção do veículo com mais agilidade do que o reflexo natural do condutor. Assim, se o motorista desvia o olhar da pista e invade a contramão, por

SEGURANÇAM O R T E N O T R Â N S I T O ? I S S O P O D E S E T O R N A R U M D E S F E C H O R A R O G R A Ç A S A O C A R R O A U T Ô N O M O

exemplo, o carro desvia de um veículo vindo na di-reção contrária: “Nosso objetivo primário é focar na prevenção de diferentes cenários de acidentes. Mas, indo à frente, vamos continuar no desenvolvi-mento de carros que se adaptam ao comporta-mento único de cada condutor”, afirma Anders Almevad, gerente do projeto.

A Mercedes-Benz investe na mesma linha, se-gundo Robert Lisnik, seu designer global: “Veja o exemplo do Classe S. Ele tem várias câmeras e sen-sores para detectar qualquer movimento nos arredo-res do carro e assim prevenir colisões. Com esse tipo de sistema de segurança ativo, airbags não serão mais necessários, o que liberará espaço na cabine para ou-tros usos e tornará o carro mais leve”.

“Um veículo enxerga muito mais do que uma pessoa em neblina e em diversas outras situ-ações”, afirma o especialista em segurança veicular da Bosch, Alexandre Pagotto. “Assim, quem sabe a gen-

30%dos donos de car-ros entre 18 e 24 anos nos EUA pre-ferem acessar a internet para se comunicar com fa-miliares a ter de dirigir para en-contrá-los pesso-almente. Entre os motoristas com mais de 54 anos, o percentual que faz essa escolha cai para 12%.*

*Pesquisa feita em 2012 pelo instituto Gartners, nos EUA

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MATERIAISO OBJETIVO É UM CARRO CAPAZ DE MUDAR DE FORMA, DE COR E TAMBÉM DE SE AUTORREPARAR

Ninguém arrisca opinar sobre o visual do automóvel em 2064. “Por fo-ra, você tem de gostar do carro; por dentro, tem de achá-lo útil”, resu-me apenas Robert Lisnik, designer global da Mercedes-Benz. Mas, se novos materiais nos faróis e lanternas dos veículos associados a leds já permitiram uma revolução no estilo no passado recente, o uso de mate-riais mais leves e flexíveis, como alumínio, plástico e fibra de carbono, podem radicalizar o design em 50 anos: “Alumínio e aço de alta resis-tência vão evoluir como os materiais que servem de espinha dorsal pa-ra a indústria automobilística”, afirma Bill Ford.” A fibra de carbono pas-sará do exótico reino dos carros de corrida, de milhões de dólares, para carros menores. Isso vai exigir uma revisão de todo o ciclo de vida da ca-deia de suprimento.” O BMW i3 é um exemplo disso.

NÃO, ELES NÃO ESTARÃO LÁ “Carros que voam

não vão existir dentro de 50 anos. Primeiro por conta

da segurança, mas outro ponto mais importante é a

energia. Gasta-se muito mais colocando um carro no

ar do que na rua”, diz Johannes Kopp, da Bosch.

O peso dos carros vai baixar, o que vai exigir menos combustível para rodar. Quem gastar menos irá mais longe, e também vai poluir menos – o que deverá ser progressivamente penalizado. E o emprego de materiais cada vez mais leves e seguros “permitirá aos designers criar desenhos diferenciados para as carrocerias”, afirma Luiz Carlos Andrade Junior, vice-presidente da Toyota.

Em design, “hoje os esforços estão concentrados em carros me-nores por fora e maiores por dentro”, diz Francisco Nelson Satkunas, do comitê sênior da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil). Mas a ideia para o amanhã é mais arrojada: carrocerias com fibras especiais que mudariam de cor ao receber impulsos elétricos. Para tanto, bastaria selecionar a nova cor pelo computador de bordo.

Os veículos serão capazes de mudar de formato, dependendo do momento. Poderão se adaptar ao ambiente e a fatores como velocida-de. Um exemplo hoje é o Urus, da Lamborghini. E na cabeça dos proje-tistas ainda há espaço para a oficina instantânea: “O salto tecnológico envolveria materiais com memória, capazes de voltar à posição original após um choque”, diz Ricardo Takahira, da Magneti Marelli. O ideal futu-rista seria um carro que pudesse se desamassar sozinho.

• Evitar derrapagens

• Prevenir capotagem

• Manter a velocidade

• Manter distância do veículo à frente

• Ler a sinalização

• Avisar sobre a aproximação de veículos pela lateral

• Alertar sobre a aproximação de pedestres e animais à frente

• Definir a temperatura interna remotamente

• Navegar para um destino definido

• Calcular o tempo que um trajeto vai demorar de acordo com compromissos da sua agenda e dados do trânsito

• Manobrar em uma vaga

• Estacionar/ir de volta ao encontro do motorista (ainda só em lugares fechados)

• Aromatizar o ambiente

• Massagear (nos bancos)

• Ligar o limpador de para-brisa

• Ligar os faróis

• Frear sozinho em caso de distração

• Impedir colisões laterais

• Compensar imperfeições do piso com suspensões inteligentes

• Desligar e religar o motor sozinho

• Aumentar ou diminuir o feixe de luz dos faróis

• Indicar cansaço do motorista e sugerir uma parada

• Acionar socorro, por meio de GPS e Bluetooth, em caso de acidente

• Seguir outro veículo a 60 km/h

• Seguir as faixas de rodagem

O QUE O CARRO JÁ PODE FAZER HOJE POR VOCÊ:

- Edgar, esqueci de acionar o robô faxineiro, você pode fazer isso?- Acionado. Mas ele estava sem carga e foi para a tomada.- E você, Edgar? Como faz?

- Deixo você no trabalho e vou para a estação de plug in.- Lá vocês falam sobre os hábitos dos passageiros?- Parece que era um velho costume da alguns motoristas profissionais. Mas não, nós, autônomos, somos muito discretos.

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A té poucas décadas, era tema de ficção científica. Virou projeto de pesquisa do exército dos EUA e, por fim, desenvolvimento de fabricantes e

do Google. Prepare seus nervos: automóveis rodan-do sem ninguém ao volante vão dividir espaço com seu carro nas ruas em até dez anos. “Motorista falando com o carro, o carro com outros veículos, com o semáforo, com a estrada, as avenidas, numa con-vergência jamais vista”, prevê Ricardo Takahira, engenheiro responsável por Novos Negócios da Uni-dade de Sistemas Eletrônicos da Magneti Marelli.

Muitas das tecnolo-gias previstas já estão ro-dando em alguns modelos. Têm o nome de sistemas de assistência ao motorista, monitoram os arredores do veículo e o comportamento ao volante para antecipar perigos em potencial. “Es-ses recursos já fazem tare-fas específicas, como fre-ar, acelerar ou pequenas manobras. E sempre com o motorista ao volante”, lembra Takahira.

É o caso do Active Cruise Control, recurso que mantém o carro numa velocidade desejada, desacele-ra caso outro entre na frente e volta a acelerar quando não há mais riscos. Johannes Kopp, gerente de en-genharia da Divisão Chassis da Bosch, lembra que a tecnologia foi lançada na Europa em 1998 e aprimo-rada em 2003: “Nos carros topo de linha, cerca de 15% dos modelos novos tinham o sistema. Hoje, são 90%. Isso, em 16 anos. Pensando em 50, vai chegar aos carros de entrada com certeza, se não houver em-pecilhos no caminho”, afirma.

A Bosch trabalha com a previsão de lançar um carro que possa percorrer da entrada à saída de uma rodovia sozinho em 2020. A previsão leva em conta a sinalização e a pintura das faixas normalmente mais claras em estradas. Já até 2030, a empresa acredita ser possível que os autônomos rodem em ruas meno-res. Esses prazos, lembra Kopp, dependem da tecno-logia e “do preço dessa tecnologia”. E da legislação: “É uma barreira grande que pode afetar a introdução dos sistemas autônomos. Isso porque, hoje, o condu-tor é o responsável pelo veículo”, diz o engenheiro. Carlos Gomes, da PSA, concorda que, sob o ponto de vista técnico, a tecnologia está acontecendo, “mas ainda é preciso evoluir do ponto de vista da infraes-trutura viária e da legislação”.

O carro autonômo não precisa mais levar equipamentos externos como era no Série 3 abaixo. Um Classe S do tipo perde apenas espaço no porta-malas

CARRO AUTÔNOMOA N T E S U M S O N H O , O C A R R O C A PA Z D E S E G U I A R S O Z I N H O E S T Á P E R T O D A L I N H A D E P R O D U Ç Ã O

ESPECIAL 50 ANOS

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tegração”, aposta Gino Mantovani, diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Magneti Marelli Powertrain. Para ele, nenhuma tecnologia vai prevalecer: “Vão existir várias, um mix”, o que vai demandar muito trabalho de pesquisa e de-senvolvimento: “Hoje temos 220 engenheiros, o dobro do que tínhamos cinco anos atrás”.

Motores elétricos serão cada vez mais co-muns. As fontes é que serão diferentes: bateria, da própria queima de combustíveis ou da reação química de hidrogênio. Modelos com esse com-bustível se mostraram mais viáveis. Além de não emitir poluentes, sua performance se aproxima dos carros tradicionais: com um tanque, é pos-sível rodar 350 km e abastecer em minutos. “O problema é o custo do abastecimento”, diz Fran-cisco Satkunas, da SAE Brasil. Na forma de gás, o hidrogênio precisa de armazenamento de gran-de volume e pressão. No estado líquido, em siste-mas criogênicos, ou seja, de baixíssima tempera-tura. Na visão de Mantovani, “é tecnologia para o futuro mesmo, uma aposta das montadoras pa-ra daqui a 20 anos”.

Como hoje baterias não têm autonomia pa-ra mais de 150 km e o tempo de recarga varia de seis a oito horas, será preciso desenvolver novas tecnologias. Uma aposta é a bateria carregada sem fio, que tem o Audi TT Offroad como exem-plo. Quando o carro passa sobre placas de indu-ção no chão, a carga é completada. A BMW de-senvolve tecnologia semelhante, estabelecendo um cronograma de “médio prazo”.

Carlos Gomes, da PSA, afirma que o grupo aposta de imediato em duas frentes: “A primei-ra é a otimização dos motores tradicionais. A no-va família de dois e três cilindros turbo que lan-çamos está aí para isso. Eles podem e ainda vão evoluir para atender a atuais metas de emissão, sozinhos ou associados a outros tipos de propul-sões, como elétrica ou a ar comprimido. E está aí a nossa segunda aposta: nos carros híbridos. O elétrico é mais em longo prazo”. A PSA tem o HybridAir, que conjuga um motor tradicional a outro hidráulico a ar comprimido, mais leve e bem mais barato que um híbrido elétrico.

Em curto prazo, Robert Lisnik, da Merce-des-Benz, também não vê o fim dos motores a combustão, “simplesmente porque a gasolina não é cara o suficiente”. Os híbridos, para ele, são considerados uma evolução, “mas há o pro-blema do aumento do peso. Afinal, você embute no carro dois motores”. Já a Nissan, criadora do 100% elétrico Leaf, aposta que 10% da frota será de carros elétricos até 2020: “O futuro é a mo-

bilidade sustentável, da qual faz parte o conceito de emissão zero”, avisa Anderson Suzuki.

Para Luiz Carlos Andrade Junior, da Toyo-ta, “o futuro será cada vez mais híbrido, com re-cuperação de energia cinética ou mesmo pelo sistema plug in”. Em 2015, a Toyota põe no mer-cado o FCV, sedã com motor a combustão e hi-drogênio, o que anima o executivo a prever que carros alimentados por célula de hidrogênio “se-rão vistos aos montes”. E os centros urbanos “se-rão tomados por veículos ultracompactos e elé-tricos”, afirma, animado pelo Toyota i-Road.

- Hal, baixe a capota e me entregue o comando.- Se me permite, não faça isso, Dave, você pode estar sem prática!- Sem problema, Hal. Só me indica a saída para aquela estrada na serra. Hoje eu sou o motorista!

SIM, ELAS

ESTARÃO LÁ

Segundo a Toyota,

bicicletas serão

usadas ainda

mais como meio

alternativo; e

ônibus, bondes e

trens continuarão

existindo em

50 anos. Oliver

Schulze, da SAE

Brasil, afirma

que as cidades

devem oferecer

mais tecnologia,

metrô sempre

à disposição e

ciclovias para

incentivar o uso

de bicicletas. “Na

Europa isso já é

uma realidade.

A gente não

precisa inventar

muita coisa, basta

vermos onde tem

e fazer igual.”

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- Olá, Júnior. Vamos para a escola?- Quem está dirigindo?!- É o Jarbas.- Quero uma voz feminina.

- Pode falar, Júnior, é a Lucy.- Tá bom, Lucy, liga o videogame.- Sua mãe falou que você tem dever de casa:ver um documentário.- Já tenho 8 anos, quero jogar DWRC!- Nos 15 minutos até a escola, dá para assistirà primeira parte do documentário. Rodando...- ...

O futuro não promete ser tão generoso com a indústria petroleira. De acordo com Lex Ker-ssermarkes, da Volvo, o uso de gasolina e diesel não é sustentável a longo prazo: “Não existirá mais razão para usarmos combustíveis que po-luem. Vamos optar por fontes de energia total-mente limpas. Uma alternativa plausível é o car-ro movido a energia solar”, opina.

A própria Volvo mostrou, no ano passado, um conceito que usa a luz solar como combustí-vel. O protótipo V60 Pure Tension foi feito com base na perua de mesmo nome, e é capaz de cap-tar a energia solar por meio de painéis forrados com malhas de células fotovoltaicas. A Ford tam-bém dá alguns passos nessa direção. No início do ano, apresentou o C-Max Energi Solar, um pro-jeto de híbrido cuja bateria é alimentada pelo sol.

Haverá, antes disso, uma longa fase de transição, com convívio de vários tipos de pro-pulsão: “Os veículos vão ter motores menores, com menos consumo de combustível e mais in-

HÍBRIDOS/ELÉTRICOSA P Ó S U M A L O N G A F A S E D E A D A P T A Ç Ã O E C O N V I V Ê N C I A , O S V E Í C U L O S L I M P O S VÃ O T O M A R O M E R C A D O D E A S S A L T O

O Mercedes-Benz Classe S autonômo espera a mudança de legislação para chegar ao mercado, uma questão de quem será responsável em caso de algum acidente de trânsito

Empresas, como a Nissan e a Bosch desenvolvem carros autônomos sobre os modelos atuais. A Nissan apresentou em julho um calendário com as tecnolo-gias que serão introduzidas nos próximos quatro anos, que incluem controles de pistas automatizadas e siste-mas de gestão do tráfego rodoviário. A empresa pla-neja lançar seu autônomo até 2020, “mas eles darão aos motoristas a oportunidade de ficar no controle, ca-so queiram”, avisa Anderson Suzuki.

O Google, por sua vez, projeta um mode-lo compacto e voltado para uso urbano e compar-tilhado, sem pedais para aceleração e frenagem, nem volante. As pessoas deixariam de ser motoris-tas e seriam só passageiros. “Empresas de tecnolo-gia e montadoras têm a mesma visão: os caminhos até lá têm interpretações e estratégias diferentes, mas as regras de segurança são as mesmas”, afirma Johannes Kopp.

Com ou sem motorista atrás do volante, carros serão tão inteligentes que poderão redu-

zir ou mesmo evitar acidentes, como na proposta da Volvo. A marca sueca aposta ainda que o automó-vel autônomo será a solução para suportar o trânsi-to cada vez mais caótico das grandes cidades em todo o planeta. Uma vez que o ocupante pode se dedicar a outras atividades que não a condução, os carros pas-sam a ser peças-chave para garantir maior qualida-de de vida nos centros urbanos: “Nós reconhece-mos que as pessoas estão gostando menos de dirigir. Isso é mais expressivo entre os mais jovens. O inte-resse passou a ser pelos gadgets, e não por carros. Os veículos autônomos são, sem dúvida, uma ma-neira de atender a esse novo público”, diz Lex Kers-sermarkes, da Volvo.

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