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A SUÉCIA DECRETOU QUE, NO TRÂNSITO, NENHUMA MORTE É ACEITÁVEL. NESTE ESPECIAL, AS RAZÕES DE ESTARMOS LONGE DE UMA META ASSIM

R A D I O G R A F I A D O

M U N D O S O B R E R O D A S

TOMÁS ARTHUZZI AGRADECIMENTO: ANDRÉ BORGES1 0 4 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r

1 0 6 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r d e z e m b r o / 2 0 1 5 · 1 0 7

GIULIA PAGLIARINI E GUILHERME BLANCO MUNIZ

pare de fazer feio frente a outros países quando o assunto é segurança do trânsito, não basta adotar as normas da ONU e ser mais rigoroso com as montadoras. É preciso investir em reformas que melhorem o trânsito e repensar a maneira como ele é tratado. Levantamento publicado pela Organização Mundial da Saúde em outubro mostrou que o país vai na contramão de outros, que estão conseguindo reduzir a mortalidade. De 2009 para cá, saltamos de 19 para 23 pessoas mortas em acidentes de trânsito para cada 100 mil habitantes. O número por si só é grave, mas fica mais alarmante quando comparado com outros exemplos.

PARA QUE O BRASILEm 2011, a ONU e a Organização Mun-dial da Saúde iniciaram um plano ba-tizado de Década de Ação pela Segu-rança no Trânsito (2011-2020), com o objetivo de reunir países de todo o mundo para reduzir a quantidade e a letalidade dos acidentes. Metade do prazo já se passou e, enquanto nosso trânsito ficou mais perigoso, o de ou-tros países ficou mais seguro.

Segundo a OMS, a quantida-de de mortes no trânsito em todo o mundo mostra tendência de es-tabilização desde 2007. Esse era o primeiro objetivo do plano. “Nossa meta é realmente desafiadora. A primeira parte dela foi alcançada e isso já representa um grande suces-so. Afinal, temos que ter em mente que durante os últimos cinco anos houve enorme aumento na motori-zação, especialmente em países de renda baixa ou intermediária”, ana-lisa Walter Nissler, chefe da divisão de transportes da ONU.

TRÊS SOLUÇÕESNissler acredita que três pilares em que os países devem sustentar as ações podem tornar o trânsito mais seguro: engenharia, execução e edu-cação. A Regra dos Três Es foi adota-da por alguns países que hoje podem ser considerados referência: Suécia (2,8 mortes a cada 100 mil habitan-tes), Reino Unido (2,9), Holanda (3,4), Nova Zelândia (6) e Estônia (7).

Analisando superficialmente, o status de nações ricas que alguns desses lugares têm poderia servir de argumento para justificar os bons resultados. Mas, muito do avanço conquistado veio de medidas sim-ples, que também teríamos à nossa disposição. Além do investimento financeiro, muitas delas implicam custos políticos e exigem que a po-pulação também mude a maneira como trata o trânsito. “A aplicação de boas práticas leva a resultados surpreendentes para o aumento da segurança viária”, diz Nissler.

A Suécia implementou em 2010 o programa Vision Zero, cujo slogan é direto: “Nenhuma perda de vida é

T O D O S S Ã O R E S P O N S Á V E I S

No Brasil,

37% dos passageiros traseiros usam cinto de segurança e só

19% dos motociclistas usam capacete.

d e z e m b r o / 2 0 1 5 · 1 0 7


M O R T E

Z E R O

Referência em

segurança no trânsito,

a Suécia decidiu

considerar inaceitável

que alguém morra no

trânsito, implantou

medidas impopulares

e salvou vidas.

aceitável”. Tomar a decisão de não perder vidas no trânsito foi o pri-meiro passo para que outras medi-das fossem adotadas. “Ter qualquer objetivo que não fosse o de não per-der vidas ou prejudicar a saúde no sistema de transporte é antiético. Caso contrário, existiria uma meta mínima de pessoas mortas nas nos-sas ruas. Se a meta não fosse atin-gida, deveríamos criar um dia sem cinto de segurança para que mais pessoas morram? Em outros setores isso já é mais óbvio. Não temos uma quantidade de aviões que devem se acidentar por ano ou a de pessoas que devem morrer em acidentes de trabalho enquanto constroem um prédio”, explica Astrid Linder, direto-ra do Instituto Nacional de Pesquisa em Trânsito da Suécia.

ENGENHARIALinder explica que algumas medi-das simples foram decisivas para o bom desempenho do país e podem ser exemplo para outros, como o Brasil. Todas elas seguem a Regra dos Três Es. Repensar a infraestru-tura do trânsito é uma delas e fica dentro do pilar de engenharia. Um carro que bate de frente com outro gera um impacto muito maior con-tra os passageiros do que se o veícu-lo colidisse contra uma barra metá-lica que margeia a via, por exemplo. Por outro lado, as batidas na lateral do carro podem ser fatais já acima dos 50 km/h. Para evitá-las, muitas vezes basta construir uma rotatória

em cada cruzamento.A velocidade é outro fa-

tor determinante. Linder afirma que

seres humanos têm dificuldade em analisar os riscos quando estão em uma velocidade alta porque não somos animais que naturalmente conseguem correr tanto. Assim, nos colocamos em risco sem notar. Isso fica mais claro ao comparar o impacto que um corpo sofre quan-do cai de certa altura. Em um mi-rante muito alto, temos noção de que cair pode ser fatal. Mas não associamos que um acidente a 50 km/h causa impacto sobre nosso corpo igual ao de uma queda de dez metros, ou de um prédio de três andares. A essa velocidade, o risco de morte é de 80%. A 30 km/h (equivalente a uma queda de 3,5 m), cai para 10%.

LIMITES DE VELOCIDADEAssim, estabelecer limites de ve-locidade adequados e seguir essas regras é outro ponto que contribui com a segurança viária. Linder su-gere que estradas bem pavimenta-das e sinalizadas podem ter como velocidade máxima entre 100 km/h e 120 km/h. Mas, em vias menores, onde carros convivem com pedes-tres, o limite deve ser estabelecido priorizando a saúde das pessoas, que tem nível de tolerância ao im-pacto menor do que os carros. “Nes-ses lugares, a velocidade deve ser de até 30 km/h”, afirma. Segundo a OMS, a média de velocidade máxi-ma em rodovias brasileiras é de 110 km/h, mas em vias urbanas esse li-mite gira em torno de 80 km/h. Na Suécia, as velocidades são 120 km/h e 50 km/h, respectivamente.

“A gravidade de um acidente tem relação direta com a velocida-de. Portanto, quanto menor ela for, menores são os efeitos. Reduzir a velocidade máxima é uma medida importante para reduzir fatalida-des. Mas só mudar a legislação não

vai levar ao sucesso, a mudança tem que ser acompanhada de aplicação adequada”, afirma Nissler. Para ele, a redução da velocidade tem que vir junto com o aumento no número de radares e de um trabalho de cons-cientização, para que a população entenda que a medida tem o objeti-vo de salvar vidas.

NÃO HÁ TEMPO A PERDERApenas determinar novos limites, porém, não basta. A OMS também pesquisou se alguns mecanismos importantes para aumentar a segu-rança no trânsito estão previstos na legislação de cada país e se sua apli-cação é efetiva. Ou seja: se as auto-ridades fiscalizam corretamente e se a população contribui.

O controle de motoristas em-briagados no Brasil é melhor do que na Suécia, já que aqui não há tole-rância do nível de álcool no sangue, enquanto no país europeu é de 0,02 g/dl. A entidade também avaliou as regras para uso de cinto de seguran-ça, fixação correta de cadeirinhas infantis e uso de capacetes. No úl-timo quesito, Brasil e Suécia têm legislações semelhantes, mas lá de 90% a 97% dos motociclistas e garu-pas usam o equipamento, enquanto aqui o índice é de 81%.

As leis também se asseme-lham a respeito do uso de cinto de segurança, mas 98% dos motoristas e passageiros dianteiros suecos e 84% dos passageiros traseiros cos-tumam afivelar o dispositivo; aqui, são 73% e alarmantes 37%, respec-tivamente. Outro dado que chama atenção é a diferença na quantida-de de motoristas que transportam crianças de maneira segura: 96% dos suecos seguem corretamente as regras, enquanto apenas 57% dos motoristas brasileiros garantem a segurança dos pequenos.

VIAS BEM PAVIMENTADAS E S INAL IZADAS, L IMITES DE VELOCIDADE ADEQUADOS E CONSCIENT IZAÇÃO DA POPULAÇÃO SÃO DETERMINANTES PARA A SEGURANÇA DO TRÂNSITO


M A P A D A S E G U R A N Ç A N O T R Â N S I T O Países com mercados muito menores do que o Brasil assinaram o acordo que define parâmetros para a homologação de carros


Para que todas essas medi-das sejam implementadas, Suécia, Estônia, Brasil ou qualquer outro país precisa que órgãos técnicos orientem os responsáveis políticos. E que adotem as medidas, muitas vezes impopulares, independen-temente de interesses partidários. “Minha experiência mostra que, quando falamos de um fenômeno a partir de uma nova perspecti-va, mudamos nossa mentalidade. Quando aceitamos que os riscos à saúde e à vida no trânsito são um acidente causado por nós mesmos (não é um vírus ou um desastre natural), assumimos responsabili-dades e reconhecemos que temos uma responsabilidade compartilha-da”, diz Linder. Já Nissler pede que os governos tomem atitudes para que o trânsito fique mais seguro até 2020: “Recomendo aos países par-ticipantes que olhem às melhores práticas como exemplo, selecionem as ferramentas que melhor funcio-

nam em seus países e tomem atitu-de. Não percam mais tempo!”.

ATRASO Após o controle de estabilidade, até 2018 a União Europeia quer que seus carros tenham assistente de emergên-cia, sistema que liga automaticamen-te para o resgate se o condutor sofre um acidente. Desde 1998, airbag duplo passou a ser obrigatório nos EUA. No Brasil, freios ABS e airbag duplo só passaram a ser exigidos em 2014. De acordo com estudos do Transport Research Laboratory, consultoria bri-tânica independente, a frota do Bra-sil reflete o nível de segurança que a inglesa oferecia antes de 2001. Você sabe que o modelo que compra aqui não é idêntico ao europeu ou ao nor-te-americano. Mas por quê?

Para que o carro que você compra chegue até uma conces-sionária, a montadora precisa com-provar sua segurança ao Departa-mento Nacional de Trânsito, órgão

técnico governamental que emite uma espécie de certidão de nasci-mento do veículo. São mais de 60 testes, que analisam desde eficá-cia dos freios até a ancoragem dos bancos. Mas isso só acontece desde 2009, quando o Denatran publicou um regulamento que obriga as fa-bricantes a apresentar relatórios desses testes. Até os anos 1990, a empresa apenas encaminhava um documento exigindo o Certifica-do de Adequação à Legislação de Trânsito, a tal certidão necessária para o veículo chegar às lojas.

Enquanto isso, mais de 50 paí-ses, a maioria da Europa e nenhum da América Latina, já haviam assi-nado um acordo da ONU criado nos anos 1950 para determinar parâme-tros técnicos e administrativos de homologação veicular. O chamado Acordo de 1958 estabelece uma es-pécie de nota de corte global para que países tenham certeza de que os carros de seu mercado são mi-

EM 2012 , OS ACIDENTES DE TRÂNSITO MATARAM MAIS PESSOAS ENTRE 15 E 29 ANOS EM TODO O MUNDO DO QUE SUIC ÍD IO , H IV/AIDS E HOMICÍD IO, RESPECT IVAMENTE , ALÉM DE D IVERSAS DOENÇAS.

nimamente seguros e de que não serão alterados sem que as autori-dades fiquem sabendo.

FALTA ESTRUTURAPor que o Brasil ainda não faz par-te desse acordo? Para a Anfavea, que representa as montadoras, isso encareceria o produto final. Mas AE apurou que o custo é de R$ 20,70 para cada unidade vendida por uma montadora. Para o Denatran, falta ao Brasil estrutura melhor. Ela incluiria, por exemplo, um centro de testes in-dependente, do próprio governo. O LatinNCAP – organização não gover-namental que classifica a segurança de carros feitos na América Latina – tem uma visão mais crítica:

"O que implica uma norma da ONU é que o carro tem que ser produzido com mais cuidado. Mas acho que muitas montadoras não querem ter uma terceira parte, que seja um certificador, para ver como são produzidos os carros. A pergun-ta que eu tenho é: por quê? Essas mesmas montadoras que rejeitam as normas as cumprem para outras regiões do mundo”, afirma Alejan-dro Furas, engenheiro e secretário geral do LatinNCAP. “Se a fabricante faz uma mudança, ela tem a obriga-ção de avisar o governo porque, se ele a descobre antes, passa a ser um problema diplomático”, diz.

QUESTÃO DIPLOMÁTICAMudanças técnicas que causam problemas diplomáticos? Isso mesmo. Para cada norma da ONU há um grupo de países que podem emitir certificados de conformida-de, um dos documentos necessá-

rios para a homologação e, con-sequentemente, a venda do carro. Um exemplo: a norma 94 testa a proteção de ocupantes em colisão dianteira. Se o Brasil fizesse parte do acordo e uma montadora nacio-nal precisasse desse certificado, poderia pedi-lo para Alemanha, França, Itália ou outros 27 países signatários. Se após um ano o go-verno brasileiro exige um novo ensaio e descobre que a fabricante mudou algo no modelo homologa-do sem avisar, uma sanção pode ser aplicada. O rigor é tamanho que a produção do modelo pode ser suspensa temporariamente.

Hoje, a fiscalização por aqui é bem diferente. De acordo com o Denatran, a montadora é que deve notificar o governo caso faça algu-ma mudança no veículo. Por lei, ela é obrigada a avisar até se trocar a capa do retrovisor, afirma o órgão. Mas nem sempre isso é feito. “Al-guns casos a gente pega. Às vezes a montadora faz uma mudança e não avisa o Denatran. Isso dentro do acordo de 1958 é inadmissível. A empresa pode sofrer sanções sérias, uma vez que não envolve uma rela-ção só com o Brasil, mas com todos os países que fazem parte daquele acordo. O veículo pode deixar de ser homologado”, diz Juliana Lopes, co-ordenadora geral de infraestrutura de trânsito do Denatran.

EQUADOR SAI NA FRENTENeste ano, o Equador tornou-se o primeiro país da América Latina a adotar normas da ONU. Mas isso é um pouco diferente de assinar o acordo. Adotar é

o primeiro passo para tornar-se signatário. Significa exigir que as montadoras apresentem certificados comprovando que seus modelos vendidos no país cumprem algumas regras da ONU. Os certificados podem ser questionados. Já se assina o acordo, os certificados de homologação de outros países signatários são recebidos sem questionamento. Caso tenha uma equipe técnica apta, o país pode, ainda, emitir suas próprias certificações.

Para o LatinNCAP, o ideal é que os governos primeiro adotem normas e, após cerca de cinco anos, assinem o acordo. “Isso permite que o país não precise de imediato de um corpo técnico. A única coisa que o Equador pediu, por exemplo, é que os carros venham com o certificado da ONU. Quem emite a certificação é um órgão de outro país signatário. É como uma forma de deixar nas mãos de um governo um pouco menos cor-rupto que o equatoriano a parte da análise do carro”, afirma Furas.

Nesse cenário, o LatinNCAP sugere que o Brasil adote, e poste-riormente assine, as dez normas da ONU que considera mais urgentes (confira no destaque). “É um passo a ser dado com cautela, mas que vai trazer uma evolução muito grande na segurança do veículo brasileiro. Queremos aderir ao acordo, mas não assiná-lo de qualquer norma. Por quê? Ao sermos signatários, temos compromissos com esse sistema e precisamos criar uma estrutura in-terna do país para atender compro-missos que ainda não temos. Isso é ter um centro de testes e a possibili-dade de avaliação de conformidade de produção (emissão de certifica-dos)”, conta Lopes, do Denatran.

O Equador não tem um labora-tório próprio de testes. A questão, portanto, é mais administrativa do que técnica. “Vários países sig-natários não têm laboratórios. Se é uma política do governo, acho que é muito arriscado criar um la-boratório e esperar que ele tenha treinamento para começar a apli-car a norma”, diz Furas, do Latin NCAP. Por isso o órgão recomenda que primeiro o país adote regras e, quando estiver mais bem consoli-

Tunísia

Sérvia

Macedônia

Egito

Malásia Nova Zelândia

Bielorrúsia

União EuropeiaNoruegaUcrânia

TurquiaAzerbaijão

Casaquistão

Japão

Rússia

Coreia do Sul

Austrália

Tailândia

África do Sul

EquadorMontenegro

Albânia

BósniaHerzegovina

O país andino compra 50 vezes menos carros que o Brasil, mas é o primeiro no continente a adotar normas da ONU


C U S T O

M É D I O

D O S

A C I D E N T E S

R$1.087.967,62*

*Considerando a base

de dados de acidentes de 2014 da

PRF (Polícia Rodoviária Federal)

C U S T O

T O T A L D E

H O M O L O G A Ç Ã O

D E U M M O D E L O

US$720.900**

**De acordo com as

dez normas da ONU

dado, as assine, como parte de um processo conjunto.

Hoje o Brasil tem o que é cha-mado de adoção independente. Ou seja, os órgãos nacionais homolo-gam veículos com normas técnicas apenas baseadas nas das Nações Unidas. “A da ONU é um pouco mais abrangente e aborda o aspecto ad-ministrativo da coisa também, além da questão dos ensaios serem feitos de maneira independente e do que a montadora tem que mostrar dentro de um sistema harmonizado e global de homologação”, afirma o Denatran.

Além de ser tecnicamente bem estruturado, o Brasil é visto pela ONU como um país estratégico e uma liderança regional na questão veicular, sem falar que a produção nacional é extradiordinária quando comparada à do país andino. Em 2014, foram feitos 50 vezes mais veículos por aqui do que no Equa-dor, conforme apontam dados da Anfavea e da Aeade, a associação de montadoras equatoriana.

O volume de produção nacio-nal ultrapassou 3,1 milhões no ano passado, mas a Anfavea argumenta que fazer parte do acordo de 1958 levaria ao encarecimento dos carros no Brasil. “Não tenho dúvida de que algumas dessas normas poderão encarecer bastante. Mas o mais im-portante é que nossos veículos têm um nível de segurança que não fica devendo nada a ninguém”, afirma

Luiz Moan, presidente da Anfa-vea. “Para algumas coisas nós

gostaríamos de ter um tempo adequado

[de adoção] p o r q u e

tem uma questão que é a diferença de renda do nosso consumidor”, diz.

CUSTO DA HOMOLOGAÇÃOAE entrou em contato com a VCA, entidade homologadora ligada ao governo do Reino Unido e atuante no Brasil, para apurar os custos de certificar um carro seguindo as 12 normas da ONU recomendadas pelo Latin NCAP ao país. Se considerar-mos o valor da emissão de certifica-dos de conformidade e dos ensaios técnicos, na pior das hipóteses uma montadora gastaria US$ 720.900 para homologar seu carro dentro desses parâmetros. O equivalente a pouco mais de R$ 2,7 milhões. Lem-brando que a fabricante homologa um modelo, e não cada unidade, e que esse valor não inclui gastos indi-retos, como protótipos e mão de obra de engenheiros, por exemplo.

É como se uma marca que ven-de cerca de 130 mil veículos por ano gastasse R$ 20,70 para cada carro. O valor é muito distante do R$ 1,1 bi-lhão gasto por famílias, governo e a sociedade em geral, em 2014, com acidentes rodoviários. O dado foi divulgado pelo Instituto de Pesqui-sa Econômica Aplicada este ano no relatório da pesquisa "Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras". É como se R$ 3.086 fossem debita-dos diariamente das partes envol-vidas em acidentes. Isso porque só estamos falando de ocorrências em rodovias federais, que respondem por 20% das mortes no Brasil em acidentes de transporte terrestre.

"A posição de muitas monta-doras é 'nosso carro cumpre isso, mas se colocar essa norma vai sair mais caro'. É um pouco incoerente. Se o carro cumpre, a única coisa que ela precisa fazer é uma papelada, ou

uma verificação administrativa que inclui duas coisas, o teste e o certi-ficado de conformidade de produ-ção", afirma Furas. "Se você faz um carro ruim, com certeza vai ter que gastar muito mais para que o carro cumpra as normas. Mas isso que está aqui é o que se pedia na Europa há 20 anos", explica o secretário ge-ral e engenheiro do LatinNCAP.

CRASH TEST EM QUESTÃOAté o momento, os únicos carros produzidos no Brasil a conseguir cinco estrelas na proteção de adul-tos e crianças em um crash test do LatinNCAP foram o Jeep Renegade e o Honda HR-V. O VW Golf também obteve a pontuação, mas era feito no México. Consultada, a Anfavea questionou a classificação do órgão. "O que importa para nós é o cumpri-mento das leis tanto no Brasil quan-to na Europa, Oceania, Estados Uni-dos ou Japão. O fato é: nós seguimos rigorosamente a legislação técnica, seja da Europa, seja dos Estados Uni-dos, não a visão de um organismo independente. Eu questiono, inclusi-ve, essa classificação por estrelas. Eu acho que ou o carro é seguro segun-do as normas governamentais ou ele não é seguro. Crash test, na minha visão, você não diz se é uma estrela ou cinco estrelas. Você diz: é seguro ou não", diz Moan. "Quando a gen-te fala em crash test, por exemplo, desde 1977 os veículos fabricados no Brasil tem o teste feito antes de se-rem lançados", afirma.

O cerne da discussão não é se o Brasil requer crash test frontal, la-teral, a certa velocidade ou com um determinado ângulo para homologar os carros vendidos em seu mercado. A questão é: quão adequada é a fis-calização com as montadoras?

A S 1 0 N O R M A S M A I S U R G E N T E S S E G U N D O A O N U

16Cintos de seguran-ça, sistemas de retenção e isofix

17Assentos, suas ancoragens e en-costo de cabeça

25.00Apoios de cabeça (incorporados ou não no veículo)

14Ancoragem de cintos de segurança e do sistema isofix

13.00Freios ABS e perfor-mance do ESC para veículos pesados

13HFreios ABS e per-formance do ESC para veículos leves

94.00Proteção de crash test frontal

127.00Proteção de pedestres

95.00Proteção de crash test lateral

44 e 129Retenção de cadeirinhas infantis

d e z e m b r o / 2 0 1 5 · 1 1 3

radiografia do -...

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